OSTENSIVO CAPÍTULO 5

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FAINAS DE TRANSFERÊNCIA NO MAR PROCEDIMENTO OPERATIVO - 0301

5.1 - GENERALIDADES As Forças Navais em operações no mar precisam dispor de capacidade de auto-sustentação que permita prescindir, durante tempo considerável, do apoio de suas bases. Diversos meios navais ou aéreos podem ser utilizados para prover o apoio logístico móvel, mas o emprego de unidades especializadas, sobretudo para reabastecimento, maximiza a eficiência desse apoio. As vezes navios grandes, não especializados, podem reabastecer navios menores. No mar pode ser necessário efetuar transferência de: a) carga leve - pessoal, material ou mala postal; b) óleo e aguada a contrabordo e óleo pela popa do navio fornecedor; e c) carga pesada. A MB não dispõe de meios em condições de transferir carga pesada, embora os navios possuam estações preparadas para receber este tipo de material. É importante, então, que os navios possuam pessoal adestrado na preparação e execução destas fainas. 5.2 - PRINCÍPIOS BÁSICOS As fainas de transferências devem ser conduzidas da forma mais rápida compatível com a segurança, porque os navios, nelas engajados, têm seus movimentos restringidos tornando-se mais vulnerável ao ataque. Essa rapidez necessária à faina também depende do adestramento do pessoal envolvido. Para que haja uma perfeita coordenação nas fainas de transferência entre navios, é importante que sejam definidas as responsabilidades de cada um. São definidos assim, quatro conceitos básicos: - Navio Controlador: aquele que atua como guia para o navio que se aproxima. Normalmente é também o navio fornecedor; - Navio Aproximador: é o que efetua a manobra de aproximação e mantém a sua posição em relação ao navio controlador. Portanto, fornece o cabo de distância/ telefônico interpassadiço;

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OSTENSIVO CAAML- 3002 - Navio Recebedor: é aquele que recebe todo o massame e equipagem para transferência (exceto o cabo de distância/telefônico interpassadiço); e - Navio Fornecedor: é o que fornece todo o massame e equipagem para transferência. 5.2.1 - Responsabilidades, tarefas atribuídas e ações decorrentes: a) Oficial de Comando Tático O Oficial de Comando Tático (OCT) determina rumo e velocidade de reabastecimento para o navio controlador, levando em consideração a altura e direção das vagas, e as condições do vento. O rumo e velocidade selecionados para a faina devem permitir que os navios mantenham a posição com um mínimo de esforço para o dispositivo. A velocidade ideal para a faina pode variar de 12 a 16 nós. Velocidades menores que 8 nós não são recomendadas, pois reduzem o efeito do leme. Velocidades acima de 16 nós podem ser utilizadas, caso o estado do mar permita, mantendo-se, neste caso, uma separação lateral maior que a usual, devido ao efeito “venturi”. b) Navio Controlador I) II) III) Manter o rumo e a velocidade de transferência; Conduzir em coordenação com o aproximador as mudanças de rumo e velocidade; Quando alterar o rumo, fazê-lo em etapas de 5º (10º em emergência), com um intervalo de tempo entre elas, para permitir a estabilização no rumo intermediário e reduzir o risco de colisão; IV) V) VI) VII) S er o guia para o navio aproximador; Utilizar um ângulo de leme que produza diâmetro tático de 3000 jardas, durante as alterações de rumo; Notificar, durante a guinada, o navio aproximador, pelo canal de segurança, a cada grau de alteração de rumo e informar ao término da guinada “a caminho”; VIII) As mudanças de velocidade, NÃO devem ser feitas simultaneamente com alterações de rumo; IX) X) Efetuar, em coordenação com o aproximador, alterações de velocidade em etapas que não excedam a um (1) nó; Caso ocorra uma situação perigosa, durante uma alteração de velocidade simultânea (ex: 15 a 10 nós), interromper a alteração e adotar a velocidade intermediária daquele momento, informando ao aproximador; XI) Içar/arriar e executar os sinais previstos para fainas de transferência pelo canal BA ou por holofote à noite; e OSTENSIVO 5-2 REV.1

OSTENSIVO XII)

CAAML- 3002 Içar o sinal internacional de manobra restrita pelo bordo de fora da faina ou em uma adriça na linha de fé do navio (à noite, somente acender o sinal luminoso de manobra restrita se necessário à segurança da navegação ou na presença de contatos estranhos, e nesse caso) desde o momento em que o aproximador inicia a aproximação até o momento em que desengaja;

c) Navio Aproximador I) II) III) IV) V) Executar a aproximação e manter, em relação ao navio controlador, posição ideal para o tensionamento seguro e a manobra do dispositivo passado entre os navios; Executar as alterações de rumo e velocidade ordenadas pelo controlador; Realizar com o navio aproximador a verificação das giros (Sinal NA 3 do ATP 1C); Executar as alterações de rumo, por meio de ordens de rumo a governar, e não por ângulos de leme; Durante as manobras de aproximação e desengajamento ter a devida atenção quanto aos efeitos adversos decorrentes da proximidade dos navios e das condições de mar e vento sobre o governo do navio; VI) VII) Içar/arriar e executar os sinais táticos previstos para fainas de transferência pelo canal BA ou por holofote à noite ; Nas fainas diurnas, içar o sinal internacional de manobra restrita no bordo de fora da faina ou na linha de fé do navio, desde o início da aproximação até o desengajamento; VIII) IX) Fornecer e controlar o cabo de distância / telefônico interpassadiço, sendo a marca (bandeirola) zero fixa no navio controlador/fornecedor; e Içar o sinal de desengajamento (galhardete PREP) no bordo oposto ao da faina.

d) Navio Recebedor (normalmente o aproximador) I) Receber todo o material das linhas de transferência, (exceto o cabo de distância / telefônico interpassadiço que será fornecido caso acumule a função de navio aproximador). Os Navios Aeródromos, independentemente de serem fornecedores ou recebedores sempre passam o rebolo/retinida, a fim de preservar a segurança das aeronaves estacionadas em seu convôo. Outros navios com convôo e aeronaves espotadas também podem passar o rebolo/retinida, independentemente de serem controladores ou aproximadores, a fim de garantir a segurança destas aeronaves, caso a estação de transferência e convôo sejam relativamente próximas. OSTENSIVO 5-3 REV.1

OSTENSIVO e) Navio Fornecedor (normalmente o controlador) I) II) III) contrário pelo OCT;

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Assumirá as responsabilidades de navio controlador, a não ser que determinado ao Preparar-se-á para executar os procedimentos previstos no NWP 4-01.4, para o método e dispositivo a ser utilizado; e Fornecerá todo o material necessário ao estabelecimento das linhas de transferência.

Figura 1 - Fragata Classe Niterói aproximando-se para exercício de TOM f) Navio Guarda I) Normalmente estará posicionado a 1000 jds a ré do fornecedor/controlador e pronto a efetuar o resgate de eventual homem ao mar. Adicionalmente, poderá ser mantido em Alerta SAR um helicóptero de resgate em qualquer navio participante da Operação.

5.3 - COMUNICACÕES Durante a faina de transferência no mar, as comunicações são executadas de diversas formas para transmitir informações de prontificação da estação e andamento da faina.

Tais informações somente serão transmitidas por fonia na rede PMTA quando: - em baixa visibilidade; - essas informações necessitem ser de conhecimento de outras autoridades ou unidades que estejam fora do alcance do método ótico em relação aos navios envolvidos na faina (exemplo – cobertura A/S com reabastecimento); OSTENSIVO 5-4 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 Nesta ocasião, as mensagens a serem transmitidas pela rede PMTA (ODE,CGT,CCOB,etc) serão: NAVIO CONTROLADOR – “ Bandeira ROMEO atopetada por (BE/BB)” ; e NAVIO APROXIMADOR – “ PREP a meio “ a) Tabela de tempos para a realização da faina Os tempos considerados adequados para a realização das fainas de transferência no mar, com o recebedor na posição de espera são os das tabelas a seguir:

TEMPO • APROXIMAÇÃO • •

PADRÃO (MIN.) Da SETE (1) DEZ (2) ONZE (3)

EVENTO ROMEO atopetada

no

aproximador, a 300 jardas do controlador; até que a retinida esteja efetivamente passado entre navios. Da ROMEO arriada no recebedor (chegada do mensageiro no recebedor), até o pronto para início da transferência de pessoal/ material dado pelo recebedor. Da ROMEO arriada no recebedor,

• •

SETE (4-1 e 4-2) DEZ (4-3 )

• • • DESENGAJAMENTO • • DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA

DEZ (6-a) TREZE (5-b e 6-b) SEIS (5-b e 6-a) NOVE (6-b) DEZ (4)

até o pronto para início do bombeio de combustível, dado pelo recebedor. Do sinal de desengajamento, último cabo. Do sinal iniciar dado o pelo

recebedor, até ser largado o de iniciar dado o pelo

TRÊS

desengajamento,

fornecedor ou recebedor, até ser largado o último cabo.

