KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ............3....................... 6....VI-12 Penutup............ BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA...1............... Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya........2... 6...........3.... dan Penyeberangan ...................VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai.....3...........x iv .......VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai............VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai..... Danau...............................1...............1....................... 6..............................................................1..3..................... DAN PENYEBERANGAN ..................2......................................... Danau..... 6.......4.......VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai........................... dan Penyeberangan.................... 6..................................................4............. 6...... Danau.......................3............................................ dan Penyeberangan...........................VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan....................2..................VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI.3........ Danau...............1.. dan Penyeberangan ..................VI-3 6............................................VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......................1.....................................1....BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6....... 6.. DANAU..... 6....................................

... 20 Tabel 2....................... II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau ........ pertumbuhan dalam %)..... 25 Tabel 2......................................... 9 Tabel 2......................... II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional... II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ..... II-17 Kondisi Kecepatan............ 17 Tabel 2... 19 Tabel 2................................................. II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ... Propinsi......................... II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ...... II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)........................................................................................................ 18 Tabel 2....................... II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp............................................................. 8 Tabel 2.............pertumbuhan dalam %)............................ II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi.................... II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ............. 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ............... 7 Tabel 2.. II-3 PDB Menurut Pengeluaran.......... II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ............................ 11 Tabel 2.......... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan.............................................................................. 26 v ........ 4 Tabel 2............. PNB. II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) ........................ 14 Tabel 2.......................................... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)............................................................................... II-41 Tabel 2.................................................................... PNB.... dan Non Status) per hari........ II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) ..................... 15 Tabel 2.................... II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ......................................................... 24 Tabel 2........................... IRI..... II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ........... II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)............................ II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ......................... 2 Tabel 2...... dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................................... dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB......... 13 Tabel 2........................................................................................ 10 Tabel 2.... II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp......................... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP ........................................ 22 Tabel 2....... pertumbuhan dalam %).......................... 16 Tabel 2................... 5 Tabel 2........... 6 Tabel 2...........................................................DAFTAR TABEL Tabel 2... 21 Tabel 2............................ Pendapatan Nasional dalam milyar...................................................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 .......... 23 Tabel 2........................................................... 12 Tabel 2.......................................................................................................................... 1 Tabel 2.......................................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ...........................

.................. 5 Tabel 3............................. 6 Tabel 4...........................................................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) .................................................................................................................. 10 Tabel 3.............................................................................................................IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2...................................................................... II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 .... 11 Tabel 4............................................................................................................... 9 Tabel 3.................................................... 28 Tabel 2........................... III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)............. 7 Tabel 4....................... 10 Tabel 4................. III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan.... 3 Tabel 3.................................... 2 Tabel 4...1999-2000..IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ...................................................................... III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya..................... III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ............. 1997.................................... 3 Tabel 4..................... 29 Tabel 2................................. 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat ............. 1997 .... 2 Tabel 3......................................... II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun.............. III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 .................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi............................ 4 Tabel 3........... 27 Tabel 2.....IV-35 vi ........................................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2........................... 5 Tabel 4..................................... 33 Tabel 3.................................................. II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk...........000 Orang per Tahun .................................................. 14 Tabel 4....................................... III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)..... III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) ...................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ..IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ............................................................................. III-2 Indeks Kecelakaan per 100................................. 12 Tabel 3.................................................... 30 Tabel 2.................... III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) ...............................................................................................................000 Kendaraan per Tahun...........IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..............Tabel 2..................................... III-23 Karakteristik Moda..................... 8 Tabel 4.. III-2 Indeks Kecelakaan per 10.... 8 Tabel 3..................................... II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek...................................... 9 Tabel 4................................... II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun................................................... 4 Tabel 4.............................. 32 Tabel 2.. 31 Tabel 2............................................ III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ..........IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia..... 11 Tabel 3.............. III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................... III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.......................... 6 Tabel 3............................... II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat... II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek....................................... 1 Tabel 3...................... 7 Tabel 3........IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar...............IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ..................................................... 13 Tabel 3....................... 1 Tabel 4..............................................................................

....................................................................... dan Penyeberangan ..V-29 Rencana Program Transportasi Sungai.....................V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat..... 4 Tabel 5............... 1 Tabel 5....................V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan....................................................................................................V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai.......................Tabel 5.. Danau....................................................................................... 4 Tabel 5...... 2 Tabel 5.................... 3 Tabel 5............. dan Penyeberangan..............V-43 vii ........... Danau.......................................V-31 Rencana Program Perkotaan... 5 Tabel 5.............. 4 Rencana Program Transportasi Jalan .......V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan...

................. II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia.......... II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat............ 18 Gambar 2...... II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ... 7 Gambar 2........ 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ... I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan .................................. II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta....................................... 4 Gambar 2........................................ II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang........................................ dalam km relatif ........................ 2001................................. II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam..................................................................................... 21 Gambar 2.. II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status.. 1 Gambar 2............. II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002...... 3 Gambar 2......................... 27 Gambar 2.. 2002..DAFTAR GAMBAR Gambar 1.. II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi.... 11 Gambar 2...................................... 22 Gambar 2..................... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang .......... II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) . II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ... 10 Gambar 2.......... 8 Gambar 2.. II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk................................................................................................. Jasa Marga............ II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam...... II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)..................................... II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi.... 2 Gambar 2........................ 17 Gambar 2................................ II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002.... II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ........ II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020. 2002 ........... 2002 ........ 19 Gambar 2............................................. II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT........... 2001......................... II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun)....... 20 Gambar 2......... 23 Gambar 2... 13 Gambar 2.............. 15 Gambar 2........ 26 Gambar 2............................................. dalam km relatif... 25 Gambar 2..................... 1997 ........... Palembang dan Yogyakarta............................................................................................................. 6 Gambar 2................................... 28 Gambar 2............................... II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi ..................................................... 1 Gambar 2............. 16 Gambar 2........................ 24 Gambar 2....... 14 Gambar 2......... 9 Gambar 2................................. II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ............ II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta . 5 Gambar 2.. ..................................................... II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003).................. II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ......... II-48 viii .......................................................... II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)............................................

..... 3 Gambar 4........................ III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980....................2004 ................................................ 5 Gambar 4.....IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya .............................IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi................................................................. 6 Gambar 4............... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan........................... 1990 dan 2000..................................... 7 Gambar 4.....................Gambar 3...................................... 5 Gambar 3............... 8 Gambar 4.................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat................... 10 Gambar 4..... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) .....IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)............................................. 2 Gambar 3........ 6 Gambar 4........ 4 Gambar 3.................................................................. 1 Gambar 4........................................................................ 9 Gambar 4................................. 1 Gambar 3...... III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura...............IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ..............IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 .... III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ............................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat.......................V-32 ix .. 2 Gambar 4.......... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ............................................................. 3 Gambar 3.................................................................................... III-11 Nilai MST di Beberapa Negara.................................................................. 4 Gambar 4............................IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ........................................IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin...IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ..................................................................................................................................... 11 Gambar 5...IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi............

yang meliputi matra darat. Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.BAB I PENDAHULUAN 1.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara. tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1. laut dan udara.28 juta jiwa (tahun 2003).1 . Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. 1. Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2.4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut. Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang. Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. atau hanya sebesar 3.2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Masterplan Transportasi Darat Bab I . terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan.8 milyar perjalanan/tahun).8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan).8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. yang menunjukkan angka 3.1.8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1. Dengan jumlah penduduk demikian besarnya.

orang tua. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun.2 . Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota.9% tahun 1990 dan 42. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369. mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. Namun demikian. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks.baik transportasi darat. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Pada tahun 1980.3%. jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil.4% tahun 2000. wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan.Jalan tol yang dimiliki PT. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Angka ini mencapai 30. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat. dengan kepadatan 2. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa. Dengan rendahnya daya beli masyarakat. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan.7 km. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan . udara maupun laut. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I .78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.255 km.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

2.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.336 1. 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi. sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki. yaitu Kepulauan Bangka Belitung.009 6. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten.14 23. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat.75 3.43 6. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480.777 24. Gorontalo. 4. sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. Tabel 2.668 5.319 1. Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia. 92 kota. 2.921 desa (lihat Tabel 2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II .921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali.994 kecamatan dan 70. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika.2 .754 Persentase terhadap luas total (%) 25. laut maupun udara.37 10.965 4. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi. yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil.000 km).45 100.996 320 454 609 296 4. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama.326 7.137 574.671 443.176 70.890.569 73.847 127. baik darat. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia).994 Banyaknya desa 22.194 191.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1. Banten.87 30.1).

357 64. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.99% 5.41% -6..544.93% 1. Tabel 2.928 23.096.782 18.27% % thd PDB 2002 10.15 3.690 7.777.075 60.11% 1.249.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .701.841 PDRB 1998 38.49% 0.54 4.85% 2.432 1.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11.380.372 6. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2.25% 1.474 3.636. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.631.45 3.3 .38 PDRB 2002 9.87 3.05 2001 – 2002 3.644. Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.98% 5.199 1998 10.903 12.18% PDRB 1998 10.17% 6. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.82% 3.065.22% 0.847.32 5.573 PDRB 2002 43.74% -11.541 5.219 2.44% 1.527 13. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat).9% -6.13 4.958 22.76% 5.259.43% 1.52% 0.516 58.52% 0.44 3.273 4.78% -3.81% -77. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).384.357.480 25.503.239..892.74 4.06% 14.83% 15.35% -6.26% -10.091.918.99% 0.2).86% -5.Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.576 19.40 3. setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.64% 2001 – 2002 0.95% -17.759.08% 4.669 % thd PDB 2002 2.935 7.070.749.816.07% 1.25% 15.321 1.332.1% pada tahun 1998 (Tabel 2.458.696 8.04 4. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain.49% -17.93 5.78% 15.216.179 57.880 3.29 4.

361 3.490.880.93% 12. yang pernah mencapai 7.17 8.021.83% 1.13% 54.96% -5.42 5.259. 3 PDB Menurut Pengeluaran. Dalam periode 2001-2003.57% 5.692 1.221 2.96 6.853 14. Pendapatan Nasional dalam milyar. 2004) Meskipun demikian.993.06% 1.456.07 4.759 426.183 4.15 2.77% 2.758.946. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.62% 2. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis.76% -28.643.24% 1.82% 0. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.07% -2.4 .559.977 2.888 2.890.93% 1.60% 0.12% -4. 2002).521.44% 1.1% (Tabel 2.514.600 24.232 376.092. Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .398.66 60.761 8.720 891.225.549.95 2.033 3.3). yaitu sebesar –3.996 1. PNB.897 7.00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000.77% 0.88% 1.72% -13.374.944 1.77% 1.375 6.5%.341.71% -6. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.187 5.41 4.61 6.677.29 3.916.53% -0.869.970 4.Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.902.75% 0.366.41% 0.69 5.73% 0.879.21% 2. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.27 3.45% 0.71% 0.314.546 14.138 9.754.04% -4.623 2.96 2.02% 1. PNB.49 3.287.92% -5.59% 2.669 7.229 1.948 6.73% -5.906 2.160 8.24% 0. Tabel 2.056 8.937 3.33% -5.61% 5.128 11.91% -3.31% 0.740.451 3.41 3.821 20.45% 1. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.01 3.71 3. 2001).09% 100.030.25% 3.78% -3.250.49% 0.87% 0.16% 0.

Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.10% 4.70% 2. investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.10% 33.5 Pertumbuhan 2001-2002 4.70% Ekspor Bersih 1996 -3.5 21.1 394.71% -0.00% 26.7 364. Tabel 2.8 77.50% 12.9 -17.4 77.80% 54.920.00% Investasi 1996 14.3 22.40% 2001 13.81% 12.9 95.7 411.10% Ekspor Bersih 1996 41. Pembentukan Modal Tetap b.40% 20.9 96.96% 4.568.2 18.00% -0.396.60% 40.60% 62.828.70% 2.70% 2001 56.38% 2002 308.4 95.21% 34.570.6 444.60% 7.027.5 82.30% 9.).79% -5.90% 0.80% 3.47% 3.60% 61.042.10% 2.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.80% 2001 -1.95% 3.724.133.2 119.362.80% Investasi 1996 28.559.2 107.1 426.80% 29.50% 6.7 380.70% 42.90% 35.347.41% 4.60% 12.27% 0.5 -20.22% 4.674.724.154.587. jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.4 38.422.0 103.217.0 101.02% 9.865.8 123.30% 5.3 35.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .60% 53.222.40% 33.695.90% 10.69% -0.5 .89% 1.477.10% 17.84% -0.50% 21.69% 27.8 404.12% 2002 296.883.70% 24.901.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.452.1 -13.36% 11.73% 12.63% 113.30% 20.5 118.20% 36.4.753.20% -2.10% -7.943.70% 2001 19.70% 53.50% 27.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.50% 7.197.0 -22.10% 19.10% 4.80% 49.6 -17. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36.925.40% 12.561.60% -1.90% 63.90% 54.80% -1.842.00% 34.600.6 20.10% 58.725.7% terhadap total PDB.399.04% 1.60% 56.7 31.35% 4.727.4 423.10% 34.40% 3.80% 10.2 364.20% 35.7 -19.80% 4.10% 7.90% 2001 67.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24.70% 30.5 8. 2004) Dalam periode yang sama.238.40% 11.57% -4.40% 57.10% 2001 14.354.351.3 Pertumbuhan 2001-2002 3.1 21.50% 11.453.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.

