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Pour une production automobile ambitieuse et perenne en France

Rapport de Gerard GAUDRON, Depute de Seine-Saint-Denis, Mission confiee par Eric BESSON, Ministre charge de I'Industrie, de I'Energie et de l'Economie numerique

Ont ete auditionnes

: et President du groupe

Patrick BLAIN, president du CCFA Alfred TRASSY-PAILLOGUES, depute de Seine-Maritime d'etudes sur l'automobile a l'Assemblee nationale Arnaud RICHARD, depute des Yvelines Bernard JULLIEN, president du GERPISA Francis HIILLMEYER, depute du Haut-Rhin Dominique CHAUVIN et Eric VIDAL, Federation de la delegues en charge du dossier automobile Patrick BAILLY, president du CNPA Claude CHAM, president de la FIEV et de la PFA Christine MARIN, deputee du Nord Marcel BONNOT, depute du Doubs. Philippe PORTIER, secretaire national FGMM-CFDT automobile Patrick BELLITY, president du groupe Arche Jean-Yves SABOT, secretaire federal FO, Christian LAFAYE, et Laurent SMOLNIK, delegues syndicaux central FO de PSA et Renault Gerard LECLERQ, Veronique DOSDAT et Louise d'HARCOURT, respectivement directeur des fabrications et de la logistique Groupe, directrice des affaires publiques, chargee des relations avec Ie Parlement du groupe Renault Gordian HEINDRICKS representant du groupe PSA en charge de la construction

Metallurgic CFE-CGC,

a Berlin

Christoph VONDERHOFF

representant du groupe Michelin

a Berlin
CDU/CSU de federal Ministere

Dr Joachim PFEIFFER, depute et porte-parole sur les questions economiques Brigitte HOFMANN, I'econornie chef du bureau industrie

du groupe parlementaire automobile,

Klaus BRAUNING, directeur en charges des questions de politiques generales, du Mittelstand et des sous-traitants, Federation de l'industrie automobile allemande (VDA) Christian PEUGEOT, directeur des affaires publiques, Philippe CHOLLET, responsable des affaires commerciales et economiques au secretariat general, Herve PICHON, delegue pour les relations avec les parlements francais et europeen du groupe PSA Francois PAPIN, directeur du site de production Toyota Ont ete vi sites : Le site de production PSA de Sochaux. Cette vi site aura ete l'occasion dechanger avec Javier VARELA SOBRADO et Jean-Charles LEFEBVRE, respectivement directeur du site et charge des relations institutionnelles. Le site de production Volkswagen a Wolfsburg. Cette vi site aura ete I'occasion d' echanger avec Xavier CHARDON, directeur commercial Europe, et Michael MAYER, responsable de la strategic Europe du groupe Volkswagen. Le site de production de Toyota

a Onnaing

a Onnaing.

Remerciements

Dans Ie cadre de la mission qui m'a ete confiee par Eric BESSON, Ministre charge de l'Industrie, de l'Energie et de l'Economie numerique, j'ai rencontre des elus ainsi que des representants de syndicats de salaries, d' organisations professionnelles, des constructeurs, des sous-traitants. Je tiens it tous les remercier vivement pour avoir bien voulu contribuer it cette reflexion. Je tiens aussi it y associer le personnel de la mission economique de I'ambassade de Berlin pour son accueil et son expertise. Les contacts qu'ils nous ont organises m'auront perrnis de disposer d'un regard exterieur sur I' automobile francaise, mais aussi de prendre la mesure de I'industrie automobile en Allemagne. Je tiens it remercier Nicolas THIBAULT, mon attache pariementaire, sa contribution it chaque etape de ce rapport. pour son aide perrnanente et

J' ai pu mener cette mission grace au soutien technique et it I' expertise de Ia direction generale de la
competitivite, de l'industrie et des services du ministere de I'economie et plus particulierement avec la collaboration de Zacharia ALAHY ANE, qui m' aura accompagne durant toutes les phases de cette mission. Qu'il trouve ici l' expression de mes remerciements.

La France est le pays qui a le plus fortement diminue sa production de vehicules particuliers entre 2005 et 2011 : les constructeurs automobiles implantes sur le territoire francais ont assemble 1,9 millions de vehicules particuliers (VP) en 20 II contre 3,1 millions en 2005, soit une baisse de pres de 38 %. Sur la meme periode, les constructeurs implantes en Allemagne augmentaient leur production de pres de 10 %. La filiere automobile francaise dispose pourtant d' atouts incontestables des constructeurs et equipementiers de taille internationale ; :

une grande capacite dinnovation, des depenses de R&D ;

qui place la branche automobile au premier rang francais

des acteurs tres presents sur Ie vehicules « decarbones » (electriques, hybrides, ..), qui offrent de reelles perspectives de marche a horizon 2020 ; une capacite Cependant avemr:

a concevoir a bas prix

reconnue. qui representent autant d'incertitudes pour son qui

elle souffre de faiblesses structurelles

Elle depend fortement des marches francais et europeen, marches n'offrent que de faibles perspectives de croissance;

tres concurrentiels

Sa production de vehicules particuliers est celle qui, au niveau europeen, a Ie plus fortement diminue entre 2005 et 2011: 1,9 millions de vehicules particuliers ont ete assembles en France en 2011 contre 3,1 millions en 2005 alors que sur ce merne temps, les constructeurs implantes en Allemagne augmentaient leur production de pres de 10 %. Cette situation resulte notamment des investissements import ants realises I'Est sans que les nouveaux marches vises n' atteignent les niveaux escornptes et qui ont accru significativement les capacites au moment ou le marche s'inflechissait, Ces nouvelles usines de production concurrencent directement les sites historiques francais, au cout d'intervention superieurs ;

a

Les marques francaises disposent d'une faible credibilite sur le segment des vehicules haut de gamme. De plus, si les constructeurs ont historiquement fait des gammes moyenne et basse leur specialite, ces segments connaissent une tres forte concurrence et n' offrent a priori pas les marges suffisantes pour garantir une production en France. A I'inverse, les gammes « moyennes superieures » et « superieures », produites en France, ne representent que 15 % du marche francais contre 35 % en Allemagne. La mondialisation de 1'industrie automobile s' est traduite par une regionalisation des marches en grandes zones tres eloignees qui developpent, pour celles qui n'en disposent pas encore, leur autonomie de production. Les constructeurs francais indiquent, dans ces conditions et compte tenu de leurs gammes, qu'ils produisent en Europe pour les besoins de l'Europe. Se pose naturellement la question de l'avenir de la production automobile en France: en Europe' condamnera-t-il terme le 'produire en France' ?

a

le 'produire

En effet, pour les constructeurs, les sites de production automobile francais souffrent d'un handicap de competitivite par rapport aux sites etrangers au sein de 1'Europe, ce qui les conduit a ne plus pouvoir envisager la production de vehicules faible cout ou faible VA en France (Logan et Twingo pour Ie groupe Renault, C111 07 pour PSA). Toujours d'apres les constructeurs, l'avenir de la production des « citadines » en France (C3, Clio, 207-208 ...) est aujourd'hui incertain.

a

a

II est a noter que la sensibilite a cet ecart entre l'Europe occidentale et l'Europe de l'Est est directement liee au type de vehicule produit et a l'image des constructeurs. En effet, la production allemande ne s'estjamais aussi bien portee (5,9 millions de vehicules particuliers ont ete produit

en Allemagne

en 2011) alors que Ie cout du travail y est equivalent

voir superieur

au

COlIt

francais.
La preservation de l'industrie automobile francaise et meme le retour secteur sensiblement positif semble accessible. II apparait qu'une production perenne repose notamment suffisante. Pour cela 3 orientations se presentent : • la production de vehicules

a un

solde commercial

du

sur des produits degage ant une marge

a plus

forte valeur ajoutee, reconnue par les marches

Une «rnontee en gamme » des modeles produits et une reconnaissance par le client de leur qualite offriraient aux constructeurs francais la possibilite de prix de vente leur permettant d'absorber les couts de leurs sites domestiques et de degager la marge indispensable a leur developpement. II faut toutefois noter qu'une telle marge est d'autant plus accessible que ces vehicules a haute valeur ajoutee partagent plateformes et compos ants avec d'autres modeles de grandes series sur lesquelles sont amortis les couts fixes (developpement, outillage). Cette orientation strategique, mise en ceuvre par PSA, permet de s'appuyer sur Ie segment ou les constructeurs francais sont les plus credibles (les gammes economique et inferieure, et moyenne inferieure) et de ne pas singer les constructeurs premium allemands. Pour sa part, Renault propose la production de vehicules electriques a Flins avec l'ambition d'y produire 100000 vehicules en 2015 et reflechit sur Ie developpement d'un haut de gamme dans Ie cadre du partenariat noue par l'alliance Renault/Nissan avec Daimler. • une production reorganisee Une modernisation en France: et adaptee

des sites existants, voire la construction de nouveaux sites de productions de I' outil industriel ainsi que dans les de maniere

concentrant les reflexions les plus avancees en termes d' optimisation dans leur organisation, leur structure, leurs moyens de production interfaces avec les sous-traitants, associes une decision volontariste,

a

des constructeurs

de leur confier

de I' activite

presenteraient un cout d'intervention inferieur a celui des sites existants pour les rendre cornpetitifs au niveau europeen et permettre une production ambitieuse en France. • Une fiscalite rendue plus competitive La reduction du cout du travail en France par transfert d'une part du cout de la politique familiale sur la fiscalite est la voie la plus immediate pour la reduction du cout du travail et done rendre la France plus competitive en Europe. Une telle evolution exigerait, pour l'essentiel des personnes auditionnees, des contreparties en termes de volume de production sur Ie territoire national de la part de constructeurs. Par ailleurs, s'il ressort des auditions menees un avis unanimement positif concernant l'ensemble des dispositifs souhaites ou mis en place par I'Etat au plus fort de la crise, quelques remarques ont ete exprimees sur ces derniers : des dispositifs comme le Cornite strategique de la filiere automobile (CSF Automobile) ne peuvent offrir des resultats que dans la duree, et ne peuvent etre une reponse qu'en cas de

cnse ;
le CSF Automobile doit s'appuyer sur des objectifs de production constructeurs pour ensuite aider une structuration de la filiere adaptee ;

a

en France

par

enfin, Ie CSF Automobile

devrait etre anime par un acteur exterieur au domaine ;