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OSTENSIVO Obs: (1) – Navios Escolta; (2) – Navios Anfíbios; (3) – Navio Aeródromo

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(4) – Faina de Transferência de Carga Leve; (5) – TOM– Método CLOSE-IN; (6) – TOM-Método STREAM; (a) – Terminal PROBE; (b) – Terminal ROBB. 5.4 - ASPECTOS GERAIS DA MANOBRA a) Procedimentos gerais I) II) III) IV) V) VI) VII) Guarnecer DEM e estabelecer a condição de fechamento do material que garanta a máxima estanqueidade abaixo da linha d’ água. Verificar o sistema de governo. Verificar o desvio entre as repetidoras da giro dos peloros e a repetidora do timoneiro e da estação secundária de governo. Realizar a verificação de giro com o outro navio. Manter atualizado o rumo magnético, estando pronto a utilizar a agulha magnética de governo em caso de avaria da giro. Designar um oficial para atuar como oficial de segurança da estação de Manobra. Executar rodízio entre o timoneiro e o sota-timoneiro nas fainas prolongadas. grau. IX) Implementar a troca de informações entre as estações de Manobra por meio do circuito telefônico interpassadiço, adotando também um canal de VHF-FM como canal de segurança para a faina. b) Procedimentos para aproximação I) II) Cumprir os procedimentos previstos na publicação específica; Como regra prática para a aproximação, podem ser adotados os seguintes procedimentos: - quando a 500 jardas, na alheta do fornecedor (BE ou BB) do bordo da faina, o aproximador marcará o mastro do controlador na lais do passadiço com mais 3 graus por BB ou menos 3 graus por BE em relação ao rumo de reabastecimento, (nessa posição, como já haverá um afastamento lateral em relação à esteira do navio controlador, o oficial de manobra poderá ajustar-se ao afastamento desejado); - ao receber o pronto do navio controlador, o aproximador adotará uma velocidade 5 nós superior à velocidade de reabastecimento; - quando a 300 jardas, o aproximador marcará o mastro do controlador na lais do passadiço com + 6 graus em relação ao rumo de reabastecimento; OSTENSIVO 5-6 REV.1

VIII) Efetuar as alterações de rumo necessárias à manutenção de posição de grau em

OSTENSIVO - quando a 175 jardas, o aproximador reabastecimento; III) IV)

CAAML- 3002 reduzirá a velocidade para a do

As distâncias durante a aproximação, quando possível, deverão ser obtidas pelo Oficial de Manobra com estadímetro; Enquanto aguarda na posição de espera, o Oficial de Manobra do navio aproximador deverá aproveitar para identificar o número de rotações e o rumo aproximado para governo quando estiver a contrabordo; e

V)

Considerar o efeito da área de sucção criada entre os navios pelo aumento da pressão da água nas seções de ré e de vante do casco, com conseqüente decréscimo a meio-

navio. Este efeito variará de acordo com a distância entre navios, velocidade de reabastecimento, profundidade local e diferença de comprimento entre os navios. c) Posicionamento O posicionamento do navio recebedor em relação ao navio fornecedor é obtido pelo alinhamento entre as estações, sinalizadas por painéis específicos para cada tipo de transferência, indicando para o navio recebedor o local por onde sairá todo o dispositivo. Durante o dia, essa marcação é feita em painéis pintados e, à noite, utilizando-se o POMBAL (FIG.3), de acordo com a tabela da FIG.4, constante do NWP-4-01.4, indicando os tipos de material a serem transferidos.

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Figura 3 - Pombal

TIPOS DE MATERIAIS A SEREM TRANSFERIDOS MÍSSEIS MUNIÇÃO ÓLEO COMBUSTÍVEL ÓLEO DIESEL COMBUSTÍVEL DIESEL MARÍTIMO (FCG) ÁGUA POTÁVEL JP-5 (QUEROSENE DE AVIAÇÃO) (FCN) ÓLEO LUBRIFICANTE ÁGUA DE ALIMENTAÇÃO SOBRESSALENTE MANTIMENTO PESSOAL OU CARGA LEVE OSTENSIVO

CÓDIGO DURANTE O DIA - UMA BANDEIRA OU PINTURA DE (91.4 cm2) NA ÁREA DA TRANSFERÊNCIA LARANJA VERDE VERMELHO AZUL TRIÂNGULOS VERMELHO E AZUL BRANCA COM UM “P”AZUL NO CENTRO TRIÂNGULOS AMARELO E AZUL QUADRANTES PRETO E AMARELO BRANCO LISTRAS VERTICAIS VERDE E BRANCO VERDE COM UM “P” BRANCO NO CENTRO 5-8

MARCAÇÕES DO POMBAL

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OSTENSIVO ÓLEO COMBUSTÍVEL E JP-5 (FCN) TRIÂNGULOS VERMELHO/AMARELO E AZUL

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COMBUSTÍVEL TRIÂNGULOS DIESEL MARÍTIMO AZUL/VERMELHO E AZUL/AMARELO (FCG) E JP-5 (FCN) CABO DISTÂNCIA VERDE COM UM “B’BRANCO (COMUNICAÇÃO NO CENTRO INTERPASSADIÇO) Figura 4 - Tabela de Marcação da Estação de Transferência

d) Separação lateral O navio aproximador deve assegurar uma separação lateral adequada durante a aproximação, especialmente quando sua proa estiver cruzando a popa do controlador. Existe risco de colisão neste ponto se a separação lateral não for a adequada. A diferença na pressão de água pode causar um efeito de sucção da proa do aproximador na direção do controlador. A velocidade relativa deve ser reduzida quando reabastecendo em águas rasas. As águas rasas aumentam o efeito de diferencial de pressão de água. Uma separação lateral adequada é vital à noite e durante períodos de baixa visibilidade quando a observação da distância entre navios é dificultada. Quando governando pela magnética, o navio aproximador deve se aproximar deixando uma maior distância do que seria normalmente exigida quando governando pela giro. O timoneiro e o oficial de manobra devem estar atentos ao comportamento da agulha magnética, pois poderá sofrer influência magnética do navio controlador. e) Distância entre navios A aproximação do navio aproximador deve ser de tal modo que sua estação seja mantida a uma distância adequada do navio controlador, assegurando que o reabastecimento seja conduzido eficientemente e com segurança. A distância apropriada entre os navios, depende de diversos fatores: - condições de mar e vento; - tamanho e tipo de navios; - manobrabilidade dos navios envolvidos; f) Manutenção da distância - tipo de transferência a ser realizada; - profundidade local; e - velocidade de reabastecimento.

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OSTENSIVO CAAML- 3002 As distâncias ao navio fornecedor a serem mantidas pelo navio recebedor, são as previstas na tabela a seguir indicada, variando de acordo com o tipo de transferência e o porte dos navios envolvidos:

TIPOS DE TRANFERÊNCIA MÍSSEIS/CARGA PESADA PELO MÉTODO STREAM (Obs 1)

FAIXA DE DISTÂNCIA NORMAL MÁXIMA

TIPOS DE NAVIOS FF / FCN / CT NAVIOS CV E NAVIOS GRANDES PEQUENOS 80 – 200 pés 300 pés 80 – 200 pés 300 pés

NAe

100 – 200 pés 300 pés

TIPOS DE TRANFERÊNCIA

FAIXA DE DISTÂNCIA NORMAL

TIPOS DE NAVIOS FF / FCN / CT NAVIOS CV E NAVIOS GRANDES PEQUENOS 80 – 100 pés 180 pés 80 – 180 pés 200 pés 80 – 100 pés 180 pés 60 – 80 pés 100 pés 60 – 80 pés 100 pés 80 – 120 pés 200 pés 80 – 180 pés 200 pés 80 – 120 pés 200 pés 60 – 100 pés 100 pés -

NAe

100 – 140 pés 200 pés 80 – 180 pés 200 pés 100 – 140 pés 200 pés -

CARGA ÓLEO MÉTODO STREAM (SPAN-WIRE TENSIONADO) (Obs 1, 2 ,3 e 4) ÓLEO MÉTODO STREAM (SPAN-WIRE NÃO TENSIONADO) ÓLEO (CLOSE-IN) ÓLEO (SPANLINE) Observacões

MÁXIMA NORMAL MÁXIMA NORMAL MÁXIMA NORMAL MÁXIMA NORMAL MÁXIMA

(1)Durante o tensionamento inicial do "span-wire" no método STREAM, a distância mínima entre navios é de 140 pés. (2)Em mau tempo a distância máxima para o método STREAM é de 300 pés. (3)Distâncias entre NAe e navio fornecedor maiores que 180 pés podem resultar em desconexão do probe inferior em um dispositivo de duplo probe. (4)Durante o bombeamento de combustível no método STREAM é recomendada uma distância entre 150 e 180 pés. OSTENSIVO 5-10 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 Algumas considerações operacionais devem ser respeitadas na determinação da distância entre navios: 1- quando reabastecendo em profundidades inferiores a 64 metros, aumentar a distância entre navios na medida em que a profundidade diminua; 2- aumentar a distância entre navios na medida em que a velocidade dos navios aumenta. Na velocidade de 15 nós, a distância entre navios deve ser próxima da máxima. As distâncias entre o navio recebedor e o fornecedor são indicadas pelo cabo de distância (FIG.5). Esse cabo contém bandeirolas com marcaçôes de 20 em 20 pés, desde zero até 300 pés, nas cores verde, vermelho, amarela, azul e branca, e assim sucessivamente. À noite, essas bandeirolas são demarcadas por um “cyalume” ou lanterna pequena de cor vermelha, exceto as bandeirolas marcadas com 60, 100, 140, e 180 pés, que serão iluminadas por dois “cyalumes” ou lanternas pequenas de cor azul, de modo a facilitar a visualização pelo recebedor, da distância ao navio fornecedor ( FIG. 5 ). A marca zero do cabo é fixada na borda do navio fornecedor, na posição correspondente à boca máxima do navio, a fim de indicar a real distância entre os navios. O restante do cabo é colhido no navio recebedor, que o mantém sempre tesado. Junto com o cabo de distância é passado o cabo telefônico interpassadiço, cuja função é estabelecer as comunicações entre as estações de manobra dos navios envolvidos. A posição de passagem do cabo de distância é demarcada pelo painel com a letra “B” ou, à noite, pelo pombal com todas as luzes acesas. DE DIA