50% 36.00% 12.20% 60.80% 61. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.40% 57.20% 21. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral.60% -1.10% -0.90% 2.80% 21.10% 49.00% -3.90% 20.30% 15.30% 54.60% 37.00% -11.90% 22.30% 36.60% 36. 1997).10% 6.10% 16.00% 19.60% 21.20% 15.10% -2.70% 27.10% 8.20% 12.90% 60.80% 16.50% 14.90% 66.80% 52.80% 23. pungutan liar.90% -0.60% 15.60% 18.90% 4.30% 33.30% 51.60% 48.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.00% 53.00% 11.90% 28.90% 23.70% 26.50% 17.40% 54. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.00% 11.10% 26.70% 9.60% 13.30% 28. dan upah buruh.10% 24.60% -48.60% 17.30% 10. sektor perdagangan.30% 12.40% 0.70% 13.30% 39.40% 7. Sementara itu.10% 3.70% 14.20% 25.00% 17.20% 55.70% 54.80% 38.00% 7.00% 52.00% 16.00% 34.30% 53.30% 43.50% 6.10% 41.60% 3.70% 5.10% 8.70% 40.6 .60% 21.5).90% -0.50% 50.60% 27.10% 15.80% 20.30% 59.00% 31.80% 27.40% 6.20% 56.90% 6.40% -3.70% 38.20% -3.00% 5.60% 5.30% 53.30% -44. perdagangan dan jasa-jasa.00% 20.80% 32.60% 15.10% 24. (Jakarta: Badan Pusat Statistik. misalnya ketidakpastian hukum.80% 65.50% 6.60% 76.30% 18.80% 40.20% 26.70% 33.70% 32.70% 4.50% 6.70% -3.80% 2.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996. sektor industri pengolahan.50% -2.50% 53.90% 28. dan restoran.90% -8.30% 7.20% 13.60% -8.30% 28.50% 16.70% 49. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.50% 52.70% 55.80% 19.60% 52.40% 5.40% 44.60% 34.80% 45. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001.00% 55.10% 7. Masterplan Transportasi Darat Bab II .80% 16.60% 24.30% 47.60% 47. hotel.70% -5. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.40% 29.90% 70.00% 34.40% 22.20% 7.30% 72.20% 3.70% 52.60% 55.20% 28.10% 33.60% 10.50% 32.60% 64. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.10% 17.10% 36.00% 4.40% 47.50% 17.10% -2.50% -4.

03% 4.997.2 11.01% 6.22% 16.494.066.58% 3.272.5 2003 11.5 1.36% 1.7 11.2 115.538.6 31.27% 3.92% 3.5 9.2 297.9 3.86% 2.9 22.82% 6.795.584..070.41% 8.6 104.3 2001 9.2 65.4 5.Tabel 2.766.69% 8. Kehutanan e.837.9 256.556. Perdagangan Besar & Eceran b.1 32.834. Hotel dan Restoran a.83% 6.308.590.116. Hotel c.24% 3.818.796.285.7 34.68% 6.968.34% 6.69% 4.4 11.16% 3.22% 3. Penggalian Industri Pengolahan a.29% 3.2 6.665.3 996.052.9 7.87% 3.5 24. Industri Migas b.4 11.451.485.871.6 27.338. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.8 2.5 2002 68.36% 10.73% 5.54% Pertumbuhan 2002-2003 2.3 13.137.52% 1.857.891.2 70.4 68.36% 6.3 53.4 14. Minyak & Gas Bumi b.9 10.075.658. Jasa Penunjang Keuangan d.290.530.23% 4.01% 0. Tanaman Bahan Makanan b.7 8.502.9 2.318.590.95% 0.2 28.2 6.1 12.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.374.332.2 11.0 108.398.887.512.401.760.569. Gas c.5 97.312. Industri Bukan Migas Listrik. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.8 2003 70.82% 6.00% 5.1 3.2 6. Tanaman Perkebunan c.20% 2.8 11.633. Sewa bangunan 2001 67.2 14.082.9 8.48% 1.147.1 12.4 2.9 4. Pengangkutan b.745.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.348. Komunikasi Keuangan.46% -3.5 25. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.2 7.900.855.8 21.98% 15.982. Peternakan d. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.13% 8.8 7.448.164.868.932.35% 5.7 100.260.47% -0.2 8.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II .417.9 40.5 33. Air Bersih Bangunan Perdagangan.475.31% 5.807.38% 4.2 111.8 3.61% 5.507.1 8.682.3 10.4 35.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.3 11.483.16% 8. Pertambangan Tanpa Migas c.824.8 2002 10. Bank b.35% 3.63% 4.9 5.60% 1.8 7.6 7.43% 1. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.070.7 10.5 11.4 30.212.13% 14.7 .079.533.669.404.160.42% 2.1 23.91% 6.196.631.4 6.6 51. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2.188.7 6.80% 4.358.5 25.649. Gas & Air Bersih a.537.648.4 37.026.8 20.4 1. Listrik b.2 374.3 55.8 243.55% -2.196.4 339.3 21.111.21% 3.36% 1.420.331.5 34.2 5.79% 9.9 252.2 7.77% 10.5 39.95% 3.50% 0.0 40.55% 5.

40% 4.77% 4.356.696. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia.60% 6. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia. yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan.6 5. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.09% 6.450.0 17. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas.4 16.5 412. Minuman. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh.753.822.9 394. peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II .e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a.887.048. ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global.52% 3. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik. 2004) Di antara ketiga sektor ini.404. Seperti halnya di tingkat nasional.10% 4.1 411.88% 2.8 6. 13.103.8% (periode 1998-2001).69% 4. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan. dan Tembakau (56. Dalam jangka panjang.8 .5 379. peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB.453. Di beberapa propinsi.795.2% terhadap total GDP Indonesia). pemerintahan Umum & Pertahanan b.7 39. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya.44% 0.4 22. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.530. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001. dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia.0 18.1 426.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. Singapura sebagai pusat keuangan. Malaysia sebagai pusat industri elektronik.94% 6.1 40.9 23.13% 0. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4.245.193.9 444.5).53% 3.080. sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar.1 22.942.019.2 41.459.

67% 12.37% 1.00% 9 7.14% 21.07% 17.30% 20.98% 8.49% 13.67% 8.65% 19.75% 2.62% 15.69% 3 21.80% 3.28% 3.13% 24.18% 13.investasi di hampir semua daerah.30% Masterplan Transportasi Darat Bab II .18% 4 2.35% 3.35% 8 1.70% 14.98% 23.06% 14. Secara wilayah.16% 13.23% 10.66% 39.87% 0.55% 18.85% 19.05% 5.46% 7 10. dan Yogyakarta.25% 32.21% 4.17% 8.56% 5.44% 4.04% 10.84% 1.63% 16.99% 10.44% 6.21% 1.69% 5.52% 36.54% 2. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.61% 5.98% 6.10% 3.11% 6.05% 6 16. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur. Tabel 2.07% 8.57% 1.00% 5 4.20% 0.82% 2.99% 9.96% 16.16% 25.08% 1.47% 5 3.54% 1 0.00% 7.10% 2.33% 17.78% 4.28% 6.17% 3.53% 4 0.22% 1. Bali.81% 13.71% 1.89% 19.96% 0.32% 4.6 berikut.71% 20. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera.97% 2.51% 17.63% 2. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa.53% 2. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).82% 15.00% 19. dan Papua.32% 7 9.18% 0.64% 16.57% 7.62% 21.08% 9.32% 9.52% 30.57% 8.34% 21. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. c.62% 0.14% 4.75% 11.93% 26.72% 1.30% 1.73% 23.30% 1.37% 31.25% 12. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.25% 19.24% 6 7.11% 17.42% 2 0.16% 27.27% 9.24% 2.89% 7.43% 17.98% 3.24% 5.06% 2 21.11% 17.02% 5.33% 20. Maluku.56% 7.12% 50. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27.45% 31.09% 9 9. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi. Nusa Tenggara (kecuali Bali).99% 1.24% 4.78% 5.12% 11.49% 5.84% 10.29% 3.00% 3 20.49% 11.58% 50.63% 3.47% 0.75% 6.78% 4.69% 9.18% 16.56% 14.86% 16.38% 21.29% 17.06% 2.9 .94% 6.55% 8.43% 6.00% 8.77% 0. khususnya jasa non tradisional: Jakarta.24% 8 22.96% 4.30% 4.84% 2. b.92% 5.34% 20. Sulawesi.

Gas.99% 10.34% 29.79% 7.48% 1.80% 17.00% 0.51% 16.49% 4.60% 16.43% 31.70% 57.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia.88% 3.55% 1.08% 33.7 3. 2003 .86% 12.60% 8.26 266.91% 16.48% 16.24% 14.45% 12.891.27% 0.63% 12.13 2001 972. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.21% 25.85% 21.75% 4.93% 4.80% 8.60% 8.66% 2.29% 33.26% 6.25% 22. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.377.88% 18.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .58% 7.39% 4. Persewaan Bangunan.95% 8.29% 29.72% 2.31% 2.74% 26.49% 12.07% 3.44% 12.08% 4.50% 2.81% 0.51% 3.674.63% 10.55% 37.96% 6.58% 0.73% 44. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan.81 2003 1.82% 2.08% 11.14% 8.86% 18.39% 0.60% 0.29 285.63% 0.36% 1.07% 8.99% 22.55 296.3 66.93% 2.93% 6 : Perdagangan.3 3.18% 2.02% 10.68% 16.65% 3.54% 1.67% 0.22% 10.477.49% 14.97% 8.54% 8.79% 21.59% 4.94% 19. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2.7 67.16% 2.35% 3.78% 4.09% 4.96% 5.06% 18.77% 7. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.818.62% 4.86% 2. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.34 308.4 4.559.09% 5.09% 9.78% 12.67% 7.22% 26.41% 3.7 69.20% 0.238.43% 1.66% 2.22% 7.0 69.48% 6.35% 10.87% 10.83% 1.72% 0.56% 23.97% 7.87% 28.40% 9.02% 14.37% 16.2 3.08% 18.05% 14.56% 31.47% 9.16% 7.84% 11.19% 6.15% 32.83% 5.36% 7. Restoran. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.34% 1.938.61% 4.164.120.91% 15.22% 0.13% 9.36 2002 1.10 .99% 4. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.44% 6.90% 0.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.90% 5.

laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Selain itu. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8.11 . Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. sehingga di masa mendatang.67% dari total PDB Indonesia.55% dari total PDB. gas dan air bersih yaitu hanya 1. akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer). Selain kedua sektor tersebut.6 triliun rupiah atau sekitar 28.2 triliun rupiah.40% dan untuk impor sebesar 459.91% pada tahun yang sama. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan.47%. restoran dan hotel dengan andil sebesar 16.7).21% atau dengan nilai sebesar 132.137. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain. sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25. Berdasarkan harga konstan 1993. sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11. antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna.81%.08%.9 triliun rupiah atau sekitar 35. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat. dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik.01%. selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan.8 triliun rupiah atau sekitar 70. yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain.Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II . kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569.

687.72%.828.169.4 54.2 30.8 291.7 22. Keuangan.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4.3 76.4 123.4 199. Pertanian.417.897.9 2001 244. Listrik.157.467.918.33%.666.1 349.5 16.9 154.264.721.036.911.271.519.2 1.8 235.9 56.482.3 2002 275. –1. Komunikasi 8.540.081.690.176.1 409.4 62.999.8 25.9 193.667.786. 2003 2000 217.5 94.4 107.1 92.3 57.7 372.279.2 143.5 314.3 30.451.19%.108.118.1 93.665.944.610. Gas & Air Bersih 5.601.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.279.913.1 316.087.565.305.9 175.1 2003 296.0 1.738.000.7 1.796. Hotel & Restoran 7.237.9 440.9 121.819.333.589.3 80.871. Pengangkutan b. Pengangkutan & Komunikasi a.4 178.5 191. kehutanan & Perikanan 2.9 372.262.722.186. Industri Pengolahan a.918. Bangunan 6.594.535.815. Peternakan.7 185. Industri Bukan Migas 4.638.433.394.900.103. Pertambangan & Penggalian 3.8 111.8 68.966. Industri Migas b. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.459.1 265. Tabel 2.6 67.3 1.691.654.348.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.197.1 39.4 1.9 260.12 .9 110. Perdagangan.5 85. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.247. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.6 47.8 16.9 1.110.0 1.573.915.7 81.24% dan –8.8 1.3 59.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1.727.4 74.3 14.492.

