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Fuel Cells

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UNIVERSITÁ DEGLI STUDI DI PADOVA

FACOLTÁ DI INGEGNERIA

CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA GESTIONALE






TESI DI LAUREA TRIENNALE


FUEL CELLS


RELATORI: CH.MO PROF. MIRTO MOZZON
CH.MO PROF. RINO A. MICHELIN



LAUREANDO: ALESSANDRO PRETTO


ANNO ACCADEMICO 2011 - 2012
2


3

INDICE

Introduzione…………………………………………..
Capitolo 1: L’Idrogeno ………………………………
Capitolo 2: La produzione industriale dell’idrogeno..
Capitolo 3: L’immagazzinamento e il trasporto
dell’idrogeno…………………………………………….
Capitolo 4: Funzionamento delle fuel cells e tipologie
disponibili……………………………………….
Capitolo 5: PEM nelle applicazioni veicolari…………
Conclusioni………………………………………………
Bibliografia………………………………………………
Sitografia…………………………………………………













4

Introduzione

Temi attuali quali il progressivo esaurimento delle riserve di combustibili fossili e il contestuale
aumento del fabbisogno energetico globale, il “caro petrolio”, l’inquinamento e i cambiamenti
climatici del pianeta sono ormai da diversi anni al centro di dibattiti internazionali; in particola-
re l’aumento incondizionato dei prezzi dei carburanti e la necessità di ridurre le emissioni dei
“gas serra” stanno spingendo rapidamente alla ricerca e alla sperimentazione di fonti energeti-
che alternative rinnovabili, a basso costo e a minor impatto ambientale.
Uno degli ambiti industriali fortemente influenzato dalla questione energetica è il mondo auto-
mobilistico, che sta attraversando una fase critica essendo le vendite a livello internazionale at-
tualmente in calo; oggi infatti l’automobile è considerata dal cliente medio un mezzo dispendio-
so e poco rispettoso dell’ambiente. Vi è inoltre un progressivo cambiamento delle necessità de-
gli utenti, che si traduce in una ricerca di vetture diverse e innovative. A fronte di costi di man-
tenimento sempre più elevati, la maggioranza degli utenti richiede vetture “pulite” da un punto
di vista delle emissioni nocive e che consumano poco, senza però rinunciare alle prestazioni e al
piacere di guida delle automobili tradizionali.
Di recente quindi sta diventando sempre più importante il concetto di mobilità sostenibile, che si
basa sull’uso di veicoli a combustibile alternativo; in tale ottica di sviluppo, da diversi anni le
case automobilistiche più avanzate stanno compiendo enormi progressi, proponendo vetture
sempre più eco-compatibili. Al giorno d’oggi sono in circolazione la prime automobili alimenta-
te a bioetanolo, biodiesel, combustibili sintetici, oppure veicoli elettrici o ibridi, i quali associa-
no a un motore tradizionale a combustibile fossile uno o più motori elettrici per regolarizzare il
funzionamento del veicolo e ridurre il consumo di carburante. Tali soluzioni sono alternative
interessanti alle vetture tradizionali, ma non risolvono il problema della dipendenza dalle fonti
non rinnovabili(combustibili fossili) e delle elevate emissioni di gas inquinanti; inoltre il loro
utilizzo comporta alcuni svantaggi, tra i quali si può citare, ad esempio, il problema del disbo-
scamento delle foreste equatoriali per ricavare canna da zucchero, materia prima per la produ-
zione del bioetanolo.
In tale contesto, negli ultimi anni l’idrogeno ha suscitato un notevole interesse come risorsa
energetica del futuro e fonte di energia pulita, e ha stimolato fortemente la ricerca e la sperimen-
tazione di tecnologie adatte al suo utilizzo. Questa sostanza è infatti un vettore energetico note-
vole, avendo una densità energetica superiore a qualsiasi altro combustibile noto; è quindi il mi-
glior sistema di accumulo energetico attualmente disponibile sul mercato.
Pur essendo l’elemento più abbondante nell’Universo, l’idrogeno è tuttavia assai raro sulla Ter-
ra allo stato di aggregazione elementare, a causa della sua estrema volatilità. Per poterne dispor-
re in quantità industrialmente utili occorre pertanto ricavarlo dai composti che ne contengono in
abbondanza, come l’acqua, i combustibili fossili, le sostanze minerali e gli organismi vegetali,
utilizzando una fonte energetica esterna. L’idrogeno deve essere quindi prodotto mediante di-
versi processi industriali, alcuni legati all’utilizzo di combustibili fossili, altri decisamente inno-
vativi; tra questi ultimi vi sono tecniche di produzione da biomasse, biogas o da alghe e batteri.
E’ evidente che per garantire la necessaria eco-compatibilità l’idrogeno del futuro dovrà essere
interamente ricavato da fonti rinnovabili, con metodologie che però al giorno d’oggi non sono
ancora economicamente convenienti e in grado di competere con le tecniche industriali più con-
solidate di derivazione dell’idrogeno dalle fonti esauribili fossili. L’unica alternativa sostenibile
e attualmente valida, ma comunque a costo elevato, è l’elettrolisi, processo che permette di
5

scindere la molecola dell’acqua in idrogeno e ossigeno mediante una cella elettrolitica alimenta-
ta da corrente continua.
Tale alternativa risulta valida solo nell’ipotesi che l’energia elettrica necessaria al processo deri-
vi da fonti rinnovabili, quali energia eolica, fotovoltaica o idroelettrica. Il primo obiettivo quindi
da raggiungere è lo sviluppo e l’applicazione di tali metodi alternativi di produzione, che possa-
no generare idrogeno pulito e non inquinante, e competitivi da un punto di vista economico. Un
altro problema non secondario da tener presente è la difficoltà dell’immagazzinamento e del tra-
sporto dell’idrogeno; la messa a punto di tecniche innovative di stoccaggio fanno però intrave-
dere una soluzione non molto remota a tali problemi. Per l’impiego dell’idrogeno nel settore au-
tomobilistico, si sono finora prospettate due alternative di utilizzo come propellente: nei motori
a combustione interna o nelle celle a combustibile. Il motore a combustione interna di idrogeno
è la soluzione più semplicemente realizzabile, poiché le tecnologie necessarie per la realizzazio-
ne di una vettura funzionante con tale principio sono già consolidate e disponibili. Anche se
questa alternativa ha il pregio di liberare le città dalla maggioranza delle sostanze nocive pro-
dotte dalle vetture tradizionali, e quindi di migliorare la qualità dell’ambiente urbano, non si rie-
sce ancora a sfruttare pienamente l’efficienza di tale risorsa. Essendo infatti la combustione,
come noto, un processo termodinamicamente irreversibile, si ha comunque un basso rendimento
di conversione energetica e del motore nel suo complesso. La seconda possibilità è utilizzare
l’idrogeno nelle celle a combustibile, dispositivi elettrochimici capaci di convertire l’energia
chimica di un combustibile in energia elettrica, acqua e calore, senza l’ausilio di un ciclo inter-
medio e dei relativi sistemi meccanici di funzionamento; come conseguenza i rendimenti di
conversione di tali sistemi energetici sono molto alti, ovvero l’efficienza energetica è elevata,
oltre a garantire una notevole silenziosità dovuta essenzialmente all’assenza di organi rotanti.
Anche questa tecnologia non è però pienamente sviluppata e necessita di ulteriori studi per ri-
solvere aspetti quali la durata delle celle, lo smaltimento del calore di processo e il costo non in-
differente di tali dispositivi. In questa tesi vengono presentati e discussi i seguenti aspetti ri-
guardanti l’uso d’idrogeno nelle celle a combustibile:
• nel primo capitolo verrà presentata la molecola d’idrogeno e le sue proprietà più rile-
vanti per la nostra analisi
• nel secondo capitolo verrà affrontata la produzione dell’idrogeno sia mediante tecniche
ormai consolidate a livello industriale, che sfruttando nuove tecnologie recentemente
proposte in ambito di ricerca e in via di sperimentazione e sviluppo
• nel terzo capitolo saranno presentate le problematiche legate all’immagazzinamento, al
trasporto e alla distribuzione dell’idrogeno come vettore energetico
• nel quarto capitolo verrà spiegato il principio di funzionamento, verrà fatto un confronto
tra i sistemi a combustione interna e le fuel cells, verranno presentati diversi tipi di celle
e fatte alcune considerazioni sulla scelta della fuel cell
• nel quinto capitolo verrà presentato l’utilizzo dell’idrogeno come propellente automobi-
listico nelle celle a combustibile di tipo PEM, sia da un punto di vista elettrico e sia da
un punto di vista termodinamico, dando modo di comprendere il layout tipico delle fuel
cells per gli impieghi veicolari comprensivo dei sistemi ausiliari.





6

CAPITOLO 1

L’Idrogeno

L’idrogeno scoperto da Henry Cavendish nel 1766, è il primo elemento chimico della Tavola
Periodica degli elementi, ha come simbolo H e numero atomico z=1. Il suo isotopo più comune
(protio) è costituito da un nucleo contenente solo un protone, e da un elettrone (configurazione
elettronica 1s
1
); ha massa atomica 1,00794 uma. Esistono inoltre altri due isotopi dell’idrogeno:
il deuterio ed il trizio. Allo stato elementare esiste sotto forma di molecola biatomica H
2
, che a
pressione atmosferica e a temperatura ambiente è un gas incolore, inodore, insapore, pratica-
mente insolubile in acqua, altamente infiammabile, con un punto di fusione di 14,03 K un punto
di ebollizione di 20,3 K. Tale punto di ebollizione molto basso riflette il suo carattere non polare
e la sua bassa massa molecolare. L’idrogeno è l’elemento più leggero e abbondante di tutto
l’universo. Le stelle, ad esempio, sono principalmente composte di idrogeno allo stato di pla-
sma. questo elemento gioca un ruolo vitale nel fornire energia all’universo, attraverso i processi
di fusione termonucleare che avvengono all’interno del nucleo delle stelle e che rilasciano
enormi quantità di energia tramite la combinazione di quattro atomi di idrogeno in uno di elio.
Nell’atmosfera terrestre l’idrogeno molecolare, a causa della sua estrema volatilità, è assai raro
e praticamente inesistente allo stato puro sulla superficie e nel sottosuolo terrestre; esso invece è
contenuto in grande quantità nei composti. L’idrogeno infatti si combina chimicamente con tutti
gli elementi, eccetto i gas nobili. L’acqua è il composto dell’idrogeno più importante; altri com-
posti rilevanti sono gli idrocarburi, i carboidrati e moltissimi altri composti organici,
l’ammoniaca e i suoi derivati, gli acidi e le basi.
L’idrogeno brucia all’aria formando acqua e in certe condizioni reagisce con l’ossigeno e con
gli alogeni in maniera esplosiva. Con metalli elettropositivi e con molti non-metalli forma idru-
ri. L’idrogeno possiede il più alto rapporto calorifico/massa di tutti i combustibili noti, ma il più
basso rispetto al volume. La tabella 1 riporta, a titolo d’esempio, i dati riguardanti l’energia libe-
rata dalla combustione di alcune sostanze di uso comune.

Sostanza Energia liberata (kJ/g)
Idrogeno 142
Benzina 48
Petrolio greggio 43
Grasso animale comune 38
Carbone minerale 29.3
Carbone 29
Carta 20
Biomassa secca 16
Legno e sterco essicati all’aria 15

Tabella 1. energia liberata dalla combustione di alcune sostanze.

L’idrogeno molecolare si può ottenere in laboratorio per reazione di un metallo (es. Zn o Fe)
con un acido diluito (es. HCl o H
2
SO
4
) o con una base (es. Al + KOH)o per reazione di iun idru-
ro metallico in acqua; il metodo più pulito , ma costoso, per produrre H
2
è l’elettrolisi
dell’acqua, che fornisce come sottoprodotto prezioso O
2
di elevata purezza. Industrialmente
7

(vedi cap. 3) l’idrogeno viene prodotto principalmente da idrocarburi mediante un processo ca-
talitico con vapor d’acqua (steam reforming) o mediante piroscissione (termal cracking), o per
riduzione dell’acqua con carbone (gassificazione del carbone).
L’idrogeno è principalmente impiegato nelle raffinerie e nell’industria chimica (es. produzione
dell’ammoniaca e del metanolo); trova inoltre applicazione in aeronautica e nell’industria elet-
tronica, metallurgica e alimentare.


CAPITOLO 2

La produzione industriale dell’idrogeno

L’idrogeno può essere prodotto da una varietà di sorgenti:
• Fonti primarie: combustibili fossili (idrocarburi, carbone)
• Composti chimici intermedi: prodotti di raffineria, metanolo, ammoniaca
• Fonti alternative: biomasse, biogas, alghe e batteri
• Acqua

2.1.Produzione da fonti primarie

2.1.1.Steam reforming

Lo steam reforming è attualmente il metodo più usato ed economico per la produzione
dell’idrogeno; è infatti un processo ben sviluppato ed altamente commercializzato, attraverso il
quale si produce circa il 485 dell’idrogeno mondiale. Può essere usato solo con gli idrocarburi
leggeri, come il metano, i quali vengono vaporizzati senza lasciare depositi carboniosi.
Il processo si divide in tre fasi principali: generazione del gas di sintesi, reazione di shift e puri-
ficazione del gas. E’ generalmente necessaria anche una fase iniziale di desolforazione, la quale
permette la conversione dello zolfo presente nel combustibile di partenza in H
2
S. Il gas passa
quindi nel reformer, che consiste in un bruciatore formato da un sistema di tubi in acciaio con-
tenenti un catalizzatore a base di nickel, nei quali viene immesso il vapore acqueo a temperature
dell’ordine di 850°C e a pressione di 30÷50 bar. Ai fini della durata nel tempo del dispositivo, è
utile assicurare un rapporto vapore/carbone compreso tra 3 e 5, per evitare una concentrazione
troppo elevata di metano nei prodotti di reazione, oltre a garantire un basso deposito di carbone
nel catalizzatore. All’uscita del reformer si ottiene una miscela di gas composta da idrogeno e
residui di monossido di carbonio. la successiva reazione di shift consente la diminuzione della
quantità di CO fino a valori di 0,2 ÷ 0,4% in volume; essa avviene in due fasi, una ad alta tem-
peratura(>500°C) ed una a bassa temperatura (circa 200°C). Al termine di tale reazione si ottie-
ne una miscela di idrogeno e anidride carbonica, che deve essere eliminata; uno dei metodi uti-
lizzati a tale scopo è la metanizzazione, che consiste nella conversione di CO residuo e CO
2
in
metano, in modo da ottenere idrogeno puro al 98%. Un altro metodo disponibile è la pressure
swing adsorption, che sostituisce la reazione di shift a bassa temperatura, facendo passare il gas
8

attraverso una serie di setacci molecolari o carboni attivi (che devono essere periodicamente ri-
generati), i quali trattengono tutti i gas ad eccezione dell’idrogeno; la purezza ottenuta in questo
caso è del 99%.
Le reazioni caratteristiche di tale processo sono quindi:

REFORMING C
n
H
m
+ nH
2
0 → nCO + (n + m/2)H
2
∆H=+206.28 kJ/mol (1)
SHIFT CO + H
2
O → CO
2
+ H
2
∆H=-41.16 kJ/mol (2)
METANIZZAZIONE CO + H
2
O → CH
4
+ H
2
O (3)

Oltre all’idrogeno, il reforming produce vapore a 4.8 MPa, utile per processi di tipo industriale;
il rendimento di processo deve considerare tale vapore, quindi risulta essere:

η =
cncrgIa contcnuta ncII
|
Idrogcno prodotto+vaporc a 4.8 MPa
cncrgIa dcI gas naturaIc+cIcttrIcItà consumata+vaporc a 2.6 MPa


Questo rendimento assume di norma valori prossimi a 89%, ma può diminuire per impianti di
piccola dimensione.

Per un impianto avente capacità tra 1 e 5 milioni di Nm
3
al giorno di idrogeno prodotto, il costo
dell’idrogeno si aggira sui 9$/ GJ.



Figura 1. Schema di steam reforming. Fonte: "www2.fz-juelich.de". Primo step, il combustibile (metanolo, in questo
caso) entra nel reformer catalizzato dal nichel insieme al vapore d’acqua. Poi esce un miscela gassosa di idrogeno e
gas carboniosi che viene setacciata attraverso dei carboni attivi col fine di diminuirne la concentrazione di carbonio.
Alla fine viene inviata all’anodo della fuel cell.

2.1.2.Gassificazione del carbone
Il carbone è composto da carbonio, idrocarburi pesanti, cenere ed altri elementi. Il processo di
gassificazione consiste nella reazione endotermica a elevata temperatura del carbone polverizza-
9

to con ossigeno puro e vapor d’acqua, in modo da produrre un gas in uscita formato da idrogeno
e monossido di carbonio:
C + H
2
O → CO + H
2
(4)

Oltre alla temperatura, un fattore fondamentale per la riuscita della reazione è il tempo di per-
manenza all’interno del gassificatore: infatti, se ai vapori delle varie sostanze che contengono il
carbone non viene lasciato sufficiente tempo per reagire con l’acqua, aumenta la probabilità di
formazione di condense aggressive, catrame e residui.
Al giorno d’oggi sono disponibili tre diverse tecnologie di gassificazione:
• reattori a letto fisso: lavorano a bassa temperatura (425÷650°C) e producono una misce-
la di gas i cui componenti principali sono: H
2
, CO, CO
2
e vapor d’acqua, ma anche non
trascurabili quantità di idrocarburi gassosi(metano, etano) e liquidi(nafta, catrame, oli).
• reattori a letto fluido: lavorano a temperature più elevate (925÷1040°C) e quindi resco-
no a ridurre la quantità di idrocarburi pesanti e leggeri presenti nel gas in uscita.
• reattori a letto trascinato: lavorano a temperature molto elevate (>1260°C) ottenendo
quindi un gas privo di idrocarburi.
Il gas in uscita dal gassificatore subisce quindi un processo di eliminazione delle polveri (me-
diante centrifughe o filtri elettrostatici), quindi una desolforazione ad alta temperatura, come
mostrato in figura 2.



Figura 2. Impianto di gassificazione e ciclo combinato. Fonte: "www.enr2g.com"

10

Ciò è necessario prima del processo di shift, onde evitare l’avvelenamento dei catalizzatori da
parte del H
2
S.
A causa soprattutto della maggior complessità delle tecnologie, i costi dell’idrogeno prodotti
mediante questo processo sono decisamente superiori rispetto quelli raggiungibili con lo steam
reforming.

2.1.3.Ossidazione parziale

L’idrogeno può essere ricavato dai residui della lavorazione del petrolio greggio e dagli idrocar-
buri pesanti, mediante una reazione con vapor d’acqua e ossigeno che, nel caso si usi benzina, è:

C
8
H
18
+ 8H
2
O + 4O
2
→ 8CO
2
+ 17H
2
(5)

Strutturalmente il reattore è molto simile a un reformer: il calore di reazione è prodotto diretta-
mente dalla combustione di una parte di combustibile in ingresso con una parte di combustibile
in ingresso con una controllata quantità d’aria, senza necessità di apporto di combustibile ester-
no. Il processo inoltre non necessita di catalizzatori per la reazione, quindi risulta adatto per im-
pianti di piccola taglia, ma richiede ossigeno puro e presenta rendimenti di conversione non ele-
vati.

Tutti i metodi fin qui descritti hanno un elevato impatto ambientale per quanto riguarda le emis-
sione di CO
2
nell’atmosfera. Sono stati quindi sviluppati processi migliori sotto tale aspetto ma,
essendo di recente concezione, presentano costi maggiori e rendimenti più bassi.

2.1.4.Processo Kvaerner

E’ un processo innovativo nel quale, mediante un arco al plasma a temperature dell’ordine dei
1600°C, gli idrocarburi vengono separati negli atomi di carbonio e idrogeno attraverso la rea-
zione:

CH
4
→ C + 2H
2
(6)

Il processo è molto interessante in quanto necessita solo di energia elettrica e acqua di raffred-
damento; esso produce idrogeno e carbonio puro oltre una notevole quantità di calore pregiato,
senza emissioni di anidride carbonica. Indicativamente i costi d’impianto da 100000 Nm
3
/h si
attestano sui 8$/GJ e sono principalmente determinati dal costo dell’energia elettrica necessaria.

2.1.5.Termocracking

La reazione è analoga al processo appena descritto, con la differenza che la decomposizione
dell’idrocarburo avviene in atmosfera priva d’aria e con vapor acqueo ad alta temperatura. Il ca-
lore necessario viene fornito tramite la combustione del metano ma è possibile pensare di utiliz-
zare l’idrogeno prodotto come combustibile, eliminando così il problema delle emissioni di
CO
2
. Le principali difficoltà riguardano la scelta di adatti catalizzatori che non siano avvelenati
dai depositi carboniosi. L’efficienza del processo è solo del 70% di quella dello steam reforming
11

del metano, ma i costi dell’idrogeno prodotto superano di poco quelli del suddetto processo; se
inoltre si considera la possibilità di rivendere il carbonio, il processo risulta la soluzione più
conveniente.

La tabella 2 riassume i risultati riguardanti i processi descritti in termini di quantità di idrogeno
prodotto per m
3
di metano e di emissioni inquinanti di CO
2
. Dove i processi sono individuabili
da un numero, ecco l’elenco:
1. Steam reforming
2. Steam reforming con sequestro di CO
2

3. Ossidazione parziale
4. Ossidazione parziale con sequestro di CO
2

5. Processo di Kvaerner
6. Termocracking con CH
4

7. Termocracking con H
2




Tabella 2. Efficienza di conversione del metano ed emissione di CO2 per diversi processi produttivi dell'idrogeno

2.2.Produzione da composti chimici intermedi

Avviene con lo steam reforming del metanolo, mediante la reazione inversa di quella di sintesi.
Dove il metanolo si trasforma secondo la reazione (7) in monossido di carbonio e idrogeno; se-
gue quindi la reazione di shift (2). Il processo è descritto dalle seguenti reazioni:

CH
3
OH → CO + 2H
2
∆H = +91.7 kJ/mol (7)
CO + H
2
O → CO
2
+ H
2
∆H = - 41 kJ/mol (2)
CH
3
OH + H
2
O → CO
2
+ 3H
2
∆H = + 50.7 kJ/mol (8)

0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
1 2 3 4 5 6 7
q
u
a
n
t
i
t
à

p
r
o
d
o
t
t
e


i
n

m
3
processi
Produzione di CO2 e H2 in funzione del processo
H2/CH4
CO2/CH4
12

La reazione endotermica avviene a una T>700°C in assenza di catalizzatore, o a 30 – 400°C con
catalizzatore in leghe Cu-Ni o Zn-Cr. La produzione di idrogeno dal metanolo è realizzata in
impianti di piccole o medie dimensioni (max 2000 Nm
3
/h).