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

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NAVIO APROXIMADOR CONTROLADOR

À NOITE

0

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OSTENSIVO Figura 5 - Cabo de Distância

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g) Passagem da retinida O lançador da retinida,seja manualmente ou por meio de fuzil, será identificado pelo capacete encarnado e deve estar adestrado para a faina; Quando pronto para lançar a retinida deverá ser anunciado no fonoclama dos dois navios ou no megafone o seguinte: NAVIO QUE LANÇA A RETINIDA – “(NOME DO NAVIO), PREPARAR PARA LANÇAR A RETINIDA. TODO O PESSOAL EM CONVÉS ABERTO SE ABRIGAR”. NAVIO QUE RECEBE A RETINIDA – “(NOME DO NAVIO), PREPARAR PARA RECEBER A RETINIDA. (BOMBORDO/ BORESTE AVANTE, A RÉ, A MEIO NAVIO, TODAS AS ESTAÇÕES). TODO O PESSOAL EM CONVÉS ABERTO SE ABRIGAR”. O oficial de segurança responsável pela estação de transferência do navio controlador fará soar um apito curto. Ele deve, caso haja disponibilidade de um megafone, informar “atenção”. O Oficial de segurança responsável pela estação recebedora no outro navio (navio aproximador) fará responder com dois apitos curtos, quando todo o pessoal estiver abrigado. Ele deve, caso haja disponibilidade de um megafone, informar “pronto para receber retinida”. Os procedimentos acima descritos, devem ser repetidos toda vez que se fizer necessário lançar a retinida. Quando receber o sinal de pronto, o oficial de segurança do navio controlador dará a ordem para passar a retinida. Nenhum tiro de fuzil ou tentativa de lançamento de rebolo será feita sem a sua ordem. Somente o pessoal designado pelo mestre do navio aproximador ou recebedor deverá deixar sua posição abrigada para recolher a retinida. Os outros permanecerão protegidos até que todas as retinidas estejam a bordo. A retinida não será cortada pelo navio recebedor, a não ser em emergência, e será retornada intacta na ocasião oportuna. h) Passagem de cabos

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CAAML- 3002 Neste estágio da faina, o navio fornecedor deve ter atenção quando pagar os cabos, para que os seios destes não toquem a superfície do mar, pois o esforço resultante pode arrancar os cabos das mãos de quem os labora ou partir o cabo mensageiro. Quando da devolução, odaotar a ordem inversa a do recebimento, atentando para que o último cabo tenha o chicote livre sem qualquer tipo de aducha, pois o esforço do mar sobre ela difilcultará o recolhimento;

i) Normas para uma emergência Em todos os tipos de reabastecimento, o pessoal envolvido na faina deve estar familiarizado com os procedimentos de emergência para deixar correr ou cortar os cabos do dispositivo. Deve-se optar em devolver os cabos aceleradamente na forma inversa ao do recebimento, deixando os cabos correrem livremente, em vez de cortá-los. Isto porque qualquer avaria do dispositivo pode retardar fainas futuras, pois o navio fornecedor terá que reparar ou substituir os acessórios danificados. Nas transferências de carga leve, com a cadeira em movimento, ela deve continuar no mesmo sentido até o fim do seu percurso e arriada; nunca se deve tentar reverter o sentido. A cadeira será, então, destalingada e o cabo de sustentação poderá ser solecado, permitindo ao navio recebedor desconectá-lo em segurança. Quando transferindo líquidos, ter pessoal preparado para desfazer os acoplamentos e destalingar o cabo de sustentação; os demais cabos devem estar colhidos no convés prontos para correrem livremente. O navio fornecedor deve estar pronto para interromper o bombeamento.

5.5 – PALAMENTA PARA AS FAINAS DE TRANSFERÊNCIA Os equipamentos e ferramentas abaixo listados são comuns a todos os métodos de transferência navio-navio: I) Cabo de aço e cabo de Fibra - de acordo com o padrão estabelecido no item 2.3.1 e 2.3.2 do NWP 4-01.4, respectivamente; II) Manilhas - de acordo com as especificações do item 2.3.3 do NWP 4-01.4; III) Rebolo – é usado para passar o cabo retinida sendo lançado a mão; IV) Fuzil lança retinida – é um fuzil com um kit de adaptação que lança uma haste de aço com uma proteção de borracha. A retinida é presa na extremidade da haste. Um cyalume na cor laranja é usado para iluminar a haste à noite;

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Figura 6 - FUZIL LANÇA-RETINIDA

V) Mensageiro (tipo STAR) – o mensageiro STAR é o cabo utilizado para conduzir ao navio recebedor os diversos cabos nescessários à montagem do dispositivo entre os navios. VI) Cabo de distância / Telefone interpassadiços – este cabo, possibilita aos navios, comunicações entre as estações de manobra e indica visualmente a distância entre os navios durante a faina. Sua montagem encontra-se ilustrada na Figura 5 de acordo com o item 2.3.6.1 do NWP 4-01.4. Será fornecido pelo navio aproximador. VII) Cabo telefônico interestações – este cabo prove comunicação telefônica entre as estações do fornecedor e recebedor. Será passado pelo navio fornecedor. VIII) Material para desengajamento em emergência - Um conjunto completo de ferramentas e material para desengajamento deve ser mantido na estação de transferência em local de fácil acesso. Recomenda-se que cada estação mantenha uma lista, como parte dos equipamentos da estação, de todos os itens (ferramentas, sobressalentes e outros) que podem ser necessários ao funcionamento da estação. São parte integrantes da estação de transferência, organizadas em armários ou caixas, tanto do fornecedor como para o recebedor as seguintes ferramentas: - Chaves ALLEN (para os terminais e grampos do mangote) – 2 unidades de cada tamanho; - Machado – 1 un.; - Boça de amarra de ¼ de pol.(6,3 mm) x 6 pés(1,8 m) de comprimento – 1 un.; - Contra-pinos de aço de 3/32 pol(2,3 mm) x 2 pol(50,8 mm)(para manilhas) – 12 un.; - Martelo, 0.9 a 2.2 kg – 1 un. e Marreta, 4,5 a 5,4 kg – 1 un.; - Espicha de 16 pol.(40,6 mm) – 2 un.; - Alicate de corte de 8 pol.(20,3 mm) – 1 un.; - Alicate de boca ajustável – 1 un.; - Chaves de fenda (tamanho para uso em grampos e acessórios do mangote) – 2 un.; OSTENSIVO 5-14 REV.1 Figura 7 – Mensageiro STAR

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CAAML- 3002 - Manilhas de cavirão de rosca de 5/8, ¾ e 7/8 – 1 un. de cada tamanho; - Manilhas de cavirão com tufo de 5/8, ¾ e7/8 – 1 un. de cada tamanho; - 1 corta-frio de 24 pol (60 cm); ATENÇÃO: Ferramentas para uso em fainas de transferência de combustíveis de aviação devem ser de material anticentelha. Ferramentas para permitir a conexão de mangotes e um cortador hidráulico de cabos de aço devem ser acrescentadas à lista acima, para os navios com capacidade de fornecimento utilizando cabos de aço.

5.6 - REABASTECIMENTO NOTURNO O reabastecimento ocorre mais lentamente e requer mais cuidado quando realizado à noite. As etapas da faina como a aproximação, a manutenção de distância, a passagem e tensionamento de dispositivo, tornam-se mais difíceis e complicadas durante a noite. a) Preparação Os navios devem adotar o procedimento de “navegação às escuras” (nenhuma luz branca deve ser exibida) para a realização de transferência noturna. As luzes de navegação devem estar reduzidas desde o início da aproximação, até que a manobra esteja clara, sem comprometimento das Regras do RIPEAM. Preparação para fainas noturnas: I) II) Assegurar que o Pombal está pronto para a utilização; Prover a sinalização necessária nos olhais, obstruções, king post (ou pontos de fixação), bóias disponíveis com sinalizador luminoso nas estações e no pessoal, bem como, nos projetís e rebolos a serem passados; III) IV) Testar as luzes próprias para as transferências; Ter especial atenção aos aspectos de segurança do pessoal como: uso de coletes de flutuabilidade permanente equipados com pó marcador; apito; lanterna ou luz química VERDE (cyalume); V) Utilizar etiquetas de identificação de 12,7cm por 15,2cm em todos os cabos a serem passados entre navios com inscrições como a seguir (um bordo em português e o outro em inglês). - Mensageiro // Messenger - Telefone Interpassadiço / cabo de distância // Bri / Bri phone / distance line - Telefone Inter-estação // Sta / Sta phone - Retorno do Mensageiro // Messenger return - Cabo de sustentação // Highline OSTENSIVO 5-15 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 VI) Testar dispositivos das portas de acesso que garantem a condição de navio às escuras; VII) Testar holofotes com abafadores e lâmpadas aldis. b) Iluminação noturna Mesmo durante as condições navegação às escuras, são previstas luzes necessárias à aproximação, manutenção de posição e passagem de dispositivo, são elas: I) Luzes de contorno: O navio controlador deve exibir duas luzes azuis de 25w durante a aproximação e enquanto o navio aproximador estiver ao lado. Essas luzes têm as seguintes características: - Posicionadas avante e a ré da porção de maior boca paralela à quilha; - Horizontalmente devem prover um setor de visibilidade de 135º desde a popa até 45º para vante; - Verticalmente devem prover arco de visibilidade de 40º acima e abaixo da horizontal. Uma terceira luz de contorno deve ser exibida pelo navio controlador em posição simétrica às luzes de vante e de ré, se este for de comprimento maior que 182,8m (600 pés). II) Luz de esteira: O navio controlador deve exibir a luz de esteira. Deve ser disposta de forma a iluminar exclusivamente a esteira, não servindo para este fim a luz de alcançado . III) Luz de tope do mastro (TRUCK LIGHT): Luz encarnada com setor de visibilidade de 360o – podendo serem utilizadas, conforme a disponibilidade do navio, as seguintes luzes: luz de aviação, luz superior de navio sem governo, ou luz superior de navio com capacidade de manobra restrita devido ao calado. O navio controlador deve exibir a luz de tope do mastro, se possível reduzida, desde o momento de sua preparação para a faina (ROMEO a meio), até a passagem do cabo mensageiro (ROMEO arriada). IV) Luzes de obstrução: Marcam o piso do convés da estação de transferência e todas as obstruções na estação de recebimento com luzes encarnadas ou cyalumes vermelhos. Possuem as seguintes características: – Identificar com, ao menos, uma luz vermelha (ou cyalume) elevadores de carga, base de soquetes, de torpedos, cunhos e outras obstruções similares na estação;