2 28. kehutanan & Perikanan 2.459.453.968.8 7.196. kimia dan barang dari karet. alat angkut.111.5 97.1 426. Pengangkutan Komunikasi 8. Hotel & Restoran 7.855.052. mesin dan peralatan.374. logam dasar besi dan baja.4 40.019. Pertambangan & Penggalian 3.7 100.9 22.7 2001 67. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan). Bangunan 6. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak. Industri Pengolahan a. Gas & Air Bersih 5.530. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.2 65.9 38 896.3 1. minuman dan tembakau.080.9 444. barang galian bukan logam.982.404.0 6 574.Tabel 2.5 379.3 37. Perannya sangat penting.8 2003 70.649.8 23 278.512. barang dan jasa.075.502.3 7 895.7 1. semen.9 93 387.669. 2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB. dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang.5 412. kertas dan barang cetakan. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208.2 70.6 31. tekstil.6 104.4 38 051.285.5 41.5 398 016.7 11.1 8. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang.4 11.5 25. barang kayu dan hasil hutan lain.2 27.1 23.401.318.507. Industri Migas b.590. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II .8 7.8 27 449.932.4 30.9 394.696.3 33.13 .333. pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur.569.3 39.753.272. pupuk.8 111.1 21 176. barang kulit dan alas kaki.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur).4 411.332.8 115. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan.9 24. Pengangkutan & Komunikasi a.7 8.7 10.7 40.245.338.9 11 599. b.4 25.451. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003. dan barang lainnya.4 68.308. Perdagangan.900.590. Keuangan. Pertanian.8 40.3 29 072.1 32. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan. minuman dan tembakau.824. Industri Bukan Migas 4.475. Listrik.942. Peternakan.4 104 986.5 39.7 63 498.538.6 2002 68. barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain.887.3 108. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated.196.398.891.488.5 11.9 363 758.

1). yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar.573.0 7000.0 2000.457.5 215. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi.3 5.122.0 2003 1. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1. bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia.14 2000 . 2003 2000 1.0 1000.0 6000.4 6.4 208.231.0 8000.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat.9 6. Tabel 2.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6.331.2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2. 9000.58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1.0 0.532. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan.635.404.794. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6.301.0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .817.0 5000.337.147.5 juta rupiah pada tahun 2002. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar.0 4000.1 212. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997. Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.39%.0 3000.8 2001 1. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar.673.139. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.5 7.3 205.9 2002 1.624.lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen).

Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan.00 300. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat.00 100. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya.00 200. mall. pertokoan dll).00 50. 500. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.2 dan 2.00 150.000. 2003 (diolah) Gambar 2.00 350.Sumber: Statistik Indonesia.000.000. maupun tingkat pelayanannya.000. perdagangan. konstruksi dan pengolahan. perdagangan.00 Desa 450.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II . misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa. pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten.000. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. konstruksi dan pengolahan. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut. baik dari jumlah prasrana dan sarana. Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.000. yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda. Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Selain digunakan untuk konsumsi.15 . Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana.00 250.000.000.000.00 400.000. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.

2002 (diolah) Gambar 2.065. 264. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan. 2.100. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp. 3. - Sumber: Susenas.16 .>500.150. super eksekutif dan lain sebagainya.000.Sumber: Susenas. yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.000 10 4 5 6 7 8 9 99. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan.200.000.999 80.300.0001 2 3 59.000. 169.999 149. eksekutif.758.71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia. misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi.000. bisnis. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .999 299.999 Pengeluaran (Rp) σd = 31.191. 2002 (diolah) Gambar 2.000.999 199.999 79.000 40.60. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga.916.000.999 499. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.79 σk = 55.

jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial.518 330.3.495 km. Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. namun sekitar 40% (130. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera.9 % 16. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .164 240. Dalam Tabel 2.000 km) berada dalam keadaan rusak. Walaupun begitu.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen. sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10. ekonomi.3 % 34.9 % 28.0 % 9.5 % 0. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.0 % 23.11 dan Gambar 2. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.4. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330.0 % 87. budaya.0 % 15. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26.0 % 23.946 25. Di era desentralisasi. politik dan keamanan. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24.1 % 34.0 % 32.5 % 4.495 Baik 64. Tabel 2.6 % Rusak Berat 4.244 km). peran masing-masing moda relatif berimbang.2.0 % 37.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri.866 37.3. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah. sementara jalan kabupaten 47% (113.17 .1 % 19.5% di Jawa. namun untuk Maluku.1 % Rusak Ringan 6.5% (15. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.704 km) yang rusak. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.8 % 16. Prasarana Wilayah.9 % 18.6 % Sedang 24.

4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Gambar 2.4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang.Gambar 2.18 .

000 (km) 20. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas. serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan.Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS.19 . 40.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK). terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita. 13. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II . Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7. Bali dan Nusa Tenggara. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp.863 km terjadi di Sumatera. diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana.55 triliun per hari (SEPM-IRMS). 1.000 10. 2.487 km di Jawa. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan. 1. Pinjaman Luar Negeri (PLN).000 30.691 km di Kalimantan. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi. 2004 Gambar 2. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi.5 di bawah ini.

5% pada tahun 2001 dan 66.5 ribu km. sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60. Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Ringan R. peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330. 2003 Gambar 2.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan. jalan kota dan jalan desa. Prasarana Wilayah. Gambar 2. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. menjadi 64. termasuk pembiayaannya. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. Ringan R.10 km per jam. secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Berat Sumber: Ditjen.5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. sepenuhnya ada di pemerintah daerah. wewenang perencanaan. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara.2% pada tahun 2002. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Namun demikian. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002. jalan kabupaten.5% pada tahun 1997. kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. Di era desentralisasi. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi.20 .

05 52.09 51.39 0.10 58.66 3.94 52.72 5.03 5. 3. 4.07 0. 2. Prasarana Wilayah.35 0.11 3.76 62. IRI.53 59.60 6.44 4.72 50.16 0.31 0.14 0.94 60.72 II.12 No I 1. Jawa P.71 54.03 0.03 58.45 57.60 51. Kondisi Kecepatan.72 60.13 3.57 51. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5.12 0.57 52.83 52.39 3.73 59.01 6.41 51.veh km per jam Speed H.10 59. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .86 6.38 57.82 5.59 49.04 0.72 4. 1.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2.17 0.14 0. 2.09 0.76 58.23 5.64 0.52 3.40 50.69 49. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen.41 0.12 0.07 0.98 51.96 64.09 58.07 0.45 54.79 51.11 52. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4.29 51.35 7.05 8.39 5. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.19 6. 4.11 60.59 52.86 0.37 60.Tabel 2.69 59.16 56. 1.31 60. 3.11 0.49 49. Sumatera P. III.20 0. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.21 .73 59. Lintas Per Pulau P.37 51.26 4.

67 168. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.00 Sulaw esi 10. 3.16 81.82 80.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II .32 33.00 Bali .96 204. Sumatera P. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS. 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.09 312.Nusa Tenggara 5. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.06 T-Time Cost Rp Miliar 53. 3. 721. Propinsi.546.000.00 Jaw a 20.000.84 33.000. 1.000.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25.7 30.93 miliar.00 Kalimantan 15.36 156.33 240.16 1.00 Maluku .86 18.54 721. Sumatera P. 2. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional. 2.000.82 1.34 RUC Rp Miliar 478. Jawa P.28 233.546 triliun.37 601.377. II 1.000.53 682. Jawa P.33 29.72 641. 2003 Gambar 2.Dengan data hasil IRMS tahun 2002.22 .Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen.13 No I 1.65 274. Prasarana Wilayah.21 174.39 Seluruh Jaringan Jalan P.93 345. dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp.

23 .9%.3%.8% adalah jalan tol milik PT. dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9. 7. Namun angka ini menurun pada tahun 1998. Pada tahun 1999. Jadi sekitar 71. pendapatan menurun 7. Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369. volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi.6%. dan 11.6%.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya.7 km.3%.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. dan 63. Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358.2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. Jasa Marga dan 28. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp.2% adalah milik usaha bermitra antara PT.78 km. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. 14. Jasa Marga (Persero).49%. Pada Gambar 2. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan.8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT.95 354 369. 8. Jasa Marga maka totalnya adalah 514.6%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10.5). 14.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5. Gambar 2. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol.78 358.95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT.5%.1 trilyun pada tahun 2002. tahun 2001.8%. tahun 2000. tahun 1997. Gambar 2. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. 12. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. 39. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.

7 0.3 1. 2002 Dalam tahun 2002. Demikian pula. Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002.1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1.24 . Pada Gambar 5. Gambar 2.5 0.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .7 1. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.1 0. perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol.3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia.5 1. Jasa Marga (Persero).9 0.

terutama ketertiban. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.00% 40.00% 60.00% 1. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.40% 1. seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera.20% 10. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan.00% 20.20% 0. masalah efektivitas pelayanan. telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun.00% 50.25 . peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI.11.00% 30. kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun.20% 48. 2003).90% 15. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. 2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir. dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. Jasa Marga (Persero).00% Sumber: PT.40% 0. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan. masalah dampak lingkungan.40% 2. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya.90% 5. Masterplan Transportasi Darat Bab II . terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota. lemahnya manajemen lalu lintas. Pada periode 19992003.20% 3. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan. rendahnya ketertiban pengguna jalan.60% 11.40% 1. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan.20% 6.Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan.

738 30.370 Bus-Rit 29. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan.990 19.369 17. 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP.673/AJ.000 10. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II . maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat.563 1.266 31.805 Cadangan 1.135 - Sumber: Ditjen. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM). Perhubungan Darat No. 2003 Sesuai dengan SK Dirjen.000 20.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16.000 15.567 1.185 18.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP.000 5.907 18.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35.565 Total 17.613 17.601 1. Tabel 2. SK.570 1.618 17. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri.26 . Perhubungan Darat. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.000 30.339 35.344 16.000 25.Gambar 2. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP.403 16.

2 TRANSPORTASI SUNGAI. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai. dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai.27 . (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat. selat dan teluk. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. kelengkapan surat. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). dan terusan untuk mengangkut penumpang. melayani lintas dengan tetap dan teratur. menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. danau. dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). perlengkapan kendaraan. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan. anjir. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi. (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). berfungsi sebagai jembatan bergerak. waduk. kanal.3. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien.menjadi pelanggaran batas muatan. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. 2. yang mengakibatkan kerugian ekonomi. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II . diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan. dan pelanggaran rambu jalan. rawa. yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. barang dan/atau hewan.

Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .940 23.50 km2 (lihat Tabel 2.269 2.749 1.796 2. dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.223 2.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit. Tabel 2.28 .737.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1.737 Propinsi Sumber: Ditjen. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.858 4.786 2.sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan.737 4.578 3.342 km.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.227 1.747 3.342 660 1.856 695 122 500 1.771 530 22 39 760 1.082 2. Perhubungan Darat.285 222 87 4.108 548 175 734 34.089 3.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1.

S. Barito dan S. Indragiri. Kahayan. Riau (11. LLASDP. Sumatera Selatan (9. sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. S. Anjir Kelampan. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai. Kalimantan Timur (4. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10.16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85.03 3. Tabel 2. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit. 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya.117 unit.9%) dan Kalimantan Tengah (34. Ditjen.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut.1%). Kalimantan Selatan (13. Kalimantan Barat (6.07 2. Perhubungan Darat. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S.29 . Musi.9%). danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21. Kapuas.74 7. 2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II . danau dan penyeberangan. S.17 No 1 2 3 PT.7%). Memberamo.49 1.4%). Kampar.5%). Tabel 2.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai. Mahakam. Perhubungan Darat. Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. misalnya Kalimantan dengan S. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat. S.7%). ASDP sebanyak 4 unit. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai.

Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).20 21 . 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50. LLASDP. Perhubungan Darat. danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali. Ditjen.00 5.00 25.00 35. sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai.30 > 30 Sumber: Dit.30 .00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 15.00 40.18 0 . ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 . Tabel 2.10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT.00 30.00 45.00 10.00 20.

Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan.31 . 2004 Gambar 2. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1. dengan rata-rata pertumbuhan 1.559 1. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut. Tabel 2.694 128. sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.690 1. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan.103.71% untuk barang.Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.059 Barang (ton) 7.920 182.396 514. 2.991 1.909 298.905 4.897.33% per tahun).111.375 10. 2004 Selain angkutan sungai. 3.608.509 1.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP.018 64.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8.784 11.604 20.004 13.562 Roda 4 (unit) 2. Departemen Perhubungan.602 21.757 1.632 192.951.25% untuk kendaraan R4 dan 4.178 3.344.883 135.608 55.413 Roda 2 (unit) 36.025 348.12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2.240.560 37.341. Masterplan Transportasi Darat Bab II . tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4.427.372 39.485.737 635. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.

Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. meski transportasi air masih memadai. diantaranya Sungai Kapuas. Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat. Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor. Sungai Ambawang.Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). Gambar 2. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau. yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . dan sebagainya. Sungai Sambas. Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan.32 .

362 613 10.1-0.254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar.606 63. baik penumpang maupun barang. kota sedang 0.5 juta jiwa dan kota kecil 0.3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya.102 68 52 203 2.112 68 59 218 2.043 320 10.830 786 5 1999 885 406 6. kota metropolitan 1-5 juta jiwa.1 juta jiwa.631 701 82 114 183 1.33 .850 761 101 126 199 2. Tabel 2.262 594 6 2000 803 394 6.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1.348 1999 176. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.3.5-1 juta jiwa.02-0.245 17. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001.997 578 6 2001 676 254 3.816 68.342 1.114 53.800 2000 148.018 1998 190. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .Tabel 2.800 25.271 774 5 1998 1.260 2001 153.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa. 2002 2.113 1. kota besar 0.21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235.

46% Kota Megapolitan 3.12% Kota Kecil 75.29% Kota Besar 3. Perhubungan Darat. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun.69% Kota Sedang 20.15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16.43% Kota Besar 1.39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen.34 Total .Gambar 2.01% Kota Metropolitan 0.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2.49% Kota Metropolitan 0. 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31. Gambar 2. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk.24% Kota Kecil 61.

000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia. Untuk prasarana transportasi di perkotaan.38 0.77.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.Sumber: Ditjen. yang bila dibandingkan dengan negara maju.77 1 1. 1 2 3 4 5 6 7 B. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0.35 .36 0. Dari tabel 2. kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel.26 – 0.98.900 km. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1. namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik. Tabel 2. sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0.9 2. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II .1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0. Perhubungan Darat.96 0.29 0. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.61 0.36 0. dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar.21 No A.

Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102.Eastern (Bekasi-Jatinegara) .23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg.3 22.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) .36 .7 19.1 6.4 km) .7 155.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.8 22.Western (Tanah Abang-Serpong) .6 Sumber: Ditjen.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp. Tabel 2.1 4.3 13.Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.7 22. Perhubungan Darat.7 2.Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .3 23.4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.2 9.5 Panjang (km) Tabel 2.8 8.8 8.3 22.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II . Perhubungan Darat.Central (Bogor-Depok) . 2004 9.2 km) .7 22.7 6.0 15.6 14.3 19. 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda.Central (Depok-Manggarai) .

2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.966 67. Jakarta kota – Kerawang.405 3.804 1.320 Kota kecil 5. Jakarta Kota – Bogor. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun.24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997.156 7. jumlah stasiun 4 buah. 1997 Jakarta 2. Masterplan Transportasi Darat Bab II . Jakarta Kota – Duri – Tangerang.262 7.751 13.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14.221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen.995 17.826 Total 14.413 36. Perhubungan Darat.787 20. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit.087 2.766 30.524 18.335 5.309 Kota sedang 3.37 . Perhubungan Darat.146 3.600 142. dengan jumlah stasiun 9 buah. jumlah stasiun 12 buah.428 26.733 5. c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman.8 Dua Ya Sumber: Ditjen.813 14. Jakarta Kota – Bekasi. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta.868 38.407 Kota metropolitan 2.423 8. jumlah stasiun 7 buah. 2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.780 10.761 15.548 5.180 34.361 Kota besar 1. Tabel 2.

Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan. Dishub Kota Yogyakarta.325 95. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan.Tabel 2.920 24.295 1.120 279.069 Kota kecil 32.932 81.183 Kota sedang 19.38 . polusi. dan sebagainya.751 26.405 5.080 Sumber: Ditjen.616 61.868 77.521 18.203 2. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang. Perhubungan Darat.525 9. kurangnya area parkir.733 11.375 24. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi.095 55. Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.242 Kota metropolitan 90 14.303 Total 3.835 20.780 21.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun.706 3.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam. 1997 Jakarta 3. Bappeda Kota Palembang.183 Kota besar 6. Gambar 2.235 23.048 22.143 6.114 65.407 7.991 20. Kantor Statistik Surabaya.847 10. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia.458 11.

17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh.30 Menit 18. Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2. Palembang.84% 30 .Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam. tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. Selain jarak.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .65% < 10 Menit 33.39 . > 60 Menit 0. sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan.60 Menit 9.09% 20 . Surabaya dan Yogyakarta. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking. secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota.64% 10 . Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya).20 Menit 37. hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%. yaitu Batam. kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). Jakarta. Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit. Dari waktu perjalanan yang ada. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi.

antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II .Gambar 2. 2002 Gambar 2. 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit.21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang. hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal.52% 10-20 menit 43.40 .19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5.51% 5-10 menit 22.90% 0-5 menit 12.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1.04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.72% 20-30 menit 15.31% 0.49% 15-30 menit 27.83% 0-15 menit 31.46% 30-60 menit 39.

000 3. biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan.000 . atau sangat jauh dari jalan raya. Elits Perkampungan Perum.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar.000 1. 000.000.000.000 6. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota.000 2. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota.000 7.41 Marjinalisasi 1. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat). (2) daerah high income.000. jasa. Gambar 2. Biasa Perum. 000.000 Harga (Rp) 6.000 Harga (Rp) 5. karena segala kebutuhannya sudah tersedia.000 4.000 2. pertokoan.000 4. bantaran sungai. Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8. misalnya selain permukiman.000.000 7. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota. pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. yaitu: (1) daerah pusat kota.000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II .000 3.000. 000. 000. 000. 000.000.000 9. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi.000 5. daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. 000. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi.20 9. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. 000.000.000. pendidikan. di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi. Elits Perkantoran Perum. perkantoran dan lain sebagainya).000. 000. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota.000 8. terdapat pertokoan.

500 .42 .21 3.00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.00 0 Harga (Rp) 2.00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 .000 .Sumber: Bappeda Kota Palembang.000 . Dinas Prasarana Jalan Kota Padang.0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang.500 .500 . 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 0 1.000 . 2003 Gambar 2.00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1.00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3.

khususnya di wilayah perkotaan. kawasan ekonomi. 2004 Untuk daerah di pusat kota. misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.000 Marjinalisasi miskin kota 500. 000.22 3. 500. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum.Gambar 2.000 Harga (Rp) 2. karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1. Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur. 000.43 . 2. diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II . 000. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri.000 Permu kim an .4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum.000 1. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan.000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta. 500.

8 milyar perjalanan/tahun). Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1.satu tahun diperkirakan sebesar 3. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th.24).4 milyar ton/tahun). atau hanya sebesar 3.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98.44 .8 milyar perjalanan. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama. 200397.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II . perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2.8 milyar perjalanan atau 74%.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1.33% Darat 2. yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2.4.91% dari total perjalanan penumpang dan 97. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3.4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1. Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98.8 milyar ton atau 75%.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2.33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2. Gambar 2.2 milyar perjalanan/tahun. Dari jumlah tersebut.09% 2.

terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Gambar 2. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). hal ini akan berarti sekitar 25.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II . Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi.Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Oleh karena itu. Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara. terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa. 2003 Gambar 2.45 20% 0% . perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun).000 penumpang pada jam puncak. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi.000 – 30. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal.

0% 3500-4000 0.9% 0. sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km.46 . Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.1% 2000-2500 0. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi. yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.4.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah. Gambar 2.0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.8% 0.0% 2500-3000 0. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9.5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0. 2003 2.0% 3000-3500 0.

Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun. 2003 Gambar 2.Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. Kalimantan. dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Gambar 2. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera). Masterplan Transportasi Darat Bab II .28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali. dan Sulawesi. 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang. misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun). Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. dan pergerakan barang di Bali.47 . dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama.

1% 60% 40% 22. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.0% 2000-2500 0.6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4. Gambar 2.2% 1500-2000 0.0% 2500-3000 0. Masterplan Transportasi Darat Bab II .1% 20% 2.1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi.48 . Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik. yang diangkut dengan angkutan darat. meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro.0% 3000-3500 0.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22.

267 kasus. Namun demikian. Di Indonesia. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8.BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3. luka berat.4. setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN. Berdasarkan laporan pihak asuransi. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. luka ringan. sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10. Namun.1. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka.1 – Tabel 3. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12. Masterplan Transportasi Darat Bab III . KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun.1 .71% dan 2. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4.82%. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari.27% dari 12. Dari jumlah korban ini. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal.67%.

Perhubungan Darat.2 4.7 1998 8. diolah Tabel 3.9 3.536 9.398 7.000 16.954 9.0 3.929 Tidak tersedia 23.1 4.980.100.649 Kerugian Materiil (Rp.1 5.4 4.762 6. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.0 4. Perhubungan Darat.4 5.656 6.0 2.267 13.4 2002 5.4 3.412.4 5.142 Luka Ringan 9.280.6 4.095. 2004 Tabel 3.703 12.diolah Tabel 3.000 36. 4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10.181 8.3 1999 6.012 8.399 Korban Meninggal 9.2 1999 7. 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.2 2000 6. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100.3 7.980.5 4.000 13.9 2001 6.518 9.Tabel 3.000 Orang per Tahun 1997 8. 2003 .0 5.464 450.3 2002 5.649 12.2 4.6 3.177.7 5.7 4.424 12.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).3 3.100 6.6 6.8 4.999.1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.1 4.1 6.029.000 36.000 45.) 32.6 3.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.856 Luka Berat 7.1 4.5 2001 6.650 Sumber: Ditjen.280.522 9.000 13.8 4.5 6.762 9.9 7.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.1 4.3 1998 7.012 6.502 9. Perhubungan Darat.2 .6 3.7 5. 2002.000 2.4 5.930.8 6.000 41.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III .778. 2003 .7 4.635.8 2.515.929 8.6 2000 6.769 12.

UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. peradilan. Pertambangan Umum dan Perikanan. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. Berdasarkan laporan pihak kepolisian. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional). 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No.8% dari seluruh total anggaran. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. moneter. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. 2003. dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. hankam. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Depdagri. Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. kecuali politik luar negeri.3 . 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah. UU No. Namun demikian. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. 3. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III .2. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah. 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. Ditjen Bangda.76% dari total APBD.Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas.

menengahi. Kereta Api. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. sebagaimana di masa lalu. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. mengalokasikan sumber daya. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. dalam spektrum ekonomi. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. lingkungan dan sektor-sektor lainnya. sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini. secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. Kapasitas Organisasi. strategi. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. 2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu. karena membaiknya tingkat pendidikan. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik. maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. sosial. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. Pada saat ini. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. 2. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Kemampuan Teknis dan Manajerial.berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan.4 . bukan hanya pada kemauan politik. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta. jalan misalnya.

65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN.masyarakat. 3. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. 2001). ketidakluwesan. 2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. petugas bea cukai dan petugas keadilan. pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI. Akuntabilitas. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu.5 . Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. Dalam situasi seperti ini.serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. melalui korupsi. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--. serta kurang efisien. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. 5. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. Kepastian Hukum. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. dan sebaliknya. Di negara-negara lain. kolusi. Lembaga Penelitian SMERU.

Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. misalnya. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. sebagai contoh. menejemen dan lain sebagainya. baik dari sisi tarif. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. ASDP dan perkotaan. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah.6 . yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. yang muncul dari arah sebaliknya. dan lain-lain. Pasar modal. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. kereta api. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Namun. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. Masterplan Transportasi Darat Bab III .sesuai dengan kepentingan publik. 6. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. ombudsmen. serta parlemen pada rakyat. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. ada pula efek lain yang tidak kalah penting. tingkat pelayanan. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. tergantung pada keterbukaan informasi. 3. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. pembiayaan. seperti lembaga audit yang mandiri. Pertanggungjawaban demokratis. Dalam banyak hal. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen. dan pengawasan eksternal. Kemampuan teknis dan manajerial.3.

Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM.626. 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan.7 . Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan. terutama untuk kegiatan keperintisan. Perhubungan Darat. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan.) 10. PT.077 9. BOX 4.735 juta.161 Sumber: Ditjen. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan.go.767 15. maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi.272 14. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. berbagai tahun.857. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.865 26. maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun.834 18. ASDP. Sumber: www.bpk. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57.560 juta.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum.sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.

4. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.3 Sumber: National Strategy Study on CDM.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah.9 3. 3. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional.4 3.4 5.1 1. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam.8 . Masterplan Transportasi Darat Bab III . 6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2. Tabel 3. Akhir tahun 2001 lalu. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA. KLH-GTZ.4 0. Permasalahannya. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam.

2004 berbagai stakeholders. serangan asma. Kantor Menko Perekonomian. kasus kardiovaskular. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit.733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). bronkhitis pada anak-anak. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. dan mortalitas. Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan. 630. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai. angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara.9 . kehilangan IQ per anak. Di kota besar misalnya. Masterplan Transportasi Darat Bab III . upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan. penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. polusi juga menjadi masalah penting. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. kasus gawat darurat. Paradoks sering terjadi. 7). Selain konservasi. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. termasuk infrastruktur. kasus baru asma kronis. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. serta menjembatani kepentingan BOX 5. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. Di Jakarta. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. terhambatnya hari aktivitas. dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. hipertensi. Awalnya. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. serangan jantung tidak fatal.

73 3.5312 0.0103 0.2518 0.5737 0.0071 0.0135 0.1937 0.4773 0. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota.0025 0.0076 0.0051 0.3 86.Tabel 3.0020 0.21 4.10 4. Namun semuanya masih berupa wacana.0082 0.40 2.0 Pb (mg/m3) 0.2903 0. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain.0068 0.6088 0.05 SO2 (ppm) 0.19 5. RS. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.0045 0. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl.96 4.7599 0. baik.4 185.7 374.0037 0. Sudirman) 1 2 3 5 President H.8 614. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia.0073 0.0080 0.55 9.2355 2.0060 0.8 571. cepat.4152 1.7338 1.0164 0.1 361. Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.0087 0.1 179. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.3 271.69 7.3923 0.58 6.50 5.2916 0. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta.0057 0.0 230.0023 0.7 347.0069 0.50 3.10 .9 317.5 202.0031 0.21 9.8 354.0059 0.0052 0.0087 0. aman.0037 0. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS. (Jl. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl.73 20 TSP (mg/m3) 316. Masterplan Transportasi Darat Bab III .7 208.0034 0.1 199.0062 0.0115 0.3 409.0074 0.2502 0.0031 0.08 6.2333 0.5 196.0046 0.1980 0. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul.00 RS Fatmawati (Jl.6635 1. MH.10 CO (ppm) 11.9 246. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl.79 1.5918 1.0023 0.0027 0.0043 0.33 2.0100 0.0097 0. Jend. RS. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia.46 5.47 2. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0.0069 0. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.

900.672. Gambar 3. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . Dalam Bappenas. Lago Sp. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp.000 Sumber: Ditjen.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.500.5.264.771.867. Lago – Sorek Sorek – Sp.900.000 41.000 16.000 47.900. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.240.3.36 50. 2003 Gambar 3.176. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan. kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas.95 140. masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum.000 41. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3.63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41.1.32 64. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan). Dengan keterbatasan dana pemeliharaan.139.000 21.11 . MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. Prasarana Wilayah. Departemen Kimpraswil. 250 Karugian (Rp. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25.

bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140. makin besar tingkat kerusakan jalan. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. 335. tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait. Makin banyak beban berulang yang terjadi. pengawasan. Air. yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). b. seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retak tersebut. tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan. pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. Iklim dan cuaca. Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya.12 . kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. sebagai contoh. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan.176. f. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja. d.. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Faktor perencanaan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.139.-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. c.63 km) adalah sebesar Rp. 47. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a.atau Rp. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Material konstruksi perkerasan.000. Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.000. e. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural.Dari tabel di atas dapat dilihat.200. Makin buruk penanganan sistem drainase.

kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton.25 ton : 0.Mengacu kepada UU Jalan No. 3. MST 8 ton dan MST 10 ton.1410 + 0. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan. 4.6 kali standar) Nilai EAL : 0. sehingga terjadi pelanggaran (overloading). Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1. 1999 Gambar 3.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21.69 ton ( 1. nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.2. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia. 2. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III .0994 + 17.21 ton Pay load : 12.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E .5853 : 17.6847 (16.71 T 4.13 16.00 ton : 8. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. 14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah. Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan.9238 : 1.

61 kali standar) 21.38 ton (1.008 17.02%.43 73. 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73. Departemen Kimpraswil. artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional). 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan.9819 1.6 kali standar) Nilai EAL : 0.98 (bh) 1. 2001 Gambar 3.4228 + 4. Kimpraswil.1446 : 4.408 6.2 N_014. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau.2743 Bermuatan Lebih Beban : 28.1 N_014.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44.368 2. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030. Masterplan Transportasi Darat Bab III .58 T Sumber: Ditjen. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.88 25.30 ton 0. Prasarana Wilayah. proporsinya adalah 55.783 7.99 25. juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri. tahun 2001.928 Ringan (%) 73.02 (bh) 5.57 26. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4.151 9. Untuk angkutan berat.12 74.01 74.14 .00 ton 11.2923 + 0.137 6. Tabel 3.2 Sumber: Ditjen.529 2.5 T 6.98% dibanding 26. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund.305 Berat (%) 26.3.416 24.5674 (3.58% non angkutan kayu.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21.666 9.08 ton Pay load : 18. Prasarana Wilayah. Dep.

Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0. Dengan kata lain.37 – 5. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44.98% Non Angkutan Kayu 55. dkk.278 rupiah kegiatan ekonomi. Sebaliknya. 2000. yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan. Umum 73. Berat 26. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. memperpendek usia pelayanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20. Prasarana Wilayah. jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1.42% Sumber: Ditjen. SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget.6 milyar rupiah.15 .278 rupiah economic loss.3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia).Kend. Departemen Kimpraswil. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat.278 rupiah (Parikesit. 2001 Gambar 3. serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya.58% Kend. Masterplan Transportasi Darat Bab III .53 kali dari BOK. khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. WP04 Technical Report. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas. Oleh karena itu.

Masterplan Transportasi Darat Bab III . rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. Sejak diberlakukannya PP No. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur. tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. pengoperasian jembatan timbang. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut. kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. penentuan lokasi.16 . tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. 25 tahun 2000. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. 2. pembukaan/penutupan jembatan timbang. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis.

Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional.400 km jalan kabupaten. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah.3. Depdagri. Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Pada tahun 2001.7. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. 3. 2003). Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. PT. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan. pada transportasi jalan. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. kerusakan jalan meningkat hingga 57%.17 . 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur. Oleh karena itu. termasuk sekitar 8. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP). Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut.6. Ditjen Bina Bangda.

pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut.18 . Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. BOX 7. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Dari sisi investor. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. Selain sebagai regulator.dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Terminal Petikemas Surabaya (PT. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. standard safety. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. TPS). Kantor Menko Bidang Perekonomian. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Posisi saham PT. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. dan lingkungan. proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. Build. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT). PELINDO III 51%. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. misalnya penundaan kenaikan tarif. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . atas pengusahaan PT. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. dari bentuk Design. lease atau konsesi. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. Berbeda dengan privatisasi. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. yaitu standard quality dan benchmarking.

19 . Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. 36.5 di atas.20% atau 2 kasus. 10. 19. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT. 37. 18.95% OM-BROT. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. 2. Build. 33. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Selain itu. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik.Operate di Afrika Selatan. 8.20% OM-BTO.69% Sumber: Kantor Menko. 14. 21.95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana.43% OM-ROT.84% DivestiturePartial. tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37.5 khususnya untuk proyek jalan. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. 1. Greenfield BOT. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. Private Design. Perekonomian. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3. BOO dan sebagainya. 2001 Gambar 3. 63.88% OM-MC. tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk.

160. 315.000.Rp. 170.Rp.000. 70. angkutan jalan.20 .id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III .Rp. Dalam ilmu ekonomi. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara.8. dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. 190. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp.pdf. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun.000. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda.kkppi.go. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau.Rp. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga. sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). dan angkutan KA.000.000. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran). artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. fasilitas perambuan dan sebagainya.Rp. 200. alur pelayaran.000. Tabel 3. produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand). Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. 150.3.000. darat. laut.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www.Rp.

sifat lokal. tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus.karena ada kebutuhan bisnis. tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. single engine per vehicle. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III . sifat lokal./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. regional. sifat lokal. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya.21 . sifat lokal. 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. single engine per rangkaian. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. point to point only (bandara ke bandara). relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi. memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. keunggulan dan kekurangan masing-masing. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal. regional. nasional Relatif tinggi. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi. regional Relatif rendah. nasional.

KA. Oleh karena itu. menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. Dengan mengakui mekanisme pasar. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi. APU Tinggi. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi.22 . APU Tinggi. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi. maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. yaitu: a. moda bis. barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal. dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya.No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. via agen atau langsung stasiun Tinggi. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan. kapal laut pada kelas eksekutif. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. via agen perjalanan/ PELNI Tinggi. angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah.

maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. barang maupun jasa. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan. 3. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga.b. seperti misalnya: transportasi). sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda. kapasitas. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia. ketepatan waktu. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain.23 . dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis. yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. serta kenyamanan dan aksesbilitas. penguasaan dan aplikasi teknologi. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi. serta sumber daya manusia. khususnya mengenai tarif.9. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang. aplikasi teknologi dalam proses produksi. akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. yakni: pertumbuhan ekonomi.

bagi yang SMU. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan. 2004 Gambar 3.39% lulusan pasca sarjana dan 51.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen. perencanaan. Dari sisi pemerintah. Perhubungan Darat.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. 39.24 . Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. 0. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi.14% BOX 8. sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1. Departemen Perhubungan. 51.32% Pasca Sarjana.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang.39% 9. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. 0.04% sebagai manajer madya sedangkan 86. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat. Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah. baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini. 11. sehingga diperlukan desain. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya.14% lulusan sarjana. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan.15% Masterplan Transportasi Darat Bab III . pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) .transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur. Sarjana. Kualitas SDM PT.

Kualitas SDM PT.3% (73. yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%).25 . danau dan penyeberangan. ASDP tahun 2003 sebanyak 3. danau dan BOX 9. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai. kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional.3%).879 orang dan karyawan laut 1. Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya.1% S1 7. Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan.1% karyawan PT. keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan. sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. administrasi.0% S2 1.406 orang. sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). 3. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1.10. pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya.6% SD 6. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral.1% DIII 4. Jumlah SLTP 7. kebijakan pembangunan. Untuk SDM di bidang angkutan sungai. Danau dan Penyeberangan S3 0. sedangkan di atas S1 hanya 8. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III .memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12).7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS.

00 441.80% 100.183.311.00% % 31.11 % 35.200.11 328.306.657.33 27.511.263.12 138.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.305.511. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.611. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.67 288.571.53% 14.55% 38.443.672.85 Biaya (Rp) 1.110.544.690.41 633. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.109.672.941.92% 3.537.69% 4.11 24.94 Biaya (Rp) 888.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA.041.804.64% 100.81 993.02% 100.26 .188. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.552. 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.762.00% % 33.81 915.845.850.00 19. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar.200.36% 0.080.223.23% 10. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.43 163.06 3.90 1. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.801.023.82% 27.305.00 27.023.288.225.10% 0.533.54 Biaya (Rp) 1.41 138.99 146.690.76% 23.16% 0.73% 12.57% 17.89 3.94 2.46 3.29% 6.273.00% % 33.97 3.19% 35.03 454.223.73% 26.91 745.11% 47.620.04 2.75% 33.93 3.78% 0.90 1.218.89 1.50% 13.14% 4. Masterplan Transportasi Darat Bab III .01% 100.47 3.312.57 1.

07 rupiah/1000 km/penumpang. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11.512.27 . bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8. maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil.tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang). Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang.88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang.73 rupiah/1000 km.027. dan bis sedang 27 orang.674.

2) termasuk Banten. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi. Secara spasial.1. 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan.9%.1.1.3% pada tahun 1980 menjadi 30.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4. 3) termasuk Gorontalo. 1) termasuk Bangka Belitung. Dari gambaran tersebut. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D. dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000.4% per tahun dalam periode 1980-2000. berbagai tahun. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4. yaitu dari hanya 22. Pada lingkup nasional. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4.1. jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.1 .

Senen. polusi kendaraan tinggi. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota. menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain.2 . Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). Bali-Nusa Tenggara. Sulawesi.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. Jatinegara. Oleh sebab itu. seperti kemacetan lalulintas. Tanah Abang. Ketiga. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa.Kedua. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. Untuk itu. sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4.4 kalinya. Sumatera. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Manggarai dan Blok M.

2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4.19 20 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV .39 40 .3 .Gambar 4.79 80 .59 60 . 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.

