DISEÑO DE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS PARA CALLES Y
CARRETERAS
CONTENIDO
Introducción
Métodos empíricos de diseño
Método AASHTO - 93
Modelos INVÍAS - 98
Métodos empírico-mecanísticos de diseño
Método SHELL – 98 (SPDM 3.0)
Diseño de pavimentos sobre suelos blandos
DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
PARA CALLES Y CARRETERAS
INTRODUCCIÓN
 La mayoría de los métodos de diseño de
pavimentos tienen un alto grado de empirismo,
propio de las agencias que los han desarrollado
Es corriente obtener diferentes espesores al
aplicar distintos métodos de diseño, empleando
los mismos datos de entrada
INTRODUCCIÓN
Generalidades
Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de
una descripción precisa y cuantitativa de lo que
constituye la falla de un pavimento de calle o
carretera, así como a los niveles de confiabilidad que
consideran los diferentes métodos
Los procesos de diseño de pavimentos se pueden
dividir en dos grupos:
— Empíricos
—Empírico - mecanísticos
Generalidades (cont.)
INTRODUCCIÓN
 Se basan en los resultados de experimentos o en la
experiencia
Requieren un elevado número de observaciones para
establecer relaciones aceptables entre las variables y los
resultados de las pruebas
No es necesario establecer una base científica firme
de las relaciones, en la medida en que se reconocen sus
limitaciones
INTRODUCCIÓN
PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
En muchos casos resulta más conveniente confiar en
la experiencia que tratar de cuantificar la causa exacta
y el efecto de ciertos fenómenos
Ejemplos de métodos de diseño de concepción
empírica son el de California (Hveem y Carmany), el
AASHTO-93 y el INVIAS-98
INTRODUCCIÓN
PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
 Incorporan elementos de ambos planteamientos
La componente mecánica determina las reacciones
del pavimento, tales como esfuerzos, deformaciones y
deflexiones, mediante el uso de modelos matemáticos
La porción empírica relaciona estas reacciones con
el comportamiento de la estructura del pavimento (por
ejemplo, relaciona una deflexión calculada
matemáticamente, con la vida real del pavimento)
INTRODUCCIÓN
PROCESOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
Aunque existen técnicas mecanísticas complejas de
cálculo, los modelos elásticos lineales sujetos a carga
estática son los más empleados en la solución de
problemas rutinarios de ingeniería de pavimentos
Ejemplos de métodos de diseño de pavimentos que
usan estos procesos son el del Instituto del Asfalto, el
de Shell y el AASHTO 2002
INTRODUCCIÓN
PROCESOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
MÉTODOS EMPÍRICOS
DE DISEÑO
MÉTODOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
 Se basa en los resultados AASHO Road Test
En la revisión realizada en 1986 se introdujeron
factores de confiabilidad, drenaje y aspectos climáticos
Su criterio de falla es el índice de servicio final (p
t
)
MÉTODO AASHTO - 93
FUNDAMENTOS DEL MÉTODO
El tránsito que lleva a la falla del pavimento es
función del número estructural, de la resistencia de la
subrasante, de la pérdida deseada de índice de
servicio y de la confiabilidad elegida
Incluye la posibilidad de que se reduzca el periodo
de diseño por la presencia de suelos de subrasante
expansivos
FUNDAMENTOS DEL MÉTODO
MÉTODO AASHTO - 93
 Serviciabilidad
Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace
uso de él en un instante determinado, desde el punto de
vista del usuario
Comportamiento del pavimento (performance)
Tendencia de la serviciabilidad con el incremento en el
número de aplicaciones de carga por eje
Periodo de comportamiento (periodo de diseño)
Lapso que transcurre desde que un pavimento es construido
o rehabilitado, hasta que alcanza su serviciabilidad terminal
DEFINICIONES
MÉTODO AASHTO - 93
Concepto de serviciabilidad – comportamiento
La serviciabilidad de un pavimento se expresa en
términos de su Índice de Servicio Presente (ISP)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Concepto de serviciabilidad – comportamiento
Fórmula del Índice de Servicio Presente (ISP) para
pavimentos asfálticos
sv = Varianza de la pendiente del perfil longitudinal
(c + p) = Área con grietas clases 2 y 3 más área parchada
por cada 1000 pies
2
RD = Ahuellamiento medido con una regla de 1.20 metros
MÉTODO AASHTO - 93
Ecuación de comportamiento
07 . 8 ) )(log 32 . 2 (
) 1 (
1094
4 . 0
5 . 1 2 . 4
log
20 . 0 )) 1 )(log( 36 . 9 ( ) )( (
19 . 5
18
÷ +
+
+
(
¸
(