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OSTENSIVO CAAML- 3002 – Marcar com 3 (três) luzes vermelhas (ou cyalumes) dispostas verticalmente, separadas de 15,2cm entre si, obstruções verticais como reparos de armamento, anteparas, cabos não removidos (estais), cabos de elevadores ou outras obstruções verticais que formarem os limites da área aberta disponível para trabalho na estação recebedora; – Marcar com 6 (seis) luzes vermelhas (ou cyalumes) a borda do convés ou a obstrução mais alta no piso na estação de recebimento da seguinte forma: a - Preparar um cabo de 1 1/2 pol de nylon com 3,6m (12 pés) de comprimento, formando uma lina horizontal com as luzes dispostas em intervalos de 60,9cm (2 pés), a primeira e a última distando 30,4cm (1 pé) das extremidades do cabo; b - Afixa-lo no piso do convés, centralizado no espaço destinado ao recebimento da carga ou, na altura maior dos acessórios que possam obstruir a área de recebimento. Quando o navio controlador for um Navio Aeródromo, duas luzes azuis também serão exibidas avante e por fora da borda do convôo. Segue abaixo uma ilustração aproximada de fixação das luzes de obstrução. As medidas de iluminação aqui previstas são necessárias para auxiliarem ao pessoal na faina de transferência e nas estações envolvidas. Luzes brancas nunca devem ser utilizadas devido seu brilho ofuscador.

Figura 7 – Luzes de Obstrução V) Pombal: Em cada estação de transferência afixar uma caixa de luzes chamada de POMBAL para indicar o tipo de materia a ser transferido (FIG 3 e 4). VI) Iluminação das estações de transferência, pontos de fixação e guinchos: Iluminar com luz baixa amarela (ÂMBAR) tipo chuveiro as estações de transferência, áreas de recebimento de cargas, aquelas onde haja pontos de fixação e as adjacentes a guinchos. Os chuveiros devem ser: - Controlados por chaves individuais e com atenuador e potência mínima de 150w; - Equipados com abafadores que indicam a visualização pelo outro navio; e Pode-se utilizar os portáteis para instalação em áreas externas. VII) Iluminação de projetís de fuzís lança-retinida: OSTENSIVO 5-17 REV.1

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CAAML- 3002 Devem ser de borracha e iluminados com luz química (cyalume) LARANJA.

VIII) Sinalização de Bandeira ROMEO e Galhardete PREP: O navio controlador e o aproximador indicarão, por lâmpadas aldis, durante as fainas noturnas os sinais de bandeira “ROMEO” e galhardete “PREP” repetindo quatro vezes seus caracteres iniciais ( “R” e “P” ), sendo: LUZ BRANCA LUZ ENCARNADA Sinal A MEIO Sinal ATOPETADO

IX) Cabo de Distância - Telefônico inter-passadiços: Usar cyalumes conforme indicado na figura 5. X) Luzes para os acessórios de fixação e Cabos: Lâmpadas de 25w vermelhas, lanternas de sinalização com filtro vermelho ou luzes químicas (cyalumes) AZUIS devem ser fixados nos acessórios e cabos da seguinte forma: - Cabo mensageiro: Uma no ponto de fixação ao rebolo e outro adjacente à etiqueta de identificação; - Cabo telefônico inter-estações: Uma adjacente à etiqueta de identificação; - Cabo retorno do Mensageiro: Uma adjacente à etiqueta de identificação; - Cabo de distância - Telefônico inter-passadiços: Uma adjacente à etiqueta de identificação; X.I) Nas fainas de óleo: - Celas: Três cyalumes azuis em linha, no lado do fornecedor na cela mais próxima deste; - Trolleys ou Celas nos cabos Spanwire: Um de cada lado (avante e a ré); - Terminal: Três em cada terminal Robb (do fornecedor e do recebedor), em volta do mesmo, logo atrás da conexão. X.II) Nas fainas de transferência de carga: - Trolleys para pessoal / transferência de carga: Quatro por cada lado numa linha horizontal.Caso utilizando lanternas, estas deverão estar com os fachos alternadamente para cima e para baixo. Quando transferindo uma maca, instalar cyalumes VERDES nos flutuadores da maca. - Terminal do cabo de sustentação: Um de cada lado do gato; - Burton: Um próximo ao terminal do cabo de aço; - Trolleys de mísseis: Um em cada quina inferior; - Palets com munição ou Containers: Um em cada quina superior; - Cadeira de transferência de pessoal: Um em cada quina superior e outro em cada quina inferior; OSTENSIVO 5-18 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 - Pontos de fixação: Três luzes em cada lado na estação de recebimento (avante e a ré) e numa linha horizontal com o ponto de fixação para o: - Gato de escape do Cabo de Sustentação; - Gato de escape do Cabo Spanwire; - Gato do Vaivém externo / mensageiro STAR. As luzes devem ser afixadas juntas, e no caso de lanternas, com seus fachos voltados para o ponto de fixação, a fim de servirem de referência para a guarnição da estação fornecedora e para os operadores de guinchos. Em adição aos itens especificados, a critério do Comandante, quaisquer outros itens, poderão ser iluminados conforme necessário, visando a segurança da faina. 5.7 - TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE, PESSOAL E MALA POSTAL a) Descrição Geral É utilizado um dispositivo que emprega cabo de sustentação de polyester (manilha para transferência de pessoal), trançado duplo, de 4 polegadas com comprimento mínimo de 350 pés, passado entre os dois navios. A carga a ser transferida é fixada a um trolley que corre no cabo de sustentação. O trolley é movimentado para o recebedor por um cabo de vai-e-vem externo, retornando ao fornecedor pelo recolhimento do cabo de vai-e-vem interno. O dispositivo pode ser empregado para transferir cargas de até 272kg (600 libras), com distância entre navios de 80 a 200 pés.
TROLLEY CABO DE SUSTENTAÇÃO

NAVIO RECEBEDOR

NAVIO FORNECEDOR

CABO DE VAIVÉM EXTERNO

CABO DE VAIVÉM INTERNO

Figura 8 - Dispositivo utilizado em Transferência de Carga Leve (não adequado à transferência de pessoal) OSTENSIVO 5-19 REV.1

OSTENSIVO O dispositivo é composto pelos seguintes cabos : - retinida/rebolo;

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- cabo mensageiro STAR (polyester trançado ou nylon de 3 cordões torcido de 1-1/2”) c/ 60,9 m; - cabo mensageiro do cabo de distância (nylon de ¾”) c/ 60,9 m; - cabo de vaivém externo (continuação do cabo mensageiro STAR – poliéster trançado ou nylon de 3 cordões torcido de 3” ) c/ 162,6 m; - cabo de vaivém interno (poliéster trançado ou nylon de 3 cordões torcido de 3” ) c/ 106,6 m; - cabo de sustentação (polyester duplo trançado de 4”) c/ comprimento mínimo de 106,6 m; e - cabo telefônico interestações. O cabo de sustentação ao ser recebido pelo navio recebedor será talingado pelo gato de escape (fornecido no dispositivo do navio fornecedor) no olhal próprio existente na estação e será mantido tesado manualmente pelo navio fornecedor. O cabo de sustentação será guarnecido por um mínimo de 25 homens e os cabos de vaivém por um mínimo de 10 homens cada (FIG. 9).

