You are on page 1of 18

CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

Transportul naval, apărut încă din antichitate, a cunoscut o dezvoltare deosebită în secolul nostru datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de transport. În prezent peste 70% din volumul mărfurilor care intră în circuitul economic se transportă pe cale maritimă. Locul pe care-1 ocupă transportul naval, în sistemul unitar al transporturilor din lume, se datorează avantajelor pe care le oferă: • capacitate mare de transport; • eficienţă sporită pe distanţe lungi; • imposibilitatea înlocuirii lor în relaţiile de comerţ între continente; • mobilitate, promptitudine şi siguranţă în exploatare; • preţul de cost relativ mai mic etc. Transporturile navale se clasifică în: - transporturi maritime (pe mări şi oceane), care realizează legătura dintre baza de materii prime şi producţie şi dintre producţie şi consum. Trei sferturi din comerţul internaţional se realizează prin intermediul transportului maritim, pe întregul glob funcţionînd peste 20.000 de nave de diverse capacităţi şi destinaţii. - transporturi interioare (pe rîuri, fluvii şi canale navigabile), realizează transportul mărfurilor de masă, necesare agenţilor economici din vecinătatea acestor căi navigabile, participînd şi la realizarea transporturilor în trafic combinat cu mijloace auto sau feroviare. Navigatie maritima comerciala este o noţiune mai largă după conţinut. Codul navigaţiei maritime comerciale a RM specifică aceasta ca o activitate de folosire a navelor pentru: a) transport de marfuri, pasageri, bagaje si posta; b) pescuit; c) exploatare a zacamintelor de minereuri de pe fundul marii; d) operatiuni de cautare, salvare, remorcaj, pilotaj; e) ridicare a bunurilor scufundate; f) lucrari hidrotehnice, tehnice, subacvatice si alte lucrari pe mare; g) lucrari de gospodarire a apelor marii; h) control sanitar, control de carantina, alt fel de control; i) protectie si pastrare a mediului marin; j) cercetari stiintifice in mediul marin; k) activitati de instruire; l) sport si agrement. Activitatea de transporturi maritime este dirijată direct sau indirect de stat. Statul încurajează dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase şi prin apărarea armatorilor autohtoni cu ajutorul măsurilor administrative aplicate flotelor stăine. Unele state fixează anumite reguli pentru ca flota naţională să participe la transportul mărfurilor de export şi mai ales de import ale statului respectiv. Unele state susţin flota naţională nu numai prin măsuri administrative, ci şi prin subvenţii directe, fie a şantierelor navale ca preţul navelor să fie sub preţul pieţei, | Pot desfasura navigatie maritima comerciala persoanele juridice si fizice care au in posesiune, in folosinta sau la dispozitie nave si care detin, licente, eliberate de autoritatile competente, pentru practicarea unei astfel de activitati. Adică activitatea de navigaţie maritimă necesită licenţiere. Dupa ce se stabileste ca nava satisface exigentele de siguranta a navigatiei maritime, de ocrotire a vietilor omeneşti si de protectie a mediului inconjurator, prevazute de legislatia

1

Deşi în principiu obiectul transportului cu nave de linie îl fac mărfurile generale. Transportul mărfurilor cu navele de linie este preponderent în transportul mărfurilor generale şi aproape în exclusivitate în transportul mărfurilor containerizate. după un grafic cunoscut. dar este posibil şi transportul de partizi mai mari. Preţul la transportul în sistemul “tram” este mai mic în comparaţie cu sistemul de linie deoarece nava se angajează la întreaga capacitate. (Art 32-34 din CNMC al RM) În baza înscrierii in registrul navelor se eliberează certificatul de nationalitate. sint înscrise in registrul navelor. În întreaga lume. Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale. De obicei. Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decît cel tramp. în partide relativ mici.nationala si de conventiile internationale ea obţine un permis de navigatie. avînd prioritate şi beneficiază de taxe portuare mai mici. armatorii dispunînd în acest scop de nave de capacităţi diferite. “acorduri cu privire la tarife ” pe o anumită zonă sau relaţie. cerealelor şi produselor metalurgice. capabile să transporte şi mărfuri în containere. fosfaţilor şi îngrăşămintelor. aceste nave se închiriază pentru a fi încărcate la întreaga capacitate şi transportă. marile companii de transport naval îşi organizează exploatarea navelor comerciale. prin care se confirma dreptul de navigatie sub pavilionul Republicii Moldova. între anumite porturi de expediere şi de destinaţie. liniile respective avînd reprezentanţi în fiecare port de escală şi dane proprii sau închiriate. 2. Adică armatorii respectivi stabilesc în comun nivelul tarifelor practicate. • transportul cu nave de tramp. mărfuri uscate şi lichide. Navele de linie sunt de tip universal. în partizi mici şi containerizate. fosfaţi. condiţiile de executare a transporturilor. Prin acesta se stabileşte că transportatorul îsi asuma obligatia sa transporte spre portul de destinatie marfurile incredintate de expeditor si sa le predea destinatarul. denumita navlu. cherestea şi cereale) Companiile de navigaţie de linie sunt puţine la număr comparativ cu numărul firmelor din sistemul de transport tramp. Are un caracter regulat şi de permanenţă. în două mari categorii de transport şi anume: • transportul cu nave de linie. 2 . Navele Republicii Moldova a caror stare tehnica este în conformitate cu cerinţele tehnice inaintate. şi formeză aşa zisele “conferinţe”. mineralierele. iar expeditorul sau navlositorul se obliga sa achite pentru aceasta taxa convenita. Navele care nu sint pasibile de inscriere in registrul navelor se inscriu in catalogul naval. navele specializate pentru transportul: cherestele. Cele mai multe nave care se angajează la transport în sistemul “tramp” sînt tancurile petroliere. nivelul compensaţiilor (reducerilor) la zonele mai îndepărtate de port etc. Navigaţia tramp (tramp . de regulă. care nu necesită navlosirea unei nave întregi. iar inscrierea in catalogul naval – se certifică prin actul de navigatie. perfecţionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze mari de deplasare. Deaceia costurile de exploatare sunt mai mari şi deci navlurile sunt ridicate. materii prime şi semifabricate unde un lot de marfă (o expediţie) este destul de mare şi unde nu există o anumită frecvenţă de livrare pe aceeaşi relaţie. mărfuri paletizate şi pachetizate. de care dispun. nu au un itinerar şi un orar precis. în ultima perioadă a început să fie transportate în acest sistem şi mărfurile în partide mari (inclusiv minereuri. ea nu se referă la o anumită zonă geografică sau la porturi de expediţii şi de destinaţie cunoscute dinainte.înseamnă navă vagabond ) este neregulată. Nava soseşte şi pleacă indiferent dacă este încărcată la capacitate. Navele de linie nu aşteaptă rândul la port. Noţiunea contractului de transport maritim de marfuri se dă în art 138 din CNMC al RM. Navele sînt angajate pentru transport fără sa existe un orar de intrare sau ieşire dintr-un port.

Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu vase. Voyage charter se încheie pentru o singură călătorie de la un port la altul. Contractul de transport maritim de mărfuri poate fi încheiat în următoarele forme: I.Armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreţinerea navei şi a echipajului şi celelalte auxiliare (taxe de canal. charter-party este întotdeauna însoţit de un conosament. Navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea tehnică şi comercială a navei. care deşi nu servesc cu regularitate anumite porturi.să plăteasca preţul stabilit. dobîndind pe perioada de valabilitate a contractului posesia şi controlul deplin al navei. a navei (combustibil. denumit navlu. părţi din ea sau o încăpere de către navlosant. Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj. În acest caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor determinate cu bucata. Navlositorul echipează nava şi plăteşte anticipat navlul. asigurarea navei ). navlositorului.navlositorul (expeditorul) .). precum şi taxele de canal.Răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului. în bună stare de funcţionare. Acest contract se încheie în cazul navigaţiei tramp. La transporturile de mărfuri cu navele de tramp. O primă formă este aceea a contractului de transport naval propriu-zis.fără închirierea navei Dar totodată în alin 2 p b. cînd navlositorul devine armator-chiriaş. adică pentru transporturile executate cu navele de linie. În temeiul acestui contract se transportă cu precădere mărfuri de masă. II. care nu are un itinerar fix şi un orar precis. O altă formă a contractului de transport naval este aceea a contractului de navoslire prin care se pune la dispoziţia navlositorului pentru transport o navă. contractul de navoslire este incorporat intr-un document numit charter-party. Răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei revine armatorului (navlosantului). în vrac. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite în contract şi. în care sunt menţionate condiţiile vaselor de linie.contractul de expediţie după cum specifică alin 4. dintre care cele mai importante şi folosite sunt următoarele: • Time charter presupune obligaţia armatorului de a pune la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj. în containere şi palete. portuare etc. iar navlositorul se obligă să plătească navlul convenit. charter-party nefiind obligatoriu. cu ocuparea spaţiului de transport al navei în întregime sau în parte. sau a unei parti din ea cu închirierea anumitor spaţii pentru transportul de marfuri (charterul) 2. suportînd cheltuielile cu echipajul şi combustibilul.Însăşi în acest articol sunt stabilite două categorii de contracte de transport maritim de marfuri şi anume: 1. execută totuşi transporturi de mărfliri pe bază de conosament. iar cea pentru exploatarea comercială. pentru transportul de colete. • Demise Charter se foloseşte în special în cazul tancurilor petroliere.o companie de transport naval (navlosantul) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul pe mare. Contractul de navlosire (charter-party ) se încheie în mai multe forme. pentru călătorii circulare şi pentru voiaje consecutive. Atunci cand contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop. pentru a transporta într-o anumită perioadă de timp o anumită marfă sau călători.. iar cealaltă parte . Navele circulă în căutarea de marfă şi se opresc în acele porturi unde se găsesc încărcături. se specifică la fel posibilitatea de încheiere a contractului de transport maritim fără arendare spaţiilor navei sau navei în întregime adică se subînţelege . să suporte cheltuielile cu întreţinerea echipajului. pentru o călătorie în ambele sensuri.închirierea navei în intregime. nu o poate 3 . portuare etc. părţile stabilind portul de încărcare şi cel de destinaţie. Contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract prin care una din părţi . la transporturile cu navele de linie este obligatorie însoţirea mărfurilor de un conosament.contractul de navlosire adică .

Plecarea navei în cursă (ziua şi ora plecării) se mai aduce la cunoştinţa companiei de navigaţie şi portului de destinaţie. după care stabileşte cu comandantul navei ziua şi ora de plecare în cursă. face declaraţiile de vamă şi depune la unitatea vamală declaraţia de export. În ambele forme de contract se eliberează de către compania de transport naval un document de transport denumit conosament sau poliţă de încărcare.se utilizeaza pentru procurarea navelor cu plata m rate. Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vînd şi se cumpără pe aşa-numita piaţă mondială a navlurilor. remiterea mărfii cărăuşului. pentru transport. urmînd ca acesta să întocmească planul de încărcare şi stivuire a mărfurilor. Cea mai mare bursă a navlurilor este The Baltic Mercantile Shiping Exchange din Marea Britanie. paletelor etc.contractul prin care armatorul se obliga sa transporte o cantitate determinata de marfa intr-o perioada de timp determinata. acest contract neavînd caracter real. Contractul de navlosire cit si contractul de transport cu navele de linie trebuie sa cuprinda urmatoarele mentiuni: 4 . momentul încheierii sale valabile este cel al realizării acordului de voinţă între părţi. are loc ulterior momentului încheierii contractului. de felul mărfii transportate. Tranzacţiile de tonaj se realizează în cadrul burselor de navluri se vînd şi se cumpără prestaţiile de transport maritim. încărcătorul predă comandantului navei lista mărfurilor ce urmează a fi transportate. se încheie contractele de transport şi se negociază preţul transportului. Încheierea contractului de transport maritim Ambele contracte de transport naval (de navlosire şi cu navele de linie). dar acestea pot fi dovedite şi cu oricare alt mijloc legal de probă. care diferă în raport de felul navlosirii. Contractul sub cele două forme şi conosamentul fac dovada încheierii contractului de transport şi a condiţiilor de executare a transportului.inchirierea navei pentru deplasarea pe rute necunoscute.avand caracter consensual. ca în contractul de navlosire.). prin reprezentanţii acestora care poartă denumirea de brokeri. La expirarea termenului de chirie nava devine proprietate a navlositorului. punctului de frontieră. Prin urmare. precum şi. pe care le anunţă piloţilor. cele dintre expeditor şi compania de transport cu navele de linie. Eliberînd conosamentul. O anumită societate în fiecare port întocmeşte conosamentele. direct între armatori şi expeditorii de mărfuri (beneficiarii transporturilor) sau indirect. • daily . adică navlul. pe piaţa mondială a navlurilor se formează cererea şi oferta pentru fiecare fel de marfa şi de navlosire. Prin vointa legiuitorului. Raporturile dintre navlosant şi navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire. În practica internaţională mai există şi alte tipuri de charter cum: • charter general . în conosament. containerelor. transportatorul recunoaşte în persoana posesorului său ca fîind proprietarul mărfii ce se transportă şi care poate pretinde eliberarea mărfii. vămii şi căpităniei portului. ce constituie un titlu reprezentativ al mărfii.încărca cu alte mărfuri decît cele stabilite prin acordul părţilor. Prin urmare. ci se realizează numai efectuarea transportului lotului de marfa contractat (coletelor. în ambele cazuri. • bareboat charter .inchirierea navei fara echipaj . În contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispoziţia expeditorului nava. Pentru mărfurile ce se exportă. etc. la fel ca orice marfa la bursă. în contractul de transport. se încheie în formă scrisă.contractul de transport maritim de marfuri. folosindu-se formulare tipizate. Pe baza tranzacţiilor care au loc pe această piaţă.