- des 2010, les principaux risques etant passes, les relations entre acteurs economiques de nouveau tendues et les mauvaises pratiques sont reapparues ; -

se sont

la question de la pertinence des orientations de la PFA, qui s'appuient exclusivement sur la strategic de constructeurs francais, se pose, notamment dans I'objectif de definir une politique industrielle volontariste ; la gouvernance des structures comme la PFA ou Ie FMEA pourrait etre elargie afin que la sensibilite sociale soit mieux prise en compte;

-

- de nouveaux outils de financement en capital des PME de la filiere auraient leur place; nouveaux outils par l'origine de leurs fonds (epargne privee : epargne salariale, assurance vie) ou par leurs objectifs (repondant it la problematique de la transmission) ; les petites entreprises, malgre la mise en place des equipes projet en region, ne disposent toujours pas d'une perception claire des outils d'accompagnement mis leur disposition localement.

a

Entin, il ressort des auditions la necessite d'une anticipation de toute menace sur les sites de production. Pour cela, je preconise la mise en place d'une instance, le cornite d'anticipation industrielle, qui reunirait I' ensemble des parties prenantes : I' industriel proprietaire du site, les representants de ses salaries et les elus locaux. Anime par le Prefet, ce cornite devra explorer toutes les options qui permettraient de preserver l'activite industrielle et I'emploi du site menace selon quatre axes: - Etudier avec Ie proprietaire du site les solutions qui permettraient de retrouver competitivite necessaire it la preservation (modernisation, restructuration, evolution l'organisation locale du travail." ; Rechercher des acteurs industriels du domaine disposer d'un nouveau site industriel ; (equipementiers par exemple) la de

souhaitant une en

Envisager la reconversion des sites vers un domaine industriel plus porteur demandant infrastructure ou des competences proches ; Rechercher un acteur etranger du domaine Europe pour adresser le marche europeen. desirant disposer d'un site de production

Pour ce qui concerne le site de PSA it Aulnay, I' engagement pris par le groupe PSA est de produire la C3 jusqu'en 2014. En revanche aucun nouveau modele n'est programme sur le site d'Aulnay apres cette date. Si la remplacante de la C3 n'y etait pas produite, les atouts industriels du site et les competences de ses personnels doivent permettre it PSA d'envisager une reconversion permettant la preservation de l'emploi des salaries actuels. La methode d'anticipation que je propose me semble devoir etre appliquee immediatement pour Aulnay, en reunissant I' ensemble des acteurs concernes avec un objectif partage : perenniser I' activite industrielle du site et offrir un avenir a ses employes.

SOMMAIRE lMarches automobile et production en France

......... 7
7 7 : evolutions comparees en Europe 8 9

A.
B. C.

Les Marches automobiles Niveau de production en France et evolution Production automobile de vehicules particuliers Une « delocalisation

D.
E.

» de la production francaise vers l'Est de l'Europe

Des actions sont mises en ceuvre par l'Etat... Des constructeurs en France

10
....... 12 12 12 14 16

IIA.

a. b. B.

Des constructeurs francais perdent des parts de marche en Europe PSA Groupe Renault Toyota Onnaing au sein des marches mais aussi des sites de productions de l'automobile

1II- Une competition

....... 17 17 17
....... 18 18 18 19 19 20 20 20 20 21 ....... 21 22 23 24

A. B.

Une internationalisation Une competition

des sites industriels

IV- Le modele Volkswagen

A. a.
b.

c.
d. e. B.

Un groupe ambitieux s'appuyant en Europe sur une production domestique forte Une image de marque construite de longue date Un modele industriel allemand Des marques couvrant une gamme complete . .. qui autorise une production domestique ambitieuse Un groupe s' appuyant sur une rationalisation industrielle forte

Les groupes francais face ce modele Groupe Renault et l' Alliance Renault N issan b. PSA

a.

a

V-

Les conditions d'une production en France

A.
B.

Une montee en gamme des modeles produits une production reorganisee et adaptee Rendre la fiscalite plus competitive ?

c.

VI- La necessite d'une anticipation de toute menace sur 1es sites de production VII- Le site de production PSA d' Au1nay

....... 25 ....... 25

Comptes rendus d'auditions Patrick BLAIN, CCFA Alfred TRASSY-PAILLOGUES, depute de Seine-Maritime Bernard JULLIEN, GERPISA Francis HILLMEYER, Depute du Haut-Rhin Dominique CHAUVIN et Eric VIDAL, CFE CGC Patrick BAILLY, CNPA Claude CHAM, PFA Christine MARIN, Deputee du Nord Marcel BONNOT, depute du Doubs Philippe PORTIER, CFDT Jean-Yves SABOT, Christian LAFAYE, et Laurent SMOLNIK, FO Patrick BELLITY, groupe Arche Gordian HEINDRICKS et Christoph VONDERHOFF, Michelin et PSA it Berlin Dr Joachim PFEIFFER, depute CDU/CSU Brigitte HOFMANN, Ministere de federall'economie Klaus BRAUNING, VDA Gerard LECLERCQ, Veronique DOSCAT et Louise d'HARCOURT, Renault Christian PEUGEOT, Philippe CHOLLET et Herve PICHON, PSA Francois PAPIN, TOYOTA
11 IV

v
V 111 IX Xl X111 XVI XVll XIX XXll XXIV XXVI XXVll XXIX XXXI XXXlll XXXVI XXXIX

1-

Marches automobile et production en France

A. Les Marches automobiles Apres la crise brutale qui I'a affecte a partir de l'ete 2008 et les deux exercices ont suivis, Ie marche automobile mondial a renoue avec la croissance. Cette sensible de la situation est due aux marches emergents (notamment Chine et Sud), alors que l'Europe (UE 27+EFTA) connait une contraction continue des 2007. difficiles qui amelioration Amerique du ventes depuis

Apres un recul de - 7,8 % en 2008, le marche europeen automobile a ete largement soutenu en 2009 (- 1,6 %) grace la mise en place de dispositifs de soutien de type «primes la casse ». L'effet de ces dispositifs s'amenuisant au fur et mesure de leurs arrets, 2010 a affiche une baisse 5% du marche europeen et 2011 une baisse de 1,4% (Ie ralentissement de la baisse est essentiellement du la reprise en Allemagne : + 8,8% en 2011).

a

a

a

a

En France, le marche automobile a beneficie des effets cumules de la prime a 1a casse de I 000 € et du bonus qui lui ont permis, en 2009, une progression de 10%, avant de subir une baisse de 3% en 2010 puis de 1,7% en 2011. Au cours des prochains mois, le rnarche national et Ie marche europeen devraient poursuivre le recul amorce depuis juillet 20 11, absorbant ainsi les 'surventes' dues aux dispositifs de soutien la demande : les previsions pour 2012 tablent sur un recul de - 5 10 % pour Ie marche national (39 % des ventes europeennes de VP des constructeurs nationaux), avec un effet majeur sur le premier semestre (les commandes sont en fort retrait depuis fin octobre). Le marche europeen devrait pour sa part enregistrer un recul plus limite, de l'ordre de -3 % 5 %, avec toutefois une faiblesse persistante dans les pays du Sud, OU les constructeurs nationaux detiennent de bonnes positions. Ce recul marque du marche europeen impactera directement la filiere automobile francaise, quasi exclusivement dediee ace marche.

a

a-

a-

Les resultats des mois de janvier et fevrier viennent confirmer ces inquietudes: le marche francais des vehicules particuliers (VP) affiche un recul de - 20,7 % (en donnees brutes) en janvier par rapport it la meme periode en 2011 et de - 20,2% fevrier (en donnees brutes). B. Niveau de production en France et evolution La filiere automobile, notamment les sous-traitants, souffre directement de la reduction de la production automobile engagee depuis plusieurs annees : de 3 500 000 unites assemblees en France en 2005 (VP+ vehicules utilitaires legers, VUL), la production nationale est passee it 2 500 000 en 2008, avant de subir I' effet de ia crise (2 000 000 en 2009) puis de remonter en 2010 et 2011 a un peu plus de 2 200000 unites (dont 58 % pour le groupe PSA et 30 % pour Renault, le restant etant produit par Toyota et Smart). Cet « effondrement » est lie en grande partie it la localisation hors de France de la production des petits modeles (Twingo, C I, 107, et en partie Clio, 207) et au moindre succes de certains vehicules produits en France (milieu et surtout « gammes moyenne superieure et superieure »). A l'horizon 2014, sans un volontarisme fort de l'ensemble des acteurs, compte tenu des previsions peu favorable du marche europeen, il est peu probable que le niveau de la production depasse les 2 400 000 unites; niveau qui dependra largement du succes de la strategie de montee en gamme de PSA (gamme OS, 3008, ..) et de la reussite de Renault dans le vehicule electrique (production prevue d'environ 200 000 unites en 2015 en France). 11est it noter que la fin de la prime it la casse affectant principalement les modeles dentree de gamme, dont la plupart sont produits hors de France, le niveau de la production nationaie 7

devrait se contracter plus faiblement que le marche. L' effer sur la filiere industrielle est difficile it quantifier, les constructeurs nationaux souffrant plus particulierement sur des vehicules produits exclusivement (Twingo, CI, 107, ..) ou en partie (207, Clio) hors de France. La commercialisation dans les semaines it venir de la 208, qui succedera it la 207, puis celle de la Clio 4 it l'automne devraient contribuer it limiter ce recul. L' evolution de la situation de la filiere sera tres dependante de celIe des marche des gammes intermediaires et premium (OS), ainsi que du marche des vehicules utilitaires. Enfin, la production des usines de mecanique implantees en France (moteurs, boite de vitesse, ...) est tiree par l' essor de Renault sur les marches hors Europe, et beneficie au tissu industriel. C. Production automobile de vehicules particuliers : evolutions comparees en Europe