2.3.Produzione da fonti rinnovabili

2.3.1.Produzione dalle biomasse

Le biomasse possono dare un contributo significante alla diminuzione dell’emissione di gas ser-
ra nell’aria in quanto la quantità di CO
2
che assorbono durante il loro ciclo di vitale è circa pari
a quella emessa durante la loro ossidazione, ovvero il loro contributo netto è nullo. Dalle bio-
masse si possono produrre sia idrogeno che metanolo. Attualmente sono impiegati due processi:
la gassificazione diretta con aggiunta di vapore seguita dal reforming del gas prodotto e dalla
pirolisi veloce con reforming della fase liquida prodotta.
• Gassificazione. La biomassa viene convetita in un gas di sintesi all’interno di un gassi-
ficatore attraverso la reazione parziale con ossigeno e mediante l’apporto di calore; il
gas di sintesi è principalmente composto da idrogeno, metano, monossido di carbonio,
biossido di carbonio e vapor d’acqua. Il gas viene quindi raffreddato e purificato dei
composti dello zolfo. Questa miscela, che contiene idrogeno con percentuali del
60÷62%, viene sottoposta alla reazione di reforming e in seguito a quella di shift.
• Pirolisi. Con tale processo non viene prodotto direttamente idrogeno ma un bio-olio dal
quale successivamente si provvederà all’estrazione dell’idrogeno, come schematizzato
in figura 3. Le biomasse vengono degradate in un ambiente caldo; ciò determina la for-
mazione di una frazione gassosa (CO, CO
2
, H
2
e vapor d’acqua), di una frazione liqui-
da (composti organici a basso peso molecolare) e una frazione solida (residui a più alto
peso molecolare). Con la pirolisi veloce si massimizza la produzione di frazione liquida
portando la biomassa a temperature di 500-650°C a pressione atmosferica e riducendo a
frazioni di secondo il tempo di percorrenza dei vapori all’interno del reattore. Il fatto di
ottenere un bio olio è molto importante in quanto ciò risolve il problema di trasporto
delle biomasse, reso complicato dalla loro dispersione sul territorio e dal volume assai
elevato. L’effettiva conversione in idrogeno può avvenire tramite reforming normale.

13



Figura 3. Ciclo di pirolisi
2.3.2.Processi biotecnologici
Sono processi altamente innovativi in fase di sperimentazione presso istituti e enti di ricerca.
Questi metodi presumibilmente non incideranno sulla produzione mondiale dell’idrogeno nel
prossimo futuro a causa dei costi di produzione elevati e delle problematiche tecniche, ma, in
uno scenario futuro caratterizzato dalla produzione di idrogeno da fonti rinnovabili, le biomasse
potrebbero giocare un ruolo fondamentale vista la loro estrema diffusione e disponibilità sul ter-
ritorio. Uno dei vantaggi della produzione biologica di idrogeno è quello di utilizzare un proces-
so esistente in natura per convertire una fonte energetica primaria nel vettore idrogeno abbas-
sando il tasso inquinante degli scarti di questo processo. In particolare, le eventuali emissioni di
anidride carbonica nei vari processi biologici che utilizzano per la produzione di idrogeno i
mezzi organici non vanno ad aumentare l’impatto dell’effetto serra, in quanto non provenienti
da risorse fossili.
• Fermentazione da colture dedicate. Alcune biomasse producono composti pregiati come
l’alcool etilico oppure direttamente idrogeno, attraverso un processo di fermentazione in
presenza di batteri. L’alcool può eventualmente essere sottoposto a reforming con vapor
d’acqua per la produzione di idrogeno, con molti meno problemi di tossicità rispetto ai
processi più comuni.
• Fotoproduzione (alghe e batteri). Tale processo prevede che le alghe verdi vengano
esposte alternativamente alla luce solare e al buio, sviluppando l’enzima idrogenasi che
catalizza la riduzione dei protoni, generando idrogeno. La ricerca genetica sta spingen-
do verso la separazione di ceppi di alghe con idrogenasi non condizionata dalla presen-
za di ossigeno (che normalmente inibisce l’enzima). Un altro processo riguarda i batteri
14

fotosintetici, in grado di produrre idrogeno impiegando l’energia solare. Una specie par-
ticolare effettua la reazione di shift reforming, per cui sono stati realizzati al NREL (Na-
tional Renewable Energy Laboratory, USA) reattori biologici contenenti tali batteri e in
grado di abbattere il contenuto di CO nel gas che li attraversa dal 20% fino a 0.1 ppm.

2.3.3.Decomposizione termochimica dell’acqua

Sono stati realizzati alcuni impianti sperimentali che si basano su cicli termochimici, in cui os-
sigeno e idrogeno vengono prodotti dalla decomposizione dell’acqua attraverso una serie di rea-
zioni chimiche nelle quali si formano specie chimiche intermedie, tipicamente acido solforico.
Le reazioni necessitano di alta temperatura (1270÷1570°C), fornita da concentratori solari divisi
in più aree in grado di fornire calore ai diversi livelli di temperatura necessari alle diverse rea-
zioni:

2H
2
O+SO
2
+xI
2
→ H
2
SO
4
+2HI
X
reazione in acqua a 27°C (9)
H
2
SO
4
→ H
2
O+SO
2
+0.5 O
2
a circa 800°C (10)
2HI
X
→ xI
2
+H
2
a circa 200÷300°C (11)

Mediante l’aggiunta di iodio, nella prima reazione si ottengono come prodotti di reazione i due
acidi in fase liquida, facilmente separabili in quanto immiscibili. Tali acidi vengono quindi de-
composti termicamente nella seconda e terza reazione per ottenere idrogeno, ossigeno e nuova-
mente I
2
e SO
2
da riutilizzare nella prima reazione. L’efficienza di conversione è elevata
(40÷64%) come pure il rendimento dell’intero ciclo è del 30÷35%. I limiti di tale processo sono
legati alla messa a punto del ciclo chiuso e allo sviluppo di materiali in grado di sopportare ele-
vate sollecitazioni termiche e chimiche senza degradarsi.

2.4.Produzione mediante elettrolisi dell’acqua

Pur non essendo un metodo economicamente conveniente, l’elettrolisi dell’acqua è ampiamente
usata per la produzione di idrogeno di elevatissima purezza; permette inoltre un’elevata versati-
lità se accoppiata ad impianti di produzione dell’energia elettrica basati su fonti rinnovabili qua-
li fotovoltaico ed eolico, caratterizzati da una forte discontinuità di erogazione. Nel caso in cui
la produzione di energia elettrica risulti essere sovrabbondante, questa può essere usata nel pro-
cesso di elettrolisi per produrre idrogeno che viene poi immagazzinato e utilizzato come vettore
energetico. L’impianto è costituito da: un deionizzatore per l’acqua distillata, un convertitore
AC-DC, moduli elettrolizzatori e due separatori, per separare l’idrogeno e l’ossigeno dall’acqua.
Gli elettrolizzatori più comuni sono quelli alcalini nei quali i due elettrodi sono separati da una
membrana microporosa contenente l’elettrolita. L’ossigeno viene prodotto all’anodo attraverso
la reazione di ossidazione:

H
2
O → 0.5 O
2
+ 2H
+
+ 2e
-
(12)

L’idrogeno si forma al catodo attraverso la reazione di riduzione:
2H
+
+ 2e
-
→ H
2
(13)


15

L’energia elettrica prelevata dalla rete elettrica incide sul costo di produzione per circa l’80%.
Nel caso invece di elettricità prodotta da fonte rinnovabile, il costo da ammortizzare è solamente
quello dell’impianto.
La convenienza del metodo sta nel poter produrre l’idrogeno ove sia necessario, evitando quindi
l’incidenza delle spese di trasporto.

2.5.Metodi alternativi di produzione

2.5.1.Sintesi e cracking dell’ammoniaca

L’ammoniaca NH
3
riserva parecchi vantaggi rispetto l’idrogeno nel campo delle applicazioni
veicolari, soprattutto in relazione alla sua maggiore densità, facilità di stoccaggio e di trasporto;
infatti essa può essere trasportata come liquido a temperatura ambiente alla pressione di 9.68
atm oppure raffreddata sotto la temperatura di ebollizione a 240 K in contenitori non in pressio-
ne.
L’ammoniaca viene prodotta a partire dal metano che viene fatto reagire con aria e vapor
d’acqua. Il gas ottenuto è una miscela di idrogeno e azoto puri che, liberati dall’acqua e dagli
ossidi di carbonio, sono pronti per il processo di sintesi dell’ammoniaca; il gas viene quindi raf-
freddato per permettere la separazione dell’ammoniaca liquida. Inoltre l’ammoniaca è un effica-
ce vettore d’idrogeno, in quanto può subire facilmente il processo di cracking:

2NH
3
→ N
2
+ 3H
2
∆=+91.86 kJ/mol (14)


2.5.2.PowerBall

E’ un interessante e innovativo sistema di produzione dell’idrogeno specialmente se si pensa
all’applicazione nel campo della trazione terrestre: si tratta di palline di polietilene con un dia-
metro di 3.8 cm riempite di NaH polverizzato che vengono caricate all’interno di una macchina
contenente acqua. In figura 5 si notano le PowerBall e in figura 6 si vede la macchina sede delle
reazioni chimiche necessarie alla produzione di idrogeno. Attraverso un sistema di controllo
collegato al serbatoio di accumulo dell’idrogeno compresso, quando si avverte un calo di pres-
sione, dovuto alla richiesta di idrogeno dall’utenza, la macchina provvede a rompere le palline e
a lasciar cadere il contenuto in acqua. L’idruro di sodio reagisce con l’acqua e produce idroge-
no, tramite la reazione:

NaH + H
2
O → NaOH + H
2
(15)

come schematizzato in figura 4.

16



Figura 4. Produzione di idrogeno con PowerBall
L’idrogeno prodotto viene mandato allo stoccaggio mentre l’idrossido di sodio NaOH viene re-
cuperato e riconvertito in NaH negli impianti predisposti sul territorio. Ipotizzando un’ applica-
zione veicolare, al momento del rifornimento alle stazioni di servizio si scaricherebbero i gusci
rotti e l’NaOH e si caricherebbero palline integre. Le fonti ufficiali della PowerBall indicano
una produzione di idrogeno pari a 4940 litri di idrogeno per litro di PowerBall. Calcolando
quindi che l’energia posseduta da una pallina, pari a 0.033 Nm
3
H
2
/ pallina e dato che una fuel
cell consuma 0.7 Nm
3
H
2
per produrre un kW elettrico, ne deriva che con una pallina di Power-
Ball si possono ottenere circa 0.05 kWh.

2.5.3.Sistema “Hydrogen on Demand”

E’ un sistema studiato dalla società americana “Millenium Cell” e, come per la tecnologia Po-
werBall, può fornire idrogeno al bisogno. La reazione utilizza il composto boro idruro di sodio
(NaBH
4
) e acqua che vengono fatti reagire con l’uso di un opportuno catalizzatore metallico se-
condo la reazione:

NaBH
4
+ 2H
2
O → 4H
2
+ NaBO
2
(16)

La reazione produce idrogeno gassoso in notevoli quantità, già umidificato e di purezza indu-
striale pronto all’uso nelle fuel cells. Come prodotto di scarto si produce il borato di sodio, un
composto comune e non tossico che può essere riconvertito in NaBH
4
.
La soluzione non infiammabile può essere stoccata in un qualsiasi serbatoio e, attraverso una
pompa, fatta passare su un catalizzatore che avvia e mantiene la reazione; la variazione di velo-
cità della pompa può essere usata come regolazione della quantità di idrogeno prodotto.
17

Il sistema ideale per le applicazioni veicolari, perché evita la necessità di serbatoi di accumulo
d’ idrogeno compresso, liquido o di altri idruri metallici. L’azienda ha infatti già realizzato di-
versi prototipi di vetture( tra le quali la Ford e la Genesis), funzionanti sia con motore endoter-
mico a idrogeno sia con motore elettrico e fuel cells, secondo uno schema del tipo illustrato in
figura 5.



Figura 5. Impianto "Hydrogen on Demand". Fonte: "www.greencarcongress.com"

CAPITOLO 3

L’immagazzinamento e il trasporto dell’idrogeno

In vista delle future applicazioni in ampia scala nel campo dell’autotrazione, un punto saliente
che determinerà lo sviluppo di tali tecnologie è l’aspetto legato allo stoccaggio e al trasporto
dell’idrogeno con sistemi moderni e concorrenziali rispettando i vincoli di sicurezza all’interno
del veicolo e nelle stazioni di servizio. L’idrogeno infatti contiene il più elevato rapporto ener-
gia/peso rispetto agli altri fluidi messi a confronto, ma contiene minor energia per unità di vo-
lume; ciò comporta indubbie difficoltà di stoccaggio con notevoli svantaggi nelle applicazioni
veicolari, che invece richiedono volumi e pesi ridotti, con un’ accettabile autonomia di guida.
Gli obiettivi di ricerca in questo campo sono volti ad ottenere sistemi di immagazzinamento con
densità volumetrica di 62 kg
H2
/ m
3
e un peso specifico del 6.5 %.

3.1.Immagazzinamento
18


Le tipologie di immagazzinamento attualmente disponibili sono: stoccaggio fisico, stoccaggio
chimico, nanostrutture di carbonio e l’innovativo sistema di stoccaggio criogenico.

3.1.1.Stoccaggio fisico

3.1.1.1.Compressione dell’idrogeno

E’ il metodo sicuramente più diffuso, anche perché si effettua con tecnologie molto simili a
quelle usate per la compressione del gas naturale in bombole.
Il lavoro teorico di compressione per un processo isotermico è L
t
= R
H2
TZ ln(p
2
/ p
1
)
dove R
H2
è la costante del gas, T temperatura assoluta, Z fattore di comprimibilità, p
2
e p
1
pres-
sione finale e iniziale rispettivamente. La relazione logaritmica mostra come sia necessario lo
stesso lavoro per portare il gas da 0.1 a 1 MPa e da 1 a 10 MPa; quindi è il livello iniziale di
pressione che influisce sull’energia necessaria e quindi sui costi di compressione. Poiché il pro-
cesso richiede solitamente più stadi di compressione, usando sistemi di produzione come
l’elettrolisi ad alta pressione si risparmiano notevoli risorse. Per la compressione si utilizzano
compressori alternativi a pistoni, rotativi e turbomacchine (centrifughe e assiali), la cui tecnolo-
gia è simile a quella impiegata per la compressione del metano, anche se con le peculiarità
dell’idrogeno (necessità di pressioni maggiori di compressione a causa della minore densità
energetica volumetrica dell’idrogeno). I serbatoi usati per lo stoccaggio sono normalmente in
alluminio con fibra di vetro o in polimeri con fibra di carbonio e l’idrogeno è immagazzinato
alla pressione di 24.8 MPa. Tale sistema è stato ad esempio adottato dalla “Man Technology”
per lo stoccaggio di idrogeno nel pianale di un autobus. Vedi figura 6, esempio di stoccaggio
dell’idrogeno ad elevate pressioni.


Figura 6. Bombola Quantum per lo stoccaggio dell'idrogeno fino a pressioni di 700 atm. Fonte:”www.dim.unipd.it”

3.1.1.2.Liquefazione dell’Idrogeno

Tale processo riduce il problema della bassa densità energetica dell’idrogeno compresso (circa
50 kg/m
3
con un peso specifico del 20%) ma la bassissima temperatura di liquefazione(20.3K) e
lo stoccaggio del liquido comportano problemi notevoli, soprattutto se si considera il problema
delle perdite. Infatti in queste condizioni un minimo scambio di energia con l’esterno a tempera-
19

tura ambiente produrrebbe evaporazione e quindi emissione di idrogeno gassoso. Per garantire
la sicurezza delle bombole, i serbatoi sono in materiale metallico composito; presentano inoltre
un’intercapedine nella quale viene fatto il vuoto, per minimizzare gli scambi di calore per con-
duzione e convezione. L’evaporazione risulta essere un problema sia per quanto riguarda la si-
curezza del veicolo che per l’accumulo e l’autonomia; la casa automobilistica BMW ad esempio
ha adottato per il modello BMW Hydrogen 7 un sistema di refrigerazione continua tramite gas
freddo. Altre soluzioni constano di serbatoi isolati ad alta pressione (24 MPa) in fibra di allumi-
nio e materiali compositi. Tale tecnologia di stoccaggio è fonte però di notevole impatto am-
bientale, in quanto richiede un elevata quantità di energia per la compressione, quindi emissioni
nocive nell’atmosfera. Vedi figura 8, esempio di bombola dedita allo stoccaggio di idrogeno li-
quido.


Figura 8. Serbatoio criogenico per lo stoccaggio dell'idrogeno allo stato liquido. Fonte: "www.dim.unipd.it"

3.1.1.3.Microsfere di vetro

Questa tecnologia sfrutta la permeabilità del vetro all’idrogeno in condizioni di alte temperature.
Le microsfere di vetro, di diametri compresi fra 25 e 500 µm, vengono scaldate a temperature di
200÷400°C, quindi riempite di idrogeno ad elevatissima pressione, che deve comunque essere
inferiore al limite di rottura delle microsfere, pari a 340 MPa circa. Per riottenere l’idrogeno si
procede a un ulteriore riscaldamento del vetro o alla rottura delle microsfere (in tal caso ovvia-
mente il sistema di accumulo può essere usato una sola volta). Tale sistema viene considerato
come possibile tecnologia adatta alla costruzione di un serbatoio di idrogeno per autoveicoli,
soprattutto in relazione al peso e alla intrinseca sicurezza contro eventuali perdite di combustibi-
le.

3.1.2.Stoccaggio chimico

3.1.2.1.Idruri metallici

Alcune leghe metalliche hanno la capacità di immagazzinare gli atomi di idrogeno all’interno
del loro reticolo cristallino, formando un idruro. Il sistema è vantaggioso perché consente di
mantenere il gas a temperatura e pressione ambiente. Il processo di idrogenazione, ovvero il ca-
ricamento dell’idruro, è esotermico e avviene a pressioni dell’ordine dei 3÷6 MPa. Il processo
20

inverso richiede invece calore (a temperature che dipendono dal tipo di lega utilizzata) e avviene
inizialmente ad alta pressione, che si abbassa man mano che l’idruro s’impoverisce di idrogeno.
Gli idruri vengono classificati in base alla loro temperatura di deidrogenazione. Quelli a tempe-
ratura maggiore (>300°C, leghe di magnesio) consentono risultati migliori in termini di stoc-
caggio (35 kg/m
3
con peso specifico del 7%), ma la ricerca sta spingendo verso l’individuazione
di idruri a temperature più basse (<100°C), in modo da poterli accoppiare alle celle a combusti-
bile PEM nelle applicazioni veicolari. Questa tecnologia è interessante sul fronte della sicurez-
za, in quanto il rischio di perdite indesiderate, anche in caso di impatto dovuto a incidente, è
minimo, poiché il rilascio dell’idrogeno non è un processo spontaneo. Tuttavia il peso del mez-
zo assorbitore e quindi del serbatoio può risultare troppo elevato rispetto al peso dell’idrogeno
immagazzinato figura 9.


Figura 9. prototipo di serbatoio per idruri metallici sviluppato al dim dell'Università degli Studi di Padova. Fonte:
"www.dim.unipd.it"

3.1.2.2.Idruri chimici

Si tratta di un sistema valido soprattutto per tempi di stoccaggio molto lunghi (>100giorni), in
quanto sfrutta una reazione reversibile di idrogenazione usando composti liquidi a temperatura e
pressione ambiente e quindi facilmente trasportabili e immagazzinabili; tipicamente si usano
metanolo, ammoniaca e metilcicloesano. I rischi connessi all’uso di questi vettori non sono dib-
versi da quelli dei normali carburanti come la benzina o il metano.


21

3.1.2.3.Nanostrutture di carbonio

A partire dagli anni ’90 un crescente interesse è stato rivolto allo studio e all’applicazione in
vari settori di nanostrutture di carbonio, particolari forme allotropiche di tale elemento, somi-
glianti a fogli di grafite ripiegati su se stessi e dotati di notevoli caratteristiche meccaniche,
chimiche e fisiche (figura 10).
In particolare, secondo vari gruppi di ricerca alcune nanostrutture di carbonio quali nanofibre,
nanotubi e strutture poliedriche caratterizzate da un’area superficiale molto ampia, mostrano una
elevata capacità di adsorbire idrogeno. Il processo di immagazzinamento in questi materiali è
simile a quello degli idruri metallici. Le molecole gassose di H
2
vengono assorbite nei pori mi-
croscopici presenti sulla superficie dei grani di carbonio. L’idrogeno rimane intrappolato nelle
cavità del materiale e viene rilasciato solo quando viene incrementata la temperatura. Inizial-
mente la ricerca si è rivolta ai fullereni, mentre oggi la maggiore attenzione è rivolta allo svi-
luppo dei nanotubi.



Figura 10. Nanostrutture di carbonio. Fonte: "ralph.dte.eu"




22

3.1.2.4.I fullereni
Sono molecole ad altissimo peso molecolare dotate di
enorme simmetria e stabilità e capaci di generare cristalli
molecolari nei quali, al posto di ogni atomo, c’è un’intera
molecola (figura 11). Queste strutture hanno mostrato una
grande capacità di catturare idrogeno a temperature elevate
(200°C e 3.5 MPa) con risultati, in termini di peso specifi-
co, notevoli (fino al 7.7%). La ricerca sta spingendo verso
lo sviluppo di catalizzatori in grado di abbassare la tempe-
ratura di deidrogenazione a 100÷150°C.