regimul de lucru in port. Din aceasta cauza. modul de calculare al acestuia si moneda de plata.Avand in vedere riscurile pe care le presupune transportul maritim. viteza de transport. aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).05 kg). Locul si timpul stabilit pentru incarcarea si descarcarea marfurilor. depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor. adica in cantitatea si calitatea in care le-a primit. clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare. 10. Caracteristicile principale. indiferent de modalitatea folosita. Porturile in care trebuie sa opereze nava. Denumirea navei. 9. Numele si sediul partilor contractante (navlosantului si navlositorului. in practica se obisnuieste sa se prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare . in contractele de navlosire (charter-party). situatie politica instabila) care ar putea afecta executarea corecta a contractului.compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei şi efectuarea transportului in asa fel. 6. acesta trebuie redactat in forma scrisa. norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica. in contract se va preciza si asigurarea marfii si plata primelor de asigurare. Pe langa aceste mentiuni. inclusive capacitatea exprimata in unitati de greutate cat si volumetrice. navlul se determina dupa greutatea sau volumul marfii. 3. 8. Navlul si alte sume datorate de catre navlositor. urmatoarele clauze: .). scurta (907. In stabilirea navlurilor. in cazul marfurilor usoare. 2. in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval. Clauza de arbitraj. nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul. 5 . Ruta de transport. lunga (1016. 7. respective portul de incarcare si cel de descarcare. Clauze referitoare la forta majora si evenimentele fortuite (risc de razboi.1. respectiv modul de suportare al costurilor de incarcare sau descarcare. In cazul navlosirilor cu voiajul. respectiv data ce se estimeaza ca nava urmeaza sa soseasca in portul de incarcare. Numele (denumirea) si sediul destinatarului marfurilor. se va preciza felul tonei avute in vedere. greve. armatorii fiind interesati sa obtina un profit cit mai mare. 11. prin conventia partilor contractante. incat marfurile sa ajunga la destinatie in buna stare. 3 Forma contractului de navlosire. navlul este mai mare). 4. Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor. Date referitoare la perioada in care nava trebuie sa inceapa executarea voiajului. Navlul Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta. obligatorii in contractul de navlosire in tacerea partilor. Navlu. 14. Modul de avizare privind sosirea navei in portul de incarcare. . Nivelul navlului în navigatia tramp.18 kg). 13. se considera ca facind parte implicita din contractul incheiat. Pentru navlurile stabilite per tona. Descrierea mafurilor si cantitatea ce urmeaza a fi incarcata pa nava exprimata in tone sau m3. un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si oferta. Clauze speciale pe care trebuie sa le contina conosamentele in legatura cu acesta cu CH/P. 5. distanta. 12. deoarece tona poate fi metrica (1000 kg). Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc asa cum am vazut mai sus. armatorii urmaresc determinarea navlului dupa greutatea in cazul marfurilor grele si dupa volum.

cu prima nava. se navlosesc nave al caror pescaj mai redus sa permita acostarea navei si operarea acesteia in conditii normale.Datorita importantei deosebite a transporturilor maritime de marfuri in practica comerciala maritima tot mai des se foloseste contractul charter-party standard care usureaza tranzactia.se precizeaza ca nava trebuie sa fie rezistenta si solida si pregatita din toate punctele de vedere pentru efectuarea transportului respectiv. daca in charter nu se mentioneaza un anumit port de incarcare. cel putin apropiate. . Operatiunile cu privire la marfa (cargo options). aceasta se refera la timpul in care nava trebuie sa astepte cresterea apelor (fluxul) pentru a putea intra in port.Partile contractante. Adesea in charter se mentioneaza dreptul armatorului de a inlocui nava initial nominalizata cu o nava nouacare sa posede caracteristicile tehnico-economice. . clasa navei. -Optiunile geografice (geographical options). pentru porturile care nu dispun de adincimi prea mari . in majoritatea cazurilor in charter-party se mentioneaza un port de incarcare si altul pentru descarcare. astfel incit sa nu fie nevoita sa se intoarca intr-un port pe langa care atrecut cu citva timp in urma. in charter se prevede dreptul navlositorului de a indrepta nava spre un port.Asteptarea cresterii apelor. altul decit portul de baza. . daca nu identice.Transmiterea ordinelor. portul sau porturile de descarcare. . sau descarcare. Daca este vorba de portul de incarcare.Denumirea si caracterul navei -in care se include capacitatea de incarcare si capacitatea volumetrica a navei. . daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe porturi in charter se mentioneaza de obicei ca aceste porturi trebuie sa fie in asa fel asezate. . Orice charter-party contine o serie de clauze esentiale precum: . adresele acestora. . prin aceasta intelegindu-se data la care navlositorul este in drept sa renunte la executarea contractului de transport intrucit nava nu a sosit pina la acea data in portul de incarcare. incit sa se afle in drumul firesc al navei.Rotaţia geografica (geographical rotation). alteori se mentioneaza stationarea in mai mult de un port. 6 . .denumirea (firma) armatorului si navlositorului. la transportul concret de marfuri.Caracteristica marfii. conform clauzelor continute la unele chartere navlositorul poate substitui marfa indicata in charter-party cu o alta marfa. la optiunea sa. Sunt cazuri cind navlositorii isi rezerva dreptul de a indica in portul de descarcare dupa ce nava a parasit portul de incarcare si se afla in cursa (in route). adesea.Caracterele de navigabilitate a navei . . fiind cunoscut ambelor parti si in caz de necesitate putind fi adaptat. pentru marfurile incarcate pe puntea navei in charter-party se mentioneaza ca navlositorul trebuie sa plateasca navlul intreg cuvenit desi marfa calatoreste pe punte pe riscul acestora. atunci ordinul trebuie dat cu citeva zile inainte ca nava sa termine descarcarea legata de cursa precedenta.Porturile de incarcare si de descarcare.Pescajul maxim (maxim draft). prin acordul partilor .Pozitia exacta a navei. trebuie indicate inaintea semnarii conosamentelor in portul de incarcare si se mentioneaza in textul acestora. si deci nu este gata de a prelua marfa in termenul convenit. De regula. trebuie mentionata cit mai exact marfa care se va transporta. Daca in carter-party se indica un port precis. etc.Marfa incarcata pe punte.Cantitatea marfii. respectiv locul unde se afla in momentul redactarii si semnarii contractului. in bucati. atunci trebuie stabilit un termen in care armatorului i se va ordona (order) portul spre care sa se indrepte. . uneori se intilnesc cazuri cind la navlosirea unei nave nu se mentioneaza un anumit port de incarcare sau descarcare. in intregime sau partial. volum. . . se mentioneaza in unitate de greutate.Data si locul incheierii contractului. ci se mentioneaza doar o portiune de tarm intre anumite porturi. inclusiv telefonul si telexul. .Data concelarii contractului (concelling date). felul ambalajului sau lipsa acestuia.

navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor. un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si oferta. daca sub chila nu este suficienta apa.Cheltuielile de incarcare-descarcare a marfurilor. unde armatorul plateste numai incarcarea marfurilor fara cele de descarcare. din cauza operatiunilor de razboi.Marimea navlului si plata acestuia. distanta. viteza de transport. 7 . Clauza free in -armatorul achita descarcarea dar este liber de cheltuieli de incarcarea marfurilor. nava trebuie sa urmeze pina la destinatie cale aobisnuita urmata de navele comerciale care fac transporturi simple. Orice abatere dinacest drum care nu se datoreste unor motive intemeiate mentionate in charter-party poate fi sanctionata de navlositor. Pentru aceasta este necesar insa ca situatia sa nu fie temporara. 2. in baza careia armatorul achita cheltuielile de incarcare si descarcare a marfurilor. Clauza free out. . nava care nu intruneste aceasta conditie nu este obligata sa dea curs operatiunilor de incarcare-descarcare. Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta. regimul de lucru in port. .Dana la ordinul navlositorului. expeditorului su primitorului. de obicei. Clauza gross temps. 3.atunci nava trebuie sa astepte pina cind portul respectiv devine disponibil din punctul de vedere al nivelului apelor.. aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie). In general. . cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu incarcarea marfurilor cit si cele cu descarcare. pe tone si pe timp (o luna sau 24 ore). in charter se mentioneaza nu numai norma de incarcare dupa care se calculeaza staliile dar si metodele de calcul si eventualele clauze specifice care stau la baza calcularii lor. 5. . in contractele de navlosire (charterparty). Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc.Conditiile de incarcare se descarcare: . 4. cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu incarcarea . intrucit el poate primi ordin sa traga o dana cu adincime insuficienta desi operatiunile de manipulare pentru marfa respectiva au loc.descarcarea marfurilor cit si pe cele cu stivuirea. . in navigatia tramp.Clauza de razboi (warrisk clause).Permanent in stare de plutire (allways afloat).Timpul de stalii (laydays). la dana respectiva. norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica. Aceasta poate sa determine nava la asteptare in vederea cresterii apelor si la cheltuieli suplimentare.FIO. navlul este mai mare). In acest scop se folosesc o serie de clauze specifice si anume: 1. Clauza FIOS (FIO stivuit). clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare. prin conventia partilor contractante. nivelul navlului incasat de armatori. depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor. .Contrastaliile (demurrage) si dispatch money . Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor. in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval. nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul.Devierea navei (deviation). partile contractante sint in drept sa rezilieze contractul de navlosire in urmatoarele cazuri: a) tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi b) portul de incarcare este blocat sau se presupune ca este blocat. Clauza free in and out . revolutie sau razboi civil c) incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa actiunilor inamicului intr-un fel sau altul. o astfel de clauza este riscanta pentru armator. La "voiaj charter " navlul se stabileste dupa greutatea sau volumul marfii La "time charter " de obicei navlul se stabileste. .

.sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract. Nava este considerata gata de incarcare daca sunt indeplinite urmatoarele conditii: . Dupa acostarea navei la dana de incarcare. timpul de stationare a navei din aceasta cauza nu conteaza ca timp de stalii. comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei. decontul de timp si manifestul marfurilor. Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii. numarul si dimensiunile hambarelor. De pilda. Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare.). 4. comandantul trebuie sa comunice in scris navlositorului ca nava este gata de a incarca marfa stabilita in contract. latimea. Incarcarea marfurilor pe nava presupune intreprinderea unor masuri pregatitorii cu privire la nava cit si cu privire la incarcatura. in timpul cursei spre portul de incarcare. si incepe sa curga sau in alte cazuri dupa un anumit moment de respiro necesar pentru incarcator si organele portuare pentru organizarea incarcarii marfurilor. Dupa terminarea incarcarii marfii se intocmesc urmatoarcle documente: istoricul de incarcare. este similar in toate charterele utilizate pe plan mondial.nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (charter-party). in alte conditii. Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a inregistrat o depasire a stationarii navei.Clauza de greva (strike clause). continutul acestei clauze in linii generale. adica sa reziste la navigatia si riscurile pe care le presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie. litigiile care deriva din charter-party. iar navlositorul sa accepte notice-ul fara rezerve.sa ceara rezilierea contractului. in majoritatea cazurilor.sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau .). sint supuse solutionarii unei instante arbitrale. in unele se mentioneaza ca daca in timpul incarcarii sau descarcarii se declanseaza o greva. hambarele curate etc. principalele caracteristici tehnice (lungimea. In contractul charter-party se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile pentru efectuarea operatiunilor de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava. o epidemie sau are loc concedierea temporara a muncitorilor de catre patroni (lockout). . 8 . echipajului si a incarcarii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei. . navlosantul este in drept sa adopte una din urmatoarele solutii: . Prin avizari ulterioare (radiograme).comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale.nava sa indeplineasca toate conditiile tehnice pentru incarcare (instalatiile de functionare. in vederea asigurarii integritatii navei. In momentul in care nava a pornit in cursa din portul n care se afla spre portul de incarcare. comandantul navei va preciza data si ora sosirii navei. . Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa Din contractul de transport rezulta pentru navlositor obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si in buna stare de navigabilitate. In momentul acceptarii notice-ului de catre navlositor (incarcator). va fi obligat la plata de despagubiri. in charterele utilizate pe plan mondial exista formulari diferite ale acestei clauze. iar partile nu sint in drept sa ceara despagubiri. .Clauza de inghet (ice clause). Aceste date vor fi transmise incarcatorilor pentru ca acestia sa pregateasca marfa si s-o depoziteze in vederea incarcarii.Arbitrajul. pescajul etc..

nu si in cel al contractelor de transport de linie. precum si a instalatiilor de punte. Decontul de timp se intocmeste de comandantul navei sau de agentul lui. care consta in: . adica sa intre in supercontrastalii (contrastalii extraordinare). Dupa expirarea perioadei de stalii. Manifestul marfurilor reprezinta documentul centralizator in care sunt consemnate. contrastaliile reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor pentru terminarea operatiunii de incarcare. prevederile pe care le contine constituind baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor (taxelor de incarcare). Stalii. a masinilor si instalatiilor de propulsatie. in contradictie cu incarcatorul. navlosantul va putea proceda la: . in timpul incarcarii si pina la parasirea portului. continind faptele care intereseaza nava si marfa de la sosirea in rada portului. exprimat in zile. in buna stare si in termenul fixat. pe baza lui intocmindu-se decontul de timp. nu are asigurata lumina electrica. cauzate de armator si prepusii sai. Dispatch money reprezinta suma de bani pe care navlosantul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit si numai in masura in care exista o asemenea clauza in contractul charter-party. este o despagubire ce i se cuvine navlosantului si nu un supliment al navlului. In vederea indeplinirii acestei obligatii. Obligatiile armatorului in timpul calatoriei Din contractul de navlosire si cel de transport cu navele de linie rezulta pentru armator obligatia de a transporta marfa in portul de destinatie. De exemplu. Prin natura sa juridica. In cazul in care intervin intreruperi in operatiunile de incarcare-descarcare. conosamentele marfurilor incarcate pe nava. Depasirea timpului de stalii si recurgerea la contrastalii au semnificatia unei nerespectari a obligatiilor asumate prin contract de catre navlositor. dincolo de timpul de stalii. iar pe de alta parte. in care caz staliile se numesc reversibile. Timpul economisit in cadrul staliilor. supercontrastalii si despatch mony Staliile (lay days) reprezinta timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului pentru incarcarea marfurilor.Istoricul de incarcare este un document redactat de incarcator. care va trebui sa despagubeasca pe navlosant pentru prejudiciul suferit prin aceasta depasire. in ordinea eliberarii. 9 . suma reprezentand contrastaliile. echipajul refuza sa lucreze noaptea. staliile pot reprezenta timpul necesar incarcarii si descarcarii marfurilor. cit si sumele ce se platesc navlosantului de catre incarcator sau destinatar se numesc contrastalii. Daca dupa expirarea timpului de contrastalii operatiunile de incarcare-dcscarcare nu s-au incheiat. . intregul timp necesar in plus pentru incheierea operatiunilor de incarcare-descarcare. poarta denumirea de zile de dispatch. defectiuni ale instalatiilor navei etc.sa dispuna plecarea navei in cursa avind dreptul de a primi navlul in intregime si eventuale despagubiri. Cind se stipuleaza in contractul Charter Party. aceste perioade de timp nu se includ in perioada de contrastalii. sau intr-un termen rezonabil. Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca navlosantului pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit. Istoricul de incarcare este avizat de comandantul navei si consemnat in jurnalul de bord al navei.verificarea si punerea in stare de functionare perfecta a aparaturii de navigatie. armatorul procedeaza la pregatirea navei pentru plecarea navei in cursa. contrastalii.sa dispuna ramanerea navei in continuare la incarcare-descarcare. Staliile se stabilesc numai in cazul contractelor de navlosire. respectiv pentru descarcarea acestora. dupa incheierea operatiunilor de incarcare a marfii la bord.

Armatorul mai are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei. de a asigura transbordarea si de a suporta toate cheltuielile ocazionate de efectuarea acestei operatiuni. de exemplu. istoricul de descarcare si raportul de descarcare. sunt anuntate si organele portuare (capitania portului. Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare. In cazul neindeplinirii corespunzatoare a acestei obligatii. destinatarii au obligatia de a se organiza in asa fel. compania de navigatie raspunde de avariile suferite de marfuri dupa descarcarea lor. sa existe toate conditiile descarcarii fluente in care scop trebuie sa elibereze locul de descarcare prin ridicarea marfurilor pe masura descarcarii lor. atrage raspunderea sa. graniceresti. care sunt aplicabile potrivit clauzelor contractuale. comandantul navei are obligatia de a pregati nava pentru descarcare si eliberarea marfurilor. incarcatura sau echipaj. Ajunsa in portul de destinatie. O alta obligatie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa. orice abatere de la traseu neputindu-se face fara o autorizare prealabila a navlositorului. dar mai inainte de efectuarea operatiunilor de cantarire sau masurare. din acest moment riscul asupra marfurilor trecind la destinatar. a certificatelor de vaccin etc. Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie Sosirea navei in portul de destinatic se anunta din timp prin agentul naval care agentureaza nava sau prin alt mijloc. in bune conditiuni. prin cîntarire sau masurare. a actelor de navigatie ale acestuia. Dacă Ea eliberează marfurilor altei persoane decit celei in drept. In cazul cind eliberarea marfurilor destinatarului se face. devenind inapta de a continua calatoria. de catre comandantul navei prin radiograma. verificarea efectivului. Dupa temiinarea acestor formalitati. cu exceptia cazului cind exista un pericol pentru nava. Comandantul navei are obligatia de avizare a destinatarilor. conform prevederilor contractuale.incheierea si etansarea hambarelor. In cazul in care repararea navei presune o perioada indelungata de timp. iar momentul terminarii calatoriei este cel al sosirii navei in portul de destinatie. . La randul lor. la descarcarea marfurilor se redacteaza aceleasi documente ca si in portul de incarcare: fisa de pontaj. sanitare) pentru efectuarea controlului de sosire si obtinerea aprobarii inceperii operatiunilor de descarcare prin permisul de acostare. Compania de navigatie are obligatia de a preda marfurile destinatarului prevazut in contract sau celui ce poseda conosamentul.pregatirea echipajului. din acest moment incepind sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea descarcarii marfurilor. Intr-un asemenea caz. fixarea si asigurarea instalatiilor. armatorul are obligatia de a procura o alta nava. comandantul navei are obligatia de a inmina agentului notice-ul. posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevazuti in contract. Totodata. administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si coriservarea marfurilor. incit. In portul de destinatie. organele vamale.. Pentru a fi eliberata de 10 . neeliberind-o de obligatia de predare a marfurilor. Comandantul navei sau agentul acestuia au obligatia de a notifica destinatarilor marfii plecarea navei din portul de incarcare. comandantului navei ii revine obligatia de a lua toate masurile de conservare a marfurilor pana la repararca navei si reluarea calatoriei. iar daca prin aceasta a suferit si un prejudiciu poate pretinde si despagubiri pentru intirziere. Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in porturile in care acosteaza cat si prevederile conventiilor internationale privind navigatia. navlosantul poate proceda la executarea lucrarilor pe riscul si in contul destinatarului. pentru a avea timpul necesar sa ia masurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare si a mijloacelor de descarcare si transportare a marfurilor din port la sediul destinatarului. Este posibil ca in timpul voiajului nava sa se defecteze.

cantitatea si eventualele lipsuri cantitative sau calitative. In cazul in care se constata unele lipsuri calitative sau cantitative la marfurile primite. plata contrastaliilor. Suportarea cheltuielilor ocazionale de dcscarcarea marfurilor revine armatorului sau destinatarului in raport de conditia de descarcare prevazuta in contract. Dreptul la actiune al beneficiarilor de transport. la sfirsitul operatiunilor comandantul navei sau agentul acestuia intocmeste cargo-raportul in care se va mentiona denumirea navei. Lipsa unor asemenea obiectiuni creaza prezumtia ca marfa primita corespunde din toate punctele de vedere (atit cantitativ cit si calitativ). cit si al companiilor de transport impotriva acestora trebuie exercitat inauntrul termenului de prescriptie de 1 (un) an . Calculul staliilor. armatorul . privind transportul pe mare conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in prelucrarea/ incarcarea 11 . precum si orice pretentie ce rezulta din operatiunile de descarcare si predare a marfurilor. Protestul. seful stivuitor semneaza de primirea marfurilor pe copia conosamentului pe care o detine comandantul navei. Dupa receptionarea marfurilor spre transportare. cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor cantitative sau calitative constituie probele cu care se vor dovedi in instanta de judecata pretentiile la despagubiri impotriva armatorului. va trebui sa faca dovada ca eroarea este rezultatul culpei incarcatorului care a indicat gresit destinatarul. Pe baza rapoartelor zilnice de descarcare. sortimentele de marfuri descarcate. La terminarea descarcarii fiecarei partizi de marfa. iar in cazul absentei unor asemenea prevederi. destinatarul marfii va intocmi un protest pe care il va inainta comandantului sau armatorului prin agentul acestuia. la cererea navlositorului îi elibereaza un CONOSAMENT. Pentru a putea pretinde marfa. a ambalajului. uzurilor portului de descarcare. Conosamentul constituie principalul document care confirmă existenţa contractului de transport maritim. care constituie actul probatoriu al receptionarii marfurilor (art. Semnatura data pe conosament poate fi insotita de obiectiuni referitoare la starea marfii. repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari sunt prevazute intr-un document denumit manifest. de exemplu.142). Conosamentul este o adeverinta semnata de cărăuş sau de o persoana imputernicita de aceasta de regula. beneficiarul trebuie sa prezinte comandantului navei originalul conosamentului primit de la banca care efectueaza platile pentru primirea marfii. numarul coletelor etc. staliile (despatch money) sunt supuse prevederilor contractului Charter Party. 5. Potrivit Conventiei Natiunilor Unite.raspundere intr-un asemenea caz. Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate. comandantul navei. prin care se dovedeste ca marfurile descrise calitatativ si cantitativ in acest document au fost incarcate sau preluate pentru a fi transportate dintr-un prot in altul in scopul de a fi predate persoanei nominalizate sau posesorului acestui document. iar în cazul intenţie de 3 (trei) ani stabilit de art 1021 CC al RM.