3. pelabuhan utama sekunder. transportasi laut dan udara. antar wilayah dan antar kota. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. dan pelabuhan utama tersier. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain.Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya.4 . Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Tata Ruang. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Pengembangan pelabuhan Tj. b. Priok. 2003 Gambar 4. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a.Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang.5 .

dan jaringan pelayanan transportasi tersier. jaringan pelayanan transportasi sekunder.Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer). Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat. transportasi air dan transportasi kereta api. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dan bandar udara kelas tiga (tersier).6 . 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer.4. bandar udara kelas dua (sekunder). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan. Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara.

2003 Gambar 4. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. Tata Ruang. 2003 Gambar 4. Tata Ruang.Sumber: Ditjen.7 . 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. atau sungai dan danau. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Masterplan Transportasi Darat Bab IV .8 . dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. dan jalan lintas. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau. jaringan kolektor primer. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4.5. kereta api. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. kawasan-kawasan fungsional. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama.

5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Departemen Kimpraswil. 2003 Gambar 4.9 .Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah.

C. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. Sorong. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Dili dan Tual. Manado. Biak. Ujung Pandang. Ambon. Ternate dan Biak.10 . Kendari. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .7. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4. Nunukan. Kupang. Pulau Sumatera dan Irian Jaya. Bali. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin. Sistem Jaringan Transportasi Sungai. Bima. Peta rencana pengembangan jaringan sungai. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara. sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju.

7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV .11 . Perhubungan Darat.Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen. berbagai tahun Gambar 4.

transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. terpadu dan harmonis.1. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. transportasi laut. terpadu dan harmonis.4. menjaga kelestarian lingkungan hidup. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi penyeberangan.2. meningkatkan mobilitas manusia. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. transportasi laut. a. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional. transportasi sungai dan danau. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang. yang terus berkembang secara dinamis. barang dan jasa. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran. transportasi laut. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien.12 . terpadu dan harmonis. b. transportasi sungai dan danau. transportasi kereta api. meningkatkan keselamatan. transportasi penyeberangan. dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. transportasi kereta api. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah. transportasi penyeberangan. transportasi kereta api. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi sungai dan danau. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK).

Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. b) c) Terminal penumpang tipe B. angkutan antar kota antar propinsi.13 . berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. angkutan kota dan angkutan perdesaan. transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. transportasi sungai dan danau.c. transportasi penyeberangan. antar kota dalam propinsi. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. terpadu dan harmonis. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. Terminal penumpang tipe C. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. transportasi kereta api/jalan rel. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. transportasi kereta api. angkutan kota dan angkutan perdesaan. transportasi laut.

angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Jalan kolektor primer. Jalan kabupaten/kota. Jalan propinsi. angkutan penumpang dengan kendaraan umum.Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri. terdiri dari angkutan kota. Menurut wewenang pembinaannya. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dengan cara sewa. menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. operasi pelayanan dan perannya. jalan kolektor. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. Menurut operasi pelayanannya. b. Menurut wilayah pelayanannya. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.14 . dan jalan lokal.

dan tidak tetap tidak teratur. c. c.Menurut fungsi dan kapasitasnya. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi. dikelompokkan menjadi : a. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi. b. badan hokum. pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. b.15 . Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Menurut pengelolaannya. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. c.

16 . lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. Lintas penyeberangan antar propinsi. Fungsi lintas penyeberangan. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. b. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.a. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota. c. b. Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten.

3. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah.1. 4.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. 26 Th 1985 tentang Jalan. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan. 7 tahun 1998. 38/2004. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air.17 . pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi.1. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV . baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. Namun demikian. UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. UU No. Sungai. terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. PP No. manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. Namun. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri.

Peraturan Pemerintah No. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah.18 . Peraturan Pemerintah No. kendaraan. pengemudi. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. Namun. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang. dampak lingkungan. KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. penyidikan dan ketentuan pidana. KM 61 tahun 1993 tentang rambu. instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai. KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Dan lebih dari itu. angkutan. KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. lalu lintas. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan.

2%). 4. Ketentuan peraturan transportasi sungai. danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan. danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.7% dari total penduduk). KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan.5 juta orang (24.1. dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34. Sedangkan.5 juta orang (17. namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. 2003. KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan.4 juta orang (18. KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan. kemudian menurun menjadi sekitar 38. angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. seperti kapal dan dermaga.4. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .8). Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain. yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai.Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49. KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan. sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A.19 .2%) pada tahun 2002 (Gambar 4. Transportasi sungai.

20 . Akses orang miskin terhadap air bersih. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama. dengan kata lain. serta energi terbatas. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia.60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3. 2001). MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG). Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Di bidang sanitasi. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin. pemberian akses ini menjadi prioritas. sanitasi. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .000/m3) jika dari pedagang air (Crane. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Untuk air bersih. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. 2003 Gambar 4. yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu.8. perumahan dan fasilitas permukiman. Di sisi lain. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar.

Sejauh ini. Ketiga. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi. badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan. menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. transportasi. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Kelima. dan mekanisme penyaluran. Keempat. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis.18 triliun. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy.Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. misalnya Aschauer (1998). Akses terhadap air minum. Pertama. sanitasi.21 . perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. besaran subsidi. melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Kedua. Pertama. Banyak studi. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp. energi. pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Kedua. akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal.

652 211.204 519.33%).218 15.438 761.703 41.562 48.435 13.538 13.269 638.252.227 920.463 459.570 36.874.083 1.408 13.210 27.620 80.841 85.384 21.275 472.250 43.753 37. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi.622 340.324 20.828 409. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.337 10. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.489 611. sehingga lapangan kerja.394 15.2.889 13.894 12.479 32.927 29.596 212.414.516 954.625 45.536 40.B.522 45.327 1. Bangladesh. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.364 10.946 2000 3.143 20.963 36.608. Namun demikian.163 408. kecuali tahun 1998.02%).930 465.pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.473 16.144 46.352.679 438.234 166.997 1.522 20.980 225. dan lainnya (1.247 126.403 2001 3.133 38.525 710.784 1.2.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .473 45.899 210.995 370.292 198. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.663 19.908 136.857 16.911 2002 3.10%). Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman).489 262.426 690.211 17.514 515.584 369.033 44.997 47.573 67.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3.871 1999 3.646 108.334 19.548 198.966 701.106 22.803.914 9.661 44.220 16.873 188.058 31.272 856.698. Sisanya berasal dari Amerika (5.980 42.576 13.487 1.032 16.769 181.301. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.22 . Eropa (17.953 17.231 52.564 275.63% dari jumlah seluruhnya.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2. Tabel 4.856.904 256.713 443.517 26.773 347.023 274.584 211.724 46.045 23.975 374.161 95.25%).322.411 229.358 12.851 452.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1.1500 1500 .9. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan.50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 . perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi.27 .50% 1000 1500 0. Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang. Namun demikian.2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 .1000 1000 . 2003 Gambar 4. pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat. maka dalam jangka panjang.9% menjadi 90%. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

b. dan jasa non tradisional. Demikian pula. antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. serta daerah-daerah baru. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. industri pengolahan. c. f. h. e. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. perikanan : perikanan. g.28 . Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian. Di sisi lain. Papua. tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. d. lahan rawa/pasang surut. sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA.Bagi angkutan barang. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. 2003). Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang. : kehutanan dan perikanan. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah.

6.00% 4.0% 40.0% Persen perjalanan 80.29 .1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.0% 0-500 500 .0% 20. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji.0% 0.00% 6.00% 1.0% 40. 100.0% 19.0% 0.00% 4.0% 70. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut.0% 10.00% 6. 2003 Gambar 4. 2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat.0% 65.Tabel 4.0% 20.0% 60. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik.0% 2. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .00% 1. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.0% 60.50% 2010-2020 6.0% 1.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.00% 3.0% 23.00% 4.00% 9.0% 0-500 500 .00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.0% Persen perjalanan 80.10.0% Jarak (km adjusted) 100.0% 0.00% 4.

304.287 34.326 185.30 .900. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi.334 11.473.910 185.202 320.390 12.980 44. Tabel 4.663. 2003 Tabel 4.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.850 28.281 2.342 12.714.580 19.7.502 69.145.206 2010 70.2.805.631.368. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.671.099 1. serta jangkauan yang lebih panjang. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.656 345.8.567 22.351.560 19. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.513 1.522.123 30.114 2001 51.882 258.842 2020 84.076 13.814 2.571 75.917 2.610 239.288 407.409 323.583.165. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh.519.069.201 19.536 292.678 245.409.793.075.204.907.206 223.341.553.653.619 176.908 60.898 2020 305. 4.550.630.243.722.029.503 22. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.416 2.619 Tujuan 2010 116.418 16.894 13.360.408 118.869 14.928 42.071.914 3. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59.165. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.668.804 221.747 15.742 2001 42.086.014 40.270 82.578.599 180.876 3.300.522 3.656.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.923.860.189.676 2.842.982 2.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .954 102.950 10.485 105.339.794.831 3.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020.374 98.985.524.2.206 Tujuan 2010 55.656.474.383.705.634 107.089.546 139.955 46.812 163.621.235 29.891.662 247.281 27.351 2020 207.758 2020 229.018.241.372.425 118.390 129.702 7.095.459 2010 127.414 57.899 200.

sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang.069. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50.039 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.614 Tujuan 2010 996. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a.31 .509. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi.643 1. jumlah tersebut relatif kurang signifikan. Kondisi saat ini menunjukkan situasi. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain.549 2020 7.614 2010 1.338.186. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”.340 8.864 1. Dengan dua skenario tersebut. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1.255.006 111. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur.053. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1.781.015 588.011 1.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b. pertumbuhan dan struktur ekonomi.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin.598.124. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik.515 0 245.018 2001 74. 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020.363 7. Dengan demikian.150 245.438 0 527. situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.7 dan Tabel 4. Dalam skenario ini. baik bangkitan.703 525.065 0 250.997 11.044 0 111.246.498 0 801.781. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum.010 95. migrasi.442 2020 1.269 0 1.

32 .284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.851.083 101.800 245.491 129.040 2.317.207.462 16.249 179.770 1.241.738.848 563.258 2020 93.583 312.144 19.165.951 8.993 3.378 82.550.317 664.368.301 755 352.932.891.760.051 10.267.617.313.705.501 118.015 29. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi.289 Tujuan 2010 88.159.947 566.753 2010 71.360 58.372.165.553.254 68.355.860.289 2010 89.651.382 289.863 204.979 109.933 50.738 19.482 164.007.158 8.679 75.436 13.364 27.500.162.665 12.580.441 2.653 180.170 60 250.451 2020 325.200. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.153 179.782.431 2.395 128.983 13.339.288 1.794.645 129. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.412 40.726 106.092 111.865 163.729.025 44.977 42.152. 2003 Tabel 4.583.008 258.103.319 34.635.357 2001 51.656.089.467 7.455.994.948 14.342 63.779.734 262.166 381.10.449 1.276.657 76.529 10.894 19.081 225.117 17.813 2020 191.723 74.759 176.614. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.189.380 1.485 118.214.803 493 321.069 95.171 87 111.600 98. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.300.768 74.368.860 290.172.725.976 3.Tabel 4.843 107.992.933 2.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.245 11.150 223.410 221.096.720 43.690 2.552.907 181.740 2020 223.042 80.666 25.782.722 318.964 239.104.790 7.396 12.656.454 57.384.770 3.753 Tujuan 2010 55.306.426.664.421 2001 42.603 143.558.701.115 1. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .890 28.036 3.9.705.529 20.643.

5 87.5 46.2 1.5 90.8-166.9 189.0 0.0-5.1 57.7 53.5 109.1-87.9-33.2-34.3 93.1 1.2 2010 105.5 1.7 62.0 104.7 148.8-190.7 136.0-1.9 51.2 51.3-106.4-86.8-134.2-129.5-77.6 26.7 200. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125.1 41.7-31.5-146.6 70.8 28.1 89.7 39.1-26.3 13.5 38.0 29.1 89.9-47.3 13.5 2020 303.6-90.6 5.7-109.4 29.2-47.3-32.4-120.9-38.7 32.9 2010 146.9 82.Tabel 4.9 46.1 39.0 30.5 189.4 33.8 13.7 34.0 62.7 24.6 132.2-39.7 25.1 41.7-192.4 2020 164.2 54.7-42.4-122.9 0.6-203.1 32.1 158.4 36.4 20.7 34.3-5.4 25.5 0.6-63.3 9.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .33 .7-158.0-83.3-309.3-136.7 87.3 28.9-83.11.5 5.7-159.5-19.1 31.9 121.6-51.2-78.3-90.1 12.1 34.0 79.9 114.5 70.7 20.7-58.6-29.3 46.6 11.3-37.12.0 82.2-66.6 74.4 102.8 70. 2003 Tabel 4.4-102.5-41.6 16.0-99.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.2-98.4 17.1 118.4 157.6-60.6 99.2 37.4 85.5 60.0 4.4 66.7 28.