¸

÷
A
+ ÷ + + =
R R
M
SN
ISP
SN So z LogW
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
W
18
= número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip
(80 kN) hasta el tiempo t en el cual se alcanza ISP = p
t
SN = número estructural
AISP = p
i
- p
t
= diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal
M
R
= módulo resiliente de la subrasante ( libras/pg
2
)
So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores
asociados con las predicciones de tránsito y de comportamiento
del pavimento (0.44-0.49)
z
R
= parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de
datos, que considera la probabilidad de que el índice de servicio
del pavimento sea superior a p
t
durante el periodo de diseño
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Significado de los términos de la ecuación
MÉTODO AASHTO - 93
REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA ECUACIÓN
MÉTODO AASHTO - 93
NIVELES DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS POR AASHTO
Urbana Rural
Autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Clasificación funcional de
la vía
Nivel recomendado de confiabilidad (%)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
RELACIONES ENTRE CONFIABILIDAD Y Z
R
EN UNA DISTRIBUCIÓN NORMAL
Confiabilidad (%) 50 75 80 85 95 99 99.9
z
R
0 0.674 0.842 1.037 1.645 2.327 3.08
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Módulo resiliente efectivo (M
R
)
 Es el módulo resiliente promedio que se traduce en un
daño del pavimento (U
f
) igual al que se alcanzaría si se
usaran valores modulares estacionales:
—Se divide el año en periodos con diferente M
R
con
base en la humedad del suelo o en la variación de las
deflexiones medidas en pavimentos construidos sobre
el mismo suelo
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
—Se determina el daño relativo por periodo
U
f
= 1.8 x 10
6
* M
R
-2.32
—Se calcula el daño relativo promedio
—Se halla el módulo resiliente efectivo a partir del
daño relativo promedio, usando la misma
ecuación
Módulo resiliente efectivo (M
R
)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE EL AÑO
MÉTODO AASHTO - 93
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE EL AÑO
MÉTODO AASHTO - 93
AJUSTE DEL M
R
DE LA SUBRASANTE POR LAS VARIACIONES
ESTACIONALES
MÉTODO AASHTO - 93
 La resistencia del pavimento se representa por SN, el cual es
función del espesor de las capas, de los coeficientes
estructurales de ellas y del coeficiente de drenaje
El número estructural total del pavimento está dado por :
SN = Ea
i
*D
i
*m
i
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Número estructural (SN)
MÉTODO AASHTO - 93
SN = a
1
*D
1
+ a
2
*D
2
*m
2
+ a
3
*D
3
*m
3
D
1,2,3
= espesores de capas asfálticas, base y subbase
respectivamente (pulgadas)
a
i
= coeficiente estructural de capa i, dependiente de su módulo
m
i
= coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas,
dependiente del tiempo requerido para drenar y del tiempo en
que la humedad se encuentre en niveles cercanos a la saturación
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Número estructural (SN)
MÉTODO AASHTO - 93
Coeficientes estructurales de capa (a
i
)
 Los coeficientes estructurales dependen de:
—Resistencia del material (CBR, módulo, etc)
—Calidad de la construcción
—Estado de esfuerzos
Miden la capacidad relativa de una unidad de
espesor de una determinada capa para funcionar como
componente estructural del pavimento
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Valores promedio de coeficientes estructurales
—Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44/pulgada
—Base de grava y piedra partida: 0.14/pulgada
—Subbase granular: 0.11/pulgada
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Coeficientes estructurales de capa (a
i
)
MÉTODO AASHTO - 93
Coeficiente estructural
Figura GG.7, volumen II, manual AASHTO ( 0.20-0.50)
granular a2 = 0.249 (log EB) - 0.977
estabilizada con cemento Figura GG.9, volumen II, manual AASHTO ( 0.10-0.28)
estabilizada con asfalto Figura GG.10, volumen II, manual AASHTO ( 0.10-0.35)
a3 = 0.227 (log ESB) - 0.839 Subbase granular
Base
CAPA
Asfáltica
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA (a
i
)
MÉTODO AASHTO - 93
NOMOGRAMA AASHTO PARA LA DETERMINACIÓN DEL
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE UNA BASE GRANULAR
MÉTODO AASHTO - 93
Coeficientes de drenaje (m
i
)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se establecen a partir de la calidad del drenaje y del
tiempo que se considera que el pavimento puede
encontrarse con una cantidad de agua cercana a la
saturación
MÉTODO AASHTO - 93
COEFICIENTES DE DRENAJE m
i
RECOMENDADOS PARA
BASES Y SUBBASES GRANULARES
Ejemplo:
Pavimento diseñado con drenaje normal (la humedad drena en una
semana) y durante dos meses del año (2/12=0.17=17%) está sometido a
condiciones cercanas a la saturación.
m
i
= 1.00 - 0.80
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación de los espesores de las capas
individuales (D
i
)
 Se requiere determinar el número estructural (SN)
requerido para proteger cada capa inferior
Para ello, se debe aplicar el algoritmo AASHTO
usando el módulo resiliente de cada capa por proteger
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
| |
3 3
*
2
*
1 3
*
3
2
*
2
*
1
2 2
*
1 2
*
2
1
*
1 1
*
1
1
1
*
1
/ ) (
/ ) (
m a SN SN SN D
SN SN SN
m a SN SN D
SN D a SN
a
SN
D
+ ÷ =
> +
÷ =
> =
>
* Indica el valor realmente usado, el cual debe
ser igual o mayor que el valor requerido según
el algoritmo
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Determinación de los espesores de las capas
individuales (D
i
)
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación gráfica del SN
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación del SN con un programa de cómputo
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
ESPESORES MÍNIMOS ADMISIBLES PARA LAS
CAPAS ASFÁLTICAS Y LA BASE GRANULAR
N
(10
6
) Capas asfálticas Base granular
< 0.05 TSD 4.0
0.05-0.15 2.0 4.0
0.15-0.50 2.5 4.0
0.50-2.00 3.0 6.0
2.00-7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0
Espesores mínimos (pulgadas)
MÉTODO AASHTO - 93
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
EJEMPLO DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Vía rural local
Confiabilidad deseada = 75 % (z
R
= 0.674)
Tránsito esperado = 1,300,000 ejes equivalentes
Pérdida total de serviciabilidad = 4.2 – 2.0 =2.2
Desviación estándar total = 0.49
Características de drenaje = Aceptables
Condición cercana a la saturación durante 4 meses/año
m
i
= 0.80
MÉTODO AASHTO - 93
Características de los materiales de construcción
EJEMPLO DE DISEÑO
SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación de SN
1
MÉTODO AASHTO - 93
Cálculo de D
1
Verificación de D
1
4.5 pulgadas > 3.0 pulgadas O.K.
Cálculo de SN
1
*
SN
1
*
= a
1
* D
1
*
= 0.44 * 4.5 = 1.98
pulgadas) 4.5 (tomar pulgadas 4.47
0.44
1.97
a
SN
D
1
1
1
= = =
SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación de SN
2
SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Cálculo de D
2
Verificación de D
2
5.4 pulgadas < 6.0 pulgadas tomar 6.0 pulgadas
Cálculo de SN
2
*
SN
2
*
= a
2
D
2
*
m
2
= 0.13 * 6.0 * 0.8 = 0.624
pulgadas 5.4
0.8 * 0.14
1.98 - 2.54
m a
SN SN
D
2 2
*
1 2
2
= =
÷
=
SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Determinación de SN
3
SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO
MÉTODO AASHTO - 93
Cálculo de D
3
Resumen del diseño
pulgadas 10.1
0.8 * 0.102
0.624) 1.98 ( - 3.43
m a
) SN (SN SN
D
3 3
*
1
*
2 3
3
=
+
=
+ ÷
=
SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO
MÉTODOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
MÉTODO INVÍAS - 98
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Generalidades
 Contiene un catálogo de estructuras definido con
base en el método AASHTO-93
 El catálogo de diseño cubre los tipos de pavimentos y
materiales usados actualmente en la práctica local e
incluye nuevas tipologías de eficiencia demostrada en
otros países con características similares a las
colombianas
 El método considera factores ambientales, de suelos,
de tránsito y de disponibilidad de materiales, acordes
con la realidad colombiana
REGIONES CLIMÁTICAS
El país se dividió en seis regiones climáticas, con base
en la temperatura y la precipitación media anual
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
Se debe considerar el valor promedio de resistencia
del suelo predominante en cada unidad homogénea y, a
partir de él, se establece una categoría de subrasante
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
TRÁNSITO DE DISEÑO
REQUISITOS DE TRÁNSITO CONTEMPLADOS
EN LA GUÍA DE DISEÑO
Categoría
T1
T2
T3
T4
T5
T6
T7
T8
T9
4.0 - 6.0
6.0 - 10.0
10.0 - 15.0
Ejes equivalentes de 80kN en el
carril de diseño durante el periodo
de diseño del pavimento N* (10
6
)
0.5 - 1.0
1.0 - 2.0
2.0 - 4.0
15.0 - 20.0
20.0 - 30.0
30.0 - 40.0
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
N * 1.159 N*
y 1.282, z 90%, es dad confiabili la Si
N * 10 N*
R
z * 0.05
R
=
=
=
CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEÑO
Se empleó la ecuación básica del método AASHTO-93
Se adoptó S
0
=0.44, que corresponde a considerar la
variación de la predicción del comportamiento del
pavimento, sin errores en la estimación del tránsito
La posibilidad de errores en la predicción del tránsito