unclean bill ofleading (conosament murdar). Conosamentul are urmatoarele functii: . donat.este un titlu probator.poate fi transmis liber prin gir.nu contine numele destinatamlui si cine detine acela e si posesorul marfii. precum si obligatia acestuia de a livra marfuri contra prezentarii documentelor. d. adica dovedeste ca posesorul acestuia este proprietarul marfii. . . adica confirma ca marfa a fost incareata pe nava în buna regula. e.marfa umeda la cereale 12 . datele privind ambalajul. adică pe baza lui se deschide prin intermediul bancilor creditul necesar finantarii contractului de vanzarecumparare. Sunt cateva mentiuni care trebuie cuprinse in mod obligatoriu intr-un conosament: a. in loc de conosament. ora si locul eliberarii conosamentului k. numele destinatarului.marfurilor pe nava de catre caraus. Expeditorul este in drept sa ceara transportatorului eliberarea. denumirea conventiei care guverneaza conosamentul eliberat de caraus n. data. (eliberati marfa la ordinul "numele persoanei" . este unica dovada de existenta a contractului de navlosire ( de transport maritim) intre armator si navlositor la transportarea mărfurilor cu nave de linie. locul si data primirii sau incarcarii marfurilor de catre transportator. numarul de cotade sau de obiecte. marcile aplicate pe ele. data incarcarii effective a marfurilor pe punte m. circulind prin intermediul girului (andosamentului). - - Reieşind ind aceasta conosamentul poate fi un instrument de credit. Girul este o operaţiune de instrainare a titlurilor de valoare si a instmmentelor de plata prin care posesorul lor le transmite altei persoane facind o inscriere pe dosul (andosament) documentului indicind numele noului psesor si punindusi semnatura.etc) liber. numele navei maritime şi caracteristicile tehnice b. numele incarcatorului. In dependenta de acest fapt sint conosamente: -nominative . .care contin numele posesorului si pot fi vindute numai prin intermediul cesiunii de creanta notariale -la ordin . navlul si alte drepturi cuvenite transportatorului cu indicatia ca acestea urmeaza sa i se plateasca conform charterului sau unui alt act. numarul de exemplare originale ale conosamentului semnate de caraus sau comandantul navei (set de 3 originale) FULL SET l. a unui bon maritim de livrare sau a unui alt act probatoriu al primirii marfurilor spre transportare. Daca capitanul depisteaza ca marfa nu corespunde ambalajului sau calitatii.este un titlu de proprietate. Asa tip de consonament se numeste clean bill of leading . numele navei pe care este incarcata marfa h. iar in cazurile respective. mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata.poate sa fie instrainat (vindut. aspectul exterior si calitatile specifice ale marfurilor c. daca este mentionat g. marfurilor sau cantitatea lor desemnata in alt mod. f. Cateva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat: .consonament curat.la purtator .este un titlu de valoare negociabil . numele si sediul principal al carausului. specificul marfurilor. portul de descarcare i. atunci el face o însemnare despre aceasta in consonament care se numeste . ori ca au fost platite anticipat j.

saci rupti . la solicitare. comune sau generale b. avaria sau intarzierea au aparut ca urmare a masurilor luate pentru salvarea vietii unor oameni sau pentru salvarea bunurilor pe mare. celelalte exemplare devin nule. modul de înaintarea pretenţiilor in caz de pierdere. Se considera intirziere in livrare atunci cind marfurile nu au fost eliberate la destinatie in termenul stipulat de parti sau. particulare sau simple Spre deosebire de avaria comuna. Institutia avariilor comune a fost cunoscuta din timpuri indepartate. Avariile pot fi de doua feluri: a. 6. raspunderea incarcatorului. Marfurile pot fi considerate pierdute daca nu au fost livrate in termen de 60 de zile consecutive de la expirarea termenului de livrare. in lipsa unui asemenea acord. prescrierea dreptului la actiune si competenta solutionarii litigiilor. accidente sau fapte neobisnuite proprii riscului acestui fel de transport. transportatorul poarta raspundere pînă la valoarea efectiva a marfurilor pierdute .in caz de pierdere şi cu suma mărfuirlor avariate – in caz de avariere a marfurilor. avarierea marfurilor si nici pentru incalcarea termenului de transport daca va dovedi ca acestea sint consecinta actiunilor sau imprudentei comandantului. se va lua in calcul valoarea marfurilor din portul de iesire la data plecarii navei. cu exceptia cazurilor de avarie comuna. Daca marfurile nu pot fi evaluate in acest mod. La predarea marfurilor conform unui exemplar de conosament. fara a fi antrenata contributia celor interesati in expeditia maritima respectiva. Prin avarie se intelege pagubele sau cheltuielile extraordinare pe care le poate suporta in cursul voiajului pe mare incarcatura sau navlul. Atît prin Codul Navigaţiei Maritime Comerciale a RM cît şi prin Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 se reglementeaza: raspunderea carausului si limitele raspunderii sale. 13 . iar sub semnatura acestuia se adauga cuvantul MASTER. De fapt este un mic paradocs al principiilor generale ale răspunderii juridice civile dar în ceia ce priveşte Pentru daunele cauzate de pierderea. Carausul este raspunzator de prejudiciile rezultate din pierderea sau avariile produse marfurilor. membrilor de echipaj sau pilotului din timpul navigatiei sau al administrarii navei.marfuri incarcate pe punte Pentru stabilirea unor eventuale raspunderi numele capitanului trebuie scris calr. avarie sau intirziere. avaria particulara presupune ca pierderea sau cheltuiala necesara sa fie suportata de partea care a suferit-o. intr-un termen ce poate fi in mod rezonabil pretins unui caraus diligent. Valoarea efectiva a marfurilor pierdute sau avariate se determina luindu-se in calcul valoarea marfurilor in portul de destinatie la data sosirii reale sau la data sosirii preconizate a navei. sau avarierea marfurilor. citeva exemplare originale de conosament.butoaie care curg . in care se specifica numarul de exemplare originale emise. adaugindu-se cheltuielile pentru transportul lor. Conform art 180 transportatorul nu raspunde pentru pierderea. Transportatorul poate elibera expeditorului. Carausul nu este raspunzator.. Transportatorul restituie de asemenea navlul primit daca acesta nu intra in valoarea marfurilor pierdute. cind pierderea. cauzate de evenimente. precum si pentru intirzierea in livrarea marfurilor. avind in vedere imprejurarile de fapt.