CABO DE VAIVÉM EXTERNO

Figura 9 - Faina de Transferência de Pessoal

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OSTENSIVO Nas transferências de pessoal, é obrigatório passar um peso-teste de 1,5 vezes o peso da carga a ser transferida, até o limite de 272 kg (valor da carga de ruptura do cabo de sustentação) estipulado pelo NWP 401.4. Figura 10 - Peso-Teste ( exemplo de 135 kg) b) Procedimentos para passagem do dispositivo e para o desengajamento I) O fornecedor lança a retinida/rebolo para o recebedor;

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PESO

II) Atrelado a retinida, é passado o cabo mensageiro, no qual são talingados o cabo mensageiro do cabo de distância e o cabo telefônico interestações; III) No prolongamento do cabo mensageiro é passado o cabo de vai-e-vem externo, a ele sendo talingado o cabo de sustentação; IV) O recebedor destalinga do mensageiro o cabo mensageiro do cabo de distância e o talinga ao seu cabo de distância/telefônico interpassadiço, que é passado para o fornecedor; V) O fornecedor amarra o cabo de distância à sua balaustrada na proa, de modo a que a bandeira ZERO fique na posição correspondente à maior boca do navio; VI) O fornecedor conecta o cabo telefônico interpassadiço ao terminal apropriado, e os navios fazem experiência no circuito e dão o pronto à estação manobra; VII) O recebedor passa o mensageiro pela patesca, no seu prolongamento, o cabo de vaivém externo; VIII) O recebedor conecta o cabo telefônico interestações à tomada apropriada e efetua testes no circuito; IX) O recebedor corta os primeiros botões que prendem a mão do cabo de sustentação ao cabo de vaivém externo e a talinga no gato de escape do poste ou tripé da estação de transferência, a seguir corta os demais botões; X) O fornecedor talinga a carga ao trolley; XI) O fornecedor tesa o cabo de sustentação; XII) O recebedor traz o trolley para sua estação, por meio do cabo de vaivém externo; XIII) O fornecedor folga o cabo de sustentação, de modo a arriar a carga sobre o coxim da estação do recebedor; XIV) O recebedor retira a carga e devolve o trolley ao fornecedor, que tesa o cabo de sustentação e entra com o cabo de vaivém interno; XV) O cabo de sustentação é destalingado pelo recebedor; OSTENSIVO 5-21 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 XVI) O recebedor devolve os cabos de vaivém externo, sustentação (talingado ao vaivém externo), mensageiro, telefônico interestações e retinida ao fornecedor; e XVII) O fornecedor devolve o cabo de distância - telefônico interpassadiços. Observações: a) Quando da transferência de pessoal, todos os cabos devem ser mantidos tensionados por tração humana. É aceitável que esses homens estejam laborando por dentro dos cabos, no entanto, sempre à distância superior a 2 m de retornos e pontos de fixação. b) Uma maca com dispositivos flutuantes pode ser conectada ao trolley de transferência de pessoal. c) Em fainas envolvendo transferência de pessoal e a utilização do cabo mensageiro tipo “star”, a última seção deste ( de 60 pés), que seria fixada ao navio, não deve ser utilizada; ficando assim o chicote livre para correr. d) O pessoal a ser transferido deve portar colete de flutuabilidade permanente laranja ou colete auto-inflável com lanterna ou luz química verde, apito, pó marcador e capacete sem estar com jugular passada. Além disso, deve ser instruído sobre a forma de soltar-se do cinto de segurança de engate rápido e de sair da cadeira em caso de queda. e) A popa dos navios envolvidos deve estar guarnecida, por um homem em comunicação interna com a manobra e com a estação de transferência e por mergulhadores / NATSALV, portando bóia sem cabo de recolhimento e com sinalizador luminoso / fumígino para náufragos. f) Quando não estiver disponível navio guarda ou aeronave pronta para o SAR, cada navio envolvido na transferência deve ter embarcação para recolhimento de náufragos guarnecida e pronta para o arriar.

5.8 - TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELO TRAVÉS Na MB são utilizados os métodos STREAM (com cabo de sustentação de aço - spanwire) e CLOSE-IN. O método STREAM é empregado para transferências à longa distância (80 a 180 pés), enquanto o método CLOSE-IN é empregado para transferências à curta distância (60 a 100 pés).

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OSTENSIVO 5.8.1 - Método Stream (SPAN-WIRE)

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Pode ser utilizado com os terminais ROBB, OTAN-desengate rápido (NBS) ou PROBE. Nesse método é empregado um cabo de sustentação de aço (spanwire), mantido tensionado pelo navio-tanque por meio de um tensor automático. Sua vantagem sobre o método CLOSE-IN é poder ser utilizado em condições de tempo e mar adversas.

Figura 11 - Dispositivo utilizado no Método Stream (SPAN-WIRE) 5.8.2 - Método Close-in Pode ser utilizado com os terminais ROBB e OTAN-desengate rápido (NBS). Nesse método a sustentação da linha de mangotes é feita por um guindaste, lança ou pau de carga, não havendo cabo de sustentação. 5.8.3 CLOSE-IN Figura 12. Método - Tipos de Terminais Para Transferência de Óleo 1) PROBE SINGELO 2) DUPLO PROBE

(a) 3) ROBB

(b) 4) TERMINAL DA OTAN DE DESENGATE RÁPIDO (NBS)

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(c) Figura 12 – Tipos de terminais

(d)

5.8.4 - Transferência de Óleo no Mar à Curta Distância - (CLOSE-IN)

Figura 13 – Método Close-in a) DESCRIÇÃO GERAL Esse sistema é mais indicado quando o navio fornecedor é bem maior que o recebedor. Nele, a linha de mangotes é sustentada por meio de cabos de aço de ½” ou ¾”, ou ainda, por cabos de nylon trançado de 3 ½” fixados às selas, passando por moitões talingados a um guindaste, lança ou pau de carga. b) PROCEDIMENTOS PARA PASSAGEM DO DISPOSITIVO Logo que o navio recebedor estiver posicionado pelo través, o navio fornecedor lança a retinida, manualmente ou utilizando o fuzil. O navio recebedor entrará com a retinida, até que o cabo mensageiro tipo “star” do cabo de leva chegue a bordo, quando seu chicote será passado na patesca. A seguir, o navio recebedor continuará entrando com o cabo mensageiro até chegarem a bordo o OSTENSIVO 5-24 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 cabo de retorno do cabo de leva, o mensageiro do cabo de distância/telefônico interpassadiços e o cabo telefônico interestações. O navio aproximador passará o cabo de distância/telefônico interpassadiço para o fornecedor. Após conectá-lo à tomada, testará o circuito de comunicações interpassadiços. O cabo de distância será fixado pelo navio controlador, de modo a que a posição da bandeirola ZERO coincida com a parte mais externa do seu costado, conforme já apresentado anteriormente para a faina de transferência de carga leve. O recebedor, a partir daí, manterá o cabo de distância tesado e o Comandante e o Oficial de Manobra devem estar atentos à distância entre os navios. As comunicações interestações serão estabelecidas tão logo o recebedor conecte, à tomada de sua estação, o terminal enviado pelo fornecedor. Preferencialmente, a posição do cabo telefônico interestações deverá ser avante da linha de mangotes bem como o local de fixação do cabo de retorno do cabo de leva. Deve-se evitar que haja quaisquer cabos passados a ré do mangote. Caso o recebedor seja um navio grande, o fornecedor poderá utilizar opcionalmente, um cabo da sela externa (duplo trançado de poliéster de 4” ou trançado de nylon de 4”), que será passado pelo recebedor em uma patesca instalada em ponto alto da sua estação. Esse cabo, depois de ajustado e fixado no recebedor, ajudará a sustentar a linha de mangotes. Prosseguindo a passagem do dispositivo, o fornecedor folgará o cabo de recolhimento e os cabos das selas, enquanto o recebedor entra com o cabo de leva, trazendo a linha de mangotes até o terminal chegar à sua estação. Recebido o terminal, serão cortados os botões que prendem o mangote ao cabo de leva. A seguir, o recebedor passará o cabo de fixação pelo gato da braçadeira do mangote e o tesará, de maneira a poder conectar o terminal à tomada de recebimento de óleo com segurança. Efetuada a conexão, o recebedor poderá devolver o cabo de leva e o mensageiro ao fornecedor, utilizando o cabo de retorno. Recebido o pronto da máquina, a estação do recebedor solicitará ao fornecedor que o inicie o bombeamento. Durante a faina, o fornecedor folgará ou tesará os cabos das selas de acordo com a variação de distância entre os navios, evitando excessivos esforços sobre a linha de mangotes ou que ela toque a água. c) PROCEDIMENTOS PARA DEVOLUCÃO DO DISPOSITIVO Cinco minutos antes de completar a quantidade de óleo a ser transferida, o recebedor alertará ao fornecedor, que se preparará para encerrar o bombeamento. Encerrado o bombeamento, o recebedor solicitará ao fornecedor um jato de ar de 2 minutos. OSTENSIVO 5-25 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 Normalmente durante o jato de ar serão transferidos aproximadamente mais 1.700 litros de óleo para o recebedor, que manterá os suspiros dos tanques abertos até o término do jato de ar. Após o jato de ar, o recebedor fechará a válvula da tomada do ROBB e desconectará o terminal. A seguir o recebedor folgará o mangote, pagando o cabo de fixação sob volta e, se houver, o cabo auxiliar da sela externa que funcionará como um “ala e larga”. As selas serão atopetadas pelo fornecedor, que entrará com os cabos das selas e o cabo de recolhimento. O cabo de recolhimento trará a linha de mangotes de volta para a estação do fornecedor. O recebedor devolverá então o cabo da sela externa (caso passado) e o cabo telefônico interestações. Encerrando a faina, o fornecedor recolhe o cabo telefônico interestações e paga o cabo de distância/telefônico interpassadiços, para o navio aproximador, sendo este o último cabo a ser largado do dispositivo. 5.8.5 - Transferência de Óleo no Mar a Longa Distância (STREAM) a) Descrição Geral Nesse sistema, usa-se um cabo de sustentação de aço (SPAN-WIRE), projetado para sustentar uma linha de mangotes de 96 m (315 pés) de comprimento. Possibilita uma grande separação entre os navios, permitindo assim a execução da faina mesmo em caso de relativo mau tempo. As distâncias máxima e mínima entre navios são de 200 pés e 80 pés, respectivamente. A distância mínima para tensionamento do "span-wire" é de 140 pés, e a distância será mantida entre 150 e 180 pés durante o bombeamento. b) Procedimentos para passagem do dispositivo A passagem dos elementos componentes do dispositivo nesse método é semelhante à do método CLOSE-IN, porém a sustentação do dispositivo será feita por um cabo de aço (span-wire), onde correrão as roldanas das selas de sustentação dos mangotes. O método "STREAM" é mais usado em fainas de transferência de óleo entre navios que tenham aproximadamente o mesmo porte. O fornecedor passará a retinida e, a seguir, os cabos mensageiro, mensageiro do cabo de distância/telefônico interpassadiços, telefônico interestações, de leva e de retorno do leva. A utilização do cabo mensageiro tipo “star”, prevista no subitem 3.10.2 do NWP 401.4 facilita sobremaneira a preparação da faina posto que, ele funcionará como cabo de leva e sua última seção de 60 pés, quando aplicável, será utilizada como cabo de reconexão. OSTENSIVO 5-26 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 O aproximador, passará o cabo de distância/telefônico interpassadiços ao navio controlador, que conectará o terminal telefônico à tomada, efetuará teste no circuito e dará o pronto ao passadiço. O fornecedor amarrará o cabo de distância à balaustrada da proa, tendo atenção ao correto posicionamento da bandeira ZERO. O recebedor conectará o terminal do cabo telefônico interestações à tomada da sua estação, estabelecendo comunicações por este circuito. O recebedor passará o mensageiro e o cabo de leva por uma patesca da estação, continuando a entrar com o dispositivo até a chegada da mão do span-wire. A seguir cortará os botões que prendem o span-wire ao cabo de leva e o talingará ao gato de escape da tomada do probe ou ao gato de escape do king-post ou tripé da estação. Serão cortados os últimos botões que prendem o span-wire ao cabo de leva, e o recebedor solicitará que o fornecedor tensione o span-wire. O recebedor trará a linha de mangotes para bordo empregando o cabo de leva, enquanto o fornecedor folga o cabo de recolhimento e os cabos das selas. Quando o terminal chegar à sua estação, o recebedor passará a trapa fixação pelo gato da braçadeira do terminal e o tesará. Caso o terminal utilizado seja o PROBE, a trapa só será passado após a conexão à tomada de recebimento. A confirmação da correta conexão do terminal PROBE é indicada por bandeiras do sino quando içados a um ângulo de 30º aproximadamente. Feita a conexão, é informado o pronto da máquina para o início da faina, o recebedor solicitará ao fornecedor que inicie o bombeamento.

Figura 14. Detalhes Método STREAM – Terminal de Conexão PROBE Quando utilizando o terminal PROBE singelo não há necessidade de utilização do Cabo de Reconexão, que será substituído pelo próprio cabo de leva que deverá permanecer talingado ao mangote até que o bombeio já esteja em andamento, quando OSTENSIVO 5-27 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 então, o recebedor o destalingará e o devolverá juntamente com o mensageiro e o cabo de leva por meio do cabo de retorno do leva. Durante o bombeamento o fornecedor manterá a tensão adequada no "spanwire" pelo tensor automático, manobrando com os cabos das selas de maneira a manter o seio da linha de mangotes entre as mesmas e evitar que os mangotes toquem a água ou tesem perigosamente, à medida em que a distância entre os navios variar.

Figura 15 – Detalhes Método STREAM – Terminal de Conexão ROBB c) Procedimentos para devolução do dispositivo Encerrado o bombeamento, o fornecedor executará o jato de ar. Relembra-se a necessidade de serem mantidos abertos os suspiros dos tanques até o término do jato de ar. A seguir, o recebedor desconectará o mangote e liberará o cabo de fixação. O fornecedor então entrará com a linha de mangotes por meio dos cabos de recolhimento e das selas. (ver fig. 13)

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IGURA 15 - Devolução do Mangote pelo Recebedor Figura 16 - Devolução linha de mangotes pelo navio RECEBEDOR Após a linha de mangotes ter sido recolhida pelo navio fornecedor, o spanwire será destalingado pelo recebedor, abrindo o gato pelicano da tomada de recebimento ou o gato de escape do olhal de fixação, após ter sido destensionado pelo fornecedor e mediante ordem deste. O recebedor devolverá o spanwire, pagando-o sob volta com um cabo-guia passado na mão do spanwire. Na seqüência, o recebedor devolverá o cabo telefônico interestações e, encerrando a faina, o controlador devolverá o cabo de distância/telefônico interpassadiços. Na devolução do dispositivo, o recebedor afastará o pessoal desnecessário à faina e removerá qualquer obstáculo à passagem dos cabos. 5.9 - TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELA POPA

Esse tipo de faina é realizada pela popa do navio fornecedor que lançará em sua esteira todo o dispositivo para a transferência de óleo ( FIG. 17).

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Figura 17 – Dispositivo para faina de óleo pela popa. O terminal em uso na MB é o NBS (“Breakable Spool Coupling” ) - MODIFICADO (igual ao NBS acrescido de capa cônica removível FIG. 18).

Figura 18 – Capa Cônica e Terminal do mangote (NBS-modificado) Nesta faina o risco de colisão é menor do que na efetuada pelo través. A manutenção de posição é feita em relação à bóia rebocada pelo fornecedor. Reabastecimentos pela popa podem ser realizados entre 8 e 15 nós e o navio fornecedor sempre será a referência de rumo e velocidade para o recebedor, neste caso representado pela bóia de posição por ele rebocada. OSTENSIVO 5-30 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 O navio fornecedor lança pela popa um flutuador de repuxo (quando rebocado, provoca uma coluna d´água, facilitando sua localização), indicando a extremidade do dispositivo e ajudando a mantê-lo próximo à superfície. Preso ao flutuador virá um cabo mensageiro do mangote de aproximadamente 70m, ao qual se segue a linha de mangotes flutuante. O navio recebedor se aproximará pela alheta do navio fornecedor e identificará um flutuador de repuxo e uma bóia (FIG. 21) na cor amarela, rebocados por cada bordo do fornecedor, e manterá sua posição para o recolhimento do dispositivo em relação a essa bóia (FIG.19). O flutuador indica a extremidade dos cabos, que serão alados pelo recebedor para entrar com o dispositivo. Ele será recolhido pelo navio recebedor, utilizando-se para isso de uma garatéia (FIG 20). A “pesca” do flutuador (FIG. 22) possibilitará ao recebedor alar o cabo mensageiro, iniciando o recebimento do dispositivo.

Figura 19 O dispositivo é composto de: 1) flutuador ( à noite com luzes químicas – cyalume azul); 2) cabo da bóia e garatéia (FIG. 20); 3) tornel com gato de escape; 4) mensageiro do mangote; e 5) Trecho de amarra de ½” pol (12,7 mm).

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Figura 20 – Cabo da bóia e garatéia.

Figura 21 – Bóia do dispositivo

Figura 22 - Pesca da bóia do dispositivo

Simultaneamente, com a entrada do dispositivo, o navio recebedor deverá avançar, até que a bóia de posição, esteja posicionada à altura da sua estação (FIG.23). A finalidade dessa bóia é auxiliar na manutenção da posição do navio recebedor em relação ao navio fornecedor durante o abastecimento. A posição do navio recebedor em relação à bóia será alterada (podendo ficar à altura do passadiço, por exemplo), conforme cada classe de navio.

Figura 23 O chicote do cabo mensageiro é talingado à capa cônica na extremidade do mangote por meio de um dispositivo tipo cabresteira. Esta cabresteira é composta por um conjunto de corrente e acessórios, que tem uma extremidade conectada à capa cônica e um conjunto de cabo de aço e acessórios que é talingado a um prendedor que deverá existir na seção OSTENSIVO 5-32 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 terminal do mangote. A capa cônica somente será desconectada após o mangote ter sido trapeado na estação. Terminada a faina de remoção da capa cônica, o terminal do mangote será conectado à tomada de óleo da estação (FIG. 24).

(a)

(b)

(c)

Figura 24 – Recebimento, retirada da capa cônica e fixação do terminal. Para a proteção do mangote de óleo contra o atrito, o navio deverá possuir na estação o ROLLER ASSEMBLY (Fig. 25).

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Figura 25 – Roller – Assembly

O ângulo ideal de entrada do mangote a bordo é 90° medido a partir da proa. Ângulo menor que 90° (dizendo para vante), causará esforços desnecessários sobre o mangote e ângulo mior que 90° (dizendo para ré) fará com que o mangote chicoteie na água. O ROLLER ASSEMBLY permite uma variação de 15 graus no ângulo de entrada do mangote. O recebedor colherá o dispositivo (cabos e flutuador) na borda, deixando-o pronto para ser devolvido. O flutuador não deverá ser trazido para dentro da balaustrada. Ao término da faina (após o jato de ar e passagem do “pig”), é sinalizado para a estação do navio fornecedor, o pronto para destalingar o mangote da tomada. Essa sinalização é feita utilizando-se de painéis verde, vermelho e branco previstos no subitem 5.7.1 do NWP 4-01.4. Destalingado o mangote, recoloca-se a proteção cônica e por meio do cabo de devolução, o dispositivo será devolvido. (Fig.26) Para facilitar a faina de devolução o navio deverá, após a estação dar o pronto do mangote destalingado e pronto para ser devolvido, cair a ré lentamente, de modo que o dispositivo possa correr para dentro d’água até a devolução do flutuador. (FIG. 27)
CABO DE DEVOLUÇÃO

Figura 26- Devolução do dispositivo. Pagando sob volta o mangote até passar pelo ROLLER ASSEMBLY e ficar livre da borda.

MENSAGEIRO COLHIDO NA BORDA, PRONTO PARA SER DEVOLVIDO.

Encerrada a devolução, na seqüência inversa à da entrada, o navio então guinará lentamente para o bordo oposto do dispositivo de modo a poder manobrar livremente. OSTENSIVO 5-34 REV.1

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CABO DE DEVOLUÇÃO CORTANDO AS TRAPAS QUE SEGURAM O MENSAGEIRO (DE VANTE PARA RÉ)

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MENSAGEIRO COLHIDO PELA BORDA PARA CORRER LIVREMENTE

TAMPA CÔNICA COM TERMINAL

MENSAGEIRO PRESO AO FLUTUADOR

Figura 27 – Devolução do dispositivo As comunicações visuais pelo canal BA são idênticas às utilizadas nas fainas pelo través, com as seguintes modificações: a) a bandeira ROMEO é arriada por ambos os navios quando o mangote chegar à estação do RECEBEDOR; b) a bandeira BRAVO é arriada definitivamente por ambos os navios quando encerrado o jato de ar; e c) o galhardete PREP é atopetado pelo RECEBEDOR imediatamente antes de desconectar o mangote da tomada de recebimento. Em substituição aos sinais visuais com raquete, serão utilizados painéis (substituídos à noite por lanternas), conforme a tabela a seguir apresentada: SINAL DIURNO (PAINEL DE 91,4cm X 91,4cm) VERDE VERMELHO BRANCO SINAL NOTURNO (LUZ) VERDE ENCARNADA ÂMBAR (AMARELA) Mangote conectado. Iniciar bombeamento. Parar bombeamento. Parar jato de ar. Iniciar jato de ar. Bombeamento iniciado Bombeamento encerrado Jato de ar encerrado. Jato de ar iniciado. RECEBEDOR FORNECEDOR

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5.10 - DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA a) Procedimentos gerais Durante fainas de transferência no mar, pode acontecer uma situação que venha a requerer um desengajamento em emergência. O desengajamento em emergência é basicamente um desengajamento normal, realizado em acelerado, usando-se procedimentos ordenados e já preparados com antecedência. O propósito é desengajar o mais rapidamente possível, com total coordenação e com mínimo de danos ao material ou risco ao pessoal. Nas fainas de transferências diurnas, a estação de transferência do navio fornecedor deverá fixar um painel (FIG. 28) com todos os passos para o desengajamento em emergência. Esse painel deverá ter fundo branco com letras pretas e ser grande o suficiente para que todos os militares do navio recebedor, envolvidos na faina, possam visualizar e consultar em caso de emergência.

DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA
1 –INTERROMPEMOS O BOMBEAMENTO/ RECOLHEMOS TODAS AS CARGAS 2 – VOCÊ DESCONECTA AS MANGUEIRAS / MENSAGEIRO STAR 3 – NÓS RECOLHEMOS AS MANGUEIRAS / MENSAGEIRO STAR 4 – NÓS SOLECAMOS O SPANWIRE / CABO DE SUSTENTAÇÃO 5 – AO MEU COMANDO VOCÊ DESTALINGA A PATOLA / GATO PELICANO 6 – VOCÊ RETORNA TODOS OS CABOS 7 – NUNCA CORTAR / DESCONECTAR CABOS SOB TENSÃO

Figura 28– Painel de Desengajamento em Emergência

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OSTENSIVO CAAML- 3002 Exemplos de situações que caracterizam a necessidade de um desengajamento em emergência: I) Um dos navios apresenta uma avaria de máquinas, que afete sua capacidade de manter o rumo e a velocidade de reabastecimento; II) Um contato inimigo é disseminado e representa perigo imediato à força; III) Um dos navios necessita desengajar para realizar lançamento ou recolhimento de aeronave em emergência, sendo o rumo de reabastecimento diferente do rumo de operações aéreas; IV) Os navios se afastam a uma distância em que haja perigo de os mangotes se romperem, ou quando uma avaria do equipamento venha a fazer com que um cabo do dispositivo da transferência seja mordido; V) Um cabo partir e houver possibilidade de vir a enroscar-se nos hélices do navio; e VI) Um homem cair ao mar e não houver disponibilidade de navio guarda ou aeronave em alerta SAR. A ordem para o desengajamento em emergência pode ser dada pelo Comandante de qualquer um dos navios envolvidos. Uma vez iniciado, o navio fornecedor assume o controle da faina, com os navios cumprindo a partir daí todos os passos constantes do procedimento de desengajamento em emergência enviado pelo fornecedor na passagem dos primeiros cabos da faina de transferência, e repassado pelos Oficiais de Segurança dos dois navios assim que estabelecidas comunicações pelo circuito telefônico interestações. O importante em um desengajamento em emergência é a presteza e a forma ordenada com que é feito, sem deixar de cumprir as precauções de segurança para fainas marinheiras. Normalmente o sinal de perigo (pelo menos cinco apitos curtos) será soado pelo navio que está iniciando os procedimentos, para alertar os navios nas proximidades. O OCT e outros navios da formatura têm que ser informados imediatamente da emergência por um canal radio de voz, se a segurança permitir. Detalhes ampliadores devem ser transmitidos o quanto antes. b

) Troca de informações entre navios O navio fornecedor enviará junto com os primeiros cabos uma cópia do procedimento de desengajamento em emergência para o navio recebedor, exceto nas fainas de reabastecimento de óleo pela popa.

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OSTENSIVO CAAML- 3002 Após serem estabelecidas as comunicações entre as estações, os Oficiais de Segurança das estações (normalmente o Encarregado da 1ª ou 2ª Divisão) repassam os procedimentos de desengajamento em emergência. c) Procedimentos para o desengajamento I) Durante a passagem do dispositivo, colher todos os cabos no convés no sentido em que trabalham, de forma a poderem correr livremente; II) Tão logo o span-wire ou o cabo de sustentação sejam talingados, amarrar aos mesmos um cabo-guia de devolução no elo alongado do gato de escape de fixação, a fim de agilizarem a desconexão em segurança e a devolução ordenada no desengajamento normal; III) Retirar da estação todo o pessoal desnecessário à faina; IV) Ao ser determinado o desengajamento em emergência, interromper imediatamente a transferência. No caso de transferência de carga leve ou pessoal, retornar prontamente a carga ao convés mais próximo (fornecedor ou recebedor) e após isso, o navio fornecedor deverá entrar com o dispositivo o mais rápido possível. Na transferência de óleo, o navio fornecedor deverá estar sempre pronto para interromper imediatamente o bombeamento, quando ocorrer uma emergência ou quando for dada a ordem de desengajar em emergência. Não será executado o jato de ar quando desengajando em emergência, sendo dada a ordem de entrar com o dispositivo; ATENÇÃO: O corte de qualquer cabo em um Desengajamento em Emergência deve ser considerado como último recurso. Normalmente, só será empregado quando o cabo em questão causar perigo à estrutura do navio ou ao pessoal. Não se deve cortar um cabo de aço ou um cabo de sustentação quando tensionados. V) Fornecedor entra rapidamente com o dispositivo de transferência (ou com o mangote, após a desconectado, em caso de transferência de óleo); VI) Fornecedor folga o cabo de sustentação ou o span-wire, (se estiverem passados por ocasião do desengajamento) que é destalingado e devolvido pelo recebedor, deixando correr o cabo-guia de devolução; VII) Deixar correr todos os cabos (atenção para que não se prendam em acessórios de convés); e VIII) Navios manobram para se afastarem ao ser devolvido o último cabo. Para adestrar as tripulações nos procedimentos a serem seguidos, é recomendável, que ao término de um reabastecimento, seja simulado pelos navios, o desengajamento em emergência. OSTENSIVO 5-38 REV.1

OSTENSIVO 5.11 - PRECAUCÕES DE SEGURANCA a) Utilizacão do equipamento de protecão individual

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I) Coletes de flutuabilidade permanente para alto-mar ou auto-infláveis por todos na estação; II) Capacetes de fibra por todos na estação, com jugular passada e observando as cores previstas no NWP 4-01.4;. III) Luvas tipo “raspa de coco” por todos que laboram cabos; IV) Lanternas individuais tipo flashight ou luz química verde (cyalume) presas ao colete por todos nas fainas noturnas; V) O homem que sobe ao king-post ou tripé para talingar o sustentação/span-wire utiliza cinto de segurança fixado à estrutura do navio e cinto de ferramentas com, pelo menos, alicate, chave de boca, martelo, faca e espicha; VI) Os telefonistas não passam os tirantes dos telefones de combate; VII) O raqueteiro usa camisa verde sobre o colete se não for colete auto-inflável; VIII) O atirador usa camisa vermelha sobre o colete se não for colete auto-inflável; IX) O pessoal que participa da faina de conexão/desconexão do mangote de óleo utiliza óculos de proteção; e X) Toda a Faxina do Mestre porta faca de marinheiro. b) Precaucões quanto aos cabos do dispositivo I) O recebedor só solicita ao fornecedor tesar o sustentação / span-wire após o homem que o talingou descer do king-post / tripé; II) Manter todos os cabos sempre fora da água; III) Colher os cabos em cobros no convés, no sentido em que trabalham, de maneira a correrem livremente; IV) Após talingar o sustentação / span-wire, amarrar um cabo-guia aos mesmos para evitar atingir algum homem durante a devolução; V) Manter o cabo de distância tesado, para que o Comandante do navio recebedor tenha correta noção da distância entre os navios; VI) Trapear o cabo de sustentação enquanto é destalingado. (As trapas devem ser passadas no sentido proa-popa); VII) Trapear o cabo de sustentação por fora do trolley para arriar a carga no convés em segurança; VIII) Guarnecer o cabo de vaivém com um mínimo de 10 homens; IX) Guarnecer o cabo de sustentação com um mínimo de 25 homens; e X) Manter um socairo de 2m nos cabos passados por patescas, cunhos, olhais, etc.. OSTENSIVO 5-39 REV.1

OSTENSIVO c) Precaucões quanto ao mangote de óleo

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I) Manter o mangote de reabastecimento trapeado durante o bombeio, por meio do cabo de fixação, passado no gato da braçadeira do mangote e por um cunho na estação, podendo ser folgado rapidamente em emergência. O mangote não deve ser trapeado quando da utilização do método STREAM – terminal PROBE; II) Quando realizando reabastecimento pelo método STREAM – terminal PROBE, o cabo mensageiro tipo “star” funciona como Cabo de Reconexão, devendo ser mantido atado à manilha (ou arganéu) enquanto o efetivo bombeio é iniciado. Nenhuma outra trapa deve ser passada ao mangote; e III) Só dar o pronto do Probe conectado quando os indicadores da tomada estiverem em um ângulo de 30 graus. d) Realizacão de briefing Para todos os envolvidos na faina deverão ser comentados procedimentos, precauções de segurança e desengajamento em emergência. e) Precaucões para transferência de pessoal I) Não utilizar cabos de manilha de mais de 5 anos de fabricação; II) Passar peso-teste de 1,5 vezes o peso da carga a ser transferida (até o limite de 272 kg) antes de realizar a transferência; III) Utilizar estropo de segurança de aço, passado entre a cadeira ou a maca e o trolley; IV) Instruir o pessoal a ser transferido sobre a maneira de abrir o cinto de segurança da cadeira; V) Utilizar cinto de segurança, tanto na cadeira como na maca tipo STOKES; VI) Utillizar flutuadores na cadeira e na maca tipo STOKES; VII) Pessoal sendo transferido deve utilizar capacete de fibra sem a jugular passada; e VIII) Não utilizar cabrestantes para alar cabos. f) Silêncio na estacão I) Deve ser mantido o mínimo nível de ruído na estação. Sómente o Mestre ou os Oficiais, um por vez, falam na estação, para evitar disseminação simultânea de ordens; e II) As ordens para deixar correr, alar ou aguentar os cabos, devem ser dadas por apito marinheiro. g) Passagem de retinida (rebolo) I) O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto para alertar o recebedor quanto ao lançamento;

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OSTENSIVO CAAML- 3002 II) Após o pessoal da estação se abrigar, o Mestre do navio recebedor dá dois apitos curtos, informando que está pronto para receber a retinida; e III) O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto e autoriza o lançamento da retinida que não deve ser girada sobre a cabeça do lançador no caso do lançamento manual. h) Bóia salva-vidas na popa Os navios mantêm a popa guarnecida por um telefonista do circuito de manobra e outro militar portando uma bóia salva-vidas com marcador, pronta para ser lançada no caso de homem ao mar de qualquer um dos navios. i) Balaustrada de segurança A balaustrada de segurança substitui a seção da balaustrada fixa que é retirada na preparação da estação, sendo arriada quando da chegada ou saída da carga ou mangote à estação, e novamente içada. j) Preparação da estacão I) Rebater todas as projeções móveis do bordo da faina; II) Colocar proteções de borracha ou sisal em todas as patescas e talhas; III) Defender arestas vivas com borracha ou sisal, evitando o contato direto com os mangotes e cabos; IV) Instalar coxim na estação, no local de recebimento da carga; V) Colocar lacres de segurança em todos os cavirões das manilhas; VI) Pintar o piso da estação com tinta antiderrapante; VII) Em fainas de transferência de óleo, ter na estação areia, serragem ou outro material absorvente para o caso de ocorrer algum vazamento; VIII) Em fainas de recebimento de óleo, colocar bandeja de alumínio sob o mangote, próximo a tomada, para colher óleo que vaze durante a desconexão; IX) Nas fainas de transferência de óleo, manter a estação guarnecida por pessoal do CAV, com equipamentos de CBINC (linha de espuma); X) Manter kit de corte em emergência guarnecido na estação; XI) Manter a estação guarnecida por enfermeiro com kit de primeiros socorros; XII) Ter pronto kit de ferramentas para desengajamento em emergência; XIII) O Sr. Mestre do navio deve inspecionar todo o dispositivo e os acessórios de convés antes da faina, cumprindo a lista de verificação para preparação da estação; e XIV) Manter atualizados os testes de carga dos olhais e acessórios da estação submetidos a esforços, conforme os planos do navio e o NWP 4-01.4. k) Trânsito de pessoal estranho à faina I) É proibido o trânsito de pessoal estranho à faina pelos conveses abertos; e OSTENSIVO 5-41 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 II) O pessoal que desejar assistir à faina formará no local determinado pelo Imediato, divulgado por fonoclama. l) Oficial de Segurança da estacão I) O Oficial de Segurança da estação (normalmente um dos Encarregados de Divisão do Departamento de Armamento) verifica o cumprimento das precauções de segurança por todos na estação, podendo interromper a faina para corrigir alguma violação; II) III) Essa função não é cumulativa com a do Oficial que supervisiona a faina; e A faina marinheira deve ser conduzida pelo Mestre.

m) Fumo, corte e solda Nas fainas de transferência de óleo são proibidos fumo, corte e solda, sendo estas proibições disseminadas por fonoclama em intervalos regulares durante toda a faina. 5.12 - LIGHT LINE E LEAP FROG 5.12.1- Light Line: Estas fainas têm como principal propósito adestrar os oficiais de manobra dos navios na aproximação e manutenção de posição a contrabordo. As seguintes recomendações são específicas para as fainas de Light-Line: I) A estação de transferência será guarnecida pelo Sr.Mestre e sua faxina; II) A balaustrada da estação não deverá ser arriada; III) A estação será identificada pela letra “B” durante o dia e pelo Pombal todo aceso à noite; IV) Serão passados somente a retinida e o cabo de distância. O navio controlador passará inicialmente o rebolo, em seguida o navio aproximador amarrará ao rebolo o mensageiro do seu cabo de distância e, por fim, passará o cabo de distância que será fixado nos mesmos moldes da faina de transferência. A não ser que algo tenha sido definido em contrário, as estações do cabo de distância serão nas mesmas posições que nas fainas de transferência, a fim de familiarizar a Estação Manobra com o posicionamento e a visualização do citado referencial; e V) Os Navios-Tanque sómente poderão ser fornecedores. O cabo de distância deverá ser passado perpendicularmente ao eixo longitudinal do navio e, sempre que possível, na proa. 5.12.2 - Leap Frog Nos exercícios de LEAP FROG nenhum cabo será passado. Quando três ou mais navios estiverem participando, o navio mais de ré iniciará a aproximação ao seu matalote de vante, e permanece a contrabordo por 05 minutos. Em seguida, avança e realiza aproximação aos navios mais de vante, cumprindo o mesmo procedimento, um a um. Ao OSTENSIVO 5-42 REV.1

OSTENSIVO CAAML- 3002 terminar a última aproximação, posicionar-se-á como navio-testa da coluna. Em determinado momento, o último navio (penúltimo da formatura inicial) iniciará suas aproximações a todos os navios e assim sucessivamente, até que a formatura inicial esteja restabelecida, quando o exercício estará encerrado, a critério do ODE. Não haverá guarnecimento das estações de transferência.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: a) GRÃ-BRETANHA. Ministry of. Defence (NAVY). BR 67 - Admiralty Manual of Seamanship. London, 1995. b) EUA. United States Naval Institute. Naval Shiphandling. Annapolis, 1984. c) EUA. United States Navy. NWP 4-01.4 – Underway Replenishment. Norfolk, 1996. d) BRASIL. Comando-em-Chefe da Esquadra. Diretiva-Permanente (Rev. 3). Rio de Janeiro, 2005. e) BRASIL. Manual de Transferência do Navio-Tanque MARAJÓ. Rio de Janeiro, 1978. f) EUA, United States Navy. FXP 4(A) – Mobility (MOB), Logistics (LOG), Fleet Suport Operations (FSO), Non-combat Operations (NCO), and Explosive Ordinance Disposal (EOD) Exercises. Norfolk, 1993.

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