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Manual de Mecanica de Automoviles

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  • 1. INTRODUCCIÓN AL AUTOMÓVIL
  • 2. EL MOTOR
  • 3. EL MOTOR DE EXPLOSIÓN
  • 4. EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
  • 5. EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
  • 6. EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
  • 7. EL SISTEMA DE ENCENDIDO
  • 8. EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DE EXPLOSIÓN
  • 9. EL MOTOR DIESEL
  • 10. LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
  • 11. EQUIPO ELÉCTRICO DEL AUTOMOVIL
  • 12. ELSISTEMA DE TRANSMISIÓN
  • 13. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN
  • 14. EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
  • 15. EL SISTEMA DE FRENOS
  • 16. RUEDAS Y NEUMÁTICOS
  • 17. CONJUNTO DE VEHÍCULOS
  • 18. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS: MECÁNICAS Y ELÉCTRICAS DEL AUTOMÓVIL

1.

INTRODUCCIÓN AL AUTOMÓVIL Definición del automóvil
Según la Ley Sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, automóvil es el vehículo a motor que sirve normalmente para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para tracción de otros vehículos con aquel fin, excluyendo de esta definición los vehículos especiales. La energía, para su desplazamiento (fig. 1), la proporciona el motor (M). Esta energía llega a las ruedas por medio del sistema de transmisión (T), que se complementa con otros para conseguir la seguridad activa en el vehículo. El sistema de suspensión (S), que evita que las irregularidades del terreno se transmitan a la carrocería; el de dirección (D), para orientar la trayectoria del vehículo y el sistema de frenos (F), para detenerlo. Otros componentes corresponden al sistema eléctrico y a los que integran la seguridad pasiva del automóvil, como es la propia carrocería, entre otros elementos.

Fig. 1

Sistemas o conjuntos que forman el automóvil
Sin entrar en su composición y funcionamiento, enumeramos los distintos sistemas o conjuntos que forman el vehículo, su orden de colocación y misiones. Podemos considerar dos partes esenciales en su formación: la carrocería y el chasis. •

La carrocería

Actualmente los turismos se fabrican con la carrocería como soporte o bastidor de los distintos conjuntos o sistemas que se acoplan en el vehículo, denominándose carrocería monocasco o autoportante (fig. 2).

Fig. 2 Estas carrocerías se construyen con una estructura resistente a los esfuerzos a que está sometida, y en función a las posibles deformaciones, en caso de accidente, atendiendo a la seguridad pasiva y a los conjuntos que soporta. Excepcionalmente, en los turismos "todo terreno", la carrocería se monta sobre un bastidor formado por largueros y travesaños. La cabina La cabina se proyecta dándole la máxima resistencia por medio de una estructura lo suficientemente reforzada y de estudio ergonómico que le permita al conductor una conducción cómoda, sin fatiga y segura, además de bien ambientada. El montaje de la cabina puede ser avanzada de montaje fijo (fig. 3), o abatible (fig. 4), con el fin de tener fácil acceso a los elementos de control o reparaciones del motor, embrague o caja de cambios.

Fig. 3 Fig. 4

El abatimiento de la cabina es de fácil manejo; puesto que se realiza generalmente por un sistema hidráulico sin grandes esfuerzos. Cuando se estudia la carrocería se busca un bajo coeficiente Cx aerodinámico, con la finalidad de reducir el consumo del combustible y mejorar la estabilidad; esta es la razón por la cual algunas cabinas en los camiones llevan colocados deflectores en la parte superior de ésta. • Caja de carga

La caja de carga en los camiones depende de la aplicación o trabajo que vaya a realizar.

El chasis
El chasis está formado por: el bastido y los sistemas o conjuntos que se acoplan al bastidor.

El bastidor El bastidor (fig. 5) lo forman los largueros (L) y los travesaños (T). La disposición, dimensiones y su forma dependen de la función o trabajo a que el vehículo esté destinado.

Fig. 5 El bastidor está sometido, durante el desarrollo del trabajo del vehículo, a grandes esfuerzos en todos los sentidos. Por lo tanto, su estructura y materiales así como los puntos de sujeción entre sus componentes, serán visados y entretenidos periódicamente, como medida preventiva a posibles indicios de roturas que son frecuentes en este conjunto.

El motor
El motor (fig. 6) es el conjunto de elementos mecánicos que transforma la energía calorífica contenida en el combustible, gasolina o gasoil, en energía mecánica para obtener el desplazamiento del vehículo. El motor para su funcionamiento dispone de los siguientes sistemas o subsistemas: o o o o o o Mecánicos. Órganos del motor. De distribución. De lubricación. De refrigeración. De alimentación. Eléctrico de encendido y arranque.

Fig. 6

Sistemas que componen el motor

Sistema de distribución (fig. 7)

Su misión es la de regular la entrada y salida de los gases en los cilindros, para el llenado y vaciado de éstos, en el momento preciso.

Fig. 7 •

Sistema de lubricación (fig. 8)

Su misión es reducir el desgaste, facilitar el movimiento relativo de las piezas del motor. refrigerar, en parte, estas piezas y mantener una presión de engrase máxima.

Fig. 8 •

Sistema de refrigeración (fig. 9)

Su misión es la de mantener una temperatura que proporcione el máximo rendimiento del motor (aproximadamente 85º C).

Fig. 9

Sistema de alimentación

Su misión es la de proporcionar el combustible y el aire necesario para su funcionamiento, en función de las necesidades de cada momento, en los motores de explosión y el gasoil en los motores diesel. •

Sistema eléctrico

El sistema eléctrico, por medio de sus correspondientes circuitos, tiene como misión, disponer de energía eléctrica suficiente y en todo momento a través de los circuitos que correspondan reglamentariamente de alumbrado y señalización, y de otros, que siendo optativos, colaboran en comodidad y seguridad: El sistema eléctrico lo componen los siguientes circuitos: o o o o o o o La batería Circuito de carga de la batería. Circuito de encendido eléctrico del motor. Circuito de arranque del motor eléctrico. Circuito electrónico para la inyección de gasolina. Circuito para las bujías de caldeo. Motores diesel. Circuito de alumbrado, señalización, control y accesorios.

A continuación se da una idea, simple, de cada uno de estos circuitos. La batería La batería (fig. 10) como almacén de energía eléctrica permite el arranque, el encendido del motor, el alumbrado y el accionamiento de los distintos accesorios.

Fig. 10 La batería recibe energía eléctrica del generador (alternador), se transforma en energía química almacenada, y la suministra de nuevo en forma de energía eléctrica cuando se establece el circuito de cualquier servicio o consumo (receptores). Circuito de carga de la batería El circuito de carga tiene como misión generar la corriente eléctrica suficiente para alimentar los receptores o consumos que estén funcionado y mantener la batería cargada. El alternador recibe energía mecánica y la transforma en energía eléctrica. Un regulador de tensión regula el voltaje a un valor constante, aunque varíen las revoluciones del motor. Circuito de encendido eléctrico del motor La misión del encendido (fig. 11) en los motores de explosión es la de producir una chispa eléctrica de alta tensión en las bujías, en el momento oportuno, según un orden de explosiones.

y según las condiciones y necesidades de cada momento. 12 Circuito electrónico para la inyección de gasolina Tiene como misión la de inyectar gasolina en la parte correspondiente del motor. es la de imprimirle al motor (explosión o combustión). control y accesorios Estos circuitos ponen en funcionamiento el sistema de alumbrado y señalización. Fig. testigo. Circuito de bujías de caldeo. facilitar el arranque. señalización. directa o indirecta. Motores diesel Tiene como misión (fig. Fig. un giro inicial para que pueda comenzar el ciclo de funcionamiento. 13 Circuito de alumbrado. 11 Circuito de arranque del motor eléctrico La misión del circuito de arranque (fig. luces optativas. monopunto o multipunto. 13) en los motores de combustión o diesel. . existen elementos eléctricos que colaboran en la seguridad considerablemente: espejos eléctricos. de acuerdo con lo estipulado en la normativa. calentando previamente el aire que llega a los cilindros. según el sistema empleado de inyección.Fig. 12) del motor eléctrico. lava y limpia-parabrisas. Por otra parte. aparatos de control y otros accesorios que indican el funcionamiento en cada momento del sistema correspondiente.

La caja de cambios (C). La colocación y número de estos elementos variará dependiendo de la situación del motor y del eje motriz. tiene como misión: o Acoplar (embragar) o desacoplar (desembragar) el motor de la caja de cambios. Árbol de transmisión (T). o Desacoplar temporalmente el motor de los elementos de la transmisión al cambiar de marcha. 14). En la actualidad se emplea la propulsión total 4 x 4. el conjunto de elementos que transmiten la potencia desde la salida del motor hasta las ruedas. dentro del sistema de transmisión o cadena cinemática. son: o o o o El embrague (E).Sistema de transmisión Se entiende por el sistema de transmisión (fig. Eje motriz (par cónico diferencial) (M). En los turismos está muy generalizado la tracción delantera (motor y eje motriz delante). situado entre el motor y la caja de cambios. Fig. en los camiones y en algunos turismos la propulsión trasera (motor delantero o trasero y eje motriz trasero). • El embrague El embrague (fig. o En el arranque. 15 . Fig. 14 Todos estos elementos con misiones específicas. asegurar una unión progresiva. 15) es el conjunto que.

No existe cuando forma un solo conjunto el motor. es la de impedir que las irregularidades del pavimento se transmita a la carrocería. Sistema de suspensión La misión de la suspensión (fig. 17) está situado entre la caja de cambios y el eje motriz. o Parte trasera del vehículo (vehículo de propulsión trasera).• La caja de cambios La caja de cambios (fig. que permite al tomar una curva. 18). 17 • El eje motriz (par cónico-diferencial) El eje motriz. que reduce la velocidad y que cambia el movimiento longitudinal en transversal. 16) es el conjunto que. Se acopla entre la carrocería o bastidor y los ejes de las ruedas. también llamado puente motriz. que la rueda exterior lleve más velocidad que la interior. situado entre el embrague y el eje motriz: o Aprovecha al máximo la potencia del motor para vencer las variables resistencias del vehículo al desplazarse. puede estar situado en la: o Parte delantera (vehículo de tracción delantera). Lleva en su interior dos mecanismos: o El par cónico piñón-corona. caja de cambios y eje motriz. o Modifica la fuerza o la velocidad aplicada a las ruedas. Tiene como misión transmitir el movimiento que sale de la caja de cambios hasta el eje motriz. En la misma proporción en que aumenta la fuerza. . o El diferencial. Lo que pierde la rueda interior la gana la exterior. La diferencia de vueltas equivale a la diferencia de espacio de recorrido. • l El árbol de transmisión El árbol de transmisión (fig. aumentar el confort y sobre todo es un conjunto fundamental en la seguridad activa manteniendo bien apoyadas las ruedas sobre el pavimento. transmitiéndolo a las ruedas. disminuye la velocidad (lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad y a la inversa). o Parte delantera y trasera a la vez (vehículo de propulsión total 4 x 4). Fig.

el 8% de las irregularidades del pavimento. El disco es la parte central que se une al buje o al tambor. o Absorbe. Ruedas y neumáticos • La rueda La rueda tiene como misión. parado o estacionado si es voluntad del conductor. • El neumático Es la parte elástica (fig. Sistema de frenado La misión del sistema de frenos es la de obtener una fuerza que se oponga al desplazamiento del vehículo. la dirección y los frenos. es decir. o Está en contacto con el pavimento. sobre la rueda actúa la transmisión. 19 La llanta es la parte donde se acopla la cubierta. transmitir la potencia y asegurar la dirección posibilitando su desplazamiento.Sistema de dirección La misión de la dirección es la de orientar las ruedas delanteras para dirigir el vehículo a voluntad del conductor y con el menor esfuerzo. o El disco. 20). 19) y está formado por: o La llanta. . reteniéndolo incluso hasta su total inmovilización y mantenerlo detenido. aproximadamente. al mismo tiempo. además de la reducción conseguida en la caja de engranajes. cada día se utiliza más la dirección asistida. Fig. Es el conjunto metálico (fig. Para no tener que hacer grandes esfuerzos.

20 . o Tiene gran importancia en la estabilidad. el frenado y la dirección del vehículo.o Tiene la suficiente adherencia para poder transmitir la potencia del motor. Fig. o Es un elemento fundamental en la seguridad activa.

Actualmente existen pequeñas diferencias. Generalmente. Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. o Móviles. según la forma de realizarse la combustión en: Motores de encendido provocados por una chispa Se caracteriza porque la combustión se realiza con la intervención de chispa. Los tipos de motores generalmente empleados en el automóvil. en unos acumuladores. Motores de encendido por compresión Se caracteriza porque la combustión se realiza por autoencendido debido a las altas temperaturas alcanzadas por efecto de la presión. en energía mecánica. debido a su menor consumo y mayor duración. Se denominan motores de explosión. los motores utilizados en los vehículos ligeros son de explosión y combustión. al conseguirse grandes resistencias en los materiales y poco peso. Los utilizados en vehículos pesados son de combustión. Elementos de que consta el motor Los elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que existen: de explosión y de combustión. que aprovecha la energía eléctrica almacenada en una batería de acumuladores. EL MOTOR Definición y clasificación de motores Por motor se entiende toda máquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energía. • Motores de combustión interna Pueden ser clasificados a su vez. El motor del automóvil empleado hoy puede decirse que transforma la energía química almacenada en un combustible. o la energía eléctrica almacenada. También existe el motor eléctrico. .2. Los más utilizados son los alternativos y menos los motores rotativos (Wankel). son motores térmicos de combustión interna: o De explosión (utilizan gasolina). o De combustión o diesel (utilizan gasoil). Se denominan motores de combustión o diesel. Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos: o Fijos.

2 Es la parte inferior del bloque. o Los conductos necesarios para la circulación de la refrigeración y engrase. cárter y tapa de balancines. o Los acoplamientos del distribuidor de encendido. 1 Es el elemento principal del motor.M. Éstos son: el bloque de cilindros. sujetar y tapar los elementos del conjunto. (fig. Bloque de cilindros Fig. Existen tres tipos de bloques según el montaje y sujeción de los cilindros.M. punto muerto inferior).I. La bancada o cárter superior (B). 3). 2) Fig. Estos son: o Bloque integral (fig. punto muerto superior y P. Además el bloque está diseñado para: o Acoplar la bomba de refrigeración. 1).S. Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de éstos. . filtro de aceite y bomba de gasolina. Los cilindros Son unas oquedades cilíndricas donde se desplazará el pistón realizando un movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (P. o Los apoyos del cigüeñal y el árbol de levas. culata. En él se pueden distinguir dos partes: los cilindros (C) y la bancada (B) o cárter superior (fig.• Elementos fijos por orden de importancia Son los que componen el armazón y la estructura externa del motor y cuya misión es alojar. destinada a contener y sujetar el cigüeñal.

. Fig. el cilindro inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menor que el cilindro final. 5) El bloque es totalmente hueco y las camisas (C). hay que rectificar todos a una medida superior y sustituir pistones. a presión. En este tipo de bloque. otros cilindros (C) (acero especial). teniendo como inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas. 3 o Bloque de camisas secas (fig. denominadas camisas. sino que se apoyan sobre el bloque formando las cámaras de agua. bulones y segmentos por otros de mayor diámetro para conseguir de nuevo un perfecto ajuste entre pistón y cilindro. Fig. 4). Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece. pasando después a realizarse una mecanización para conseguir un acabado perfecto.Lo forma una sola pieza. con cámaras para el líquido refrigerante. 4 o Bloque de camisas húmedas (fig. Los cilindros se obtienen en bruto. dificultando en parte la refrigeración del cilindro. no se introducen a presión. estando en contacto directo las camisas con el agua. pero en su interior se alojan. Con este sistema. Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocar otras nuevas de la misma medida que las originales. los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior. que en este caso no están en contacto con el líquido del sistema de refrigeración. En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro. con lo que se conserva el diámetro original de los pistones. con las paredes más finas.

con lo que la disminución de peso es muy considerable. existen culatas para motores de cuatro tiempos o para los de dos tiempos. los taladros para alojar las válvulas y sus asientos. en caso de un motor de inyección. que están comunicadas y enfrentadas con las cámaras de agua del bloque. formando la cámara de combustión. el montaje de los colectores (admisión y escape) y otras para el paso de aceite.La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sintético especial o cobre en la parte inferior. la bujía (B) o el inyector. 6) que va montada en la parte superior del bloque. El material empleado para su fabricación es la fundición o aleación ligera de aluminio. El uso de camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricación de los bloques. Su montaje no presenta dificultad. Según el tipo de motor de que se trate. 6 Es la pieza (fig. Dentro de éstas. Lleva orificios para las guías de válvulas y para su fijación con el bloque a través de tornillos o espárragos. También tiene unos conductos (D-E) para la entrada y salida de gases. que hace de tapa y cierra a los cilindros. Se clasifican en: . Estas últimas son las más empleadas. llevan unos huecos que forman las cámaras de combustión (C). En el interior de la culata hay unas oquedades (L) para que circule el líquido de refrigeración. y otro en la parte superior. Fig. 000 En la parte inferior de la culata. 5 Culata Fig.

Culata para motores de dos tiempos. Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral. 8). y la cámara de combustión. La culata constituye la tapadera de los cilindros. 9) A los orificios citados en el tipo anterior . Fig. Lleva las cámaras de refrigeración (C). En la actualidad está en desuso. 8 o Culata para motores con válvulas y árboles de levas en cabeza (fig. Es barata y de fácil construcción. 7 o Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral (fig. Culata para motor con válvulas y árboles de levas en cabeza. la cámara de compresión y los orificios para las bujías. así como los practicados para el sistema de accionamiento de las válvulas (balancines y empujadores).7) El bloque lleva los orificios donde se alojan las válvulas de admisión y escape. . Fig. o Culata para motor con válvulas laterales (fig.• • • • Culata para motor con válvulas laterales. orificios para las bujías.hay que añadir los soportes (S) del árbol de levas con lo que su fabricación se complica y encarece notablemente. En la actualidad es el tipo más usado debido a que el mando de la distribución se simplifica mucho al agruparse todos los órganos en un espacio muy reducido y eliminarse los empujadores (varillas). los orificios de admisión (A) y escape (E).

siendo aún más sencillas si la refrigeración es por aire. 9 o Culata para motores de dos tiempos (fig. que es resistente a las altas temperaturas y a las deformaciones. se vuelve a recoger para empezar de nuevo su recorrido. formando una cámara donde se desarrollará el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una junta de estanqueidad denominada JUNTA DE CULATA. 12) Su misión es la de proteger a los órganos mecánicos inferiores. en caso de deterioro de la junta. La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el bloque en sus caras de contacto. 11 Cárter inferior (fig. 10) Las culatas para motores de dos tiempos (C) no llevan elementos de distribución. Sirve de depósito para alojar el aceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de lubricación y del que. Se fabrica de un material grafitado y adaptable. 11) El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA. A veces posee una serie de aletas en . Además.Fig. Su misión es mantener la estanqueidad entre las superficies del bloque y la culata y evitar que los gases que provienen de la combustión entren en las cámaras de refrigeración. a través de la bomba de engrase que va alojada en su interior. Fig. 10 Junta de culata (fig. En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones bruscas de nivel y la polimerización del aceite (se espesa por su movimiento). apareciendo aceite en el vaso de expansión. el líquido de refrigeración podría pasar al cárter inferior y el aceite a las conducciones de refrigeración. Fig.

Estos elementos son : • • • El pistón. . y a su vez evita que se salga el aceite que sirve para su lubricación. Pistón (fig.la superficie exterior para aumentar la zona de refrigeración del aceite. 12 Tapa de balancines (fig. 14) Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro. taqués y balancines (mecanismos de apertura de las válvulas). Misiones del pistón o Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro durante la expansión de los gases. En el punto más bajo se encuentra el tapón de vaciado. El cigüeñal.PMI). Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite. que le obliga a desplazarse con un movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (PMS . 13 • Elementos móviles Son los encargados de transformar la energía química del carburante en energía mecánica. Fig. o Evitar fugas de gases así como el paso de aceite a la cámara de combustión. Se fabrica de chapa embutida. 13) Su misión es la de proteger los órganos de la distribución: árbol de levas. Las bielas. Fig. También lleva el tapón de llenado de aceite en la parte superior. Recibe directamente la fuerza de expansión de los gases durante la combustión.

que afecta a los esfuerzos de inercia. La cabeza puede ser plana o con formas especiales para conseguir en parte la turbulencia de aire. cabecearían en frío. 15). 14) Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza (C) y falda (F). El pistón tiene un diámetro ligeramente inferior al del cilindro. aunque en la actualidad son poco utilizados. o Tener gran conductibilidad térmica. o Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados. golpeteos laterales y los esfuerzos de inercia. que servirá para acoplar el pistón y la biela. Fig. se construyen los pistones con la falda de mayor diámetro que la cabeza y se practican en la falda dos ranuras. sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo. que es donde se produce el mayor esfuerzo. La falda lleva un taladro pasante (O). los materiales empleados en su construcción deben reunir las siguientes características: o Estructura robusta. 14 Características del pistón Debido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistón (rozamientos laterales y temperaturas). la cabeza y el bulón. en algunos tipos de pistones. De esta forma al dilatarse se ajusta perfectamente por igual en toda la superficie del cilindro evitando el cabeceo del pistón. pero si se montan con mucha holgura. al calentarse se agarrotarían a las paredes y el motor se griparía. para evitar el campaneo. La vertical (V). Descripción del pistón (fig. Si estos pistones se montan ajustados. hace que al dilatarse la falda. Para evitar esto. porque presentan el problema de una mayor dilatación con respecto a las paredes del cilindro y su mayor peso. La ranura horizontal limita la transmisión de calor de la cabeza a la falda. una horizontal (H) y otra vertical. (fig. cuya longitud corresponde al diámetro del pistón. o Resistente al desgaste. En este taladro se introduce el bulón (N). como ocurre en los motores diesel. . a las altas temperaturas y a los agentes oxidantes o corrosivos.o Conducir parte del calor producido en la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro para evacuarlo al sistema de refrigeración. Pueden ser de fundición de hierro. Otro sistema de fabricar el pistón con la falda ligeramente ovalada y con el diámetro mayor perpendicular al eje del bulón. La cabeza lleva unas ranuras o gargantas (R) donde se alojarán los segmentos. Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. ésta no se roce con el cilindro.

Consumo excesivo de aceite. o Transmitir el calor de la cabeza del pistón a la pared del cilindro. El primero de ellos (el más cercano a la cabeza del pistón). Provocación de autoencendido. Situados en la parte alta de la cabeza del pistón. Los segmentos tienen como misión: o Hacer estanca la cámara de comprensión. Segmentos de engrase. o Evitar el paso de aceite a la cámara de combustión. Fig. Formación de carbonilla en la cámara. se podría producir: o o o o Pérdida de potencia. 17). debido a la peor refrigeración de la cámara por la creación de carbonilla. los segmentos se clasifican en: • • Segmentos de compresión. Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad. 16 Según la función que realizan. Tiene un corte para facilitar su montaje y una separación para su dilatación.Fig. 16) de acero elástico situados en las ranuras de la cabeza del pistón. Por su posición son los más afectados por las temperaturas y presiones. tienen como misión asegurar la estanqueidad en el cilindro. debido a un desgaste excesivo. recibe directamente . o Segmentos de compresión (fig. 15 Segmentos Son unos anillos (fig.

Situados debajo de los de compresión (E). Su estructura robusta le permite soportar los esfuerzos a los que está sometido el pistón. A través de los taladros (T). Tiene forma cilíndrica y vaciado interiormente. 20 Biela . Este segmento también es conocido como "rascador" o de limpieza y siempre dejarán una pequeña película de aceite. 18 o Segmentos de engrase (fig. son los segmentos (E) de estanqueidad (fig. Fig. Se fabrican con acero tratado y rectificado. El total de segmentos de compresión varía de 2 a 3. 19). entre el pistón y el cilindro.los efectos de la explosión. 18). 20). el exceso de aceite depositado en la pared del cilindro. dicho aceite regresa al cárter inferior por gravedad. el aceite es enviado hacia el interior del pistón. que posee tanto el segmento de engrase como su alojamiento. para lubricar el bulón. Los restantes están sometidos a condiciones de trabajo menos severas. Se le conoce con el nombre de segmento de fuego (F). 17 Fig. dependiendo su número de la relación de compresión del motor. Fig. Tiene la misión de recoger. 19 Bulón Es el elemento (B) que sirve de unión entre el pistón (P) y la biela (A) (fig. Fig. durante el descenso del pistón.

Para facilitar el montaje en los codos del cigüeñal. Está sometida a grandes esfuerzos. tales como tracción. Su misión es transformar el movimiento lineal del pistón en movimiento rotativo. o Autoencendido. 21). o Detonación. debido a la fusión del metal antifricción de los semiscasquillos (S). A veces posee un taladro pasante en toda su longitud para asegurar la lubricación del bulón. Entre ambas piezas se coloca generalmente un casquillo antifricción (C). Cabeza Es la parte más ancha (A) y se une al codo o muñequilla del cigüeñal. Cuerpo Es la parte más larga de la biela (D). que va unida directamente a la biela.Es el elemento que sirve de unión entre el pistón (E) y el cigüeñal (fig. Fig. . Biela fundida Se debe a una falta de lubricación en la cabeza de biela o apoyos del cigüeñal. 21 Pie Es la parte más estrecha de la biela (P). situada entre el pie y la cabeza. Aparece un golpeteo metálico y alarmante. Se parece al que se obtiene al mover enérgicamente una botella de cristal con perdigones. Es la zona sometida a los esfuerzos anteriormente citados. En ella se pueden distinguir tres partes: pie. El pie tiene un movimiento oscilante. Una parte llamada semicabeza (N). la cabeza se divide en dos partes. o Exceso de avance al encendido. y la otra llamada sombrerete (M). Puede ser debido a: o Que se apure demasiado el motor (alto número de revoluciones). cuerpo y cabeza. flexión y compresión. Golpeteo en las bielas (picado) Es un ruido metálico. siendo la parte desmontable que se unirá a la semicabeza a través de unos tornillos o pernos (F). Se une al pistón a través del bulón (B). Entre ambas piezas se intercalan dos semicojinetes antifricción (S) . y su sección es en forma de (H) o doble (T).