in cazul in care fac sacrificii si nava si incarcatura. in functie de înţelegerea părţilor interesate în calatoria navei. b. Conform art 282 din CNMC al RM raporturile de drept in cazul avariei comune se reglementeaza in conformitate cu legislatia statului in care nava si-a incheiat cursa dupa avaria comuna daca acordul dintre parti nu prevede altfel. Lichidarea avariilor comune are loc pe cale amiabila sau pe cale judecatoreasca. adica pentru a preintampina o paguba mai mare.Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978. iar creanta proprietarului marfurilor este garantata cu privilegiu asupra navei. cu valoarea acestora) poarta denumirea de contributie. Impartirea proportionala a avariilor comune intre partile care au beneficiat de sacrificiul facut. La cererea persoanelor interesate. 293) Prin intermediul agentului sau. prevederile acestei conventii. si dupa o anumita procedura. aceasta este garantata cu privilegiul pe care-1 are asupra marfurilor transportate. la despagubire contribuie incarcatura. d. intre actul deliberat de avarie comuna si pagubele sau cheltuielule extraordinare (sacrificiu) facute. Prin avarie comuna se inteleg pagubele sau cheltuielile extraordinare voluntare si rationale facute in cursul calatoriei in legatura cu incarcatura sau nava. determinate de evenimente exceptionale (neobisnuite) proprii navigatiei maritime. c. il va inainta instantei competente. Prin urmare. sunt aplicabile urmatoarele reguli: a. incarcatura si navlul. In 24 de ore de la sosirea navei in port. cit si legislatiile nationale. Pentru a fi in prezenta unei avarii comune trebuie indeplinite urmatoarele conditii: a. sacrificiul (cheltuiala extraordinara) trebuie sa fie facuta in mod conştient. Regulile de la York-Anvers din 1950. Instanta sesizata numeste experti-lichidatori care intocmesc regulamentul avariei comune si1 supun omologarii instantei. pentru a salva de la un pericol comun nava. In ceea ce priveste contributia la acoperirea avariilor comune. c. comandantul navei are obligatia de a incheia un procesverbal constatator al evenimentelor si al sacrificiilor ce se impun. care ameninta nava si incarcatura. actual sau iminent care ameninta nava sau incarcatura. (proprietarul navei cu nava si navlul si proprietarul marfurilor. In cazul in care in timpul voiajului navei se ivesc acte de sacrificiu sau cheltuieli exceptionale calificate ca avarii comune. prevederile conventiei nu sunt obligatorii pentru contractele de transport maritim sau legislatiile nationale privind reglementarea avariilor comune. In ceea ce priveste creanta navlosantului rezultata dintr-o avarie comuna. Capitania portului il verifica si numai daca partile nu cad de acord cu lichidarea avariei comune pe cale amiabila. sa existe o legatura cauzala directa. avaria comuna se constata si calculele de reglementare a acesteia se efectueaza in dispasa de catre experti speciali (dispasori) avind cunostinte si experienta in domeniul dreptului maritim (Art. comandantul navei are obligatia de a sesiza instanta judecatoreasca competenta pentru a numi lichidatori-dispasori. trebuie sa fie determinat de imprejurari exceptionale ce nu sunt proprii unei navigatii normale. contribuie in anumite proportii nava. daca se sacrifică nava in interesul general (al navlositorului si al proprietarilor marfurilor). daca incarcatura face sacrificii. in domeniul avariilor comune pentru contractele de transport internaţional sunt aplicabile. incarcatura si navlul si la a caror acoperire contribuie toti cei interesati in expeditia maritima. care va fi semnat de toti fruntasii echipajului si transcris in jurnalul de bord al navei. nava trebuie sa contribuie la repararea pagubelor suferite de incarcatura. 14 . comandantul navei depune la capitania portului „protestul de mare". pericol (primejdie) care ameninta nava si incarcatura si care impune sacrificiul. sa existe un pericol grav. b.

Transportatorul nu este limitat la raspundere daca dovedeşte ca pierderea. 2. In sistemul nord-american. ceea ce produce ca efect posibilitatea creditorilor gestiunii navale de a se putea indestula in creantele lor in limita valorii navei si a navlului. aruncare in mare a unor animale bolnave de boli molipsitoare etc. in functie de faptul care suma este mai mare. un incendiu produs. raspunderea proprietarului armator se limiteaza la valoarea navei si a navlului. deci au un drept de preferinta fata de ceilalti creditori ai debitorului. de unde a fost preluata de Codul comercial francez din 1807. avarierea marfurilor sau incalcarea termenului de transport sint consecinta actiunii savirsite cu intentie sau din imprudenta grava. abandonul naveiapare ca o modalitate a sistemului general al limitarii raspunderii carausului.2 din Ordonanta franceza asupra comertului maritim din 1681. Asadar. Un alt sistem este reglementat prin legislatia engleza si consta in limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar. se stabileste sistemul raspunderii reale. despagubirile vor fi platite in limita unui fond constituit prin plata a sapte lire sterline pentru fiecare tona registru. Acest sistem consta in declararea de vointa a proprietarului navei de a desparti patrimoniul naval de patrimoniul sau general. Asa dupa cum s-a mai aratat avaria particulara umeaza a fi suportata de partea din expeditia maritima care a suferit-o. Ca exemplu de avarii particulare poate fi defectarea navei.Sistemul abandonului navei. si prin intermediul Codului comercial italian din 1882. Limitarea raspunderii proprietarilor de nave Limitarea raspunderii proprietarilor de nave sub forma abandonului navei si a navlului este reglementata pentru prima oara in art.67 unitati de calcul pentru o cotada sau pentru o alta unitate de incarcare ori 2. 15 . neglijenta unor persoane care lovesc in anumite lucruri ce sufera stricaciuni sau privesc unele cheltuieli facute in interesul unuia din cei interesati in expeditie (nava sau marfurile). 3. care consta in raspunderea proprietarului armator cu „nava si navlu". Din pretul obtinut. aflata in minus sau avariata. Potrivit art 14 din CNMC unitatea de calcul mentionata reprezinta cantitateandrepturilor speciale de tragere in acceptia Fondului Monetar International. creditorii urmeaza sa fie satisfacuti proportional cu valoarea creantei si rangul acesteia. 1.Avariile particulare sau simple sunt consecinta unor accidente de mare cum sunt: forta majora. in vederea acoperirii datoriilor cauzate prin faptele ilicite ale comandantului si cchipajului sau din actele incheiate de comandant in timpul calatoriei in folosul navei. iar potrivit Codului navigatiei comerciale din fosta Uniune Sovietica. 486 din Codul comercial german din 1900. raspunderea este limitata la valoarea navei si a navlului. Art 183 din CNMC al RM stabileşte căî în cazul cînd valoarea marfurilor nu a fost declarata si nici consemnata in conosament. la care se adauga despagubirile ce i se cuvin navei dintr-o avarie comuna. 4. Pentru obligatiile prevazute prin art. In practica transporturilor maritime sunt aplicabile mai multe sisteme privind limitarea raspunderii proprietarilor de nave. raspunderea transportatorului nu poate depasi 666. In cazul in care armatorul proprietar urmeaza sa plateasca despagubiri unor persoane carora le-au fost cauzate leziuni corporale.0 unitati de calcul pentru un kilogram de masa bruta de marfa pierduta. sau sa despagubeasca mostenitorii celor decedati. Raspunderea transportatorului pentru incalcarea termenului de transport al marfurilor nu poate depasi navlul. proprietarul este obligat sa plateasca creditorilor o suma fixa in limita a opt lire sterline pentru fiecare tona registru brut a navei. o pierdere suferita prin intirzierea navei in calatorie. Potrivit acestui sistem.