9-134.0-90. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi.2-50.5 2020 104.1 7.6 64.4 2010 37. 2003).2-32. 3.2 34.7-51.9 23.2-55.2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.3 31.6 19. yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1.2 30. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran. data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. yaitu: 1. 2003 4. 2.2-45. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat.4 4.5-46. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .6 31.0 19. 4.8 85.2 39.34 .0-105.4 17.5-32.6-74.8 75. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan.7-27. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.4 133.1-65.6 90. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.7 73.3.6 15.4-73.3 74. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness). Sebagai catatan. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman.4-75.5 19. sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat).5 19. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi.

6. sepeda motor 7. 2000). Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah.9 miliar di tahun 1985 hingga 177. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara.Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2.2. Rencana pola pembatasan berlalulintas. angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. yang meskipun dengan daya angkut terbatas.13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2. akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera . MP 5. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender. 2001). 5. 2004). 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. 2003). (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11. pada lintas Ujung – Kamal. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Infrastruktur Indonesia. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan.318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek. sehingga menambah kapasitas jalan. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service. yakni dari 119. truk 4. sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan.35 . 2001. 7. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali.08%/th. dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. 2000). dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni.08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. 3.49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3. 4.96%/th.2002. perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 .

Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. 2001). (Internal Proposal Transportasi Darat.Komodo.36 . Dalam PJP II. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus. angkutan KA serta angkutan sungai. penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% . angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan.8. danau dan penyeberangan. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting. dalam satu sistem transportasi massal. kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. Selain itu. 9. 1996). kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili. P. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. bebas macet. memberikan alternatif angkutan modern.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai.14%. dan aman untuk distrik sibuk. P. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. 1996) 11. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. 10. (Internal Proposal Transportasi Darat. kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. sosial budaya. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil. Di propinsi NTB. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat.

(Review of JORR Project. selatan. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. 13. 1998). kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. 2001) 14. kereta api.jaringan jalan. Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek.5 juta ton. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat.868 trip perjalanan atau sebesar 2.094 miliar ton. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. 2001). Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64.8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. Tol akses ke Cengkareng. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. 2003). Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. Ujung – Kamal. teratur. dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi). Bajoe – Kolaka. dan timur Jakarta. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan. murah. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. 12. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93.7% dari tahun sebelumnya.4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat.37 . Tol JakartaTangerang.

2000).9. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting). seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia. 2003). 5. dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. 6. misalnya Papua. 2.1.6 dan kota-kota di Asutralia 8. danau dan penyeberangan. danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. sungai. sektor transportasi menghabiskan 39. Tokyo 1. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan. kota-kota di Amerika 6. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. sungai.1. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia. 2000) 7. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). kota-kota di Eropa 2. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA.5%. 2003). 2002. 3. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. 2003).7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. 2004). Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia.38 . polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan. Tahun 1984. Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan. rasionya sebesar 1. disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Malaysia (46 ribu). Pendanaan sektor publik yang sangat minim. Sedangkan untuk negara Singapura. Vietnam (20 ribu). 4.7% dari konsumsi BBM Nasional. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. dan tahun 1996 meningkat menjadi 53.

Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang. 2004). 2000).60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 2004). Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi. 2003) 12. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV . khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Berdasarkan perkiraan. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% . Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan. yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% .100%. jalur gempa. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. 7.8. 11.39 . (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. kedalaman laut. tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. yakni sekitar 13. jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. Di samping masalah pendanaan. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. 9. 10.

Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP. 2001). Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . KANWIL. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas. 1996) 15. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. c. dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. PT.40 .PELNI. e. 1998). Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT. b.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat. Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. 14. ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. 13. khususnya bidang prasarana antara lain : a.ASDP. d. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional.depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara.

(Internal Proposal Transportasi Darat. 18.biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. terbatasnya material timbunan. 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Belum adanya perencanaan. tiba – tiba jembatan dibangun. 1996). (Intenal Proposal Transportasi Darat. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 1996). Namun demikian. sulitnya drainasi. 16. 17. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program.41 . Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. biaya murah serta rendah polusi. Angkutan barang praktis sangat sulit. tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. (Internal Proposal Transportasi Darat. c. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. banyaknya daerah genangan. 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. b. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan. mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai. misal jalan siap dibangun. dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah.

Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. (Intenal Proposal Transportasi Darat. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. Dari aspek pengelolaan. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. 21. Tahun 1995. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. di kantor cabang. khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. 22. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. Permasalahan sektor transportasi pada KTI. sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. 20. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. 1996). biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. 2001). Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. 1996). misalnya inflasi. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. polusi lingkungan. dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. stres/depresi dan kehilangan peluang. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM.19. operator tidak memiliki strategi operasional. kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. kenaikan BBM. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar.42 . kecelakaan.

ADB. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. Malang. jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. Kolektor primer . b. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. maka untuk moda KA. Arteri primer . d. 2003). c. terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a.umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada.43 . Madiun. 23. Bali – Malang b. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. 2003) 25.Jember). Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Untuk Jalan Raya. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. Di Surabaya khususnya. Dampit – Malang d. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. pengembangan jaringan pada: a. angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. 24. Kediri. kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. 2004). e.

Madiun. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya. 3. 2000). Pada koridor Barat. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab. Pada koridor Tengah Selatan. 2003). Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1.44 . Tuban.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. Sidoarjo.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10. Pacitan dan Banyuwangi. Malang. Gresik. 2000). Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab.Ponorogo. Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15. Pacitan dan Banyuwangi. Surabaya melayani tarikan barang dari kab. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab. Magetan. 4.191 ton per hari. Pada koridor Timur. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2. 2003). (The Sumatra Railway Masterplan.1. dengan koridor pada kabupaten Tuban.632 ton perhari.Ngawi. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2.291 ton perhari. Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. setengah tarikan dari kab. 2. Pada koridor Utara.348 ton/hari. sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional.603 ton perhari. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur.

seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. 2004). meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri.5. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. 9. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. 8. Peningkatan serta variasi layanan. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik. 2003). Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. 7. instalasi dan lainn-lain. memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. 2003). Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan. aman. penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. misalnya antara Jawa dan Sumatra. sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. pertanian.45 . Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Pada pihak operator armada. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. 2001). 6. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern.

juga rendah polusi dan kongesti.9 juta Ha. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. (Internal Proposal Transportasi Darat. Papua. (Intenal Proposal Transportasi Darat. hutan dan perkebunan karet. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. 2.6 juta ton. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari. 1996). Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. 14. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . budidaya kelautan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. terutama transportasi KA.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6. kelapa. 12.5 juta. 10. namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi. 2003). Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat. tebu dan kakao. 2002). Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4.8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. Kalimantan.7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang. 13.3 juta km2 perairan teritorial. 2001). Sebagian besar kawasan Kalimantan. kopi. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Angkutan sungai memiliki kemampuan. Luas lautan Indonesia 5. 11. Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia.46 .8 juta km2 terdiri dari 0. 1996). merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya. sawit.

batu apung 10. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua.5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. kopi. besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa.604.382. pala dan kakao. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001). 2002.945.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2.47 . pasir kuarsa 1343 juta m3. pasir hitam 829 juta m3. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. batubara 170 juta ton. 2003). 2001). Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3. cengkeh.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV .36%. 16. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang.8 milyar ton. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. 15.61%. 17. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. Threat (Ancaman) 1. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. 2003). Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. 18. 2001). Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai. pasir kuarsa 159 juta ton. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi.85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. 2003). maka logikanya angkutan umum di Indonesia. khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. granit 181.

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang.Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan.11. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan.52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S . Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan.

1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional. KEBIJAKAN UMUM 5. 2. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas. capacity. mudah dijangkau.1.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. berkualitas. berdaya-saing tinggi. sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab V .1 . misinya melalui serangkaian program dan tindakan. berdaya saing dan berkelanjutan. 4.2 TUJUAN Berdasarkan visi. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan. 3. mudah dijangkau. yang aman. 5. 3. misi dan maksud tersebut diatas. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi. kereta api.1. 2.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat. inventory. selamat. selamat. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. workforce’s dan quality. selamat. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.

Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. luka berat 6. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2.142 (meningkat 2. luka berat menurun 6. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian.1 Transportasi Jalan 1.10% dari tahun 2002). Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. 6.399 mengalami kenaikan 8.5% per tahum.778.24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun.4. 45. luka berat.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.856 (meningkat 11.650. 5. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4.3.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan.45% dari tahun 2002.2 .1.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. 7.6% dari tahun 2002. sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.177.1.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5.naik 11. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V .. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.649 (menurun 3.

024 km/km2.500.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km.5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada. propinsi. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4. 3.Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional.4%/per tahun. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. capacity. workforce’s dan quality. atau dengan proporsi 2. kabupaten dan kota) = 1.014 km/km2. operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3. jalan secara nasional (jalan nasional. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp.71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. inventory.5 km/1000 penduduk. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0.-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD. Masterplan Transportasi Darat Bab V . 2. prasarana.3 . propinsi.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan . 5.

5 % pertahun sampai dengan tahun 2024.3. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai.93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan 3. danau dan penyeberangan 4. Jumlah kecelakaan transportasi sungai. luka berat.Target yang direncanakan. inventory. danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2.1. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai. capacity. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. workforce’s dan quality. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. danaiu dan penyeberangan 3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. . Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai. Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai.4 5. danau dan penyeberangan. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai. 6. pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0. danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai. danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai.

3. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan.77. Batam: 44% angkutan umum. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.1% angkutan umum. luka berat. Surabaya: 0. Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum. dan rata-rata kota lain: 0. kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. Semarang: 0.61. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0.38.36.3 Transportasi Perkotaan 1. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia. Yogyakarta: 0.1.96. inventory.36. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. workforce’s dan quality. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Palembang: 0. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7.44% angkutan umum.29. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4. Bandung: 0.- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . Ujung Pandang: 0. kelaikan kendaraan.5 . capacity.

Lintas utara.5. Lintas tengah. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5. transportasi sungai dan danau serta penyeberangan. 3. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6. transportasi jalan rel. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional.2. Lintas utara-selatan. maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan.2.6 . 2. Berdasarkan arahan dimaksud.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan. Lintas selatan. sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. 4. Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya.

pemakaian energi. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat. perkembangan teknologi. Pulau Kalimantan dan Papua. lingkungan dan tata ruang. murah dan ramah lingkungan. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia. Masterplan Transportasi Darat Bab V .7 . karena pelayarannya aman. Di Pulau Sumatera. yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional. diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. fungsi kota. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat. titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi.

perkembangan teknologi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Untuk itu. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota. Koridor utara. untuk jangka menengah dan panjang. B. Di Kawasan Timur Indonesia. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat. transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. untuk jangka menengah dan panjang. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. yaitu angkutan barang yang bersifat masal. disamping transportasi penyeberangan. disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. Di Kawasan Barat Indonesia. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus.2. dan b.8 . Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. Koridor selatan. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. fungsi kota. lingkungan dan tata ruang.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek. pemakaian energi. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. 5. Secara nasional. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota. Secara rinci. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air.d. b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian. lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Senantiasa terjaga keandalannya. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V .13 . angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional.

regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten. daerah kabupaten. meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN).14 . dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW). maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah.angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Sebagai tindaklanjut hal tersebut. Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. b. dimana berbagai kerjasama bilateral. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999.

Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep.c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah.Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok . maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama.Surabaya . (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali.Pelabuhan Ratu .Simpang Labuhan – Cibaliung .Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V .15 .Banyuwangi. Pulau Sumatra. khususnya wilayah Pulau Jawa.Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto . Pulau Kalimantan. (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon .Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus .

Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan .Kota Agung – Pringsewu .Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui .Merbau.Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep . (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .Kayu Agung Bandar Lampung .Bakauheni.Simp.Banyuwangi. (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang .Bakauheni.Simp.Bandar Lampung .16 . (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V .– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon . (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun .Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas . (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas .Lubuk Linggo – Lahat .Bandar Lampung .Muara Enim – Baturaja – Kotabumi .Merbau.

Kendari. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .17 .Ujungpandang.Pankajene K – Maros .Pare-Pare – Barru .Longberang – Longbawah . (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani . (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka .Kembang janggutuluh .Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe . 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal. Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V . (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang . (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang . maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang .Merbau.Ujungpandang.Una Aha .Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke.Merauke. d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan. keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan.Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .

c. yang meliputi : 1). maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional.Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan. serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang. c) Memperhatikan jaringan pelayanan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . d) Memperhatikan jaringan prasarana. Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a).18 . yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II. dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).