23 Contrapesos (fig. Cojinetes o casquillos antifricción (fig. El cigüeñal. 22 Apoyos Son las partes que sirven de sujeción al cigüeñal en la bancada. está encargado. 22) Es un eje denominado también árbol motor. Son los lugares sobre los que se montan las cabezas de biela. Éstos estarán alineados respecto al eje de giro y su número será igual al número de cilindros del motor más uno (motor en línea). en movimiento giratorio. para transmitirlo posteriormente a las ruedas a través del sistema de transmisión. Codos o muñequilllas Situados excéntricamente respecto al eje del cigüeñal. de accionar una serie de elementos y sistemas fundamentales: . además. Un motor en cuatro cilindros en línea tiene generalmente un cigüeñal con cinco apoyos y se alojan en la bancada. de forma que el cigüeñal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del motor. en cada codo se montan dos bielas. Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas. Fig. 22 y 23) Son unas masas (X) perfectamente repartidas en relación con el eje de rotación. en su extremo anterior. Para la lubricación lleva unas canalizaciones (Z) que atraviesa toda la longitud del cigüeñal. En los motores en "V" será igual a la mitad del número de cilindros. 23) Se sitúan (C) entre las cabezas de biela y los codos (N) y entre los apoyos (M) y la bancada. Están formados por un material antifricción para evitar el desgaste por rozamiento en los lugares de articulación y de giro. Fig. acortando la longitud del motor. con puntos de salida en codos (M) y apoyos (N). Su misión es la de convertir el movimiento lineal del pistón (P).Cigüeñal (fig. En los motores en línea el número de codos será igual al número de cilindros.

unida mediante tornillos al cigüeñal y situada en un extremo del cigüeñal. sólo existe un tiempo que produce trabajo (explosión) y tres tiempos resistentes. si estuviera instalado. puede ser: o Motor de cilindros en línea. La misión del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor. principalmente. Su eficacia se nota. El aire acondicionado. si estuviera instalado. o con un cigüeñal excesivamente largo. manteniendo así la regularidad en el giro. 24 Dámper o antivibrador Situado en el extremo opuesto al volante se encuentra el dámper o antivibrador. Por un lado se une al cigüeñal y por el otro. se monta una corona dentada para que engrane el piñón del motor de arranque. Tipos de motor según el número y la disposición de los cilindros El motor puede alojarse en la parte delantera del vehículo o en la parte trasera. El alternador.o o o o o o o o Volante de inercia (fig. se acoplará el embrague. puede ir colocado longitudinal o transversalmente al eje del vehículo. o Motor de cilindros horizontales opuestos (boxer). si estuviera instalado. El depresor. si estuviera instalada. El volante de inercia en su extremo posterior. La disposición relativa de los cilindros. cuando se trata de un motor con elevado número de cilindros. En un motor de cuatro tiempos. . menor será el tamaño del volante. Cuanto mayor número de cilindros tenga el motor. El compresor. Por su parte exterior. La bomba de agua del sistema de refrigeración. con lo cual el movimiento a transmitir no sería uniforme o regular. El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje de la distribución y el encendido. o Motor de cilindros en "V". almacenando la energía obtenida durante el tiempo de combustión y cediendo esta energía en los tiempos pasivos. Su forma es circular. ya que las explosiones serán menos espaciadas y la torsión y rotación del cigüeñal será más perfecta. La bomba de la dirección asistida. Fig. que se encarga de absorber las vibraciones y oscilaciones del cigüeñal. 24) El árbol de levas del sistema de distribución. pesada.

. Fig.• Motores de cilindros en línea (fig. 25) Los cilindros van colocados unos a continuación de los otros.6 y 8 cilindros. El número de cilindros más utilizados son los de 4. compartiendo el mismo cigüeñal. 26 • Motores de cilindros opuestos o "boxer" (fig. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa de utilizar más espacio lateral. El número de codos será igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. 27) Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos. por ser refrigerados por aire generalmente. 25 • Motores de cilindros en "V" (fig. Los de cuatro cilindros son los más utilizados en los vehículos de serie. 26) Los cilindros forman dos bloques colocados en "V". Son utilizados para acortar la longitud de los motores que tengan un número elevado de cilindros. Fig. En cada uno de los codos del cigüeñal se articulan dos bielas.

4 .8 . consiguiéndose de esta manera una marcha más suave y regular del motor.7.5 . o la inyección en los motores diesel. según el número de cilindros. • Motores en línea 4 Cilindros 6 cilindros ORDEN DE ENCENDIDO O COMBUSTIÓN ORDEN DE ENCENDIDO O COMBUSTIÓN 1-5-3-6-2-4 o bien: 1-4-2-6-3-5 1-3-4-2 • 6 cilindros Motores en "V" ORDEN DE ENCENDIDO O COMBUSTIÓN 1-3-6-5-4-2 8 cilindros ORDEN DE ENCENDIDO O COMBUSTIÓN 1 .Fig. El orden de encendido más habitual. se representan en el siguiente cuadro. El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe el cigüeñal en cada explosión se repartan lo más distanciados posible y no se produzcan las explosiones seguidas. una cerca de la otra.2 . 27 Orden de encendido de un motor Es el orden en que salta la chispa en las bujías de cada cilindro.3 .6 .

en milímetros.M. .I. y el P. (C).S.• 4 cilindros Motores de cilindros opuestos o "boxer" ORDEN DE ENCENDIDO O COMBUSTIÓN 1-4-3-2 Mediciones y características de un motor • Carrera (fig. 28) Es la distancia existente entre la P. Este dato se expresa en milímetros. 28 • Calibre o diámetro (fig. Fig. 29) Es el diámetro interior del cilindro (D).M.

• Potencia Es el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo.S. 29 • Cilindrada Es el volumen existente entre el P. siendo el doble en algunos motores diesel con respecto a los de explosión.M. 28) Es la relación existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser comprimidos (volumen del cilindro más el volumen de la cámara de compresión) y el volumen que ocupan los gases una vez comprimidos (volumen de la cámara de compresión).Fig.I. La potencia se mide en caballos de vapor (C. se obtiene la cilindrada del motor. El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Rc = (V + vc) / vc La relación de compresión en los motores de explosión suele ser entre 7-11 a 1. Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centímetros cúbicos o en litros.M. y el P. o La relación de compresión. y en los diesel de 18-24 a 1 aproximadamente.V) o en kilovatios y esta depende de: o La cilindrada. • Relación de compresión (fig. Multiplicando este volumen por el total de cilindros. V = (pi x D2 /4) x carretera Esta es la cilindrada unitaria. .

I. Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor. o El llenado de los cilindros o relación volumétrica. los motores pueden ser: o Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales. Fig. el que más influye de ellos es el número de revoluciones. El par motor aumenta. hasta un límite. debido al poco tiempo de apertura de las válvulas.). 30 se representa la curva de potencia y la del par motor en función de las revoluciones por minuto. (V2. el par motor disminuiría por disminuir el llenado de los cilindros. aproximadamente que da la máxima potencia. • Par motor Es la fuerza que se aplica en la biela y ésta sobre el codo del cigüeñal. El mejor llenado de cilindros se consigue aproximadamente a la mitad de las revoluciones que da la máxima potencia. El grado de llenado de los cilindros varía según el número de revoluciones del motor. hasta alcanzar las revoluciones de máxima potencia. En la fig. consiguiéndose el máximo par motor. Rv = V1 / V2 Se expresa en tanto por ciento.M. hasta alcanzar su máximo valor a la mitad de las revoluciones. o Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre. . A partir de este punto. • Relación volumétrica Es la relación entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumen real de gases que han entrado en el cilindro en el tiempo de admisión) V1 y el volumen teórico total cuando el pistón está en el P.o El número de revoluciones del motor. 30 • Relación carrera-calibre Según la relación existente entre la carrera y el calibre. Así el llenado de cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad de las revoluciones máximas del motor. o Motores supercuadrados o "chatos": la carrera es menor que el calibre. si las revoluciones siguen aumentando.

El ciclo teórico se realiza en cuatro tiempos: admisión.M.M. quemando el combustible debidamente dosificado y preparado. lo haremos atendiendo a los siguientes puntos: o o o o Desplazamiento o recorrido del pistón. al P. Se crea en el cilindro un vacío o aspiración. que permite que se llene de mezcla de aire y gasolina en forma de gas. Fig. pues téngase en cuenta que cada carrera corresponde a media vuelta en el cigüeñal (180º de giro).I.S. el cigüeñal dará dos vueltas completas. 1) El pistón desciende desde el P. 1 . al P. Estos motores reciben el nombre de motores de combustión. que a su vez proporciona la energía mecánica necesaria para mover el vehículo.M. Finalidad del tiempo.I) llamado tiempo y como son cuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclo completo. • Ciclo teórico -motor de explosión- Para estudiar el ciclo teórico. se deben realizar cuatro operaciones distintas y de forma escalonada. EL MOTOR DE EXPLOSIÓN El motor de cuatro tiempos • Introducción El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energía química de un combustible en energía calorífica. compresión. Esta transformación se realiza en el interior del cilindro. Primer tiempo: admisión (fig.S. Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistón (desplazamiento desde el P. La válvula de admisión se mantiene abierta y la de escape cerrada. explosión y escape. Para conseguir esta transformación de la energía. Posición de las válvulas.3.M. Aperturas y cierres de las válvulas que se realizan en los puntos muertos de este ciclo.

M. recibiendo el pistón un gran esfuerzo que le hace descender enérgicamente desde el P. durante este tiempo. se han mantenido cerradas. En el momento de quemarse. la presión de los gases alcanza y supera los 45 Kg/cm2. Durante este tiempo se produce la expulsión de los gases quemados en la explosión. La temperatura de estos gases puede superar los 950º C.S. 2 Tercer tiempo: explosión (fig. se inflaman los gases y aparece un considerable aumento de presión. 72) El pistón asciende del P.M.M.I. adquiriendo una presión y una temperatura ideal para producir la explosión. al P. al P.I.M. Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cámara de compresión.S.S. Las válvulas. 3 Cuarto tiempo: escape (fig.I. 4) El pistón asciende desde el P. . al P. Las dos válvulas están cerradas. Fig. dejando libre el cilindro para la admisión de una nueva cantidad de mezcla. Fig.M. La válvula de escape se abre y la admisión se mantiene cerrada.Segundo tiempo: compresión (fig. A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo. 3) Salta una chispa en la bujía.M. pues en él se consigue la fuerza que realmente moverá al vehículo.

I.M.A.S. las válvulas de admisión y escape en relación con el momento en que el pistón se encuentra en sus puntos muertos. sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor.I. en la práctica no se realiza exactamente como se ha indicado. En cuanto a su cierre.Fig. . Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los gases quemados.M. Válvula de admisión (fig. llamado teórico.S. su descenso desde el P. en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las válvulas. 5 En el ciclo teórico se abría en el momento en que el pistón iniciaba. se denomina "Ciclo Práctico" o reglado. Vamos a ver en qué momento se abren y cierran.M. al P.A). en el que la apertura y cierre de las válvulas no coincide con los puntos muertos del pistón. en el ciclo práctico. durante el primer tiempo. existe un retraso al cierre de la admisión (R. existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistón alcanza los puntos muertos.C. El ciclo del motor de cuatro tiempos. Con ello se consigue aumentar el llenado.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector de admisión y que son aspirados en el cilindro más próximo y que se lanzarán hacia el cilindro interesado. aprovechando la inercia de los gases.M. El cierre se produce cuando el pistón ya ha iniciado la compresión (segundo tiempo).5) Fig. pasado el P. existe pues un avance de apertura a la admisión (A. ocurre lo contrario. En el práctico. lo hace un momento antes de alcanzar el P. 4 • Ciclo práctico El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente. se retrasa.

M. . después de la explosión. 7) Fig. ya iniciada la admisión (primer tiempo) del ciclo siguiente.A y al R.M. debido al A.Válvula de escape (fig. 6 Los desfases de su apertura y cierre. por lo que existe un avance a su apertura (A.C.S. ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarán debido a que las densidades de los gases frescos y la de los gases quemados son diferentes.E). aprovechando así mismo la inercia de los gases en su salida.S. Se consigue eliminar completamente los gases quemados.A. resulta que ambas válvulas están abiertas a la vez durante un cierto tiempo o giro cigüeñal. Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia que llevan.I.C. Existe pues un retraso en su cierre (R.A. Se consigue obtener más rápidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro. ruce de válvulas o solapo (fig. (tercer tiempo). 7 Como la válvula de admisión se abre antes y la de escape se cierra después del P. 6) Fig. El cierre se produce un momento después de pasar el pistón por el P. llamado CRUCE DE VÁLVULA O SOLAPO. Evita las contra-presiones en la subida del pistón. con respecto a los puntos muertos del pistón. La apertura de la válvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el pistón el P.E).M.E. son aproximadamente iguales que en las válvulas de admisión.

E) También existe un avance al encendido (A.Un motor revolucionado tendrá más ángulo de solapo que otro menos revolucionado. Estos ángulos de reglaje son fijados por el fabricante para conseguir el máximo rendimiento. Estos desfases en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. o Más posibilidad de gripaje. La combustión se realiza de una forma progresiva. 8) En los motores de dos tiempos. aunque también la puede ser por líquido. Los principales inconvenientes de estos motores son: o Menos rendimiento térmico. en relación con los puntos muertos del pistón. Esta cota de avance al encendido. dependerá de las revoluciones de cada motor y en cada momento. correspondientes a una vuelta del cigüeñal. para que el pistón llegue al P. Menos potencia en igualdad de cilindrada. se representa el diagrama de distribución con cotas de reglaje. que son fijadas por los fabricantes para cada tipo de motor. o Más ruidos.S y salte la chispa en la bujía teniendo en cuenta la duración de la combustión. .E) o a la inyección en los diesel. La refrigeración es por aire sobre todo en los motores de pequeña cilindrada.M. aproximadamente. El valor de este ángulo. ya que la mezcla arde por capas en los motores de explosión y por otra parte. indica los grados que le faltan al volante en su giro. En la fig. Motor de dos tiempos (fig. aunque puede tener válvulas. el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistón. El motor dispone generalmente de lumbreras. existe un retardo a la ignición de la combustión en los motores Diesel. o Lubricación y refrigeración irregular. o Fácil creación de carbonilla. El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporción de un cinco por ciento. o Mayor consumo específico. 7. Estos motores carecen de sistema de distribución. se conocen con el nombre de "Cotas de Reglaje". Momento de inflamación de la mezcla (A.

menos piezas móviles y es más compacto. El sistema de refrigeración es por líquido. activado por una bomba. al igual que el motor de dos tiempos. No lleva sistema de distribución. Tiene menos peso.Fig. la admisión y el escape de gases se consigue tapando y destapando lumbreras. 8 Motor rotativo Wankel (fig 9) En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los automóviles son del tipo Wankel. La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen movimientos alternativos. Fig. El sistema de lubricación es por mezcla. nombre de su inventor alemán. sino que giran. 9 .

Fig. (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros. La forma de la cámara viene impuesta por la disposición y tamaño. Son económicas. tanto de las bujías como de las válvulas. Fig.4. 1 Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. en el momento adecuado después de producirse la explosión. y el buen funcionamiento producido por la proximidad de la chispa al punto de máximo aprovechamiento. por su sencillez en el diseño. Diferentes tipos de cámaras de compresión Las cámaras de compresión se clasifican por su forma geométrica. 1) Es muy utilizada. La forma de las cámaras de compresión es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor. . EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN Introducción El sistema de distribución es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de válvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla. 2 A continuación se representa algunos tipos de cámara de compresión más utilizadas. • Cámara cilíndrica (fig. así será el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las válvulas correspondientes).

Es la más próxima a la forma ideal. . y las válvulas con sus muelles. acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la bujía hasta la cabeza del pistón. 3) Se fabrican generalmente con válvulas en la culata y la bujía se sitúa lateralmente. Permite montar válvulas de grandes dimensiones así como. engranaje de mando. 2) y en cuña (fig. Fig. un mejor llenado de los cilindros. a la entrada de los gases.Fig. de acuerdo con su función en: • • Elementos interiores o Válvula de admisión o Válvulas de escape Elementos de exteriores o Árbol de levas. • Cámara hemisférica (fig. 4 Elementos del sistema de distribución Los elementos principales de la distribución son: árbol de levas. un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado de bielas. o Elementos de mando. 3 • Cámara de bañera (fig. 4) Por su simetría. consiguiéndose una buena combustión. Produce. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas. Se clasifican.

5 En cada válvula (fig. Fig. 6). y por la cabeza.o Taqués. Fig. 6 Algunas válvulas. La cabeza. Las válvulas se refrigeran por la guías. 5). pues es la que cierra o abre los orificios de admisión o escape. (prolongación de la cabeza) es la que. recibirá en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la válvula. debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C. Las válvulas que más se deterioran son las de escape. Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques). Válvulas Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros. se distinguen dos partes: cabeza (K) y cola (A). La cola o vástago. o Balancines • Elementos interiores Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas de escape. que tiene forma de seta. es la que actúa como verdadera válvula. sobre todo las de escape. principalmente. deslizándose dentro de una guía (G). se refrigeran interiormente con sodio (fig. .

llamados guías de válvula. debido a la succión del pistón. Fig. Muelles (fig. 8) Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un resorte (muelle) (R). Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una válvula de admisión. La cabeza o tulipa de admisión es de mayor diámetro que la de escape. 8 La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula. o El número de muelles puede ser simple o doble. produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara. para facilitar el llenado. sin rozamiento. o Debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento. y si fuera en una válvula de escape. resistentes al desgaste y se montan. el aceite se expulsará por el tubo de escape. Las guías (G) permiten que la válvula quede bien centrada y guiada. se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricación de la culata. a presión en la culata. entraría aceite en la cámara de compresión. . 7 y fig. 7 y fig. generalmente. el sistema de distribución es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Fig. 7 Guías de válvula (fig. 8) Debido a las altas velocidades. Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.Debe presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y buenas propiedades de deslizamiento.

10 El árbol de levas o árbol de la distribución. Según el sistema empleado. por el contacto con un material duro como el de la válvula. recibe el movimiento del cigüeñal a través de un sistema de engranajes (E). el engranaje del árbol de levas. 9) Son unos arillos (A) postizos colocados a presión sobre la culata para evitar el deterioro de ésta. empujadores o taqués y balancines. elementos de mando. . El montaje de los asientos se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor). La velocidad de giro del árbol de levas ha de ser menor. 10) Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su cierre. Fig. concretamente la mitad que la del cigüeñal. 9 • Elementos exteriores Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las válvulas. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas (L). Estos elementos son: árbol de levas. y cuando estén deteriorados se pueden sustituir. su golpeteo. Árbol de levas (fig. y a la corrosión debido a los gases quemados. Fig. en número igual al número de válvulas que tenga el motor.Asientos de válvulas (fig. tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal. de manera que por cada dos vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. los motores a veces carecen de algunos de estos elementos. Así.

Además tiene una excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos. El acoplamiento entre ambos piñones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisión por ruedas dentadas Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran muy separados (fig. En la fig. 11 Elementos de mando El sistema de mando está constituido por un piñón del cigüeñal. generalmente. a la bomba inyectora. En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento. 10 se representa dos tipos de árbol de levas: o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor. se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante su giro. de manera que no es posible unirlos de forma directa. y por la parte superior al eje del distribuidor. Según los tipos de motores y sus utilizaciones. 11. se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre sí para transmitir el movimiento. o Detalle A: con excéntrica para la bomba de combustible. las levas tienen formas y colocaciones diferentes. que gira solidario con aquél. que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase.El árbol de levas lleva otro engranaje (G). colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro piñón que lleva el árbol de levas en uno de sus extremos. 12). En la fig. . Fig.

el motor sufriría grandes consecuencias. situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle. que mantiene la tensión requerida. aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. menor peso y un coste más reducido. lo que hace más económico su sustitución. sólo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más silencioso. 13). En el caso de dos ruedas dentadas (fig. Si se rompiese ésta. Fig. siendo éstos de una mayor duración. 14) Igual que en el caso anterior. el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y. Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto. En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados. Fig. generalmente de fibra.Fig. 13 Transmisión por cadena (fig. Es poco ruidoso. 12 Los dientes de los piñones pueden ser rectos. . giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido. 15) El principio es el mismo que el del mando por cadena. si son tres. Aquí se enlazan ambos engranajes mediante una cadena. 14 Transmisión por correa dentada (fig. éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución. dispone de un tensor consistente en un piñón o un patín (P) pequeño. Es el sistema más utilizado actualmente.

Los empujadores o taqués se ajustan automáticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas. por lo que es un sistema que no necesita engrase. Los taqués (T). La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia. 16) Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. se les posiciona de tal manera.Estos piñones se encuentran fuera del motor. 17) Los taqués hidráulicos funcionan en un baño de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Fig. Los taqués siempre están engrasados por su proximidad al árbol de levas. 15 Taqués (fig. han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las válvulas. Las . En la figura (T). Para alargar la vida útil de los taqués. 16 Taqués hidráulicos (fig. indica los tornillos para el tensado de la correa. que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotación sobre su eje geométrico. Fig. Su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Carecen de reglaje. pero sí la verificación del estado y tensado de la correa.

Tienen la misión de transmitir a los balancines (B) el movimiento originado por las levas (L). . Las varillas (V) van colocadas entre los balancines (B) y los taqués (T). Fig. 20) Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines).ventajas más importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad. 19 y fig. o El lado del taqué tiene forma esférica. o El lado del balancín tiene una forma cóncava que permite recibir el tornillo de reglaje. Las varillas empujadoras: o Son macizas o huecas. Este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín. en el caso de un árbol de levas en cabeza). que se encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las válvulas y las levas. Fig. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presión. Los balancines son de acero. en acero o aleación ligera. 17 Varilla empujadora (fig. o Sus dimensiones se reducen al máximo para que tengan una débil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones. 18) No existen en los motores que llevan árbol de levas en cabeza. 18 Balancines (fig.

La misión de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula. En algunos motores se utilizan válvulas laterales (sistema SV). pero está en desuso. Fig. Las válvulas generalmente. 20 Sistemas de distribución Se clasifican según el emplazamiento del árbol de levas: o Árbol de levas en bloque o lateral. o Árbol de levas en la culata o cabeza. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago de la válvula por el otro extremo. Fig. Se distinguen dos tipos de balancines: o Balancines oscilantes. • Árbol de levas en el bloque (sistema OHV) (fig. o Balancines basculante. 19) Lo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. 20) Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales. El eje de giro pasa por el centro del balancín. Recibe el movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al vástago de la válvula a través de su extremo libre. El eje de giro pasa por un extremo del balancín. Balancines oscilantes (fig. 21) . van colocadas en la culata. Se le conoce también con el nombre de "semibalancín". 19 Balancines basculantes (fig. Las válvulas van en cabeza.

empleándose con mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro. El accionamiento de las válvulas es o bien directo o a través de algún órgano. si son dos árboles de levas. 22) Es un sistema que lleva pocos elementos. el muelle recupera su longitud inicial y la válvula cierra el orificio. Puede llevar uno o dos árboles de leva en la culata. aunque el mando es más delicado. abriendo el orificio correspondiente. Funcionamiento El cigüeñal le da movimiento al árbol de levas (L) y éste acciona el taqué (T). Al desaparecer la acción de la leva. llamado sistema DOHC. Sistema OHC de accionamiento directo (fig. venciendo la acción del muelle (M). debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Fig. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado número de revoluciones. o Indirecto. La transmisión entre el cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa dentada de neopreno. El accionamiento puede ser: o Directo.Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. 21 • Árbol de levas en la culata (OHC) Es el sistema más utilizado. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difícil diseño. . Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancín (B) (basculante) que al girar sobre el eje (E) de balancines hace que éste actúe sobre la cola de la válvula (C). Se emplea para motores revolucionados. al permitirlo la leva. Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos. Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica. En los turismos. en el cual está apoyada la varilla (V).

más o menos láminas de acero (R) (fig. Fig. 23 Reglajes Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribución. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones. el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taqué. 22). Esta comprobación hay que realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. 23) Este sistema prácticamente es igual que el anterior. 22 Sistema OHC de accionamiento indirecto (fig.Fig. es importante no olvidar los efectos de la dilatación en la válvula. con la única diferencia de que el árbol de levas (E). estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su dilatación). empuja el semibalancín. produciendo la apertura de ésta. 20). Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que determinan las cotas de la distribución. por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán correctamente. tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado). En un sistema OHV el juego del taqués (J) se mide entre el vástago de la válvula y el extremo del balancín (fig. En el sistema de distribución OHC de accionamiento directo. El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo. acciona un semibalancín (S). Esta holgura con el funcionamiento. . Al girar la leva. que entra en contacto con la cola de la válvula. colocado entre la leva y la cola de la válvula (R).

Un juego de taqués pequeño provoca que la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura. depende del fabricante.En el sistema de distribución OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca (J) (fig. con lo que los gases no pasarán en toda su magnitud. su valor. 23). la válvula no abra del todo el orificio correspondiente. . Un juego de taqués grande provoca que. El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se dijo anteriormente. no pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la válvula en la parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averías en el interior del cilindro y de la culata.