se incorpora con la expresión (10
0.05*Z
R
* N)
Se consideró una pérdida de serviciabilidad de 2.2
durante el periodo de diseño del pavimento
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Se adoptaron coeficientes estructurales de capa
ajustados a los resultados de experiencias realizadas en el
país
Se adoptaron 3 coeficientes de drenaje para las capas
granulares (m
i
=1.0 si la precipitación < 2,000 mm/año,
m
i
=0.90 si la precipitación está entre 2,000 y 4,000
mm/año y m
i
=0.80 para precipitaciones mayores)
Las estructuras obtenidas se verificaron con módulos
teóricos y curvas de fatiga SHELL
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEÑO
VALORES ADOPTADOS PARA LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA
Material Condición a
i
T < 13°C 0,44
13°C s T < 20°C 0,37
20°C s T < 30°C 0,30
T < 13°C 0,35
13°C s T < 20°C 0,30
20°C s T < 30°C 0,24
Base granular 0,14
suelos A-1 0,16
suelos A-2-4, A-2-5 y A-3 0,14
demás suelos 0,13
agregado grueso (BEE1) 0,20
agregado fino (BEE2) 0,20
suelo (BEE3) 0,14
Subbase granular 0,11
Mezcla densa en caliente
Mezcla densa en frio
Base estabilizada con cemento
Base estabilizada con emulsión asfáltica
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEÑO
CATÁLOGO DE DISEÑO
Comprende seis cartas de diseño, contemplando los
siguientes aspectos:
Carta No. Región climática Categorías de
subrasante
Categorías de
tránsito
Materiales de
construcción
1 R1 S1-S5 T1-T9 variables
2 R2 S1-S5 T1-T9 variables
3 R3 S1-S5 T1-T9 variables
4 R4 S1-S5 T1-T9 variables
5 R5 S1-S5 T1-T9 variables
6 R6 S1-S5 T1-T9 variables
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
ESTRUCTURAS RECOMENDADAS EN LA CARTA
No. 3 PARA CATEGORÍA DE TRÁNSITO T5
15 12 12 10 12 10 7.5 10 10 7.5 10 10 7.5 10
30 - 30 - 25 30 - 25 25 - 25 20 - 15
- 15 - 15 - - 15 - - 15 - - 15 -
- 10 - 10 - - 10 - - - - - - -
- - - - 30 - - 30 - - 25 - - 20
45 45 35 35 - 30 30 - 25 35 - 20 25 - Subbase granular
Base estabilizada con cemento
S1 S2
Mezcla densa en caliente
Base granular
Base estabilizada (BEE1)
Base estabilizada (BEE2)
S3 S4 S5
Capa de pavimento espesores de capa (cm)
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Ejemplo de diseño
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Clima
Temperatura media anual = 24º C
Precipitación media anual = 1,850 mm
Subrasante
Suelo predominante = Arena arcillosa
CBR promedio = 8.5 %
Tránsito de diseño
N* = 5.7*10
6
ejes equivalentes
Materiales disponibles
En la zona abundan materiales granulares de buena calidad
para la elaboración de subbases, bases y concretos asfálticos
Solución al ejemplo de diseño
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Establecimiento de región climática
Para los datos de temperatura y precipitación corresponde la
Región R 3
Establecimiento de categoría de subrasante
Para los datos de CBR promedio corresponde la categoría S 3
Establecimiento de categoría de tránsito
N’ = 1.159 N = 1.159 x 5.7*10
6
= 6.6*10
6
ejes equivalentes
Para este valor de N* corresponde la categoría T 5
Solución al ejemplo de diseño
MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON
MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Elección de Carta de Diseño
Para Región R 3, usar Carta de Diseño No 3
Espesores de diseño para la combinación S 3 – T 5
Mezcla densa en caliente = 10 centímetros
Base granular = 30 centímetros
Subbase granular = 30 centímetros
DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
MÉTODOS EMPÍRICO-
MECANÍSTICOS DE DISEÑO
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
VENTAJAS SOBRE LOS MÉTODOS EMPÍRICOS
 Adaptabilidad a tipos de cargas cambiantes
 Mejor utilización de los materiales disponibles
Capacidad de incorporar nuevos materiales en los diseños
Mejoramiento en la confiabilidad en las predicciones de
comportamiento
Se mejora la definición de las propiedades de las capas de un
pavimento existente
Es posible acomodar los efectos ambientales y de edad sobre
los materiales del pavimento
INFORMACIÓN QUE REQUIERE UN PROGRAMA DE
ANÁLISIS ELÁSTICO PARA CALCULAR LA RESPUESTA
DE UN PAVIMENTO BAJO CARGA
 Propiedades del material de cada capa
—Módulo de elasticidad
—Relación de Poisson
 Condiciones de adherencia entre capas adyacentes
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
 Espesor de cada una de las capas
 Condiciones de carga
—Magnitud de la carga
—Geometría de la carga
—Número de cargas actuantes
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
INFORMACIÓN QUE REQUIERE UN PROGRAMA DE
ANÁLISIS ELÁSTICO PARA CALCULAR LA RESPUESTA
DE UN PAVIMENTO BAJO CARGA
SALIDAS DE UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
 El programa calcula los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en cualquier punto de la estructura del
pavimento
 Hay unos pocos sitios en los que generalmente se
interesa el diseñador para el cálculo de respuestas críticas
Ubicación Respuesta
Superficie del pavimento Deflexión
Fondo de capas asfálticas ó
bases estabilizadas
Deformación horizontal de
tensión
Parte superior de las capas
intermedias granulares
Deformación vertical de
compresión
Superficie de la subrasante Deformación vertical de
compresión
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO
UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
El diseño de un pavimento usando el planteamiento
empírico - mecanístico es un proceso iterativo que
requiere varios pasos:
1. Estimar el tránsito durante el periodo de diseño del
pavimento (N)
2. Fijar las condiciones de carga
3. Establecer unos espesores iniciales de las capas del
pavimento
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
4. Fijar los módulos y las relaciones de Poisson para
las capas, así como las condiciones de adherencia
entre ellas
5. Calcular los esfuerzos y deformaciones en los
puntos críticos de la estructura del pavimento
mediante el programa de análisis elástico
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO
UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
6. Adoptar ecuaciones de comportamiento de los
diferentes materiales
7. Determinar las repeticiones de carga admisibles (n
i
)
para las magnitudes de los esfuerzos y deformaciones
obtenidas en los puntos críticos del modelo
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO
UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
8. Computar las relaciones D
i
= N/n
i
en todos los puntos
críticos
9. Aumentar o disminuir espesores, variar calidad de
materiales, o ambas cosas simultáneamente, si D
i
no es
próximo a 1.0
10. Iterar hasta obtener el diseño definitivo
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO
UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
EJEMPLO DE INFORMACIÓN SOBRE CARGAS Y CAPAS DEL
PAVIMENTO EN UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
EJEMPLO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS
POR UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO
CRITERIOS DE FALLA
 La parte empírica fundamental de estos métodos la
constituyen las ecuaciones utilizadas para calcular el
número requerido de ciclos de carga para alcanzar la
falla del pavimento
 Estas ecuaciones se han obtenido observando el
comportamiento de pavimentos y relacionando el tipo
y la extensión de la falla observada, con una
deformación inicial bajo diferentes cargas
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
Generalmente, se reconocen dos tipos de criterios
de falla de los pavimentos asfálticos: uno relacionado
con el agrietamiento por fatiga y el otro con el inicio
del ahuellamiento en la subrasante
 Un tercer criterio (deflexión) se usa en
aplicaciones específicas
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
CRITERIOS DE FALLA
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
CRITERIOS DE FALLA
 El agrietamiento por fatiga se desarrolla bajo
cargas repetidas si el esfuerzo horizontal en el fondo
de la capa asfáltica inferior es excesivo
 El ahuellamiento o deformación permanente
ocurre en la superficie del pavimento debido a la
sobrecarga de la subrasante, si el esfuerzo vertical de
compresión sobre dicha capa es excesivo
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
CRITERIOS DE FALLA
CRITERIO DE FALLA POR FATIGA DEL
CONCRETO ASFÁLTICO
 Se han desarrollado muchas ecuaciones para
estimar el número de repeticiones a la falla en el
modo de fatiga para el concreto asfáltico
Todas ellas dependen de la deformación horizontal
de tensión en la fibra inferior de las capas asfálticas
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
Fórmula de Finn et al
Log N
f
= 15.947 - 3.291 log (c
t
/10
-6
) - 0.854 log (E
AC
/10
3
)
N
f
= número de aplicaciones de carga que dan lugar al
agrietamiento del 10% del área sometida a carga
c
t
= deformación horizontal de tensión en el fondo de la
capa asfáltica
E
AC
= módulo de la capa asfáltica (psi)
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
CRITERIO DE FALLA POR FATIGA DEL
CONCRETO ASFÁLTICO
CRITERIO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO
 Aunque el ahuellamiento se puede generar en
cualquier capa del pavimento, el criterio corriente es
atribuirlo principalmente al sobreesfuerzo de la
subrasante
 Este criterio se suele expresar en términos de la
deformación vertical de compresión en la superficie
de la capa subrasante (ε