Figura 11. Fullerene. Fonte: "www.wikipedia.it”

3.1.2.5. I nanotubi
Sono minuscoli tubi di carbonio(circonferenza dell’ordine di pochi atomi, lunghezza di decine
di migliaia di atomi), che si possono pensare come fogli di grafite arrotolati su se stessi e termi-
nanti con due semisfere simili ai fullereni . Oltre a eccezionali caratteristiche di resistenza mec-
canica in rapporto al peso, i nanotubi hanno dimostrato eccellenti capacità di assorbimento
dell’idrogeno a temperature ambiente con pressioni moderate; i risultati raggiunti (30÷54 kg/m
3
,
2÷5% peso specifico) sono notevoli.

3.1.2.6.Le nanofibre
Sono strutture estremamente ordinate e dotate di nanopori in grado di immagazzinare notevoli
quantità di idrogeno, raggiungendo pesi specifici dell’ordine del 70%. Il processo complessivo
dii idrogenazione è però dispendioso: le nanofibre vengono mantenute per 5 ore alla temperatu-
ra di 150°C, successivamente il sistema viene raffreddato per diverse ore a temperatura ambien-
te e quindi avviene il contatto con l’idrogeno ad alta pressione e temperatura ambiente.
Nonostante il notevole interesse rivolto allo studio e allo sviluppo di tali strutture di carbonio,
per la loro applicazione come sistema di immagazzinamento di H
2
è necessario risolvere nume-
rosi problemi inerenti l’abbassamento delle temperature e delle pressioni, la velocizzazione dei
processi di idrogenazione e soprattutto il comportamento delle nanostrutture se sottoposte a
molti cicli di accumulo.

3.2. Trasporto

Oltre ai costi di produzione e di immagazzinamento dell’idrogeno, un altro punto saliente nello
sviluppo e nell’utilizzo di tali tecnologie è la mancanza di infrastrutture addette al trasporto e
alla distribuzione sul territorio di tale carburante. Nei riguardi dell’autotrazione, i veicoli neces-
sitano di rifornimenti veloci e convenienti, e al giorno d’oggi sono disponibili diverse tecnolo-
gie di trasporto che cercano di essere economicamente concorrenziali, sicure e di rapido svilup-
po.

3.2.1.Trasporto su strada
Viene effettuato con autocisterne contenenti bombole di idrogeno compresso a 20 MPa oppure
idrogeno liquido. La seconda soluzione più vantaggiosa dal punto di vista della capacità energe-
tica del trasporto ma comporta spese maggiori a causa dei costi di isolamento e del sistema di
23

refrigerazione della cisterna, oltre a notevoli problemi di sicurezza; nel caso infatti di incidente
stradale, la rottura delle bombole criogeniche causa gravissimi problemi, legati alla formazione
di bleve e di firewall. Per minimizzare quindi i rischi di tale trasporto(usato preferibilmente su
rotaia), è in fase di studio la possibilità di trasportare idruri metallici all’interno di autocisterne,
sistema vantaggioso dal punto di vista degli ingombri e della sicurezza.

3.2.2.Pipeline

Esistono delle reti di distribuzione dell’idrogeno in tubazione sia in Europa (600km) che negli
USA (1000km) e collegano per lo più direttamente in produttore col consumatore oppure sono
interne allo stesso distretto industriale (figura 12).


Figura 12. Pipeline. Fonte: "www.las.provincia.venezia.it"
Se si considera l’idrogeno gassoso, la tecnologia deve tener conto di alcune diversità rispetto a
quella usata per il trasporto del gas metano: l’idrogeno possiede un energia 2.4 volte superiore a
quella del metano a parità di massa e nell’unità di tempo i due gas trasportano quasi la stessa
quantità di energia. Lo scorrimento dell’idrogeno, come sappiamo, nuoce alla salute della tuba-
zione in acciaio e delle guarnizioni. Infatti si ha un aumento delle perdite lungo il condotto at-
traverso le tenute, le giunzioni e per assorbimento all’interno dei materiali. La tendenza
all’infragilimento della tubazione viene ridotta minimizzando le tensioni residue nei materiali e
usando acciai austenitici inossidabili. L’utilizzo di pipeline di idrogeno liquido aumenta note-
volmente la capacità di trasporto della linea, a fronte di maggiori costi di investimento, legati
alla necessità di realizzare impianti di pompaggio e raffreddamento e tubazioni termicamente
isolate. Un serio problema di tale tipologia di trasporto è la sicurezza, in quanto, in caso di falle
nelle tubazioni e quindi di fughe, vi sarebbe un profondo raffreddamento di tutti i materiali a
contatto con l’idrogeno, con possibilità di ustioni per il personale; se inoltre l’isolamento termi-
co non fosse perfetto in un punto, lì vi sarebbe la condensazione dell’aria circostante con un
contenuto di ossigeno del 50% e dunque estremamente infiammabile.
Per cercare di accelerare i tempi di realizzazione di impianti a idrogeno e di vetture funzionanti
grazie a tale combustibile, ciascuna casa automobilistica ha sviluppato le tecnologie. Ad esem-
pio Honda energy station è un sistema di cogenerazione energetica, con una produzione di idro-
geno mediante elettrolisi dell’acqua, come esemplificato in figura 13. L’energia elettrica per tale
reazione viene fornita da pannelli fotovoltaici, che provvedono anche alla necessità dell’utenza
casalinga, e il calore di reazione può essere utilizzato per scaldare la casa e per la produzione di
acqua calda.
24


Figura 13. Honda energy station. Fonte: “www.honda.de”

CAPITOLO 4

Funzionamento delle fuel cells e tipologie disponibili

4.1.Evoluzione delle celle a combustibile

Nel 1839 venne messa a punto la prima cella a combustibile gassoso, e nel 1842 realizzò un si-
stema di celle a combustibile costituito da cinquanta celle, che alimentato in continuo
dall’esterno convertiva energia chimica in energia elettrica. Ma data la scarsa potenza ottenuta,
il progetto venne abbandonato; l’insuccesso era dovuto alla scarsa superficie di contatto fra gas-
elettrolita-elettrodo. Altri scienziati ripresero in mano il progetto, ma solo nel 1932 Francis
T.Bacon si hanno i primi reali successi. Egli elaborò una cella costituita da elettrodi porosi di
nichel, fino ad allora non usato e poco costosi; utilizzò un elettrolita meno corrosivo dei prece-
denti e sostituì al carbone l’idrogeno. In tal modo portò la temperatura della cella a circa 200°C,
catalizzando così la reazione. Per evitare l’ebollizione dell’elettrolita, aumento la temperatura di
4 MPa. Quindi dimostrò come scegliendo adeguatamente i materiali e le condizioni di funzio-
namento si ottenevano risultati eccellenti a costi accettabili. Inoltre i suoi studi si concentrarono
sulla superficie di contatto tra i reagenti e quindi sulla porosità dei elettrodi. Nel 1959 presentò
la prima saldatrice a fuel cells della potenza di 5kW alimentata ad idrogeno-aria. Nello stesso
anno Ihring presentò un trattore a fuel cells della potenza di 20 kW. La NASA era interessata a
questa tecnologia per produrre energia elettrica a bordo delle navicelle spaziali, poiché rispetto
25

ad altre fonti energetiche aveva vantaggi nell’ingombro, nel peso, nella possibilità di funzionare
in assenza di forza gravitazionale, è del tutto indipendente dalla pressione atmosferica, ha eleva-
ta densità energetica e produce una minima quantità di calore. Nel 1974 le stazioni del progetto
Skylab erano dotate di fuel cells. Sviluppi e ricerche erano avvenute con la collaborazione di di-
verse università e industrie private.
Oggi, sappiamo, è possibile produrre, trasportare e immagazzinare idrogeno coi metodi visti
precedentemente e rifornire impianti per usi stazionari civili e per usi veicolari. I primi prototipi
automobilistici a idrogeno a celle combustibili risalgono agli anni 90 e la loro produzione è au-
mentata nel corso degli anni con modelli sempre più efficienti, meno ingombranti e complessi.
Le auto e i bus a fuel cells negli ultimi anni presentano una buona affidabilità e autonomia di
crociera sempre migliori. le dichiarazioni pubbliche delle principali case automobilistiche sti-
mano che nel 2020 saranno circa un milione i veicoli alimentati ad idrogeno. Al giorno d’oggi le
fuel cells offrono un’ampia gamma di potenza ed hanno un’efficienza di conversione
dell’energia maggiore rispetto a quella dei sistemi tradizionali.


4.2.Principio di funzionamento

4.2.1.Architettura della fuel cell

Il funzionamento di una fuel cell è piuttosto semplice, la sua architettura è quella di un “toast”.
In pratica vi sono due piatti porosi detti elettrodi, e nella superficie interna vi è uno strato di ca-
talizzatore che permette di far avvenire le reazioni-base che producono elettroni dall’idrogeno.
L’elettrodo che li produce è l’anodo, essi migrano attraverso il circuito utilizzatore fino a rag-
giungere il catodo e reagiscono con l’ossigeno e gli H
+
liberati dall’anodo. Tra i piatti porosi è
inserita una lamina di materiale solido, o un certo volume liquido che funge da membrana elet-
trolitico e permette il passaggio solo di ioni positivi H
+
. Le fuel cells sono in grado di produrre
corrente elettrica senza alcuna emissione di rumore e inquinanti. Il funzionamento, le prestazio-
ni e i rendimenti dipendono dalla scelta dei materiali usati.

4.2.2.Energia elettrica dall’energia chimica

Il combustibile idrogeno viene fornito alla fuel cell dall’esterno, e investe l’elettrodo raggiun-
gendo la sua superficie più interna, il quale essendo rivestita di catalizzatore, quale può essere il
platino, il palladio o il rutenio, porta a far avvenire la reazione:

2H
2
→ 4H
+
+ 4e
-
(17)

Quindi l’energia chimica potenziale genera una corrente elettrica che può essere usata diretta-
mente. L’innesco e il mantenimento di tale reazione è garantito dalla presenza del catalizzatore,
indispensabile nelle celle che lavorano a bassa temperatura (60-100°C), inoltre evita la forma-
zione di residui. La presenza del catalizzatore può essere evitata per le celle che lavorano ad
elevate temperature (dai 300 ai 1000°C) in quanto livello energetico è sufficiente a far avvenire
la reazione elettrochimica. Sicuramente le fuel cells che lavorano ad alta temperatura sono de-
26

stinate alla produzione stazionaria, mentre quelle che lavorano a basse temperature sono desti-
nate all’uso veicolare.
Al catodo avviene la seconda reazione:

O
2
+ 4e
-
+ 4H
+
→ 2H
2
O (18)

Gli elettroni percorrendo il circuito, erogano potenza all’utilizzatore e il circuito si chiude al ca-
todo, incontrando gli H
+
che hanno attraversato l’elettrolita. La differenza di potenziale sarà data
dal potenziale anodico e dal potenziale catodico, che genera una tensione che è quella globale
della cella. Il valore della tensione dipende non solo dai reagenti e dalla loro natura chimica, ma
anche da fattori legati alla struttura fisica degli elettrodi e alle attitudini chimiche dei materiali
impiegati nelle fuel cells. Le piccole dispersioni elettriche, si dissipano sottoforma di calore, che
può essere eliminato o riutilizzato. Inoltre è importante per il buon funzionamento della fuel cell
che l’elettrolita non faccia incontrare troppa resistenza agli ioni, esso può essere un acido oppu-
re alcuni tipi di polimeri.
Se vi è richiesta di potenza, quindi di corrente, si mantengono attive le reazioni e i flussi ionici
attraverso l’elettrolita, altrimenti se non vi è richiesta, le reazioni non avvengono e il flusso io-
nico s’interrompe.

4.3.Sistema tradizionale vs sistema con fuel cells

Il sistema tradizionale a combustione interna si basa sul processo di trasformazione dell’energia
che è indiretto “energia chimica-calore-lavoro”, con perdita nel rendimento globale; invece nel
sistema con fuel cells si ha la trasformazione diretta dell’energia “energia chimica-lavoro” senza
movimento di parti meccaniche, vedi figura 15. Aspetto svantaggioso per il sistema tradizionale
è che i motori vanno dimensionati rispetto alla massima potenza e quindi per un loro utilizzo
urbano con una velocità media di 30 km/h risultano sovradimensionati, in quanto nella norma
essi sono grossi, pesanti e richiedono cambio di velocità. Inoltre una macchina alimentata ad
idrogeno ferma al semaforo non consuma nulla, adotta un’architettura costruttiva molto più
semplice e anche la trasmissione risulterà di dimensioni ridotte. Per quanto riguarda il rendi-
mento del motore a combustione interna, esso è legato alla relazione :

η = T
1
– T
2
/ T
1

dove T
1
è la temperatura di combustione e T
2
è la temperatura minima di ciclo. L’aspetto vinco-
lante nel rendimento è la temperatura di combustione, che risulta limitata dal punto di vista tec-
nologico dai materiali e dal tipo di combustibile. Il rendimento massimo lo si raggiunge solo
con un certo numero di giri, ciò significa che nel normale uso non sfruttiamo tutta l’efficienza.
Invece nelle fuel cells, ho un rendimento più elevato in quanto con un solo passaggio trasformo
l’energia chimica in energia elettrica, senza generare irreversibilità dovute al movimento di par-
ti meccaniche, poiché non vi è nulla che si muovi. Il rendimento si avvicina molto all’unità, tut-
tavia sono presenti perdite elettriche dovute ai materiali e alle condizioni operative.
Difatto per questo importante motivo, le emissioni zero, l’efficienza quasi doppia rispetto al si-
stema tradizionale aumentano l’interesse verso i veicoli ad idrogeno.

27



Figura 15. Conversione di energia

4.4.Tipi di celle a combustibile

La classificazione avviene, di solito, eseguita in base all’elettrolita usato nelle fuel cells. la scel-
ta di impiegare un certo tipo di combustibile dipende dalle condizioni operative e dalle applica-
zioni. Abbiamo sei famiglie di fuel cells:
1. Ad elettrolita alcalino (A-FC)
2. A membrana polimerica a scambio protonico (PEM-FC)
3. Ad alimentazione diretta di metanolo (DM-FC)
4. Ad acido fosforico (PA-FC)
5. A carbonati fusi (MC-FC)
6. Ad ossidi solidi (SO-FC)

4.4.1.Fuel cells ad elettrolita alcalino (A-FC)

Esse hanno come elettrolita idrossido di potassio in soluzione acquosa, la cui concentrazione va-
ria dal 33% per celle operanti alla temperatura di 80-90°C all’85% per le poche operanti alla
temperatura di 250 °C. Lo ione che attraversa l’elettrolita è OH
-
, ed esso reagisce all’anodo con
l’idrogeno di alimentazione rilasciando elettroni e producendo acqua. A catalizzare la reazione
vi possono essere individualmente platino, oro, argento e palladio.
28

All’anodo avviene la seguente reazione: 2H
2
+4OH
-
→ 4H
2
O + 4e
-
(19)
Al catodo avviene la seguente reazione: O
2
+4e
-
+ 2H
2
O → 4OH
-
(20)
Finchè viene assicurata l’alimentazione, vi è il movimento di carica dall’anodo al catodo e il
passaggio di ioni OH
-
attraverso l’elettrolita. In queste celle è fondamentale usare idrogeno puro
e ossigeno puro, altrimenti la cella deperisce rapidamente, in seguito alla formazione carbonati
formatisi per la presenza di CO
2
presente nell’aria.
Nonostante ultimi studi abbiano creato celle in grado di sopportare la CO
2
, in campo veicolare si
preferiscono le PEM.

4.4.2.Fuel cells con elettrolita a membrana polimerica a scambio protonico (PEM)

Esse si stanno diffondendo molto velocemente per la loro semplicità e versatilità, soprattutto in
campo veicolare in quanto lavorano a basse temperatura. Il loro elettrolita è costituito da una
membrana solida qual è in Naflon®, particolare polimero brevettato da DuPont de Nemours,
che permette il passaggio degli ioni positivi garantendo l’isolamento elettrico.
All’anodo della PEM, avviene la seguente reazione:
2H
2
→ 4H
+
+ 4e
-
(21)
dove gli H
+
attraversano la membrana e raggiungono il catodo investito di ossigeno. Gli elettro-
ni che provengono dall’utilizzatore, vanno a far svolgere la reazione al catodo che è la seguente:
O
2
+ 4e
-
+ 4H
+
→ 2H
2
O (22)
producendo acqua calda e nient’altro.
Nelle PEM posso usare come comburente l’aria, data la non particolare sensibilità alla CO
2
.
Questo rende molto interessante in suo utilizzo in campo veicolare. Tuttavia rimangono sensibili
al CO , poiché porta al deperimento della cella. Inoltre dato il loro utilizzo sulle automobili, le
PEM utilizzano come elettrolita l’acqua, che deve idratare la membrana elettrolitica e non essere
presente in eccesso. Per questo motivo, la membrana viene idratata umidificando i gas
d’ingresso.
I vantaggi delle PEM sono le temperature operative tra 80-100°C, che unite in stack, possono
erogare una potenza variabile tra 1-250kW. Sono leggere e compatte e la loro potenza specifica
è più elevata rispetto a quella delle altre fuel cells.

4.4.3.Fuel cells ad alimentazione diretta di metanolo (DM-FC)

Esse non vengono alimentate con l’idrogeno e possono essere reputate una buona alternativa, in
quanto ad esempio in stati come gli U.S.A. vi è una capillare distribuzione di metanolo. Per atti-
vare e mantenere attive le reazioni è necessaria una grande quantità di catalizzatore, di solito è
una lega di Pd-Rt.
All’anodo la reazione globale è la seguente: CH
3
OH + H
2
O → CO
2
+ 6H
+
+ 6e
-
(22)
Al catodo la reazione globale è la seguente: 3/2O
2
+ 6H
+
+ 6e
-
→ 3H
2
O (23)
Queste celle sono ancora in fase di studio e sono particolarmente interessante per un utilizzo
veicolare, in quanto operano a temperature tra 60-80°C. Tuttavia è da eliminare il problema re-
lativo alla formazione di CO che avvelena il catalizzatore. Vi è formazione tra i prodotti anche
di CO
2
che può essere ridotta con un post trattamento mediante catalizzatore che la riduce del
20%. Se si riuscisse ad eliminarla completamente, si otterrebbe un processo interessante anche
dal punto di vista ambientale. Esse forniscono una tensione di 1.21 V e il loro impiego sarà nei
dispositivi che richiedono bassa potenza (cellulari, portatili, scooter…).
29


4.4.4.Fuel cells ad acido fosforico (PA-FC)

Già presenti sul mercato, queste celle hanno un impiego prevalente negli impianti stazionari. La
sua architettura prevede due elettrodi di grafite, tra i quali è interposta una matrice di carburo di
silicio che trattiene l’acido fosforico(conc. 95%). Le fuel cells operano a media temperatura
(200°C) e si utilizza come combustibile l’idrogeno.
All’anodo si ha la seguente reazione: 2H
2
→ 4H
+
+ 4e
-
(24)
Al catodo si ha la seguente reazione: O
2
+ 4H
+
+ 4e
-
→ 2H
2
O (25)
Vi è il pericolo che l’elettrolita evapori, data la temperatura di funzionamento, e per questo c’è
un impianto di raffreddamento all’interno delle piastre. Gli elettrodi sono costituiti da pellicole
di grafite ricoperte del catalizzatore. Le fuel cells perdono d’efficienza se il Pt và a contatto con
il CO o con composti dello zolfo. Quindi a monte del reformer il combustibile deve essere de-
solforato. Data la temperatura elevate di funzionamento è possibile realizzare un recupero ener-
getico rigenerativo, con un’efficienza globale della fuel cells del 80-85%.
Tuttavia nonostante la temperatura di funzionamento relativamente bassa e l’affidabilità rag-
giunta (40000 ore di funzionamento), esse non incontrano un’adeguata commercializzazione
dovuta al costo elevato.

4.4.5.Fuel cells a carbonati fusi (MC-FC)

Esse usano un’elettrolita di Sali alcalini, che alla temperatura di funzionamento (600-680°C),
sono fusi e permettono il passaggio degli ioni carbonato. Per trattenere la miscela di carbonati vi
è una matrice ceramica porosa (LiAlO
2
). I due elettrodi sono porosi, l’anodo è di nichel al 10%
di cromo e il catodo è di ossido di nichel con il 2% di litio. Non sono necessari catalizzatori no-
bili, in quanto è l’elevata temperatura di esercizio che sostiene le reazioni.
All’anodo si ha la seguente reazione: H
2
+ CO
3
-2
→ H
2
O + CO
2
+ 2e
-
(26)
Al catodo si ha la seguente reazione: 0.5O
2
+ CO
2
+ 2e
-
→ CO
3
-2
(27)
Si nota che al catodo si formano ioni carbonato che migrano attraverso l’elettrolita fino
all’anodo, ma ciò avviene solo se si forma CO
2
. Ecco che la miscela comburente deve contenere
CO
2
e se non fosse sufficiente si dovrebbe integrarla.
Le prestazioni di una singola cella di 1 m
2
, generano una tensione di 0.75 V e una potenza di 1
kW.
Risulta un buon sistema per produrre energia elettrica a livello stazionario, data la loro flessibili-
tà nell’utilizzo dei combustibili. La loro elevata temperatura di funzionamento ha permesso di
costruire all’interno della cella un processo di reforming per ottenere idrogeno e di fare recupero
energetico, con un rendimento globale del 90%, che è il più elevato tra tutti i sistemi che produ-
cono energia elettrica.
La tendenza mondiale per i sistemi a carbonati fusi è quella di produrre energia elettrica e calo-
re per la cogenerazione, con potenze installate comprese tra 500kW e 30MW.