(3) trayek nasional ranting. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional.19 . (2) trayek nasional cabang. 2). terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. d). yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. bandara pusat penyebaran primer. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama. Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan. Memperhatikan jaringan prasarana. c). maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama. b). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. Masterplan Transportasi Darat Bab V .b).

(2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat. Kendari.Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V .Ujung Pandang. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II.Mbai. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. Manado. Sorong dan Biak. Apatuna . Ambon. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai. Bima . (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya. Bali. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Kupang. 2. Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara.20 . Dilli dan Tual. d). Ternate dan Biak. Memperhatikan jaringan prasarana. Nunukan. Bima.c). Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Danau dan Penyeberangan a. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin.Ujung Pandang. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Memperhatikan peruntukannya.

misalnya penyeberangan danau. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i.Langkawi. ii. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. iv. penyeberangan sungai. d). . Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. c).3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. administrasi.21 iii. pertahanan keamanan.Tawao. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial. b). (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. Island. Sulawesi Utara . diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang . Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. Sebagai mode angkutan alternatif. b. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT.Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan. Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran. ii. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. e). ii. Medan . Masterplan Transportasi Darat Bab V .Darwin. iii. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan.

b. untuk menjadi angkutan massal perkotaan. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi. (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. keadaan gelombang dan angkutan sedimen). pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. Untuk kota-kota raya dan besar. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan. air bersih. (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan. (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. jaringan transportasi darat yang ada). Bidang Perkotaan a. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. c. harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan. (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat.22 . arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini.iii. 3. telpon). (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah. ( jarak operasi > 150 mil c. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. (4) Fasilitas pendukung (listrik. maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api.

4. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat.2.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. 2. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan. termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi.d. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. operator) 3. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing.23 . Untuk kota-kota raya dan besar. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. 5. e.

Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi.24 . Masterplan Transportasi Darat Bab V . Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan. Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek).5. 6. Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional. Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan. Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi.

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya. capacity. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. 1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. standar alinemen vertikal dan horisontal. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan.5. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan. seperti standar geometrik.25 .3. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. workforce’s. baik dari sisi kemampuan keuangan. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna.3. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process. inventory.1. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V . Tabel 5. dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan. dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan).

Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan.26 . terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai. penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi. pengembangan sarana-prasarana. danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai. perencanaan jaringan. penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V .

danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai.27 . danau dan penyeberangan. danau dan sungai. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. inventory. dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai. danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai. danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. workforce’s. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. Tabel 5. danau dan penyeberangan. capacity. danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai.

selamat. capacity. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5. Permasalahan etika berlalulintas. danau dan penyeberangan. workforce’s. danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi. di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman. dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi. berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai. inventory.28 . Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai. kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas.

Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V .29 . RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan.2. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat. Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5.Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama. program dan kegiatan.3. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. Tabel 5.

daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api. selamat. Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya. dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. inventory. jalan. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. workforce’s dan quality.Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat. capacity. kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP. sungai. dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . Service Obligation Rasional Keterangan yang aman.30 .

danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V .pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN. transportasi sungai. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait. dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi. transportasi KA. pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. yaitu transportasi jalan. yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan.31 . Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat.

seperti perbaikan jarak pandang. 71.500. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5. 488. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku. 2% 397.050. Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4.310.000. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.000. 1. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor.000. pemasangan pagar pengaman jalan. 15% 9. 5 No.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.ke depan dengan total pembiayaan Rp.100. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. radius tikungan yang diijinkan.000. 2% 11. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional. rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain.32 . Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V .300.

Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus.No. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3. meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V .000.000 APBN.33 .000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2. Kebijakan: kehandalan. Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3. Terwujudnya efektivitas dan 250.

Pinjaman LN.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250.Rencana No.000 APBN. Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500.34 . Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.

Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai.Rencana No. danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. danau dan penyeberangan.35 . 6. Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800.000 Rencana investasi transportasi sungai.300. Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9. Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.

Pemda. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau. penyeberangan. Rencana Investasi Transportasi Sungai.000 danau transportasi dan APBN. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai. selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai. danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V . 1. aksesibel.450. Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460.Tabel 5. Pemda. 6 No.36 .

200. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3. Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai. Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3.37 .000 APBN.Rencana No. menyebabkan rendahnya penggunaan moda. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Masterplan Transportasi Darat Bab V . Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi.Rencana No.310. 4.000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan.200. periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Pinjaman Luar Negeri. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1.38 . Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.

000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350.000 APBN. 1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70.000.39 . 7 No. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .Tabel 5.

Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71.40 .100. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 750.Rencana No.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.

angkutan sungai. maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu. Pembangunan transportasi. dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). pembangunan wilayah dan berkelanjutan. diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. danau dan penyeberangan. andal.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. berkualitas. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan. serta terciptanya sistem distribusi nasional. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. perkeretaapian. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. aman dan dengan harga terjangkau.1 . Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. pengembangan wilayah. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi. fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai.

maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. kondisi. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. 2. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. Untuk mencapai sasaran tersebut. Secara umum.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. 5. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. 2. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas.2 . pendanaan/investasi. maupun biaya antarwilayah. operasi dan pemeliharaan. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. perdesaan. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa. serta manajemen. kelembagaan dan peraturan. teknologi. 6. 4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. 3. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . sumber daya manusia. terutama keselamatan transportasi nasional. 3. maupun daerah terpencil dan perbatasan. dan 7. wilayah dan lokal. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau.

Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. aman. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien.4. 6. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. 5.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional. 6. Selain itu. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. ekonomi. politik.3 . Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah. memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. dan keamanan. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Oleh sebab itu. berkualitas. nilai sosial dan nilai strategis. 9. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. 8. 7. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu. handal. terutama di era desentralisasi. termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . budaya. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. dan 10.

1. pulp. b. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan. Oleh karena itu. 3) Di sepanjang 1. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. politik. perkotaan dan perdesaan. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. antarkota. belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang. 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi).000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya. Adapun permasalahan yang terjadi. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. adalah sebagai berikut : a. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. sosial budaya dan pertahanan keamanan.memadai. SDM dan sistem manajemen. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. d. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral. 6. kelapa sawit dan batu bara. c.4 . Terdapat 5. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. semen. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas.360 km jalan di Sumatera bagian utara. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. rendahnya tingkat kelaikan armada.

kelengkapan surat. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. j. 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992). terutama di wilayah perkotaan. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan. Masalah mobilitas. h.5 . pasar. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. dsb. i. Masalah peraturan dan kelembagaan. g. serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri). sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. karena semenjak desentralisasi. perlengkapan kendaraan. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta. 5) Penataan jaringan transportasi jalan. terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. dan pelanggaran rambu jalan. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . parkir. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan.e. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. f. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran.

Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.1. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah.pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. terutama untuk angkutan perkotaan. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. e.6 . Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. f. rendahnya disiplin masyarakat pengguna. Memperjelas peran regulator. peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. 2) 3) g. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. b. i. terutama di wilayah perkotaan. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI . terutama angkutan umum di perkotaan. barang dan jasa. d. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. profesionalitas aparat dan operator transportasi. perdesaan. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). perdesaan dan antarkota. h. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik. c. serta terciptanya pola distribusi nasional. dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. keamanan dan kenyaman transportasi jalan. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. dan antarkota). 6. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan. serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum.

penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan.perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. ruang kegiatan. 4) Meningkatkan peran serta. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah. dan melibatkan berbagai instansi terkait. investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. b. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah.1. d. c. serta ijin pengemudi di jalan). diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul. e. 6. serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. (2) manajemen lalu lintas.7 . sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana. penataan jaringan dan ijin trayek. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah). Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . pembinaan dan penegakan hukum. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan.

pembinaan SDM transportasi jalan. pembinaan peran pemerintah daerah. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. 6. Masterplan Transportasi Darat Bab VI .f. Kalbar. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah. pembangunan transportasi berkelanjutan. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien.1. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. peningkatan keselamatan transportasi jalan. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ. Jabar dan Kalimantan. dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). Lampung. BUMN/D dan partisipasi swasta. dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. NTT. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas. berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya. disiplin operator dan pengguna di jalan). dan Papua dan fasilitas LLAJ. g.8 .

Sulteng. Sumsel. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan. Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi.9 . Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. Antisipasi. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. global road safety partnership (GRSP) Indonesia. Bengkulu. Sulut. NTB. NTT. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah. 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. dan Kalsel. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. Batang. Sultra. Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat.2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. Penyelenggaraan road safety audit. sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. • • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan.

akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil. dan sebagainya. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). tacholing pada kendaraan bus umum. petugas terminal dan LLAJ. kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ. akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. dan pengemudi angkutan.10 . melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan). • • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. terutama angkutan umum dan barang. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan. standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . sarana angkutan jalan.Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan. Pembinaan terhadap pengusaha. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system.

kebijakan tarif. Bireun dan Gunung Sitoli. pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. manajemen.11 . pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara. kebijakan tarif. baik didukung prasarana. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. Aceh Besar. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. Lhokseumawe. sarana. bandara. Aceh Timur. Aceh Utara dan Lhokseumawe. bandara. terminal dan stasiun. Aceh Barat. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. Sigli. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Meulaboh. 4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. sarana. terminal dan stasiun. Banda Aceh. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. baik didukung prasarana. Langsa. • • Manajemen lalu lintas. manajemen. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). • • Manajemen lalu lintas.2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara.

sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi.6. unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan. Transportasi sungai. Pemanfaatan sungai. Kelembagaan. sepanjang daerah aliran sungai dan danau. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat.000 pulau).12 . melalui penyediaan angkutan perintis 6. saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan. sosial budaya. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman.3. politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17. danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal.

6. peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. d. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. Oleh sebab itu. terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. e. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong.pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. operasi dan pemeliharaan. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 2 persen KSO. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai. serta penyelenggaraan angkutan perintis. c. baik dalam investasi pembangunan.13 . dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. b. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. peran swasta dan masyarakat lebih berkembang. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. dan 51 persen swasta). yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN.3. Peran pemerintah sebagai regulator. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP. Masih terbatasnya sarana yang tersedia. pengembangan pariwisata. diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal.

a. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP. dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. e. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili. c. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. Meningkatnya keselamatan ASDP. Lamongan-Balikpapan.14 . jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas. b. Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. kendaraan dan penumpang yang diangkut. d. terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai. Semarang-Banjarmasin. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. 6. b. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul. Batur dan Kelimutu. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Selain itu. Jakarta-Pangkal Pinang. sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal).3. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP.

6. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan. danau dan penyeberangan.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. dan penyeberangan. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe. danau dan penyeberangan. 2. dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. danau Towuti dan danau Matano. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai. dimana 5 diantaranya milik PT. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya. c. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. agar tercapai efisiensi. terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP.15 . d. (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera. dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. Pembangunan dermaga sungai. serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP. Nunukan-Manado. danau. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan.3. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar. ASDP. 3.

2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. Subsidi operasi ASDP perintis. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Ranau. terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. Kedong Ombo dan Cacaban.16 . 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera.b. serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Gajah Mungkur. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan. Sungai Sampit. bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. c. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai. 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. dan perbatasan). danau dan penyeberangan. melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP. Kalimantan dan Papua. Kerinci. Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut. seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat).

Riau dan Papua. S. serta akses ke/dari dermaga sungai. program pariwisata dan pertamanan.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi. 5) Kerjasama swasta dan BUMN. Punggur besar. sistem terminal. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. sehingga lebih efisien. S. S. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. Sungai Musi. S. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. 7) Peningkatan SDM. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis).Landak. peralatan “cargo handling”.Kahayan di Kalimantan Tengah. persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal.Sampit. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api. S. S. melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI .Kuala Kapuas.17 . S.Padang Tikar di Kalimantan Barat. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. S. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap.Kubu. program kebersihan sungai. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai.Gasing. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas.Sambas. irigasi dan SDA. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien. dermaga. S.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial.

Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. Singkil. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon.18 . 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah. talud dan kolam pelabuhan. Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. Balohan. dermaga ferry konstruksi movable bridge. lapangan parkir. Sinabang.jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years. Ulelheue. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Labuhan Haji. Lamteng.

PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan. monitoring dan evaluasi. Masterplan Transportasi Darat X . Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. moda ASDP dan moda Perkotaan).

Lampiran Tabel 1.2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif. Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan. Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. Sampler. No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). Kepmenhub KM No. Regulasi.Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO. Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Semester I Laporan Akhir . Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 24. 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation. Strategic Plan: Safer. Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat .Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 .

Tabel 1. No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia. Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful