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. APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA UNVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NICOLÁS DE HIDALGO FACULTAD DE INGENIERÍA

APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA

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. APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA UNVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NICOLÁS DE HIDALGO FACULTAD DE INGENIERÍA

UNVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NICOLÁS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO DE VÍAS TERRESTRES

PROFESOR M.I. JULIO ALEJANDRO CHÁVEZ CÁRDENAS

ENERO, 2008

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

TEMA I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS.

PARA LICENCIATURA ] TEMA I ANTECEDENTES HISTÓRICOS. a característica de este medio de transporte es que

a característica de este

medio de transporte es

que sus vehículos se

mueven sobre carriles de hierro,

aunque últimamente existen aquellos

que se desplazan sobre un solo riel o una estructura adaptada como lo es el tren de

levitación magnética.

L

El ferrocarril tiene sus antecedentes mas remotos vehículos que transitaban sobre

tablas de madera colocados sobre el lodo, se han descubierto viejas minas en el siglo XVI,

sobre los tablones de madera sobre las cuales sacaban minerales. El arrastre de vehículos

siguió siendo de tracción animal durante mucho tiempo, y fue hasta el siglo XVII, cuando

se dan los primero intentos para sustituir la fuerza animal por fuerza motriz.

un

vehículo movido por vapor de agua, sobre 3

ruedas en camino, desarrollaba una

velocidad máxima de 5 km/hr., cargando

hasta con 5 personas.

CUGNOT

en

1769

construyó

máxima de 5 km/hr., cargando hasta con 5 personas. CUGNOT en 1769 construyó F E R

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Mas adelante EVANS fabricó en la ciudad de Filadelfia un vehículo similar. La

primera máquina que se movió sobre carriles de hierro, fue desarrollada por

THEVITHICK, en Londres, en el año de 1804, ésta máquina de 5 Ton, podía con una

carga de 25 ton, a una velocidad de 7 km/hr y sin carga tenia una velocidad de 25 km/hr

Para 1814 se tiene el primer servicio de ferrocarril permanente para mover minerales,

dicha línea se denominó KILLING WORTH - HETTON, en Inglaterra.

se denominó KILLING – WORTH - HETTON, en Inglaterra. Para 1825 , GEORGE STEPHENSON inició la

Para

1825,

GEORGE

STEPHENSON

inició la era de los ferrocarriles de servicio

público en Inglaterra, con la línea STOCKTON-

DARLINGTON, con una locomotora

denominada “ROCKET” que pesaba 5 ton y

podía con una carga de 10 a 14 ton, a una

velocidad de 25 km. /hr.

Más adelante se abrió la primera línea

mayor, que unió a Liverpool Manchester, en el

año de 1829. En ése mismo año los E.U.

compraron la primera locomotora a Inglaterra (lógicamente una ROCKET). El 3 de Mayo

de 1835 en Bélgica, el 2 de Diciembre en Alemania, en Enero de 1837 en Cuba, en Abril de

1838

en Rusia, en Septiembre de 1839 en Italia, en Julio de 1844 en Suiza, en Octubre de

1840

en España, en 1850 en México, Canadá y Perú, en 1851 en Suecia.

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FERROCARRILES EN MÉXICO

Fig. Estación Del Ferrocarril Central En México
Fig. Estación Del Ferrocarril Central En México

Los ferrocarriles en México fueron proyectados originalmente para mover carga de

Norte a Sur, por lo cual fueron una prolongación de los ferrocarriles americanos, la mayor

parte de esos ferrocarriles fueron construidos a base de concesiones, llegando a tener una

caducidad de hasta 80 años, a cuyo termino pasaban al gobierno federal.

BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MÉXICO

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México

Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el

primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool.

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Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su

segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga,

acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para

establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurándole por el

presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen

los artículos siguientes.

En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro

de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla,

partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debería ser “en

vía de cuatro carriles”.

Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente:

“Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al

moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a

excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”.

“El porte de internación de los efectos desde Veracruz

a Puebla y México, no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y

medio reales arroba, aun de ropas”.

Otro artículo, disponía que

El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no

haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez alguna,

pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en

nuestro país.

Sin embargo, el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la

República persistía y el 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio López de

Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligación de

construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juan.

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Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7

kilómetros aproximadamente).

Se supone con fundamento, que una de las causas del retraso fue la invasión

norteamericana ocurrida en esos años. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo

a río San Juan y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino, tramo

solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar

histórica en nuestros anales ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que

transitó en territorio mexicano, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo

mes.

López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards, para

construir la línea de Veracruz a México, pero también caducó al no realizarse ningún

trabajo. Once días antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolución de Ayutla, López

de Santa Ana decretó una nueva concesión, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para

construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de México.

Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión. Los Mosso empezaron a construir de

México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de

Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del

Presidente don Ignacio Comonfort. Esta también es una fecha importante en la historia de

los ferrocarriles mexicanos, pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad

de México. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros, el tren inaugural estuvo

remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”.

Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la

concesión al señor Antonio Escandón, al mismo tiempo que este señor compraba al

gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una

nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico.

Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. El mismo 1857 llegó el ingeniero

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Andrés H. Talcote, norteamericano, quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y

Orizaba, mientras que el ingeniero Pascual Almazán, mexicano, lo hacía por Jalapa. Se

prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata, desechando la de Jalapa, que

era mejor. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. Se

piensa que las influencias de los Hermanos Escandan, dueños de plantas textiles en la zona

de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea, pesaron en la decisión.

El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Juárez, otorgo a los Escandón una nueva

concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.

Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano

contrató con el ingeniero M. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al

Monte del Chiquíhuite, tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia México. El 19

de agosto de 1864, Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía

Imperial Mexicana”, con la aprobación de Maximiliano. Durante el llamado imperio, los

dos pequeños tramos, el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de

cinco kilómetros de México a la Villa, se fueron prolongando y al mismo tiempo se

iniciaron las obras en Maltrata. A la caída del usurpador, en junio de 1867, se habían

construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de

Guadalupe, se había prolongado hasta Apizaco, en el kilómetro 139. Además se habían

adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. El tramo de Paso del Macho,

fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite.

Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea

férrea que recorrió nuestro suelo, nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los

Ferrocarriles de la República Mexicana”. publicadas en el año de 1906, por el ingeniero

Mariano Téllez Pizarro, seguramente hijo del profesionista del mismo nombre, quien

participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el

Ferrocarril Mexicano, y constructor de varias instalaciones ferroviarias. Restablecido el

gobierno de la República, se publicó un decreto, el 27 de noviembre de 1867, indultando a

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Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y

se revalidó, reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de

1868.

El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a

Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando

unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.

Se trabajó, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y

Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del

gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a

Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstáculo de la Barranca de

Metlac, habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto

para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de

septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año, la compañía participó al gobierno,

oficialmente, que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia

la vía estaba lista para ser examinada y recibida. En virtud de tan plausible aviso, el

gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la

Sección 3ra. de la Secretaría de Fomento; Joaquín Gallo, Director de la Carretera de

Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro,

Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote, para recibir

el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros, con el cual se completó la línea de México

a Veracruz de 470.750 kilómetros.

Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas

pruebas, el 29 de diciembre la comisión, por telégrafo, informó favorablemente respecto a

inaugurar la línea, marchando el tren con toda precaución; y en vista de esto, la

inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo,

asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada, quien se había hecho cargo de la Presidencia de

la República, a la súbita muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Juárez. Acompañaron

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a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados,

quienes fueron obsequiados con fiestas, durante tres días en Orizaba y Veracruz.

La explotación comercial no empezó desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues

hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de

Maltrata principalmente, habiéndose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.

DESCRIPCION DE LA LINEA.

La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba, tiene obras de arte de notable mérito

y de gran importancia, que hace honor a los ingenieros que las proyectaron y a los

encargados de su construcción. El trazo de la vía, en las Cumbres de Maltrata

principalmente, exigió un estudio hecho con especial empeño y minuciosidad, para vencer

adecuadamente las numerosas dificultades del terreno, que parecían insuperables,

Pues en dichas Cumbres, en un tramo de poco más de 40 kilómetros, hubo de salvar

una altura de 1,178 metros equivalentes a casi tres por ciento de pendiente.

En toda la línea de México a Veracruz

y su ramal de Apizaco

a Puebla se

construyeron 10 viaductos, 148 puentes y 358 alcantarillas.

El mayor de los puentes es el de La Soledad, que tiene una longitud de 228 metros; el

de Paso Ancho que tiene 50 metros; el de Paso del Macho con 80; el de San Alejo 97; el de

Atoyac con 100; el de río Seco con 70; y el de Metlac que tiene 137 metros en curva y es

una de las obras más notables y hermosas de la línea.

De los viaductos, los más importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer, que

lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo proyectó y dirigió su

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construcción.

Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte, existen 15 túneles que

corresponden dos al Monte del Chiquihuite, 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata; la

longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896.73 metros; hay una galería cubierta

en las Cumbres que tiene 76.20 metros de longitud.

Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla.

Posteriormente se aumentaron algunas, a medida que se hizo necesario, para atender el

tráfico de pasajeros y carga. De las terminales, sólo la de Puebla quedó concluida, faltando

las de México y Veracruz. (Se tiene noticia de que la estación de Buenavista estaba

inconclusa al inaugurarse la línea en 1873, debido a que su construcción se inició apenas a

finales de 1872). Según informa Téllez Pizarro en su obra, en 1906 todas las estaciones

habían sido construidas totalmente.

El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración

consistía de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y 341

carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales.

Tal es a grandes rasgos, la historia de la Construcción del primer ferrocarril,

totalmente terminado, que recorrió nuestro territorio, pero para ver culminada su

construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir grandes y graves

acontecimientos en la vida de nuestro país, como guerras civiles, intervenciones extranjeras

y hasta un pretendido imperio, afortunadamente depuesto por la tenacidad y el heroísmo de

don Benito Juárez.

Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria.

Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano,

formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, con sede en Londres, Inglaterra,

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en donde se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”, quien según se

dice, fue la principal accionista de la compañía.

Entre los años 1923 a 1926, se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y

Orizaba y posteriormente, se extendió a Paso del Macho, hasta los primeros años de la

década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las

locomotoras eléctricas, sustituyéndolas por diesel eléctricas.

El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel Ávila

Camacho, compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario, incorporándolo al

patrimonio nacional y se manejó como una empresa descentralizada del Gobierno Federal,

hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de México, por Decreto Presidencial

del 19 de diciembre de 1960, formando desde entonces parte de los Nacionales de México,

como División Mexicano.

LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. ENTRE 1873 Y 1876.

Después de la inauguración del Ferrocarril Mexicano, se hizo patente el interés de

diversos grupos, nacionales y extranjeros, para la construcción de líneas ferroviarias, los

que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes

rutas en varias zonas del país

Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos, en

materia de transporte, la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital

de la República, lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de

México y el Océano Pacífico, a través del Istmo de Tehuantepec. La primera concesión

para esta última, se remonta al primero de marzo de 1842, otorgada a José de Garay, por el

Presidente López de Santa Anna. Esta concesión caducó sin que se hubiera tendido un solo

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riel, después de varias prórrogas otorgadas por el gobierno.