4.4.6.Fuel cells a ossidi solidi (SO-FC)

Esse lavorano con un elettrolita molto resistente alle alte temperature costituito da ossido di zir-
conio stabilizzato con ossido di ittrio. Queste celle lavorano alla temperatura di 1000°C e non
necessitano di catalizzatore. Non vi è presenza di fase liquida, ma solo di fase solida e gassosa,
30

quindi non ci sarà corrosione. L’anodo è costituito da un composito ceramico-metallico e il ca-
todo è costituito da manganito di lantanio drogato di stronzio.
All’anodo si ha la seguente reazione: H
2
+ O
-2
→ H
2
O + 2e
-
(28)
Al catodo si ha la seguente reazione: 1/2O
2
+ 2e
-
→ O
-2
(29)
Usano come combustibile l’idrogeno e come comburente l’ossigeno e ho come prodotto di rea-
zione all’anodo il vapor d’acqua.
Posso abbinare a questo tipo di cella un ciclo termodinamico che sfrutta un’aliquota di calore,
raggiungendo rendimenti globali del 70%., mentre con la cogenerazione i rendimenti globali
sono del 92%.
Queste celle sono poco sensibili alle impurezze e possono usare combustibile il CO prodotto nel
primo step del ciclo di steam reforming, e quindi conviene combinare steam reforming con le
fuel cells.
La Siemens Westinghouse, azienda leader nella tecnologia delle celle a ossidi solidi, ha
l’obiettivo di commercializzare una tipologia di impianti della potenza di 1-3 MW. Esse presen-
tano alcuni problemi tecnologici che riguardano le elevate temperature di esercizio e i materiali.
Il loro impiego prevalentemente stazionario, non esclude un futuro veicolare della cella.

4.5. Considerazioni sulla scelta della fuel cell

La scelta della fuel cell, viene fatta sulla base della disponibilità di idrogeno e sulla base dei co-
sti. La scelta può cadere su celle a bassa temperatura, che usano materiali poco pregiati anche se
catalizzano le reazioni con metalli nobili costosi. Inoltre con queste celle non riusciamo a sfrut-
tare il calore di reazione e quindi i rendimenti si attestano intorno al 45-55%. Mentre le celle
che funzionano ad elevata temperatura raggiungono rendimenti intorno al 50-65%, e grazie alla
cogenerazione i rendimenti globali sono tra il 70-90%.

4.6.Vantaggi e limiti per le applicazioni delle fuel cells

I vantaggi sono:
1. vasta gamma di potenza in funzione della tipologia di fuel cells
2. assemblaggio di celle elementari per raggiungere la potenza elettrica desiderata
3. nulle le emissioni acustiche
4. non necessaria la manutenzione
5. rendimento elettrico più elevato rispetto agli impianti convenzionali, e il loro rendimen-
to non dipende dalla richiesta a valle
6. sfruttamento del calore in eccesso, per produrre acqua calda o vapore
7. ridotto impatto ambientale
I limiti sono:
1. costo elevato, determinato da una commercializzazione non ancora diffusa
2. affidabilità



31

CAPITOLO 5

PEM NELLE APPLICAZIONI VEICOLARI

Abbiamo capito, dai capitoli precedenti, il motivo per il quale le fuel cells PEM siano così inte-
ressanti e oggetto di studio delle case automobilistiche. Le principali caratteristiche apprezzate
sono le basse temperature di funzionamento, la membrana elettrolitica allo stato solido, la pos-
sibilità di unire le celle in stack, avendo una vasta gamma di potenza, leggere, compatte e con
potenza specifica più elevata delle altre. Finora sembrano ad essere le migliori candidate alle
applicazioni veicolari.

5.1.PEM dal punto vista elettrico

5.1.1.Lo stack

La singola cella alimentata ad idrogeno e ossigeno e che opera alla temperatura di 80°C, serve
in condizioni reali di funzionamento iniziali una tensione di 0.9 V ed a regime normale di fun-
zionamento una tensione ridotta.
La tensione segue una curva detta “curva di polarizzazione”, che è tipica di ogni cella ed è rica-
vata sperimentalmente. Essa mette in relazione la tensione della cella con la densità di corrente
in condizioni reali di utilizzo. La curva ci permette di trovare il punto di ottimo, cioè il miglior
compromesso tra tensione e corrente erogata. Le PEM in commercio hanno una tensione tra i
0.6-0.8V e una densità di corrente 0.6-0.7 A/cm
2
, erogando una potenza per unità di superficie
di 0.7 W/cm
2
. Per dare dei numeri, supponiamo di avere una superficie di 144 cm
2
e al punto di
funzionamento ottimale eroga una potenza di 70 W, quindi 5kW al m
2
. Potenze non sufficienti a
muovere un veicolo, tuttavia esiste la possibilità di unire le celle in pacchi detto stack.
Biciclette, scooter e city car necessitano di potenze comprese fra 1-20 kW, per le vetture si
sfruttano potenze tra i 20-80 kW, mentre i bus si spostano con 80-300 kW.
La potenza dello stack è data da P=VxI, dove V è la tensione totale resa disponibile dallo stack e
I è l’intensità di corrente erogata dalle celle.
La tensione dello stack è data dal prodotto del numero di celle per la tensione della singola cel-
la, mentre l’intensità di corrente è data dal prodotto della densità di corrente per la superficie
utile della membrana.
Per ottenere diverse potenze, si tendeva a unire più celle insieme, ottenendo degli stack ingom-
branti. Ora la tendenza è quella di creare uno stack unitario, cercando di migliorare la curva di
polarizzazione, usando materiali più sofisticati nella membrana e negli elettrodi. Inoltre scelto il
grado di ibridizzazione del veicolo, nel suo normale utilizzo esistono dei transito-
ri(accelerazioni, frenate,..) che portano al danneggiamento della membrana se non opportuna-
mente prevenuti.
La prevenzione del danno si ottiene adottando un sistema di controllo che regoli l’erogazione
della potenza in ogni condizione oppure integrare nel sistema di trazione alcuni moduli-batteria
o supercondensatori che entrano in azione quando la richiesta di energia elettrica a valle del si-
stema a fuel cells tenderebbe a spostare il funzionamento dello stack dal suo punto di equilibrio.
32

Un’azienda leader nella produzione degli stack, oltre alla Arcotronics fuel cells, è la Nuvera Spa
con sede a Milano ed è partecipata da Amerada Hess Corporation(52%), dal gruppo De Nora
(38%) e dalla Renualt (10%). L’entrata di Renault nel 2004 fa intuire il suo interesse per
l’alimentazione ad idrogeno. La Nuvera propone stack sia per impieghi stazionari che per veico-
lari con potenza compresa fra i 5,5 kW e i 150 kW. Per esempio la Fiat Panda Hydrogen è equi-
paggiata da un 45kW Nuvera.

5.1.2.Perdite di impianto di un sistema di fuel cells

Le perdite d’impianto di un sistema di fuel cells sono quelle relative alla gestione del flusso dei
gas, dell’acqua, il controllo della corrente elettrica prodotta e le sole perdite elettrochimiche del-
lo stack. L’efficienza di uno stack completo dei componenti ausiliari s’aggira intorno al 45-
50%, mentre quello di una singola PEM si trova sul 55-60%. Quindi ne devo tener conto in fase
di progettazione.

5.1.3.Layout tipico per impieghi veicolari

Il layout dipende dalla potenza desiderata, dalle scelte costruttive(costi e ingombri) e
dall’autonomia del veicolo.
Una tipica configurazione di un sistema di generazione di potenza elettrica a fuel cells PEM a
idrogeno per impieghi veicolari, è quella riportata nello schema 7.1

Partendo da sinistra, lo schema prevede un trattamento del combustibile, ovvero ricavo un gas
ad alta concentrazione di idrogeno da un altro combustibile(benzina, bioetanolo, biogas, meta-
no…) mediante processo di reforming o altro. Questo in un ottica in cui non vi sia diffusione
capillare dell’idrogeno. L’idrogeno và ad alimentare all’anodo lo stack e al catodo ho l’ingresso
di aria oppure di ossigeno, quindi sarà necessario un sistema che garantisca l’una o l’altro. Inol-
tre le fuel cells producono corrente continua in bassa tensione, per cui dovrò portare a valori più
alti la tensione in uscita dallo stack e trasformare con un inverter la corrente da continua ad al-
ternata. Una serie di sensori vanno a controllare il funzionamento dello stack per garantire sicu-
rezza e durata nel tempo. L’acqua calda può essere eliminata oppure usata per preriscaldare il
reformer oo per il riscaldamento dell’abitacolo. Quindi tutti questi aspetti sono gestiti in manie-
ra integrata da un software.

5.2. Vantaggi e svantaggi degli stack PEM

33

Gli stack di fuel cells PEM funzionano a 60-90°C, e permettono un avvio molto rapido del si-
stema, con minima complessità d’impianto.
I vantaggi sono:
1. l’elettrolita polimerico è solido, il che ostacola fortemente il trafilamento dei gas
2. non c’è corrosione, l’unico liquido è acqua.
3. la cinatica di reazione all’anodo è molto rapida. Al catodo essa è più veloce che in qual-
siasi altra cella.
4. buona resistenza strutturale
5. alta densità di potenza superficiale
6. tempi ridotti per la partenza a freddo.
Gli svantaggi sono:
1. membrane sofisticate (costi elevati)
2. impossibilità di usare l’aria, altrimenti CO inquinerebbe l’anodo
3. instabilità della membrana se supera i 100°C
4. costo molto elevato di alcuni materiali, es il Pt incide per 35-45 €/kW
5. gestione dell’acqua prodotta dalla cella e la sua umidificazione che prevede il supporto
di un sistema ausiliario che previene l’essicazione della membrana

5.3. Principali voci di costo di un layout di celle completo

In un intero sistema di fuel cells accompagnato quindi da tutti gli ausiliari necessari, le principa-
li voci costo sono date dal catalizzatore e dalla presenza o meno del reformer. Un sistema com-
pleto prevede essenzialmente: un compressore, uno scambiatore di calore, gli impianti di dre-
naggio dell’acqua prodotta e per l’umidificazione dell’idrogeno e dell’ossigeno, e il sistema
elettronico di controllo generale del sistema. In questi ultimi anni il costo dei componenti si è
ridotto notevolmente. Per dare delle cifre, la membrana oggi costa dai 4 ai 15€/kW e il costo
delle celle senza ausiliari varia tra i 1000-1500€/kW.
In un sistema in cui non c’è il reformer, lo stack pesa per circa il 45% sul costo totale, valore
che scende al 35% se è presente il reformer, con un costo globale che aumenta di 2000-4000€.
Con riferimento ad uno stack di 45kW di potenza, il 70% del suo costo è dato da membrana e
elettrodi. Dove a sua volta la membrana pesa per circa un 30% e gli elettrodi per circa il 70%
La Fuji Keizai, centro di ricerca di mercato giapponese, stima che nel 2025 saranno circa 1 mi-
lione le auto alimentate ad idrogeno a celle combustibili. Un mercato ancora piccolo, dovuto ai
costi poco competitivi attribuibili all’utilizzo del catalizzatore Pt, ai materiali e ai sistemi di con-
trollo e di ausilio.

5.4.PEM da un punto di vista termodinamico

Quello che verrà trattato di seguito e quindi le considerazioni sull’energia estraibile dalla singo-
la cella e sul rendimento globale di uno stack, andranno a far comprendere i vantaggi delle celle
a combustibile ad idrogeno. Noi faremo riferimento alla fuel cell PEM che opera tra
un’intervallo di temperatura compreso tra i 60-90°C, ciò nonostante il concetto non cambia per
le altre tipologie di fuel cells, cambieranno solo i valori delle grandezze che andremo ad analiz-
zare.

5.4.1.Energia erogata dalla fuel cell PEM
34


L’energia estraibile dalla cella è legata alla reazione e dalla temperatura di funzionamento della
cella. La relazione che ci determina il massimo lavoro estraibile per mole (∆g
f
) è la seguente:
∆g
f
= ∆h
f
– T∆s
∆h
f
rappresenta la massina quantità di energia estraibile, mentre T∆s è la perdita entropica, ca-
lore che quindi non può essere utilizzato per produrre energia.
In riferimento alla solita cella PEM e alla sua reazione globale(H
2
+ 0.5O
2
→ H
2
O), come detto
in precedenza, l’energia che riusciamo ad estrarre è dipendente dalla temperatura e la letteratura
ci viene incontro dandoci dei valori di ∆g
f
per alcune temperature.
Ora con dei semplici passaggi legheremo la variazione di energia libera di Gibbs ∆g
f
con la
flusso elettronico proveniente dalla reazione.
Dalla reazione all’anodo so che per ogni mole di H
2
ho due elettroni che si immettono nel cir-
cuito, quindi moltiplicando per 2 il numero di Avogadro, ottengo che il numero di elettroni libe-
rati dalla reazione è pari a 2 x N
A
= 2 x 6.022x10
23
. Quindi la carica elettrica totale a loro asso-
ciata è pari a -2 x N
A
x e = - 2 x 6.022x10
23
x 1.6022x10
-19
dove –e è il valore di carica
dell’elettrone. Ci poniamo nell’ipotesi in cui non vi siano perdite di energia della cella, ovvero
posso affermare che ∆g
f
= W
el
, dove W
el
è energia elettrica e che il processo sia reversibile.
W
el
la posso intendere come prodotto fra la tensione fra i due elettrodi e –2(N
A
x e) è la carica
ottenuta da una mole di idrogeno, che coinciderebbe con la corrente se il circuito fosse chiuso.
Posso evidenziare la seguente relazione E
rev
= -W
el
/ 2F.
Dalla precedente equazione posso affermare che a parità di pressione, alla temperatura di 25°C,
ho un valore della tensione E
rev
= 1.22 V mentre alla temperatura di 80°C ho una tensione di
1.18 V. Quindi a 25°C ho una tensione maggiore, e ciò sarebbe favorevole, tuttavia sappiamo
che a basse temperature la reazione non ha sufficiente energia per attivarsi. Il giusto compro-
messo è a 80°C, la reazione viene attivata da una fonte esterna e il calore prodotto mantiene la
cella alla sua temperatura ottimale.

5.4.2.Rendimento energetico di una cella

Esprime il rapporto tra la massima quantità di energia che potrebbe essere teoricamente trasfor-
mata in lavoro elettrico ∆g
f
e la quantità totale di energia ∆h
f
che il combustibile renderebbe di-
sponibile se non ci fossero perdite entropiche T∆s

η = − ∆g
f
/ ∆h
f

5.4.3. Rendimento ideale e reale di una cella

Il rendimento ideale di cella esprime il rapporto tra l’energia elettrica ideale che si potrebbe po-
tenzialmente ottenere dalla cella e tutta l’energia disponibile nell’idrogeno che arriva all’anodo,
al netto delle perdite entropiche

η = 2FV
id
/ Q
H2
pci
H2

dove Q
H2
è la quantità di idrogeno che arriva all’anodo e pci
H2
è il potere calorifico
dell’idrogeno.
35

Il valore di tensione ideale V
id
corrisponde a 1.16 V e non a 1.18 V, poiché vi sono i seguenti
fattori che provocano una caduta di potenziale:
1. Idrogeno non puro all’anodo (riduzione della superficie attiva)
2. Aria al catodo e non ossigeno puro (peggiora l’efficienza della cella)
3. Perdite dovute a sistemi di umidificazione della membrana elettrolitica
Inoltre vi è un ulteriore abbassamento della tensione quando la densità di corrente aumenta.
Spieghiamo con la curva di polarizzazione e di potenza quest’ultimo aspetto, vedi grafico 1 sot-
tostante.


Possiamo intanto notare come il valore di partenza della tensione, quando la carica non circola,
sia all’incirca pari 0.95 V e come il suo valore tenda a ridursi all’aumentare della densità di cor-
rente.
Il punto di ottimo lo si ha in corrispondenza del punto d’intersezione tra la curva di polarizza-
zione e quella di potenza, nel quale ho il miglior compromesso fra tensione ottenibile dalla cel-
la, l’intensità di corrente e la potenza elettrica erogata.
Tuttavia per avere sufficiente potenza per spostare un veicolo devo unire le celle e formare uno
stack. La ricerca universitaria e quella industriale si stanno impegnando per apportare migliora-
menti che dipendono dai materiali che costituiscono la cella e dal controllo delle condizioni
operative.

5.4.4.Difficile funzionamento all’ottimo nella realtà e cause di perdita

Operare nelle condizioni di ottimo nelle applicazioni veicolari risulta essere molto difficile, in
quanto si hanno continue accelerazioni e decelerazioni, quindi la richiesta di corrente varia ve-
locemente. Per questo motivo, esse oltre ad essere adeguatamente dimensionate, nei veicoli ad
idrogeno è richiesta la scelta della migliore architettura del sistema di trazione. In particolare si
possono prevedere batterie di compensazione poste fra le fuel cells e il motore elettrico oppure
si adottano sistemi di gestione elettronica che permettono un dialogo continuo fra il sistema a
fuel cells che eroga la potenza elettrica e l’unità motrice che la sfrutta.
36

Ciò che modifica l’andamento della curva di tensione e lo scostamento dei suoi valori da quelli
ideali è legato dai seguenti fattori:
1. basso valore della velocità della reazione nello strato attivo degli elettrodi
2. resistenza al passaggio degli ioni e degli elettrodi opposta dai vari componenti che co-
stituiscono la cella
3. scarsa velocità di diffusione dei gas negli elettrodi
Oltre a questi fenomeni dispersivi, sono altri limiti legati al passaggio di piccole quantità di
idrogeno e di elettroni attraverso la membrana elettrolitica e all’avvelenamento del catalizzatore.
Nella curva di polarizzazione sottostante, figura , sono indicati dei punti notevoli.

La retta in alto corrisponde al valore della tensione teorica che si avrebbe se la cella fosse idea-
le(senza perdite e completamente reversibile). L‘andamento dell’altra curva è causato da:
1. L’attivazione della cella
2. Passaggio di corrente interna e diffusione dei gas nell’elettrolita
3. Resistenze di diversa natura
4. Variazione di concentrazione dei reagenti

La formula che esprime matematicamente il legame fra la tensione di cella e le dispersioni ap-
pena citate, è la seguente:

V = E – (i - i
n
)r – A ln [(i + i
n
)/ i
0
)] + B ln [(1 – (i + i
n
)/ i
L
]

5.5.5.Rendimento di uno stack di fuel cells PEM

Il rendimento globale di uno stack di fuel cells PEM, vale:

η
stack
= η
ideale
η
cella
µ
comb
η
bop

andiamo ad analizzare i termini del rendimento globale.
37

1. il η
ideale
esprime il rapporto fra l’energia elettrica potenzialmente ottenibile dalla cella e
l’energia ideale derivante dalla reazione elettrochimica.
2. il η
cella
è dato dal rapporto la tensione reale della cella V
r
e la tensione teorica reversibile
V
id
a circuito aperto, il quale vale 0.70 considerando una V
r
= 0.8 V e una V
id
= 1.16 V.
3. il µ
comb
è la frazione di combustibile usato, ed è dato dal rapporto tra le moli d’idrogeno
che hanno reagito con quelle che ho fornito, esso vale circa 0.95.
4. il η
bop
è il rendimento degli ausiliari, ed esprime il rapporto fra la quantità di energia di-
sponibile(tolta quella degli ausiliari) e l’energia totale prodotta dallo stack. La maggior
parte delle perdite è dovuta al compressore e alla sua parte elettrica. In media il suo va-
lore vale 0.80
Quindi il rendimento globale dello stack vale 0.52, alla temperatura di 80°C e un’alimentazione
d’idrogeno puro.

5.6.Considerazioni

Molte aziende produttrici di membrane di fuel cells PEM stanno lavorando per massimizzare
l’efficienza degli stack, come ad esempio la collaborazione tra il centro ricerche FIAT, la Nuve-
ra e Solexis-Solvay. In generale si punta ad ottimizzare le condizioni operative (temperatura e
pressione) e i materiali per ottenere rendimenti del 50-55%, doppi rispetto ai motori a combu-
stione interna(benzina 18%, gasolio 23%). Per la produzione di energia elettrica da sistemi sta-
zionari, i rendimenti raggiungono il 60-70% grazie alla cogenerazione. Lo sfruttamento delle
fonti fossili per la produzione d’idrogeno dallo steam forming sarebbe più graduale e ipotetica-
mente se 700 milioni di veicoli fossero alimentati ad idrogeno il tasso annuale di consumo delle
risorse fossili sarebbe dimezzato, ancora meglio se l’idrogeno non venisse estratto dal combu-
stibile fossile.
Il carburante continua a salire di prezzo, basti pensare alle impennate degli ultimi anni e ciò in-
fluenza pesantemente lo sviluppo e innesca tensioni fra gli Stati. Con l’entrata della Cina nella
scena economica internazionale, il suo sviluppo richiede energia e quindi che all’aumentare del-
la domanda di greggio, il suo prezzo non può che aumentare. Quindi i veicoli alimentati ad
idrogeno mediante fuel cells potrebbero essere una soluzione per slegarci, anche se non comple-
tamente, dal petrolio, emettendo zero anidride carbonica. Aspetto molto importante, in quanto le
A.U.S.L. che monitorano il tasso di inquinanti nell’aria, mettono in luce come siano aumentate
malattie respiratorie e sviluppo di tumori. Diciamo che di fronte ad una situazione così grave
appare chiaro, come le fuel cells, insieme ad altre tecnologie “pulite”, possano veramente fare la
differenza per avere o meno città più salubri e quindi un mondo meno inquinato. Nonostante gli
sforzi per migliorare la tecnologia delle fuel cells e per sviluppare la rete distributiva
dell’idrogeno, l’ultima parola rimane alla politica e ai termini d’accordo presi con gli stati forni-
tori di greggio.