z
)
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
 Fórmula de CHEVRON
N
f
= 1.05x10
-2
* c
z
-0.223
N
f
= número admisible de aplicaciones de carga para
que el ahuellamiento no exceda de 13 mm
c
z
= deformación vertical de compresión en la
superficie de la subrasante
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
CRITERIO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO
CRITERIO DE FALLA POR DEFLEXIÓN
 Fue el criterio de fatiga más utilizado durante
mucho tiempo, pero hoy se emplea únicamente en
algunas aplicaciones especiales
 Su información, aunque valiosa, no da una medida
tan apropiada del funcionamiento estructural como las
deformaciones específicas horizontales y verticales
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
Fórmula del Instituto del Asfalto
DB = 25.64*N
-0.2383
N = número admisible de aplicaciones de carga hasta
la falla, para una determinada deflexión Benkelman
característica (DB) en milímetros
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
CRITERIO DE FALLA POR DEFLEXIÓN
SENSIBILIDAD DEL DISEÑO A LOS CRITERIOS DE FALLA
 El criterio que controla el diseño es aquel que exija
un mayor espesor de pavimento para un determinado
nivel de tránsito
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
MÉTODO SHELL – 98
(SPDM 3.0)
MÉTODOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
Generalidades
 El método considera el pavimento como un
sistema de capas homogéneas, isotrópicas y de
comportamiento linealmente elástico
 Los materiales de las diversas capas están
caracterizados por E y µ
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
Generalidades (cont.)
Los criterios de diseño incluyen:
—Tensión horizontal en el fondo de las capas
asfálticas o en las capas de base cementadas,
cuando la estructura las incluya
—Deformación vertical de compresión al nivel de
la subrasante
—Deformación permanente de las mezclas
asfálticas
Generalidades (cont.)
El método permite considerar fricción variable en las
interfaces de las capas del pavimento
Los cálculos de los esfuerzos y deformaciones se
realizan con el programa BISAR
La determinación de espesores se realiza a través de
un módulo del programa Windows SPDM 3.0
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
INFORMACIÓN REQUERIDA PARA EL DISEÑO
 Clima
 Tránsito y periodo de diseño del pavimento
 Características de las capas granulares y la
subrasante
 Composición de la mezcla asfáltica y
características de fatiga de ella
 Rigidez de la capa asfáltica y espesores
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
Clima
 Se emplea la temperatura promedio anual ponderada
del sitio del proyecto (w-MAAT), la cual se puede
obtener de 3 maneras:
—Introduciendo los 12 valores de temperatura
promedio mensual
—Seleccionando de la base de datos, a través del
botón Retrieve, los valores de las temperaturas
promedio mensuales
—Introduciendo directamente el valor de la w-
MAAT
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Clima
Tránsito y período de diseño
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 Se emplea el número de ejes simples equivalentes de
80 kN en el carril de diseño durante el período de diseño,
el cual se puede obtener de dos maneras:
—Introduciendo el espectro de cargas, junto con
información sobre el número de días del año con
tránsito, la tasa de crecimiento anual del tránsito y
el período de diseño del pavimento
—Introduciendo directamente el número de ejes
simples equivalentes
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Tránsito y período de diseño
La pantalla da la oportunidad de efectuar
correcciones por movimiento lateral del tránsito sobre
la calzada y por el efecto de reposo entre aplicaciones
sucesivas de carga por eje
 Los valores incluidos por defecto son 5 y 2
respectivamente
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Tránsito y período de diseño
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Características de las capas granulares y de la subrasante
 Se debe ingresar obligatoriamente el módulo de la
subrasante (E
3
) y el espesor de las capas granulares (h
2
)
Se puede incluir un valor promedio del módulo de las
capas granulares (E
2
) o permitir que el programa lo
calcule con 50% de confiabilidad mediante la expresión:
(E
2
= 0.2* h
2
0.45
*E
3
)
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Características de las capas granulares y de la subrasante
Se permite aumentar la confiabilidad a 85% o 95%
Se asigna por defecto una relación de Poisson de 0.35,
pero puede ser modificada
Se puede ingresar una fórmula propia sobre el criterio
de deformación de la subrasante o emplear las fórmulas
SHELL para 50%, 85% o 95% de confiabilidad
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Características de las capas granulares y de la subrasante
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Composición de la mezcla asfáltica y fatiga
 Se debe ingresar la información correspondiente a
los volúmenes de agregados, asfalto y vacíos de la
mezcla compactada (es suficiente ingresar 2 de los 3
datos)
 Se debe incluir la ecuación de fatiga de la mezcla
compactada, la cual puede ser propia o la que
suministra el método por defecto
El valor N
fat
es el número de ciclos para el cual el
stiffness decrece un 50% de su valor original
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Composición de la mezcla asfáltica y fatiga
Stiffness de la mezcla asfáltica y espesor de capas asfálticas
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 El módulo de la mezcla se puede alimentar de 3
maneras:
—Ingresando su valor para las condiciones
reales de temperatura y de tiempo de
aplicación de carga
—Incorporando el stiffness del asfalto (S
bit
) para
las mismas condiciones
—Incorporando los datos básicos de
comportamiento del asfalto envejecido
(punto de ablandamiento y penetración)
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Stiffness de la mezcla asfáltica y espesor de capas asfálticas
La relación de Poisson de la mezcla es de 0.35 por
defecto, pero puede ser modificada
 El espesor adoptado de capas asfálticas para el
primer tanteo de diseño es, por defecto, 0.2 m
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Stiffness de la mezcla asfáltica y espesor de capas asfálticas
Cálculo del espesor de diseño de las capas asfálticas
 Se marcan las opciones ―Results” y ―Calculate”
 Aparece un mensaje ofreciendo la posibilidad de
salvar la información
 El programa realiza los cálculos de esfuerzos y
deformaciones para el modelo de pavimento creado
para el primer tanteo y compara los resultados con los
criterios de falla introducidos
 Si no hay coincidencia, efectúa las iteraciones
necesarias hasta obtener el espesor apropiado de capas
asfálticas
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Cálculo del espesor de diseño de las capas asfálticas
INFORME DE DISEÑO DE ESPESORES
MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
PARA CALLES Y CARRETERAS
DISEÑO DE
PAVIMENTOS SOBRE
SUELOS BLANDOS
Los suelos blandos de subrasante suelen presentar
problemas, tanto para la construcción como para el
comportamiento del pavimento, razón por la cual se
suele recomendar (i) su remoción y su reemplazo por
materiales seleccionados de relleno o (ii) emplear algún
tratamiento de estabilización
Si el retiro total de la capa blanda es posible, el
material seleccionado de reemplazo constituye la nueva
subrasante y el pavimento se diseña por algún método
convencional, a partir de la respuesta del nuevo material
DISEÑO DE PAVIMENTOS
SOBRE SUELOS BLANDOS
Cuando el reemplazo total de la capa blanda no resulta
práctico, se acostumbra mejorar las condiciones del suelo
mediante diferentes alternativas, entre ellas:
—la colocación de una capa de material granular
grueso de tamaños surtidos (rajón), hasta lograr un
soporte consistente
—la instalación de un elemento que ayude a distribuir
mejor los esfuerzos sobre el suelo previniendo fallas
locales por corte (geomalla), acompañado o no de otro
elemento que separe el suelo blando de las capas
granulares del pavimento (geotextil)
DISEÑO DE PAVIMENTOS
SOBRE SUELOS BLANDOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
SOBRE SUELOS BLANDOS
COLOCACIÓN DE UNA CAPA DE MATERIAL
GRANULAR GRUESO (RAJÓN)
Cuando se emplea la capa de rajón, el diseñador
escoge un espesor efectivo de éste (generalmente entre
200 y 300 mm)
A continuación, partiendo del módulo resiliente de la
subrasante y del espesor efectivo del rajón, se calcula el
valor del módulo del sistema bicapa constituido por el
rajón y la subrasante
Tomando como base el módulo del bicapa, se diseña
el pavimento empleando algún método convencional
DISEÑO DE PAVIMENTOS
SOBRE SUELOS BLANDOS
COLOCACIÓN DE UNA CAPA DE MATERIAL
GRANULAR GRUESO (RAJÓN)
DISEÑO DE PAVIMENTOS
SOBRE SUELOS BLANDOS
Cuando se emplean geomallas, se aplican criterios
empíricos de diseño sugeridos por sus fabricantes,
basados en la consideración de que ellas distribuyen
mejor los esfuerzos del tránsito sobre el suelo,
permitiendo disminuciones del espesor del pavimento,
respecto del requerido sobre el suelo sin reforzar
USO DE GEOMALLAS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
SOBRE SUELOS BLANDOS
EJEMPLO DE SOFWARE PARA DISEÑO DE PAVIMENTO,
ELABORADO POR UN FABRICANTE DE GEOMALLAS
USO DE GEOMALLAS

CONTENIDO

Introducción Métodos empíricos de diseño

Método AASHTO - 93
Modelos INVÍAS - 98 Métodos empírico-mecanísticos de diseño

Método SHELL – 98 (SPDM 3.0)
Diseño de pavimentos sobre suelos blandos

DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA CALLES Y CARRETERAS

INTRODUCCIÓN

propio de las agencias que los han desarrollado Es corriente obtener diferentes espesores al aplicar distintos métodos de diseño.INTRODUCCIÓN Generalidades  La mayoría de los métodos de diseño de pavimentos tienen un alto grado de empirismo. empleando los mismos datos de entrada .

así como a los niveles de confiabilidad que consideran los diferentes métodos Los procesos de diseño de pavimentos se pueden dividir en dos grupos: — Empíricos —Empírico .INTRODUCCIÓN Generalidades (cont.) Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de una descripción precisa y cuantitativa de lo que constituye la falla de un pavimento de calle o carretera.mecanísticos .

INTRODUCCIÓN PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO  Se basan en los resultados de experimentos o en la experiencia Requieren un elevado número de observaciones para establecer relaciones aceptables entre las variables y los resultados de las pruebas No es necesario establecer una base científica firme de las relaciones. en la medida en que se reconocen sus limitaciones .

INTRODUCCIÓN PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO En muchos casos resulta más conveniente confiar en la experiencia que tratar de cuantificar la causa exacta y el efecto de ciertos fenómenos Ejemplos de métodos de diseño de concepción empírica son el de California (Hveem y Carmany). el AASHTO-93 y el INVIAS-98 .

con la vida real del pavimento) . relaciona una deflexión calculada matemáticamente. mediante el uso de modelos matemáticos La porción empírica relaciona estas reacciones con el comportamiento de la estructura del pavimento (por ejemplo. deformaciones y deflexiones.INTRODUCCIÓN PROCESOS EMPÍRICO . tales como esfuerzos.MECANÍSTICOS DE DISEÑO  Incorporan elementos de ambos planteamientos La componente mecánica determina las reacciones del pavimento.

el de Shell y el AASHTO 2002 . los modelos elásticos lineales sujetos a carga estática son los más empleados en la solución de problemas rutinarios de ingeniería de pavimentos Ejemplos de métodos de diseño de pavimentos que usan estos procesos son el del Instituto del Asfalto.INTRODUCCIÓN PROCESOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO Aunque existen técnicas mecanísticas complejas de cálculo.

DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MÉTODOS EMPÍRICOS DE DISEÑO .

MÉTODOS EMPÍRICOS DE DISEÑO MÉTODO AASHTO .93 .

MÉTODO AASHTO . drenaje y aspectos climáticos Su criterio de falla es el índice de servicio final (pt) .93 FUNDAMENTOS DEL MÉTODO  Se basa en los resultados AASHO Road Test En la revisión realizada en 1986 se introdujeron factores de confiabilidad.

MÉTODO AASHTO . de la resistencia de la subrasante.93 FUNDAMENTOS DEL MÉTODO El tránsito que lleva a la falla del pavimento es función del número estructural. de la pérdida deseada de índice de servicio y de la confiabilidad elegida Incluye la posibilidad de que se reduzca el periodo de diseño por la presencia de suelos de subrasante expansivos .

MÉTODO AASHTO .93 DEFINICIONES  Serviciabilidad Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace uso de él en un instante determinado. desde el punto de vista del usuario Comportamiento del pavimento (performance) Tendencia de la serviciabilidad con el incremento en el número de aplicaciones de carga por eje Periodo de comportamiento (periodo de diseño) Lapso que transcurre desde que un pavimento es construido o rehabilitado. hasta que alcanza su serviciabilidad terminal .

MÉTODO AASHTO .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Concepto de serviciabilidad – comportamiento La serviciabilidad de un pavimento se expresa en términos de su Índice de Servicio Presente (ISP) .

20 metros .MÉTODO AASHTO .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Concepto de serviciabilidad – comportamiento Fórmula del Índice de Servicio Presente (ISP) para pavimentos asfálticos sv = Varianza de la pendiente del perfil longitudinal (c + p) = Área con grietas clases 2 y 3 más área parchada por cada 1000 pies2 RD = Ahuellamiento medido con una regla de 1.

32)(log M )  8.07  LogW18  ( z R )( So)  (9.19 .36)(log( SN  1))  0.MÉTODO AASHTO .2  1.5   (2.93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Ecuación de comportamiento  ISP  log   4.20  R 1094 0.4  ( SN  1) 5.

49) zR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos. que considera la probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a pt durante el periodo de diseño .MÉTODO AASHTO .pt = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal MR = módulo resiliente de la subrasante ( libras/pg2) So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento (0.44-0.93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Significado de los términos de la ecuación W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el tiempo t en el cual se alcanza ISP = pt SN = número estructural ISP = pi .

93 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA ECUACIÓN .MÉTODO AASHTO .

80 .99.95 Locales 50 .95 75 .9 Arterias principales 80 .95 Colectoras 80 .99 75 .80 50 .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO NIVELES DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS POR AASHTO Clasificación funcional de Nivel recomendado de confiabilidad (%) la vía Urbana Rural Autopistas 85 .99.9 80 .MÉTODO AASHTO .

842 1.645 2.08 .MÉTODO AASHTO .674 0.93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO RELACIONES ENTRE CONFIABILIDAD Y ZR EN UNA DISTRIBUCIÓN NORMAL Confiabilidad (%) zR 50 0 75 80 85 95 99 0.327 99.037 1.9 3.

MÉTODO AASHTO .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Módulo resiliente efectivo (MR)  Es el módulo resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf) igual al que se alcanzaría si se usaran valores modulares estacionales: —Se divide el año en periodos con diferente MR con base en la humedad del suelo o en la variación de las deflexiones medidas en pavimentos construidos sobre el mismo suelo .

93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Módulo resiliente efectivo (MR) —Se determina el daño relativo por periodo Uf = 1.32 —Se calcula el daño relativo promedio —Se halla el módulo resiliente efectivo a partir del daño relativo promedio. usando la misma ecuación .MÉTODO AASHTO .8 x 106 * MR -2.

MÉTODO AASHTO .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE EL AÑO .

93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO VARIACIÓN DEL MÓDULO DURANTE EL AÑO .MÉTODO AASHTO .

MÉTODO AASHTO .93 AJUSTE DEL MR DE LA SUBRASANTE POR LAS VARIACIONES ESTACIONALES .

MÉTODO AASHTO . de los coeficientes estructurales de ellas y del coeficiente de drenaje El número estructural total del pavimento está dado por : SN = Sai*Di*mi . el cual es función del espesor de las capas.93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Número estructural (SN)  La resistencia del pavimento se representa por SN.

3 = espesores de capas asfálticas. dependiente del tiempo requerido para drenar y del tiempo en que la humedad se encuentre en niveles cercanos a la saturación .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Número estructural (SN) SN = a1*D1+ a2*D2*m2+ a3*D3*m3 D1. dependiente de su módulo mi = coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas.MÉTODO AASHTO . base y subbase respectivamente (pulgadas) ai = coeficiente estructural de capa i.2.

MÉTODO AASHTO .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Coeficientes estructurales de capa (ai) Miden la capacidad relativa de una unidad de espesor de una determinada capa para funcionar como componente estructural del pavimento  Los coeficientes estructurales dependen de: —Resistencia del material (CBR. etc) —Calidad de la construcción —Estado de esfuerzos . módulo.

14/pulgada —Subbase granular: 0.93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Coeficientes estructurales de capa (ai) Valores promedio de coeficientes estructurales —Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.11/pulgada .MÉTODO AASHTO .44/pulgada —Base de grava y piedra partida: 0.

839 CAPA .35) Subbase granular a3 = 0.0.227 (log E SB ) .10. manual AASHTO ( 0.7.977 estabilizada con cemento Figura GG. manual AASHTO ( 0.50) Base granular a2 = 0.28) estabilizada con asfalto Figura GG.0.20-0.9.93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA (ai) Coeficiente estructural Asfáltica Figura GG.10-0. volumen II.MÉTODO AASHTO .249 (log E B ) . volumen II. manual AASHTO ( 0. volumen II.10-0.

MÉTODO AASHTO .93 NOMOGRAMA AASHTO PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE UNA BASE GRANULAR .

93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Coeficientes de drenaje (mi) Se establecen a partir de la calidad del drenaje y del tiempo que se considera que el pavimento puede encontrarse con una cantidad de agua cercana a la saturación .MÉTODO AASHTO .

93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO COEFICIENTES DE DRENAJE mi RECOMENDADOS PARA BASES Y SUBBASES GRANULARES Ejemplo: Pavimento diseñado con drenaje normal (la humedad drena en una semana) y durante dos meses del año (2/12=0. mi = 1.17=17%) está sometido a condiciones cercanas a la saturación.00 .MÉTODO AASHTO .80 .0.

se debe aplicar el algoritmo AASHTO usando el módulo resiliente de cada capa por proteger .MÉTODO AASHTO .93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Determinación de los espesores de las capas individuales (Di)  Se requiere determinar el número estructural (SN) requerido para proteger cada capa inferior Para ello.

93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Determinación de individuales (Di) los espesores D1*  SN1 a1 de las capas SN1*  a1 D1*  SN1 D2*  ( SN 2  SN1* ) / a2 m2 SN1*  SN 2*  SN 2 D3*  SN3  ( SN1*  SN 2* ) / a3 m3 * Indica el valor realmente usado. el cual debe ser igual o mayor que el valor requerido según el algoritmo .MÉTODO AASHTO .

93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Determinación gráfica del SN .MÉTODO AASHTO .

93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Determinación del SN con un programa de cómputo .MÉTODO AASHTO .

00 6 Espesores mínimos (pulgadas) Capas asfálticas Base granular TSD 4.15-0.00 >7.5 6.50 0.MÉTODO AASHTO .00-7.93 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESPESORES MÍNIMOS ADMISIBLES PARA LAS CAPAS ASFÁLTICAS Y LA BASE GRANULAR N (10 ) < 0.05 0.0 3.0 6.0 6.05-0.0 4.0 4.50-2.00 2.0 2.0 3.5 4.0 .0 2.15 0.

0 =2.2 Desviación estándar total = 0.49 Características de drenaje = Aceptables Condición cercana a la saturación durante 4 meses/año mi = 0.93 EJEMPLO DE DISEÑO Vía rural local Confiabilidad deseada = 75 % (zR = 0.300.MÉTODO AASHTO .674) Tránsito esperado = 1.2 – 2.000 ejes equivalentes Pérdida total de serviciabilidad = 4.80 .

MÉTODO AASHTO .93 EJEMPLO DE DISEÑO Características de los materiales de construcción .

MÉTODO AASHTO .93 SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO Determinación de SN1 .

97   4.98 .K.93 SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO Cálculo de D1 D1  SN 1 1.5 pulgadas) a1 0.5 pulgadas > 3.MÉTODO AASHTO .47 pulgadas (tomar 4.5 = 1. Cálculo de SN1* SN1* = a1 * D1* = 0.44 Verificación de D1 4.0 pulgadas O.44 * 4.

93 SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO Determinación de SN2 .MÉTODO AASHTO .

0 pulgadas Cálculo de SN2* SN2* = a2 D2* m2 = 0.54 .4 pulgadas a 2m2 0.98 D2    5.93 SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO Cálculo de D2 * SN 2  SN 1 2.13 * 6.8 = 0.4 pulgadas < 6.0 * 0.MÉTODO AASHTO .8 Verificación de D2 5.14 * 0.0 pulgadas tomar 6.624 .1.

93 SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO Determinación de SN3 .MÉTODO AASHTO .

43 .102 * 0.MÉTODO AASHTO .98  0.1 pulgadas a 3m3 0.( 1.624) 2 D3    10.93 SOLUCIÓN DEL EJEMPLO DE DISEÑO Cálculo de D3 * SN 3  (SN *  SN 1 ) 3.8 Resumen del diseño .

MÉTODOS EMPÍRICOS DE DISEÑO MÉTODO INVÍAS .98 .

MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO Generalidades  Contiene un catálogo de estructuras definido con base en el método AASHTO-93  El catálogo de diseño cubre los tipos de pavimentos y materiales usados actualmente en la práctica local e incluye nuevas tipologías de eficiencia demostrada en otros países con características similares a las colombianas  El método considera factores ambientales. de suelos. acordes con la realidad colombiana . de tránsito y de disponibilidad de materiales.

con base en la temperatura y la precipitación media anual .MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO REGIONES CLIMÁTICAS El país se dividió en seis regiones climáticas.

se establece una categoría de subrasante . a partir de él.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE Se debe considerar el valor promedio de resistencia del suelo predominante en cada unidad homogénea y.

159 * N .0 1.0 .0 . z R  1.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO TRÁNSITO DE DISEÑO REQUISITOS DE TRÁNSITO CONTEMPLADOS EN LA GUÍA DE DISEÑO Categoría Ejes equivalentes de 80kN en el carril de diseño durante el periodo de diseño del pavimento N* (106) 0.4.0 .0 10.1.2.0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 N*  10 0.0 30.0 6.30.0 .282.10.0 20.15.0 4.0 2. y N*  1.0 15.0 .0 .40.5 .0 .20.0 .6.05*z R * N Si la confiabili dad es 90%.

2 durante el periodo de diseño del pavimento .05*ZR * N) Se consideró una pérdida de serviciabilidad de 2.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEÑO Se empleó la ecuación básica del método AASHTO-93 Se adoptó S0=0. que corresponde a considerar la variación de la predicción del comportamiento del pavimento.44. sin errores en la estimación del tránsito La posibilidad de errores en la predicción del tránsito se incorpora con la expresión (10 0.

000 mm/año y mi=0.80 para precipitaciones mayores) Las estructuras obtenidas se verificaron con módulos teóricos y curvas de fatiga SHELL .90 si la precipitación está entre 2.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEÑO Se adoptaron coeficientes estructurales de capa ajustados a los resultados de experiencias realizadas en el país Se adoptaron 3 coeficientes de drenaje para las capas granulares (mi=1.0 si la precipitación < 2.000 mm/año.000 y 4. mi=0.

11 Mezcla densa en frio Base granular Base estabilizada con cemento Base estabilizada con emulsión asfáltica Subbase granular .30 0.35 0.20 0.14 0. A-2-5 y A-3 demás suelos agregado grueso (BEE1) agregado fino (BEE2) suelo (BEE3) ai 0.13 0.14 0.16 0.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEÑO VALORES ADOPTADOS PARA LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA Material Mezcla densa en caliente Condición T < 13°C 13°C £ T < 20°C 20°C £ T < 30°C T < 13°C 13°C £ T < 20°C 20°C £ T < 30°C suelos A-1 suelos A-2-4.20 0.24 0.30 0.44 0.14 0.37 0.

MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO CATÁLOGO DE DISEÑO Comprende seis cartas de diseño. Región climática 1 2 3 4 5 6 R1 R2 R3 R4 R5 R6 Categorías de subrasante S1-S5 S1-S5 S1-S5 S1-S5 S1-S5 S1-S5 Categorías de Materiales de tránsito construcción T1-T9 T1-T9 T1-T9 T1-T9 T1-T9 T1-T9 variables variables variables variables variables variables . contemplando los siguientes aspectos: Carta No.

5 15 35 10 25 25 10 20 20 S5 7. 3 PARA CATEGORÍA DE TRÁNSITO T5 S1 Capa de pavimento Mezcla densa en caliente Base granular Base estabilizada (BEE1) Base estabilizada (BEE2) Base estabilizada con cemento Subbase granular 15 30 45 12 15 10 45 12 30 35 10 15 10 35 12 25 30 S2 S3 S4 espesores de capa (cm) 10 30 30 7.5 15 10 30 10 25 30 10 25 25 7.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO ESTRUCTURAS RECOMENDADAS EN LA CARTA No.5 15 25 10 15 20 - .

7*106 ejes equivalentes Materiales disponibles En la zona abundan materiales granulares de buena calidad para la elaboración de subbases.850 mm Subrasante Suelo predominante = Arena arcillosa CBR promedio = 8. bases y concretos asfálticos .5 % Tránsito de diseño N* = 5.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO Ejemplo de diseño Clima Temperatura media anual = 24º C Precipitación media anual = 1.

6*106 ejes equivalentes Para este valor de N* corresponde la categoría T 5 .7*106 = 6.159 N = 1.MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO Solución al ejemplo de diseño Establecimiento de región climática Para los datos de temperatura y precipitación corresponde la Región R 3 Establecimiento de categoría de subrasante Para los datos de CBR promedio corresponde la categoría S 3 Establecimiento de categoría de tránsito N’ = 1.159 x 5.

MÉTODO INVIAS PARA CARRETERAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO Solución al ejemplo de diseño Elección de Carta de Diseño Para Región R 3. usar Carta de Diseño No 3 Espesores de diseño para la combinación S 3 – T 5 Mezcla densa en caliente = 10 centímetros Base granular = 30 centímetros Subbase granular = 30 centímetros .

DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MÉTODOS EMPÍRICOMECANÍSTICOS DE DISEÑO .

MECANÍSTICOS DE DISEÑO VENTAJAS SOBRE LOS MÉTODOS EMPÍRICOS  Adaptabilidad a tipos de cargas cambiantes  Mejor utilización de los materiales disponibles Capacidad de incorporar nuevos materiales en los diseños Mejoramiento en la confiabilidad en las predicciones de comportamiento Se mejora la definición de las propiedades de las capas de un pavimento existente Es posible acomodar los efectos ambientales y de edad sobre los materiales del pavimento .MÉTODOS EMPÍRICO .

MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO INFORMACIÓN QUE REQUIERE UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO PARA CALCULAR LA RESPUESTA DE UN PAVIMENTO BAJO CARGA  Propiedades del material de cada capa —Módulo de elasticidad —Relación de Poisson  Condiciones de adherencia entre capas adyacentes .

MECANÍSTICOS DE DISEÑO INFORMACIÓN QUE REQUIERE UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO PARA CALCULAR LA RESPUESTA DE UN PAVIMENTO BAJO CARGA  Espesor de cada una de las capas  Condiciones de carga —Magnitud de la carga —Geometría de la carga —Número de cargas actuantes .MÉTODOS EMPÍRICO .

MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO SALIDAS DE UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO  El programa calcula los esfuerzos. deformaciones y deflexiones en cualquier punto de la estructura del pavimento  Hay unos pocos sitios en los que generalmente se interesa el diseñador para el cálculo de respuestas críticas Ubicación Superficie del pavimento Fondo de capas asfálticas ó bases estabilizadas Parte superior de las capas intermedias granulares Superficie de la subrasante Respuesta Deflexión Deformación horizontal de tensión Deformación vertical de compresión Deformación vertical de compresión .

Establecer unos espesores iniciales de las capas del pavimento .MÉTODOS EMPÍRICO .mecanístico es un proceso iterativo que requiere varios pasos: 1. Estimar el tránsito durante el periodo de diseño del pavimento (N) 2.MECANÍSTICOS DE DISEÑO PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO El diseño de un pavimento usando el planteamiento empírico . Fijar las condiciones de carga 3.

Calcular los esfuerzos y deformaciones en los puntos críticos de la estructura del pavimento mediante el programa de análisis elástico . Fijar los módulos y las relaciones de Poisson para las capas. así como las condiciones de adherencia entre ellas 5.MECANÍSTICOS DE DISEÑO PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO 4.MÉTODOS EMPÍRICO .

MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO 6. Determinar las repeticiones de carga admisibles (ni) para las magnitudes de los esfuerzos y deformaciones obtenidas en los puntos críticos del modelo . Adoptar ecuaciones de comportamiento de los diferentes materiales 7.

MÉTODOS EMPÍRICO . o ambas cosas simultáneamente.MECANÍSTICOS DE DISEÑO PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPLEANDO UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO 8. Computar las relaciones Di = N/ni en todos los puntos críticos 9.0 10. Iterar hasta obtener el diseño definitivo . Aumentar o disminuir espesores. variar calidad de materiales. si Di no es próximo a 1.

MECANÍSTICOS DE DISEÑO .MÉTODOS EMPÍRICO .

MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO EJEMPLO DE INFORMACIÓN SOBRE CARGAS Y CAPAS DEL PAVIMENTO EN UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO .

MECANÍSTICOS DE DISEÑO EJEMPLO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS POR UN PROGRAMA DE ANÁLISIS ELÁSTICO .MÉTODOS EMPÍRICO .

con una deformación inicial bajo diferentes cargas .MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIOS DE FALLA  La parte empírica fundamental de estos métodos la constituyen las ecuaciones utilizadas para calcular el número requerido de ciclos de carga para alcanzar la falla del pavimento  Estas ecuaciones se han obtenido observando el comportamiento de pavimentos y relacionando el tipo y la extensión de la falla observada.

se reconocen dos tipos de criterios de falla de los pavimentos asfálticos: uno relacionado con el agrietamiento por fatiga y el otro con el inicio del ahuellamiento en la subrasante  Un tercer criterio aplicaciones específicas (deflexión) se usa en .MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIOS DE FALLA Generalmente.MÉTODOS EMPÍRICO .

MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIOS DE FALLA .

MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIOS DE FALLA  El agrietamiento por fatiga se desarrolla bajo cargas repetidas si el esfuerzo horizontal en el fondo de la capa asfáltica inferior es excesivo  El ahuellamiento o deformación permanente ocurre en la superficie del pavimento debido a la sobrecarga de la subrasante. si el esfuerzo vertical de compresión sobre dicha capa es excesivo .MÉTODOS EMPÍRICO .

MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIO DE FALLA POR FATIGA DEL CONCRETO ASFÁLTICO  Se han desarrollado muchas ecuaciones para estimar el número de repeticiones a la falla en el modo de fatiga para el concreto asfáltico Todas ellas dependen de la deformación horizontal de tensión en la fibra inferior de las capas asfálticas .MÉTODOS EMPÍRICO .

947 .MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIO DE FALLA POR FATIGA DEL CONCRETO ASFÁLTICO Fórmula de Finn et al Log Nf = 15.291 log (et/10-6) .MÉTODOS EMPÍRICO .3.854 log (EAC/103) Nf = número de aplicaciones de carga que dan lugar al agrietamiento del 10% del área sometida a carga et = deformación horizontal de tensión en el fondo de la capa asfáltica EAC = módulo de la capa asfáltica (psi) .0.

MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO  Aunque el ahuellamiento se puede generar en cualquier capa del pavimento. el criterio corriente es atribuirlo principalmente al sobreesfuerzo de la subrasante  Este criterio se suele expresar en términos de la deformación vertical de compresión en la superficie de la capa subrasante (εz) .

MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO  Fórmula de CHEVRON Nf = 1.223 Nf = número admisible de aplicaciones de carga para que el ahuellamiento no exceda de 13 mm ez = deformación vertical de compresión en la superficie de la subrasante .05x10-2 * ez-0.MÉTODOS EMPÍRICO .

aunque valiosa. no da una medida tan apropiada del funcionamiento estructural como las deformaciones específicas horizontales y verticales .MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIO DE FALLA POR DEFLEXIÓN  Fue el criterio de fatiga más utilizado durante mucho tiempo.MÉTODOS EMPÍRICO . pero hoy se emplea únicamente en algunas aplicaciones especiales  Su información.

para una determinada deflexión Benkelman característica (DB) en milímetros .MÉTODOS EMPÍRICO .2383 N = número admisible de aplicaciones de carga hasta la falla.64*N-0.MECANÍSTICOS DE DISEÑO CRITERIO DE FALLA POR DEFLEXIÓN Fórmula del Instituto del Asfalto DB = 25.

MÉTODOS EMPÍRICO .MECANÍSTICOS DE DISEÑO SENSIBILIDAD DEL DISEÑO A LOS CRITERIOS DE FALLA  El criterio que controla el diseño es aquel que exija un mayor espesor de pavimento para un determinado nivel de tránsito .

0) .MECANÍSTICOS DE DISEÑO MÉTODO SHELL – 98 (SPDM 3.MÉTODOS EMPÍRICO .

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3. isotrópicas y de comportamiento linealmente elástico  Los materiales de las diversas capas están caracterizados por E y m .0) Generalidades  El método considera el pavimento como un sistema de capas homogéneas.

cuando la estructura las incluya —Deformación vertical de compresión al nivel de la subrasante —Deformación asfálticas permanente de las mezclas .0) Generalidades (cont.MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.) Los criterios de diseño incluyen: —Tensión horizontal en el fondo de las capas asfálticas o en las capas de base cementadas.

) El método permite considerar fricción variable en las interfaces de las capas del pavimento Los cálculos de los esfuerzos y deformaciones se realizan con el programa BISAR La determinación de espesores se realiza a través de un módulo del programa Windows SPDM 3.MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) Generalidades (cont.0 .

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
INFORMACIÓN REQUERIDA PARA EL DISEÑO

 Clima

 Tránsito y periodo de diseño del pavimento

 Características de las capas granulares y la subrasante
 Composición de la mezcla características de fatiga de ella asfáltica y

 Rigidez de la capa asfáltica y espesores

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Clima

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Clima  Se emplea la temperatura promedio anual ponderada del sitio del proyecto (w-MAAT), la cual se puede obtener de 3 maneras:

—Introduciendo los 12 valores de temperatura promedio mensual
—Seleccionando de la base de datos, a través del botón Retrieve, los valores de las temperaturas promedio mensuales —Introduciendo directamente el valor de la MAAT w-

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Tránsito y período de diseño .

la tasa de crecimiento anual del tránsito y el período de diseño del pavimento —Introduciendo directamente el número de ejes simples equivalentes .0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Tránsito y período de diseño  Se emplea el número de ejes simples equivalentes de 80 kN en el carril de diseño durante el período de diseño. el cual se puede obtener de dos maneras: —Introduciendo el espectro de cargas.MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3. junto con información sobre el número de días del año con tránsito.

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Tránsito y período de diseño La pantalla da la oportunidad de efectuar correcciones por movimiento lateral del tránsito sobre la calzada y por el efecto de reposo entre aplicaciones sucesivas de carga por eje  Los valores incluidos por defecto son 5 y 2 respectivamente .

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Características de las capas granulares y de la subrasante .

45 *E3) .MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.2* h2 0.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Características de las capas granulares y de la subrasante  Se debe ingresar obligatoriamente el módulo de la subrasante (E3) y el espesor de las capas granulares (h2) Se puede incluir un valor promedio del módulo de las capas granulares (E2) o permitir que el programa lo calcule con 50% de confiabilidad mediante la expresión: (E2 = 0.

85% o 95% de confiabilidad . pero puede ser modificada Se puede ingresar una fórmula propia sobre el criterio de deformación de la subrasante o emplear las fórmulas SHELL para 50%.MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Características de las capas granulares y de la subrasante Se permite aumentar la confiabilidad a 85% o 95% Se asigna por defecto una relación de Poisson de 0.35.

0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Composición de la mezcla asfáltica y fatiga .MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.

la cual puede ser propia o la que suministra el método por defecto El valor Nfat es el número de ciclos para el cual el stiffness decrece un 50% de su valor original . asfalto y vacíos de la mezcla compactada (es suficiente ingresar 2 de los 3 datos)  Se debe incluir la ecuación de fatiga de la mezcla compactada.MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Composición de la mezcla asfáltica y fatiga  Se debe ingresar la información correspondiente a los volúmenes de agregados.

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Stiffness de la mezcla asfáltica y espesor de capas asfálticas .

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Stiffness de la mezcla asfáltica y espesor de capas asfálticas  El módulo de la mezcla se puede alimentar de 3 maneras: —Ingresando su valor para las condiciones reales de temperatura y de tiempo de aplicación de carga —Incorporando el stiffness del asfalto (Sbit) para las mismas condiciones —Incorporando los datos básicos de comportamiento del asfalto envejecido (punto de ablandamiento y penetración) .

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3. 0.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Stiffness de la mezcla asfáltica y espesor de capas asfálticas La relación de Poisson de la mezcla es de 0. pero puede ser modificada  El espesor adoptado de capas asfálticas para el primer tanteo de diseño es.2 m . por defecto.35 por defecto.

0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Cálculo del espesor de diseño de las capas asfálticas  Se marcan las opciones ―Results” y ―Calculate”  Aparece un mensaje ofreciendo la posibilidad de salvar la información  El programa realiza los cálculos de esfuerzos y deformaciones para el modelo de pavimento creado para el primer tanteo y compara los resultados con los criterios de falla introducidos  Si no hay coincidencia.MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3. efectúa las iteraciones necesarias hasta obtener el espesor apropiado de capas asfálticas .

MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.0) CONSIDERACIONES DE DISEÑO Cálculo del espesor de diseño de las capas asfálticas .

0) INFORME DE DISEÑO DE ESPESORES .MÉTODO SHELL 1998 (SPDM 3.

DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA CALLES Y CARRETERAS DISEÑO DE PAVIMENTOS SOBRE SUELOS BLANDOS .

razón por la cual se suele recomendar (i) su remoción y su reemplazo por materiales seleccionados de relleno o (ii) emplear algún tratamiento de estabilización Si el retiro total de la capa blanda es posible. a partir de la respuesta del nuevo material . tanto para la construcción como para el comportamiento del pavimento. el material seleccionado de reemplazo constituye la nueva subrasante y el pavimento se diseña por algún método convencional.DISEÑO DE PAVIMENTOS SOBRE SUELOS BLANDOS Los suelos blandos de subrasante suelen presentar problemas.

acompañado o no de otro elemento que separe el suelo blando de las capas granulares del pavimento (geotextil) . hasta lograr un soporte consistente —la instalación de un elemento que ayude a distribuir mejor los esfuerzos sobre el suelo previniendo fallas locales por corte (geomalla). se acostumbra mejorar las condiciones del suelo mediante diferentes alternativas.DISEÑO DE PAVIMENTOS SOBRE SUELOS BLANDOS Cuando el reemplazo total de la capa blanda no resulta práctico. entre ellas: —la colocación de una capa de material granular grueso de tamaños surtidos (rajón).

DISEÑO DE PAVIMENTOS SOBRE SUELOS BLANDOS COLOCACIÓN DE UNA CAPA DE MATERIAL GRANULAR GRUESO (RAJÓN) .

el diseñador escoge un espesor efectivo de éste (generalmente entre 200 y 300 mm) A continuación. partiendo del módulo resiliente de la subrasante y del espesor efectivo del rajón. se diseña el pavimento empleando algún método convencional .DISEÑO DE PAVIMENTOS SOBRE SUELOS BLANDOS COLOCACIÓN DE UNA CAPA DE MATERIAL GRANULAR GRUESO (RAJÓN) Cuando se emplea la capa de rajón. se calcula el valor del módulo del sistema bicapa constituido por el rajón y la subrasante Tomando como base el módulo del bicapa.

permitiendo disminuciones del espesor del pavimento. basados en la consideración de que ellas distribuyen mejor los esfuerzos del tránsito sobre el suelo. se aplican criterios empíricos de diseño sugeridos por sus fabricantes.DISEÑO DE PAVIMENTOS SOBRE SUELOS BLANDOS USO DE GEOMALLAS Cuando se emplean geomallas. respecto del requerido sobre el suelo sin reforzar .

ELABORADO POR UN FABRICANTE DE GEOMALLAS .DISEÑO DE PAVIMENTOS SOBRE SUELOS BLANDOS USO DE GEOMALLAS EJEMPLO DE SOFWARE PARA DISEÑO DE PAVIMENTO.

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