Sobre esta ruta, hay noticias de que Hernán Cortés hizo explorar la región del Istmo,

para encontrar la forma de comunicar los dos mares, a su gestión del monarca español

Carlos V, quien encontraba de gran valor estratégico esa comunicación interoceánica.

Otra concesión, anterior a la época del Presidente Lerdo de Tejada la otorgó

Maximiliano a don Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864, para construir una línea

férrea de vía ancha para tracción animal, entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa,

y que se pensó era el inicio de una segunda línea de comunicación ferroviaria con la capital

del país. Los trabajos de construcción se iniciaron de inmediato, pero en mayo de 1873 se

declaró caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874, por decreto

expedido por el Presidente Lerdo, se autorizó el traspaso de los tramos ya construidos al

Ferrocarril Mexicano, Esta ruta, ya completa con 112 kilómetros de extensión, se inauguró

el 17 de junio de 1875, y fue conocida como “el tranvía mas largo del Mundo”. Como

veremos adelante, esta línea formaría parte del otro ferrocarril, el Interoceánico, que

comunicaría al puerto con la capital de la República

Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se originó una polémica, en la

que se discutió el importante problema del escantillón de las vías que en lo sucesivo se

construyeran.

Este problema se originó principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de

construcción de una ruta interoceánica, de vía angosta, que partiría de un punto en la costa

de Tamaulipas, a otro en el litoral del Océano Pacífico, pero construido en cierta forma, que

facilitaría las comunicaciones de norte a sur. Esta concesión que se pretendía se iniciara en

Tuxpan, Ven, se conoció primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del Presidente

Juárez, había obtenido en el año de 1870, un decreto del Congreso autorizando a los

señores Smith, Breman y Richard para construir esta línea del Golfo al Pacífico, pasando

por la ciudad de México. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz, uno

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de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luchó durante los gobiernos de

Juárez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el país, razón por la que a partir

de entonces a este proyecto se le conoció como el Ferrocarril Rosecranz, el que finalmente

fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construcción en vía angosta, (0.9

l4mts); otra razón de peso esgrimida fue el que no se depositó la fianza que se exigió con

toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasión influyó determinantemente

que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su período provisional, como en su mandato

constitucional, no mostró ningún interés en permitir la actividad de los inversionistas

norteamericanos. También se dice era opositor a comunicar el centro del país con la

frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de

muchos mexicanos y se tenía el temor que nuestra comunicación con los Estados Unidos

fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional; al Presidente

Lerdo de Tejada se atribuye la frase “entre la fuerza y la debilidad, conservemos el

desierto”.

Durante su gobierno se promovió la construcción de vías férreas para lograr la

comunicación interna del país, autorizando los contratos para la construcción de rutas de

importancia, como la de Mérida a Progreso, en la Península de Yucatán, la de México a

Toluca con una ramal a Cuautitlán, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de

Puebla a Matamoros y la línea de México a León.

Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autorizó una empresa de

capital norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una línea que

partiendo de un punto en el río Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto

del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Océano Pacífico. Esta

concesión no surtió ningún efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.

En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construcción de una línea de

México a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de

Sonora.

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En el año de 1873, después de la inauguración del F. C. Mexicano, el país contaba

con 527 Km, de vías férreas, que incluían un tramo de Veracruz a Medellín y 40 kilómetros

construidos en la línea que comunicaría el puerto de Veracruz con Jalapa.

Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada,

en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas:

F.C. Mexicano, su línea completa 470.750 km,

Tramo de Veracruz a Medellín 15.410km. Tramo de Mérida a Progreso 16.000 km.

Tramo de México a Cuautitlán 16.800 km,

Veracruz a Jalapa, línea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dándonos un total

de 630.960 km.

AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.

A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz; Díaz y su ministro de

Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la

construcción de caminos, ferrocarriles y telégrafos.

El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la

aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para la

construcción de una línea ferroviaria con tracción animal, entre Tehuacán y la estación

Esperanza, del Ferrocarril Mexicano. Este proyecto había sido presentado por su autor, dos

años antes, al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación, por

carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.

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Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que

intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano.

Se inauguró con sus 51 kilómetros de vía angosta, (0.914 m), el 24 de diciembre de

1879, con asistencia del presidente Díaz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los

estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inició el

primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para

exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación con

destino al estado de Oaxaca. Posteriormente el general Manuel González, compró al

gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril

Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacán, en su ruta a

Oaxaca, y fue cambiado a tracción de vapor. En 1952, se ensanchó a vía estándar, al

ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca.

En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880), se registró gran actividad entre

los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio.

En general continuó la política de su antecesor, don Sebastián Lerdo de Tejada de

preferir a inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados,

procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país. Se autorizaron

concesiones para muchas líneas, que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas

caducas al no realizarse ningún trabajo.

Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo

después, formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.

Podemos citar entre otras, en orden cronológico, las siguientes concesiones:

en 1877, se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México

a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; en el mismo año, se autorizó al gobierno del estado de

Guanajuato para construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y

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Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firmé contrato para la

construcción del Ferrocarril de Morelos, (México - Cuautla), que podría llegar hasta el río

Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo

año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto,

con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea

entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo.

En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría

de un punto de la ruta del mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca. Sería necesario

utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período

gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto alguno.

Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz, en 1880 por fin los

inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de

construir líneas férreas en nuestro suelo. En este año se otorgaron las dos primeras

concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de

1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Boston, Mass., (EUA),

para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, (hoy Ciudad Juárez,

Chihuahua), tocando las ciudades de Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León,

Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el

otro que llegaría a Guadalajara.

Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos, pero que no

habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa,

para que ésta pudiera, sin dificultades, atacar la construcción de la nueva ruta.

La segunda concesión, de fecha 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía

Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos

líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, tocando Toluca,

Maravatio, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la

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República con Nuevo Laredo, Tamaulipas Igualmente, varios gobiernos estatales

traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional, la que en el año de 1883 se

consolidó con la Compañía de Fierro Nacional Mexicana, que posteriormente cambió su

razón social a Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, denominación que en lo

sucesivo usó la nueva ruta que se construía.

Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema

Ferroviario. La construcción de ambas líneas se inició de inmediato y continuó

ininterrumpidamente en el período presidencial del general Manuel González, quién

sucedió al general Díaz en el poder.

Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían

una extensión de 1,079.577 Km.

Durante el gobierno de Manuel González (1880 - 1884), se continuó con entusiasmo

la construcción de líneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta concesiones para

nuevas rutas, aunque la mayoría de ellas, como en casos anteriores, no tuvieron efecto

alguno.

De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron éxito,

mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano, cuya empresa, sin subvención

alguna y en breve tiempo, construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz, hoy

Piedras Negras, Coah, con Torreón, Coah, y Durango, Dgo.

Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del

Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Edo. de México, a Cuautla, Morelos de vía angosta,

que se inauguró el 18 de junio de 1881

Este Ferrocarril se construyó al amparo de la primera concesión que otorgó el

gobierno de Porfirio Díaz, el 16 de abril de 1878, al gobierno del estado de Morelos, quién

a su vez la traspasó a un grupo de inversionistas que formaron la Compañía del Ferrocarril

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

México y Morelos. Al inaugurar su servicio en 1881, la compañía cambió su razón social a

“Ferrocarril de Morelos”. En 1882, esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez,

inversionista español, de quién se sabe fue yerno de don Benito Juárez, y que tuvo

intervención en varias construcciones ferrocarrileras, (como el Ferrocarril Nacional de

Tehuantepec). Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último, el primero de agosto de

1894, llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Delfín Sánchez construyó el

tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México y se le atribuye la construcción

de la hermosa estación de San Lázaro, en la parte oriental de la capital de la República, que

durante muchos años sirvió de Estación Terminal a la ruta del Ferrocarril Interoceánico, de

México a Vera-cruz, vía Jalapa, la de México - Puebla - Oaxaca, la de México

Cuautla - Puente de Ixtla y la de México a Cuautla y Puebla. Dejo de prestar servicio

al ensancharse las vías de México a Veracruz y México a Oaxaca, y por último la de

México -Cuautla - Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla.

El 16 de septiembre de 1882, se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín

Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de vía ancha y

tracción animal, con 37 kilómetros de extensión, estuvo administrado con buen éxito por el

Gobierno hasta 1886, en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo

completó su ruta de México a Puebla.

ESCANTILLÓN

Se llama así a la separación interna de las cuales en México han existido 3 tipos de

escantillón:

2´(0.610 m) denominada CAUVILLE

3´(0.910 m) denominada VÍA ANGOSTA

4´ 8½" (1.435 m) denominada VÍA ANCHA (de uso actual)

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

También existen en Europa y Asia los llamados super escantillones de 5 pies y 6 pies.

Fig. Lectura de Sobreelevación
Fig. Lectura de Sobreelevación
Fig. Forma De Medir El Escantillón De La Vía
Fig. Forma De Medir El Escantillón De La Vía

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Fig. Medidas De Escantillones
Fig. Medidas De Escantillones
PARA LICENCIATURA ] Fig. Medidas De Escantillones Fig. Casa Redonda De Nonoalco En México existieron las

Fig. Casa Redonda De Nonoalco

En México existieron las locomotoras de Vapor hasta principios de la década de los

70`, a partir de ahí se comienza la Dieselización de la fuerza tractiva nacional, éstas

locomotoras son las denominadas DIESEL- También hubo un pequeño número de

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

locomotoras ELÉCTRICAS.

A Continuación una descripción somera de las principales locomotoras existentes en

el mundo.

TEMA II

CLASIFICACIÓN DE LAS LOCOMOTORAS.

En el mercado mundial existen los siguientes tipos de locomotoras: vapor, turbinas de

vapor, diesel mecánico, diesel hidráulico, diesel eléctricas, turbinas de gas.

Por lo general el uso de cualquiera de éstas máquinas está en función del estado de la

economía del país y de sus recursos naturales existentes, así por ejemplo, la existencia de

yacimientos carboníferos abundantes y la falta de instalaciones petroquímicas y/o

yacimientos de este tipo de hidrocarburos puede originar la necesidad de utilizar

locomotoras de VAPOR, como en el caso de: GABÓN o de NIGERIA, en África; también

existe el factor de calidad de la mano de obra especializada para máquinas de tecnología

más sofisticada. En los ESTADOS UNIDOS, por ejemplo, la última máquina de VAPOR

fue la MALLET con la que se obtuvo un record de 106 MPH, no obstante, en el año de

1959 en esa fecha comenzó el proceso de dieselización.

LOCOMOTORAS DIESEL MECÁNICAS. Este tipo de máquina tiene el

problema de necesitar una caja de engranaje grande y pesada que usualmente en estas

locomotoras se utilizan en potencias bajas del orden de los 400 HP, limitando su uso para

patios.

LOCOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICOS. Estas máquinas están

constituidas por un abanico eléctrico el cual está conectado a otro abanico libre mismo que

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

se hace girar mediante una corriente de aire. El aire constituye el medio transmisor. La

transmisión hidráulica utiliza como medio fluido al aceite, el cual absorbe los cambios de

fuerza y revoluciones de la bomba centrífuga de mando al motor mandando y viceversa con

elevación de temperatura, que a su vez, requiere de un dispositivo especial de enfriamiento

del aceite que está encerrado en la caja de transmisión hidráulica. De hecho esta máquina

está conformada por; la bomba centrífuga (que es el mando del motor), rueda turbina (que

es el eje mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de reacción, el par motor máximo

se produce con la rueda turbina inmóvil y con el impulsor (bomba centrífuga), echando a

andar el máximo de las revoluciones de motor diesel (con la fuerza de aceleración máxima

de arranque). El par de salida va disminuyendo, al retomar el aceite, después de mover a la

turbina, cada vez a mayor velocidad. Toda la gama de valores se obtienen según la máxima

potencia del motor, el cual se adapta con gran exactitud a las demandas del tipo variable de

la fuerza tractiva del tren al acelerar y al tener una variedad de pendientes y en general a

todas las resistencias.

La transmisión hidráulica equivale a miles de trenes de engranes mecánicos, operados

eficientemente.

Las locomotoras diesel hidráulicos usan toda la eficiencia del motor diesel que es de

35% y eliminan la necesidad de utilizar al generador eléctrico, así como los motores

eléctricos de tracción de los diesel eléctricos. Esto permite utilizar un peso mayor del motor

diesel por locomotora. Por lo cual estas máquinas pueden jalar trenes más pesados a baja

velocidad o en pendientes mayores, que los diesel eléctricos. Debido a que los diesel

eléctricos, se recalientan a velocidades que por lo general, son menores a 12 millas por

hora.

Los diesel hidráulicos, al aceptar velocidades menores sin recalentarse, pueden

disponer de mayor fuerza tractora, con lo cual pueden remolcar cargas 50% mayores en

tramos largos.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Además, cuentan con la ventaja de tener mayor caballaje por peso e máquina, mayor

tonelaje arrastrado en cualquier velocidad, menos refacciones y problemas de falla por

cortos circuitos. En ESTADOS UNIDOS, la línea F.C. Southern Pacific, en montaña opera

grandes trenes impulsados por máquinas diesel hidráulicos de 4500 HP.

Las máquinas diesel hidráulicas, tienen un motor diesel por track (boggie, para

Francia) y 2 ó 3 ejes motrices por track, según sea tipo “BB” ó “CC”. El motor conecta

directamente al convertidor hidráulico, y éste impulsa revoluciones al árbol de mando, que

mediante piñones y engranes, transfiere potencia a los ejes de las ruedas. Por ejemplo una

D H de 3000 HP con 6 ejes, tiene dos motores diesel de 1500 HP cada uno a 1500 RPM

capaz de alcanzar velocidades por encima de 120 Km/hr o remolcar carga a baja velocidad

continuada sin calentarse.

El freno es un dispositivo conectado al convertidor en que la energía del peso del tren

por la pendiente descendente y por la velocidad de retención, es convertida en

calentamiento del aceite, usado en forma análoga e

inversa al convertidor del motor. El freno hidráulico, es

de igual valor en libras o en kilos, que la fuerza que el

motor puede producir a través del convertidor, es decir

de la gráfica tractiva velocidad, casi coincide con la

fuerza de retención velocidad.

casi coincide con la fuerza de retención velocidad. DIESEL ELÉCTRICAS. Estas son locomotoras Eléctricas
casi coincide con la fuerza de retención velocidad. DIESEL ELÉCTRICAS. Estas son locomotoras Eléctricas

DIESEL

ELÉCTRICAS. Estas son locomotoras Eléctricas

autónomas que poseen planta de energía eléctrica para

abastecer los motores de los ejes motrices. En

Norteamérica, estas locomotoras representan la mayoría

LOCOMOTORAS

Fig. Tres Tipos De Locomotora Diesel - Electricas

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

de la fuerza tractiva ferroviaria y en México, representa actualmente, el 100%. Están

integradas de 3 partes principales: MOTOR DIESEL, GENERADOR ELÉCTRICO

PRINCIPAL, GENERADOR AUXILIAR y MOTORES ELÉCTRICOS de TRACCIÓN.

LOCOMOTORAS DE TURBINA DE GAS: Estas máquinas tienen un uso

exclusivo al servicio de pasajeros para trenes ligeros de alta velocidad y están probadas

sobre líneas Europeas que conectan a Francia.

LOCOMOTORAS DE VAPOR: Tienen uso en países Africanos y Asiáticos

los cuales cuentan con grandes recursos forestales, mas

adelante se mencionarán las características mas

importantes.

se mencionarán las características mas importantes. Fig. Locomotora Mallet De Vapor 1877 Fig. Corte Seccional

Fig. Locomotora Mallet De Vapor 1877

Fig. Corte Seccional De Una Locomotora De Vapor, Con Su Ténder
Fig. Corte Seccional De Una Locomotora De Vapor, Con Su
Ténder

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

DEL 2008 [ APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA ] Fig. Casa Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo,

Fig. Casa Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo, En Peralvillo, 1908

Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo, En Peralvillo, 1908 Fig. Interior De La Cabina De Locomotora De
Fig. Interior De La Cabina De Locomotora De Vapor, A La Vista El Fogon.
Fig. Interior De La
Cabina De
Locomotora De
Vapor, A La Vista El
Fogon.
La Cabina De Locomotora De Vapor, A La Vista El Fogon. Fig. Una Vieja Locomotora De

Fig. Una Vieja Locomotora De Vapor Tipo Consolidada De Los Ferrocarriles Mexicanos

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

TEMA III

IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LOS FFCC

Por su capacidad de mover grandes cargas y transportarlas a grandes distancias, los

ferrocarriles constituyen el principal medio dde transporte terrestre que determina un

desarrollo acelerado en el aspecto economico, con la ventaja de tener tarifas relativamente

bajas, unicamente se le puede comparar en forma ventajosa con el transprte maritimo o

pluvial; el primero tiene la ventaa de manejar enormes volumenes de carga, pero con el

inconveninete de las tormentas y ciclones. Por lo que respecta a la navegación pluvial, en

México no se tiene, ya que el unico rio navegable es el grijalba y esta navegación es

turistica. No así, por ejemplo en Europa Central, donde el río Rhin sirve para el traslado de

productos laminados, escoria de fundición o productos quimicos de industria quimica

pesada.

Por tal motivo en México se tendrá que pensar en el FFCC para el desplazamiento de

grandes volúmenes de carga, sin embargo la orografía y las rígidas especificaciones de

proyecto y construcción de FFCC, lo hace muy costoso ya que la pendiente máxima es del

2.5 % y el grado de curvatura máximo es de 10 grados.

Se tiene alrededor de 28,000 km de vías férreas de las cuales un gran porcentaje

requiere de rectificación en los alineamientos Horizontal y Vertical. Adicionalmente se

requiere de la construcción de muchos ramales y de vías alimentadoras. Los costos de

construcción no son el único factor, puesto que con un mal alineamiento de proyecto

ocasionado por la Topografía accidentada, los gastos de operación de los trenes pueden ser

elevados.

Existe otro factor importante y que tiene que ver con los ingresos y los egresos de un

FFCC de tal manera que al hacer un proyecto de una vía férrea habrá necesidad de

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

compararlos, ya que los gastos comprenden desde la amortización del capital invertido para

construir la vía hasta las erogaciones por concepto de nóminas del personal, combustible,

lubricante, mantenimiento de una vía, de edificios y estructuras.

Otro aspecto importante es el hecho de predecir el monto de los ingresos el cual

puede tener toda una serie de variaciones debido a los siguientes factores: Calidad del

servicio, Carácter de la producción y Tipo de terreno por el que se atraviesa , Localización

de las estaciones de servicio, Variabilidad del mercados de los productos, existencia de

otras vías de comunicación, por tal motivo será necesario hacer una estimación de ingresos

en función de una carga probable.

Para la estimación de los mismos será necesario conocer las diferentes unidades de

transportación:

Ton - Km.- Es el transporte de una tonelada en una distancia de 1 km.

Pasajero - Km.- Es el pasajero transportado en un Km.

Tren - Km.- Es el tren movido en un Km.

COEFICIENTE DE EXPLOTACIÓN.

Es un índice que indica la forma como se esta operando un ferrocarril desde el punto de

vista económico. Este coeficiente se calcula dividiendo los gastos totales entre los ingresos

totales.

C.E.

G

I

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Si se gasta más de lo que se gana la empresa pierde, presentando en coeficiente

mayor que la unidad, en términos contables, serán números en tinta roja e inversamente si

se tienen más ingresos que gastos la empresa tendrá ganancias y serán números en tinta

negra.

CARGA PROBABLE.

Como los ingresos dependerán de la carga que se mueva, la magnitud de esos

ingresos depende de diversas circunstancia que analizadas detalladamente pueden justificar

o no la construcción de ferrocarril y/o operación de un ferrocarril.

a) Producción Permanente y Volumen Conocido:

Este es uno de los factores decisivos puesto que permite conocer una manera

anticipada la demanda de la carga. Si esta ocurre permanentemente el FFCC podrá dar un

buen servicio con un mínimo de equipo. Un ejemplo de esto seria la explotación de una

zona forestal o minera.

b) Características de las Tierras y Comunidades que serán Atravesada por el

FFCC:

Para este caso se analiza la influencia del tipo de producción en relación al terreno

que se atraviesa por ejemplo, una zona montañosa en donde es probable la explotación

forestal y en donde se tiene que la carga es de tipo permanente y se podrá conocer el

volumen a partir de índices de explotación forestal. Un caso crítico podría ser en ciertos

cultivos que se ven afectados por fenómenos meteorológicos y que puede tener

producciones con distribuciones muy irregulares en el tiempo.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

c) Topografía:

Se podrá tener grandes extensiones productivas pero con dificultades del relieve del

terreno para integrarla al ferrocarril.

d) Localización de Puertos de Servicio ( ESTACIONES ):

La carga solo puede tener acceso a un FFCC a través de sus estaciones. Por esta razón

el sitio donde se sitúe cada una de ellas puede influir en el monto de esa carga probable.

Podrá darse el caso de que un FFCC aun atravesando una gran zona productora no levante

ninguna carga importante por no tener estaciones de servicio.

e) Otras vías de Comunicación:

El ferrocarril necesita de las carreteras para retroalimentarse, no obstante muchas

veces las carreteras se convierten en competidoras el cual es el caso de México.

f) Variabilidad de los Mercados:

Puede haber producción y la posibilidad de moverla y sin embargo puede darse el

caso de que esa carga no se haga efectiva por no haber demanda del producto. Tal puede ser

el caso de los productos agropecuarios los cuales fluctúan considerablemente de acuerdo al

mercado.

g) Otro factor importante de carga probable es la velocidad y el cuidado con la

cual se maneja la carga.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

ZONA DE INFLUENCIA DEL FERROCARRIL.