incepind din ultima zi in care marfurile trebuiau sa fie predate. Potrivit art. orice clauza dintr-un contract de transport maritim. incheiata dupa nasterea unui litigiu nascut din contractul de transport ramine valabila. de la prevederile Conventiei.5 unitati de cont de kilogram de greutate bruta a marfurilor pierdute sau avariate. direct sau indirect. 7 16 . 23 din Conventie. locul unde s-a incheiat contractul. la arbitraj. portul de incarcare sau portul de descarcare. Daca prin clauza contractului sau pactul compromisoriu nu se stabileste arbitrajul care va fi sesizat. la optiunea sa. cum sunt. 22 din Conventie. ca orice litigiu privind transportul marfurilor va fi deferit arbitrajului. In ceea ce priveste prescrierea dreptului la actiune. d. cu exceptia clauzei prin care carausul isi asuma o responsabilitate si obligatii mai mari decit cele prevazute in Conventie. dar care nu va depasi navlul total platibil potrivit contractului de transport maritim de marfuri. prin Conventie se stabileste ca orice actiune se prescrie. sau la 2. Regulele YorkAnvers din 1954. de comun acord. de exemplu "Regulele de la Haga" din 1992 care sanctioneaza intelegerea realizata de "International Low Association" cu privire la exonerarea de raspundere a armatorilo: Conventia de la Londra din 1992. Astfel. orice intelegere intre parti privind alegerea forului. reclamantul poate. iar procedura este cea a forului sesizat. In ceea ce priveste competenta solutionarii litigiilor rezultate prin indeplinirea necorespunzatoare sau neindeplinirea obligatiilor rezultate din contractul de transport naval de marfuri. Potrivit prevederilor Conventiei. 21 din Conventie. fiecare din aceste modalitati de transport este considerata colet sau unitate de incarcatura prevazuta in conosament. carausul si incarcatorul pot fixa. In solutionarea litigiului. In sfirsit. b. daca nici o actiune judiciara sau arbitrara nu a fost introdusa in termen de doi ani. potrivit art. raspunderea carausului este limitata la o suma echivalenta cu de doua ori si jumatate valoarea navlului platibil pentru marfurile intirziate. Termenul de prescriptie incepe sa curga din ziua in care carausul a predat marfurile sau o parte a acestora sau in cazurile cand marfurile nu au fost predate. c. referitoare la transportul marfurilor pe mare. Conferinta Internationala de la Bruxelles din 1924. conform art. o sucursala sau o agentie prin care s-a incheiat contractul. In cazul intirzierii livrarii marfurilor. dintr-un conosament sau oricare alt document care face dovada contractului de transport. sediul principal al piritului sau. Potrivit conventi. limite de raspundere superioara celor de mai sus. partile pot recurge pentru solutionarea litigiului. arbitrajul sau tribunalul aplica regulile din prezenta Conventie. cu conditia ca piritul sa aiba acolo un sediu. orice alt loc desemnat in acest scop in contractul de transport maritim. partile pot stabili sa fie aplicabile si prevederile altor conventii internationale. În aceasta materie. este nula in masura in care deroga. competenta teritoriala a arbilrajului va fi stabilita dupa regulile de stabilire a competentei tribunalului la care autorul s-a referit mai sus. In cazul transporturilor in containere sau pe palete. partile pot prevedea printr-o intelegere scrisa. urmind a se plati in caz de pierdere sau avarie o despagubire in limita a 885 de unitati de cont. sa inainteze o actiune in fata unui tribunal care este competent in conformitate cu legea statului in care este situat si sub jurisdictia caruia se afla unul dintre locurile sau porturile ce urmeaza: a.Convenia de la Haburg prevede răspunderea carausului pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau avaria marfurilor este limitata la o suma echivalenta cu 885 de unitati de cont pe colet de incarcatura. in lipsa domiciliul sau obisnuit.

Calatorului ii revin urmatoarele obligatii: de a achita pretul biletului de calatorie conform tarifului. asa cum a fost stipulat in contract. care se incheie prin plata taxei de transport de catre calator si emiterea de catre compania de navigatie a documentului de transport cu denumirea de recipisa de bagaje. adica deplasarea de la un loc la altul. Pasagerul care participa la contractul de transport maritim este asigurat in mod obligatoriu. in transporturile fluviale biletele fiind emise la purtator. Din contractul de transport rezulta obligatia pentru compania de transport maritim (fluvial) de a pune la dispozitia calatorilor o nava corespunzatoare. iar daca intarzierea se prelungeste peste 10 zile. In biletul de calatorie sunt inserate clauzele contractului de transport din care rezulta drepturile si obligatiile partilor contractante. orice abatere de la traseu sau oprire din culpa comandantului navei. precum si eliberarea biletului de calatorie de catre compania de navigatie sau de o agentie a acesteia.Contractul de transport maritim de calatori este acel contract in temeiul caruia compania de navigatie (transportatorul) se obliga sa transporte un calator de la portul de imbarcare la portul de destinatie in schimbul unui tarif (taxe de transport) platit de calator . hirtiilor de valoare. asigurarea confortului necesar. Totodata. iar daca declara mai inainte de plecarea navei ca renunta la calatorie sau atunci cind neprezentarea s-a datorat unui caz de forta majora. Natura juridica a acestui contract nu este acea a unui contract de locatiune. conform legislatiei Republicii Moldova. sa se prezinte la bordul navei la data si ora stabilita. dar care ramin pe tot timpul calatoriei in paza calatorului. metalelor pretioase si articolelor confectionate din ele. calatorul poate pretinde despagubiri daca prin intirziere a suferit un prejudiciu. va avea dreptul la restituirea unei jumatati din taxa de transport. pot fi primite la transport numai in baza unui contract de transport de bagaje. Obligatia de executare a transportului implica penlru transportator respectarea rutei stabilite si a timpului de executare. calatorul are dreptul de a cere rezilierea contractului si de a i se restitui numai 2/3 din tariful de transport platit. Prima de asigurare achitata de pasager intra in costul biletului de calatorie. deoarece obiectul sau consta in prestarea transportului. In transporturile maritime de calatori. 17 . poate cere rezilierea contractului si restituirea taxei de transport. care sa realizeze transportul in siguranta si in bune conditiuni si fiecarui calator un loc. biletul de calatorie nu este transmisibil. da dreptul calatorului la cazare si masa sau chiar la rezilierea contractului de transport. care urmeaza a fi transportate gratuit. podoabelor. ci a unui contract de transport. operelor de arta si altor valorin dacă ele nu au fost predate spre pastrare. Daca nu se prezinta calatorul la data si ora fixata pentru imbarcare. transportatorul are obligatia de a face numai escalele stabilite. Transportatorul nu poarta raspundere pentru pierderea banilor. a vietii si integritatii calatorului. O alta obligatie a transportatorului este aceea de a incepe calatoria la data si ora mentionata in itinerariul calatoriei navei sau in contractul de transport (in legitimatia de calatorie). Daca intirzierea este cauzata de timpul nefavorabil recunosut de capitania portului. ele pot fi transmise . O obligatie a companiei de navigatie este de a primi pe nava bagajele personale ale calatorului. Incheierea contractului de transport maritim de calatori se face prin cererea de eliberare a unei legitimatii de calatorie pentru o anumita directie si plata tarifului corespunzator de catre calator. De asemenea. Biletul de calatorie face dovada incheierii contractului de transport si a platii de catre calator a tarifului de transport. angajatului sau agentului acestuia in exercitiul functiunii. Transportatorul raspunde pentru moartea pasagerului sau deteriorarea sanatatii lui ori prin pierderea sau avarierea bagajului acestuia daca evenimentul care a cauzat dauna s-a produs in timpul transportului pe mare al pasagerului din culpa ori imprudenta transportatorului. pentru caz de accident. va pierde taxa de transport achitata. Bagajele care prin volum si greutate exced limitelor stabilite prin reglementarile in vigoare.

Raspunderea transportatorului pentru pierderea sau avarierea bagajului de cabina nu va depasi 1800 unitati de calcul pentru un pasager Raspunderea transportatorului pentru pierderea sau avarierea bagajului înafară de cel decabină nu va depasi 2700 unitati de calcul. Astfel pentru moartea pasagerului sau vătămarea sănptăţii răpunderea nu va depasi 175000 unitati de calcul. intentiei sau a imprudentei grave a pasagerului. partial sau total. de raspundere daca dovedeste ca moartea pasagerului sau deteriorarea sanatatii lui ori pierderea sau avarierea bagajelor acestuia a fost consecinta culpei. Transportatorul si pasagerul pot stabili. raspunderea peste limitele indicate în cod. printr-un acord special intocmit in scris. 18 .Transportatorul este exonerat. În cod sunt stabilite la fel şi limitele raspunderii transportatorului.