La France est Ie pays qui a le plus fortement diminue sa production de vehicules particuliers entre 2005 et 2011 : les constructeurs automobiles implantes sur le terri to ire francais ont assemble 1,9 millions de VP en 2011 contre 3,1 millions en 2005, soit une baisse de pres de 38 %. Sur la meme periode, les constructeurs de pres de 10 %. implantes en Allemagne augmentaient leur production

Evolution

de la production 2010 1924210 5552409 1913513

de VP Variation 2011 12010 en% 0,41 5,74 -4,92 Variation ecart en vol. 520713 2011 I 2005 en% -37,94 9,73 ,,13,28 ·33,0'1 16,06 2011 1 932030 5870900 1819453 485606 1 340000 ecart en vol. 7820 318491 -94060 -BT 563 69556

2005 France Allemagne Espagne Italie Royaume Source: Uni 3112961 5350187 2098168 725528 1596296

.irso 931
-278 '115
-239922 21St)29t)

573 169 1270444

-1528
5,47

CCFA - VOA - ANFAC - ANFIA - SMMT

La production de vehicules particuliers en France a chute de maniere continue depuis 2005 jusqu'en 2009, perdant 44,8 points dindice sur la periode. Parallelement, l'Allemagne enregistre une progression de sa production (+ 7 points d'indice) sur la periode 2005 - 2007 avant une chute, essentiellement liee la crise economique, de 14,5 points d'indice entre 2007 et 2009, totalisant une perte de 7,5 points d'indice sur la periode 2005 - 2009.

a

Sur les annees 200912011, la France voit sa production legerement remonter en 2010 pour se stabiliser en 2011 (+3,8 points d'indice sur la periode), Toutefois cette progression reste tres inferieure a celle observee en Allemagne (17,7 points d'indice). II est noter que sur la periode 2000/2011, c'est l'Italie qui aura le plus souffert de la chute de sa production automobile.

a

Base 100 en 2000 2005 France Allemagne Espagne Italie Royaurne-Uni 108,1 104,3 88,7 51,0 97,3 2006 94,6 105,2 87,8 62,8 87,9 2007 88,6 111,2 92,8 64,0 93,5 2008 74,5 107,7 82,1 46,3 88,1 2009 63,3 96,7 76,6 46,5 60,9 2010 66,8 108,2 80,9 40,3 77,4 2011 67,1 114,4 76,9 34,1 81,6

8

100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0

-+- France

",4"'M

Allemsgne

Espagne

III France II Allemagne

La part de la France dans la production automobile en Europe occidentale continue de diminuer depuis 2005 (passant de 22 % en 2005 a moins de 14 % en 2010). En 2010, elle se situe au niveau de celle de 1'Espagne, beaucoup plus stable au cours de ces 6 dernieres annees, D. Une

« delocalisation » de la production francaise vers l'Est de l'Europe

Si aucun site d'assemblage n'a ete ferme depuis 2000 en France, la production de certains modeles n'est plus realisee en France. Ces « delocalisations »concement les modeles dentree de gamme : Twingo, Saxo et 106. La production des modeles equivalents (C 1, 107 et Twingo) est maintenant assuree en Europe de l'Est (Tchequie, Slovenie) et, en 2010,156443 vehicules de ces modeles ont ete importes en France. Ces nouvelles implantations ont ete dec idees (pour PSA, en 2002; avec deux objectifs majeurs : pour Renault en 2004)

9

reduire les couts de production des «petits» modeles, tant par des couts salariaux et des taxes (notamment professionnelles) plus faibles, que par les aides a l' investissement dont ces usines ont beneficie ; se positionner sur les marches de 1'Europe de 1'Est, qui, selon les estimations du debut de la decennie, devaient tripler a horizon 2010, avec une predilection pour des « petits modeles peu chers ». En realite, ces marches ont connu une croissance de 14 % entre 2000 et 2007, pour fortement reculer entre 2008 et 2010, exercice pour lequel ces marches retrouvent Ie niveau de 2000. Cet ecart entre prevision de marches et progression effective tient a deux raisons essentielles : d'une part le niveau de vie des populations de ces pays n'a pas progresse comme anticipe et d'autre pari les populations disposant de ressources suffisantes pour acquerir des vehicules neufs ont montre une preference nette pour des vehicules premium d'occasion, ce que le principe de libre circulation des vehicules d'occasion au sein de l'Union Europeenne leur permet. Un marche de vehicules haut de gamme allemands de seconde main s'y est ainsi developpe.

Les constructeurs francais ont, par ces implantations, suivi ce que les concurrents avaient deja realise: des la fin des annees 90, Fiat et OPEL-GM produisaient en Pologne des petits vehicules (Fiat 500, Panda, Corsa). Pour sa part, Volkswagen produit la Polo en Espagne depuis cette periode. De plus, la production des vehicules de gammes dites moyenne superieure, superieure et luxe (y compris les grands monospaces), dont les prix sont eleves et qui, pour ceux destines au marche europeen, sont produits exclusivement en France, a largement recule (elle atteignait pres de 200000 unites en 2010 contre 650 000 unites en 2002). La chute des ventes de ces vehicules resulte de l'evolution de la demande mais egalement de l'amplification de la concurrence: • la part des berlines s'est contractee de 65 % du marche europeen en 2002 a 57 % en 2010, au profit des 4x4 et SUY. Les constructeurs francais, qui ont tarde a se redeployer, l' ont fait avec des vehicules produits en partenariat, en Coree (Renault avec Samsung) et au Japon (PSA avec Mitsubishi) ; Ie concept « grands monospaces », developpe avec succes par Renault a de nombreux constructeurs, avant de connaitre une chute des ventes ; la concurrence s'est fortement developpee 2002 et 2010).

• •

ete repris par

(I'offre de modeles a plus que double entre

E. Des actions sont mises en ceuvre par I'Etat La crise de 2008/2009, qui a revele la fragilite de la filiere francaise, a provoque un premier volet de restructurations importantes, qui n' ont toutefois pas ajuste les capacites au niveau de production prevu pour les prochaines annees. Des surcapacites sont presentes au sein de la filiere, essentiellement concentrees chez les sous-traitants de rang 2 et plus. Face a une telle situation, l'Etat a decide un certain nombre de mesures pour soutenir la filiere (<< Pacte automobile» annonce le 9 fevrier 2009 par le President de la Republique): la mise en ceuvre, des decembre 2008, de Ia prime a la casse, qui, avec l' effet cumule du bonus, a provoque une augmentation du marche automobile francais des vehicules particuliers ;

10

la mise en place de prets de l'Etat pour Renault (3 G€), PSA (3 G€) et Volvo-Renault Trucks (250 M€). L'amelioration du contexte financier a permis aux 3 beneficiaires de rembourser la totalite des prets ; la mobilisation de divers dispositifs au profit des PME de la filiere (egalement beneficiaires de la reduction des delais de paiement), mediation du Credit, dispositif garantie d'OSEO, chomage partiel. .. Des actions ont ete menees pour structurer la filiere : un Comite strategique de la filiere automobile a ete instaure des la fin 2008, et s'insere aujourd'hui dans Ie dispositif issu des Etats Generaux de l'lndustrie ; un code de performances et de bonnes pratiques, qui jette les bases de la renovation en profondeur de la filiere et des relations entre donneurs d' ordres et fournisseurs, a ete signe par les representants de la filiere. Ce code a conduit, en particulier, au lancement, en juin 2009, de la Platefonne de la Filiere Automobile (PFA) qui rassemble I'ensemble des parties et doit permettre de preparer I' avenir de la filiere ; Ie Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobile (FMEA) cree fin 2008 et dote de 600 M€ apportes a parite par Renault, PSA et Ie FSI, doit permettre l'emergence de « champions» capables d'etre des partenaires de long terme des grands acteurs. Enfin, afin d' aider les acteurs de la filiere automobile a faire face a cette situation difficile, notamment equipementiers de rangs 2 et plus, une circulaire a ete signee en octobre 20 I0 par Ie Ministre de l'Economie de l'Industrie et de l'Emploi, Ie Ministre charge de I'lndustrie et Ie Secretaire d'Etat a l'Emploi, afin de deployer un plan d'actions dans les territoires : la mise en place dans chaque region d'une «equipe projet », animee par un referent automobile designe au sein des Directions regionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de I' emploi, qui offre aux chefs d' entreprises un point d'entree unique, permettant un diagnostic rapide, I'orientation vers les dispositifs d'accompagnement et I'elaboration dans des delais courts de propositions de solutions; avec la PFA, I'information et la sensibilisation des PME sur la situation conjoncturelle, ses perspectives et Ie dispositif d' accompagnement propose; la mobilisation de la Charte automobile et de ses declinaisons regionales afin d'analyser les difficultes des bassins d'emplois, de renforcer les qualifications et de favoriser I' adaptation des salaries; la mise en ceuvre d'actions systematiques les plus affectes par les restructurations. pour accompagner les entreprises des secteurs de ces