CONCLUSIONI

Grazie al sostegno economico e tecnico di alcune aziende automobilistiche, i risultati finora
raggiunti dagli studiosi in termini di ottimizzazione delle celle, del processo di trasformazione,
di trasporto e immagazzinamento dell’idrogeno, sono a dir poco promettenti per il futuro di que-
38

sta tecnologia. Tuttavia motivi legati al consumo di carbon fossili, alla non totale sicurezza
nell’utilizzo dell’idrogeno, al costo di tali tecnologie e alla integrazione delle reti distributive
d’idrogeno sul territorio, rendono difficile una sua diffusione immediata, ma è presente al livel-
lo internazionale l’idea che questo possa essere un modo di ottenere energia in maniera pulita.
A fianco all’idrogeno vi sono anche altre possibilità “pulite” in corso di valutazione, e forse mi-
gliori in alcuni rispetto che nell’utilizzo dell’idrogeno, per esempio per motivi di sicurezza lega-
ti allo stoccaggio e alla manutenzione dell’ impianto. Per quanto riguarda il mondo
dell’automobile, in questi anni ci si rende conto che lo sviluppo di un’automobile completa-
mente alimentata ad idrogeno è lontana. Le aziende preferiscono creare, per il momento, veicoli
ibridizzati, ovvero veicoli la cui propulsione deriva dalla combinazione di un motore a combu-
stione interna tradizionale e da uno stack di batterie, la cui energia elettrica deriva da una ricari-
ca delle pile. Questa scelta è legata alle condizioni di emissioni di CO
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imposte agli Stati dal
trattato di Kioto, e quindi indirettamente alle case automobilistiche, le quali hanno dovuto far
fronte a questa esigenza sviluppando e migliorando tecnologie volte ad abbattere i consumi e le
emissioni nocive.
Tuttavia in un ottica di lungo periodo, l’unica vera fonte di energia sembra proprio essere
l’idrogeno, a fronte degli attuali problemi, dato il rendimento elevato che riusciamo ad ottenere
con lo stazionario, l’elevata densità di energia per unità di massa rispetto agli altri combustibili
e alle emissioni zero. Il primo passo nel mondo veicolare, sarà quello di utilizzare come combu-
stibile l’idrogeno nella combustione interna; il grosso cambiamento si avrà al momento del pas-
saggio alle fuel cells ad idrogeno che comporterà, un cambiamento dell’ architettura dell’ auto-
mobile, che risulterà alleggerita, senza rinunciare ai comfort, alla sicurezza e al piacere di guida
delle attuali.





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BIBLIOGRAFIA

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INDICE Introduzione………………………………………….. Capitolo 1: L’Idrogeno ……………………………… Capitolo 2: La produzione industriale dell’idrogeno.. Capitolo 3: L’immagazzinamento e il trasporto dell’idrogeno……………………………………………. Capitolo 4: Funzionamento delle fuel cells e tipologie disponibili………………………………………. Capitolo 5: PEM nelle applicazioni veicolari………… Conclusioni……………………………………………… Bibliografia……………………………………………… Sitografia…………………………………………………

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che si basa sull’uso di veicoli a combustibile alternativo. Questa sostanza è infatti un vettore energetico notevole. in tale ottica di sviluppo. tra i quali si può citare. L’idrogeno deve essere quindi prodotto mediante diversi processi industriali. tra questi ultimi vi sono tecniche di produzione da biomasse. e ha stimolato fortemente la ricerca e la sperimentazione di tecnologie adatte al suo utilizzo. i quali associano a un motore tradizionale a combustibile fossile uno o più motori elettrici per regolarizzare il funzionamento del veicolo e ridurre il consumo di carburante. materia prima per la produzione del bioetanolo. i combustibili fossili. le sostanze minerali e gli organismi vegetali. è quindi il miglior sistema di accumulo energetico attualmente disponibile sul mercato. che si traduce in una ricerca di vetture diverse e innovative. Vi è inoltre un progressivo cambiamento delle necessità degli utenti. alcuni legati all’utilizzo di combustibili fossili. oggi infatti l’automobile è considerata dal cliente medio un mezzo dispendioso e poco rispettoso dell’ambiente. Pur essendo l’elemento più abbondante nell’Universo. da diversi anni le case automobilistiche più avanzate stanno compiendo enormi progressi. Tali soluzioni sono alternative interessanti alle vetture tradizionali. avendo una densità energetica superiore a qualsiasi altro combustibile noto. biodiesel. oppure veicoli elettrici o ibridi. il problema del disboscamento delle foreste equatoriali per ricavare canna da zucchero. ma comunque a costo elevato. inoltre il loro utilizzo comporta alcuni svantaggi. utilizzando una fonte energetica esterna. A fronte di costi di mantenimento sempre più elevati. combustibili sintetici.Introduzione Temi attuali quali il progressivo esaurimento delle riserve di combustibili fossili e il contestuale aumento del fabbisogno energetico globale. in particolare l’aumento incondizionato dei prezzi dei carburanti e la necessità di ridurre le emissioni dei “gas serra” stanno spingendo rapidamente alla ricerca e alla sperimentazione di fonti energetiche alternative rinnovabili. Per poterne disporre in quantità industrialmente utili occorre pertanto ricavarlo dai composti che ne contengono in abbondanza. altri decisamente innovativi. E’ evidente che per garantire la necessaria eco-compatibilità l’idrogeno del futuro dovrà essere interamente ricavato da fonti rinnovabili. L’unica alternativa sostenibile e attualmente valida. a basso costo e a minor impatto ambientale. Uno degli ambiti industriali fortemente influenzato dalla questione energetica è il mondo automobilistico. negli ultimi anni l’idrogeno ha suscitato un notevole interesse come risorsa energetica del futuro e fonte di energia pulita. processo che permette di 4 . proponendo vetture sempre più eco-compatibili. ad esempio. In tale contesto. senza però rinunciare alle prestazioni e al piacere di guida delle automobili tradizionali. biogas o da alghe e batteri. come l’acqua. Di recente quindi sta diventando sempre più importante il concetto di mobilità sostenibile. l’inquinamento e i cambiamenti climatici del pianeta sono ormai da diversi anni al centro di dibattiti internazionali. che sta attraversando una fase critica essendo le vendite a livello internazionale attualmente in calo. con metodologie che però al giorno d’oggi non sono ancora economicamente convenienti e in grado di competere con le tecniche industriali più consolidate di derivazione dell’idrogeno dalle fonti esauribili fossili. il “caro petrolio”. Al giorno d’oggi sono in circolazione la prime automobili alimentate a bioetanolo. l’idrogeno è tuttavia assai raro sulla Terra allo stato di aggregazione elementare. ma non risolvono il problema della dipendenza dalle fonti non rinnovabili(combustibili fossili) e delle elevate emissioni di gas inquinanti. la maggioranza degli utenti richiede vetture “pulite” da un punto di vista delle emissioni nocive e che consumano poco. a causa della sua estrema volatilità. è l’elettrolisi.

quali energia eolica. acqua e calore. ovvero l’efficienza energetica è elevata. Tale alternativa risulta valida solo nell’ipotesi che l’energia elettrica necessaria al processo derivi da fonti rinnovabili. come noto. fotovoltaica o idroelettrica. che sfruttando nuove tecnologie recentemente proposte in ambito di ricerca e in via di sperimentazione e sviluppo nel terzo capitolo saranno presentate le problematiche legate all’immagazzinamento. Essendo infatti la combustione. Per l’impiego dell’idrogeno nel settore automobilistico. dispositivi elettrochimici capaci di convertire l’energia chimica di un combustibile in energia elettrica. verrà fatto un confronto tra i sistemi a combustione interna e le fuel cells. poiché le tecnologie necessarie per la realizzazione di una vettura funzionante con tale principio sono già consolidate e disponibili. Il motore a combustione interna di idrogeno è la soluzione più semplicemente realizzabile. In questa tesi vengono presentati e discussi i seguenti aspetti riguardanti l’uso d’idrogeno nelle celle a combustibile: • • nel primo capitolo verrà presentata la molecola d’idrogeno e le sue proprietà più rilevanti per la nostra analisi nel secondo capitolo verrà affrontata la produzione dell’idrogeno sia mediante tecniche ormai consolidate a livello industriale. lo smaltimento del calore di processo e il costo non indifferente di tali dispositivi. Il primo obiettivo quindi da raggiungere è lo sviluppo e l’applicazione di tali metodi alternativi di produzione. un processo termodinamicamente irreversibile. Anche questa tecnologia non è però pienamente sviluppata e necessita di ulteriori studi per risolvere aspetti quali la durata delle celle. Un altro problema non secondario da tener presente è la difficoltà dell’immagazzinamento e del trasporto dell’idrogeno. dando modo di comprendere il layout tipico delle fuel cells per gli impieghi veicolari comprensivo dei sistemi ausiliari. • • • 5 . senza l’ausilio di un ciclo intermedio e dei relativi sistemi meccanici di funzionamento. si ha comunque un basso rendimento di conversione energetica e del motore nel suo complesso. e competitivi da un punto di vista economico. e quindi di migliorare la qualità dell’ambiente urbano. verranno presentati diversi tipi di celle e fatte alcune considerazioni sulla scelta della fuel cell nel quinto capitolo verrà presentato l’utilizzo dell’idrogeno come propellente automobilistico nelle celle a combustibile di tipo PEM. La seconda possibilità è utilizzare l’idrogeno nelle celle a combustibile. oltre a garantire una notevole silenziosità dovuta essenzialmente all’assenza di organi rotanti. la messa a punto di tecniche innovative di stoccaggio fanno però intravedere una soluzione non molto remota a tali problemi. come conseguenza i rendimenti di conversione di tali sistemi energetici sono molto alti.scindere la molecola dell’acqua in idrogeno e ossigeno mediante una cella elettrolitica alimentata da corrente continua. sia da un punto di vista elettrico e sia da un punto di vista termodinamico. al trasporto e alla distribuzione dell’idrogeno come vettore energetico nel quarto capitolo verrà spiegato il principio di funzionamento. non si riesce ancora a sfruttare pienamente l’efficienza di tale risorsa. si sono finora prospettate due alternative di utilizzo come propellente: nei motori a combustione interna o nelle celle a combustibile. Anche se questa alternativa ha il pregio di liberare le città dalla maggioranza delle sostanze nocive prodotte dalle vetture tradizionali. che possano generare idrogeno pulito e non inquinante.

Zn o Fe) con un acido diluito (es. e da un elettrone (configurazione elettronica 1s1). Allo stato elementare esiste sotto forma di molecola biatomica H2. è il primo elemento chimico della Tavola Periodica degli elementi. L’idrogeno molecolare si può ottenere in laboratorio per reazione di un metallo (es. che a pressione atmosferica e a temperatura ambiente è un gas incolore. L’idrogeno possiede il più alto rapporto calorifico/massa di tutti i combustibili noti. sono principalmente composte di idrogeno allo stato di plasma. altamente infiammabile. eccetto i gas nobili. l’ammoniaca e i suoi derivati. Esistono inoltre altri due isotopi dell’idrogeno: il deuterio ed il trizio. L’idrogeno brucia all’aria formando acqua e in certe condizioni reagisce con l’ossigeno e con gli alogeni in maniera esplosiva.3 29 20 16 15 Tabella 1.00794 uma. a titolo d’esempio. che fornisce come sottoprodotto prezioso O2 di elevata purezza. con un punto di fusione di 14. Tale punto di ebollizione molto basso riflette il suo carattere non polare e la sua bassa massa molecolare. a causa della sua estrema volatilità. esso invece è contenuto in grande quantità nei composti. inodore. Con metalli elettropositivi e con molti non-metalli forma idruri. ha come simbolo H e numero atomico z=1. attraverso i processi di fusione termonucleare che avvengono all’interno del nucleo delle stelle e che rilasciano enormi quantità di energia tramite la combinazione di quattro atomi di idrogeno in uno di elio. L’idrogeno infatti si combina chimicamente con tutti gli elementi. Il suo isotopo più comune (protio) è costituito da un nucleo contenente solo un protone.03 K un punto di ebollizione di 20. praticamente insolubile in acqua. Nell’atmosfera terrestre l’idrogeno molecolare. L’acqua è il composto dell’idrogeno più importante. energia liberata dalla combustione di alcune sostanze. ha massa atomica 1. i dati riguardanti l’energia liberata dalla combustione di alcune sostanze di uso comune. ma il più basso rispetto al volume. altri composti rilevanti sono gli idrocarburi. gli acidi e le basi.3 K. per produrre H2 è l’elettrolisi dell’acqua. il metodo più pulito . questo elemento gioca un ruolo vitale nel fornire energia all’universo. è assai raro e praticamente inesistente allo stato puro sulla superficie e nel sottosuolo terrestre. Industrialmente 6 . i carboidrati e moltissimi altri composti organici. ad esempio. Sostanza Idrogeno Benzina Petrolio greggio Grasso animale comune Carbone minerale Carbone Carta Biomassa secca Legno e sterco essicati all’aria Energia liberata (kJ/g) 142 48 43 38 29. La tabella 1 riporta. insapore. Al + KOH)o per reazione di iun idruro metallico in acqua. Le stelle.CAPITOLO 1 L’Idrogeno L’idrogeno scoperto da Henry Cavendish nel 1766. HCl o H2SO4) o con una base (es. L’idrogeno è l’elemento più leggero e abbondante di tutto l’universo. ma costoso.

Al termine di tale reazione si ottiene una miscela di idrogeno e anidride carbonica. la quale permette la conversione dello zolfo presente nel combustibile di partenza in H2S.1. metanolo. reazione di shift e purificazione del gas. carbone) Composti chimici intermedi: prodotti di raffineria. la successiva reazione di shift consente la diminuzione della quantità di CO fino a valori di 0.2 ÷ 0. attraverso il quale si produce circa il 485 dell’idrogeno mondiale. facendo passare il gas 7 . nei quali viene immesso il vapore acqueo a temperature dell’ordine di 850°C e a pressione di 30÷50 bar.Produzione da fonti primarie 2.Steam reforming Lo steam reforming è attualmente il metodo più usato ed economico per la produzione dell’idrogeno. i quali vengono vaporizzati senza lasciare depositi carboniosi.(vedi cap. essa avviene in due fasi. Un altro metodo disponibile è la pressure swing adsorption. Può essere usato solo con gli idrocarburi leggeri. che consiste in un bruciatore formato da un sistema di tubi in acciaio contenenti un catalizzatore a base di nickel. CAPITOLO 2 La produzione industriale dell’idrogeno L’idrogeno può essere prodotto da una varietà di sorgenti: • • • • Fonti primarie: combustibili fossili (idrocarburi. ammoniaca Fonti alternative: biomasse. E’ generalmente necessaria anche una fase iniziale di desolforazione. come il metano. 3) l’idrogeno viene prodotto principalmente da idrocarburi mediante un processo catalitico con vapor d’acqua (steam reforming) o mediante piroscissione (termal cracking). che sostituisce la reazione di shift a bassa temperatura. biogas. All’uscita del reformer si ottiene una miscela di gas composta da idrogeno e residui di monossido di carbonio. che deve essere eliminata. Il processo si divide in tre fasi principali: generazione del gas di sintesi. che consiste nella conversione di CO residuo e CO2 in metano. è infatti un processo ben sviluppato ed altamente commercializzato. Ai fini della durata nel tempo del dispositivo. Il gas passa quindi nel reformer. in modo da ottenere idrogeno puro al 98%.1. trova inoltre applicazione in aeronautica e nell’industria elettronica. o per riduzione dell’acqua con carbone (gassificazione del carbone). alghe e batteri Acqua 2. produzione dell’ammoniaca e del metanolo).1. uno dei metodi utilizzati a tale scopo è la metanizzazione. una ad alta temperatura(>500°C) ed una a bassa temperatura (circa 200°C). L’idrogeno è principalmente impiegato nelle raffinerie e nell’industria chimica (es. è utile assicurare un rapporto vapore/carbone compreso tra 3 e 5. metallurgica e alimentare. oltre a garantire un basso deposito di carbone nel catalizzatore.4% in volume. per evitare una concentrazione troppo elevata di metano nei prodotti di reazione.

28 kJ/mol ∆H=-41. i quali trattengono tutti i gas ad eccezione dell’idrogeno.Gassificazione del carbone Il carbone è composto da carbonio. Primo step. ma può diminuire per impianti di piccola dimensione. Per un impianto avente capacità tra 1 e 5 milioni di Nm3 al giorno di idrogeno prodotto. cenere ed altri elementi. Schema di steam reforming.16 kJ/mol (1) (2) (3) Oltre all’idrogeno. Le reazioni caratteristiche di tale processo sono quindi: REFORMING CnHm + nH20 → nCO + (n + m/2)H2 SHIFT CO + H2O → CO2 + H2 METANIZZAZIONE CO + H2O → CH4 + H2O ∆H=+206.8 MPa. 2. Poi esce un miscela gassosa di idrogeno e gas carboniosi che viene setacciata attraverso dei carboni attivi col fine di diminuirne la concentrazione di carbonio.2.fz-juelich.1. il costo dell’idrogeno si aggira sui 9$/ GJ. la purezza ottenuta in questo caso è del 99%. utile per processi di tipo industriale. il rendimento di processo deve considerare tale vapore. in questo caso) entra nel reformer catalizzato dal nichel insieme al vapore d’acqua. Questo rendimento assume di norma valori prossimi a 89%. il reforming produce vapore a 4. Il processo di gassificazione consiste nella reazione endotermica a elevata temperatura del carbone polverizza- 8 . quindi risulta essere: η= à .attraverso una serie di setacci molecolari o carboni attivi (che devono essere periodicamente rigenerati). Alla fine viene inviata all’anodo della fuel cell.de". il combustibile (metanolo. . Fonte: "www2. idrocarburi pesanti. Figura 1.

com" 9 . Al giorno d’oggi sono disponibili tre diverse tecnologie di gassificazione: reattori a letto fisso: lavorano a bassa temperatura (425÷650°C) e producono una miscela di gas i cui componenti principali sono: H2. oli). Il gas in uscita dal gassificatore subisce quindi un processo di eliminazione delle polveri (mediante centrifughe o filtri elettrostatici). CO. Fonte: "www. aumenta la probabilità di formazione di condense aggressive. catrame. etano) e liquidi(nafta. come mostrato in figura 2. ma anche non trascurabili quantità di idrocarburi gassosi(metano. quindi una desolforazione ad alta temperatura. Impianto di gassificazione e ciclo combinato.to con ossigeno puro e vapor d’acqua. CO2 e vapor d’acqua. catrame e residui. • reattori a letto trascinato: lavorano a temperature molto elevate (>1260°C) ottenendo quindi un gas privo di idrocarburi. • reattori a letto fluido: lavorano a temperature più elevate (925÷1040°C) e quindi rescono a ridurre la quantità di idrocarburi pesanti e leggeri presenti nel gas in uscita.enr2g. in modo da produrre un gas in uscita formato da idrogeno e monossido di carbonio: C + H2O → CO + H2 (4) Oltre alla temperatura. un fattore fondamentale per la riuscita della reazione è il tempo di permanenza all’interno del gassificatore: infatti. • Figura 2. se ai vapori delle varie sostanze che contengono il carbone non viene lasciato sufficiente tempo per reagire con l’acqua.

A causa soprattutto della maggior complessità delle tecnologie. 2. onde evitare l’avvelenamento dei catalizzatori da parte del H2S. è: C8H18 + 8H2O + 4O2 → 8CO2 + 17H2 (5) Strutturalmente il reattore è molto simile a un reformer: il calore di reazione è prodotto direttamente dalla combustione di una parte di combustibile in ingresso con una parte di combustibile in ingresso con una controllata quantità d’aria.Ossidazione parziale L’idrogeno può essere ricavato dai residui della lavorazione del petrolio greggio e dagli idrocarburi pesanti. gli idrocarburi vengono separati negli atomi di carbonio e idrogeno attraverso la reazione: CH4 → C + 2H2 (6) Il processo è molto interessante in quanto necessita solo di energia elettrica e acqua di raffreddamento. Indicativamente i costi d’impianto da 100000 Nm3/h si attestano sui 8$/GJ e sono principalmente determinati dal costo dell’energia elettrica necessaria. con la differenza che la decomposizione dell’idrocarburo avviene in atmosfera priva d’aria e con vapor acqueo ad alta temperatura. Il calore necessario viene fornito tramite la combustione del metano ma è possibile pensare di utilizzare l’idrogeno prodotto come combustibile. L’efficienza del processo è solo del 70% di quella dello steam reforming 10 .Ciò è necessario prima del processo di shift. presentano costi maggiori e rendimenti più bassi.1.1. mediante un arco al plasma a temperature dell’ordine dei 1600°C.3. nel caso si usi benzina. 2. quindi risulta adatto per impianti di piccola taglia. Le principali difficoltà riguardano la scelta di adatti catalizzatori che non siano avvelenati dai depositi carboniosi. Tutti i metodi fin qui descritti hanno un elevato impatto ambientale per quanto riguarda le emissione di CO2 nell’atmosfera.5.1. senza emissioni di anidride carbonica. 2. essendo di recente concezione.Processo Kvaerner E’ un processo innovativo nel quale. Sono stati quindi sviluppati processi migliori sotto tale aspetto ma. i costi dell’idrogeno prodotti mediante questo processo sono decisamente superiori rispetto quelli raggiungibili con lo steam reforming.Termocracking La reazione è analoga al processo appena descritto. mediante una reazione con vapor d’acqua e ossigeno che. senza necessità di apporto di combustibile esterno. ma richiede ossigeno puro e presenta rendimenti di conversione non elevati. esso produce idrogeno e carbonio puro oltre una notevole quantità di calore pregiato. Il processo inoltre non necessita di catalizzatori per la reazione.4. eliminando così il problema delle emissioni di CO2.

mediante la reazione inversa di quella di sintesi.5 quantità prodotte in m3 2 H2/CH4 1. Ossidazione parziale con sequestro di CO2 5.41 kJ/mol ∆H = + 50.5 0 1 2 3 4 processi 5 6 7 CO2/CH4 Tabella 2. il processo risulta la soluzione più conveniente. ecco l’elenco: 1. Dove il metanolo si trasforma secondo la reazione (7) in monossido di carbonio e idrogeno.2. Termocracking con CH4 7.7 kJ/mol (7) (2) (8) 11 . Processo di Kvaerner 6. se inoltre si considera la possibilità di rivendere il carbonio.del metano. La tabella 2 riassume i risultati riguardanti i processi descritti in termini di quantità di idrogeno prodotto per m3 di metano e di emissioni inquinanti di CO2.5 1 0.7 kJ/mol ∆H = . Steam reforming 2. Il processo è descritto dalle seguenti reazioni: CH3 OH → CO + 2H2 CO + H2O → CO2 + H2 CH3OH + H2O → CO2 + 3H2 ∆H = +91. Termocracking con H2 Produzione di CO2 e H2 in funzione del processo 3 2. segue quindi la reazione di shift (2).Produzione da composti chimici intermedi Avviene con lo steam reforming del metanolo. Dove i processi sono individuabili da un numero. Efficienza di conversione del metano ed emissione di CO2 per diversi processi produttivi dell'idrogeno 2. ma i costi dell’idrogeno prodotto superano di poco quelli del suddetto processo. Ossidazione parziale 4. Steam reforming con sequestro di CO2 3.

di una frazione liquida (composti organici a basso peso molecolare) e una frazione solida (residui a più alto peso molecolare). biossido di carbonio e vapor d’acqua. 2. La produzione di idrogeno dal metanolo è realizzata in impianti di piccole o medie dimensioni (max 2000 Nm3/h). Attualmente sono impiegati due processi: la gassificazione diretta con aggiunta di vapore seguita dal reforming del gas prodotto e dalla pirolisi veloce con reforming della fase liquida prodotta. reso complicato dalla loro dispersione sul territorio e dal volume assai elevato. metano.3. ovvero il loro contributo netto è nullo. Questa miscela. il gas di sintesi è principalmente composto da idrogeno.Produzione dalle biomasse Le biomasse possono dare un contributo significante alla diminuzione dell’emissione di gas serra nell’aria in quanto la quantità di CO2 che assorbono durante il loro ciclo di vitale è circa pari a quella emessa durante la loro ossidazione. monossido di carbonio. Il fatto di ottenere un bio olio è molto importante in quanto ciò risolve il problema di trasporto delle biomasse. • Gassificazione. Con tale processo non viene prodotto direttamente idrogeno ma un bio-olio dal quale successivamente si provvederà all’estrazione dell’idrogeno. La biomassa viene convetita in un gas di sintesi all’interno di un gassificatore attraverso la reazione parziale con ossigeno e mediante l’apporto di calore.1. ciò determina la formazione di una frazione gassosa (CO. che contiene idrogeno con percentuali del 60÷62%. Le biomasse vengono degradate in un ambiente caldo.Produzione da fonti rinnovabili 2.La reazione endotermica avviene a una T>700°C in assenza di catalizzatore. Dalle biomasse si possono produrre sia idrogeno che metanolo. H2 e vapor d’acqua). CO2. L’effettiva conversione in idrogeno può avvenire tramite reforming normale. o a 30 – 400°C con catalizzatore in leghe Cu-Ni o Zn-Cr. Pirolisi. viene sottoposta alla reazione di reforming e in seguito a quella di shift. Con la pirolisi veloce si massimizza la produzione di frazione liquida portando la biomassa a temperature di 500-650°C a pressione atmosferica e riducendo a frazioni di secondo il tempo di percorrenza dei vapori all’interno del reattore. • 12 .3. come schematizzato in figura 3. Il gas viene quindi raffreddato e purificato dei composti dello zolfo.

generando idrogeno. Tale processo prevede che le alghe verdi vengano esposte alternativamente alla luce solare e al buio.2. le biomasse potrebbero giocare un ruolo fondamentale vista la loro estrema diffusione e disponibilità sul territorio.Figura 3. le eventuali emissioni di anidride carbonica nei vari processi biologici che utilizzano per la produzione di idrogeno i mezzi organici non vanno ad aumentare l’impatto dell’effetto serra. • Fermentazione da colture dedicate. Questi metodi presumibilmente non incideranno sulla produzione mondiale dell’idrogeno nel prossimo futuro a causa dei costi di produzione elevati e delle problematiche tecniche. Alcune biomasse producono composti pregiati come l’alcool etilico oppure direttamente idrogeno. L’alcool può eventualmente essere sottoposto a reforming con vapor d’acqua per la produzione di idrogeno. in uno scenario futuro caratterizzato dalla produzione di idrogeno da fonti rinnovabili. La ricerca genetica sta spingendo verso la separazione di ceppi di alghe con idrogenasi non condizionata dalla presenza di ossigeno (che normalmente inibisce l’enzima). sviluppando l’enzima idrogenasi che catalizza la riduzione dei protoni. con molti meno problemi di tossicità rispetto ai processi più comuni.Processi biotecnologici Sono processi altamente innovativi in fase di sperimentazione presso istituti e enti di ricerca. Fotoproduzione (alghe e batteri). ma. Uno dei vantaggi della produzione biologica di idrogeno è quello di utilizzare un processo esistente in natura per convertire una fonte energetica primaria nel vettore idrogeno abbassando il tasso inquinante degli scarti di questo processo.3. attraverso un processo di fermentazione in presenza di batteri. Un altro processo riguarda i batteri • 13 . Ciclo di pirolisi 2. in quanto non provenienti da risorse fossili. In particolare.

permette inoltre un’elevata versatilità se accoppiata ad impianti di produzione dell’energia elettrica basati su fonti rinnovabili quali fotovoltaico ed eolico. L’efficienza di conversione è elevata (40÷64%) come pure il rendimento dell’intero ciclo è del 30÷35%. ossigeno e nuovamente I2 e SO2 da riutilizzare nella prima reazione.3. nella prima reazione si ottengono come prodotti di reazione i due acidi in fase liquida. caratterizzati da una forte discontinuità di erogazione. tipicamente acido solforico.3. facilmente separabili in quanto immiscibili.fotosintetici. 2. USA) reattori biologici contenenti tali batteri e in grado di abbattere il contenuto di CO nel gas che li attraversa dal 20% fino a 0. questa può essere usata nel processo di elettrolisi per produrre idrogeno che viene poi immagazzinato e utilizzato come vettore energetico. in grado di produrre idrogeno impiegando l’energia solare. l’elettrolisi dell’acqua è ampiamente usata per la produzione di idrogeno di elevatissima purezza.5 O2 2HIX → xI2+H2 reazione in acqua a 27°C a circa 800°C a circa 200÷300°C (9) (10) (11) Mediante l’aggiunta di iodio. moduli elettrolizzatori e due separatori.Produzione mediante elettrolisi dell’acqua Pur non essendo un metodo economicamente conveniente. per cui sono stati realizzati al NREL (National Renewable Energy Laboratory.→ H2 (12) (13) 14 . Nel caso in cui la produzione di energia elettrica risulti essere sovrabbondante. L’ossigeno viene prodotto all’anodo attraverso la reazione di ossidazione: H2O → 0. Gli elettrolizzatori più comuni sono quelli alcalini nei quali i due elettrodi sono separati da una membrana microporosa contenente l’elettrolita. per separare l’idrogeno e l’ossigeno dall’acqua. Una specie particolare effettua la reazione di shift reforming.5 O2 + 2H+ + 2e L’idrogeno si forma al catodo attraverso la reazione di riduzione: 2H+ + 2e. L’impianto è costituito da: un deionizzatore per l’acqua distillata. 2. in cui ossigeno e idrogeno vengono prodotti dalla decomposizione dell’acqua attraverso una serie di reazioni chimiche nelle quali si formano specie chimiche intermedie. Le reazioni necessitano di alta temperatura (1270÷1570°C). I limiti di tale processo sono legati alla messa a punto del ciclo chiuso e allo sviluppo di materiali in grado di sopportare elevate sollecitazioni termiche e chimiche senza degradarsi.1 ppm. fornita da concentratori solari divisi in più aree in grado di fornire calore ai diversi livelli di temperatura necessari alle diverse reazioni: 2H2O+SO2+xI2 → H2SO4+2HIX H2SO4 → H2O+SO2+0.4.Decomposizione termochimica dell’acqua Sono stati realizzati alcuni impianti sperimentali che si basano su cicli termochimici. un convertitore AC-DC. Tali acidi vengono quindi decomposti termicamente nella seconda e terza reazione per ottenere idrogeno.

8 cm riempite di NaH polverizzato che vengono caricate all’interno di una macchina contenente acqua.5. 2.PowerBall E’ un interessante e innovativo sistema di produzione dell’idrogeno specialmente se si pensa all’applicazione nel campo della trazione terrestre: si tratta di palline di polietilene con un diametro di 3.Metodi alternativi di produzione 2.68 atm oppure raffreddata sotto la temperatura di ebollizione a 240 K in contenitori non in pressione. evitando quindi l’incidenza delle spese di trasporto. La convenienza del metodo sta nel poter produrre l’idrogeno ove sia necessario.L’energia elettrica prelevata dalla rete elettrica incide sul costo di produzione per circa l’80%. dovuto alla richiesta di idrogeno dall’utenza. In figura 5 si notano le PowerBall e in figura 6 si vede la macchina sede delle reazioni chimiche necessarie alla produzione di idrogeno.5. la macchina provvede a rompere le palline e a lasciar cadere il contenuto in acqua. L’idruro di sodio reagisce con l’acqua e produce idrogeno. soprattutto in relazione alla sua maggiore densità.Sintesi e cracking dell’ammoniaca L’ammoniaca NH3 riserva parecchi vantaggi rispetto l’idrogeno nel campo delle applicazioni veicolari. Inoltre l’ammoniaca è un efficace vettore d’idrogeno. infatti essa può essere trasportata come liquido a temperatura ambiente alla pressione di 9. Nel caso invece di elettricità prodotta da fonte rinnovabile. in quanto può subire facilmente il processo di cracking: 2NH3 → N2 + 3H2 ∆=+91. Il gas ottenuto è una miscela di idrogeno e azoto puri che. facilità di stoccaggio e di trasporto.2. Attraverso un sistema di controllo collegato al serbatoio di accumulo dell’idrogeno compresso. sono pronti per il processo di sintesi dell’ammoniaca.1.5. (15) 15 . liberati dall’acqua e dagli ossidi di carbonio.86 kJ/mol (14) 2. il costo da ammortizzare è solamente quello dell’impianto. il gas viene quindi raffreddato per permettere la separazione dell’ammoniaca liquida. L’ammoniaca viene prodotta a partire dal metano che viene fatto reagire con aria e vapor d’acqua. quando si avverte un calo di pressione. tramite la reazione: NaH + H2O → NaOH + H2 come schematizzato in figura 4.

un composto comune e non tossico che può essere riconvertito in NaBH4.3. la variazione di velocità della pompa può essere usata come regolazione della quantità di idrogeno prodotto. 2. attraverso una pompa. già umidificato e di purezza industriale pronto all’uso nelle fuel cells. fatta passare su un catalizzatore che avvia e mantiene la reazione. pari a 0. Produzione di idrogeno con PowerBall L’idrogeno prodotto viene mandato allo stoccaggio mentre l’idrossido di sodio NaOH viene recuperato e riconvertito in NaH negli impianti predisposti sul territorio.Figura 4.05 kWh. Come prodotto di scarto si produce il borato di sodio. La reazione utilizza il composto boro idruro di sodio (NaBH4) e acqua che vengono fatti reagire con l’uso di un opportuno catalizzatore metallico secondo la reazione: NaBH4 + 2H2O → 4H2 + NaBO2 (16) La reazione produce idrogeno gassoso in notevoli quantità.Sistema “Hydrogen on Demand” E’ un sistema studiato dalla società americana “Millenium Cell” e. Le fonti ufficiali della PowerBall indicano una produzione di idrogeno pari a 4940 litri di idrogeno per litro di PowerBall. come per la tecnologia PowerBall.7 Nm3H2 per produrre un kW elettrico.5.033 Nm3H2/ pallina e dato che una fuel cell consuma 0. 16 . La soluzione non infiammabile può essere stoccata in un qualsiasi serbatoio e. può fornire idrogeno al bisogno. Ipotizzando un’ applicazione veicolare. al momento del rifornimento alle stazioni di servizio si scaricherebbero i gusci rotti e l’NaOH e si caricherebbero palline integre. ne deriva che con una pallina di PowerBall si possono ottenere circa 0. Calcolando quindi che l’energia posseduta da una pallina.

Fonte: "www. che invece richiedono volumi e pesi ridotti. L’idrogeno infatti contiene il più elevato rapporto energia/peso rispetto agli altri fluidi messi a confronto.1. 3. secondo uno schema del tipo illustrato in figura 5. Figura 5. con un’ accettabile autonomia di guida.5 %. funzionanti sia con motore endotermico a idrogeno sia con motore elettrico e fuel cells. perché evita la necessità di serbatoi di accumulo d’ idrogeno compresso. liquido o di altri idruri metallici.greencarcongress.Il sistema ideale per le applicazioni veicolari. ma contiene minor energia per unità di volume. Gli obiettivi di ricerca in questo campo sono volti ad ottenere sistemi di immagazzinamento con densità volumetrica di 62 kgH2 / m3 e un peso specifico del 6.com" CAPITOLO 3 L’immagazzinamento e il trasporto dell’idrogeno In vista delle future applicazioni in ampia scala nel campo dell’autotrazione. Impianto "Hydrogen on Demand". L’azienda ha infatti già realizzato diversi prototipi di vetture( tra le quali la Ford e la Genesis).Immagazzinamento 17 . un punto saliente che determinerà lo sviluppo di tali tecnologie è l’aspetto legato allo stoccaggio e al trasporto dell’idrogeno con sistemi moderni e concorrenziali rispettando i vincoli di sicurezza all’interno del veicolo e nelle stazioni di servizio. ciò comporta indubbie difficoltà di stoccaggio con notevoli svantaggi nelle applicazioni veicolari.

3K) e lo stoccaggio del liquido comportano problemi notevoli. Fonte:”www. anche perché si effettua con tecnologie molto simili a quelle usate per la compressione del gas naturale in bombole. usando sistemi di produzione come l’elettrolisi ad alta pressione si risparmiano notevoli risorse.1. la cui tecnologia è simile a quella impiegata per la compressione del metano. Infatti in queste condizioni un minimo scambio di energia con l’esterno a tempera- 18 .Stoccaggio fisico 3. Per la compressione si utilizzano compressori alternativi a pistoni. La relazione logaritmica mostra come sia necessario lo stesso lavoro per portare il gas da 0. anche se con le peculiarità dell’idrogeno (necessità di pressioni maggiori di compressione a causa della minore densità energetica volumetrica dell’idrogeno). soprattutto se si considera il problema delle perdite. quindi è il livello iniziale di pressione che influisce sull’energia necessaria e quindi sui costi di compressione.1.Liquefazione dell’Idrogeno Tale processo riduce il problema della bassa densità energetica dell’idrogeno compresso (circa 50 kg/m3 con un peso specifico del 20%) ma la bassissima temperatura di liquefazione(20. Tale sistema è stato ad esempio adottato dalla “Man Technology” per lo stoccaggio di idrogeno nel pianale di un autobus.1. Il lavoro teorico di compressione per un processo isotermico è Lt = RH2TZ ln(p2 / p1) dove RH2 è la costante del gas.dim. p2 e p1 pressione finale e iniziale rispettivamente. Vedi figura 6. rotativi e turbomacchine (centrifughe e assiali).unipd.2.1.1. T temperatura assoluta. nanostrutture di carbonio e l’innovativo sistema di stoccaggio criogenico. stoccaggio chimico. Poiché il processo richiede solitamente più stadi di compressione.Le tipologie di immagazzinamento attualmente disponibili sono: stoccaggio fisico. Figura 6. esempio di stoccaggio dell’idrogeno ad elevate pressioni.1.1.1 a 1 MPa e da 1 a 10 MPa. Z fattore di comprimibilità. Bombola Quantum per lo stoccaggio dell'idrogeno fino a pressioni di 700 atm. 3.Compressione dell’idrogeno E’ il metodo sicuramente più diffuso.8 MPa.it” 3. I serbatoi usati per lo stoccaggio sono normalmente in alluminio con fibra di vetro o in polimeri con fibra di carbonio e l’idrogeno è immagazzinato alla pressione di 24.

Altre soluzioni constano di serbatoi isolati ad alta pressione (24 MPa) in fibra di alluminio e materiali compositi.1. Serbatoio criogenico per lo stoccaggio dell'idrogeno allo stato liquido.3.dim. pari a 340 MPa circa.1.2. vengono scaldate a temperature di 200÷400°C. soprattutto in relazione al peso e alla intrinseca sicurezza contro eventuali perdite di combustibile. la casa automobilistica BMW ad esempio ha adottato per il modello BMW Hydrogen 7 un sistema di refrigerazione continua tramite gas freddo. in quanto richiede un elevata quantità di energia per la compressione.1.1. ovvero il caricamento dell’idruro. presentano inoltre un’intercapedine nella quale viene fatto il vuoto. Il processo di idrogenazione. di diametri compresi fra 25 e 500 µm. 3. Per garantire la sicurezza delle bombole. Vedi figura 8. Tale tecnologia di stoccaggio è fonte però di notevole impatto ambientale.Microsfere di vetro Questa tecnologia sfrutta la permeabilità del vetro all’idrogeno in condizioni di alte temperature.unipd.tura ambiente produrrebbe evaporazione e quindi emissione di idrogeno gassoso. Per riottenere l’idrogeno si procede a un ulteriore riscaldamento del vetro o alla rottura delle microsfere (in tal caso ovviamente il sistema di accumulo può essere usato una sola volta). L’evaporazione risulta essere un problema sia per quanto riguarda la sicurezza del veicolo che per l’accumulo e l’autonomia.Stoccaggio chimico 3. Fonte: "www.2.1.Idruri metallici Alcune leghe metalliche hanno la capacità di immagazzinare gli atomi di idrogeno all’interno del loro reticolo cristallino. Le microsfere di vetro.it" 3. Il processo 19 . quindi emissioni nocive nell’atmosfera. quindi riempite di idrogeno ad elevatissima pressione. che deve comunque essere inferiore al limite di rottura delle microsfere. formando un idruro. Il sistema è vantaggioso perché consente di mantenere il gas a temperatura e pressione ambiente. i serbatoi sono in materiale metallico composito. Figura 8. Tale sistema viene considerato come possibile tecnologia adatta alla costruzione di un serbatoio di idrogeno per autoveicoli. esempio di bombola dedita allo stoccaggio di idrogeno liquido. per minimizzare gli scambi di calore per conduzione e convezione. è esotermico e avviene a pressioni dell’ordine dei 3÷6 MPa.

Gli idruri vengono classificati in base alla loro temperatura di deidrogenazione. 20 . in modo da poterli accoppiare alle celle a combustibile PEM nelle applicazioni veicolari. prototipo di serbatoio per idruri metallici sviluppato al dim dell'Università degli Studi di Padova.1. Fonte: "www. in quanto sfrutta una reazione reversibile di idrogenazione usando composti liquidi a temperatura e pressione ambiente e quindi facilmente trasportabili e immagazzinabili.dim.2. Questa tecnologia è interessante sul fronte della sicurezza. Figura 9. leghe di magnesio) consentono risultati migliori in termini di stoccaggio (35 kg/m3 con peso specifico del 7%). che si abbassa man mano che l’idruro s’impoverisce di idrogeno. Tuttavia il peso del mezzo assorbitore e quindi del serbatoio può risultare troppo elevato rispetto al peso dell’idrogeno immagazzinato figura 9. ma la ricerca sta spingendo verso l’individuazione di idruri a temperature più basse (<100°C).2.inverso richiede invece calore (a temperature che dipendono dal tipo di lega utilizzata) e avviene inizialmente ad alta pressione. ammoniaca e metilcicloesano. I rischi connessi all’uso di questi vettori non sono dibversi da quelli dei normali carburanti come la benzina o il metano. poiché il rilascio dell’idrogeno non è un processo spontaneo. tipicamente si usano metanolo. in quanto il rischio di perdite indesiderate.unipd. anche in caso di impatto dovuto a incidente.Idruri chimici Si tratta di un sistema valido soprattutto per tempi di stoccaggio molto lunghi (>100giorni). Quelli a temperatura maggiore (>300°C. è minimo.it" 3.

L’idrogeno rimane intrappolato nelle cavità del materiale e viene rilasciato solo quando viene incrementata la temperatura. somiglianti a fogli di grafite ripiegati su se stessi e dotati di notevoli caratteristiche meccaniche. particolari forme allotropiche di tale elemento.eu" 21 . mentre oggi la maggiore attenzione è rivolta allo sviluppo dei nanotubi. mostrano una elevata capacità di adsorbire idrogeno. nanotubi e strutture poliedriche caratterizzate da un’area superficiale molto ampia.dte.3. secondo vari gruppi di ricerca alcune nanostrutture di carbonio quali nanofibre. Nanostrutture di carbonio. chimiche e fisiche (figura 10). In particolare. Figura 10.Nanostrutture di carbonio A partire dagli anni ’90 un crescente interesse è stato rivolto allo studio e all’applicazione in vari settori di nanostrutture di carbonio. Fonte: "ralph. Le molecole gassose di H2 vengono assorbite nei pori microscopici presenti sulla superficie dei grani di carbonio.1.3. Il processo di immagazzinamento in questi materiali è simile a quello degli idruri metallici. Inizialmente la ricerca si è rivolta ai fullereni.2.

un altro punto saliente nello sviluppo e nell’utilizzo di tali tecnologie è la mancanza di infrastrutture addette al trasporto e alla distribuzione sul territorio di tale carburante. I nanotubi Sono minuscoli tubi di carbonio(circonferenza dell’ordine di pochi atomi.5 MPa) con risultati. che si possono pensare come fogli di grafite arrotolati su se stessi e terminanti con due semisfere simili ai fullereni . lunghezza di decine di migliaia di atomi).1. 3.4.3. successivamente il sistema viene raffreddato per diverse ore a temperatura ambiente e quindi avviene il contatto con l’idrogeno ad alta pressione e temperatura ambiente. i nanotubi hanno dimostrato eccellenti capacità di assorbimento dell’idrogeno a temperature ambiente con pressioni moderate.wikipedia.it” 3.6.I fullereni Sono molecole ad altissimo peso molecolare dotate di enorme simmetria e stabilità e capaci di generare cristalli molecolari nei quali.1.Trasporto su strada Viene effettuato con autocisterne contenenti bombole di idrogeno compresso a 20 MPa oppure idrogeno liquido. Oltre a eccezionali caratteristiche di resistenza meccanica in rapporto al peso. Figura 11.2. per la loro applicazione come sistema di immagazzinamento di H2 è necessario risolvere numerosi problemi inerenti l’abbassamento delle temperature e delle pressioni. e al giorno d’oggi sono disponibili diverse tecnologie di trasporto che cercano di essere economicamente concorrenziali. 3.5.1. in termini di peso specifico. al posto di ogni atomo.Le nanofibre Sono strutture estremamente ordinate e dotate di nanopori in grado di immagazzinare notevoli quantità di idrogeno. Fullerene. Nonostante il notevole interesse rivolto allo studio e allo sviluppo di tali strutture di carbonio.2. 2÷5% peso specifico) sono notevoli. Nei riguardi dell’autotrazione. sicure e di rapido sviluppo. i veicoli necessitano di rifornimenti veloci e convenienti. 3. Trasporto Oltre ai costi di produzione e di immagazzinamento dell’idrogeno. notevoli (fino al 7. La ricerca sta spingendo verso lo sviluppo di catalizzatori in grado di abbassare la temperatura di deidrogenazione a 100÷150°C.2. Queste strutture hanno mostrato una grande capacità di catturare idrogeno a temperature elevate (200°C e 3.2. Fonte: "www. La seconda soluzione più vantaggiosa dal punto di vista della capacità energetica del trasporto ma comporta spese maggiori a causa dei costi di isolamento e del sistema di 22 .1.7%).2. la velocizzazione dei processi di idrogenazione e soprattutto il comportamento delle nanostrutture se sottoposte a molti cicli di accumulo. raggiungendo pesi specifici dell’ordine del 70%. Il processo complessivo dii idrogenazione è però dispendioso: le nanofibre vengono mantenute per 5 ore alla temperatura di 150°C. c’è un’intera molecola (figura 11). i risultati raggiunti (30÷54 kg/m3.

con possibilità di ustioni per il personale. Pipeline. sistema vantaggioso dal punto di vista degli ingombri e della sicurezza. La tendenza all’infragilimento della tubazione viene ridotta minimizzando le tensioni residue nei materiali e usando acciai austenitici inossidabili. che provvedono anche alla necessità dell’utenza casalinga. lì vi sarebbe la condensazione dell’aria circostante con un contenuto di ossigeno del 50% e dunque estremamente infiammabile. come sappiamo.2.refrigerazione della cisterna. 3. Ad esempio Honda energy station è un sistema di cogenerazione energetica. legati alla formazione di bleve e di firewall. Un serio problema di tale tipologia di trasporto è la sicurezza.las.4 volte superiore a quella del metano a parità di massa e nell’unità di tempo i due gas trasportano quasi la stessa quantità di energia. come esemplificato in figura 13. L’utilizzo di pipeline di idrogeno liquido aumenta notevolmente la capacità di trasporto della linea. L’energia elettrica per tale reazione viene fornita da pannelli fotovoltaici. oltre a notevoli problemi di sicurezza. è in fase di studio la possibilità di trasportare idruri metallici all’interno di autocisterne. in quanto. 23 .provincia.it" Se si considera l’idrogeno gassoso. la rottura delle bombole criogeniche causa gravissimi problemi. nel caso infatti di incidente stradale. e il calore di reazione può essere utilizzato per scaldare la casa e per la produzione di acqua calda. ciascuna casa automobilistica ha sviluppato le tecnologie. le giunzioni e per assorbimento all’interno dei materiali. Lo scorrimento dell’idrogeno.venezia. Fonte: "www. la tecnologia deve tener conto di alcune diversità rispetto a quella usata per il trasporto del gas metano: l’idrogeno possiede un energia 2. Infatti si ha un aumento delle perdite lungo il condotto attraverso le tenute. nuoce alla salute della tubazione in acciaio e delle guarnizioni. Per minimizzare quindi i rischi di tale trasporto(usato preferibilmente su rotaia). con una produzione di idrogeno mediante elettrolisi dell’acqua. in caso di falle nelle tubazioni e quindi di fughe.2. Per cercare di accelerare i tempi di realizzazione di impianti a idrogeno e di vetture funzionanti grazie a tale combustibile. legati alla necessità di realizzare impianti di pompaggio e raffreddamento e tubazioni termicamente isolate. se inoltre l’isolamento termico non fosse perfetto in un punto.Pipeline Esistono delle reti di distribuzione dell’idrogeno in tubazione sia in Europa (600km) che negli USA (1000km) e collegano per lo più direttamente in produttore col consumatore oppure sono interne allo stesso distretto industriale (figura 12). vi sarebbe un profondo raffreddamento di tutti i materiali a contatto con l’idrogeno. a fronte di maggiori costi di investimento. Figura 12.

de” CAPITOLO 4 Funzionamento delle fuel cells e tipologie disponibili 4. aumento la temperatura di 4 MPa. poiché rispetto 24 . che alimentato in continuo dall’esterno convertiva energia chimica in energia elettrica. Nel 1959 presentò la prima saldatrice a fuel cells della potenza di 5kW alimentata ad idrogeno-aria. Ma data la scarsa potenza ottenuta. catalizzando così la reazione. In tal modo portò la temperatura della cella a circa 200°C. e nel 1842 realizzò un sistema di celle a combustibile costituito da cinquanta celle. ma solo nel 1932 Francis T. Honda energy station. Fonte: “www.Figura 13. Nello stesso anno Ihring presentò un trattore a fuel cells della potenza di 20 kW. Quindi dimostrò come scegliendo adeguatamente i materiali e le condizioni di funzionamento si ottenevano risultati eccellenti a costi accettabili. Per evitare l’ebollizione dell’elettrolita.honda. fino ad allora non usato e poco costosi. Inoltre i suoi studi si concentrarono sulla superficie di contatto tra i reagenti e quindi sulla porosità dei elettrodi. l’insuccesso era dovuto alla scarsa superficie di contatto fra gaselettrolita-elettrodo. La NASA era interessata a questa tecnologia per produrre energia elettrica a bordo delle navicelle spaziali.Bacon si hanno i primi reali successi.1. utilizzò un elettrolita meno corrosivo dei precedenti e sostituì al carbone l’idrogeno. Altri scienziati ripresero in mano il progetto.Evoluzione delle celle a combustibile Nel 1839 venne messa a punto la prima cella a combustibile gassoso. Egli elaborò una cella costituita da elettrodi porosi di nichel. il progetto venne abbandonato.

Tra i piatti porosi è inserita una lamina di materiale solido. la sua architettura è quella di un “toast”. Sicuramente le fuel cells che lavorano ad alta temperatura sono de- 25 . sappiamo. meno ingombranti e complessi. è possibile produrre. trasportare e immagazzinare idrogeno coi metodi visti precedentemente e rifornire impianti per usi stazionari civili e per usi veicolari.Energia elettrica dall’energia chimica Il combustibile idrogeno viene fornito alla fuel cell dall’esterno. 4.2. 4. indispensabile nelle celle che lavorano a bassa temperatura (60-100°C). L’elettrodo che li produce è l’anodo.2. inoltre evita la formazione di residui. essi migrano attraverso il circuito utilizzatore fino a raggiungere il catodo e reagiscono con l’ossigeno e gli H+ liberati dall’anodo. o un certo volume liquido che funge da membrana elettrolitico e permette il passaggio solo di ioni positivi H+.Principio di funzionamento 4.2. nella possibilità di funzionare in assenza di forza gravitazionale. nel peso.Architettura della fuel cell Il funzionamento di una fuel cell è piuttosto semplice. L’innesco e il mantenimento di tale reazione è garantito dalla presenza del catalizzatore. Oggi.ad altre fonti energetiche aveva vantaggi nell’ingombro. Le auto e i bus a fuel cells negli ultimi anni presentano una buona affidabilità e autonomia di crociera sempre migliori. il palladio o il rutenio. il quale essendo rivestita di catalizzatore. le dichiarazioni pubbliche delle principali case automobilistiche stimano che nel 2020 saranno circa un milione i veicoli alimentati ad idrogeno. è del tutto indipendente dalla pressione atmosferica. ha elevata densità energetica e produce una minima quantità di calore. e nella superficie interna vi è uno strato di catalizzatore che permette di far avvenire le reazioni-base che producono elettroni dall’idrogeno. In pratica vi sono due piatti porosi detti elettrodi. I primi prototipi automobilistici a idrogeno a celle combustibili risalgono agli anni 90 e la loro produzione è aumentata nel corso degli anni con modelli sempre più efficienti. Il funzionamento. Le fuel cells sono in grado di produrre corrente elettrica senza alcuna emissione di rumore e inquinanti. Nel 1974 le stazioni del progetto Skylab erano dotate di fuel cells. Al giorno d’oggi le fuel cells offrono un’ampia gamma di potenza ed hanno un’efficienza di conversione dell’energia maggiore rispetto a quella dei sistemi tradizionali.2. e investe l’elettrodo raggiungendo la sua superficie più interna. le prestazioni e i rendimenti dipendono dalla scelta dei materiali usati. porta a far avvenire la reazione: 2H2 → 4H+ + 4e(17) Quindi l’energia chimica potenziale genera una corrente elettrica che può essere usata direttamente. La presenza del catalizzatore può essere evitata per le celle che lavorano ad elevate temperature (dai 300 ai 1000°C) in quanto livello energetico è sufficiente a far avvenire la reazione elettrochimica. Sviluppi e ricerche erano avvenute con la collaborazione di diverse università e industrie private. quale può essere il platino.1.

che può essere eliminato o riutilizzato. incontrando gli H+ che hanno attraversato l’elettrolita. ma anche da fattori legati alla struttura fisica degli elettrodi e alle attitudini chimiche dei materiali impiegati nelle fuel cells. tuttavia sono presenti perdite elettriche dovute ai materiali e alle condizioni operative. La differenza di potenziale sarà data dal potenziale anodico e dal potenziale catodico. 4. che risulta limitata dal punto di vista tecnologico dai materiali e dal tipo di combustibile. 26 . mentre quelle che lavorano a basse temperature sono destinate all’uso veicolare. pesanti e richiedono cambio di velocità. poiché non vi è nulla che si muovi. le reazioni non avvengono e il flusso ionico s’interrompe. Il valore della tensione dipende non solo dai reagenti e dalla loro natura chimica. senza generare irreversibilità dovute al movimento di parti meccaniche. Inoltre una macchina alimentata ad idrogeno ferma al semaforo non consuma nulla. Invece nelle fuel cells. erogano potenza all’utilizzatore e il circuito si chiude al catodo. quindi di corrente. l’efficienza quasi doppia rispetto al sistema tradizionale aumentano l’interesse verso i veicoli ad idrogeno. vedi figura 15. Al catodo avviene la seconda reazione: O2 + 4e. invece nel sistema con fuel cells si ha la trasformazione diretta dell’energia “energia chimica-lavoro” senza movimento di parti meccaniche. ciò significa che nel normale uso non sfruttiamo tutta l’efficienza. Il rendimento si avvicina molto all’unità.3. che genera una tensione che è quella globale della cella. altrimenti se non vi è richiesta. Le piccole dispersioni elettriche. esso può essere un acido oppure alcuni tipi di polimeri. Difatto per questo importante motivo. Aspetto svantaggioso per il sistema tradizionale è che i motori vanno dimensionati rispetto alla massima potenza e quindi per un loro utilizzo urbano con una velocità media di 30 km/h risultano sovradimensionati.+ 4H+ → 2H2O (18) Gli elettroni percorrendo il circuito. le emissioni zero. Per quanto riguarda il rendimento del motore a combustione interna. Il rendimento massimo lo si raggiunge solo con un certo numero di giri. Inoltre è importante per il buon funzionamento della fuel cell che l’elettrolita non faccia incontrare troppa resistenza agli ioni. Se vi è richiesta di potenza. in quanto nella norma essi sono grossi. esso è legato alla relazione : η = T1 – T2 / T1 dove T1 è la temperatura di combustione e T2 è la temperatura minima di ciclo.stinate alla produzione stazionaria. con perdita nel rendimento globale.Sistema tradizionale vs sistema con fuel cells Il sistema tradizionale a combustione interna si basa sul processo di trasformazione dell’energia che è indiretto “energia chimica-calore-lavoro”. si dissipano sottoforma di calore. L’aspetto vincolante nel rendimento è la temperatura di combustione. ho un rendimento più elevato in quanto con un solo passaggio trasformo l’energia chimica in energia elettrica. adotta un’architettura costruttiva molto più semplice e anche la trasmissione risulterà di dimensioni ridotte. si mantengono attive le reazioni e i flussi ionici attraverso l’elettrolita.

Conversione di energia 4. 27 . Ad elettrolita alcalino (A-FC) 2. ed esso reagisce all’anodo con l’idrogeno di alimentazione rilasciando elettroni e producendo acqua. Ad alimentazione diretta di metanolo (DM-FC) 4. A carbonati fusi (MC-FC) 6. A catalizzare la reazione vi possono essere individualmente platino. Lo ione che attraversa l’elettrolita è OH.Fuel cells ad elettrolita alcalino (A-FC) Esse hanno come elettrolita idrossido di potassio in soluzione acquosa.1.4. Abbiamo sei famiglie di fuel cells: 1.. oro.4. A membrana polimerica a scambio protonico (PEM-FC) 3.Figura 15. di solito. la scelta di impiegare un certo tipo di combustibile dipende dalle condizioni operative e dalle applicazioni.Tipi di celle a combustibile La classificazione avviene. Ad ossidi solidi (SO-FC) 4. eseguita in base all’elettrolita usato nelle fuel cells. Ad acido fosforico (PA-FC) 5. la cui concentrazione varia dal 33% per celle operanti alla temperatura di 80-90°C all’85% per le poche operanti alla temperatura di 250 °C. argento e palladio.

in quanto operano a temperature tra 60-80°C.A.Fuel cells con elettrolita a membrana polimerica a scambio protonico (PEM) Esse si stanno diffondendo molto velocemente per la loro semplicità e versatilità.attraverso l’elettrolita. Esse forniscono una tensione di 1. le PEM utilizzano come elettrolita l’acqua. la membrana viene idratata umidificando i gas d’ingresso. vanno a far svolgere la reazione al catodo che è la seguente: O2 + 4e. Gli elettroni che provengono dall’utilizzatore.4. vi è il movimento di carica dall’anodo al catodo e il passaggio di ioni OH. 4. che permette il passaggio degli ioni positivi garantendo l’isolamento elettrico. possono erogare una potenza variabile tra 1-250kW. che deve idratare la membrana elettrolitica e non essere presente in eccesso. Tuttavia è da eliminare il problema relativo alla formazione di CO che avvelena il catalizzatore. I vantaggi delle PEM sono le temperature operative tra 80-100°C. Tuttavia rimangono sensibili al CO .+ 4H+ → 2H2O (22) producendo acqua calda e nient’altro. All’anodo della PEM.All’anodo avviene la seguente reazione: 2H2+4OH. Sono leggere e compatte e la loro potenza specifica è più elevata rispetto a quella delle altre fuel cells.S. Il loro elettrolita è costituito da una membrana solida qual è in Naflon®.Fuel cells ad alimentazione diretta di metanolo (DM-FC) Esse non vengono alimentate con l’idrogeno e possono essere reputate una buona alternativa. 28 . in campo veicolare si preferiscono le PEM. In queste celle è fondamentale usare idrogeno puro e ossigeno puro. soprattutto in campo veicolare in quanto lavorano a basse temperatura. Inoltre dato il loro utilizzo sulle automobili. altrimenti la cella deperisce rapidamente. All’anodo la reazione globale è la seguente: CH3OH + H2O → CO2 + 6H+ + 6e(22) + Al catodo la reazione globale è la seguente: 3/2O2 + 6H + 6e → 3H2O (23) Queste celle sono ancora in fase di studio e sono particolarmente interessante per un utilizzo veicolare. Per attivare e mantenere attive le reazioni è necessaria una grande quantità di catalizzatore. 4.4. Per questo motivo. in seguito alla formazione carbonati formatisi per la presenza di CO2 presente nell’aria. Se si riuscisse ad eliminarla completamente. di solito è una lega di Pd-Rt. scooter…).21 V e il loro impiego sarà nei dispositivi che richiedono bassa potenza (cellulari. portatili. Vi è formazione tra i prodotti anche di CO2 che può essere ridotta con un post trattamento mediante catalizzatore che la riduce del 20%. particolare polimero brevettato da DuPont de Nemours. data la non particolare sensibilità alla CO2. Nonostante ultimi studi abbiano creato celle in grado di sopportare la CO2. si otterrebbe un processo interessante anche dal punto di vista ambientale. vi è una capillare distribuzione di metanolo. avviene la seguente reazione: 2H2 → 4H+ + 4e(21) + dove gli H attraversano la membrana e raggiungono il catodo investito di ossigeno. poiché porta al deperimento della cella.2. in quanto ad esempio in stati come gli U.→ 4H2O + 4e(19) Al catodo avviene la seguente reazione: O2+4e + 2H2O → 4OH (20) Finchè viene assicurata l’alimentazione. Questo rende molto interessante in suo utilizzo in campo veicolare. Nelle PEM posso usare come comburente l’aria.3. che unite in stack.

sono fusi e permettono il passaggio degli ioni carbonato.6. ma ciò avviene solo se si forma CO2. All’anodo si ha la seguente reazione: 2H2 → 4H+ + 4e(24) + Al catodo si ha la seguente reazione: O2 + 4H + 4e → 2H2O (25) Vi è il pericolo che l’elettrolita evapori. Non vi è presenza di fase liquida. tra i quali è interposta una matrice di carburo di silicio che trattiene l’acido fosforico(conc. e per questo c’è un impianto di raffreddamento all’interno delle piastre. che alla temperatura di funzionamento (600-680°C).4.Fuel cells a ossidi solidi (SO-FC) Esse lavorano con un elettrolita molto resistente alle alte temperature costituito da ossido di zirconio stabilizzato con ossido di ittrio. in quanto è l’elevata temperatura di esercizio che sostiene le reazioni. 29 . Non sono necessari catalizzatori nobili. con potenze installate comprese tra 500kW e 30MW. Queste celle lavorano alla temperatura di 1000°C e non necessitano di catalizzatore. 4. La tendenza mondiale per i sistemi a carbonati fusi è quella di produrre energia elettrica e calore per la cogenerazione.4. Ecco che la miscela comburente deve contenere CO2 e se non fosse sufficiente si dovrebbe integrarla. queste celle hanno un impiego prevalente negli impianti stazionari.Fuel cells a carbonati fusi (MC-FC) Esse usano un’elettrolita di Sali alcalini. Gli elettrodi sono costituiti da pellicole di grafite ricoperte del catalizzatore.Fuel cells ad acido fosforico (PA-FC) Già presenti sul mercato.5. esse non incontrano un’adeguata commercializzazione dovuta al costo elevato. con un rendimento globale del 90%. con un’efficienza globale della fuel cells del 80-85%. data la loro flessibilità nell’utilizzo dei combustibili. Le prestazioni di una singola cella di 1 m2. Le fuel cells operano a media temperatura (200°C) e si utilizza come combustibile l’idrogeno. che è il più elevato tra tutti i sistemi che producono energia elettrica. La loro elevata temperatura di funzionamento ha permesso di costruire all’interno della cella un processo di reforming per ottenere idrogeno e di fare recupero energetico. 95%).4.4. Quindi a monte del reformer il combustibile deve essere desolforato. ma solo di fase solida e gassosa. La sua architettura prevede due elettrodi di grafite. data la temperatura di funzionamento. Risulta un buon sistema per produrre energia elettrica a livello stazionario. I due elettrodi sono porosi.4. Le fuel cells perdono d’efficienza se il Pt và a contatto con il CO o con composti dello zolfo.75 V e una potenza di 1 kW. Per trattenere la miscela di carbonati vi è una matrice ceramica porosa (LiAlO2). Tuttavia nonostante la temperatura di funzionamento relativamente bassa e l’affidabilità raggiunta (40000 ore di funzionamento). 4. Data la temperatura elevate di funzionamento è possibile realizzare un recupero energetico rigenerativo. All’anodo si ha la seguente reazione: H2 + CO3-2 → H2O + CO2 + 2e(26) -2 Al catodo si ha la seguente reazione: 0.5O2 + CO2 + 2e → CO3 (27) Si nota che al catodo si formano ioni carbonato che migrano attraverso l’elettrolita fino all’anodo. generano una tensione di 0. l’anodo è di nichel al 10% di cromo e il catodo è di ossido di nichel con il 2% di litio.

determinato da una commercializzazione non ancora diffusa 2. Considerazioni sulla scelta della fuel cell La scelta della fuel cell. All’anodo si ha la seguente reazione: H2 + O-2 → H2O + 2e(28) -2 (29) Al catodo si ha la seguente reazione: 1/2O2 + 2e → O Usano come combustibile l’idrogeno e come comburente l’ossigeno e ho come prodotto di reazione all’anodo il vapor d’acqua. Inoltre con queste celle non riusciamo a sfruttare il calore di reazione e quindi i rendimenti si attestano intorno al 45-55%. Posso abbinare a questo tipo di cella un ciclo termodinamico che sfrutta un’aliquota di calore. e grazie alla cogenerazione i rendimenti globali sono tra il 70-90%. Mentre le celle che funzionano ad elevata temperatura raggiungono rendimenti intorno al 50-65%. ridotto impatto ambientale I limiti sono: 1. non necessaria la manutenzione 5.. costo elevato. ha l’obiettivo di commercializzare una tipologia di impianti della potenza di 1-3 MW. vasta gamma di potenza in funzione della tipologia di fuel cells 2. La scelta può cadere su celle a bassa temperatura.Vantaggi e limiti per le applicazioni delle fuel cells I vantaggi sono: 1. Il loro impiego prevalentemente stazionario. affidabilità 30 . raggiungendo rendimenti globali del 70%.6. 4. rendimento elettrico più elevato rispetto agli impianti convenzionali. La Siemens Westinghouse. viene fatta sulla base della disponibilità di idrogeno e sulla base dei costi.5. nulle le emissioni acustiche 4. L’anodo è costituito da un composito ceramico-metallico e il catodo è costituito da manganito di lantanio drogato di stronzio. assemblaggio di celle elementari per raggiungere la potenza elettrica desiderata 3. Queste celle sono poco sensibili alle impurezze e possono usare combustibile il CO prodotto nel primo step del ciclo di steam reforming. per produrre acqua calda o vapore 7. e quindi conviene combinare steam reforming con le fuel cells. 4. e il loro rendimento non dipende dalla richiesta a valle 6. Esse presentano alcuni problemi tecnologici che riguardano le elevate temperature di esercizio e i materiali.quindi non ci sarà corrosione. sfruttamento del calore in eccesso. non esclude un futuro veicolare della cella. azienda leader nella tecnologia delle celle a ossidi solidi. che usano materiali poco pregiati anche se catalizzano le reazioni con metalli nobili costosi. mentre con la cogenerazione i rendimenti globali sono del 92%.

Biciclette. Le principali caratteristiche apprezzate sono le basse temperature di funzionamento.9 V ed a regime normale di funzionamento una tensione ridotta. Ora la tendenza è quella di creare uno stack unitario. frenate. La prevenzione del danno si ottiene adottando un sistema di controllo che regoli l’erogazione della potenza in ogni condizione oppure integrare nel sistema di trazione alcuni moduli-batteria o supercondensatori che entrano in azione quando la richiesta di energia elettrica a valle del sistema a fuel cells tenderebbe a spostare il funzionamento dello stack dal suo punto di equilibrio. Potenze non sufficienti a muovere un veicolo.6-0. quindi 5kW al m2. per le vetture si sfruttano potenze tra i 20-80 kW. che è tipica di ogni cella ed è ricavata sperimentalmente.1. La potenza dello stack è data da P=VxI. si tendeva a unire più celle insieme. la membrana elettrolitica allo stato solido. la possibilità di unire le celle in stack.Lo stack La singola cella alimentata ad idrogeno e ossigeno e che opera alla temperatura di 80°C. dove V è la tensione totale resa disponibile dallo stack e I è l’intensità di corrente erogata dalle celle. Per dare dei numeri. mentre l’intensità di corrente è data dal prodotto della densità di corrente per la superficie utile della membrana. supponiamo di avere una superficie di 144 cm2 e al punto di funzionamento ottimale eroga una potenza di 70 W. Inoltre scelto il grado di ibridizzazione del veicolo. serve in condizioni reali di funzionamento iniziali una tensione di 0. scooter e city car necessitano di potenze comprese fra 1-20 kW.PEM dal punto vista elettrico 5.1.6-0.7 W/cm2. compatte e con potenza specifica più elevata delle altre.8V e una densità di corrente 0. ottenendo degli stack ingombranti. La tensione dello stack è data dal prodotto del numero di celle per la tensione della singola cella. Essa mette in relazione la tensione della cella con la densità di corrente in condizioni reali di utilizzo. 5. dai capitoli precedenti.7 A/cm2. Le PEM in commercio hanno una tensione tra i 0. il motivo per il quale le fuel cells PEM siano così interessanti e oggetto di studio delle case automobilistiche..) che portano al danneggiamento della membrana se non opportunamente prevenuti. Per ottenere diverse potenze. nel suo normale utilizzo esistono dei transitori(accelerazioni. tuttavia esiste la possibilità di unire le celle in pacchi detto stack. mentre i bus si spostano con 80-300 kW. erogando una potenza per unità di superficie di 0. La tensione segue una curva detta “curva di polarizzazione”.1. 31 .CAPITOLO 5 PEM NELLE APPLICAZIONI VEICOLARI Abbiamo capito.. cioè il miglior compromesso tra tensione e corrente erogata. Finora sembrano ad essere le migliori candidate alle applicazioni veicolari. La curva ci permette di trovare il punto di ottimo. cercando di migliorare la curva di polarizzazione. avendo una vasta gamma di potenza. leggere. usando materiali più sofisticati nella membrana e negli elettrodi.

L’idrogeno và ad alimentare all’anodo lo stack e al catodo ho l’ingresso di aria oppure di ossigeno. Una tipica configurazione di un sistema di generazione di potenza elettrica a fuel cells PEM a idrogeno per impieghi veicolari. Vantaggi e svantaggi degli stack PEM 32 . Quindi ne devo tener conto in fase di progettazione. L’entrata di Renault nel 2004 fa intuire il suo interesse per l’alimentazione ad idrogeno. metano…) mediante processo di reforming o altro.Layout tipico per impieghi veicolari Il layout dipende dalla potenza desiderata. per cui dovrò portare a valori più alti la tensione in uscita dallo stack e trasformare con un inverter la corrente da continua ad alternata.2. Inoltre le fuel cells producono corrente continua in bassa tensione. 5. biogas. è quella riportata nello schema 7. è la Nuvera Spa con sede a Milano ed è partecipata da Amerada Hess Corporation(52%). lo schema prevede un trattamento del combustibile. dalle scelte costruttive(costi e ingombri) e dall’autonomia del veicolo. mentre quello di una singola PEM si trova sul 55-60%. La Nuvera propone stack sia per impieghi stazionari che per veicolari con potenza compresa fra i 5. 5. dell’acqua. bioetanolo.5 kW e i 150 kW. L’acqua calda può essere eliminata oppure usata per preriscaldare il reformer oo per il riscaldamento dell’abitacolo. Per esempio la Fiat Panda Hydrogen è equipaggiata da un 45kW Nuvera.1 Partendo da sinistra. Una serie di sensori vanno a controllare il funzionamento dello stack per garantire sicurezza e durata nel tempo.3. quindi sarà necessario un sistema che garantisca l’una o l’altro. il controllo della corrente elettrica prodotta e le sole perdite elettrochimiche dello stack.Perdite di impianto di un sistema di fuel cells Le perdite d’impianto di un sistema di fuel cells sono quelle relative alla gestione del flusso dei gas.Un’azienda leader nella produzione degli stack.1. dal gruppo De Nora (38%) e dalla Renualt (10%). Questo in un ottica in cui non vi sia diffusione capillare dell’idrogeno. L’efficienza di uno stack completo dei componenti ausiliari s’aggira intorno al 4550%. Quindi tutti questi aspetti sono gestiti in maniera integrata da un software. oltre alla Arcotronics fuel cells. 5.1. ovvero ricavo un gas ad alta concentrazione di idrogeno da un altro combustibile(benzina.2.

5. la membrana oggi costa dai 4 ai 15€/kW e il costo delle celle senza ausiliari varia tra i 1000-1500€/kW.Gli stack di fuel cells PEM funzionano a 60-90°C. ciò nonostante il concetto non cambia per le altre tipologie di fuel cells. con un costo globale che aumenta di 2000-4000€. Dove a sua volta la membrana pesa per circa un 30% e gli elettrodi per circa il 70% La Fuji Keizai. 5. il che ostacola fortemente il trafilamento dei gas 2. non c’è corrosione. es il Pt incide per 35-45 €/kW 5. l’elettrolita polimerico è solido. Al catodo essa è più veloce che in qualsiasi altra cella. la cinatica di reazione all’anodo è molto rapida. con minima complessità d’impianto. valore che scende al 35% se è presente il reformer.Energia erogata dalla fuel cell PEM 33 . e il sistema elettronico di controllo generale del sistema. dovuto ai costi poco competitivi attribuibili all’utilizzo del catalizzatore Pt. membrane sofisticate (costi elevati) 2. il 70% del suo costo è dato da membrana e elettrodi. Un sistema completo prevede essenzialmente: un compressore. I vantaggi sono: 1. 4. altrimenti CO inquinerebbe l’anodo 3. tempi ridotti per la partenza a freddo. cambieranno solo i valori delle grandezze che andremo ad analizzare. In un sistema in cui non c’è il reformer. Principali voci di costo di un layout di celle completo In un intero sistema di fuel cells accompagnato quindi da tutti gli ausiliari necessari.4. e permettono un avvio molto rapido del sistema. stima che nel 2025 saranno circa 1 milione le auto alimentate ad idrogeno a celle combustibili. ai materiali e ai sistemi di controllo e di ausilio. instabilità della membrana se supera i 100°C 4. uno scambiatore di calore. gestione dell’acqua prodotta dalla cella e la sua umidificazione che prevede il supporto di un sistema ausiliario che previene l’essicazione della membrana 5. Con riferimento ad uno stack di 45kW di potenza.4. impossibilità di usare l’aria. gli impianti di drenaggio dell’acqua prodotta e per l’umidificazione dell’idrogeno e dell’ossigeno. Noi faremo riferimento alla fuel cell PEM che opera tra un’intervallo di temperatura compreso tra i 60-90°C. costo molto elevato di alcuni materiali. 3.PEM da un punto di vista termodinamico Quello che verrà trattato di seguito e quindi le considerazioni sull’energia estraibile dalla singola cella e sul rendimento globale di uno stack. Per dare delle cifre.3. alta densità di potenza superficiale 6. le principali voci costo sono date dal catalizzatore e dalla presenza o meno del reformer. In questi ultimi anni il costo dei componenti si è ridotto notevolmente. andranno a far comprendere i vantaggi delle celle a combustibile ad idrogeno. l’unico liquido è acqua. lo stack pesa per circa il 45% sul costo totale. Un mercato ancora piccolo. Gli svantaggi sono: 1. buona resistenza strutturale 5. centro di ricerca di mercato giapponese.1.

Wel la posso intendere come prodotto fra la tensione fra i due elettrodi e –2(NA x e) è la carica ottenuta da una mole di idrogeno. dove Wel è energia elettrica e che il processo sia reversibile.4. che coinciderebbe con la corrente se il circuito fosse chiuso.2 x 6. e ciò sarebbe favorevole. 5.L’energia estraibile dalla cella è legata alla reazione e dalla temperatura di funzionamento della cella. la reazione viene attivata da una fonte esterna e il calore prodotto mantiene la cella alla sua temperatura ottimale.Rendimento energetico di una cella Esprime il rapporto tra la massima quantità di energia che potrebbe essere teoricamente trasformata in lavoro elettrico ∆gf e la quantità totale di energia ∆hf che il combustibile renderebbe disponibile se non ci fossero perdite entropiche T∆s η = − ∆gf / ∆hf 5.18 V. Dalla reazione all’anodo so che per ogni mole di H2 ho due elettroni che si immettono nel circuito. Posso evidenziare la seguente relazione Erev = -Wel / 2F. 34 .22 V mentre alla temperatura di 80°C ho una tensione di 1. Dalla precedente equazione posso affermare che a parità di pressione. Rendimento ideale e reale di una cella Il rendimento ideale di cella esprime il rapporto tra l’energia elettrica ideale che si potrebbe potenzialmente ottenere dalla cella e tutta l’energia disponibile nell’idrogeno che arriva all’anodo.6022x10-19 dove –e è il valore di carica dell’elettrone. mentre T∆s è la perdita entropica. come detto in precedenza.022x1023 x 1. tuttavia sappiamo che a basse temperature la reazione non ha sufficiente energia per attivarsi.4. calore che quindi non può essere utilizzato per produrre energia. Quindi la carica elettrica totale a loro associata è pari a -2 x NA x e = . al netto delle perdite entropiche η = 2FVid / QH2 pciH2 dove QH2 è la quantità di idrogeno che arriva all’anodo e pciH2 è il potere calorifico dell’idrogeno. Ci poniamo nell’ipotesi in cui non vi siano perdite di energia della cella. ottengo che il numero di elettroni liberati dalla reazione è pari a 2 x NA = 2 x 6.2.5O2 → H2O). ovvero posso affermare che ∆gf = Wel . quindi moltiplicando per 2 il numero di Avogadro.022x1023 . Ora con dei semplici passaggi legheremo la variazione di energia libera di Gibbs ∆gf con la flusso elettronico proveniente dalla reazione. alla temperatura di 25°C. ho un valore della tensione Erev = 1. Il giusto compromesso è a 80°C. In riferimento alla solita cella PEM e alla sua reazione globale(H2 + 0. Quindi a 25°C ho una tensione maggiore. l’energia che riusciamo ad estrarre è dipendente dalla temperatura e la letteratura ci viene incontro dandoci dei valori di ∆gf per alcune temperature.3. La relazione che ci determina il massimo lavoro estraibile per mole (∆gf) è la seguente: ∆gf = ∆hf – T∆s ∆hf rappresenta la massina quantità di energia estraibile.

Difficile funzionamento all’ottimo nella realtà e cause di perdita Operare nelle condizioni di ottimo nelle applicazioni veicolari risulta essere molto difficile.Il valore di tensione ideale Vid corrisponde a 1. quindi la richiesta di corrente varia velocemente. Il punto di ottimo lo si ha in corrispondenza del punto d’intersezione tra la curva di polarizzazione e quella di potenza. Per questo motivo.18 V.4. quando la carica non circola. Possiamo intanto notare come il valore di partenza della tensione. esse oltre ad essere adeguatamente dimensionate. La ricerca universitaria e quella industriale si stanno impegnando per apportare miglioramenti che dipendono dai materiali che costituiscono la cella e dal controllo delle condizioni operative. 5. in quanto si hanno continue accelerazioni e decelerazioni. 35 . l’intensità di corrente e la potenza elettrica erogata.95 V e come il suo valore tenda a ridursi all’aumentare della densità di corrente. Idrogeno non puro all’anodo (riduzione della superficie attiva) 2. Aria al catodo e non ossigeno puro (peggiora l’efficienza della cella) 3. Perdite dovute a sistemi di umidificazione della membrana elettrolitica Inoltre vi è un ulteriore abbassamento della tensione quando la densità di corrente aumenta. vedi grafico 1 sottostante. Tuttavia per avere sufficiente potenza per spostare un veicolo devo unire le celle e formare uno stack. In particolare si possono prevedere batterie di compensazione poste fra le fuel cells e il motore elettrico oppure si adottano sistemi di gestione elettronica che permettono un dialogo continuo fra il sistema a fuel cells che eroga la potenza elettrica e l’unità motrice che la sfrutta.16 V e non a 1. sia all’incirca pari 0.4. nei veicoli ad idrogeno è richiesta la scelta della migliore architettura del sistema di trazione. Spieghiamo con la curva di polarizzazione e di potenza quest’ultimo aspetto. poiché vi sono i seguenti fattori che provocano una caduta di potenziale: 1. nel quale ho il miglior compromesso fra tensione ottenibile dalla cella.

scarsa velocità di diffusione dei gas negli elettrodi Oltre a questi fenomeni dispersivi. L‘andamento dell’altra curva è causato da: 1. Passaggio di corrente interna e diffusione dei gas nell’elettrolita 3. è la seguente: V = E – (i . sono indicati dei punti notevoli.Ciò che modifica l’andamento della curva di tensione e lo scostamento dei suoi valori da quelli ideali è legato dai seguenti fattori: 1. figura . sono altri limiti legati al passaggio di piccole quantità di idrogeno e di elettroni attraverso la membrana elettrolitica e all’avvelenamento del catalizzatore. 36 . vale: ηstack = ηideale ηcella µcomb ηbop andiamo ad analizzare i termini del rendimento globale.5. Nella curva di polarizzazione sottostante. resistenza al passaggio degli ioni e degli elettrodi opposta dai vari componenti che costituiscono la cella 3. Variazione di concentrazione dei reagenti La formula che esprime matematicamente il legame fra la tensione di cella e le dispersioni appena citate. Resistenze di diversa natura 4.5. L’attivazione della cella 2. La retta in alto corrisponde al valore della tensione teorica che si avrebbe se la cella fosse ideale(senza perdite e completamente reversibile). basso valore della velocità della reazione nello strato attivo degli elettrodi 2.in)r – A ln [(i + in)/ i0)] + B ln [(1 – (i + in)/ iL ] 5.Rendimento di uno stack di fuel cells PEM Il rendimento globale di uno stack di fuel cells PEM.

ancora meglio se l’idrogeno non venisse estratto dal combustibile fossile. anche se non completamente. emettendo zero anidride carbonica. doppi rispetto ai motori a combustione interna(benzina 18%. CONCLUSIONI Grazie al sostegno economico e tecnico di alcune aziende automobilistiche. gasolio 23%). Nonostante gli sforzi per migliorare la tecnologia delle fuel cells e per sviluppare la rete distributiva dell’idrogeno. mettono in luce come siano aumentate malattie respiratorie e sviluppo di tumori. possano veramente fare la differenza per avere o meno città più salubri e quindi un mondo meno inquinato.80 Quindi il rendimento globale dello stack vale 0. ed esprime il rapporto fra la quantità di energia disponibile(tolta quella degli ausiliari) e l’energia totale prodotta dallo stack.Considerazioni Molte aziende produttrici di membrane di fuel cells PEM stanno lavorando per massimizzare l’efficienza degli stack. alla temperatura di 80°C e un’alimentazione d’idrogeno puro. Con l’entrata della Cina nella scena economica internazionale. di trasporto e immagazzinamento dell’idrogeno. basti pensare alle impennate degli ultimi anni e ciò influenza pesantemente lo sviluppo e innesca tensioni fra gli Stati. In media il suo valore vale 0. Diciamo che di fronte ad una situazione così grave appare chiaro. come le fuel cells.8 V e una Vid = 1. il µcomb è la frazione di combustibile usato. La maggior parte delle perdite è dovuta al compressore e alla sua parte elettrica. il ηcella è dato dal rapporto la tensione reale della cella Vr e la tensione teorica reversibile Vid a circuito aperto. ed è dato dal rapporto tra le moli d’idrogeno che hanno reagito con quelle che ho fornito. 3. come ad esempio la collaborazione tra il centro ricerche FIAT. i rendimenti raggiungono il 60-70% grazie alla cogenerazione.U. il quale vale 0. Quindi i veicoli alimentati ad idrogeno mediante fuel cells potrebbero essere una soluzione per slegarci. In generale si punta ad ottimizzare le condizioni operative (temperatura e pressione) e i materiali per ottenere rendimenti del 50-55%.1.6. i risultati finora raggiunti dagli studiosi in termini di ottimizzazione delle celle. Il carburante continua a salire di prezzo. in quanto le A. il suo sviluppo richiede energia e quindi che all’aumentare della domanda di greggio.95.L.16 V.52. il ηbop è il rendimento degli ausiliari. il suo prezzo non può che aumentare. 5. Aspetto molto importante.S. esso vale circa 0. dal petrolio. 2. del processo di trasformazione. l’ultima parola rimane alla politica e ai termini d’accordo presi con gli stati fornitori di greggio. insieme ad altre tecnologie “pulite”. sono a dir poco promettenti per il futuro di que- 37 . Lo sfruttamento delle fonti fossili per la produzione d’idrogeno dallo steam forming sarebbe più graduale e ipoteticamente se 700 milioni di veicoli fossero alimentati ad idrogeno il tasso annuale di consumo delle risorse fossili sarebbe dimezzato. 4. la Nuvera e Solexis-Solvay. il ηideale esprime il rapporto fra l’energia elettrica potenzialmente ottenibile dalla cella e l’energia ideale derivante dalla reazione elettrochimica. che monitorano il tasso di inquinanti nell’aria. Per la produzione di energia elettrica da sistemi stazionari.70 considerando una Vr = 0.

Il primo passo nel mondo veicolare. dato il rendimento elevato che riusciamo ad ottenere con lo stazionario. e forse migliori in alcuni rispetto che nell’utilizzo dell’idrogeno. il grosso cambiamento si avrà al momento del passaggio alle fuel cells ad idrogeno che comporterà. Per quanto riguarda il mondo dell’automobile. senza rinunciare ai comfort. ovvero veicoli la cui propulsione deriva dalla combinazione di un motore a combustione interna tradizionale e da uno stack di batterie. alla sicurezza e al piacere di guida delle attuali. Tuttavia in un ottica di lungo periodo. e quindi indirettamente alle case automobilistiche. la cui energia elettrica deriva da una ricarica delle pile. Questa scelta è legata alle condizioni di emissioni di CO2 imposte agli Stati dal trattato di Kioto. sarà quello di utilizzare come combustibile l’idrogeno nella combustione interna. alla non totale sicurezza nell’utilizzo dell’idrogeno. Le aziende preferiscono creare. per il momento. un cambiamento dell’ architettura dell’ automobile. per esempio per motivi di sicurezza legati allo stoccaggio e alla manutenzione dell’ impianto. Tuttavia motivi legati al consumo di carbon fossili. rendono difficile una sua diffusione immediata. 38 . a fronte degli attuali problemi. in questi anni ci si rende conto che lo sviluppo di un’automobile completamente alimentata ad idrogeno è lontana. l’elevata densità di energia per unità di massa rispetto agli altri combustibili e alle emissioni zero. le quali hanno dovuto far fronte a questa esigenza sviluppando e migliorando tecnologie volte ad abbattere i consumi e le emissioni nocive.sta tecnologia. A fianco all’idrogeno vi sono anche altre possibilità “pulite” in corso di valutazione. che risulterà alleggerita. al costo di tali tecnologie e alla integrazione delle reti distributive d’idrogeno sul territorio. ma è presente al livello internazionale l’idea che questo possa essere un modo di ottenere energia in maniera pulita. l’unica vera fonte di energia sembra proprio essere l’idrogeno. veicoli ibridizzati.

Tecnologie ad idrogeno: applicazioni in campo automobilistico. a. 2. Università degli Studi di Padova 5.provincia. 3. 5. 8. Flaccovio Editore 3. M. Padova. 4. A. Celle a combustibile. Tassone. D.dim. Michelin. Munari. R.las. Treichel Jr. Kotz.honda.dte. 2007-2008.BIBLIOGRAFIA 1. C.it www. 7. tecnologia e possibilità applicative.fz-juelich. Italia: CEDAM 2.de www.com www. Noro. tesi di Laurea Triennale in Ingegneria Meccanica.com www.it www.de 39 . J.mo Prof. A. M. Media 3000 4. 6. Italia: EdiSES SITOGRAFIA 1. relatori Ch.venezia. Italia: collana AiCARR. Michelin.a. E. Rossi. R. 2003.wikipedia. P.it ralph. A. Napoli. www. 2003. Mozzon e Ch. Chimica.greencarcongress. Andare a idrogeno. Palermo.mo Prof.enr2g. 1998.????.eu www. Fondamenti di chimica per ingegneria.unipd. M.

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