Se llama así a la área de la región que lo constituye con su producción a la carga de

un ferrocarril esa contribución se debe particularmente a la ventaja que tiene ese medio de

transporte sobre el otro y para el usuario consecutivamente, esto puede ocurrir aun

existiendo otras vías de comunicación conocida como la zona de influencia así como sus

productos es posible, hacer la estimación de una manera muy aproximada de la carga que

va a mover.

CENTRO DE PRODUCCION

CAMINO I $1.5 TN II $2.0 TN III $2.5 TN A B FFCC $ 1.0
CAMINO
I $1.5 TN
II $2.0 TN
III $2.5 TN
A
B
FFCC
$ 1.0 TON
FFCC
$ 1.0 TON
ESTACION
FABRICA
ZONA DE
BOSQUE
ESTACION
FLUENCIA DEL
FFCC
FFCC
GANADERIA

De la fig. 1 se observa que el camino puede ser competencia al FFCC para llevar

carga al punto "A", el centro de producción. En la alternativa I es ganado por el camino en

la alternativa II es indiferente sin embargo la predilección estará en función de algunos

factores (confiabilidad del transporte, etc.). En la alternativa III la carga le pertenece por

entero al ferrocarril.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Antes del sexenio 82-88 existían 8 empresas, algunas de ellas ya nacionalizadas que

operaban toda la vía férrea en México, de las cuales la gran mayoría eran paraestatales, el

resto eran particulares. A continuación se enumeran:

1)

FFCC NACIONALES DE MEX. S.A.

2)

FFCC DEL PACIFICO SA DE CV

3)

FFCC CHIHUAHUA AL PACIFICO S.A. DE CV

4)

FFCC UNIDOS DEL NORTE SA DE CV

5)

FFCC SONORA - BAJA CALIFORNIA

6)

FFCC COAHUILA - ZACATECAS

7)

FFCC TIJUANA - TECATE

8)

FFCC OCCIDENTAL DE MÉXICO

Adicionalmente a éstos había otros mas de tipo particular como por ejemplo minas de

fierro; “la Perla”, con 180 km. de longitud, posteriormente quedaron integradas como FNM

(Ferrocarriles Nacionales de México), empresa pública descentralizada. En la actualidad se

han estado vendiendo a empresas americanas (UNION PACIFIC, por ejemplo) en

sociedades mercantiles, con empresas Mexicanas.

Es importante señalar que en la actualidad y a partir de 1990, se han estado

concesionando con empresas particulares nacionales y con empresas ferroviarias

americanas (UNION PACIFIC, KANSAS CITY RAILROAD, SOUTHERN PACIFIC,

CO. Etc.), en sociedad mercantil con empresas mexicanas, las cuales se han integrado de la

siguiente manera:

1)

FERROCARRILES CHIAPAS-MAYAB, S.A. DE C.V.

2)

FERROSUR, S.A. DE C.V.

3)

FERROCARRIL MEXICANO, S.A. DE C.V.

4)

FERROCARRIL COAHUILA-DURANGO, S.A. DE C.V.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

5) TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA, (TFM, S.A. DE C.V.),

AHORA KANSAS CITY SOUTHERN.

6)

FERROCARRIL Y TERMINAL DEL VALLE DE MEXICO, S.A. DE C.V.

7)

FERROCARRIL DEL ISTMO, S.A. DE C.V.

DIVERSIDAD DEL PERSONAL DEL FFCC POR ESPECIALIDADES.

El transporte ferroviario se agrupa en 4 especialidades: 1).- ADMINISTRACIÓN,

2).- TRANSPORTE Y TRAFICO, 3).- TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE, 4).-

INSTALACIONES FIJAS.

1) ADMINISTRACIÓN:

En la administración esta incluido el personal de la gerencia de la contabilidad,

finanzas, tesorería, control de personal, adquisiciones, almacenes, servicios médicos,

escuelas, departamento legal, relaciones publicas, servicios especiales, etc.

2) TRANSPORTE Y TRÁFICO:

En el transporte y tráfico, aquí están comprendidas las tripulaciones de los trenes o

sea, maquinistas, conductores, garroteros, personal de patio, despachadores de trenes, jefes

de estación, boletos, servicios de carros, bodegas, telecomunicaciones, etc.

3) TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE:

En el tracción y material rodante incluye al personal de las casas de maquinas, talleres

de reparación de locomotoras, talleres de hojalatería, pintura, carpintería, personal de las

plantas de combustible, areneros, lavado de equipo, etc.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

4) INSTALACIONES FIJAS:

En las instalaciones fijas aquí están comprendidas todos los empleados encargados de

la conservación de la vía en diferentes aspectos, de puentes y alcantarillado, túneles,

personal de las plantas de impregnación de madera, operación de maquinaria de vía, equipo

para balastar, etc.

En México existe una clásica vía convencional o clavada y la denominada vía elástica

en los tramos más modernos o rectificados, por ejemplo; tramo Ajuno-Calzontzin. La

denominada VÍA ELÁSTICA, cuenta con elementos de sujeción y apoyos de hule o

neopreno cuya función principal es la de reducir las vibraciones y disipar los esfuerzos de

torsión con los llamados muelles o grapas elásticas aumentando consecuentemente la vida

de la superestructura de vía y del material o equipo rodante.

la vida de la superestructura de vía y del material o equipo rodante. F E R

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

4

1 2 5 3 6
1
2
5
3
6
4 1 2 5 3 6 1.- HONGO 7 2.- PLANCHUELA DE SUJECCION 3.- CLAVOS DE
4 1 2 5 3 6 1.- HONGO 7 2.- PLANCHUELA DE SUJECCION 3.- CLAVOS DE

1.- HONGO

7

2.- PLANCHUELA DE SUJECCION

3.- CLAVOS DE CABEZA EXCENTRICA

4.- ALMA

5.- RIEL

6.- PATIN DEL RIEL

7.- PLACA METÁLICA DE APOYO

DURMIENTE DE MADERA ACROSATADA DE 18* 20 * 244CMS

VIA ELASTICA

1 2 3 4
1
2
3
4

1.-

RIEL SOLDADO

2.-

GRAPA O MUELLE ELASTICO

3.-

TORNILLO TIRAFONDOS

4.- PLACA DE NEOPRENO

1.- JUNTA DE DILATACIÓN TRANSVERSAL

2.- PLANCHUELA

1 2
1
2
1.- JUNTA DE DILATACIÓN TRANSVERSAL 2.- PLANCHUELA 1 2

VIA DOBLEMENTE ELASTICA

1.-

1 2 5
1
2
5
4 3

4

4 3

3

RIEL SOLDADO

2 .- MUELLE O GRAPA ELASTICA

3.- PLACA DE NEOPRENO

4.- PERNO CON FONDO EXENTRICO

5.- DURMIENTE MIXTO

3.- PLACA DE NEOPRENO 4.- PERNO CON FONDO EXENTRICO 5.- DURMIENTE MIXTO PUEDEN TENER JUNTAS DE
3.- PLACA DE NEOPRENO 4.- PERNO CON FONDO EXENTRICO 5.- DURMIENTE MIXTO PUEDEN TENER JUNTAS DE

PUEDEN TENER JUNTAS DE DILATACION LONGITUDINAL

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

SERVICIOS QUE PRESTA FFCC EN MÉXICO.

1) SERVICIO DE CARGA: Denominándose este carro por entero y menos de carro

por entero.

2) SERVICIO DE PASAJEROS: Este servicio existe exclusivamente para pasajeros y

en forma mixta. Existe el denominado servicio estrella (el Regiomontano, el Jarocho) que

incluye servicio de comedor, coches dormitorio o carro Pullman, también hay el 1a.

especial y 2a. especial. En la actualidad se han cancelado en casi todas las líneas.

3)

SERVICIO

cancelado.

DE

CORREOS:

Se

maneja

paquetería

y

sobres.

Actualmente

4) SERVICIOS ESPECIALES: Estos son trenes o carros contratados especialmente.

EQUIPO Y MATERIAL RODANTE.

Este esta constituido por equipo tractivo y material rodante, el primero puede

dividirse en locomotoras y trenes de trabajo y el segundo son básicamente carros y coches,

los carros se clasifican en carros de carga, carros jaulas, plataformas, carros tanque.

carros de carga, carros jaulas, plataformas, carros tanque. CARROS CAJA O FURGONES.- Éstos carros transportan

CARROS CAJA O FURGONES.- Éstos carros transportan mercancía

debe de estar protegida de la intemperie, por ejemplo: cemento, azúc

también son utilizados para el transporte de alimentos y en su ca

pueden ir equipados con unidades de refrigeración.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

CARROS JAULA: Estos se utilizan para el transporte de ganado pueden ser de 1, 2 ó

3 pisos dependiendo del tipo de ganado que se manejé, por ejemplo vacuno 1er. piso,

porcino 2o piso, aves 3er. piso. Los carros jaulas pueden ser de madera o metálicos y el

objeto es dar ventilación a los animales.

CARROS PLATAFORMA.- Éstas son unidades completamentedescubiertas

y se utilizan para transportar maquinaria pesada, contenedores, autos.

y se utilizan para transportar maquinaria pesada, contenedores, autos. W F E R R O C
y se utilizan para transportar maquinaria pesada, contenedores, autos. W F E R R O C
y se utilizan para transportar maquinaria pesada, contenedores, autos. W F E R R O C
W
W

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

CARROS TANQUE: Estas unidades se destinan para el transporte de líquido y/o

gases si estos son corrosivos se utilizan carros tanques con un recubrimiento interior para

darles la protección necesaria.

En ocasiones se puede utilizar para la transportación de material corrosivo y lo cual

requiere de una protección del receptáculo, los recipientes pueden ser de acero. Se llegan a

fabricar como tanques especiales según el producto que se va a transportar por ejemplo

asfalto el carro tanque lleva una red de tuberías para inyectar por ellas vapor de agua con

esto se logra mantener una viscosidad del producto para extraerlo posteriormente.

una viscosidad del producto para extraerlo posteriormente. FIG. 52. CARRO TANQUE DE 53¨ FIG. 53. MÁQUINAS

FIG. 52. CARRO TANQUE DE 53¨

FIG. 53. MÁQUINAS ACOPLADAS

PARA EL JALÓN

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

FIG. 48. GÓNDOLA MULTIUSOS FIG. 49. TRINIVEL AUTOMOTRÍZ (AUTORACK)
FIG. 48. GÓNDOLA MULTIUSOS
FIG.
49.
TRINIVEL
AUTOMOTRÍZ
(AUTORACK)
MULTIUSOS FIG. 49. TRINIVEL AUTOMOTRÍZ (AUTORACK) EN EL CUADRO DE ARRIBA, LAS DIMENSIONES DE LOS CONTAINERS

EN EL CUADRO DE ARRIBA, LAS DIMENSIONES DE LOS CONTAINERS

CARROS CABOOSE: Este servía para llevar a los jefes y a la tripulación de los

trenes cargueros o mixtos, realizándose la documentación de la carga, para la vigilancia con

las maniobras de la máquina, eran de color amarillo o naranja para ser fácilmente

observado por trenes que llegaran a alcanzar al convoy. Actualmente no se utiliza.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

EQUIPO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS

PARA LICENCIATURA ] EQUIPO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS Existen coches de 1ª, 2ª, 1ª especial, pullman,

Existen coches de 1ª, 2ª, 1ª especial, pullman, coches dormitorios de dos o tres cam

coches salón y observatorios, coches comedor. Coches de correos, coches express

coches especiales en los cuales incluyen recibidores. oficinas, dormitorios y

cocina y comedor.

servicio

EQUIPO PARA TRABAJO DE FERROCARRILES

1)

ALINEADORAS DE VÍA: Estas máquinas se emplean para colocar ya la

vía construida de acuerdo con el eje proyectado.