II res SOli des auditions rnenees un avis unanimement positif concernant I'ensemble dispositifs et leur pertinence lors de leur mise en place, au plus fort de la crise. Toutefois, lors des auditions, quelques remarques ont ete exprimees sur ces dispositifs : -

si, au plus fort de la crise, I'ensemble de la filiere s'est efficacement mobilisee, ce mouvement na su etre entretenu alors que des dispositifs comme le Comite strategique de la filiere automobile (CSF Automobile) ne peuvent offrir des resultats que dans la duree ; par ailleurs, Ie CSF Automobile doit etre le lieu dechanges pour la refonte d'une industrie forte et ambitieuse sur la base d'objectifs de production en France par constructeur. A ce titre, le CSF Automobile doit etre force de proposition du Pacte Automobile de i~megeneration, annonce par le Ministre de l'lndustrie, de l'Energie et de 11

-

l'Economie opportunite -

Numerique le 23 novembre 2011 ; ce Pacte doit apparaitre d' etablir un contrat avec les constructeurs ;

comme

une

enfin, ce CSF Automobile devrait etre anime par un acteur exterieur au domaine ; l'emergence de la PFA avait notamment pour but d'ameliorer la concertation au sein de filiere et faire emerger une certaine solidarite entre ses membres. Des 2010, les principaux risques etant passes, les relations entre acteurs economiques se sont de nouveau tendues et les mauvaises pratiques sont reapparues ; la question de la pertinence des orientations de la PFA, qui s'appuient exclusivement sur la strategie de constructeurs francais, se pose, notamment dans l'objectif de definir une politique industrielle volontariste ; la gouvernance des structures comme la PFA ou le FMEA pourrait etre elargie afin que la sensibilite sociale soit mieux prise en compte; de nouveaux outils de financement en capital des PME de la filiere auraient leur place; nouveaux outils par l'origine de leurs fonds (epargne privee : epargne salariale, assurance vie) ou par leurs objectifs (repondant a la problernatique de la transmission) ; les petites entreprises, malgre la mise en place des equipes projet en region, ne disposent toujours pas d'une perception claire des outils d'accompagnement mis it leur disposition localement. Des constructeurs Des constructeurs en France

-

-

-

IIA.

francais perdent des parts de marche en Europe

Sur l' annee 2011, les marches automobiles europeen I et francais ' affichent respectivement un recul de -1,4 % et de -2,1 % en donnees brutes par rapport it 2010. Sur ces marches relativement stables, les marques francaises perdent des parts de marche : Renault (hors Dacia et Samsung) recule de 9% en Europe (- 8,5 % en France) et PSA recule de 8,8 % en Europe (4,9 % en France). Cette perte de parts de marche resulte de plusieurs facteurs, notamment le recul tres marque enregistre par les marches (Espagne, Italie, GB) ou les deux constructeurs francais occupent historiquement de bonnes positions, ainsi que l'offensive commerciale du groupe Volkswagen (+ 12,3 % en 2011 en France). a. PSA PSA est le i~meconstructeur mondial en nombre de vehicules produits (en 20 11, 3 582 000 vehicules legers (VP + VUL) dont 3 161 000 VP). Son capital est controle par le groupe familial Peugeot (30,3 % du capital, 45 % des droits de vote, l'augmentation de capital en cours devant ramener ces chiffres it respectivement 25,2 % et 37,9 %). PSA detient 57,4 % du capital de Faurecia, premier equipementier automobile francais. Le groupe comprend egalement une banque (financement des clients) et le logisticien GEFCO. Si les filiales Faurecia et Gefco affichent une situation satisfaisante, la branche automobile souffre depuis le debut du second semestre 20 II. Ses ventes en 2011 ont recule de 1,5 % (3 550000 unites), principalement du fait de ses difficultes sur Ie marche europeen, qui represente maintenant 58 % des ventes contre 61 % en 2010 et 68 % en 2009. La perte de part de marche en Europe est due aux vehicules des segments A (C 1, 107) et B (206-207 en fin de vie, C3). S'y ajoutent les reculs prononces des marches d'Europe du Sud, ou PSA est historiquement « fort ». Les succes des vehicules «premium» (DS3, 3008, C5, 508,00') ne permettent toutefois pas de compenser les pertes observees sur le reste de la gamme.
Europe 27 + EFTA - source ACEA Source CCFA

12

La sortie de la 208, qui remplacera la 206+ et la 207, au salon de Geneve constitue un enjeu de premiere importance pour Ie groupe et pour les sites de Poissy et Mulhouse qui en assureront la production.

Une strategic de mantee en gamme
PSA Peugeot Citroen est engage dans une strategic de « montee en gamme » qui do it lui permettre dameliorer sa rentabilite et d'adapter sa gamme aux conditions economiques de production en Europe de l'Ouest, La commercialisation de la gamme DS de Citroen, de la 3008, de la 5008 et de la 508 de Peugeot concretise cette orientation, qui beneficie tres directement aux sites de production implantes en France. Grike aces vehicules, et a la C4, Ia production de PSA sur le territoire national au cours des onze premiers mois 20 II a ainsi augmente de 4,8 % (Citroen: + 10,2 %) alors que sa production mondiale est stable (+ 0,1 %). Le segment B, 206, 207 et C3, qui represente pres du tiers de ses ventes, revet une importance primordiale pour Ie Groupe qui doit y maintenir ses positions le temps que sa strategic de montee en gamme porte ses fruits.

L 'avenir de certains sites d 'assemblagefrancais de PSA suscite des inquietudes
- Sevelnord : L'usine de Sevelnord (Hordain, Nord), qui produit des utilitaires et des grands monospaces, pour le compte de PSA et de Fiat, est fragilisee par la decision de Fiat de mettre fin, en 2017, au partenariat qui Ie lie a PSA. PSA dispose du temps necessaire pour trouver Ies solutions (un groupe de travail a ete mis en place sous I' egide du Prefet) assurant la perennite du site. -Aulnay Sur les Poissy, l 'avenir sites de segment six sites d'assemblage de vehicules de PSA en France (Sochaux, Mulhouse, Rennes, Aulnay, Sevelnord-Hordain), Aulnay, dedie la C3, est celui dont suscite le plus d'inquietudes. Sa competitivite souffre de la comparaison avec les production de Tchequie et de Siovaquie, qui assemble des vehicules du meme (C3 Picasso, 207).

a

Ce site fonctionne depuis 1973 comme unite terminale dediee a I' assemblage des modeles emblematiques de la marque Citroen: les demiers modeles de OS (1973-1974), la Citroen CX (de 1974 1989, plus d'un millions de vehicules produits), Ie celebre utilitaire type H dit «Ie tube» (1975- 1981). Puis, la production s'est orientee vers Ie montage de petits vehicules du groupe comme la Citroen LN, la Peugeot 104, les Citroen Visa et AX ... Actuellement, la Citroen C3 II est le seul modele produit a Aulnay et ce, jusqu'en 2014.

a

Malgre les reductions en personnels, cette usine du groupe PSA reste Ie premier employeur prive du departement de la Seine-Saint-Denis. Independamment de son objet actuel, Aulnay est un site industriel important pour la Seine-Saint-Denis, il occupe une surface de plus de 168 ha dont 44 de batiments et beneficie d'un embranchement ferre et d'une situation exceptionnelle au carrefour des autoroutes AI, A3 et A 104. Le groupe a indique qu'une «fenneture n'etait pas a I'ordre du jour» produite jusqu' en 2015), en revanche les menaces sont reelles. (la C3 doit etre

13

Des perspectives

maussades en Europe pour 20] 2

En 2012, PSA sera confronte a la chute du marche national, qui pourrait atteindre 10 % par rapport a 20 II, et a un nouveau recul du marche europeen (estime it -3 it -5 %). La commercialisation de 1a 208 au premier semestre devrait certes lui pennettre d'endiguer ses pertes de parts de marche (Ies ventes de la 207, en fin de vie, sont en recul de pres de 20 % en Europe), mais dans des conditions de concurrence sur les prix affectant la rentabilite de la branche automobile. b. Groupe Renault Le capital de Renault est detenu par l'Etat (15,1 %), Nissan (15 %), les salaries (3,34 %) et le «public» (1,59 % auto controle). Renault controle DACIA et Samsung (Coree) qui constituent avec leur maison mere le de reference du constructeur russe AvtoVaz (25 % du capital a ce stade). La societe detient 44 % de NISSAN. Elle a cede une part de ses actions detenues dans Ie groupe suedois Volvo AB (po ids lourds, engin de chantier, moteurs de navires, ... ), maison mere du constructeur de poids lourds francais Renault Trucks, et detient encore 6,8% du capital du groupe suedois (17,5% des droits de vote).

« Groupe Renault ». Renault est egalement l'actionnaire

Enfin, Renault et Nissan ont conclu recemment un partenariat avec Daimler, portant sur les vehicules de type Twingo/Smart, les vehicules utilitaires legers et sur 1a gamme Infinity de Nissan. Renault dispose en France de cinq sites principaux d'assemblage (Sandouville, Flins, Maubeuge, Douai et Batilly) representant une capacite nominale de production d'environ I 100000 unites/an (base 2x8). Le taux d'utilisation3 de ces usines reste faible (51,25 % en moyenne) et tres en deca de celui de la plupart des unites installees it I' etranger, Lors des entretiens, Renault a confirme la localisation sur le territoire de la production de plusieurs nouveaux vehicules (Trafic, Zoe, Kangoo ZE, Twingo electrique, ... ) et le maintien en France de l'assemblage des successeurs des modeles qui y sont actuellement produits (Laguna, Espace, Kangoo, Scenic, Clio, Master), manifestant ainsi la volonte d' offrir a ses sites de production des perspectives a moyen termes. S' agissant du vehicule electrique, les echanges ont montre le volontarisme de Renault sur ce sujet (Kangoo ZE fabriquee a Maubeuge est d' ores et deja commercialisee et Zoe, produite a Flins, sera commercialisee a I' ete 2012, pour un obj ectif global de production de 100 000 vehicules electriques en France en 2(15). A tenne, Ie partenariat avec Daimler comprendra une version electrique de la Twingo (produite it Hambach en Lorraine) et Renault envisage une version electrique du VUL Master (2015). Renault se positionne egalement en industriel de « composants cles » : les moteurs electriques (production it Cleon en 20l3), et les batteries (usine a F1ins). En revanche, Renault est reste relativement gamme. evasif sur les questions tenant it sa strategie de

Une strategic du groupe Renault dependante de celle de Nissan ...
La strategic de Renault do it etre lue dans Ie cadre de I' alliance Renault (ye Dacia et Samsung)-Nissan. L'ensemble ainsi forme represente Ie 3eme construeteur mondial en
statistiques INSEE

14

2011, avec la vente de 8 millions vehicules particuliers et utilitaires. L' alliance se traduit dans les faits par une repartition des responsabilites (par exemple: technologies), des marches.. .. Renault est ainsi absent de I' Amerique du Nord, de la Chine, du J apon ou Nissan est actif. Le groupe europeen, croissance Sud, Inde, Renault conduit une politique visant a Ie rendre moins dependant du marche en developpant sa presence sur des marches om-ant des perspectives de significative sur le long terme : Europe de I'Est, Russie, Maghreb, Amerique du ....

Cette politique s'appuie sur une offre, a partir d'implantations industrielles de proximite, de vehicules bas prix de type Logan (Dacia) ou cornmercialises sous la marque Renault (Gamme « entry »). Elle se traduit egalement par l'investissement realise dans Avto Vaz, qui vise le marche russe et les marches proches (Ie marche russe, apres avoir chute de moitie en 2009 pourrait atteindre environ 4 millions de voitures d'ici a 2015-2016, ce qui en ferait Ie premier marche europeen). D'apres Renault, Ie rnarche francais represente 25 % de ses ventes et Renault produit sensiblement 25 % de ses vehicules en France. Sortir de cette situation, qui apparait au constructeur comme equilibree, ne lui semble pas accessible . ... qui se traduit par L'affaiblissement I 'ensemble de fa marque Renault et done de fa France dans

La production en France, soit 646 000 VP+ VUL en 20 II (contre I 007 983 en 2(07) represente 8 % de I' ensemble. Ce constat doit cependant etre relativise, comme l'ont precise nos interlocuteurs de Renault, par la presence sur l' essentiel des modeles delements mecaniques issus d'usines francaises, notamment de moteurs (Cleon). La marque Renault est aujourd'hui une marque generaliste, ne disposant pas de haut de gamme credible (echecs de la Laguna et de la Velsatis), tres dependante des marches europe ens (55 % de ses ventes de VP en 20 II) et notamment francais (23,8 % de ses ventes de VP en 20 11). Confines aux «petits» vehicules (Twingo, Clio, Modus ... ) et aux vehicules de la gamme moyenne inferieure (Megane), et tres dependante du marche europeen, ses marges particulierement contraintes et la marque est depuis longtemps en recherche permanente de reduction des couts, via des implantations en Espagne, et en Turquie. Dans Ie meme temps, Ie taux d'utilisation de ses usines francaises reste faible, notamment du fait des faibles ventes de Laguna, Espace. La priorite donnee des aujourd 'hui par Renault au vehicule electrique apparai't de nature strategique, du fait meme des moyens qui lui sont consacres. Renault est le seul constructeur majeur envisager un developpement rapide des ventes des vehicules electriques et il prevoit qu' en 2020 les «vehicules propres » (electriques, hybrides rechargeables) occuperont 15 % du marche mondial.

a

Ce positionnement tres ambitieux represente un risque tres important, tant sont nombreux les obstacles au developpement du vehicule electrique : prix des batteries, limite d'autonomie des vehicules, necessite d'infrastructures lourdes, imprecision des modeles economiques, concurrence des nouveaux petits moteurs thenniques, etc. Les retombees attendues de ce positionnement sont la hauteur du risque, l'avance prise au demarrage pouvant se reveler un at out decisif Ce positionnement est egalement porteur en tennes d'image et de marketing pour I'ensemble de la gamme.

a

Toutefois,

le niveau des efforts consentis pour occuper une part certes significative

d'un 15

segment qui ne depassera pas 10 % du marche en 2020 pese sur les developpements indispensables pour maintenir la presence de la marque sur les 90 % restants.

B.

Toyota Onnaing Toyota, officiellement Toyota Motor Corporation, est un constructeur automobile originaire du Japon. Toyota, premier constructeur automobile mondial jusque 2010 (marques Toyota, Lexus, Daihatsu et Hino), est passe a la 4cme place avec 7,95 millions de vehicules vendus dans le monde en 2011 derriere GM (9,03 millions d'unites), Volkswagen (8,18 millions) et I' Alliance Renault-Nissan (8,03 millions). Le groupe compte 74 sites de production dont 52 hors du Japon. En Europe, le groupe dispose d'une usine en Angleterre, une en France, une usine codetenue avec PSA en Republique tcheque, deux en Pologne, une en Turquie (fait partie de la zone Europe pour Toyota), une au Portugal (fabrication de petits utilitaires) auxquelles il faut ajouter une usine en Russie dont Ies production sont toutefois reservees au marche russe. Toyota se presente comme une entreprise mondialisee dont la strategic d'implantation est de fabriquer au cceur des marches qu'elle occupe. Pour Ie constructeur j aponais, produire localement est une condition sine qua non son acceptation par les marches.

a

Souhaitant dans les annees 90 devenir un acteur du marche europeen du segment B, le groupe a recherche une localisation pour la production de la Yaris. La region Nord-Pas-de-Calais disposant de tous les attributs necessaire (position centrale en Europe, infrastructures de transport developpees, main d'oeuvre disponible, et un savoir-faire automobile), le groupe japonais s'est installe en 1999 pres de Valenciennes Onnaing.

a

L'usine a ete concue pour produire un modele unique de segment B: des capacites Iimitees par rapport aux sites des constructeurs nationaux (une ligne de production offrant une capacite de 180000 voitures par an en 2001 et 270 000 aujourd'hui), une usine tres compacte (130 000 m2), une production simplifiee au maximum. Toyota precise que tout le savoir-faire de Toyota Production System a ete mis en ceuvre pour optimiser cette capacite de production. Le site de Valenciennes est moins automatise que ceux de ses concurrents, limitant ainsi les immobilisations : I'operateur joue ainsi un role central dans la production en garantissant la qualite de ses realisations. L'usine est rentable si elle est suffisamment chargee, ce qui na toutefois pas ete le cas ces dernieres annees. En effet la crise de 2008 et le cycle de vie du modele ont largement affaibli les ventes de la Yaris: 150 000 voitures ont ete produites en 2011. La Yaris 3 a ete lancee second semestre 2011 et une version hybride est prevue a I'ete 2012, l'usine compte produire plus de 200 000 vehicules dans ces conditions. En 2011, le groupe Japonais a decide de concentrer sa production de Yaris pour l'Europe Onnaing (jusqu'a lors une part des Yaris vendues en Europe venait du Japon).

a

Le cout de main d'ceuvre en France ne semble pas etre un element aussi determinant pour Toyota que pour Renault et PSA. En effet, si, pour le constructeur japonais, il est incontestable que le cout du travail est plus eleve en France que dans d'autres regions de la zone Europe, les cofits logistiques consomment une tres grande part de I' ecart de cout salarial d'une production dans l'Est de la zone Europe. A titre d'exemple Europe occidentale et la Turquie. Par benefice de ce type les couts logistiques d'une voiture produite en Turquie et exportee en consomment au moins 50% du differentiel de cout salarial entre la France ailleurs toute augmentation du prix du petrole reduirait sensiblement le de localisation de production.

16

III-

Une competition

au sein des marches mais aussi des sites de productions de I' automobile

A. Une intemationalisation

Si jusqu'aux annees 70, les marches automobiles amencam, europeen et japonais etaient domines par les acteurs nationaux, la fin du 20e siecle a ete marquee par I' intemationalisation de I'industrie automobile. Par ailleurs, les annees 2000 ont vu emerger de nouveaux marches, notamment celui de la Chine devenue en 2009 Ie premier marche automobile mondial ou celui du Bresil qui occupa cette meme annee la place de Se marche automobile mondial, alors que les marches des pays industrialises stagnent. Ces nouveaux marches sont la consequence directe de la croissance economique que connaissent ces pays. Cette croissance s' accompagne pour certains pays (ex. la Chine) de fortes inegalites et voit I' emergence d 'une clientele souhaitant valoriser sa nouvelle position sociale. Une demande forte de vehicules premium y voit Ie jour, qui beneficie largement aux marques haut de gamme Allemandes. En 2010, plus de 70 millions de vehicules ont ete produits mondialement. En 2015, ce seront environ 100 millions de vehicules qui devraient I' etre. L' essentiel de la croissance se concentrera en Chine, Inde, Russie, Bresil et Amerique du Nord. B. Une competition des sites industriels

Dans un tel environnement, les marches automobile se regionalisent en grandes zones qui cherchent a se doter, pour celles qui n'en disposent par encore, d'une autonomie de production. Les grandes regions sont l'Amerique du Nord, la Chine, l'Inde, l'Amerique du Sud, l'Europe et la Russie. La France appartient a la zone Europe elargie a la Turquie et a I' Afrique du Nord. II ressort des auditions menees que compte tenu des gammes produites en France, en dehors de cas despece comme les vehicules niche ou lors de phases transitoires (Ie temps qu'une capacite industrielle so it developpee dans une region), l'exportation a partir de la France de vehicules vers le grand export est illusoire. Au-dela des contraintes de transport, ce sont essentiellement les barrieres douanieres erigees par les pays emergents qui expliquent cette impossibilite ; barriere douaniere dont lobjectif est I'emergence d'une industrie automobile locale. A plus long terme, les politiques industrielles menees dans ces grandes zones devraient conduire ce que les vehicules premiums eux-mernes y soient construits.

a

Dans ces conditions, les constructeurs structurent leurs capacites grandes regions pour repondre aux besoins interieurs de celles-ci.

industrielles

au sein des C'est

Pour ce qui conceme la France, les echanges ont lieu au sein de cette Europe 'elargie'. done au sein de cette zone que la competition des sites industriels prend place.

Si cette Europe 'elargie' reste une zone de croissance limitee, elle represente une zone de production majeure, avec toutefois une faiblesse. Elle affiche des disparites econorniques fortes. Si les marches sont concentres en Europe occidentale, la production se localise en Europe de I'Est, en Turquie ou en Afrique du Nord, zones qui ri'offrent aujourd'hui que peu de perspectives pour des vehicules produits en Europe de 1'Ouest. En effet, la croissance economique de ces pays ne laisse pas entrevoir l'emergence d'une classe moyenne a court/moyen terme suffisamment solvable pour acquerir un volume significatif de vehicules aux canons des marches ouest-europeens. encore, les inegalites accompagnant le developpement economique de ces pays favorisent les vehicules haut de gamme, notamment allemands. II est noter qu'au sein des pays d'Europe de l'Est s'est developpe un marche d'occasion pour les vehicules premiums allemands (la voiture y etant toujours un produit

La

a

17

statutaire), la demande s'oriente ainsi plus vers des vehicules allemands de seconde main que vers des voitures neuves produites localement, dont francaises, qui ne disposent pas de la meme image. Les sites francais souffrent d'un handicap important de competitivite par rapport aux sites etrangers, y compris au sein de l'Union europeenne, qui, d'apres les constructeurs, ne permet plus d'envisager d'y produire plus de vehicules dentree de gamme : selon Renault, il ya sur Ie cout de production d'une Clio un ecart de I 000 1300€ entre Flins et Bursa (Turquie) hors cout de transport.

a

Les constructeurs expliquent cet handicap par Ie est incontestable que Ie cout du travail en France fois superieur a celui en Turquie. Les differences importantes : 49 % en France, 31 % en Espagne,

cout horaire complet de la main d' oeuvre : il est superieur de 25% celui en Espagne et 4 de taux des charges sociales patronales sont 17 % en Turquie et 15 % en Slovenie.

a

II est noter que la France et I' Allemagne ne se distinguent pas particulierement de ce point de vue : en effet, si le cofit horaire de la main d'reuvre dans l'industrie manufacturiere a, au cours des dix dernieres annees, beaucoup plus augmente en France que dans la zone euro dans son ensemble, et notamment qu'en Allemagne, les couts horaires de la main d'oeuvre dans l'industrie s'etablissent desormais quasiment au meme niveau dans les deux pays. Les sites hors de France ont en outre des modalites de travail qui offrent plus de souplesse qu' en France, ce qui renforce cet ecart. IV Le modele Volkswagen

a

Sans prejuger de la pertinence de la comparaison entre industriel allemande et francaise, une attention particuliere du groupe merite d' etre portee au groupe Volkswagen A. Un groupe ambitieux s'appuyant en Europe sur une production domestique forte

Volkswagen est une marque automobile allemande creee en 1931. Son siege est situe a Wolfsburg en Basse-Saxe. Elle appartient a la societe Volkswagen AG.4. Avec 8,18 millions de vehicules vendus dans le monde en 20 II, VW est Ie deuxieme groupe automobile mondial, derriere GM (9,03 millions d'unites), il est suivi de l'Alliance Renault-Nissan (8,03 millions d'unites) puis de Toyota (7,95 millions d'unites). Volkswagen est de loin le premier groupe automobile europeen. L'exercice 2011 permet au groupe allemand d'afficher un chiffre d'affaires de 159,3 milliards d'euros, en hausse de 25,5 %, et un benefice net de 15,4 milliards d'euros pour 2011, soit deux fois et demi plus que l'annee precedente. Le groupe est present sur la totalite des marches mondiaux travers ses differentes marques. La Chine represente ainsi son second marche en volume, derriere l'Allemagne.

a

Une presenceforte en Europe (UE a 27 + AELE)
VW est Ie premier constructeur automobile europeen avec 22 sites et une part de marche de 23,3% (3 16500 vehicules particuliers imrnatricules en 2010,3 120711 en 2010,3662774 en 2009 et 3 040 295 en 2008). Le groupe ne dispose pas d'unites industrielles en France (part de marche de 12,6% en 2(11). a. Une image de marque construite de longue date L'image dont dispose aujourdhui le groupe Volkswagen, notamment sa filiale Audi, est le

Volkswagen AG beneficie d'un actionnariat stable: 12,7% pour l'Etat de Basse Saxe, 32,2% Automobil Holding SE et, depuis decembre 2009, 16,4% sont detenus par Qatar Holding LLC.

pour Porsche

18

fruit d'une orientation strategique datant de plusieurs dizaine d'annees qui a demande de lourds investissements dont le groupe tire aujourd'hui les dividendes dans de nombreuses regions du monde (notamment en Europe et en Chine). En efIet, avant de prendre le virage de la technologie et de la qualite, qui sont aujourd'hui des elements indissociables de I'image d'Audi, la marque, lors des annees 80, disposait d'une image inferieure celle d'autres constructeurs europeens, par exemple Lancia.

a

b. Un modele industriel allemand Volkswagen, caracterise par une forte empreinte industrielle en Allemagne, fait largement appel de la sous-traitance hors d'Allemagne (la place centrale de l'Allemagne en Europe est de ce point de vue un reel avantage).

a

L'une de ses autres caracteristiques (tres repandue dans I'industrie Allemande) est un dialogue social tres developpe. Ce dialogue social permanent, qui s'apparente a une cogestion de l'entreprise, offre l'avantage de faire adherer les personnels a la strategic du groupe avec notamment pour point de convergence sur la localisation de la production: des productions hors d'Allemagne acceptees par tous pour les vehicules de faible valeur ajoutee en contrepartie du maintien d'un assemblage fort en Allemagne. Entin I' Allemagne dispose d' atouts qui ne font que renforcer sa situation: une image noble de l'industrie aupres de la population, notamment, aupres des nouveaux entrants sur le marche du travail et de relations tres fortes entre J'environnement industriel et universitaire (Franhoffer). c. Des marques couvrant une gamme complete ... Le groupe positionne ses marques de facon complernentaire (tres haut de gamme, haut de gamme, moyenne gam me) en passant par les vehicules utilitaires et les motos, et decline ses produits phares en generations successives. Le groupe detient les marques: Audi (Allemagne), depuis 1969. voitures de grand luxe, depuis 1999. Bentley (Grande-Bretagne), Lamborghini

Bugatti (France, Alsace), voitures sportives de tres grand luxe, depuis 1998. (Italie), sportives, depuis 1998. Seat (Espagne), depuis 1986. Skoda (Republique tcheque), depuis 1991. Volkswagen (Allemagne) Volkswagen Nutzfahrzeuge, vehicules utilitaires MAN, vehicules poids lourds, depuis juillet 20 II Scania (Suede), vehicules poids lourds, depuis 2001 ; Porsche, Suzuki,

II controle, sans posseder Ja majorite du capital:

Le groupe emergents.

a 19,9 %, depuis decembre 2009, petites voitures et motos. vise a tenne 10 millions de vehicules vendus par an, dont

a 49,9

%, depuis decembre 2009 ;

52% dans les pays

Mi-septembre 2011, le conseil de surveillance de Volkswagen a approuve un investissement record de 62,4 milliards d'euros sur la periode 2012-2016, soit en moyenne 12,8 milliards par an. Le groupe, qui avait annonce 50 milliards d'investissements pour la periode 2011-2015, affiche ainsi de plus en plus clairement son objectif de detroner General Motors et Toyota it la tete du classement des constructeurs mondiaux.

19

Les coentreprises chinoises Shanghai -VW et FAW -VW recevront 14 milliards sur la periode afin de developper des modeles et d'etendre leurs capacites de production. Le nombre de sites passera de 9 all. d. . .. qui autorise une production domestique ambitieuse. Disposant de marques hierarchisees, le groupe Volkswagen produit de nombreux modeles en Allemagne sous les marques Audi et Volkswagen, representant 2,3 millions de vehicules en 2010 (soit X % des sa production mondiale). Les modeles plutot haut de gamme du groupe marque (les VW Golf, Passat, Phaeton, Touran et Tiguan ainsi tous les modeles Audi en dehors du Q7, Q3 et IT) sont ainsi produits en Allemagne (hors marques de niches: Bentley, Lamborghini, Bugatti). Le groupe y trouve les meilleures competences automobile pour ses modeles a forte marge, autorisant ainsi le maintien d'une production domestique ambitieuse.

11 est a noter que les interlocuteurs rencontres a Berlin ont, pour la plupart, marque le fait que lemergence de sites du groupe Volkswagen hors Allemagne s'est toujours appuye sur
un consensus avec les organisations syndicales : en effet de nouveau site en Allemagne sont acceptes par ces dernieres si cela n' impacte pas les volumes produits en Allemagne. e. Un groupe s' appuyant sur une rationalisation industrielle forte

VW a depuis longtemps mis en place une politique de rationalisation, ce qui permet au groupe de realiser de substantielles economies de developpement et de multiplier les variantes. VW compte cependant aller encore plus loin avec sa nouvelle plate forme MQB (Matrice Modulaire Transversale), qui sera inauguree cette annee avec la Golf VII. Cette base modulaire sera reprise par tous les modeles a moteur transversal avant du groupe, hormis Up et ses derives. Cette plateforme sera capable d' accueillir une diversite etendue de moteurs (dont motorisations electriques ou hybrides), de transmissions et dequipements. Elle sera allongee ou bien raccourcie en fonction des modeles mais conservera toujours quelques fondamentaux. Au final ce sont plus de 30 modeles au sein du groupe qui seront dotes de cette platefonne. Une telle strategie industrielle se traduit directement dans les marges que peut degager Ie groupe au travers de ses marques et apporte une explication a la production domestique toujours aussi ambitieuse. B. Les groupes francais face a ce modele Si les constructeurs francais ont manifestement fait un reel effort pour ce qui concerne la qualite de leur production, celle-ci n ' est pas encore reconnue par les medias et les consommateurs. Une montee en gamme demandera un effort continu de leur part et ce pendant de nombreuses annees avant d' esperer en tirer les dividendes. Aujourd'hui le haut de gamme premium n' est pas accessible aux constructeurs leurs marques. a. Groupe Renault et I'Alliance Renault Nissan. La strategic de marque hierarchisee a aussi trouve sa place au sein du groupe Renault comme au sein de l'Alliance Renault Nissan. Les marques y sont suffisamment distinctes et offrent peu de recouvrement. Si au sein de I' Alliance des modeles et marques premium sont presents (Nissan et Infinity), ce 11' est malheureusement pas le cas du groupe Renault qui ne dispose pas de produit haut de gamme credible (echecs de la Laguna, de la Velsatis). francais sous

20

Les conditions necessaires pour une production en France sont ainsi a priori reunies par I' Alliance Renault Nissan, celles-ci ne sont toutefois pas suffisantes: en effet, aucun modele premium de I' Alliance n' est produit en France. b. PSA Au sein du groupe PSA, Peugeot ne dispose pas de ligne ou label premium, comme Citroen et sa ligne OS. En revanche, I' ensemble de ses modeles est destine progressivement monter en gamme.

a

Si la strategic de montee en gamme des marques du groupe represente, comme cela a ete presente precedemment, I'une des orientations strategiques autorisant une production en France, le groupe n' a pas, ce stade, de stratification marquee de ses marques avec pour premiere consequence une «cannibalisation » intragroupe des parts de marche (206+ et 207 -208/C3, C4 Picasso/5008, 508/C5 ... ) reduisant ainsi mecaniquement le potentiel maximal de vente que laisse esperer la multiplicite des modeles et done reduit Ie benefice de la mutualisation des plateformes et des outils de production.

a

V-

Les conditions d'une production en France

S'il semble illusoire d' esperer produire massivement des vehicules en France pour les exporter hors de la zone 'Europe elargie' (Europe + Turquie + Afrique du Nord), et qu'il u'y a a priori pas de risque immediat de production de voiture en Inde et en Chine qui viendraient concurrencer celles realisees en Europe sur le rnarche europeen, rien ninterdit en revanche I' exportation de productions francaises au sein de l'Europe elargie. II res SOli toutefois des entretiens que les sites de production automobile francais souffrent d'un handicap de cornpetitivite par rapport aux sites etrangers au sein de zone Europe. D'apres les constructeurs, les vehicules a faible cout ou a faible VA ne peuvent etre aujourd'hui produits en France (Logan en Roumanie pour le groupe Renault, C I I I07 en Republique Tcheque pour PSA). La marge de ce type de produits n'est que de quelques pourcents lorsqu'ils sont produits dans un pays 'lowcost', alors qu'une production en France greverait d'au moins 4 points cette rentabilite, rendant economiquement inenvisageable un tel schema. Au-dela de ces produits de gamme « entry», le segment des citadines (C3, Clio, 207-208 ...) est un segment tangent pour lequel les productions sont pour I'instant pour partie nationale et pour partie hors de France. L'absence d'action des constructeurs comme des pouvoirs publics dans les prochaines annees fera perdre ce segment, dapres les constructeurs, le peu de rentabilite qui lui reste, ce qui se traduira automatiquement par plus de production hors de France.

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II est noter que cet ecart de competitivite est mettre en relation avec les produits realises en France t leur image. En effet, la production allemande ne s'estjamais aussi bien portee alors que le cout du travail y est au moins equivalent voire superieur au sein de la filiere automobile. Par ailleurs, comparer les usines automobiles francaises aux usines d'Europe de l'Est et conclure que le cout du travail est la cause de tous les maux apparait difficile a justifier. Ces environnements ne se distinguent pas seulement par leurs couts salariaux, mais egalement par leur taux d' occupation, meilleur pour les sites hors de France, ce qui affaiblit mecaniquement les sites francais, Enfin, les usines construites en Europe de I'Est offrent un cout d'intervention plus interessant que les emprises francaises : en effet, ces usines, souvent neuves, integrent dans leur conception les toutes dernieres reflexions en terme d'optimisation de l'outil industriel aussi bien dans leur organisations, leur structure que dans les interfaces avec les sous-traitants, notamment les acteurs du juste temps, qui eux aussi ont su optimiser leur nouveaux outils proximite de ces centres de production.

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Des lors, il est ainsi assez nature I que ces emprises

hors de France fassent

ressortir

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indicateurs economiques favorables face aux sites homologues francais performances moins flatteuses, en particulier parce qu'ils sont moins « charges du travail en Europe devient Ie grand sujet de I'industrie automobile francaise,

qui auront des ». La distribution

Un retour it une production automobile domestique ambitieuse permettant it la France de retrouver un solde commercial de la branche positif (celui-ci decroit depuis 2004 pour devenir negatif it partir de 2007) exigera des efforts des acteurs. En effet, la piste d'un nouveau constructeur en Europe s'installant en France, comme ce flit le cas de Toyota fin des annees 90, apparait tres peu probable. C'est done sur les acteurs presents en France quil faudra s'appuyer pour voir la production automobile retrouver une tendance satisfaisante. Les sites francais, dedies au marche europeen, doivent sadapter a cet objectif. Ils doivent done etre capable de produire des vehicules offrant une marge suffisante aux constructeurs soit en faisant croitre la valeur de leurs productions plus que leurs couts soit en etant capable de concurrencer les sites d'Europe de l'Est et d'Afrique du Nord. A. Une montee en gamme des modeles produits Le modele economique Volkswagen est de ce point de vue eloquent. En effet, degageant une marge substantielle sur ses modeles, Ie groupe peut se permettre de produire en Allemagne, malgre les couts de main d'reuvre eleves. Une production de modeles haut de gamme ou a haute valeur ajoutee offrira de sensibles marges si elle beneficie de plateformes et de composants partages avec d'autres modeles produits dans de larges series. Le modele economique d' Audi au sein du groupe Volkswagen repose sur ce schema.

Une presence dans le haut de gamme est-elle envisageable pour les constructeurs francais it court terme ? II ressort des auditions menees que les constructeurs francais ne representent pas, aujourd'hui, des acteurs credibles pour ce type de produits. Et rien ne laisse a priori penser que ce constat pourrait evoluer favorablernent. En effet, ces derniers ne disposent pas, comme leurs homologues allemands, d'un environnement favorable et d'un marche interieur consequent. La fiscalite automobile et I'image de ce type de vehicule (grande berline ou tout terrain) plutot negative en France expliquent largement cette situation.
En revanche, une montee en gamme en proposant des vehicules a haute valeur ajoute (VA) sur les segments qui font la specialite des constructeurs francais (gamme inferieure et economique et gam me moyenne inferieure) semble accessible. Une telle strategic offrirait des vehicules beneficiant d'un haut niveau technologique tout en ne singeant pas les productions allemandes : ligne OS chez Citroen, Hybrid Diesel au sein du groupe PSA, vehicules electriques chez Renault. Comme indique precedemment, ces vehicules a forte VA offriront plus facilement la marge recherchee sils s' appuient sur de grandes series avec lesquelles ils partageront plateforme et equipements (ex. DS3 et C3) Si tous les interlocuteurs rencontres s'accordent pour dire que la qualite des realisations francaises est auj ourd 'hui du ni veau des productions outre Rhin, celle-ci n' est pas encore reconnue. En effet, la trainee d'image persiste au-dela de toute evolution objective des qua lites de production. L'image d'une marque conditio nne sa credibilite sur un do maine : et son evolution s'opere dans la duree, essentiellement lors des changements de modeles. Un reel effort, qui devra etre deploye dans la duree, sera done necessaire pour que les marques francaises disposent de I'image que leur permettent de vendre des modeles avec une marge brute qui autorise une production en France perenne. Renault, it la difference de Peugeot et Citroen, na pas fait Ie choix d'une montee en gamme 22

de ses modeles. En revanche son partenaire Nissan propose des produits beneficiant d'une image superieure. Certains modeles Nissan partageant differents compos ants avec les modeles Renault: ne pourrait-il pas etre envisage dassembler des vehicules de la marque japonaise sur des sites francais ? Renault indique etudier cette option avec son partenaire mais les discussions achoppent sur le cout du travail en France. Une reconnaissance de fa mantee en gamme par les consommateurs

Les constructeurs et equipementiers francais sont particulierement innovants : ainsi, ils sont notamment a l'origine de concepts innovants comme Ie « stop and start» ou l'hybride diesel. Ce sont eux qui deposent annuellement le plus de brevets en France. Les technologies francaises qui en decoulent equipent deja aujourd'hui des vehicules de marque etrangere, ce qui merite d'etre amplement souligne. Ce sont des elements importants sur lesquels on ne communique pas assez. II apparait done utile que les acteurs de la filiere communiquent sur ces reussites. II apparait fondamental que les constructeurs deploient une ofIre de produits et de services associes la vente de voitures plus proches des exigences des consommateurs. II incombe des lors aux constructeurs francais de presenter une offre de reference dans Ie domaine des produits et des services.

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B. une production reorganisee et adaptee Comme Ie demontre Toyota, il est a priori possible de produire en France des vehicules du segment B sans s'appuyer largement sur des productions pour Ie meme modele hors de France (Clio: produite a Flins et a Bursa en Turquie; 207/208 produite a Poissy, Mulhouse, Trnava ... ). Dans Ie cas de Toyota Onnaing, Ie site a ete dimensionne pour un objectif de production d'un unique modele de segment B : des capacites limitees par rapport aux sites des constructeurs nationaux, une usine tres compacte (130 000 m2), une production simplifiee au maximum. Ce site, mono-produit, subit toutefois Ie cycle de vie de son modele unique. Ce site, comme les nouveaux sites des constructeurs francais en Europe de l'Est, concentre les toutes dernieres reflexions en termes doptimisation de l'outil industriel (organisation, structure, interfaces avec les sous-traitants). II ofIre un cout d'intervention plus interessant que les sites historiques francais qui ne peuvent nier leurs structures representant une contrainte tres forte dans leur organisation industrielle. Des sites de productions francais largement modernises, concentrant une production massive de plusieurs modeles (se protegeant ainsi des fluctuations des ventes dues au cycle de vie), fortement automatises associes a une decision des constructeurs de les charger de maniere volontariste, pourraient presenter un cout d'intervention inferieur a celui des sites existants et pourraient representer une alternative credible aux sites constructeurs en Europe de l'Est. Une telle option, au dela des investissements tres lourds qu'elle demande, concentration de la production automobile en France et done la restructuration pour effet immediat la restructuration d' emprises existantes. exigeraient une de celle-ci avec

A I' extreme, cette modemisation pourrait consister en de nouveaux sites de productions, en France en rem placement des sites existants, off rant toute liberte dans leur organisation industrielle. Une production automobile ainsi reorganisee demanderait probablement moins de ressources humaines pour une production au moins equivalente et meme superieure, ce qui se traduirait fatalement par de la destruction d'emplois. 11 est a noter qu 'une vigilance particuliere doit etre portee aux aides publiques destinees notamment a l'industrie automobile et veiller ce qu'elles soient equitablement reparties. II n'est en effet pas concevable que des subventions au niveau europeen soient largement attribuees des constructeurs qui s'implantent en Europe de l'est pour ensuite inonder Ie

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marche Ouest europeen. C. Rendre la fiscalite plus competitive? D'apres les constructeurs, la competitivite de l'industrie automobile francaise est directement dependante de celle des entreprises qui la constituent et de celle du site France, par consequent, du cout du travail qui est greve par les charges sociales salariales. De leur point domestique ou de vue, ces charges influencent directement les choix industriels des

constructeurs confrontes a une concurrence internationale clans leur arbitrage entre production

a I' etranger.

Ainsi les representants des constructeurs francais se sont montres assez pressants sur le theme de la necessaire reduction c1ucout c1utravail en France par transfert d'une part des charges sociales attachees la politique familiale sur la TVA. Cette exigence tient au fait que, d'une part, l'un de leurs principaux concurrents, Ie Groupe Volkswagen, a beneficie du rattrap age de competitivite « prix» de l'Allemagne et, d'autre part, ils realisent en France encore une large part de leur production (39 % pour PSA et 23,7% pour Renault, en nombre de vehicules et plus en valeur).

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Aucun des interlocuteurs rencontres n'a manifeste d'opposition a cette proposition. En revanche Ie dispositif fiscal sur lequel devrait reposer le complement necessaire a la politique familiale n'a pas fait I'objet d'un consensus. Par ailleurs, en dehors des constructeurs, I'essentiel des personnes auditionnees a evoque la necessite d'associer des contreparties en tennes de production sur le territoire une telle reduction des charges patronales. De plus, se posent les questions de la forme que devraient prendre de telles negociations (par branches?) et des garanties sur la gestion des fonds associes ala politique familiale.

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Suite aux propositions du President de la Republique, Ie Gouvernement a elabore un dispositif visant en premier lieu a alleger le cout du travail pour resorber le deficit de competitivite de la France, avec la definition d'un nouveau bareme des allocations familiales qui representera en annee pleine un allegement de plus de 13 Md€ pour les entreprises. Cette reforme est financee par l'augmentation moderee du taux normal de TVA a 21,2 % (soit le niveau de la moyenne europeenne), et par I' augmentation de 2 points de la CSG sur les revenus du patrimoine. En Allemagne, il n' existe pas de cotisation sociale pour la politi que familiale, car celle-ci est directement prise en charge par le budget de l'Etat. En 2007 a ete instauree une TVA sociale pour soutenir I' emploi et faire contribuer les importations au financement de la protection sociale. Quelle que soit I'option decidee par les constructeurs, un dialogue social plus developpe qu'il n'est aujourd'hui semble etre une condition necessaire a toute evolution de la production automobile francaise. Les representants des organisations syndicales rencontres laissent penser qu' elles sont pretes a des echanges pousses sur les perspectives et les options a envisager pour preserver l' assemblage automobile en France et par consequent la filiere. II est noter qu'aucun site de production automobile na ete ferme en France. En revanche, certains d'entre eux souffrent aujourd'hui d'une sous-occupation. Une reconfiguration de sites (cessions de terrains et de batiments.c..) apparait necessaire aux constructeurs afin d'augmenter Ie taux d'utilisation, et done de reduire ses couts fixes. Une telle reconfiguration se traduirait par une reduction des capacites maximales de production sur la plupart des sites. Elle n'aurait d'impact ni sur Ie niveau de production ni sur I'emploi en France. En revanche, elle reduit la flexibilite necessaire pour absorber des hausses de production et affaiblit la probabilite de voir Ie retour d'une production automobile en France sensiblement superieure au marche national.

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La necessite d'une anticipation de toute menace sur les sites de production

D'apres l'association des constructeurs europeens d'automobiles (ACEA), qui represente les interets de l'industrie automobile aupres de la commission, il existe en Europe une surcapacite d'une dizaine de sites d'assemblage. Sans porter de jugement sur cette analyse, celle-ci laisse toutefois entre voir une volonte de certains constructeurs d'ajuster leur outil industriel. S'il est inacceptable de laisser de concentrer cette restructuration sur les sites de production d'Europe de l'Ouest, reflexe que pourraient avoir les constructeurs europeens, une telle situation doit nous encourager nous preparer a deventuelles restructurations de site d'assemblage sur le territoire francais.

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A ce titre, il ressort par ailleurs des auditions menees, que le maitre mot dans une telle situation est l'anticipation. Aussi, je propose une methode mettre en place des qu'un site industriel est menace, de fermeture ou de restructuration.

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Cette methode passe par la mise en place d'une instance qui reunirait l'ensemble prenantes : le comite d'anticipation industrielle.

des parties

Cette structure regrouperait l'industriel proprietaire du site, la representation de ses salaries, les elus locaux, ainsi que tous les acteurs econorniques concernes. Elle serait animee par Ie Prefet et aurait pour objectif d'anticiper des que possible les mutations industrielles. Ce comite devra explorer toutes les options industrielle et I' emploi du site menace. qui pennettraient de preserver l'activite

A minima, quatre axes devront etre etudie pour lesquels chaque intervenant doit proposer des mesures d'accompagnement : Etudier avec l'industriel proprietaire du site les solutions qui permettraient de retrouver la competitivite necessaire sa preservation (modernisation, restructuration, evolution de l' organisation locale du travail ... ).

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Rechercher des acteurs industriels du domaine (equipementiers disposer d'un nouveau site industriel.

par exemple) souhaitant

Envisager la reconversion des sites vel'S un domaine industriel plus porteur demandant une infrastructure ou des competences proches. Rechercher un acteur etranger du domaine desirant disposer d'un site de production en Europe pour adresser le marche europeen. Le site de production PSA d' Aulnay

VII-

Pour ce qui conceme d' Aulnay, l'avenir du site de production n'est pas sans inquieter non seulement les salaries mais plus largement les habitants. L 'engagement pris par le groupe PSA est de produire la C3 jusqu'en 2014. En revanche aucun nouveau modele n'est programme sur le site d'Aulnay apres cette date. Si en 2014 l'assemblage d'un nouveau vehicule n'etait pas attribuee au site d'Aulnay pour remplacer la C3, ce qui reste bien evidemment la premiere solution souhaitable, il faudrait envisager des maintenant la reconversion du site qui dispose d'une localisation strategique (croisement des autoroutes A 1 et A3, Al 04, embranchement ferre ...), d'atouts industriels et de competences de ses personnels reconnues. Face une telle situation, le processus que je preconise doit s'appliquer immediatement pour le site d' Aulnay en reunissant l' ensemble des acteurs concernes avec un objectif partage : perenniser l'activite industrielle du site et offrir un avenir a ses employes.

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