FIG. 56.a. CARRO EXTENDEDOR Y FIG. 56b. OTRO CARRO EXTENDEDOR, NIVELADOR DE CONFORMADOR Y NIVELADOR
FIG. 56.a. CARRO EXTENDEDOR Y
FIG. 56b. OTRO CARRO EXTENDEDOR,
NIVELADOR DE
CONFORMADOR Y NIVELADOR DE
BALASTO
BALASTO.
2)
APRETADORAS DE ANCLAS.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

ATORNILLADORAS: Estas son máquinas que se utilizan para apretar los

tornillos tirafondos y todos los pernos de una vía; tornillos y accesorios tales como los que

sujetan las barras de escantillón y las planchuelas.

3)

4)

AUTO ARMONES: Estos sirven para jefatura de tramo y para inspeccionar

la vía y para remolque de trabajadores.

5)

CALZADORAS DE BALASTO.

FIG. 56c. CARRO BALASTERO FIG. 56d. OTRA VISTA DE CARRO ARROJANDO BALASTO BALASTERO.
FIG.
56c.
CARRO
BALASTERO
FIG. 56d.
OTRA VISTA DE CARRO
ARROJANDO BALASTO
BALASTERO.

CALZADORA Y NIVELADORA DE BALASTO

CRUCETAS RIEL QUIJADAS ESPESOR DE BALASTRO
CRUCETAS
RIEL
QUIJADAS
ESPESOR DE BALASTRO

DURMIENTES

DETALLE DE CRUCET

QUIJADAS DURMIENTES
QUIJADAS
DURMIENTES

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Estas máquinas se utilizan para compactar balasto en medio y debajo de los

durmientes, una de esas máquinas trabaja por medio de golpes en cada uno de los

durmientes, a efecto de lograr el acomodo del material.

6)

CONFORMADORAS DE BALASTO

7)

CORTADORAS DE RIELES

8)

DRAGAS

9)

EXTRACTORAS DE DURMIENTES

10) SOLDADORAS

11) CARROS SPERRY: Estos carros disponen o tienen equipo con el cual

someten a un campo magnético el riel para detectar posibles grietas o fisuras internas que

no son visibles exteriormente si las grietas se presentan en forma vertical en la alma puede

dar lugar a cargas repetidas, las paredes se separan de las grietas y se forma un hueco

desplomándose totalmente el hongo ( riel entubado ).

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

FIG. 58a. CARRO SPERRY, DETECTOR FIG. 58b. VISTA DEL INTERIOR DE ANOMALÍAS Y DEFECTOS EN
FIG. 58a. CARRO SPERRY, DETECTOR
FIG. 58b. VISTA DEL INTERIOR
DE ANOMALÍAS Y DEFECTOS EN
DEL CARRO SPERRY.
RIEL.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

TEMA IV

EQUIPO MOTRIZ Y DE ARRASTRE.

EQUIPO MOTRIZ.

Este está constituido por: Locomotoras y Trenes de Trabajo. Las locomotoras pueden

ser: de: Vapor, Diesel-Eléctricas, Eléctricas, Diesel-Hidráulicas, Diesel-Mecánicas y de

Turbina de gas; (TGV, por ejemplo). En nuestro país se han utilizado: de Vapor (hasta bien

entrado los años 70'S). Las Diesel-Eléctricas, (éstas constituyen el 100% de la fuerza motriz

Nacional actual y se han utilizado en México desde 1944), y por último las Locomotoras

Eléctricas, (éstas, se utilizaron en el FFCC "El mexicano" durante el período 1924-1947, en

un tramo aproximado de 103 Km). Actualmente aunque ya está en servicio la vía de riel

electrificada México-Querétaro, de 200 Km. aproximadamente, se utilizan aún locomotoras

Diesel-eléctricas; según comentarios de la Empresa, hasta que no esté asegurado el abasto

de energía eléctrica para otros usos, no se podrá pensar en una energización global del

sistema ferroviario nacional.

Los trenes de trabajo pueden clasificarse en forma general en: Alineadoras de vía,

apretadoras de anclas, atornilladoras, carros Sperry, trenes balasteros, autoarmones,

calzadoras y medidores de vía, conformadoras de balasto, dragas, grúas, extractoras de

durmientes y cortadoras de rieles. En ocasiones montadas varias de ellas en equipos

compactos con dispositivos de "TOP-RAIL", que les permite moverse por camino también,

mediante un sistema de elevación hidráulico de los rieles.

FUERZA TRACTIVA.

Se llama Fuerza tractiva a la que desarrollan las locomotoras para vencer las resistencias

que se oponen al movimiento del tren. Esta fuerza es generada en los motores y se

manifiesta en último término en la superficie de contacto entre ruedas y rieles. Se llaman

ruedas motrices a las que están conectadas a los motores. En algunas locomotoras existen

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

las llamadas ruedas o ejes libres que únicamente sirven para distribuir en un área más

amplia el peso de la máquina.

Se llama "Peso Adherente" de una locomotora al peso de la misma que se trasmite

hasta los rieles a través de las ruedas motrices. Cuando no existen ruedas libres el peso

adherente es igual al peso total de la locomotora. Las locomotoras de vapor tienen ruedas o

ejes libres por lo cual su peso adherente no es el peso total de la máquina y esto representa

una menor fuerza tractiva por fricción como se verá más adelante.

FUERZA TRACTIVA DE CLASIFICACIÓN.

Es la fuerza que puede desarrollar una locomotora precisamente en el momento al empezar

a moverse, o sea, a una velocidad prácticamente nula.

Esta es la fuerza tractiva de que dispone la máquina en ésas condiciones, sin

embargo, las condiciones de los rieles y ruedas, podrán reducirla (según la fricción). Para

realizar la deducción de la expresión de la fuerza tractiva de clasificación, se debe partir del

hecho de que en realidad se trata de una transformación de energía o de trabajo desarrollado

por los motores y empleado para mover la máquina; por ejemplo: Para una locomotora de

VAPOR, aunque éstas máquinas ya están obsoletas en México, nos representan un claro

ejemplo para entender su problemática de funcionamiento.

El trabajo en los motores es igual al trabajo en las ruedas.

d Rueda motriz Pistón A B D C D S S s s Ft clasificada.

d

Rueda motriz Pistón A B D C D S S s s Ft clasificada.
Rueda motriz
Pistón
A
B
D
C
D
S
S s s
Ft clasificada.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Las válvulas A,D y B,C; trabajan por parejas y mientras que una de ellas abre para

admitir vapor de la caldera, la otra en diagonal cierra hasta que el pistón o émbolo realiza

todo su viaje o carrera "S", empujado por presión de vapor. Para dar toda una vuelta

completa de la rueda motriz se requieren de dos pistonazos completos o sea "2S"

1 2 ; 1 Trabajo del pistón en 2 pistonazos.

2

1  Trabajo del pistón en 2 pistonazos.  2   1   d
1  Trabajo del pistón en 2 pistonazos.  2   1   d

1

del pistón en 2 pistonazos.  2   1   d 2 /4) x

d 2 /4) x (2S) = (P1d 2 /2) S.

Si se desea la presión en la caldera (P):

1
1

d 2 2 S)/2

Por otro lado: 2

(P): 1  d 2 2 S)/2 Por otro lado:  2  D). Igualando y

D).

Igualando y despejando "FT", tenemos: (0.85 Pd 2 2 S)/2 = FT D

FT = (0.85 Pd 2 2 S)/2D.

Para un solo motor.

Para “N” motores, se tendrá:

FT = (N/2) x (0.85 Pd 2 2 S)/D). DONDE: P = Presión en la caldera.

d = Diámetro del pistón.

D = Diámetro de rueda motriz.

FT = Fuerza tractiva clasificada.

EJEMPLO: Calcular FT (fuerza tractiva), de una locomotora de vapor marca

Baldwin-Lima-Hamilton. Cuya presión en la caldera asciende a 300 lbs. /plg2. Las

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

dimensiones del motor son; d = 32 pl., D = 50 plgs. S = 50 plgs según el sistema de

clasificación WHYTE ésta máquina, es una 4-8-2:

8 2 44
8
2
44

RUEDAS

RUEDAS MOTRICES

LIBRES

RUEDAS RUEDAS MOTRICES LIBRES

RUEDAS

LIBRES

Tiene 4 motores, (dos de cada lado), y su peso es de 254.0 toneladas métricas.

Ft = (2 x 0.85 x 300 x 32 2 x 50)/50 = 522,240 Lbs.

1 Lb. = 0.454 Kg./Lb.

Ft = 522,240 Lbs. 0.454 Kg/Lb = 237,096.96 Kg.

0.454 Kg./Lb. Ft = 522,240 Lbs. 0.454 Kg/Lb = 237,096.96 Kg. FIG. LOCOMOTORA DE VAPOR CON

FIG. LOCOMOTORA DE VAPOR CON SU TENDER.

FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN.

Para comprender éste concepto, diremos que las condiciones de las ruedas y rieles

pueden limitar la fuerza tractiva. Debido a esto, debe calcularse la fuerza máxima que

podrá desarrollarse según las condiciones reales de la superficie de rodamiento. Para

hacerlo se puede emplear el concepto, "FACTOR DE ADHERENCIA", mismo que se

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

define como la relación del peso adherente de la locomotora entre la fuerza tractiva de

clasificación.

FA = Peso Adherente

FT

Éste factor es el recíproco del coeficiente de fricción " ".

FA = 1/

por lo que:

fricción "  ". FA = 1/  por lo que:  1/   PA

1/

"  ". FA = 1/  por lo que:  1/   PA y

PA

y también

FA = 1/  por lo que:  1/   PA y también  /

/ PA

El factor de adherencia ha sido investigado para encontrar su valor correspondiente a

diversas condiciones de los rieles, se tienen los siguientes valores:

Para rieles húmedos y grasos.

Para rieles secos y limpios y ruedas de hierro endurecido.

Para rieles secos, limpios y ruedas de acero.

FA = 3.33 Para rieles secos, limpios, ruedas de acero y superficies

FA = 6.66

FA = 5.00

FA = 4.00

enarenadas.

Estos valores también se pueden expresar en términos de un porcentaje del peso

adherente.

TF ó FT = (1/ PA) PA

Ft = (1/6.66) PA = 0.15 PA ; Ft =

0.15 PA

Ft = (1/5) PA = 0.20 PA ;

Ft =

0.20 PA

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Ft =

(1/4) PA = 0.25 PA;

Ft =

0.25 PA

Ft = (1/3.33) PA = 0.30 PA;

Ft =

0.30 PA

De éstos valores la MAXIMA FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN es solo del

30% del PESO ADHERENTE (PA).

Por esta razón es muy conveniente emplear locomotoras que tengan un peso

adherente máximo. Sí es posible igual al peso total. Esto ocurre en la mayoría de las

locomotoras D-E y Eléctricas, es decir no tienen ejes ni ruedas libres.

Ejemplo:

Para las mejores condiciones de rieles, se tiene una locomotora de vapor de 165 Tnm

de peso, con un peso adherente igual al 65%, y una locomotora D-E con un peso de 112

Tnm. Ft = 0.30 PA

VAPOR: Ft = 0.30 (0.65x 165) = 32.18 Tns.

D-E :

Ft = 0.30 (112) = 33.60 Tns.

FUERZA TRACTIVA DE UNA LOCOMOTORA EN MOVIMIENTO.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

.
.

a) LOCOMOTORA DE VAPOR:

Cuando se inicia el movimiento de éstas má-

quinas, disponen de una gran cantidad de vapor

mismo que es gastado por los motores a una baja

velocidad, por consiguientela fuerza tractiva de-

pende del tamaño de los motores.

A mayores velocidades se gasta más vapor

de agua y llega un momento en que la caldera no

puede proporcionarla en las mismas condiciones

Aquí en este caso quién rige el valor de la fuerza

tractiva, es el tamaño de las calderas.

valor de la fuerza tractiva, es el tamaño de las calderas. La fuerza tractiva DISMINUYE alaumentar

La fuerza tractiva DISMINUYE alaumentar

la velocidad, esto es, para una determinada

velocidad existe también un valor de fuerza

tractiva.

Para el caso de las Locomotoras de Vapo

sucede que: a baja velocidad la limitación est

en el tamaño de los motores, y a velocidades

elevadas la restricción proviene de la capacida

de la CALDERA para generar vapor de agua, e

los últimos modelos se tenía lo que se llama

CORTE DE VAPOR, que consiste en suspend

la inyección de vapor a los motores antes de

que termine la carrera de los pistones. Con ést

se ahorra hasta el

50% de vapor y la fuerz

tractiva únicamente se ve afectada en un 25%.

Por tanto para el cálculo de la fuerza tractiva en movimiento para una

LOCOMOTORA de VAPOR, deberá tener en cuenta las dos posibilidades: motores y

caldera. Existe un método llamado Baldwin Lima Hamilton, que consiste en una

determinación analítica de los datos necesarios para dibujar dos gráficas:

Fuerza Tractiva - Velocidad,

calderas.

Para motores; y

Fuerza Tractiva - Velocidad,

Para

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Superponiendo en el mismo sistema de ejes las dos gráficas resulta una sola, tomando

las ramas más bajas de ambas curvas, se tendrá la gráfica que servirá en ambas condiciones.

FT MOTORES CALDERA
FT
MOTORES
CALDERA

VEL.

FT

rige motores rige calderas VEL.
rige motores
rige calderas
VEL.

Por último, sobre estas máquinas; las locomotoras de vapor solo remolcan trenes

durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 permanecen en los talleres de reparación y

almacenamiento. El rendimiento general del vapor es del 12% contra el término de 35% de

motor diesel y el 80% del eléctrico. Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (Por

sus esfuerzos de jalones de bielas ), y sus grandes cargas concentradas.

b).- LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRIC

Éstas son locomotoras Eléctricas autónomas que poseen planta de energía eléctrica

para abastecer los motores de los ejes motrices.

Las diesel- eléctricas, son versátiles y eficientes locomotoras autónomas, pese a sus

complicados y múltiples mecanismos. En México las primeras Diesel, se usaron a partir de

1936, durante 50 años, la evolución ha pasado desde los 600 HP a los 3,600 HP, en el

mercado mundial acaba de aparecer el modelo MK5000 de la Morrison-knudsen, de 5000

HP con un solo motor marca Caterpillar de 1,127 cm3 por cilindro, no poseen ruedas libres

todo su peso es adherente y la fuerza máquina por fricción que puede desarrollar es del 30%

de su peso (en condiciones óptimas).

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

DEL 2008 [ APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA ] LOCOMOTORA D-E Ventiladores para el motor diesel

LOCOMOTORA D-E

Ventiladores para el motor diesel

] LOCOMOTORA D-E Ventiladores para el motor diesel Generador ppal. G Motor diesel Generador auxiliar Tanque

Generador ppal.

G Motor diesel Generador auxiliar Tanque combustible Hasta de 3000 gal.
G
Motor diesel
Generador
auxiliar
Tanque combustible
Hasta de 3000 gal.

Señales acústicas

Señales ópticas

Muelas

de 3000 gal. Señales acústicas Señales ópticas Muelas Motore s Ruedas motrices Truck delantero motríz Fig.

Motore s

Ruedas motrices

acústicas Señales ópticas Muelas Motore s Ruedas motrices Truck delantero motríz Fig. Locomotora Diesel-Eléctrica,

Truck delantero motríz

Muelas Motore s Ruedas motrices Truck delantero motríz Fig. Locomotora Diesel-Eléctrica, 5000 HP., de Morrisson
Muelas Motore s Ruedas motrices Truck delantero motríz Fig. Locomotora Diesel-Eléctrica, 5000 HP., de Morrisson

Fig. Locomotora Diesel-Eléctrica, 5000 HP., de Morrisson Knudson

Por ejemplo, la GP-35 de la General Motors, dispone de 21 caballos por tonelada de

peso total aproximado y como punto de comparación, las locomotoras eléctricas Europeas

remolcan (en altas velocidades), usando hasta 50 caballos por tonelada (4000 HP en 80 Tns

de peso), lo anterior exhibe una posible tendencia moderna, trenes rápidos con gran

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

potencia.

Por otra parte las D-E se agrupan en serie formando “blocks” de 9600 caballos (cada

4 locomotoras), colocándose esa fuerza a la cabeza del tren con la posibilidad de

intercambiarse otro tanto, a medio Convoy. Un tren remolcado por 15 a 20,000 HP suele

tener hasta una milla de carros, de 80 a más toneladas de peso, utilizando velocidades hasta

de 80 KPH.

Estos supertrenes emplean en forma unitaria hasta 6 y 8 locomotoras (en series de 3 a

4), precisando de un piloto automático el que consiste en una computadora electrónica

adaptada a los controles de la locomotora guía, donde se resuelven complicadas ecuaciones

de resistencia, adherencia, temperatura, velocidad y fuerza para obtener una operación

óptima.

Existe una pugna entre las D-E y las D-H, ya que éstas pueden operar mayor tracción

a baja velocidad sin recalentamiento, disponen de mayor caballaje por tonelada de peso.

Las locomotoras D-E nacieron por apremiante competencia de los autotransportes en

1930, los FFCC precisaron economía y rapidez y ello provocó el final de las locomotoras

de vapor.

En USA, el Norfolk and Western, arrastra trenes hasta de 14,500 Tns brutas de peso,

con una fuerza tractiva equivalente a 9000 HP. Siendo el consumo por locomotora de

menos de 6 Lot/Km, teniendo fuertes pendientes de montaña. No obstante las D-E, tendrán

que competir ferozmente con las eléctricas y las D-H, en un futuro próximo.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

PRINCIPIOS ELÉCTRICOS DE LAS LOCOMOTORAS D-E.

Para iniciar la marcha, el generador principal requiere de una pequeña corriente de

excitación y del motor Diesel para producir cierta corriente I (amperes) a determinada

tensión eléctrica (voltaje) para mover los motores. Gradualmente la corriente máxima

(necesaria para iniciar el movimiento del tren con sus motores de tracción) se encuentra en

choque con otra corriente generada por la inercia del tren al moverse, el cual convierte a

cada motor, en otro virtual generador, esto afecto simultáneo de 2 corrientes en sentido

contrario hace que el generador principal pueda mover al tren sólo hasta que la

contracorriente denominada f.e.m., sea menor que la fuerza motriz.

El amperaje máximo para arrancar al tren se va reduciendo hasta anularse

(aproximadamente V = 20 KPH), a pesar de todo el voltaje disponible (tensión E) aunado

para meter corriente del generador hacia los motores de tracción, controlados en serie,

menor f.e.m. y mayor voltaje se obtendrán cambiando la conexión inicial de motores en

serie a serie en paralelo, hasta los 20 KPH hasta que nuevamente la corriente contraria al

f.e.m. impida la llegada al motor de suficientes amperes del generador principal y a la V =

40 KPH., se mueve la palanca selectora por tercera vez para reducir la contra f.e.m. al

llegar a 80 KPH., otro cambio.

Actualmente las D-E tienen automático el cambio de las transiciones 1-2-3 a medida

que se acelera el tren. La fuerza tractiva de una locomotora "D-E", puede calcularse con

una expresión del tipo:

Donde:

T

375(

HP

% )

HP e

V

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

HP = Potencia nominal a la salida del motor Diesel.

Ha = Potencia empleada para otros fines.

e = Factor de potencia = 0.80 a 0.85.

V

= Velocidad en MPH.

T

= Fuerza tractiva en libras.

También puede calcularse ésta, empleando los monogramas, tablas y gráficas de los

manuales del fabricante. En México se utilizan las siguientes marcas:

GE: General Electric Co., de New York.

GM: (EMD), Elecromotive Division. General Motors, de Detroit.

ALCO: Autolocomotive Company, Detroit.

FM: Fairbanks-Morse, Detroit.

Éstas máquinas se llegan a agrupar en serie formando blocks de hasta 9600 HP.

Utilizando a la locomotora que va a la cabeza, como la que controla la velocidad de todas

las demás.

LOCOMOTORAS ELECTRICAS:

Éstas son locomotoras de gran rendimientoy eficiencia. SuPESO TOTAL ES PESO ADHERENTE POR LO QUE NO EXISTE PESO. MUERTO

TOTAL ES PESO ADHERENTE POR LO QUE NO EXISTE PESO . MUERTO Están constituidas por una

Están constituidas por una subestación eléctrica (regula voltajes) y los motores de

tracción eléctrica que van conectados a los ejes motrices. La potencia se regula por un

REOSTATO. La energía eléctrica es tomada del exterior de la locomotora por medio de un

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

conductor que puede ser un cable colgante o un tercer riel aislado. La energía eléctrica

puede ser producida en plantas hidroeléctricas o termoeléctricas. Las líneas de conducción

exteriores son generalmente de ALTA TENSIÓN para reducir pérdidas de energía. Aun así

se requieren subestaciones intermedias para el control del VOLTAJE.

Sí la instalación eléctrica es a base de un cable suspendido se requieren estructuras

para mantenerla a la altura debida, la energía eléctrica es tomada por la máquina por medio

de un PANTÓGRAFO si es cable suspendido, a una zapata de contacto si es un tercer riel.

Los voltajes empleados con mayor frecuencia son de 600 a 11000 VOLTS. Pueden

emplearse CORRIENTES DIRECTAS, corrientes monofásicas o corrientes trifásicas según

el modelo de los motores de la maquinaria.

ESQUEMAS DE TOMA ELECTRICA

CONTACTO SUPERIOR ZAPATA DE CONTACTO AISLANTE BASE DURMIENTE
CONTACTO SUPERIOR
ZAPATA
DE
CONTACTO
AISLANTE BASE
DURMIENTE
BASE AISLANTE ZAPATA DE CONTACTO DURMIENTE
BASE AISLANTE
ZAPATA DE CONTACTO
DURMIENTE
PANTOGRAFO LOCOMOTORA ELECTRICA CABLE SUSPENDIDO
PANTOGRAFO
LOCOMOTORA
ELECTRICA
CABLE SUSPENDIDO

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Los motores de las máquinas mueven los ejes motrices para desarrollar la fuerza

tractiva. La conexión puede darse como sigue en; el eje de la rueda coincide con el rotor del

motor, en este caso, una vuelta del motor corresponde a una vuelta de la rueda motriz. Este

sistema tiene una ventaja: no hay pérdidas por transmisión, pero existe una desventaja; el

poco espacio que queda libre entre el motor y la vía. La otra forma consiste en el empleo de

dos engranes, uno pequeño en el eje del motor y otro mayor en el eje motriz, esta

transmisión permite la colocación de los motores prácticamente dentro de la locomotora,

por otra parte es posible el empleo de motores más revolucionados. Este tipo de transmisión

tiene la desventaja de que provoca una pérdida de energía del orden del 3% al 4%. Esto

indica que se puede manejar una eficiencia de 0.56 a .097 ( ).

CONEXIONCONEXIONDIRECTADIRECTA CONEXION DIRECTA MOTOR
CONEXIONCONEXIONDIRECTADIRECTA
CONEXION DIRECTA
MOTOR
). CONEXIONCONEXIONDIRECTADIRECTA CONEXION DIRECTA MOTOR ROTOR RIEL RUEDA MOTRIZ RUEDA DEL MOTOR RUEDA MOTRIZ

ROTOR

RIEL

CONEXION DIRECTA MOTOR ROTOR RIEL RUEDA MOTRIZ RUEDA DEL MOTOR RUEDA MOTRIZ DURMIENTE

RUEDA MOTRIZ

CONEXION DIRECTA MOTOR ROTOR RIEL RUEDA MOTRIZ RUEDA DEL MOTOR RUEDA MOTRIZ DURMIENTE CONEXIÓN A BASE

RUEDA DEL

MOTOR

DIRECTA MOTOR ROTOR RIEL RUEDA MOTRIZ RUEDA DEL MOTOR RUEDA MOTRIZ DURMIENTE CONEXIÓN A BASE DE
DIRECTA MOTOR ROTOR RIEL RUEDA MOTRIZ RUEDA DEL MOTOR RUEDA MOTRIZ DURMIENTE CONEXIÓN A BASE DE
DIRECTA MOTOR ROTOR RIEL RUEDA MOTRIZ RUEDA DEL MOTOR RUEDA MOTRIZ DURMIENTE CONEXIÓN A BASE DE

RUEDA MOTRIZ

DURMIENTE

CONEXIÓN A BASE DE ENGRANES:

MOTOR ENGRANE DEL MOTOR 9 DIENTES Te.
MOTOR
ENGRANE DEL MOTOR 9 DIENTES
Te.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

En este tipo de conexiones una vuelta de las ruedas motrices, equivale a G/9 vueltas

del motor

Por otra parte éstas locomotoras poseen denominado FRENO DINÁMICO, el cual

consiste en hacer trabajar los motores como generadores en las bajadas y cuando se desee

parar la máquina.

La resistencia interna de esos motores reduce la velocidad. La energía eléctrica

producida por esos generadores, se disipa por medio de unas parrillas colocadas en la parte

superior de la locomotora, en algunos casos, hay locomotoras en las cuales ésa energía

liberada pasa al conductor eléctrico general de la vía electrificada lo que origina un sistema

muy complejo de control de fluido eléctrico en los diferentes tramos de una vía.

Pantógrafo

eléctrico en los diferentes tramos de una vía. Pantógrafo Respirador o parrilla para lograr disipar parte

Respirador o parrilla para lograr

disipar parte o toda la energía eléctrica

para lograr disipar parte o toda la energía eléctrica durante la aplicación del freno dinámico. TE

durante la aplicación del freno dinámico.

eléctrica durante la aplicación del freno dinámico. TE TE= FUERZA TRACTIVA. Motor Riel F E R
eléctrica durante la aplicación del freno dinámico. TE TE= FUERZA TRACTIVA. Motor Riel F E R
eléctrica durante la aplicación del freno dinámico. TE TE= FUERZA TRACTIVA. Motor Riel F E R
TE
TE

TE= FUERZA TRACTIVA.

Motor

Riel

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Deducción de la Fórmula general para la determinación de la FUERZA TRACTIVA.

1 1 =Trabajo de TE, en una vuelta de la rueda motriz.

1 1 = Fuerza por distancia = (TE) x (D).

D= Diámetro de la rueda motriz (el diámetro del engrane del motor es 24",0.61m.).

2 2 =Trabajo del motor en una vuelta de la rueda motriz.

2 2 = () x (24t) / (G/9)

Trabajo de la rueda motriz = Trabajo del engrane del motor multiplicado éste por ().

del engrane del motor multiplicado éste por (  ).  = coeficiente de eficiencia mecánica.

= coeficiente de eficiencia mecánica.

1 = 2 x, igualando las expresiones y haciendo sustituciones:

(TE) x (D) = (24) x (T)(G/9)();

TE = 24 TG/ 9D; esta expresión es para un dado MOTOR.

Sí N = Número de motores, la expresión quedará:

TE = 24 TGN/9D

CON TRANSMISIÓN.

Y si no hay transmisión por engrane, la expresión anterior quedará así:

TE = 24 TN/D

SIN TRANSMISIÓN.

Ya que:

 

G/9 = 1.0

Pues con transmisión G = 9 y

   G/9 = 1.0 Pues con transmisión G = 9 y  En estas fórmulas
   G/9 = 1.0 Pues con transmisión G = 9 y  En estas fórmulas

En estas fórmulas la Fuerza Tractiva, depende, en realidad del valor de la fuerza

motriz de los motores que al aumentar la velocidad de rotación se hace menor, por

consiguiente a velocidades elevadas la fuerza tractiva es reducida. La fuerza tractiva de éste

tipo de locomotoras, también se puede determinar, mediante el empleo de las gráficas del

fabricante o bien mediante el empleo de la fórmula de A.R.E.A., en donde intervienen

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

fuerza tractiva y velocidad para las condiciones de movimiento.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Y

DIESEL-ELÉCTRICAS.

1)

Mayor economía, del orden de 15 a 20%, menor costo por tonelada kilómetro.

2)

Aprovechamiento racional de Recursos naturales Renovables y ahorro de los

no Renovables.

 

3)

Menores fallas, mayor vida útil, menos refacciones, mayor tiempo en servicio.

4)

Mayor

velocidad,

mucha

mayor

fuerza

en

altas

velocidades,

mayor

aceleración.

 

5)

Absoluta ausencia de humos, recomendable en ciudades y grandes túneles.

6) Caballajes de 6000 HP. ó muchos mayores, ocupando en la vía un mínimo de

espacio y resistencia, alargando con ello la capacidad de las laderas, y

aumentándose en consecuencia, el número de coches y carros comerciales.

7)

Recuperación de energía eléctrica en las bajadas al usarse el freno dinámico.

Los factores que señalan la posibilidad económica de la autorización de máquinas

eléctricas, será sin duda; un tráfico abundante y distribuido lo más uniformemente, durante

el tiempo total, y preferentemente en circuitos cerrados de vías férreas. No obstante , si se

cuenta con perfiles de montaña (con drenaje de recuperación de energía eléctrica), son

también altamente favorables, además de la ventaja de la eliminación del humo para hacer

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

posible operar grandes túneles o centrales de pasajeros en el centro de grandes ciudades.

El ingeniero Francisco Borelli, ha encontrado una, fórmula para tener el tráfico

mínimo, a partir del cual es conveniente electrificar los ferrocarriles, dicha fórmula toma en

cuenta: costos de combustible, anualidad de la inversión en locomotoras, anualidad (interés,

más amortización del capital) de la instalación fija de la electrificación, valuación de la

energía recuperada en las bajadas, costos del mantenimiento, etc., para diversos tráficos.

Probablemente, la electrificación de una vía férrea, precisa de un tráfico mínimo de

800,000 á 1000,000 de toneladas métricas al año, de tal forma que cualquier línea que opere

al menos 500,000 toneladas netas de carga anual, bien puede completar su cuota para

economía de electrificar, con un servicio frecuente de pasajeros.

El Ing. H. López G., de Nacionales de México, señala que los trenes jalados por

diésels, emplean 37% del peso total en peso muerto de las propias locomotoras, en tanto

que las eléctricas usan sólo 18% del peso total. Por último, las conclusiones de éste autor,

son de recomendar electrificación a partir de 500,000 toneladas métricas, por año,

utilizando corriente alterna industrial monofásica, con la que se ahorra un 20% de los

egresos totales, respecto ala operación con diésels, a valores actuales quizá sea necesaria

tener una carga mínima de 2, 000,000 de toneladas al año, de acuerdo a la inversión para

electrificar instalación fija por kilómetro.

Respecto a las corrientes eléctricas a utilizar, se puede decir que: originalmente se

utilizó corriente continua (directa) de 500 a 650 VOLTS, obtenida de transformar la alterna

industrial, de modo que los motores de las locomotoras puedan usar corriente directa para

lo cual están diseñadas. Se utilizó un tercer riel para conducir voltajes hasta de 500 VOLTS

y cables (suspendidos de catenaria) para voltajes directos entre 1,500 a 3,000 VOLTS. Sin

embargo la corriente directa, tiene el defecto de requerir costosa inversión en las

instalaciones fijas (transformadores y cables gruesos), cuando se le transforma para

abastecer la línea catenaria.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Al descubrirse el rectificador de corriente de arco de mercurio (Ignitron), que a

manera de grandes vuelos colocados en las locomotoras, pueden transformar la corriente

alterna del cable en corriente continúa para los motores eléctricos de tracción, ahorrando los

transformadores fijos y aligerando los cables. A partir de 1940 se emplea corriente

monofásica alterna de 15 a 25,000 VOLTS, de 15 a 25 ciclos, llamada corriente industrial.

TEMAS V

SUPERESTRUCTURA DE VIA

SUPERESTRUCTURA DE VIA

Está formada por el balasto, durmientes,

rieles y accesorios.

formada por el balasto, durmientes, rieles y accesorios. Balasto. Es un material pétreo granular que se

Balasto.

Es un material pétreo granular que se coloca entre durmientes y terracerías formando

una capa que se compacta por vibración y que satisface los siguientes requerimientos:

a) Transmitir dentro de la seguridad las cargas de los trenes hasta las terracerías.

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

b) Eliminar rápidamente el agua de lluvias, alejándola de los durmientes.

c) Anclar la vía para reducir los movimientos longitudinales y transversales, esto

se logra enclavando los durmientes en el balasto.

d) Amortiguar las vibraciones del paso de los trenes, con esto, se aumenta la vida

útil de las terracerías y de la propia vía.

e) Reducir los efectos de las bajas temperaturas, al eliminar el agua también se

elimina el efecto expansivo de la congelación.

f) No permite el crecimiento de la vegetación en la vía, reduciendo con esto, el

costo por mantenimiento.

g) Facilita las labores de “renivelación”.

h) Eliminar el polvo de las terracerías, con esto, se aumenta la comodidad y se

reduce el efecto de desgaste en las partes móviles de los trenes, tales como

chumaceras, cojinetes, engranes, rótulas, etc.

Características del balasto

Se emplean como balasto los siguientes materiales:

1)

Escoria de altos hornos.

2)

Grava natural.

3)

Piedra triturada.

4)

Grava preparada (trituración parcial).

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Normas de calidad:

Deben de satisfacer diversos requerimientos de calidad como se indica:

a) Terrones de arcilla - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

0.5% en peso.

b) Partículas suaves

-

- - -

- - -

-

- -

- -

- - -

- - -

- - -

5.0% en peso.

c) Material que pasa malla 200

- - -

-

- - -

-

- - -

- -

1.5% en peso.

d) Sustancias deletéreas

- -

- - -

-

- -

- -

- - -

- - -

- -

5.0% en peso.

e) Desgaste de los Ángeles - - - - - - - - - - - - - - - -

40% en peso.

f) Sanidad con Sulfato de Sodio - - - - - - - - - - - - -

10% en peso.

g) Peso volumétrico compacto - - - - - - - - - - - - - -

1130 Kg/m3.

Además los balastos deben de tener cierta graduación granulométrica, ésta depende

Balasto, piedra quebrada con diámetro entre 2

del tamaño máximo del material usado.

1/2"" y 3/4""

Pasa Malla

% Debe Pasar Totalmente

3´´

100

2 ½´´

90 a 100

1 ½´´

25 a 60

¾´´

0 a 10

½´´

0 a 5

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Para los balastos de grava preparada se tiene:

Pasa Malla

%

1 ½´´

 

100

1

80 a 100

½´´

50

a 85

4

20

a 40

8

15

a 35

16

5 a 25

30

0 a 0.10

100

0 (No debe pasar nada, absolutamente)

La capa de balasto tiene un espesor definido por las especificaciones generales. El

material se distribuye, se conforma y se calza. Si el espesor es grande se trabaja por capas

de 15 cm. como máximo, dejando para el final una capa de afine de unos 5cm. de espesor.

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

CANTIDADES DE BALASTO POR KILÓMETRO

Espesor de

balasto

bajo

30

25

20

15

5cm

durmientes

Para vía

 

sencilla

piedra

quebrada y

1500

1272

1044

836

209

m3/Km

escoria

 

Grava,

 

piedra,

1961

1671

1396

1116

261

mineral y

 

m3/Km

cenizas

 

Gravas

 

cementadas

-----------

1154

935

729

161

m3/Km

y cuarzo

 

PARA VIA DOBLE:

 

Piedra

quebrada y

3096

2654

2232

1823

413

escoria

Grava y

 

piedra

3547

3048

2564

2099

470

mineral

 

Se considera de un dos a un cinco por ciento de mermas (50 m3 más por Km.)

El balasto limpio de polvo se analiza para diseñar una mezcla de ése material con otro

nuevo para obtener la granulometría requerida. Una vez corregida la granulometría se

reincorpora el balasto a la vía. La duración de un balasto depende de varios factores de tipo

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

local, sin embargo puede recomendarse una limpieza de balasto cada 2 años y una

reposición parcial o total cada 8 años.

En ocasiones, dependiendo del tipo de material de las terracerías y por

recomendaciones de la SCT, se especifica adicionar un espesor de sub-balasto además de

otro balasto. Los suelos cohesivos de las terracerías son susceptibles a ser hendidos cuando

se encuentran saturados por la humedad a menos que se emplee una capa de material

granular bajo el durmiente de suficiente espesor, que permita reducir las presiones sobre las

terracerías.

Cuando ésto sucede, suele emplearse una capa de material granular (arena o grava

fina con cementante o incluso escoria de fundición), bajo el balasto, que se conoce como

sub-balasto.

La SCT recomienda la tabla siguiente para elegir el sub-balasto:

CAPA

Caracteristicas

Espesor de

SUBRASANTE

Subalasto

Símbolo del Suelo

V.R.S Más

Frecuente

GW, GP, GM, SW OC, SP, SM, SC CL, ML OL, MH, CH

40%

No se requiere No se equiere

30cm

De 20% a 40% De 8% a 20% De 8%

40cm

Donde:

W- Well (bueno);

P- Poor (pobre);

M- Mud (limo);

(arena);

C- Clay (arcilla);

O- Organic;

H- High (alta);

L- Low (baja). o sea que:

G- Gravel (grava);

S- Sand

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

GW

- Grava bien graduada.

GP

- Grava mal graduada.

CL

- Arcilla de baja compresibilidad.

ML

- Limo de baja compresibilidad.

OL - Suelo orgánico de baja compresibilidad.

Por otra parte se exige del sub-balasto un VRS estándar mínimo de 30%.

El espesor "" h "" de balasto y sub-balasto puede calcularse con la fórmula del

AREA.

b Balasto. Po Po (2h+b)P P
b
Balasto.
Po
Po
(2h+b)P
P

h

con la fórmula del AREA. b Balasto. Po Po (2h+b)P P h Ejemplo: Determinar los espesores

Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de vía

nueva, sabiendo que el tráfico más pesado lo constituyen locomotoras D-E, tipo BB de 128

tnm. de peso, los durmientes estarán espaciadas a 40 cm. y el suelo que forma la capa sub-

rasante es un limo de baja compresibilidad (ML). Los trenes operarán a 50 kph. Dicho

suelo tiene una capacidad de carga de 0,8 kg/cm2, (de laboratorio de suelos)

DATOS:

W rueda

= 128

=

128 tnm.

más un 10% de incremento por impacto.

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

4 ejes x 2

8

Incremento por impacto.

Wr = 16,000 + 1,600 = 17,600 aprox. 18,000 Kg.

Si se considera peso propio del riel más el durmiente.

Area de apoyo del durmiente:

del riel más el durmiente. Area de apoyo del durmiente: 20cms 240/3 240/3 240/3 15 cms
20cms 240/3 240/3 240/3
20cms
240/3
240/3
240/3
Area de apoyo del durmiente: 20cms 240/3 240/3 240/3 15 cms 240/3 = 80 cm. 80cm
Area de apoyo del durmiente: 20cms 240/3 240/3 240/3 15 cms 240/3 = 80 cm. 80cm

15 cms

240/3 = 80 cm.

80cm x 20 cm = 1,600 cm

S = 40 cm entre durmientes.

2

Capa subrasante, ML espesor recomendado de acuerdo a la tabla anterior de la SCT,

es de 30 cm.

P= 0.8 Kg/cm 2 .

Cálculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr.

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

P 0 = 0.4 Wr/ A= (0.4)(18,000)Kg / 1,600 cm 2 = 4.5 Kg/cm 2 .

P= 0.8 Kg/cm 2 (dato).

De acuerdo a la carga que se tiene sobre el durmiente y la descarga de éste, hacia el

balasto en un área cuyo ancho es el ancho del durmiente (b), y a la transmisión de la carga

hacia el terraplén en un área mayor (b+2h).

Se tiene la expresión:

p/P 0 = b/(b+2h)

P(b+2h) = P 0 b.

P/b = P 0 /(2h+b)

P(b+2h) = P 0 b

2h+b = P 0 b/P

2h = (P 0 b/P) - b

b Balasto. Po Po
b
Balasto.
Po
Po

Siendo:

(2h+b)P

(2h+b)P

P

h

P = La presión admisible por el terraplén.

P 0 = La presión bajo el durmiente.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

2h + b = P 0 b/P

2h + P 0 b/P b

2h = (P 0 b - bP)/P

h = (P 0 b - bP)/2P

h = b (P 0 -P)/2P

Sustituyendo valores tenemos:

h = (20(4.5-0.80))/(2X0.80) = 74/1.6 = 46 cms

Pero por normas, no se puede considerar un espesor para balasto inferior a 20 cm. Por

tanto en 16 cm. propuestos inicialmente se incrementarán a 20 cm y la h = 50 cm, de

espesor total.

ENERO DEL 2008

[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

DURMIENTES.

Son elementos de madera, concreto, acero (llamados conchas) o concreto y acero en

forma de viga que trabajan a flexión bajo la carga de los trenes y que sirven para mantener

la separación entre los rieles, transmitir las cargas y absorber una buena parte de los

choques y vibraciones inducidas por la carga rodante.

DURMIENTES DE MADERA.

inducidas por la carga rodante. DURMIENTES DE MADERA. Los durmientes de madera pueden ser de madera

Los durmientes de madera pueden ser de madera tropical, madera blanda

y madera semidura. Dentro de las primeras está el chicozapote, mora, tepehuaje,

jobín. Dentro de las maderas blandas está el pino, pino ocote, ciprés y dentro de

las maderas semiduras, está el encino, laurel, etc

La sección típica es de

18x20x244 cms. (7''x8''x8'), su peso aproximado es de 80 kg Los durmientes

de madera dura se pueden utilizar sin acreosotar. El pino y las maderas semiduras

deben acreosotarse para incrementar su vida útil, cuyo promedio en México a

penas alcanza de 10 a 18 años, para tráficos moderados, con reducidas

velocidades y escaso balasto.

a 18 años, para tráficos moderados, con reducidas velocidades y escaso balasto. F E R R

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Dentro del proceso de inspección de vía, al durmiente de madera se le marca con una

ralla de crayón amarillo cuando la vida útil es corta. Deben evitarse largos tramos con

estos durmientes de resistencia insuficiente en especial en las curvas y en todo lugar crítico

como pueden ser puentes, cambios, etc.

Cuando suena hueco y suelta el clavo se marca con dos rayas y debe de ser retirado

con urgencia. La madera resulta excelente para poder absorber los Momentos (-) y otras

complejas deformaciones imprevisibles.

Los grandes esfuerzos rasantes de las curvas de radio corto, no es posible soportarlos

solo con durmientes y clavos renovados; con frecuencia, hay que utilizar las barras de

escantillón.

La impregnación de durmientes consiste en introducir un líquido que preserve la

duración de la madera mediante una presión suficiente para llenar los tubos capilares de la

periferia hasta lo mas cercano posible al corazón de la madera dura, con la sustitución de la

savia de la madera por las sales.

con la sustitución de la savia de la madera por las sales. Planta Acresosotadora En tanto

Planta Acresosotadora

En tanto la CREOSOTA

disuelta con petróleo (al 40%-60%,