1). Las superficies. EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN Misión del sistema de lubricación El funcionamiento del motor requiere el acoplamiento de distintas piezas que llevan diferentes movimientos entre sí. . Órganos del motor a lubricar • .Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal.5.Los apoyos del árbol de levas y las levas.Los engranajes de mando del mecanismo del encendido. . .Los pies de bielas y los balancines alrededor de sus ejes Órganos en rotación • Órganos deslizantes Órganos oscilantes • Sistemas de lubricación • Lubricación por mezcla . como de la naturaleza de las superficies en contacto (materiales empleados). producen un rozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales). 1 Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metálicos móviles se interpone entre ambas superficies. generan tal cantidad de calor. una fina película de aceite. 2)). una serie de rugosidades que al estar en contacto con otras.Los pistones en los cilindros. que forme una cuña de aceite que mantenga separada e impida el contacto entre sí (fig.Los engranajes o la cadena de la distribución . . Fig. Todo movimiento de dos piezas en contacto y sometida a presiones. . siempre presentarán (fig.Los taqués y las válvulas en sus guías. que ocasiona desgaste y un aumento de temperatura que podrá provocar la fusión (gripaje) de los metales en sus respectivas zonas superficiales de acoplamiento. de tal manera. por muy lisas y acabadas que parezcan.

lo aspira después de haber pasado por un colador (C) y lo manda a presión hacia el filtro de aceite (F). Una bomba (B) sumergida en dicho aceite.El árbol de levas (apoyos). determinados motores de dos tiempos llevan el aceite en un depósito separado. Aún así el engrase es imperfecto y los motores tienen tendencia a griparse. Después del filtrado. El aceite que rebosa de las piezas. E .El cigüeñal . La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser refrigerado.El eje de balancines. se conduce a través de una rampa principal (R) hasta los puntos que requieren lubricación.cabeza de biela. 3 El movimiento giratorio de ciertos elementos hace que el aceite salga despedido. El aceite se encuentra alojado en el cárter inferior (I). . Fig. Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar excesiva carbonilla en la cámara de compresión y en la cabeza del pistón. 3) El sistema de lubricación a presión permite dosificar la circulación de aceite y la evacuación del calor.Este sistema de lubricación es empleado en motores de dos tiempos. • Lubricación a presión (fig. regresa al cárter por gravedad. al quemarse el aceite. Consiste en mezclar con la gasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%). Con el fin de evitar algunosde estos inconvenientes. B . donde un dosificador envía el aceite al carburador. Elementos lubricados bajo presión A . lo que ocasiona salpicaduras que favorecen el engrase de diversos puntos donde las canalizaciones de engrase no llegan (engrase por proyección). sobre todo cuando el motor está en marcha y el vehículo inmovilizado. según las necesidades de cada momento.

Lubricación a presión total o integral (fig. Al poseer un depósito de mayor capacidad que el cárter. Las varillas de los balancines.El cigüeñal está taladrado en toda su longitud. Fig. la diferencia consiste en que el cárter no hace las funciones de depósito de aceite. es menor. 5) En los motores revolucionados el aceite está sometido a altas presiones y temperatura. pasando por un depósito refrigerador. Los taqués. . gracias a un taladro practicado en el cuerpo de la biela. La distribución (mando). una bomba (A) recoge el aceite que cae al cárter a través del colador (C) y lo envía al depósito (D). es similar al anterior sistema. con puntos de salida en los apoyos y en la zona de giro de los balancines. para realizar el engrase en los codos y apoyos. 4) Existe un sistema de lubricación denominado a presión total. y otra bomba (B). El aceite se almacena generalmente aparte. siendo una mejora del sistema de lubricación a presión. La función y partes a lubricar. El árbol de balancines está taladrado en toda su longitud. Las levas y el árbol de levas. Las colas de válvulas. a presión incrementado en el engrase bajo presión del bulón del pistón. 4 • Lubricación por cárter seco (fig. el aceite tiene más tiempo para evacuar el calor y su temperatura media de trabajo. Para ello. Es equivalente al engrase. Los pistones y sus ejes. penetrando el aceite por su interior. desde el depósito lo envía al sistema de lubricación. no refrigerándose éste de una forma rápida y eficaz. Elementos engrasados por proyección o o o o o o o • Las camisas.

Bomba de rotor. Bomba de paletas. 7) . Los piñones. transmitiéndolo al otro. engranadas entre sí (piñones) con un mínimo de holgura.Fig. Esta presión se mide en Kg/cm² (bares). 5 Elementos del sistema de lubricación a presión Bombas de lubricación Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor. 6 Bomba de rotor (fig. mediante un engranaje. uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas. Fig. aceite sale por la tubería de la parte superior. Bomba de engranajes (fig. al girar. que gira loco. arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte (S). 6) Es la más utilizada en la actualidad. Los tipos de bomba más utilizados son: • • • Bomba de engranaje. Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas. Ambos están alojados en una carcasa (C) sobre la que los piñones giran ajustados. Está formada por dos ruedas dentadas.

Fig. El eje del rotor interior (Z) recibe el movimiento del árbol de levas. La misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba. la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. queda un hueco siempre entre ambos. ocasionando una depresión o vacío. Un resorte intermedio mantiene. El ciclo se realiza así mientras el motor está en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del sistema de lubricación. La rotación continúa y esta paleta 2 hace simultáneamente: o Impulsar el volumen (A) hacia adelante. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen. 7 Bomba de paletas (fig. 8) El cuerpo de la bomba (C) de paletas tiene interiormente forma cilíndrica. o Crear detrás. El volumen (A) aumenta. las paletas contra el cuerpo cilíndrico. . Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite (E) y el de salida (S). Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presión. Un rotor excéntrico (R) se aloja en la parte cilíndrica. El aceite se manda a presión por la salida (S). La ranura recibe dos paletas (P) que giran libremente. debido al vacío creado cuando disminuye este hueco. Al girar el motor. tiene un diente menos que el otro. al orificio de salida. Cuando el volumen (A) tiende al máximo. Este rotor está diametralmente ranurado. el rotor lo hace en el sentido de la flecha. a través de un piñón. un nuevo volumen (A’).Es un sistema de engranajes internos. a poca presión. Como uno de los engranajes (rotor interior) (Z). que se llena de aceite por (E).

variando algo de un motor a otro. 10). El valor máximo de la presión está limitado por la válvula de descarga o válvula reguladora. se monta en los vehículos como elemento de control un indicador de presión de aceite eléctrico que actúa cuando la presión del aceite es muy baja (0. Es el manómetro un aparato encargado de medir en cada momento la presión del aceite en el interior del circuito de engrase.3 a 0. indicando. . 9 Además. 8 • Manómetro (fig. Hay que tener en cuenta que el aceite frío marca más presión que el aceite caliente. Fig. Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite. pero sólo actúa cuando el motor está parado y el contacto dado. Se conecta a la canalización principal. Normalmente esta presión alcanza un valor próximo a 1 Kg/cm² al ralentí y de 4 a 5 kg/cm² con el motor acelerado. 9) Por presión de lubricación se entiende la presión a la que circula el aceite por la tubería general de engrase. mediante un testigo luminoso. (fig. la falta de presión.6 atmósfera).Fig. No lo llevan todos los vehículos.

ofrecerá dificultad a pasar por las canalizaciones. El filtro debe cambiarse pues va obstruyéndose y puede llegar a impedir el paso del aceite a través de él. quedan retenidas las impurezas que pueda llevar el aceite en suspensión. su velocidad de funcionamiento está de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Este filtro está constituido por un material textil poroso (P) que no ofrezca mucha resistencia al paso del aceite. enviará más aceite a las conducciones de lubricación. y otras suciedades. pero sin filtrar. 12). pudiendo deteriorar la instalación de engrase. • Filtro de aceite El aceite para el engrase debe estar lo más limpio posible de impurezas. el muelle cierra la válvula y todo el aceite que va a lubricar. que indudablemente se produce en el frotamiento de piezas entre sí.Fig. en la tubería general . que traerá consigo mayor trabajo para la bomba y un aumento de deterioro de aceite. superior a la normal. Si la presión es excesiva. por tanto. puede llegar un momento en que la presión del aceite sea excesiva e innecesaria. Si el motor gira deprisa. que tiene por misión descargar las tuberías de lubricación del aceite sobrante cuando hay un exceso de presión limitando esta presión máxima de funcionamiento. por tanto. 11 Para mantener la presión adecuada existe la válvula limitadora o válvula de descarga. El aceite al volver al cárter. arrastra carbonilla y polvillo metálico. 10 • Válvula limitadora de presión (fig. La válvula va montada a la salida de la bomba. produciendo en ambos casos un aumento de presión en las tuberías. en el que. después de haber lubricado todas las partes del motor. se hará con la periodicidad . se le hace pasar por un filtro (F). Fig. se recurre a su filtrado. abre la válvula venciendo la acción del muelle calibrado y permitiendo que una parte del aceite vuelva al cárter. Si baja la presión. por su constitución. no dejándolo pasar al cárter. 11) Debido a que la presión del aceite enviado por la bomba varía en función del régimen de rotación del motor y de la viscosidad del aceite. La bomba recibe el movimiento del árbol de levas y. Después de la bomba y antes de llegar a los puntos a engrasar. también lo hará la bomba y. La bomba de engrase (B) (fig. Todas estas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello. El cambio del cartucho filtrante (F). limitando de esta manera la presión. Si ello ocurriera la diferencia de presiones abriría la válvula (V) y pasaría el aceite. Si el aceite está frío. lleva en su toma de aceite del cárter un colador (C) que produce un primer filtrado.

indicada por el fabricante. Fig. ayudando al filtro principal. el aceite. Con objeto de evitar que una obstrucción del filtro (F) deje al circuito de engrase interrumpido. 12 Filtrado en serie (fig. todo el aceite pasa por el filtro. 12 y 13) En la actualidad es el más utilizado. el filtrado puede ser: en serie o en derivación. así como su situación. En algunos motores también va un filtro centrífugo. por efecto de la sobrepresión. 13 . y la varilla (N) para comprobar el nivel de aceite en el motor. Dependiendo de la disposición del filtro de aceite en el circuito de lubricación. Con el filtro obstruido. abriendo el segundo conducto (S) y creando un circuito de engrase sin posibilidad de filtrado. se practica una segunda canalización con una válvula (V) que permite el paso directo. en la polea del cigüeñal. En la figura puede verse la válvula limitadora de presión (R). vence la acción del muelle de la válvula (V). Todo el caudal de aceite procedente de la bomba (B) se hace pasar a través del filtro hacia la rampa principal de lubricación (R). En funcionamiento normal. Fig.

15) Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acordeón o bien ondulada. Fig. con lo que toda la reserva de aceite se encuentra finalmente filtrada. el elemento filtrante (F) se sustituye. . dirigiendo la otra (R) directamente a la rampa de lubricación del motor. Todo el aceite no se filtra en el momento en que empieza a lubricar las piezas. resulta más económico. Filtro monoblock Filtro centrífugo Filtro con cartucho recambiable (fig. para aumentar la superficie de retención de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite. 15 Dependiendo de si es recambiable el elemento filtrante. 14 • Tipos de filtro de aceite (fig. 14) Se hace pasar sólo una parte (E) del caudal (C) del aceite por el filtro. El aceite que pasa por el filtro va directamente al cárter (D).Filtrado en derivación (fig. La envoltura o carcasa exterior (C) se mantiene y no es necesario recambiarla. los filtros pueden ser: • • • Filtro con cartucho recambiable. Fig. 16) Muy empleados en los motores diesel. y aunque el proceso de sustitución resulta más laborioso.

Fig. quedando adheridos a un papel filtrante. 17 Filtro centrífugo (fig. requieren un filtrado más perfecto que los de gasolina (debido a la carbonilla producida en la combustión y que pasa al cárter por la alta compresión alcanzada). 18) Algunos motores diesel. El elemento filtrante (F) y su recubrimiento metálico (R) forman un solo conjunto. sobre todo en motores de grandes cilindradas. con lo que se sustituye todo de una sola vez. La fuerza centrífuga impulsa a las partículas contra la pared interior. La presión del aceite hace girar al conjunto giratorio (R) hasta 5000 rpm. Al recambiarlo se tendrá precaución con el apriete. 18 Refrigeración del aceite . 17) Es el más utilizado en los motores de gasolina. Son de fácil colocación y suelen ir roscados a un soporte lateral del bloque motor. 16 Filtro monoblock (fig. puesto que lleva una junta de caucho (J) y fácilmente se pueden deformar.Fig. Fig. las partículas metálicas se retiene por un imán. El aceite limpio sale por (O). En ciertos vasos.

19) Lo utilizan todos los vehículos. 20 . que será de gran superficie y de pequeño grosor (normalmente construido de chapa de acero estampado o aluminio). • Refrigeración del cárter (fig. según si el motor va colocado longitudinal o transversalmente.En la actualidad los aceites empleados son de gran calidad y variando poco su viscosidad con la temperatura. Para conseguir la correcta refrigeración se emplean dos sistemas: o Refrigeración por el propio cárter inferior del motor. del grosor y del material utilizado en su construcción y de la exposición que tenga al aire de la marcha. Conviene mantener su viscosidad dentro de unos límites óptimos de funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su acción refrigerante en los elementos lubricados y evitar que. la eficacia de esta refrigeración será en función de la superficie del cárter. por exceso de calor. el aceite pierda sus características. Consiste en hacer que el aire incida sobre el cárter. • Refrigeración por radiador de aceite Fig. 19 Como se puede observar la temperatura en el cárter es la de régimen del motor. o Refrigeración por radiador de aceite. En el caso de engrase por cárter seco el aire incide sobre el depósito de aceite y sobre el cárter. Fig. aproximadamente 80º C. Así pues.

Además de estos vapores. 20. por lo que se recurre a la utilización de una refrigeración más efectiva. cuando el aceite no tiene la temperatura de funcionamiento. Los reglamentos de la lucha anti-polución obligan a los constructores a no enviar los vapores de aceite a la atmósfera. En la fig. Este sistema consiste en colocar un tubo (T). que trabajan en condiciones más severas. Existen dos sistemas de ventilación aunque en la actualidad se emplea uno de ellos. para mantener las características del aceite. el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su oxidación debido a las altas temperaturas del motor. que comunica el interior del motor con la atmósfera. por lo que se hace necesario sacarlo fuera del cárter según se vayan produciendo. muy empleado en los motores refrigerados por aire y en motores de elevado número de revoluciones. Todos estos vapores (combustible. Por su interior circulará el aceite del motor. Este radiador dispone de una válvula térmica que impide la entrada al radiador. la ventilación cerrada. El aceite es enviado por la bomba al radiador. perdiendo rápidamente sus características o propiedades lubricantes. donde se refrigera y continúa hacia los puntos de engrase. vapor de agua y otros productos residuales de la combustión. pasan. Este sistema consiste en utilizar un radiador. contaminándola. Ventilación abierta (fig. Estos sistemas son: o Ventilación abierta. a través de los segmentos.Es un sistema complementario de la refrigeración por cárter. pequeñas cantidades de combustible sin quemar. o Ventilación cerrada. La temperatura de funcionamiento del aceite es mucho mayor. explosión y escape. 21) Este sistema está prohibido debido a que arroja a la atmósfera los gases (I) procedentes de la combustión. Ventilación del sistema de lubricación • Ventilación del cárter Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresión. vapores de agua y aceite) producen también sobrepresiones en la parte baja del motor. Estos vapores diluyen y producen la descomposición del aceite. . (N) indica la situación del radiador y el circuito completo de lubricación con todos sus elementos.

22 Características de los aceites Para el buen funcionamiento del motor y de los demás conjuntos del vehículo. Fig. por otra parte. quedándose los gases en el interior de los cilindros. creados en laboratorios. contribuye a que la gasolina sea menos detonante y. para responder a las exigencias de un motor. Un aceite. 21 Ventilación cerrada (fig. aire y combustible) que entra a los cilindros. ha de utilizarse el aceite adecuado. de una forma más específica que en los aceites para el resto de los conjuntos que constituyen el vehículo.Fig. La tendencia actual es a la utilización de aceites sintéticos. En estos estudios nos vamos a referir a los aceites empleados en los motores. es decir aquel que tenga unas determinadas características físicas y químicas. Después reciben aditivos y tratamientos que les confieren propiedades específicas. Consiste en que el tubo que proviene del cárter no da a la atmósfera sino al colector de admisión. actualmente. Esta mezcla carburada (vapores. en los cuales se potencia sus características lubricantes. ha de considerarse bajo los siguientes puntos de vista: . Los aceites empleados en los motores. aunque son más caros. que responda a las condiciones particulares de los distintos conjuntos. son de origen mineral obtenidos por medio de destilación por vacío del petróleo bruto. 22) Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. duración y menor mantenimiento. la niebla aceitosa lubrica las partes altas del cilindro que tan escaso está de aceite y en tan duras condiciones trabaja.

Régimen de rotación del motor. o Grado de acidez. por lo que nos interesa que sea viscoso. muy fluido. Su viscosidad varía con la temperatura y se oxida. que indica el índice de viscosidad. Es el efecto que posee un aceite de arrastrar y mantener en la superficie residuos y posos. Aceite detergente (HD): anticorrosivo. • Por tipos de calidades o o o o o Aceite regular: aceite normal purificado. o Punto de congelación. según las normas SAE. por lo que nos interesará que el aceite sea fluido. por ejemplo: SAE 10 W-40. Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidación y a la descomposición. Condiciones de utilización del motor. o Detergencia. Es la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies. es muy frecuente la utilización de aceites multigrados. . Se mezcla con aceites vegetales. Temperatura de funcionamiento. Es la temperatura a la que se inflaman los gases o vapores del aceite.E. Designación de los aceites • Por viscosidad Los aceites se clasifican por su índice de viscosidad de 10 a 70. debido a las propiedades de estos materiales (bajo coeficiente de rozamiento). Es la resistencia que opone el aceite al fluir por un conducto. Un aceite de índice 70 es muy viscoso y uno de índice 10. Este grado ha de ser muy bajo para evitar corrosiones y no debe exceder del 003%. o Estabilidad química. Es el porcentaje de cenizas del aceite y no debe exceder de 002%. sin aditivos químicos. o Punto de inflamación. Es el porcentaje de ácidos que contiene el aceite.). o Grado de cenizas. Aceite multigrado: ya mencionado. Es la temperatura a la cual solidifica un aceite. Aceite al grafito o molibdeno: adecuados para el rodaje de los motores. . A partir del grado 80 y hasta 120 se llaman valvulina (utilizadas en cajas de cambio).Nos indica que el aceite se portará como uno de viscosidad 10 (muy fluido) en invierno y como uno de viscosidad 40 (semiviscoso) en verano. La W (winter = invierno en inglés) indica un aceite un poco más fluido que otro que no la lleva (SAE10-40). Actualmente. o Adherencia. La viscosidad se mide utilizando una tabla (S. Esto es debido a que en invierno los aceites se vuelven espesos. Medios de repartición de aceite. Las características de los aceites son: o Viscosidad. Aceite premium: es aceite regular con aditivos químicos en proporción inferior al 5%. En cambio en verano el aceite se vuelve más fluido.o o o o o Presión entre las piezas del rozamiento. Estos aceites multigrados presentan dos grados o índices de viscosidad.A. antioxidante y detergente.

o Motores diesel de turismos: B o Motores diesel de pesados: E A continuacion detalla un número: o Motores antiguos: 1 (calidad básica) o Motores de potencia pequeña y mediana: 2 (calidad standar) o Motores de gran potencia: 3 (calidad superior) Por último indica el año de instalación o revisión de la Norma. después del identificador. Norma C. Según va aumentando el número.G2 . (Comité de Constructores del Mercado Común) Es otra clasificación de calidades de aceite. o Condiciones moderadas SA.C. calidad standar. y para servicios normales o ligeramente severos.P. A continuación se dan unas normas que pueden complementar o sustituir en algún caso a las dadas por el fabricante.PD2.G5.G3 . aumenta también la calidad del aceite.G4 . o Condiciones moderadas CA.D2 . o Motores diesel: D1 . o Condiciones de servicio para motores diesel (identificador "C").D4 . Medias CC y Duras CD. indica la calidad del aceite y el servicio de trabajo que puede soportar y cuyas condiciones de servicio serían: moderadas.C. Por ejemplo: ACEA A298 / B298. Por condiciones de servicio Son las normas del Instituto Americano del Petróleo.D5.M.A.D3 . Norma A. Medias SD y Duras SCT.C. o Motores diesel de turismos: PD1 . Aceite para vehículo de gasolina o diesel de no mucha potencia. (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) Utiliza la siguiente nomenclatura: Primero pone una letra: o Motores de gasolina: A.E. siendo los de mayor calidad y resistencia a condiciones duras de servicio (motores sobrealimentados) los aceites del número "4" y "5". que comprenden tres series: o Motores de gasolina: G1 .• Norma A. medias y duras. . o Condiciones de servicio para motores de gasolina (identificador "S").I. La segunda letra. Mantenimiento Como norma general se deben seguir las instrucciones del manual del vehículo indicadas por el fabricante.

Este cambio se hará en función de los kilómetros recorridos por el vehículo. por el paso de aceite entre los segmentos.• Comprobación del nivel de aceite en el cárter (fig. Un exceso de nivel puede producir. Fig. . además de humos azules. El vehículo colocado en posición horizontal. aunque esta última no es condición indispensable. Se considera límite de consumo la pérdida de 1 litro cada 2000 km. 23 Esta medición se realizará con motor frío y terreno en horizontal. Está situada en un lateral del motor y al extraerla se observan unas marcas indicadoras del nivel máximo y mínimo. 23) El consumo de aceite en los motores se realiza. utilizaremos aceites de las mismas características y a ser posible de la misma marca. carbonilla en la cámara de combustión. • Cambio de aceite (fig. o Extrayendo la varilla indicadora de nivel de aceite de su alojamiento. El motor debe estar caliente. Si necesitáramos añadir aceite por encontrarse el nivel por debajo del mínimo. generalmente. 24) La ventilación y filtrado del aceite no bastan para impedir que éste vaya perdiendo sus cualidades poco a poco. y no debiendo superar nunca la marca del máximo o quedar por debajo del mínimo. o Cambiando la arandela (A). quemándose en el interior del cilindro. Abriendo el tapón de vaciado (T) situado en la parte inferior del cárter. la estación del año y vías por las que se circula. o Llenándolo por el orificio o tapa de balancines (B). Los motores poseen una varilla indicadora de nivel de aceite. El cambio de aceite debe realizarse: o o o o Siempre con el motor parado. adaptándose al libro de instrucciones del vehículo o bien cuando el aceite pierda sus características.

o Apretar atendiendo a la junta (J) y a su asiento (A). cambiar el filtro de aceite. o En los motores de gasolina. Fig. Si se utilizan aceites que por sus características. los cambios se realizan después de muchos kilómetros (aceite sintéticos). 24 • Cambio del filtro de aceite (fig. para favorecer la evacuación del calor. por lo que la superficie exterior de este cárter debe estar libre de grasas y barro. 25 • Limpieza exterior del cárter El cárter es el lugar donde se refrigera el aceite.Fig. En los motores diesel. Se pueden utilizar las siguientes normas de cambio de filtro: o Utilizar el mismo filtro (referencias). como norma general. este podría llegar a obturarse. por cada cambio de aceite. . siendo necesario su sustitución antes de que esto ocurra. 25) Debido a la cantidad de impurezas retenidas por el filtro (F) de aceite. el cambio de filtro se realizará al mismo tiempo que el cambio de aceite. un cambio de filtro por cada dos cambios de aceite del cárter.

serán aquellas sometidas a más altas temperaturas. EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Misión del sistema de refrigeración Al hablar del motor de explosión decíamos que en su funcionamiento se aprovechaba parte de la energía química existente en un combustible y que se transformaba en energía mecánica. Este calor absorbido no ha de ser ni muy poco (ya que produciría dilataciones). Esta temperatura.000 grados (temperatura instantánea). Refrigeración por líquido. dotarlo de un sistema de refrigeración. por lo que es necesario para el aumento de rendimiento del motor. pues aún cuando en ellos no tiene lugar la explosión y no están sometidos a la temperatura instantánea que ésta provoca. Ello se consigue con el sistema de refrigeración. También ocurre que. ni muy elevado (pues bajaría el rendimiento del motor notablemente). debido a las altas temperaturas. principalmente durante el tiempo de escape. produciría una dilatación tal. Además de estas grandes dilataciones. Sistemas de refrigeración Los sistemas de refrigeración que se utilizan en la actualidad son: • • Refrigeración por aire. dando lugar por otra parte a una descomposición del aceite de engrase. sí lo están a la de los gases durante el tiempo de explosión y por otra parte al calor producido por el frotamiento continuo del pistón sobre sus paredes. las altas temperaturas producidas en los motores hacen que la cantidad de mezcla que llega a los cilindros sea pequeña. La transformación se hacía mediante la inflamación de la mezcla que producía una explosión.6. las válvulas (con sus asientos y guías) y los cilindros (debido al roce con el pistón). En esta explosión se desarrolla un extraordinario calor. Las partes que requerirán mayor refrigeración. Aproximadamente se eliminará por el sistema de refrigeración un 30% del calor producido en la explosión o combustión. Ahora bien. el aceite de lubricación pierde sus propiedades lubricantes. Estas son: la culata (especialmente las zonas de proximidad a la válvula de escape). no solamente se produce calor en la cámara de compresión. sino también en los cilindros. sí da lugar al calentamiento y por consiguiente a muy elevadas temperaturas en los elementos y piezas de la cámara de explosión. que en el momento de la explosión se acerca a los 2. hasta el punto que la mayor parte de la energía que no se utiliza. que las piezas llegarían a agarrotarse. . Para eliminar en parte ese calor y evitar los perjuicios que puede ocasionar se recurre a la refrigeración de las piezas o elementos del motor que más calor reciben.

Por ello sólo se utiliza en motocicletas de pequeña cilindrada que tienen el motor expuesto al aire. dotándole de una serie de aletas. Refrigeración por aire directa (fig. 2) La refrigeración por aire de los motores. pues. ya que la eliminación de calor por radiación dentro del compartimento motor sería mínima. que es movida por una correa montada en una polea situada en el extremo del cigüeñal. es necesario encauzar el aire. refrigera el motor. Así. las mayores serán las más cercanas a la culata (cámara de explosión). Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente. la refrigeración es mínima.• Refrigeración por aire La refrigeración por aire se consigue exponiendo las partes más calientes del motor (culata y exterior de los cilindros) a la corriente de aire que se produce por la marcha del vehículo o bien por una turbina. al irse renovando continua y rápidamente el aire absorbe el calor de las superficies antes indicadas. dependiendo así la refrigeración de la velocidad del vehículo y no de la del motor. para lo cual el motor se construye de aleación ligera (con buen coeficiente de conductividad térmica) y se le aumenta la superficie de contacto con el aire. . 1) El aire que incide sobre el vehículo al circular. ya que se realiza por radiación únicamente y a bajas revoluciones del motor. canalizándolo hacia los cilindros y culata. debiéndose mantener el espacio entre las aletas perfectamente limpio. a su vez. Estas aletas serán mayores cuanto mayor sea el calor a evacuar. Fig. o Refrigeración por aire forzada. El calor producido en el motor se evacúa directamente al aire. El intercambio de calor entre los cilindros y el aire será mayor cuanto más delgadas sean las paredes de las aletas. El ventilador aspira el aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar. Al ralentí. Refrigeración por aire forzada (fig. al estar estos generalmente cerrados por la carrocería. Dependiendo de la forma de hacer llegar el aire a los cilindros existen dos tipos de refrigeración por aire: o Refrigeración por aire directa. 1 En turismos y camiones sería totalmente ineficaz.

al no tener cámara para líquido. por canalizar mejor el aire. 2 Inconvenientes o Refrigeración irregular. . o Tamaño pequeño del motor. En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura en cuyo interior circula el líquido de refrigeración. • Refrigeración por líquido Es el sistema generalizado que utilizan los automóviles actuales. en el arranque en frío. o Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador. bomba o manguitos. debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones. la altitud y la velocidad del vehículo. corta el paso de aire y el motor alcanzará rápidamente su temperatura de régimen. o Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil). o Mínimo entretenimiento. debido a las temperaturas alcanzadas. Ventajas o Diseño y construcción simplificado. al carecer de líquido refrigerante. manguitos o bomba). debido a que depende de la temperatura del aire. o Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la refrigeración líquida. o Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración). El líquido refrigerante circula igualmente por el interior de la culata a través de unos huecos previstos al efecto (cámaras de líquido). Fig. Así. o Se enfrían muy rápidamente (uso del estrangulador muy a menudo). o Se utiliza en motores bóxer o de cilindros opuestos. o Son más ruidosos.Un estrangulador automático regula el paso de aire en función de las necesidades del motor.

Termostato. Fig. Radiador. Se caracterizan por el caudal de líquido que circula en el motor. Bomba de agua. es a continuación dirigido hacia el radiador. Está situado. Elementos de control. Ventilador o electroventilador. . Uniones elásticas.Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión y cilindros. donde cede su calor al aire ambiente. Cámara de agua (fig. cámaras de combustión. deben contribuir a no dejar llegar el agua hasta el punto de ebullición. asientos de bujías y guías de válvulas). siendo. que se calienta al contacto con las paredes. 3 • Radiador (fig. Este líquido. para volver después al bloque de cilindros. Por ello. 3) Son unos huecos (C) practicados en el bloque motor y en la culata. a veces mayor que la del aire. 4) Su misión es enfriar el agua caliente procedente del motor. en la parte delantera del vehículo de forma que el aire incida sobre él durante su desplazamiento. los cilindros y la velocidad de circulación del líquido. Rodean las partes que están en contacto directo con los gases de la combustión (cilindros. La capacidad calorífica del líquido es muy elevada. el volumen de las cámaras de líquido. Por las cuales circula el líquido refrigerante. generalmente. Elementos de los sistemas de refrigeración por líquido A continuación describimos los elementos componentes de un sistema de refrigeración por circulación forzada de líquido: o o o o o o o • Cámara de agua.

verticales u horizontales. tampoco conviene que sea de una superficie excesiva.La partes del radiador se indican en la fig. se fabrican los radiadores gruesos en vez de muy altos. 6). puesto que de ser así el motor tardaría mucho en alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento o no llegaría a alcanzarla. Para su fabricación se emplean generalmente. largos y finos. Por ello. Fig. 6 . la efectividad de un radiador. rodeados por unas aletas de gran conductibilidad térmica que le sujetan y a la vez le sirven de superficie refrigerante. En algunos casos aislados se montan en la parte frontal del radiador unas persianas para regular la superficie del radiador expuesta a la incidencia del aire. Fig. 4 Se une al chasis de forma elástica mediante tacos de caucho y por medio de manguitos flexibles al motor. depende de la superficie del mismo expuesta a la incidencia del aire. Fig. evitando así posibles daños con las vibraciones del motor y la marcha del vehículo. 5) o planos (fig. 5 El radiador tubular está formado por una serie de tubos cilíndricos (fig. aleaciones a base de cobre (latón). Para mejorar el coeficiente aerodinámico del vehículo y que la superficie del radiador sea suficiente. 4 Si bien es cierto que cuanto mayor sea la superficie frontal del radiador mayor será también la refrigeración (más superficie en contacto con el aire).

Estos tubos van soldados unos a otros de forma que entre ellos dejan un estrecho espacio para el agua. Son poco utilizados a causa de su elevado precio. Bomba de agua En el proceso de refrigeración. 8). la cual gira dentro de un cuerpo de bomba (C) de aleación ligera.El aire del exterior y el producido por el ventilador pasa por entre los tubos. entre la parte baja del radiador y el bloque. La bomba más usada es de paletas de tipo centrífugo (fig. es decir. absorbiendo el calor de sus superficies y con ellos el del agua que por los mismos desciende. . En la parte superior del radiador va dispuesto un tapón. 10). que puede ser estanco (sistema moderno) o con válvula de seguridad (sistema antiguo). la circulación es activada por una bomba que se intercala en el circuito. En el radiador de nido de abeja (fig. 8 La bomba va instalada frontal o lateralmente y recibe su movimiento del cigüeñal a través de la correa que en algunos casos también mueve el ventilador (fig. El agua cae vertical u horizontalmente y el aire que penetra horizontalmente lo refrigera a través de los tubos que tienen una gran conductividad. Fig. obligando la circulación del líquido refrigerante (refrigeración forzada). Fig. que el agua que llega a la rueda de paletas (A). es recogida por éstas y en su giro la expulsa con fuerza hacia la periferia. 7 La superficie de refrigeración es muy grande. obligándola a pasar a las cámaras de agua. 7) el cuerpo refrigerador está formado por finos y cortos tubos con sus extremos ensanchados en forma hexagonal. mientras los tubos horizontales son atravesados por el aire de la marcha.

Si estuviera muy tensada le afectaría a los cojinetes de la bomba y a la propia correa. que es la más usada actualmente (fig. Se debe comprobar y revisar el estado y la tensión de la correa (T) (fig. de motor delantero. Esto implica un consumo de energía. 11) Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar el agua a través del radiador. pudiendo aprovechar la corriente producida por la marcha. • Ventilador. es decir. 9).Para evitar que el agua se salga por el eje. permitiéndose una flexibilidad de unos 2 centímetros. Fig. se le monta un dispositivo tipo prensa (R) o junta de frotamiento. 8) está montado de forma excéntrica en el cuerpo de la misma. Electro-ventilador (fig. 10 • Uniones elásticas El radiador se une a la carrocería elásticamente (tacón de goma) y al motor mediante conducciones flexibles (manguitos) de tal forma que las vibraciones no perjudiquen al radiador. Además refrigera algunos órganos externos como generador. bomba de gasolina y carburador. ya que actualmente los automóviles son. aproximadamente. 10) de la bomba. cuando el vehículo estuviera frío o en marcha y aprovecharse de la corriente de aire producida en su recorrido. . Fig. Si está destensada podría producirse el calentamiento del motor al patinar ésta. en su mayoría. En los modelos antiguos el ventilador está montado en el mismo eje que la bomba de agua y mientras el motor funciona. No tiene que estar ni muy tensada ni destensada. Esto ocasiona que el ventilador funcione cuando el motor no lo necesita. 9 El eje de la bomba (fig. lo hace el ventilador. bomba. con objeto de economizar el paso de agua alrededor de la rueda.

al no tener que mover el ventilador con la correa. En cualquiera de los dos casos. también será dicha corriente más eficaz cuanto más largas sean las palas. siendo el motor transversal. Al circular a poca velocidad. o La refrigeración. El electroventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es superior a la de régimen. de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el agua del circuito de refrigeración una determinada temperatura. evita el sobrecalentamiento en caso de que el motor tenga que funcionar largo tiempo a ralentí. o bien en la misma culata. de dos a seis palas.Actualmente los automóviles van dotados de un electroventilador (E) con un mando termoeléctrico (T). el sentido del aire será siempre de radiador hacia motor (de fuera a dentro). o La marcha es más silenciosa. con lo que la refrigeración del líquido está asegurada. y la temperatura del líquido subirá. el aire incide directamente sobre el radiador. hasta llegar a un máximo en que comenzaría a perder su eficacia. evitando así pérdidas innecesarias de potencia por arrastre en regímenes en los que el empleo del ventilador no es necesario. la refrigeración en el radiador es menor. El termocontacto (T) va situado. que es una pequeña hélice. aleación de aluminio o plástico moldeado. Cuanto mayor sea el número de éstas. Fig. Deben ser lo suficientemente sólidas para que puedan absorber las deformaciones. Las palas son fabricadas con láminas de acero. así como montarlo delante o detrás del ventilador. Uno de los elementos del electroventilador es el ventilador. más enérgica será la corriente de aire proporcionada. o cuando el vehículo se encuentre detenido. generalmente. Cuando el vehículo está en marcha. o El motor consume menos para una misma potencia. en una parte baja del radiador. lo pone en funcionamiento el termocontacto (T) que recibe la temperatura del líquido refrigerante. así como estar bien equilibradas para que no produzcan vibraciones. Inconvenientes . De esta manera se puede colocar el radiador en el frente del vehículo. 11 Ventajas o Posibilidad de colocar el radiador en la posición que más convenga. al ser independiente de la velocidad del motor y del vehículo. El electroventilador (E) puede ir montado delante o detrás del radiador.

pero como dijimos anteriormente. dependiendo de la temperatura del motor. y su introducción en el acoplador está controlada por una válvula a un bimetal fijada sobre el cubo del ventilador y sometida a la temperatura del flujo de aire que ha atravesado el radiador. Los termostatos que se emplean son aparatos capaces de producir una acción de tipo mecánico cuando varía la temperatura del ambiente donde están situados. Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por aire del radiador La unión entre ventilador y el motor. está contenido en una cavidad dispuesta en el cubo del ventilador o en un depósito separado. Si se produce un exceso de refrigeración (marcha de noche a bajas temperaturas). actuando sobre la circulación del líquido. que se intercala en el circuito de salida de la culata hacia el radiador. Así pues necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeración no actúe cuando el motor esté frío. no en exceso. Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por líquido refrigerante (ventilador viscoso) Su funcionamiento se basa en el mismo principio que el anterior. cabe reseñar la mayor complejidad del sistema. solamente giran cuando la temperatura del motor se eleva hasta un grado determinado. lo que ocasiona mayor gasto de combustible y un peor engrase. mezclándose posteriormente con el aceite y disminuyendo sus cualidades lubricantes. Para ello actúa sobre el paso del agua regulando la temperatura de ésta sobre los 85º C. Este líquido (aceite de silicosa o líquido hidráulico). Ventilador con acoplador electromagnético Está provisto de un embrague magnético que se conecta cuando la temperatura del agua se eleva hasta un grado determinado. medida en el líquido de refrigeración. el termostato se vuelve a cerrar. Utiliza como elemento de fricción la silicona. ya que una temperatura demasiado baja produce una mala vaporización de la gasolina que se condensa en las paredes de los cilindros. está asegurado por un acoplador hidráulico cuya acción se determina según la cantidad de líquido que se introduce en él. Este mismo dispositivo ha de permitir la refrigeración completa o parcial del agua. Así pues. que aumenta la posibilidad de averías (los componentes del circuito eléctrico). Para mantener la temperatura del motor. utilizándose generalmente dos tipos: . se emplea una válvula de doble efecto (el termostato). • Termostato El motor necesita ser refrigerado. Tipos de ventiladores En la actualidad se utilizan ventiladores que.o Aunque mínimo. es de 85º a 90ºC aproximadamente). calentando el motor. pero la regulación de funcionamiento está regulada por la acción del líquido refrigerante sobre el bimetal que actúa en la válvula de paso y no por el aire que atraviesa el radiador. para que se consiga rápidamente la temperatura de óptimo rendimiento (esta temperatura. la misión del termostato es mantener la temperatura del motor en la de óptimo rendimiento.

cerrando la válvula el paso del refrigerante hacia el radiador y abriendo el paso hacia los cilindros (a través de la bomba de agua) hasta que nuevamente se alcanza la temperatura adecuada. 13) del termostato con el líquido volátil. disminuye su volumen y el depósito se contrae. 14) El funcionamiento de los termostatos de cera es simular al de los de fuelle. por ser muy baja la exterior.o Termostato de fuelle. Si. parafina. éste se volatiza y aumenta de volumen. se condensa. de plancha muy fina. Fig. la temperatura del motor desciende. Fig. abriendo la válvula y permitiendo el paso del líquido hacia el radiador. 12 Esta válvula. como por ejemplo: éter. circulando con el vehículo. con las paredes en forma de fuelle o acordeón. El depósito. o Termostato de cera. cuando el motor está frío. por este aumento de volumen se alarga. 12). . Termostato de fuelle Consiste en un depósito metálico cerrado (D) (fig. sustituyéndose el líquido volátil por cera. etc. En este depósito hay un líquido o sustancia muy volátil. a la vez que cierra el paso hacia la bomba. el líquido de la válvula que se encontraba volatizado. Al calentarse el líquido en el motor se calienta el depósito (fig. 13 Termostato de cera (fig. está cerrando el paso del líquido hacia el radiador y lo permite hacia la bomba.

a fin de detectar inmediatamente las anomalías posibles en el circuito de refrigeración o motor. en todo momento. Fig. 15) El testigo luminoso se enciende cuando la temperatura normal de funcionamiento no es alcanzada. 14 Este sistema es el más empleado actualmente. la lámpara se apaga.Fig. bien con un indicador de temperatura. indicando la temperatura exacta del motor. • Elementos de control El conductor debe. bien con un testigo luminoso. . 15 Indicador de temperatura (fig. Está constituido por una lámina bimetálica que se deforma en función de la temperatura. El termocontacto es un dispositivo. poder comprobar la temperatura del agua de refrigeración. éste estará provisto de una graduación. Testigo luminoso (fig. El tablero de control está equipado a este fin. pero se vuelve a encender si ésta es excesiva. Este testigo luminoso es mandado por un termocontacto que se sitúa en la culata o sobre el radiador. Cuando esta temperatura de funcionamiento es alcanzada. correspondiendo a un funcionamiento normal o anormal. La deformación de esta lámina establece o corta el circuito de la lámpara piloto. que hace funcionar el testigo luminoso para avisar al conductor. 16) Según la precisión del aparato. en zonas de colores diferentes.

Fig. El termistor es una resistencia que. 17 se indican los elementos componentes del circuito. En la fig. 17 • Circuito cerrado o sellado . el circuito se pone en contacto con la atmósfera a través de la válvula. el de refrigeración abierta que lo tendremos en cuenta como base del anterior. se emplea en vehículos automóviles. Esta variación de corriente hace desviar la aguja del indicador de temperatura. Este sistema presenta el inconveniente de que el líquido perdido es irrecuperable. Fig. con lo que hemos de controlar frecuentemente el nivel del radiador para establecer las pérdidas.Estos indicadores de temperatura son mandados eléctricamente por un termistor que se sitúa en la culata o sobre el radiador. • Circuito abierto El tapón de llenado del radiador en su parte superior posee una válvula de seguridad. 16 Circuitos de refrigeración En la actualidad y en general. aunque no se utilice normalmente. produciéndose la evacuación del vapor interno al exterior y retornando aire al interior del depósito. En el caso de que en el interior del circuito de refrigeración se produjese una presión excesiva que pudiese dañar alguno de sus elementos. en función de la temperatura. Esta válvula comunica con la presión atmosférica y su misión es la de evitar que no se produzcan sobrepresiones en el circuito. la refrigeración por circuito cerrado o sellado. deja pasar una corriente más menos intensa. Existe otro tipo de circuito.

La presión en el radiador. 18 Esta válvula permite el paso del vapor de agua a presión hacia el vaso de expansión. Si la presión baja demasiado en el radiador. se encuentra en el tapón de cierre o a la entrada al vaso de expansión. la válvula permite el paso del líquido del vaso de expansión hacia el radiador y restablece así la presión y el nivel en el radiador (fig. 19). deberíamos revisar el circuito y localizar el punto donde se produce la fuga para poder subsanarlo. generalmente es superior a la atmosférica. Fig. es decir. (fig.Este circuito consiste en conectar el radiador con un pequeño depósito denominado vaso de expansión. En este sistema no existen pérdidas de líquido. Fig. El vaso de expansión se comunica con el exterior si la presión de funcionamiento es muy superior a lo establecido y lo hace a través de la válvula de seguridad que lleva el vaso de expansión. Debido a esta presión en el radiador.18) hasta que se iguale con la presión en el radiador. hierve a más de 100º C. Si las hubiera. 19 El paso del líquido entre los dos elementos se consigue por diferencia de presiones del elemento con más presión hacia el elemento con menos presión del radiador al vaso o a la inversa. 20 se representa el conjunto de elementos que componen el circuito: . En la fig. De esta manera el líquido no se pierde en el exterior y puede ser recuperable. el punto de ebullición del líquido aumenta. La válvula de seguridad que permite la salida del líquido del radiador.

Anticongelante (etilenglicol). El agua sola presenta grandes inconvenientes como: o Sales calcáreas que obstruyen las canalizaciones del circuito (dureza). Se corrige destilando el agua. Así. el líquido refrigerante quedará compuesto por: o o o o o Agua destilada. debido a su estabilidad química. como líquido refrigerante.30º C. Colorante. pudiendo inutilizar el circuito de refrigeración. o Por debajo de 0º C solidifica y aumenta su volumen. Borax (2 a 3%): inhibidor de la corrosión y de la oxidación. denominándose a la mezcla líquido refrigerante. Antiespumante. El nivel de líquido ha de estar comprendido entre las marcas máximo y mínimo que figuran en el vaso de . pues. buena conducción. debido a los aditivos que entran en su composición. o Evita la corrosión de las partes metálicas del circuito. Para evitar estos inconvenientes se mezcla el agua con anticongelante y otros aditivos. por su abundancia y economía.Fig. según su concentración. o A temperaturas de ebullición es muy oxidante. 20 Líquidos refrigerantes Se emplea el agua tratada con ciertos aditivos. atacando el circuito y sus elementos. Este líquido presenta las siguientes propiedades: o Disminuye el punto de congelación del agua hasta . Mantenimiento Este mantenimiento constará de los siguientes puntos: o Comprobación periódica del nivel del líquido refrigerante en el vaso de expansión.

Comprobación del funcionamiento del termostato y la entrada en funcionamiento del electroventilador.o o o o o expansión. se debe dejar un espacio libre para el vapor. Mantenimiento del buen estado general y de tensión de la correa de la bomba. Limpieza periódica del circuito. Conviene llevar una correa de repuesto y herramientas para montarla. Limpieza exterior del radiador. Comprobación de fugas y sustitución de los manguitos flexibles deteriorados. según las instrucciones del fabricante. No se ha de llenar nunca completamente el vaso. .

7. infinitamente pequeñas. Algunos electrones. llamados electrones. Cualquier cuerpo está constituido por materia. con cargas negativas. Para medir la intensidad de la corriente se emplea el amperímetro que se conecta en serie con la rama del circuito que queremos medir. se divide en dos partes fundamentales: Una parte central. son fácil hacerlos escapar por medio de algún agente externo. pues tiene cargas contrarias. EL SISTEMA DE ENCENDIDO Concepto de electricidad y magnetismo Antes de estudiar los distintos circuitos eléctricos que integran el vehículo automóvil daremos unas ideas sobre conocimientos básicos de electricidad. Fig. el movimiento de los electrones. se compone de partículas. Los conductores por los cuales circulan grandes intensidades tendrán una gran sección (diámetro grande) metálica (cobre generalmente). y otra. a su vez. El átomo. mientras que el núcleo lo hace con cargas positivas. a su vez. por donde circula la corriente eléctrica. que la forman unos cuerpos que giran alrededor del núcleo (según órbitas) (fig. 1 Los electrones se mantienen alrededor del núcleo. Estos electrones son los que producen la corriente eléctrica. para lo cual se intercalará dentro del mismo conductor. Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. . que se llaman átomos. llamada núcleo. Se mide en AMPERIOS. 1). a través de un conductor. Parece lógico que su intensidad venga dada por el número de electrones por segundo que pasa por un punto dado. atraídos por éste. • Intensidad de corriente Se entiende por corriente eléctrica. La materia. que están muy retirados del núcleo. • Corriente eléctrica Para comprender mejor la corriente eléctrica es necesario conocer la constitución de la materia.

encendiéndose la lámpara (L).• Diferencia de potencial (voltaje) Vamos a estudiar la forma de poner en movimiento los electrones. es decir. A medida que disminuye la diferencia de niveles. se ve que en el depósito (A). El valor de la resistencia o la dificultad al paso de los electrones. una lámpara (L). Observando la fig. Convencionalmente se admite que la corriente circula dentro del circuito (camino para los electrones). hasta el momento en el que no existe paso porque no hay diferencia de niveles. depende de: o La longitud. se cierra el circuito y se establece la corriente eléctrica. que está formado por una batería (B). disminuye también el caudal a su paso por la tubería de comunicación. La unidad para medir la diferencia de potencia o tensión es el VOLTIO y su valor se mide con el voltímetro (V).p. el nivel es mayor que en el depósito (B). el agua pasa de (A) a (B) hasta alcanzar el mismo nivel. Para comprender mejor la forma de hacerlo vamos a observar un sencillo circuito hidráulico. 2. aumentado la circulación al aumentar dicha tensión o la diferencia de potencial (d. Cerramos el interruptor (I). . 3 La circulación de corriente depende de la tensión o diferencia de potencial de (B).). Fig. existiendo una diferencia de niveles. Si en estas condiciones abrimos la válvula (V). desde el punto de mayor potencial al de menor. una resistencia (R). Si queremos que el líquido continúe pasando de un depósito a otro. conectándolo a uno y otro conducto por el cual circula la corriente eléctrica. Fig. debemos mantener constantemente la diferencia de nivel entre ambos depósitos. y un interruptor (I). cesando entonces el paso. tal y como se ve en el detalle (X).d. 2 Considerando el circuito de la fig. que se conecta en paralelo o derivación. 3. constituido por vasos comunicantes. al existir diferencia de nivel. de positivo a negativo. • Resistencia eléctrica Todo hilo conductor ofrece una determinada resistencia al paso de la corriente. como ocurría en el ejemplo hidráulico.

que tiene magnetismo. Su unidad es el OHMIO. Los fusibles presentan un color normalizado. A la propiedad de atraer las partículas metálicas se llama magnetismo. o La temperatura. y su múltiplo del KILOVATIO (KW). naturales o artificiales. resistencia y tensión (o voltaje). Los imanes pueden ser naturales o artificiales: Los imanes naturales o piedra imán. . W= V * I • Fusibles Si tenemos un cable calculado para una intensidad y tensión determinadas y hacemos pasar una corriente de mayor intensidad y tensión. de tal forma que al sobrepasar la intensidad deseada el fusible alcanza su punto de fusión e interrumpe el paso de la corriente. intensidad. se relacionan mediante la ley de Ohm: V = Tensión en voltios W=I * R I = Intensidad en amperios R = Resistencia en ohmios • Potencia eléctrica Es otra propiedad de la corriente eléctrica. Cuando un receptor tiene que recibir una intensidad elevada para su funcionamiento. los cuales son conductores calibrados generalmente más finos y con punto de fusión calculado. o El material empleado en la fabricación del conductor. aunque además la llevan grabada. el cual indica la intensidad máxima del fusible. Esta propiedad se empleará para proteger instalaciones eléctricas de eventuales elevaciones de tensión e intensidad.o La sección (milímetros). directamente proporcional a la intensidad y al voltaje. son determinados minerales (magnetita). el cable se calienta y llega a fundirse. Para ello se intercalan en las instalaciones unos fusibles. son cuerpos que tiene la propiedad de atraer partículas metálica de hierro. • Magnetismo Los imanes. Protegen el cable desde el propio fusible hasta el receptor. Su unidad de medida es el VATIO (W). el conductor será de gran sección y poca resistencia Estas tres magnitudes. Se sitúan al principio del circuito. En las características eléctricas de los receptores eléctricos se indica su potencia y tensión.

Fig. • Líneas de fuerza (fig. Fig. • Electromagnetismo Los electroimanes (fig. Uno de los polos se llama norte (N). formando espiras alrededor de un núcleo de hierro dulce). 7) están constituidos por una bobina con un núcleo de hierro dulce (cable enrrollado. sobre trozos de acero o aleaciones especiales. estos imanes (fig. uno frente al otro. El objeto del núcleo es aumentar la intensidad del campo magnético producido por la bobina. 4 Los imanes artificiales son los fabricados por procedimientos eléctricos. con los polos iguales (fig. se atraen. 6 • Campo magnético El campo magnético es el espacio. Los extremos de los imanes se llaman polos. y en el polo sur entra. Fig. y el otro sur (S). tales como las atracciones y las repulsiones. próximo al imán. Del polo norte sale el magnetismo. La intensidad de éste campo magnético se determina por el flujo magnético de líneas de fuerza que atraviesan la unidad de superficie. éstos se repelen. Si ponemos los imanes A y B con los polos distintos enfrente. donde se manifiestan los efectos de éste. 5 La ley de atracción y repulsión dice que: si ponemos dos imanes A y B. . 6) Líneas imaginarias que delimitan la extensión del campo magnético. 5). 4).

7). desapareciendo la capacidad para imantar cuando ésta cesa. Encendido por batería elctrónico. Al cerrar el circuito se produce un campo magnético en la primera bobina (P). cuyas líneas de fuerza cortan también las espiras de la segunda bobina (S). El núcleo de hierro dulce lleva dos bobinas situadas a una distancia donde tenga efecto el electroimán.000 voltios aproximadamente para que se inflame la mezcla y obtener el máximo rendimiento en el motor. Esta chispa será la encargada de producir la combustión de la mezcla gaseosa. Fig. el campo magnético desaparece y se produce una corriente inducida de alto voltaje en la segunda bobina (S).La característica de un electroimán reside en que sólo se comporta como imán cuando hay paso de corriente por las espiras. Encendido por batería . mediante un interruptor. Sistema de encendido La misión del sistema de encendido es producir una chispa eléctrica en el interior de los cilindros en el momento oportuno y en el orden de explosiones establecido. 7 • Inducción electromagnética Corrientes inducidas El efecto de inducción se puede lograr mediante un electroimán. En el interior del cilindro existe un ambiente de mezcla comprimido por lo que para hacer saltar la chispa entre los electrodos de las bujías (separación de 0. Al abrir el circuito. Existen varios sistemas para obtener la chispa.6-0. Encendido por batería transistorizado. La tensión de la corriente inducida es directamente proporcional al número de espiras e inversamente proporcional a la intensidad que le pasa a cada arrollamiento. Estos son: • • • Encendido por batería. Estableciendo y cortando el paso de la corriente por su circuito (fig.7mm.) necesitaremos tensiones de unos 25.

Bobina Es el elemento que transforma la corriente de baja tensión procedente de la batería en corriente de alta tensión que circulará hasta llegar a las bujías. 8 • Elementos principales del sistema de encendido por batería Llave de contacto Es el interruptor situado en el cuadro de control del vehículo. (fig.El encendido por batería se basa en que es ésta la que suministra la energía eléctrica necesaria para hacer saltar la chispa. llamado martillo. el yunque. uno móvil (M). que mediante una primera posición. 9 Es el elemento encargado de interrumpir la corriente en la bobina y provocar el aumento de tensión. Fig. El funcionamiento de la bobina se basa en los fenómenos de inducción electromagnética. y en el siguiente giro. pone en funcionamiento el motor de arranque. 9) También llamados platinos o contactos. por donde hace masa. su giro cierra el circuito de encendido. Está compuesto por dos contactos. 8) Fig. que recibe la corriente de la bobina y otro. Ruptor (fig. . permitiendo el paso de la corriente eléctrica de la batería al circuito primario.

Fig. Distribuidor (fig. Fig. Otra función importante del condensador (C) es que disminuye considerablemente el tiempo que dura el corte de la corriente eléctrica en la bobina. evitando que se quemen. elevando el voltaje. 10 El condensador en el circuito de encendido se conecta en paralelo con el ruptor. 11 . 10) El condensador sirve para absorber la chispa que se produce en los contactos del ruptor en el momento de la apertura. La capacidad del condensador en los automóviles se expresa en microfaradios. en un orden determinado. 11) Su misión consiste en distribuir la corriente de la tensión a las diferentes bujías.Condensador (fig.

Hay dos tipos de ajuste: o Manual. 12 El grado térmico de una bujía está en función de la conductibilidad térmica del aislador de la superficie expuesta al calor así como del tamaño y forma del hueco existente. adaptando la velocidad de salto de chispa (tiempo entre cada explosión) a las necesidades del motor. Mecanismo de regulación automática Su misión es avanzar el encendido. Formado por una cámara neumática conectada al colector de admisión. 145. y en algunas marcas en el cuerpo va grabado un código de cifras: 95. 12 y 13) La bujía es el elemento donde salta la chispa. según el número de revoluciones. Formado por unos contrapesos que actúan en función de las revoluciones del motor. mayor será su resistencia al encendido por incandescencia (autoencendido) y menor a ensuciarse. como consecuencia de la corriente de alta tensión procedente del distribuidor. Bujías (fig. según los tipos de motores. distribuye la corriente por medio de la pipa (dedo distribuidor) a los cables que van a las bujías. 1-3-4-2 ó 1-2-4-3. Cuanto mayor sea este valor térmico. quien asegura un encendido en orden diferente. inflamando la mezcla de aire y combustible comprimido en la cámara de explosión. 240 y hasta 340 para coches de competición. Puede clasificarse en dos tipos: frías y calientes. en su movimiento rotativo. 11). . o Automático. Constituido por: Avance centrífugo (fig. Actúa en función del llenado de los cilindros y complementa al avance centrífugo. Consiste en dar el avance al encendido correcto al ralentí (puesta a punto del encendido).Hay que destacar que el distribuidor. Esta característica va grabada en la propia bujía. 11). Avance por depresión (fig. Grado térmico de una bujía Fig.

o Bujía fría o de alto grado térmico (fig. Temperatura de funcionamiento. . 13 La elección de la bujía así como la separación de electrodos que puede ser de 0. por existir una mayor separación entre los electrodos de la bujías. Encendido transistorizado Este encendido es similar al encendido por batería. Está formada por un aislante corto y grueso en su parte inferior. La misión del transistor es la de dividir la corriente primaria (de la batería) en dos. 13). sobre todo a velocidades bajas y medias. o Aumenta la potencia de la chispa. para que la evacuación del calor se efectúe rápidamente. o Se evitan fallos a altas revoluciones. Se utiliza en motores de grandes compresiones y altas revoluciones. con más cantidad de material aislante en su extremo inferior.7 mm. Fig.6 a 0. 12). ya que al ruptor sólo llegará una corriente de intensidad inferior a un amperio. o Menor consumo. Con este sistema la corriente de la batería puede ser de mayor intensidad. Presión en la cámara de combustión. y otra de mayor intensidad hacia masa que pasa por la bobina. efectuándose la evacuación del calor más lentamente. ya que influyen un buen número de factores como son: o o o o La carga del motor y el régimen. Se utiliza para motores de poca compresión y bajas revoluciones. o Bujía caliente o de bajo grado térmico (fig. Naturaleza del combustible. estando alejado de la carcasa. Las ventajas del encendido transistorizado son: o Reduce considerablemente el deterioro prematuro en los contactos del ruptor. o Facilita la inflamación de la mezcla. es muy importante. Está formada por un aislador largo y puntiagudo. una de muy baja intensidad que pasa por el ruptor. que mejora al colocar un transistor entre la bobina y el ruptor. Conviene seguir los consejos del fabricante.

inyección electrónica y catalizador obligatoriamente para evitar averías importantes. o Buen funcionamiento a altas revoluciones. EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DE EXPLOSIÓN Misión La misión del circuito de alimentación es preparar y hacer llegar al interior de los cilindros la cantidad de mezcla necesaria.o Se evita la colocación del condensador para el ruptor. aunque en menor grado.). Es importante resaltar que aún existen automóviles de serie cuya alimentación se realiza mediante un circuito de alimentación con carburador. o Ralentí muy uniforme. obtenida del petróleo bruto a través de una serie de destilaciones. Las ventajas de este encendido son: o Facilidad de arranque en frío. 8. pero sí mantenimiento (comprobación y cambio de bujías). materiales y mano de obra caros. en particular para el servicio "taxi". según sean las necesidades de la conducción del motor. o Averías. el tiempo de alimentación de la bobina. Combustibles El combustible empleado en los motores de explosión es la gasolina.L. tanto de carburante como de batería. siendo su principal característica la falta del ruptor que queda sustituido por un cofre o módulo electrónico que controla la ruptura de la corriente primaria. En la actualidad se utiliza también. Su poder calorífico es inferior que el de las gasolinas. • Características de las gasolinas . sobre todo en el catalizador. en la proporción adecuada y en los momentos en que se solicita. y es utilizada en vehículos con encendido electrónico. o No precisa reglajes (puesta a punto). al eliminar el elemento mecánico (ruptor). Encendido electrónico Es el sistema más utilizado en la actualidad. o Menores consumos. el gas licuado del petróleo (G.P. En la actualidad son muy usadas las gasolinas sin plomo por su menor efecto contaminante. Está formado por una mezcla de gas propano y butano. Sus inconvenientes son: o Precio de sus elementos. es decir. Es cada día más importante el uso de sistemas de alimentación dotados de inyección de gasolina.

que lo envía por una canalización (T) al carburador (C). Cuanto más alto sea su octanaje. la gasolina retorna al depósito. superior a las 11. Fig. generalmente superior a 90 octanos.Volatilidad La volatilidad de un líquido es la facilidad que tiene para convertirse en gas. generalmente. Fig. mayor será la potencia desarrollada por el motor. para favorecer la unión íntima con el oxígeno del aire. El depósito se coloca en un punto bajo para descender el centro de gravedad del vehículo y aumentar su estabilidad. Poder calorífico El poder calorífico de un combustible es el número de kilocalorías que es capaz de proporcionar un kilogramo de dicho combustible. por la canalización sobrante (R). Las gasolinas han de tener un alto poder calorífico. 1 • Depósito de carburante (fig. Las gasolinas deben tener un octanaje alto. obteniéndose una mezcla y posterior combustión. que prepara la mezcla y que a través del colector de admisión (X) llega a los cilindros. Las gasolinas empleadas en automoción han de ser muy volátiles. 2 . La gasolina llega a la bomba después de ser filtrada en (V) por medio de la canalización (T). mayor compresión soportará sin llegar a producir detonación. Para ello toma aire de la atmósfera a través de un filtro (F) y gasolina de una cuba del carburador. 1). (fig. para evitar el peligro de incendio. Cuanta mayor compresión soporte. 2 y 3) Colocado. del que aspira combustible una bomba (B). Octanaje El octanaje o índice de octanos de las gasolinas indica su "poder antidetonante". Se coloca fuera de las deformaciones de la carrocería para evitar el peligro en caso de choque. en una parte alejada del motor.000 kcal/kg. Circuito de alimentación El circuito de alimentación está constituido por un depósito de combustible (D).

evitando que la gasolina se convierta en gas. Dependiendo de la posición del contacto con la resistencia. en dos mitades (H) que se unen con soldadura eléctrica. 3 Suelen llevar un tabicado (B) interior agujereado para evitar el ruido. El indicador de nivel más usado. y mantiene en el interior del depósito la presión atmosférica. tiene practicado otro taladro de grandes dimensiones donde se acopla el indicador (S) de nivel de carburante. si lleva el árbol de levas en cabeza. Este orificio está conectado con el exterior. Funcionamiento . Lleva un orificio (N) para el tubo de salida del carburante y en la entrada a este tubo se puede colocar un filtro (V) de malla metálica. (dependiendo del sistema de alimentación empleado). Además de estos orificios. En la actualidad se fabrican también de plástico duro. Existen dos tipos de bombas de alimentación según su accionamiento: • • Mecánica. para su posterior mezcla con el aire. Fig. en función de la intensidad de corriente que reciba. Esta bomba es accionada por una excéntrica que posee el árbol de levas del motor cuando éste se encuentra en el bloque. Eléctrica. para un primer filtrado.Se emplea en su fabricación chapa de acero galvanizado. o bien por un dispositivo de mando. Los depósitos metálicos se suelen recubrir de una capa antioxidante por el exterior y un barnizado por el interior. la intensidad de la corriente será mayor o menor. limitar los movimientos del líquido y evitar la creación de vapores. El depósito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo (T) con una boca de llenado y un tapón de cierre (C) en el exterior. Bomba de alimentación mecánica Se acopla al bloque motor por medio de unos tornillos con una junta y una placa para disminuir la transmisión de calor producido por el motor. Esta corriente llega a un indicador que marcará en una escala el nivel en el depósito. • Bomba de alimentación La misión de la bomba es la de extraer el carburante del depósito y mandarlo al carburador o a la bomba de inyección. consta de un flotador (G) situado en el interior del depósito que mueve una varilla metálica a lo largo de una resistencia variable. Posee un pequeño orificio (O) de ventilación situado en el tubo o en el mismo tapón de cierre.

o Rotura frecuente de la membrana. por fatiga. Además funciona con la llave en posición de contacto. al estar montado en él. Cuando cesa la acción de la excéntrica. equipados de un sistema de inyección. o La membrana pierde elasticidad. (fig.Fig. No se encuentra por tanto influenciada por el calor producido por el motor. En algunos vehículos. . el muelle (R) mueve la membrana hacia arriba. por la acción del calor del motor. sin que para ello sea necesario hacer girar el motor. 4 La membrana (M) es movida hacia abajo por la excéntrica (E) a través de un sistema de palancas (L y V). saliendo el combustible impulsado a presión. o Para que funcione la bomba tiene que estar en funcionamiento el motor. La principal ventaja de esta bomba es que puede situarse en cualquier parte del vehículo. Esta bomba es accionada por la corriente de la batería sobre un electroimán que mueve la membrana. al dilatarse. aspirando combustible (fig. Fig. Bomba de alimentación eléctrica La parte superior es similar a la de una bomba mecánica (membrana y válvulas de aspiración e impulsión). o Al estar separada del depósito se necesita una membrana de grandes dimensiones para poder producir una succión efectiva. 5 Esta bomba presenta los siguientes inconvenientes: o Se pueden producir burbujas en el carburante por la acción del calor del motor. podemos encontrar una bomba de rodillos movida por un motor eléctrico sumergido en la gasolina. 5). 4).

y evitar así que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste. caliente y frío respectivamente (verano-invierno).• Filtros El sistema de alimentación lleva dos tipos de filtros: o Filtros de carburante. en parte. o Filtro húmedo. Existen tres tipos de filtros de aire: o Filtro seco. La toma se efectuará por uno u otro conducto según sea la flecha del soporte del filtro esté en correspondencia con "I" o "V" de la tapa. Filtro de carburante Tiene como misión retener las partículas que pudiera llevar en suspensión el carburante. a la entrada de la bomba de alimentación y a la entrada del carburador. de plástico o de tejido (F). . Filtro seco (fig. con objeto de aumentar la superficie filtrante. 6) El aire es obligado a pasar a través de un elemento filtrante de papel poroso especial. Están colocados a la salida del depósito. Para dar mayor solidez al filtro. según la estación del año. éste se suele montar con un recubrimiento de material plástico. 6 Todo el conjunto se introduce en un alojamiento (A) que sirve de soporte. Filtro de aire Tiene la misión de retener las partículas que el aire lleva en suspensión. o Filtros de aire. de éstos. La toma de aire caliente lo hace por la boca de entrada que está próxima al colector de escape y la de aire frío por el conducto que se sitúa en el plano más alto del conjunto motor. Suelen estar constituidos por un pequeño tamiz de malla metálica o de plástico. generalmente el polvo. Fig. Está plegado en forma de acordeón o bien de forma distinta. orientables éstas mediante el giro de la tapa previo desenroscado de las tuercas que lo fijan al cuerpo. Dispone de dos posiciones. o Filtro en baño de aceite.

La misión del carburador es: realizar la mezcla aire-gasolina en la proporción adecuada para que una vez dentro de los cilindros pueda arder con facilidad. que suele ser de tejido metálico. 8) Fig. como consecuencia. 8 Este filtro lleva un recipiente inferior (A). hasta el nivel que está indicado en el recipiente. con objeto de obtener el máximo rendimiento del motor. una cámara con aceite (B). Fig. El elemento filtrante (F) es una malla de tejido metálico impregnado de aceite. la corriente de aire choque directamente con la superficie del aceite. líquidos o gaseosos que son capaces de quemarse mediante un comburente. las partículas más pesadas que contiene el aire.Filtro húmedo (fig. se inicie la explosión. De este modo. y. al entrar en el filtro. El aire desciende después por su conducto. La limpieza se puede realizar con gas-oil y seguidamente. elevar su temperatura para que. es preciso que haya dos elementos: combustible y comburente. al cambiar éste tan bruscamente de dirección. quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto del polvo es filtrado por el tejido metálico del filtro. situada debajo un elemento filtrante (C). 7 Este filtro se monta en el mismo soporte que en el caso anterior de la (fig. con aire comprimido o con otro medio. La entrada de aire (D) se sitúa de forma que. Filtro en baño de aceite (fig. mediante una chispa. 6) y es más efectivo que el anterior. 7) Es similar al anterior. comprimir esta mezcla. el secado. pero presenta como inconveniente el mayor y más continuo mantenimiento. Cuando el aceite de la bandeja se espesa. Como comburente se emplea el oxígeno del aire. Las condiciones son: estar mezclados gasolina y aire en unas proporciones determinadas. En los motores de explosión se emplea como combustible la gasolina. Esta mezcla será gaseosa. donde quedan adheridas las partículas que contiene el aire. bien dosificada y homogénea. Combustibles son aquellos cuerpos sólidos. hay que limpiar y proceder a la sustitución del aceite. . Carburación Para que se produzca una combustión. y en unas condiciones determinadas.

Carburación elemental (fig. 9)

El carburador está basado en el efecto Venturi, que consiste en la depresión que toda masa gaseosa crea en una canalización al circular por ella. La depresión creada es directamente proporcional a la velocidad con que el gas circula por la canalización.

Fig. 9 Si dentro de esa canalización (C) se coloca un surtidor (S) comunicado con la cuba (D) de combustible, la diferencia de presión entre cuba y canalización (p2-p1) hace que llegue combustible a la boca del surtidor, pulverizándose y mezclándose con el aire del exterior, siendo arrastrada esta "mezcla" hacia los cilindros (por la aspiración de éstos en el tiempo de admisión). Elementos básicos de un carburador elemental (fig. 10) Cuba (C) Es la encargada de mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Es una reserva de gasolina. Surtidor (S) Tubo calibrado que une la cuba con el colector de admisión.

Fig. 10 Difusor o venturi (D) Situado a la altura del surtidor. Consiste en un estrechamiento que aumenta la velocidad del aire, pero sin variar su caudal (cantidad). El caudal de gasolina se encuentra, así, favorecido. La válvula de mariposa del acelerador (M) Permite variar la cantidad de mezcla admitida en el cilindro.

Dosificación de las mezclas

Debido al peso de la gasolina y del aire y como consecuencia de sus respectivas inercias, se deben controlar, según las necesidades del motor y de su número de revoluciones, la proporción en la mezcla de sus componentes, es decir, la dosificación de la mezcla. Existen una serie de dispositivos para corregir las diferentes dosificaciones, según las circunstancias. Estas dosificaciones (en peso combustible/aire, medido en gramos) son las siguientes: o Dosificación pobre (1/15 a 1/18). Para regímenes que no requieren un gran par motor (régimen de crucero en llano). o Dosificación normal (1/15). Para regímenes donde la velocidad está en función de la potencia. o Dosificación rica (1/12,5). Para prestaciones de máxima potencia del motor. o Dosificación muy rica (1/4). Para arranque en frío. La dosificación normal ideal en volumen es, aproximadamente, 1 litro de combustible por cada 10.000 litros de aire. •

Dispositivos de corrección automática de las mezclas

Los carburadores disponen por regla general de los siguientes circuitos: o Circuito de ralentí: proporciona la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (aproximadamente 800 r.p.m.). o Circuito de compensación: sistema que evita el que se dispare el consumo de combustible, al acelerarse el motor, ya que la mezcla tiende a enriquecerse. o Circuito economizador: adecúa la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga en los cilindros. o Circuito enriquecedor: para proporcionar una mezcla rica en situaciones de máxima potencia (bomba de aceleración). o Dispositivo de arranque en frío: para enriquecer la mezcla en el momento de arrancar (starter o estrangulador). o Circuito de progresión: ayuda al ralentí al paso de bajas a altas revoluciones cuando no actúa el circuito principal.

Alimentación por inyección de gasolina
Este sistema de alimentación empleado en los motores de explosión, sustituye al carburador por un sistema que inyecta la gasolina, finalmente pulverizada, directamente sobre el aire aspirado en el tiempo de admisión. Ventajas del sistema de inyección: o o o o La inyección puede ser: Elevado rendimiento. Menos consumo de combustible. Rapidez de adaptación. Gases de escape poco contaminantes.

o Directa. o Indirecta. La inyección directa, inyecta la gasolina directamente en el cilindro; la inyección indirecta inyecta la gasolina en el colector de admisión. Con la inyección directa se consigue una rápida pulverización del combustible en el aire y la máxima potencia del motor, pero es necesario una mayor presión de inyección. La inyección indirecta requiere un montaje más sencillo, debido a la menor presión de inyección. La inyección indirecta puede ser: o Inyección continua: si la inyección es constante en los inyectores que están colocados a la altura de las válvulas de admisión. o Inyección discontinua: si la inyección se efectúa en el momento en que se encuentra abierta la válvula de admisión, siendo intermitente y con una perfecta sincronización con la válvula correspondiente. Los sistemas empleados como dispositivo de mando en el circuito de alimentación puede ser: o Inyección con mando mecánico. o Inyección con mando electrónico. •

Inyección con mando mecánico

Entre los sistemas mecánicos de inyección se distinguen los accionados por el motor de explosión y los carentes de dispositivo de accionamiento. Los sistemas accionados por el motor constan de una bomba de inyección con su correspondiente regulador incorporado y su actuación es similar a la de los de inyección de los motores diesel. Este sistema, en la actualidad, en los motores de explosión no se utiliza. La otra variante es un sistema que trabaja inyectando de forma continua sin dispositivo de accionamiento. •

Inyección con mando electrónico (fig 11)

Estos sistemas de inyección electrónica, sobre los sistemas mecánicos anteriores, tienen la ventaja de disponer de dispositivo de alta sensibilidad para suministrar el volumen adecuado en cada momento en los cilindros y no requieren un distribuidor mecánico de alta precisión. El funcionamiento no requiere tanta precisión como en los sistemas mecánicos. El sistema de la fig. 11, representa el modelo L - Jetronic de la casa BOSCH, sistema de inyección discontinua y multipunto. Los elementos que componen el sistema son los siguientes: D - Depósito de combustible. O - Mediador del caudal de aire.

B - Electro bomba de C - Colector de admisión. combustible. X - Filtro de A - Tubo de admisión. combustible. Z - Distribuidor de E - Unidad de control. combustible. R - Regulador de L - Sonda Lambda. presión. N - Válvula de arranque V - Termointerruptor en frío. temporizado. F - Filtro de aire. El L- Jetronic es un sistema de inyección sin accionamiento mecánico, controlado electrónicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el colector de admisión. Es un sistema de inyección intermitente.

Fig. 11 La misión de la inyección de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible exactamente necesario, según las exigencias de servicio del motor, en cada momento. Esto implica la necesidad de tener el mayor número posible de datos importantes para la dosificación del combustible y una rápida adaptación del caudal de combustible a la situación de marcha momentánea. La inyección de gasolina, controlada electrónicamente, es la adecuada en este caso, ya que se registran los datos de servicio en cualquier lugar del vehículo, para su posterior conversión en señales eléctricas mediante medidores. Estas señales se hacen llegar a la unidad de control de la instalación de inyección, la cual las procesa, y calcula inmediatamente a partir de ellas el caudal de combustible a inyectar. El valor de este caudal depende de la duración de la inyección. Principio de funcionamiento Una electrobomba (B) que aspira del depósito (D) e impulsa el combustible al tubo distribuidor (Z) y genera la presión necesaria para la inyección. Las válvulas de inyección (V) inyectan el combustible en los distintos tubos de admisión. Una unidad electrónica (E) controla las válvulas de inyección. Bloques funcionales El L- Jetronic se compone esencialmente de los siguientes bloques funcionales: Sistema de aspiración El sistema de aspiración hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de filtro de aire (F), colector de admisión (C), mariposa (M) y los distintos tubos de admisión (A). Sensores

Los sensores (medidores) registran las magnitudes características del motor para cada estado de servicio. La magnitud de medición más importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que es registrado por el medidor correspondiente, llamado también sonda volumétrica de aire. Otros medidores registran la posición de la mariposa, el régimen de revoluciones del motor, las temperaturas del aire y del motor. Unidad de control En esta unidad electrónica (E) se analizan las señales suministradas por los medidores, y a partir de ellas se generan los impulso de mando correspondientes para las válvulas de inyección. Sistema de alimentación El sistema de alimentación impulsa el combustible desde el depósito (D) a las válvulas de inyección (V), genera la presión necesaria para la inyección y mantiene constante dicha presión. El sistema de combustible incluye: bomba de alimentación (B), filtro de combustible (X), tubo distribuidor (Z), regulador de presión (R), válvulas de inyección (V) y válvulas de arranque en frío (N).

Fig. 12 En el esquema simplificado de la fig. 12 se representa el principio de funcionamiento de este sistema de inyección electrónica.

Catalizador (fig. 13)
La gasolina se quema en los cilindros del motor de forma incompleta. Cuanto más incompleta sea la combustión, más sustancias nocivas serán expulsadas con los gases de escape del motor. Todas las medidas encaminadas a reducir las emisiones de sustancias nocivas y limitadas en diversas disposiciones legales, van orientadas a conseguir unas emisiones mínimas de sustancias nocivas consiguiendo al mismo tiempo el menor consumo posible de combustible, unas elevadas prestaciones y un buen comportamiento de marcha.

óxidos de nitrógeno (NO) e hidrocarburos (HC). la descomposición química de las sustancias nocivas es acelerada ante todo por el platino y el rodio.000 km. • Catalizador de dos vías Está compuesto por metales preciosos. . Este metal reduce los óxidos de nitrógeno para convertirlos en nitrógeno y oxígeno. La sonda lambda es un dispositivo electrónico de control que analiza la cantidad de oxígeno de los gases de escape. Los componentes nocivos están formados por monóxido de carbono (CO). para convertirlos en dióxido de carbono. ya que pequeñas cantidades de plomo obstruyen el catalizador. vapor de agua y nitrógeno.Carcasa. Destruye las propiedades catalíticas. Eliminan el monóxido de carbono y los hidrocarburos no quemados. o El consumo de aceite no debe ser superior a un litro cada 1. 13 Los gases de escape de un motor de gasolina contienen otros componentes que se han reconocido como nocivos para el medio ambiente. evaluando así la correcta combustión aire-combustible. platino y paladio.Material cerámico. Informa al control electrónico de la inyección para que efectúe constantes correcciones de la mezca airecarburante (mayor o menor inyección de combustible). L . • Normas que se deben considerar en vehículos con catalizador o No utilizar gasolina con plomo. • Catalizador de tres vías Compuesto igual que el anterior pero se le añade el rodio. Cuando los gases atraviesan el catalizador. Por medio del catalizador es posible transformar más del 90% de las sustancias nocivas en inocuas. La misión del catalizador es la de transformar las sustancias nocivas que contienen los gases de la combustión en componentes inocuos. Este catalizador se emplea en inyecciones electrónicas que posean sonda lambda. Interiormente está compuesto por: C .Fig.Lana de acero para soporte. S .

lo debe realizar personal especializado y con los elementos técnicos necesarios para poder diagnosticar. comprobar y poner a punto cada uno de los elementos componentes del sistema que se trate. o Comprobar la puesta a punto del motor periódicamente. . la gasolina sin quemar deteriora el catalizador. o No llevar el depósito frecuentemente en reserva.o No realizar recorridos cortos con el vehículo en frío ya que si el catalizador no alcanza su temperatura de funcionamiento. o No arrancar el vehículo empujándolo y sobre todo si se encuentra caliente. Los reglajes y revisiones de cada uno de los elementos constituyentes de los distintos tipos o sistemas de alimentación -carburador o sistema de inyección-. o No utilizar aditivos que contengan plomo. Mantenimiento y reglaje El mantenimiento del sistema de alimentación se realizará atendiendo a las instrucciones y recomendaciones dadas por el fabricante.

9. EL MOTOR DIESEL Introducción
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel. Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión. Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla airegasolina. En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones. El combustible empleado es el gasóleo (gasoil). Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión). En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina. La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno. El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado

Combustibles
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m. Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m. Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:

o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección. o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible. o Bajo punto de congelación. o El contenido de azufre no superior a 1%. o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg. o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire. o Viscosidad estable. o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo). o Alto índice de cetano. El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.

Órganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos. •

Bloque

Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas. •

Culata

Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación. Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que: o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión. o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación. o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión. Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.). Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente. La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta. •

Cigüeñal

Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad. •

Pistones

Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S. •

Bielas

Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.

Funcionamiento (fig. 1)

Ciclo teórico

El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado. En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.

Fig. 1 Primer tiempo (A) Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire. Segundo tiempo (B)

Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión. Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas. Tercer tiempo (T) Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor. El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas. Cuarto tiempo (E) Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas. Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión: o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1). o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina. o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica. o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida. o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C). o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante. •

Ciclo mixto

En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante. Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.

Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados. A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal) (fig. 2) 1. Tiempo de admisión. 2. Tiempo de compresión. 3. Tiempo de combustión. 4. Tiempo de escape. A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión. R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión. A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape. R.C.E. Retraso cierre válvula de escape. A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º

Fig.2

Sistemas que lo complementan

Sistema de lubricación o engrase

Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión. Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento. Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes: o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.

los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido. 3 Las diferencias del sistema con el motor de explosión son: o Mayor capacidad del circuito. • Sistema de distribución .o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro. o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire. o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente. o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito. Fig. sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias. afectándole a su elasticidad. bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones. dotada de electroventilador y circuito a presión hermético. Se deben seguir las instrucciones del fabricante. la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión. por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado. • Sistema de refrigeración A causa de las elevadas temperaturas. ya que la refrigeración ha de ser más efectiva. o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina. El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba. Se emplean los aceites detergentes "HD" recomendados por el fabricante. Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera: o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. especialmente en la culata. o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande. mayor tamaño del radiador.

En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza. De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor. 3). 4) en la parte interna de la cabeza. que encarecería mucho la culata. Aún así. podemos adelantar que. como veremos en el siguiente tema: o Circuito de baja presión. correa dentada o cadena. • Sistema de arranque en frío El motor diesel no necesita sistema de encendido. se está utilizando. con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio. a veces. En algunos casos. puede ser de dos tipos: o Mecánica. La inyección similar a la de la gasolina. Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente. generalmente. sino la inyección del gasoil. o Circuito de alta presión. (fig.Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión. sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible. ya que si no fuese así. 4 Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel. mandadas. con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse). se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape. menos utilizada por su precio. no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza. el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes. Fig. Las válvulas son similares a las de los motores de explosión. las válvulas tendrían mucho tamaño y peso. aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor). o Electrónica. las de admisión llevan un deflector (fig. El sistema de alimentación dispone de dos circuitos. aunque en la actualidad. sobre todo en motores de turismo. en un motor diesel no se utilizan los carburadores. ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa. que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil. que es la mas utilizada sobre todo en camiones. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones. por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos. .

sobre el 35%). Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión.p. • Ventajas o o o o o o o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo. Menor contaminación atmosférica. Menor precio de combustible. Motor más duradero (menos revolucionado). • Inconvenientes o o Peso más grande. Ventajas e inconvenientes En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión. o o o o o o o . Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo). La curva casi plana. bloque.. en la actualidad.m. y el diesel rápido. resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión). El diésel lento. siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante. mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada. o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja. Menos consumo de combustible (sobre el 25%). Reparaciones costosas. Mantenimiento más frecuente.p. su régimen es menor de 1500 r. especialmente en frío. cigüeñal y segmentos.p. Menor potencia a igualdad de cilindrada. bielas. ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta. o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata. su régimen es de 4000 r.• Diferencias en su fabricación Motor de explosión o Construcción más simple. Motor de combustión o Construcción más pesada y compleja. Par motor más regular en función del número de r. Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes. Motor ruidoso. pistones. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes. o Fabricación más simple en formas y resistencias. como término medio. o Diseño de la cámara de combustible normal. Menor poder de aceleración. Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).m.m.

dotar al aire de un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil en la inyección y. existen dos tipos de sistemas de inyección: o Inyección directa. no sea el gasoil el que enfríe el aire que le rodea. Control de la presión. y el combustible que se inyecta a alta presión. son diseñadas para favorecer la combustión. donde se produce la combustión de esta mezcla. en el interior de los cilindros. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyección se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo. el aire que en el tiempo de compresión alcanza los 600º C. tardan un tiempo en empezar a quemarse. pulverizando lo más posible el gas-oil. Por otra parte. Sistemas de combustión Las primeras gotas de gasoil que entran en la cámara de compresión donde ya se encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura. por lo tanto. no hay válvula de mariposa que regule la cantidad de aire en la admisión. Generalmente. Duración de la combustión. Este tiempo. • Inyección directa . en el colector de admisión. tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustión. En el motor diesel la forma de las cámaras de combustión o la de la cabeza del pistón. En efecto. los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión. Por una parte.10. llamado "retraso en la iniciación de la combustión". mejorar así el rendimiento y la potencia. Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de combustión en los motores diesel. momento en el cual se inflama la mezcla. para que las partículas tengan poco volumen en proporción a la superficie que presentan al aire para recibir el calor. LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL Introducción En los motores diesel la alimentación se realiza introduciendo por separado. produciéndose trabajo. Buen reparto del combustible en el aire. se ha intentado reducir al mínimo por distintos procedimientos. Buena pulverización del combustible. Los factores que influyen sobre la combustión son los siguientes: o o o o o Un buen llenado de aire. o Inyección indirecta.

El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistón ( por ser la parte más caliente). Fig. y de fácil arranque. El aire al final de la compresión tiene una presión de unos 40 bares o kg/cm2. La cámara de combustión es sencilla. 1). 2) que hace que la expansión sea regular. de diámetro). Como inconveniente se puede citar el ser más ruidoso y requerir gran presión de inyección. éstos se obstruyen con relativa facilidad. 3). La pequeña superficie de la culata no permite que se irradie mucho calor. mejorando el rendimiento del motor y además hace que el combustible no se pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro. en la que lleva una concavidad toroidal (fig. Fig.2 mm. y como utiliza un inyector con orificios (0. La relación de compresión es baja de 18 a 1. consiguiéndose un buen arranque. 3 Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el más económico en consumo de combustible. para conseguir su pulverización. Fig. 2 La formación del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva en la válvula de admisión (fig. lo que implica un buen sistema de inyección. 1 La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistón. • Inyección indirecta . o esférica (fig. que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad existente en la cabeza del pistón. no necesitando bujía de calentamiento para calentar el aire generalmente. a una presión de 150 a 300 atmósferas.

Es una variante del sistema de precombustión. la expansión de los gases producidos expulsa el resto de combustible sin quemar. menor presión de inyección. Existen tres tipos de inyección indirecta. 4) Este sistema lleva en la culata una antecámara (C) que se comunica con la de combustión (T) por unos orificios muy finos (pulverizador). Sistema con cámara de turbulencia. combustión separada o de cámara auxiliar (fig. necesitándose para facilitar el arranque el empleo de bujías de incandescencia (caldeo) y una relación de compresión medio-alta de 20 a 1. donde termina de quemarse y finaliza la fase del ciclo. el aire comprimido pierde calor. a la cámara de combustión. a través del pulverizador. que reciben distintas denominaciones: o Sistema de cámara de precombustión o antecámara o Sistema de cámara de turbulencia o cámara auxiliar o separada. inicia su combustión.En este tipo de motor la inyección no se realiza directamente en la cámara de combustión o en la cámara del pistón. que representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cámara total. Fig. La cámara de turbulencia (C) está alojada normalmente en la culata. generalmente bujía de caldeo (B). El aire comprimido se aloja en la antecámara. pues al existir más superficie. . Este sistema es menos económico que el de inyección directa en consumo de gasoil. 4 El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cámara de precombustión. Como ventajas presentan: menor ruido. o Sistema con cámara de reserva de aire o acumulador. disponer de inyector de agujero único de difícil obstrucción y menor desgaste de los órganos mecánicos por tener menor presión en la cámara de combustión. 5) Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyección directa. Al contacto con el aire caliente y en movimiento. donde se inyecta el gasoil a una presión de 80 a 120 atmósferas. Debe utilizar dispositivo de arranque en frío. aunque a veces lo está en el bloque del motor. Sistema de precombustión o antecámara (fig. El arranque es más difícil.

o Necesitar un dispositivo de arranque en frío (generalmente bujías de precalentamiento). 6 El aire es comprimido en un acumulador (A) que puede estar en la culata (fig. Las ventajas se deben a: o La pequeña presión de inyección (aproximadamente 100 bares). o La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo). donde empieza . El inyector que se utiliza es de aguja o tetón. o El menor consumo que en el sistema con cámara de precombustión. llegando muy disminuido a la cabeza del pistón. un fuerte movimiento de torbellino. Los gases salen ardiendo. La cámara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total (V) de la cámara y está situada en una parte no refrigerada (normalmente en la culata). al entrar. venturi o difusor (V). Tanto en un caso como en otro. pasan violentamente al cilindro (cabeza del pistón). Los inconvenientes son: o Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyección directa. La inyección se realiza en la cámara auxiliar o de turbulencia donde se quema en su totalidad. 7). favorecido por la forma un poco cóncava de la cabeza del pistón. 5 En la cámara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro durante la admisión. 6). Esta cámara se comunica con el cilindro por un orificio amplio y de forma tal que imprime al aire. o en la cabeza del pistón (P) (fig. El gasoil es inyectado en este estrechamiento. Las ventajas e inconvenientes de este sistema son similares al de precombustión. o Necesitar una relación de compresión alta.Fig. Sistema con cámara de reserva o acumulador de aire Fig. La fuerte detonación producida queda frenada en la cámara auxiliar y a lo largo del tubo de comunicación con el cilindro. se comunica por un conducto estrecho.

o Dificultad en el arranque. En el motor diesel el combustible es llevado desde el depósito a las cámaras de combustión por dos circuitos distintos: o Circuito de baja presión. empleándose tres tipos de elementos filtrantes: filtros secos. . Fig. o Relación de compresión media-alta de 20 a 1. aumenta su presión. Los filtros empleados son idénticos a los del motor de explosión. o Baja presión en la cámara de combustión. una combustión completa. Para el filtrado. desgastándolos. 7 Circuito de alimentación de aire El aire de la atmósfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los cilindros. Circuito de alimentación del combustible Este circuito tiene como misión hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario y en las condiciones de presión justas para su buena mezcla con el aire y posterior combustión. Inconvenientes: o Motor más ruidoso que los de cámara de turbulencia. aplicados a camiones y autobuses. Disponen de bujía de precalentamiento. El aire lleva siempre en suspensión polvo. dando lugar a un desajuste que llevaría consigo una pérdida de presión en la compresión y el paso del gasoil al aceite. Los filtros de baño de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada. dilata el aire del acumulador. filtros de malla metálica y filtros en baño de aceite. si se introduce en los cilindros ese polvo actuará como esmeril sobre sus paredes. La cantidad de aire admitida depende únicamente de la aspiración de los pistones. El calor producido en él. La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de explosión. o Circuito de alta presión. La diferencia con el motor de explosión reside en que el mantenimiento de éstos ha de ser más frecuente. diluyéndolo y perdiendo su viscosidad. que se estudiaron en el tema 8. o El consumo equiparable al sistema de inyección directa. se coloca en la tubería de admisión un filtro. se produce en ella una fuerte turbulencia y por consiguiente.su combustión. Ventajas: o Menor presión de inyección que en los casos anteriores. Al mismo tiempo el pistón desciende y la presión disminuye en el cilindro simultáneamente.

I .Tubería sobrante de inyectores.Filtro principal F .Prefiltro D . . o Pozo de decantación (P). una para aspiración (A) y otra para retorno (R).• Circuito de baja presión (fig. que es necesaria para realizar la introducción y la pulverización del combustible en el interior de la cámara de combustión. o Dos canalizaciones. J. La presión enviada desde la bomba de prealimentación a la bomba inyectora es de 1 a 4 bares. 8) Descripción y funcionamiento Llamado igualmente circuito de alimentación. 9) El depósito tiene las mismas características que los empleados en los motores de explosión y lleva incorporado: o El filtro colador (F).Bomba de prealimentación E .Tubo de retorno Depósito de combustible (fig. o Elementos de control para nivel de combustible (N).Tubería de filtro a bomba de inyección. o Tapón de llenado (T). 8 El circuito de baja presión está compuesto por los siguientes elementos: A . es el encargado de enviar el combustible desde el depósito al dispositivo creador de la alta presión (bomba inyectora). Fig.Tubería de bomba a filtro H .Válvula de descarga de gasoil G .Filtro (colador) C .Depósito de combustible B . o Una salida a la atmósfera por el tapón o por otro sistema.

Son generalmente de accionamiento mecánico y vamos a ver los dos tipos más empleados: o Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina. 10 Es una bomba de simple efecto. recibiendo el movimiento de una excéntrica del árbol de levas de la bomba inyectora. es auto-regulable. Funcionamiento: . 9 Bomba de prealimentación Es la encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo. 10 y 11) Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyección lineal. Son bombas aspirantes-impelentes que. Va situada sobre el motor y recibe el movimiento de una excéntrica del árbol de levas.Fig. 5). a través de varios filtros. explicadas en el tema 8. la auto-regulación se obtiene por equilibrio de la presión en la canalización de impulsión y la tensión del resorte de la membrana. o Bomba de pistón: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas bombas de inyección en línea. Estas bombas son autorreguladoras. (fig. y van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyección. aspiran el gasoil del depósito a través del prefiltro y lo mandan a la bomba de inyección a través del filtro principal. Bomba de pistón (fig. a la bomba de inyección. Fig. Bomba de membrana Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina. La presión de alimentación debe estar comprendida entre 1 y 4 kg/cm².

Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el gasoil. de lo contrario su presencia oxidaría y crearía averías en la bomba. la válvula de impulsión (I) se abre. Una pequeña raya supone una fuga capaz de permitir que se escape la pequeña cantidad que supone una inyección. . posteriormente se le hace pasar por un prefiltro desde el que se envía al filtro principal y de éste a la bomba de inyección. Es una malla metálica y no permite que pasen las partículas gruesas. 11 Filtrado de carburante El gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la bomba de inyección e inyectores. y el gas-oil es trasvasado a la cámara (Z) situada debajo del pistón.Cuando la excéntrica (E) desaparece. Cuando la excéntrica hace contacto (fig. en los que una partícula de polvo inferior a 3 milésimas de milímetro puede rayar algún elemento o dificultar su funcionamiento. Fig. El filtrado del gasoil se hace varias veces. 11). La cámara (X) disminuye. el pistón (P). dada la presión a la que se ha de introducir en la cámara de compresión. la válvula de aspiración (A) se cierra. La cámara (X) aumenta y hay aspiración en el depósito. libre de partículas de polvo u otras materias. En primer lugar se realiza a la entrada de la bomba de aspiración del combustible y en el interior del depósito (colador). En la cámara (Z) el gasoil es impulsado hacia la bomba de inyección. 9). Filtro colador Este filtro (F) colador (ver fig. se desplaza hacia abajo por la acción del resorte (R). eleva el pistón por medio del vástago (V). se coloca en el interior del depósito.

así como las impurezas más pequeñas. Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado. En la fig. Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua. van colocados entre la bomba de prealimentación y la bomba de inyección. o Ofrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de combustible se mantenga constante sobre la bomba de inyección. 12 se puede apreciar su colocación dentro de la bomba de prealimentación. A continuación se estudiarán algunos de los filtros más empleados.Fig. están constituidos por cartuchos recambiables de tela metálica o nylon. Existen diferentes tipos con diferentes montajes (simple o doble). Deben tener las siguientes características: o Tener gran superficie de filtrado. o Ser de eficaz filtrado. quedando sujeto por el tornillo y tuerca (T). . El filtro (F) se monta sobre el cuerpo (C) que puede ser un vaso metálico o de cristal. 12 Prefiltro El prefiltro se coloca entre el depósito y la bomba de alimentación o bien en la misma bomba. dependiendo de su colocación y de su montaje. ocupando un pequeño volumen. Filtro principal Los filtros. o Duraderos y de fácil mantenimiento. Tiene la misión de retener las partículas de agua emulsionadas en el gasoil.

Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro metálico. 15) En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de recipiente. 14 o Está constituido por un papel de celulosa especial. o Filtro de carburante Simms (fig. en forma de acordeón. arrollado para darle mayor superficie de filtrado. . El cartucho es fácilmente recambiable. separadas por unas finas arandelas metálicas alternadas. El cartucho filtrante está formado por una pila de lámina de papel o tejido filtrante. Este filtro puede lavarse con gasolina. 13 o Filtro de combustible con placas de fieltro (fig. depositando en ellas sus impurezas. aunque no es conveniente hacerlo más de dos o tres veces. No pueden lavarse siendo necesaria su sustitución en plazos que dependen de la suciedad del gas-oil empleado y kilómetros recorridos. Las partículas que lleva el gasoil quedan retenidas en el papel. 14) Fig. que mantienen separadas las lámina. o Filtro sin cuerpo (fig. 13) Está formado por placas de fieltro a través de las cuales se obliga a pasar al combustible.Fig.

17) En serie (fig. 18) Fig.16 y 17) Fig. 16 o Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados uno a continuación del otro y que forman una sola unidad. 17 o El montaje de los filtros puede ser: En paralelo (fig. 18 . Fig.Fig. 15 o o Filtro con doble cartucho (fig.

muy pulverizado. por tanto. 20 El sistema de inyección tiene como misión introducir.Tubo de inyección. a la entrada se deriva el gasoil para cada uno de los filtros y a la salida se vuelven a encontrar para conectar con la tubería que va a la bomba de inyección. sin embargo. y si está en paralelo.Inyector. compartiendo la misma tapa soporte. al salir del primer filtro pasa al segundo si está en serie. 19. 19 • Circuito de alta presión (fig. ha de ser igual para todos los cilindros y. El funcionamiento es igual al caso anterior. al finalizar el tiempo de compresión. Esta cantidad. Es el encargado de introducir. . pulverizar y repartir en el interior de la cámara de combustión una carga precisa de combustible. Se puede colocar separadamente dos filtros simples como el de la fig. 20) Descripción y funcionamiento Llamado también circuito de inyección. pequeña de por sí. Fig. ha de ser inyectado en un breve espacio de tiempo. variable con arreglo a las exigencias de potencia en cada momento.o El montaje más frecuente de los dos filtros es en paralelo. I .Bomba de inyección. T . Fig. una pequeña cantidad de combustible en el seno del aire comprimido. El circuito de alta presión está compuesto por los siguientes elementos: B . tratando de que se mezcle con la mayor cantidad de aire posible y.

21 Bomba de inyección La bomba de inyección es el conjunto encargado de suministrar el combustible en la cantidad precisa. en las condiciones necesarias y en el momento adecuado. o Distribución de caudales iguales para cada cilindro. Fig. Aunque tienen la misma misión. La presión de inyección y las características de la pulverización están a cargo del inyector y su reglaje. Son. 21 muestra los distintos componentes del circuito de alta presión y los correspondientes al circuito de baja presión. según las exigencias que se requieran del motor en cada momento. los órganos complementarios de la bomba los responsables de cubrir las exigencias de las diferentes condiciones de utilización del motor. La fig. el ralentí. (un 30% más que la gasolina). Las canalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de inyección. Un litro de gasoil necesita aproximadamente 13. etc. la distribución en cantidad necesaria para garantizar el buen funcionamiento está asegurada por la bomba de inyección. Así pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones: o Dosificación exacta de la cantidad de combustible a inyectar en función de la potencia del motor. asegurar la parada. Las bombas de inyección pueden ser de dos tipos: en línea y rotativas. para quemar 1g. La bomba debe inyectar el gasoil a muy alta presión. o Inyección en el momento adecuado (orden de inyección).iniciándose así el principio de la combustión. igualmente.000 litros de aire. Para conseguir esa atomización debe inyectarse esa pequeña cantidad a una gran presión. la sobrecarga en el arranque. pero en poca cantidad y muy bien dosificada. de gasoil son necesarios 32 g. de aire para una buena combustión. Bombas lineales . su concepción es distinta. es decir.

Vista la misión de la bomba de inyección. émbolo que tienen dos movimientos. que recibe el movimiento del cigüeñal mediante los engranajes de la distribución y gira a la mitad de revoluciones que el motor. La bomba en línea (fig 22) está constituida por tantos elementos de bomba como cilindros tiene el motor. Fig. Variador centrífugo de avance a la inyección (fig. tamaño y menor complejidad mecánica. 24) En un motor diesel la inyección del combustible empieza antes que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior al final del tiempo de compresión. veamos su descripción y funcionamiento. La misión esencial del pistón de la bomba. en el momento preciso. uno lineal ascendente accionado por la leva (V) y otro descendente accionado por el muelle (M). y su émbolo (H) correspondiente. es elevar la presión del combustible de 4 bares hasta la presión de inyección dentro del cilindro principal. mientras que las bombas rotativas. 23 El principio de la inyección está basado en el desplazamiento del pistón provocado por la leva de mando (árbol de levas de la bomba de inyección). se están empleando en los motores de grandes potencias. está constituido fundamentalmente por: un cuerpo de bomba (G). que se consigue por la acción combinada del pedal acelerador y del regulador de velocidad sobre la cremallera. . 22 Cada elemento de bomba (fig. se están utilizando en los vehículos ligeros debido a su menor peso. Tiene un árbol de levas propio. Fig. La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que esté el émbolo. 23). Tiene otro movimiento de rotación mediante la cremallera (R).En la actualidad y en especial.

Regulador de velocidad del motor Las misiones de este regulador son: o Regular la velocidad de rotación al ralentí (velocidad mínima). Para que el motor diesel funcione racionalmente.Fig. que es el tiempo necesario para que el combustible pueda tomar del aire comprimido. es decir. en la bomba lineal (B). al lado opuesto del regulador de velocidad. Fig. La regulación se puede controlar. normalmente. Pueden ser de dos tipos: o Regulador centrífugo de velocidad. el avance a la inyección debe variar en razón directa del régimen. 25 . De esta forma se adelantan las levas un cierto ángulo con respecto al árbol motor. Este dispositivo va montado en el árbol de levas de la bomba de inyección. la inflamación del combustible no empieza hasta pasado un cierto tiempo. de las r. actuando sobre el árbol de levas de la bomba mediante un sistema mecánico de acción automática. Regulador centrífugo de velocidad La fig 25 representa la ubicación del regulador centrífugo (R).p. la temperatura necesaria para la inflamación del combustible. llamado "tiempo de encendido o de retraso a la iniciación de la combustión". o Regular la velocidad de rotación máxima (velocidad máxima). en la entrada del movimiento proveniente de los órganos de la distribución.m. esto tendrá por efecto avanzar el movimiento ascendente de los pistones de los elementos de bombeo. 24 En efecto. o Regulador por depresión de velocidad.

aumentando o disminuyendo el caudal de inyección en función de las revoluciones del motor e independientemente de la posición del acelerador. El movimiento de los contrapesos se transmite a la cremallera (N). Fig. Fig. se encuentra aquí una mariposa de aire mandada por el acelerador en la entrada de aire en el colector de admisión.Su funcionamiento se basa en la acción de la fuerza centrífuga. En la regulación por este sistema tiene gran influencia el estado del filtro de aire. 27 El acelerador (A) manda indirectamente la cremallera por vía neumática a través de la mariposa. Contrariamente a lo habitual. una mayor o menor apertura provoca el movimiento de la cremallera (sistema venturi de depresión) El régimen entre mínima y máxima velocidad se regula en la mariposa de entrada de aire por medio de unos topes (E) situados sobre el cuerpo del venturi. 27) El anterior regulador se emplea en motores diesel grandes y medianos. 26 Regulador por depresión de velocidad (fig. que el movimiento del árbol de levas (de la bomba) produce en dos contrapesos (D) que lleva adosados. Bombas rotativas . Lleva una palanca para la parada del motor. en los motores diesel pequeños se emplea una bomba de inyección con un regulador por depresión.

o Cabeza hidráulica. Su movimiento lo recibe. del árbol de levas del motor. agua o polvo. estanqueidad. Elemento de bombeo (fig. Los elementos que componen la bomba rotativa independientemente del sistema de regulación empleado son (fig. 28): o Rotor de bombeo y distribuidor: pistones (P) y anillo de levas. que puede ser centrífugo o hidráulico. o Válvula dosificadora. Una ligera sobrepresión existente en su interior no permite la penetración de aire. Llevan. o Sistemas de avance automático. un regulador de avance a la inyección automática y un regulador de velocidad. 28 o o Regulador mecánico (caja del regulador y contrapeso) e hidráulico. como se explica en la bomba lineal. de forma esquemática y simple las piezas principales del elemento de bombeo. también. como en el caso de las bombas lineales. .Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales para vehículos ligeros debido a su simplicidad. asegurándose su autolubricación con el mismo gasoil. a la mitad de vueltas que el cigüeñal. Fig. 29) En el detalle (A) de la figura se muestra. Puede colocarse tanto vertical como horizontalmente. Se emplea un único elemento de bombeo para empujar y distribuir el combustible debidamente dosificado a cada uno de los cilindros del motor. o Bomba de transferencia. o Válvula reguladora de presión. o bien de un sistema de mando que gira. tamaño y peso.

30 A mayor rotación del rotor (R) las posiciones relativas cambian. .Fig. hasta que se alcanza el punto de inyección. bajando por el conducto central hacia el espacio entre los émbolos. Válvula reguladora de presión (fig. Esta es la embolada de inyección. 29 Al girar el rotor (R) el combustible entra a presión moderada a través de un orificio (X) en la cabeza y de otro en el rotor (N). El orificio de dosificación (X) coincide con uno de los orificios de entrada en el rotor (seis en este caso). 30) El funcionamiento del rotor de distribución queda demostrado en el detalle (A) de la figura. Principio de distribución de combustible (fig. Cuando el orificio radial de distribución (D) en el rotor coincide con un orificio de salida en el cabezal (S). 31) Esta válvula es del tipo de pistón. 28 y 29) La cantidad de combustible inyectada se controla por la válvula dosificadora (V) y por la carrera de bombeo efectiva de los pistones (P). obligando a éstos a separarse. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide con el orificio dosificador. Ajuste del combustible máximo (fig. La vista superior muestra el rotor en la posición de admisión. Fig. Esta es la embolada de admisión. mientras que el distribuidor (D) no coincide con ninguno de los orificios de descarga en el cabezal hidráulico (H). está alojada en la placa del extremo de la bomba de transferencia y lleva a cabo dos misiones. Al continuar la rotación (detalle (B) de la figura). se cierra el orificio de entrada (N). las levas obligan a los émbolos a juntarse y el combustible es expulsado hacia uno de los inyectores. El ajuste del combustible máximo queda limitado por el recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.

que al irse separando. 33) El circuito difiere del anterior únicamente en lo que se refiere al control de velocidad. 32 o Regulación hidráulica (fig. Fig. La regulación se consigue mediante unos contrapesos (Q). El movimiento lo recibe del eje de la bomba. 34) En algunos modelos va montado un mecanismo adicional de control de avance automático. 32) Las principales características de la unidad de bombeo permanecen invariables. con la excepción de la válvula dosificadora (V). Ésta es del tipo giratorio en el regulador. 31 Primero regula la presión de transferencia. Fig. debido a la fuerza centrífuga. Regulador de velocidad o Regulador de contrapeso (mecánico) (fig. actúan sobre la válvula dosificadora. que se efectúa aprovechando la variación de la presión de transferencia en función de la velocidad del eje de la bomba. En segundo lugar. . La válvula dosificadora es del tipo de pistón. 33 Avance automático (fig. proporciona un llenado de la bomba y la purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal.Fig. manteniendo la deseada relación entre dicha presión de transferencia y la velocidad de rotación.

Hay varios tipos de inyectores. La fig.p. . 34 Válvula dosificadora Es la accionada por el acelerador. procedente de la bomba. De él depende la presión. del motor). 35 representa la sección de un inyector de varios orificios en el que el combustible. pulverización. en cuanto cesa la presión procedente de la bomba. Tipos de inyectores Todos tienen el mismo principio de funcionamiento.Accionado por la presión porporcionada por la bomba de transferencia al combustible. Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujías en el motor de explosión. los más utilizados son los de orificio y el de espiga o tetón. adelanta el punto de inyección al aumentar la velocidad (r. de su asiento y por la forma del chorro. Fig. el muelle (C) lanza el vástago (D) y la aguja (B) contra el asiento (E). saliendo el combustible a presión. Inyector Es el elemento a través del cual se introduce el combustible en la cámara de combustión. reparto y penetración en la masa de aire gasoil. llega por la tubería (A) hasta la parte inferior (F) de la aguja (B).m. regulando la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Se diferencian unos de otros. También hay otros que son especiales. pero difieren por la forma de la extremidad de la aguja. La presión del gas-oil levanta la aguja (B) y el vástago del inyector (D) comprimiendo el muelle (C). cerrando la salida. por llevar uno o varios taladros de entrada de combustible al cilindro.

que llevan un tetón de diámetro menor que el orificio de salida. La inyección se realiza en dos fases. 37 Inyector con estrangulamiento (fig. Esto provoca que la combustión sea más suave y el funcionamiento más flexible del motor. . 38). una primera preinyección que inicia la inflamación.Fig. Las figuras 36 y 37 muestran las formas de un inyector de tetón y otro de orificios. y la posterior inyección del resto de combustible. Fig. 35 La referencia (R) indica la tubería de retorno del combustible que pueda escapar (para su engrase) entre (B) y (D) con su cuerpo (P). Fig. provocando la salida del carburante en forma de chorro inclinado. 36 Los inyectores de espiga o tetón tienen una aguja de asiento cónico. en el momento de la inyección.

en cuya tobera va situado un orificio auxiliar oblicuo (B) que desemboca debajo del asiento de la válvula (C). por tanto. Si al motor le adaptamos un compresor. Para introducir el aire suplementario en los cilindros se emplean dos métodos: o Compresor volumétrico.Fig. Fig. 39) Consta de un inyector de tetón con gran superficie de recubrimiento (A). Empleado en grandes motores que utilizan combustibles apropiados (aceites pesados. 39 o o Inyector refrigerado por aceite (fig. 40 Sobrealimentación La cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia posible de un motor diesel. le permite aumentar la cantidad de aire comburente disponible y. • Por compresor volumétrico (fig. tales como fuel-oil). o Turbocompresor. Destacan: o Inyector de orificio piloto (fig. Fig. 38 Inyectores especiales Se utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de la cámara de combustión. 40) Lleva alrededor de la tobera una cámara de refrigeración por la que circula gasoil procedente de la bomba de alimentación. Es muy útil para un buen arranque y eficaz alimentación a bajo régimen de funcionamiento. asegura el aumento de potencia hasta un 30%. 41) .

Cabe hacer destacar que. 41 Compresor volumétrico Roots (fig. • Por turbocompresor (fig. por lo que en el momento de abrirse la válvula de admisión entrará en el cilindro aire altamente comprimido (1’5-2 atmósferas) y se admitirá mayor cantidad de aire en un mismo volumen (hasta un 50 por 100 más) de cilindrada. 42 Este conjunto es la solución idónea para los motores diesel al conseguir en éstos sus mayores prestaciones. elevando la presión. Estos "lóbulos" accionados mediante engranajes no entran en contacto unos con otros y la holgura debe ser lo más reducida posible. como en el caso del compresor volumétrico. sin tener que restar potencia. El compresor volumétrico está movido por el propio motor y comprime el aire. El nombre de turbocompresor. estos compresores absorben una parte muy importante de la potencia del motor. un simple compresor de aire. .Este compresor volumétrico es. Presentan la ventaja de que estos motores con compresor volumétrico son muy suaves y progresivos a la vez que potentes. en realidad. a plena potencia del motor. De esta forma se aprovecha la energía de los gases de escape. turbina que se encuentra unida por su eje a un compresor situado en el colector de admisión. Fig. 42) Fig. 41) Es comparable a una bomba de engranajes: dispone de dos elementos giratorios (A y B) con dos resaltes. proviene de que este elemento es una turbina situada en el colector de escape.

o Aumentar la relación de compresión. De esta forma permite: o Mejorar un poco el llenado. o Menor consumo de combustible a igualdad de potencia. Actualmente existen los llamados "turbos de geometría variable". o Mejorar el comportamiento mecánico del motor. y. en los cuales se regula el paso de los gases de escape a la turbina. al disminuir el riesgo de detonación. A bajas revoluciones del motor se aumenta el efecto de estos gases de escape sobre el turbo. o Mayores prestaciones. • Common rail o sistema de inyección de tubería común (fig. al aumentar la densidad del aire. o por agua de refrigeración del motor. emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada temperatura y presión. que es favorable para la utilización a cargas parciales. El intercambiador de aire tiene la misión de reducir la temperatura de aire comprimido aproximadamente 50ºC ó 60ºC. Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina (T). Las ventajas de la sobrealimentación con turbo y con compresor son: o Mayor rendimiento y prestaciones. El intercambiador o intercooler (I) es un radiador refrigerado por aire exterior. El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor C mediante su eje de enlace (X). El compresor alimenta de este modo al motor con aire a presión a través de la válvula de admisión (A). El sistema también puede llevar una válvula de descarga para limitar la presión máxima proporcionada por el turbo. evitando así el "retraso" o tiempo que tarda el turbo en entrar. o Posibilidad de reducir la relación de compresión y aumentar la vida del motor.Cuando el motor funciona. Va colocada a la salida del escape antes de la turbina y es accionada por la presió de los gases de admisión. Se coloca entre el compresor y el colector de admisión. activando su funcionamiento antes. 43) .

o Reducción de ruidos y humos. Las funciones de distribución. El control de inyección se produce electrónicamente a través de una Unidad Electrónica de Control (UCE). La apertura se regula mediante un electroimán. o Menor consumo de combustible. accionada por el motor. . Principales ventajas: o Aumento del rendimiento del motor.Fig. donde el gasoil está a una muy alta presión (1400-1500 atm). multipunto y discontinua. Los inyectores funcionan como electroválvulas. en la cual.p. Son electrónicos. a través de una rampa de alimentación. mediante una bomba mecánica se suministra a los inyectores el combustible a una presión de unos 1500 Kp/cm2 (atm). en el cilindro adecuado (orden de inyección). muy parecidos a los empleados en inyección de gasolina. cantidad a inyectar y orden de inyección.m. mediante un regulador se mantiene en valores constantes. Se trata de una inyección directa. revoluciones por minuto y cantidad de aire. 43 Es un sistema de inyección diesel de última generación. independiente del número de r. Arranque del motor diesel El arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes de estos motores respecto a los de explosión. que recibe corriente de la UCE. La bomba de alta presión es mecánica. llamado "Common Rail". se controlan con una UCE: Varios sensores la informan en función de la carga del motor (posición del pedal de acelerador). Todos los inyectores trabajan a la misma presión. y se encarga de suministrar a la rampa el combustible a esa alta presión. Evalúa los datos recogidos y determina el impulso eléctrico que manda la apertura del inyector correspondiente. Se alimentan de una rampa (conducto o depósito) común.

por lo que su resistencia falla con cierta frecuencia. más o menos. Para ello se utilizan unas resistencias eléctricas. que se ponen incandescentes al hacer pasar por ellas una corriente eléctrica procedente de la batería. al calor. Las bujías se hallan situadas en el centro de las cámaras. están conectadas de dos en dos. De esta forma el aire aspirado. instaladas en la galería de admisión. • Bujía de incandescencia o calentamiento (fig. • Calefacción en la galería de admisión La bujía de incandescencia tiene el inconveniente de estar sometida. Se pueden conectar en serie o en paralelo. • Líquido inflamable Generalmente se utiliza éter. Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire son: bujías de incandescencia. especialmente en tiempo frío. Lleva una sistema electrónico que determina el tiempo necesario de precalentamiento según la temperatura del motor. y consiste en depositar una pequeña cantidad de este líquido en la entrada del colector de admisión. turbulencias y presiones de la combustión. aunque por razones de seguridad. recibiendo la tensión de la batería y cuando este se apaga es el momento de accionar el motor de arranque. Para salvar este problema se recurre a calentar el aire antes de entrar en el cilindro. por lo que la temperatura alcanzada al final de la compresión no es suficiente para inflamar el combustible. el aire y las paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura. constantemente. se carga de vapores de . calefacción en el colector de admisión o introduciendo una pequeña cantidad de un líquido muy inflamable. Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el testigo del cuadro. 8 Son resistencias eléctricas que calientan el aire de las cámaras para facilitar la inflamación del gasóleo al arrancar en frío.Debido a que la inflamación de la mezcla se produce por autoencendido mediante la elevación de temperatura y presión cuando se produce el arranque. en el eje de los inyectores. 44) Fig.

aún con poco calor que se produce en las primera compresiones.dicho líquido. inflamándose con facilidad. .

Las placas de plomo en forma de rejilla (A) llevan en sus intersticios o huecos. encendido. . Entre las placas se colocan unas láminas aislantes. que suelen ser de madera. Su misión es proporcionar la corriente eléctrica necesaria en el automóvil cuando el sistema generador no funciona (por ejemplo a vehículo parado). y se montan intercalando las positivas entre las negativas y con los separadores entre cada par de placas. • Constitución Las baterías que se emplean en los automóviles son del tipo de placas de plomo (Fig. para verificar su nivel y para permitir la salida de gases que se producen durante las reacciones químicas.11. Sistema de control. formando lo que se llama un elemento de batería o acumulador. caucho. Batería La batería de acumuladores se usa en los automóviles para el arranque. a las que nos referimos en las explicaciones que siguen. Tanto las placas positivas como negativas van unidas por unos puentes (E). fibra. Sistema de arranque. Complementos eléctricos. etc. EQUIPO ELÉCTRICO DEL AUTOMOVIL Introducción Para el buen funcionamiento del conjunto eléctrico del automóvil son necesarios una serie de sistemas eléctricos que cumplan con misiones muy concretas y específicas. Ahora bien. 1). para las negativas (B) y peróxido de plomo para las positivas (C). Unas y otras se colocan en el interior de un vaso. además de estar en función de las necesidades existentes en cada momento. hay otros sistemas necesarios para el correcto funcionamiento del automóvil. alumbrado y accionamiento del claxon y demás accesorios eléctricos cuando el motor está parado. Sistema de iluminación. plástico. llamadas separadores (D). Sistema de carga. lana de vidrio. Todos estos sistemas. deben cumplir con la Ley sobre Tráfico Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Estos sistemas son: o o o o o o Batería. Uno de los sistemas eléctricos necesario para el funcionamiento en los motores de explosión es el sistema de encendido. unas pastillas de material activo: plomo esponjoso. conectadas en paralelo. Dispone de tapones (T) para el llenado del electrolito.

quedando dentro de una caja (H) dividida por medio de tabiques. Esta operación debe hacerse siempre con agua destilada. uniéndose sus terminales de forma que las placas negativas de cada uno estén unidas a las placas positivas de elemento siguiente. para que permitan una buena conexión con los terminales. se considera prácticamente que el voltaje de cada elemento es de 2 voltios. Para aislar los bornes de la humedad y evitar la reacción de sulfatos conviene recubrirlos con grasa neutra o vaselina. por encima de las placas. aproximadamente. en cuyo momento se considera que la batería está descargada. Las baterías no sólo se caracterizan por su voltaje. es una batería de 12 voltios. Todas las baterías están formadas por varios elementos (F). con una densidad de 1’28. 1 El electrolito compuesto par ácido sulfúrico y agua pura.. montados todos los elementos en serie. el anclaje de la batería en su alojamiento. son necesarios unos cuidados mínimos para mantenerlas en perfecto estado. • Mantenimiento Aunque en la actualidad muchas de las baterías son de las denominadas: "sin mantenimiento" o de "bajo mantenimiento". se consigue en la proporción aproximada de ocho partes de agua y tres de ácido. Conviene revisar con cierta periodicidad el nivel del electrolito (ácido sulfúrico y agua). que debe estar 1 cm. Por otro lado. que depende de las dimensiones de las placas y del número de ellas. es decir. ( 25% del ácido en volumen). por la cantidad de energía eléctrica que pueden devolver cuando están completamente cargadas. que se disponen unos a continuación de otros. Una batería de 80 amperios-hora puede proporcionar en su descarga la corriente de un amperio durante ochenta horas seguidas antes de que su voltaje descienda por debajo de 1’7 voltios. cuando está descargado. Es importante mantener los bornes perfectamente limpios. una batería con seis elementos colocados en serie. Aunque el voltaje de cada elemento puede variar entre 2’2 voltios.Fig. para evitar que se mueva durante la marcha. sino también por su capacidad. . o sea. debe ser suficientemente firme y sólido. cuando está cargado y 1’7 voltios. La proporción del electrolito es de 3 partes de ácido por 8 de agua. Esta capacidad se expresa en amperios-hora. asegurándonos que estos últimos estén bien apretados. Debemos comprobar regularmente el apriete de los tornillos o tuercas del mecanismo que la fija. Así. El agua del interior se evapora progresivamente por lo que es necesario reponerla hasta alcanzar el nivel adecuado.

cuanto menor es la temperatura. La conexión eléctrica en paralelo se consigue uniendo los polos del mismo signo (se consigue la suma de las capacidades y se mantiene el voltaje-tensión de baterías). y no hacerlo si no se está seguro. se procede de la siguiente manera: o Comprobar que las baterías son de la misma tensión (voltaje) y de capacidad similar. primero los polos positivos y después los negativos (polo positivo con positivo. Para arrancar el motor de un vehículo que tiene la batería descargada. 2) o Después se desconectan los cables de forma inversa. obteniendo un resultado final de 24 V. con cables apropiados. La capacidad de una batería disminuye más. debido a la mayor resistencia de los órganos del motor al movimiento. o El negativo de la segunda a masa. en serie. o A continuación se acciona el motor de arranque del vehículo que se pretende poner en marcha. 3) Fig. ni en la chapa del vehículo. o Se unen en paralelo. de la siguiente forma: o Se conecta el borne negativo de la primera con el positivo de la segunda. La conexión eléctrica en serie se consigue uniendo los polos de diferente signo (se suman los voltajes y se mantiene la capacidad. (Fig. primero lo que van a los bornes negativos y luego los positivos. o El positivo de la primera se conecta a corriente (receptores). Para conectar dos baterías de 12 voltios. con la ayuda de otra batería. Esta operación se extremará en invierno. 2 Hay que tener especial cuidado en no tocar unos cables con otros.Para evitar una descarga de la batería en el arranque no se insistirá más de 3 segundos. es preferible acudir al servicio técnico especializado. y en caso de que no arranque el motor hemos de esperar unos segundos hasta repetir la maniobra. donde el arranque es más costoso. se procede conectando. y negativo con negativo de ambas baterías). Fig.. (Fig. ante el riesgo de cortocicuitos. 3 . si son baterías).

utilizándose a su vez separadores más delgados y de mayor porosidad. Sistema de producción de energía eléctrica En el sistema eléctrico del automóvil hay una serie de receptores o servicios que consumen energía eléctrica de la batería para su funcionamiento. mayor duración en servicio y menor entretenimiento. Batería sin mantenimiento Se utilizan en la mayoría de los vehículos actuales. Este capítulo lo dedicaremos al alternador por ser el generador utilizado en los automóviles actualmente. Sus características más importantes son: o Un menor peso o volumen para la misma potencia (comparando con una dinamo). cada vez mayor. debido a las ventajas que se obtienen con respecto a la dínamo. que permiten disminuir el contenido de antimonio. Por eso es necesario un sistema que tenga la misión de reponer o cargar la batería para su posterior utilización. etc. menor voltaje por acumulador y menor rendimiento que las de plomo.Batería de bajo mantenimiento Las baterías convencionales utilizan antimonio con el plomo en la construcción del armazón de las placas. de disponer de un generador capaz de alimentar los servicios y cargar la batería a bajas velocidades del motor e incluso cuando éste se encuentra al ralentí. o Carga de la batería con el vehículo en ralentí. Para conseguir esto. Batería alcalina o metálica No se emplean en automóviles debido a su mayor costo de fabricación. limpiaparabrisas. • Alternador La inclusión del alternador en el equipo eléctrico de los automóviles ha venido impuesta por la necesidad. que. Estas baterías presentan las ventajas de una menor autodescarga en reposo. Actualmente se construyen baterías de bajo mantenimiento. . agotarían la energía de la batería. emplearemos una fuente de alimentación o generador. dependiendo de la capacidad de ésta. en caso necesario.. Se elimina totalmente el antimonio que produce corrosión. o Disminuye la autodescarga. Presenta las siguientes ventajas: o No necesita agua destilada. que podrá ser la dinamo o el alternador. tales como: el motor de arranque. con agua destilada. además de alimentar los diferentes sistemas y elementos eléctricos cuando el motor está en funcionamiento. En estas baterías de bajo mantenimiento se debe verificar el nivel del electrolito y recuperarlo. electroventilador. autodescarga en reposo y evaporación del agua. El antimonio aumenta la autodescarga en el tiempo de reposo de la batería. luces.

o Plazos de mantenimiento muy largos o bien ausencia de los mismos. Constitución En la fig. 4 se indica cada uno de los elementos que componen el alternador

Fig. 4 Rectificación de la corriente alterna La existencia de una batería de corriente continua en el vehículo y la necesidad de recargarlo hace que tengamos que disponer de un generador de corriente continua. En la dinamo la rectificación de la corriente alterna se realizaba de forma mecánica mediante el colector y las escobillas. En el alternador esta rectificación se consigue mediante los diodos o semiconductores. Diodos semiconductores Su símbolo se representa en la fig. 5.

Fig. 5 Los diodos tienen la misión de rectificar la corriente alterna obtenida en el estator, por su propiedad de dejar circular la corriente eléctrica en un solo sentido. Funcionamiento (fig. 6) La generación de corriente del alternador puede estudiarse de esta manera: Creación de un campo magnético. (Rotor). Creación de la corriente inducida, alterna. (Estator). Rectificado de esta corriente alterna en corriente continua. Puesta en circuito con el exterior. El rotor montado dentro del estator, gira accionado por la correa trapezoidal que transmite el movimiento desde el cigüeñal. o La bobina de rotor (D) (inductora) toma corriente a través del regulador (R) y de las escobillas (J) que se apoyan en los anillos rozantes. o La bobina inductora crea un campo magnético que, al girar, induce en los arrollamientos del inducido (C) (estator) una corriente alterna trifásica. o o o o o

o El puente de rectificadores (B) transforma la corriente alterna en continua. El puente rectificador, compuesto por varios (6 ó 9) diodos de silicio conectados a cada una de las fases del estator, tiene por misión permitir el paso de corriente en un sentido, pero no en el otro, es decir, deja pasar la corriente en el sentido del alternador a la batería pero no en el sentido contrario.

Fig. 6 Ventajas del alternador con relación a la dinamo Podemos deducir las siguientes ventajas del alternador: Carga El alternador tiene la ventaja de cargar más que la dínamo, a un régimen más bajo, lo que facilita mucho la carga de la batería en lugares donde el motor funcional al ralentí (aglomeraciones, detenciones, etc.). Velocidad de rotación En la dínamo la velocidad de rotación está limitada. El alternador permite velocidades mucho más elevadas. Regulación En la carga de un alternador, se observa que a partir de un determinado régimen de revoluciones, la intensidad de carga es independiente a la velocidad de rotación, quedando prácticamente constante. Esto permite suprimir en el regulador el elemento de limitación de intensidad. Debido a la propiedad de los diodos, de únicamente dejar pasar la corriente en un sentido, es posible suprimir el disyuntor. Potencia y peso Con relación a la dínamo, para potencias equiparables, se obtienen alternadores más ligeros que las dínamos correspondientes. Por ejemplo, obtiene mayor rendimiento con un alternador de 4’750 kg. que con una dínamo de 6’500 Kg. Robustez

El alternador puede funcionar mucho más tiempo sin intervención alguna, sobre todo si el rotor va montado sobre rodamientos en cada uno de sus extremos. En el alternador, los anillos de frotamiento de las escobillas se usan muy poco y las escobillas tienen una duración bastante importante ya que sólo soportan de 2 a 3 amperios, contra 30 ó 35 que deben de soportar las escobillas de una dínamo. Regulador de tensión Las variaciones de tensión producidas en el alternador por efecto de los cambios de velocidades, son controladas por el regulador de tensión, que actúa sobre la corriente de "excitación" que llega al motor (cantidad de corriente en la bobina inductora). En la fig. 7 se representa el circuito de carga con el conexionado entre los elementos que lo integran: o o o o Batería. Alternador. Regulador de tensión. Sus correspondientes conexiones (L, D, F, R, Exc- F, + y CR).

Fig. 7 Existen varios tipos de reguladores de tensión: transistorizados y electrónicos, siendo estos últimos los más utilizados en la actualidad, estando situado dentro del mismo alternador.

Sistema de puesta en marcha eléctrica
Para poner en marcha el motor de un automóvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujías, es decir, conseguir las primeras explosiones. Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamente se empleaba una manivela que, engarzada en el extremo del cigüeñal, se giraba a mano. Hoy día se hace mecánicamente, por medio de un motor eléctrico, comúnmente llamado "motor de arranque". Este motor eléctrico transforma la energía eléctrica en energía mecánica, con una reducción de velocidad que puede llegar hasta 1:15 (una vuelta del cigüeñal por quince del motor de arranque). Si el piñón del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona del volante motor y teniendo en cuenta la reducción anteriormente indicada, al arrancar el motor térmico, el inducido del motor de arranque sería arrastrado a velocidades prohibitivas que producirían su destrucción. Por este motivo, es preciso que el engrane sólo se produzca en el

momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marcha el motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona. El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha el motor térmico, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que, al encontrarse frío, su resistencia es considerable. La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motor y de conseguir arrastrar el motor térmico hasta que alcance una velocidad a la que pueda realizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, así como la capacidad de la batería que ha de proporcionarle la corriente para su funcionamiento. •

Constitución (fig. 8)

El circuito para alimentar el motor de arranque está formado por: B - Batería M - Motor de arranque I - Interruptor E - Conductores de gran sección para el circuito de potencia R - Contactor. (Relé). F - Conductores de menor sección para el circuito de mando

Fig. 8 •

Funcionamiento del relé de arranque

En la fig. 9 se representa el circuito sin estar en funcionamiento, puesto que el interruptor (llave de contacto) (I) no está conectado.

Fig. 9 En la fig. 10 se aprecia el circuito en funcionamiento:

o Se conecta el interruptor (I) y se activa el relé (R) por medio de su electroimán. o Cierra los contactos principales del circuito, pasando una gran intensidad al interior del motor de arranque (M), que se lo pondrá en funcionamiento. o El conductor desconecta el interruptor (I), se desactiva (R) y se desconecta el interruptor principal del circuito, dejando de pasar corriente al motor de arranque.

Fig. 10 •

Motor de arranque con relé incorporado

Misión del motor de arranque La misión es la de transformar parte de la energía eléctrica de la batería en energía mecánica, para imprimirle al motor de explosión o combustión las primeras vueltas hasta ponerlo en marcha. Constitución (fig. 11)

Fig. 11 En los motores de arranque se deben considerar dos partes bien diferenciadas: o Circuito eléctrico. o Sistema de acoplamiento mecánico de piñón-corona. Circuito eléctrico El circuito eléctrico lo integran: o o o o Relé o contactor (R). Bobinas inductoras (B). Inducido (D). Escobillas (C).

10-. con contrapeso (A). desplazándose hasta engranar con el volante del motor térmico (fig. se enrosca en el casquillo. para poder deslizarse axialmente por el eje del inducido. rectas en su interior. Fig. 12): o El piñón propiamente dicho. 13 Al realizar el engranaje. 13). 12 Sistemas de motores de arranque Sistema de engranaje Bendix (engranaje por inercia) Este sistema lo montan algunos modelos del tipo convencional y está formado por las siguientes piezas (fig. o Palanca mando de relé (F). Esta corriente crea campos magnéticos del mismo signo en inductor e inducido. Fig. Principio de funcionamiento del motor de arranque Inducido y bobinas inductoras forman dos electroimanes con sus arrollamientos respectivos. se dispone del muelle de compresión. el piñón. cuando el relé lo permite -Interruptor (I) fig. o Un muelle de compresión (C). . o Un muelle de recuperación (D). provocando la repulsión de ambos y giro del inducido que se transmite al sistema de engranaje (acoplamiento mecánico). Cuando el eje del motor de arranque comienza a girar. que además van conectados en serie. pasando por los dos la misma corriente procedente de la batería. o Un casquillo (B) que dispone de unas acanaladuras. debido a su contrapeso de inercia. Para que este esfuerzo no se transmita a los demás órganos del motor de arranque. es frenado bruscamente por la resistencia que le opone la corona del motor. y de unas estrías helicoidales en su exterior para que por las mismas pueda deslizarse el piñón.Sistema de acoplamiento mecánico Integrado por: o Piñón con rueda libre (E). el piñón que estaba girando en vacío.

Este movimiento realiza dos funciones: el avance y engranaje del piñón en la corona del motor térmico y el cierre de los contactos principales (C) del contactor con el siguiente paso de corriente al motor. el piñón roce con la corona del volante. 15) pone en movimiento la corona del motor térmico. Fig. Sistema de rueda libre (fig. al girar el piñón más rápido (arrastrado por el volante) que el eje del motor de arranque. Efecto que se anula al entrar en funcionamiento el sistema de rueda libre. creando un campo magnético que atrae el núcleo móvil. 15 o o Cuando el arranque del motor térmico se ha producido. al aumentar la velocidad. 14) Al accionar el conmutador el interruptor de arranque (I). El muelle de recuperación evita que. por medio del enclavamiento de los rodillos (fig. debido a la vibración. que consiste en desenclavar los rodillos (fig. arrastraría al inducido a velocidades excesivas que ocasionarían su destrucción. el movimiento del inducido se transmite al conjunto piñón. el arrollamiento del relé (R) recibe corriente. 16). que. . El piñón se enrosca en el casquillo en sentido inverso al que siguió cuando se produjo el engrane. se produce la desconexión. Fig. 14) del piñón es el siguiente: o Una vez engranado el piñón en la corona del volante.Una vez puesto en marcha el motor térmico. la corona del mismo. 14 El funcionamiento del sistema de rueda libre (L) (fig.

Fig. . En este capítulo. Está recubierta por su exterior por un procedimiento anticorrosivo y en su interior lleva una capa aluminizada con un brillo de espejo. Lámparas. La parábola está cerrada por un cristal (óptico) tallado con prismas (fig. control y protección. Faros Los faros están formados interiormente por una parábola cóncava con alojamiento para la lámpara y una lente óptica convergente. 16 Sistema de iluminación El sistema de alumbrado en los vehículos está compuesto por una serie de luces adosadas al mismo.Fig. Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. En la fig. Elementos de mando. cuya misión es ver. ser visto y advertir de las maniobras. su aplicación está regulada por la Ley de Tráfico. y. 17 Existen dos tipos de faros: Faros abiertos o corrientes (fig. 17) que cumple la doble misión de proteger el interior del polvo y de la suciedad. haciendo bajar hacia el pavimento y en sentido horizontal para iluminar el ancho del pavimento. 18) El cristal y la parábola forman una sola unidad y la lámpara es independiente. se estudia cada uno de los elementos que forman los diferentes circuitos de alumbrado y éstos son: o o o o • Faros (proyectores y ópticas). En la actualidad es el sistema más empleado. Circuitos eléctricos. 18 pueden observarse las lámparas (C) para carretera y cruce y (S) para posición. para que reflejen los rayos recibidos del foco luminoso y así proyectarlos. y a la vez conseguir la orientación en el haz luminoso.

para después rellenarlo de un gas inerte o halógeno. como mínimo. . El haz luminoso proyectado.Fig. para evitar el envío de rayos luminosos a la parte inferior de la parábola. y permitiendo que se produzca un haz de rayos desde la parte superior de la parábola hacia el pavimento. En la actualidad su empleo está muy limitado. B . En los últimos modelos (fig. Los faros pueden ser circulares o bien rectangulares adaptándose a la línea de la carrocería. El diseño de los mismos mejora la distribución de la luz. 18 Faros cerrados o sellados (fig. El aspecto aerodinámico también se ve favorecido. Fig. Está herméticamente cerrado y en su interior se ha realizado el vacío. 20). por lo que el haz luminoso es paralelo y la de cruce 40 m. C . En la luz de cruce se coloca un dispositivo debajo del filamento de la lámpara. Su reposición es cara y al fundirse el filamento es necesario sustituir todo el proyector. 19) Todos los elementos forman una sola unidad. La luz de carretera o alumbrado intensivo está prevista para que alumbre una distancia mínima de 100 m. 19 La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela.Convergente.Paralelo. puede ser: A . particularmente en la posición de cruce y reduce asimismo el riesgo de daños en caso de colisión. los faros delanteros son rectangulares generalmente y las ópticas se integran en las líneas de la carrocería.Divergente.

y con una orientación adecuada para evitar molestias a otros usuarios de la carretera. 22 Los faros delanteros (fig. dentro de la zona de referencia que lleva dicho aparato. se precisa que los faros estén perfectamente reglados.Fig. tanto en intensidad como en amplitud y distancia. con un mando dispuesto para ello (fig. La sujeción de los faros permite variar su posición en todos los sentidos y con ello el poder orientar la dirección del haz de rayos luminosos correctamente. proyecta sobre una pantalla el haz luminoso. 22) pueden ajustarse fácilmente desde el interior del compartimento del motor por medio de dos pomos. desde el interior del vehículo. En la actualidad. que aproximándolo al vehículo. 23) o bien. Fig. 20 Los lava-limpiafaros (fig. 21 Reglaje del alumbrado de carretera o cruce Para que la iluminación conseguida con los faros sea lo más perfecta posible. sin necesidad de herramientas (fig. Esta operación se debe llevar a cabo en los talleres especializados. Fig. 21) constituyen una de las innovaciones introducidas para mejorar la seguridad vial. permitiendo el reglaje de faros según que el haz esté localizado o no lo esté. el reglaje de faros se realiza por medio de un aparato. Fig. 24). 23 . También permite regular la intensidad luminosa. Los lava-limpiafaros son activados cuando se utiliza el lavaparabrisas.

25). marcha atrás. 26 • Lámparas Las lámparas son los elementos que tienen la misión de transformar la energía eléctrica en energía luminosa. Suelen ser del tipo bayoneta. sino para ser vistos. el filamento se pondrá incandescente emitiendo un flujo luminoso en todas las direcciones. que utilizaremos mediante los faros.Fig. Los casquillos son los elementos que llevan las lámparas para fijarlas al portalámparas. 24 • Pilotos Son soportes que se insertan en la carrocería (fig. 25 Estos pilotos no son para iluminar. de ahí que se empleen lámparas con la potencia suficiente para ser vista la posición y la maniobra que realice en cada momento el vehículo. siempre cubierto por un elemento óptico (A) de distinto colorido según su función y de acuerdo con la normativa vigente. . su potencia y la tensión nominal de funcionamiento. Fig. 26) se montan grupos ópticos traseros amplios. Un resorte las oprime para evitar su caída y asegurar el contacto. con uno ó dos polos y una ó dos lámparas (B). en su casquillo. Generalmente. que engarzan en dos ranuras del portalámparas y mediante un pequeño giro quedan fijas a él. en la parte posterior del vehículo (fig. posición y frenado. intermitentes. Este soporte lleva incorporado un portalámpara tipo bayoneta (C). Todas se basan en un principio para su funcionamiento: al introducir un filamento de tungsteno en una ampolla de vidrio en la que se ha realizado el vacío y llenado con un gas inerte (argón o nitrógeno). Fig. muy visibles y envolventes con luz de niebla. si se conectan los extremos del filamento a una corriente eléctrica. Las lámparas llevan grabadas.

En el casquillo se indican las características de la lámpara. dentro del circuito eléctrico. pueden alterar el proceso químico y estropear la lámpara. Para grandes intensidades (amperios) tendrán mucha sección metálica y para grandes tensiones (voltajes) tendrán mucho aislamiento. siendo lo más característicos el azul y el negro para masa. 28) Son utilizados para las instalaciones de los circuitos eléctricos. está basada en un código de colores. . El casquillo. Las altas temperaturas que se producen hacen que el cristal deba sustituirse por uno de cuarzo. Fig. 27 La potencia de esta lámpara es aproximadamente de 60 vatios. Fig. existen una serie de circuitos auxiliares cuya misión es tan importante como la del principal. por ejemplo: desde la H-1 a la H-3 son lámparas de un filamento y la H-4 hace referencia a dos filamentos. Su utilización. lleva tres terminales uno para la masa común y los otros dos. mucho más resistente. uno para largo alcance (carretera) y otro para corto alcance (cruce). Están compuestos por un núcleo de finos hilos de cobre enrollados en hélice con objeto de dar mayor flexibilidad al conductor y recubiertos de un material aislante plástico. pues las sales que acompañan al sudor. Circuito de intermitencia Su función es indicar a los demás conductores nuestras intenciones relativas a posibles maniobras. Consta de un conmutador o interruptor situado en el salpicadero. sobre el que actúa el conductor para conectar los indicadores de dirección del lado derecho o del izquierdo. cruce y el circuito de luces de posición. El cristal no se debe tocar nunca con la mano. y el rojo y el amarillo para los que llevan corriente. • Conductores eléctricos (fig. en este caso. generalmente yodo.Lámparas halógenas (fig. 28 • Circuitos auxiliares de alumbrado Además del circuito principal en el que se encuentran los proyectores de luz intensiva. 27) Estas lámparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gas halógeno.

lo que sirve para que el conductor detecte la avería. situadas en la parte posterior del vehículo y que se iluminan mediante un conmutador situado en la caja de cambios que cierra el circuito al insertarse la marcha atrás. Un testigo situado en el salpicadero indica cuando están conectados. 29 Circuito de luces de marcha atrás (fig.La corriente llega hasta las lámparas a través de la denominada caja de intermitencias. . 30) Consta de una ó dos luces de color blanco. 29) La misión de este circuito es indicar cuando el conductor está actuando sobre el freno de manera que los demás conductores puedan prever la inmediata reducción de la velocidad del vehículo. Fig. Se compone de una ó dos luces situada en la parte posterior del vehículo y cuya intensidad es superior a la de las luces de posición. Circuito de luces de freno (fig. nieve. situado en el pedal de freno que cierra el circuito cuando éste se acciona. Fig. La frecuencia o cadencia de las cajas de intermitencias son de 60 a 120 pulsaciones por minuto. 30 Circuito de luces antiniebla (fig. La corriente obtenida de la batería llega a través de un interruptor (I). Si una lámpara se funde se acelera la frecuencia de la intermitencia. Las luces traseras son de una intensidad equivalente a las de freno y su misión es la de complementar la iluminación bajo condiciones adversas (niebla. polvo o lluvia intensa). 31) Se trata de un circuito auxiliar y se compone de dos faros delanteros de color blanco o amarillo selectivo y uno ó dos posteriores de color rojo.

31 Los interruptores son independientes y están situados en el salpicadero. permitiendo accionar las luces delanteras o traseras independientemente. 32 Circuito de climatización (fig. Fig.Fig. Principalmente da corriente al motor (M) del ventilador interior. Un testigo luminoso se encarga de indicar al conductor si están conectados. 33) Su misión es dotar de corriente a los distintos sistemas de ventilación interior. . Otros circuitos auxiliares El sistema eléctrico dispone de múltiple circuitos auxiliares que se encargan de activar los distintos servicios alimentados por la batería. Circuito de iluminación del cuadro de instrumento Va conectado al circuito de iluminación principal y se acciona simultáneamente con éste. Los más importantes son: Circuito del limpiaparabrisas (fig. 32) Alimenta un motor eléctrico (M) que se encarga de transmitir el movimiento a las escobillas del parabrisas (E). al encender las luces de posición.

34) Para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos eléctricos del automóvil. por ejemplo. van todos agrupados en una caja. por lo general. • Circuitos de control Los indicadores de control se representan en la fig. 34 Nota.Fig. Fig. son de menor resistencia que la del cable del circuito a proteger y se funden cuando por cualquier circunstancia se produce un aumento de la intensidad de la corriente. I . Los fusibles necesarios en la instalación eléctrica del automóvil. Éstos proporcionan de forma constante y durante el funcionamiento del vehículo la información suficiente para controlar los distintos circuitos que actúan en cada momento y en algunos casos las anomalías que se puedan presentar. Complementos eléctricos Lo integran los circuitos de control y mando. 33 • Fusibles (fig. 35. 34). que son cables que se intercalan al principio de los distintos circuitos eléctricos del automóvil. Antes de sustituir un fusible fundido es necesario buscar y eliminar la anomalía que ha provocado su fusión a fin de evitar que se repita la avería. se utilizan los "fusibles".Indicador. 35 . Fig. y colocar otro de la misma intensidad y del mismo tipo (cilíndricos o planos). llamada "caja de fusibles" y distribuidos de tal forma que cada uno atienda a un elemento determinado o a elementos asimétricos (fig. un cortocircuito.

Además del interruptor correspondiente. 36) A . 37 .Mando climatizador.• Circuitos de mando (fig.Mando climatizador. Algunos tienen una segunda velocidad que se emplea con lluvia intensa o cuando se circula muy deprisa. lleva otro unido a la corona. o Indicador del nivel de gasolina. 36 • Accesorios o Indicador de temperatura del agua. Este aparato indica la corriente que pasa hacia o desde la batería. E .Mando interruptor luces. convierte el movimiento de rotación del motor en el vaivén. 38). Cuando se desconecta el limpiaparabrisas. G . F .Mando luz niebla trasera.Mando luz niebla delantera. Éste hace girar una corona (C) que. Los limpiaparabrisas llevan un motor eléctrico (M) pequeño. éste continúa funcionando hasta que llega a su posición de reposo. 37) o Velocímetro. (fig. Fig. Fig.Mando luna trasera térmica. o Amperímetro.Mando luz emergencia. C . o Indicador de presión del aceite.Mando frenos ABS. o Bocinas eléctricas. H . El sonido se produce por la vibración de una membrana situada dentro de los campos magnéticos creados por la corriente de la batería. D . B . preciso para que funcionen las escobillas. por medio de un sistema de biela (B). en el tablero de mando. o Limpiaparabrisas (fig.

Fig. 38 .

12. Se cumple la regla de la mecánica "lo que se pierde en velocidad se gana en fuerza y a la inversa". Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.p. diremos que se ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha. y el árbol de transmisión lo hace a 500 r. hemos perdido velocidad pero hemos ganado fuerza. se denomina sistema de transmisión.m. Tipos de transmisión • Motor delantero y tracción (fig. 1 se representa un sistema de propulsión total para camiones. es decir. Fig. el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario). puede girar a las mismas revoluciones. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). La disposición de los elementos del sistema de transmisión dependerá de la situación relativa que exista entre el motor y las ruedas motrices.m. se produce un aumento proporcional del par de salida en el mismo secundario. 2) Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. 1 Al desmultiplicar las revoluciones en el secundario. Por ejemplo: Si el cigüeñal gira a 1000 r. ELSISTEMA DE TRANSMISIÓN Introducción El conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal..p. Según como intervenga la relación de transmisión. pero hemos aumentado al doble el valor inicial del par de salida. a más o a menos que el cigüeñal. se han desmultiplicado las revoluciones del secundario. Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. En la fig. En la figura se representa esta .

(C) la caja de velocidades y (R) el grupo reductor-diferencial.disposición en la que (M) es el motor. 3 • Motor trasero y propulsión (fig. 5) Utilizado en camiones de gran tonelaje. (C) la caja de velocidades. utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias. Fig. (E) el embrague. 3) Las ruedas motrices son las traseras. Fig. (A) el árbol de transmisión y (R) el eje reductor-diferencial. 2 • Motor delantero y propulsión (fig. (C) la caja de velocidades y (R) el grupo reductor-diferencial. donde la mayor parte del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido. Fig. En la figura se representa esta disposición en la que (M) es el motor. reduciéndose las dimensiones sobre todo las del parcónico. 4 • Propulsión doble (fig. (E) el embrague. En la figura se representa esta disposición en la que (M) es el motor. . 4) Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. (E) el embrague. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad. y dispone de árbol de transmisión. Su disposición es algo más compleja. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros (A) y (B) motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor.

Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. consideramos (fig. 5 • Transmisión total (fig. Con esta transmisión pueden. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno (4 WD) y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.Fig. Fig. el movimiento del motor al resto del sistema de transmisión. o Caja de velocidades: es la encargada de aumentar. o Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste. a voluntad del conductor. . en función de las necesidades. con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor. 3) un vehículo con motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión: o Embrague: tiene como misión acoplar o desacoplar. 6 Elementos del sistema de transmisión Para describir los elementos de transmisión. 6) Los dos ejes del vehículo son motrices. mantener o disminuir la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. a voluntad del conductor. en giro transversal en las ruedas. o Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero.

que accionada por el conductor. a voluntad del conductor. o Carcasa (C).o Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones. que tira del plato de presión o Muelles de compresión (M). unida al volante mediante tornillos (T). colocados entre carcasa (C) y plato de presión (P). 7): o Disco de embrague o conducido (D). Fig. 7 . o Embragues electromagnéticos. o Embragues hidráulicos. el giro del motor de la caja de cambios. formado por un tope de grafito y arandela de presión o por un rodamiento de empuje. Embrague Tiene la misión de acoplar y desacoplar. o Horquilla de desembrague (H). o Plato o disco de presión (P). o Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva. o Patillas o palanca de desembrague (F). Dentro de la gran variedad de embragues existentes. empuja al collarín. Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. • Embrague de fricción monodisco de muelles El embrague de disco está constituido por los siguientes elementos (fig. sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión. o Collarín de embrague (G). cuando el sistema carece de árbol de transmisión. caben destacar los siguientes: o Embragues de fricción. que transmite el movimiento mediante estrías al primario (E) de la caja de cambios. que es arrastrado en su giro por la carcasa y es empujado hacia el volante por los muelles (M).

8) Este disco. A través de los mecanismos de presión. amortiguando las oscilaciones del disco cuando entra en contacto con el volante de inercia. El disco va unido a un cubo (C) a través de unos muelles helicoidales (M). que son los más utilizados en turismo. con un alto coeficiente de rozamiento. realizando un desplazamiento axial durante el accionamiento del pedal de embrague. está montado en el estriado del primario de la caja de cambios. El extremo del primario. Las palancas retirarán al disco de presión cuando se pise el pedal del embrague. 9) Está formado por un disco (P) de acero fundido en forma de corona circular. denominado también disco conducido. y muy resistente al calor y al desgaste por rozamiento. es decir. Fig. empuja fuertemente al disco de embrague contra el volante de inercia. fuertemente adherente. cuando se quiere desembragar o embragar. Algunos tipos de embrague llevan solamente un muelle central en vez de varios colocado en la periferia y sobre el disco de presión y otros. El diámetro del disco de embrague depende de la potencia a transmitir. Una de las caras del disco conducido entra en contacto con el volante de inercia y transmite el giro de embrague. que va unido a la carcasa por medio de los muelles (M) de los mecanismos de presión y a las palancas (B). posee también un estriado para su unión con las estrías del cubo. La otra cara del disco conducido entra en contacto con el plato de presión haciendo girar todo el conjunto.Disco de embrague (fig. como se verá en este capítulo. Está situado entre el disco de embrague y la carcasa. . del disco. llevan un diafragma. a mayor potencia a transmitir mayor diámetro de disco de embrague. 8 Plato de presión (fig. Este elemento está constituido por un disco de acero (A) con unos cortes radiales. quedando dicho disco oprimido entre el volante motor y el disco de presión y transmitiendo el movimiento al eje primario sin resbalamientos. A ambos lados del disco se colocan unas guarniciones (F) de un material fibroso. y está situado entre el volante motor y el disco de presión. haciendo la unión elástica entre los dos elementos. El cubo (C) está estriado y se acoplará en el extremo del eje primario de la caja de velocidades.

queda aprisionado entre el volante (V) y el plato de presión (P) por la acción de los muelles (M). en que el movimiento del cigüeñal se transmite íntegro al disco conducido (P) y al eje primario (Z) de la caja de cambios (fig. 10 Funcionamiento La situación normal de un embrague es la de "embragado". La carcasa está unida por los tornillos en los orificios (T) al volante de inercia de forma solidaria. formando todo ello un solo conjunto. 9 Carcasa (fig. 11). Fig. Sujeta las palancas y muelles al disco de presión. Fig. . 10) Es la pieza exterior (C) que cubre todo el conjunto de embrague.Fig. el disco conducido (D) o de embrague. pedal suelto. 11 En esta situación.

14) El funcionamiento es igual que en el caso anterior. Este diafragma tiene forma cónica y posee unos cortes radiales. un diafragma elástico (F) que hace la función de muelle y ejerce su presión sobre el disco (P). 12). 12 El esfuerzo y movimiento del conductor llega a la horquilla (H) que empuja al collarín (G) y éste a las palancas (B) que vencen los muelles (M). sin transmitir movimiento al primario por quedar desacoplado. el movimiento no se transmite al primario (Z) y se dice que está "desembragado". . • Embrague de fricción monodisco de diafragma Es un embrague de fricción (fig. retirando al plato de presión (P) y liberando así el disco (D) que queda holgado entre el volante (V) y plato de presión (P). Funcionamiento Embragado (fig. Fig. tiene como mecanismo de presión y mando.Cuando el conductor pisa el pedal de embrague (fig. 13) el cual. siendo el diafragma (F) el que presiona al plato de presión (P) al disco conducido (D) contra el volante (V) de inercia del motor. Fig. que a su vez actúa de palanca. 13 Es el más utilizado en la actualidad por su sencillez y eficacia.

sin ninguna fuerza de presión contra el volante de inercia. 16 . 16) Este sistema de embrague se utiliza cuando la fuerza a transmitir es muy grande y con un solo disco no es posible transmitir toda la potencia del motor. Fig. 15) Al pisar el pedal de embrague. El disco de embrague (D) queda libre. el cual presiona sobre el centro del diafragma (F). 15 • Embrague de fricción de dos discos (fig. Está formado por dos discos (D). la horquilla (H) empuja el collarín (G). invirtiendo la conicidad y arrastrando consigo el plato de presión (P).Fig. cuya superficie total de adherencia es equivalente a la que se necesitaría con un solo disco. utilizando un plato de arrastre (A) adicional situado entre ambos discos. 14 Desembragado (fig. Fig.

18). 17). Embrague automático de cono y rodillos Estos embragues suelen montarse. . No se utiliza frecuentemente. Estos embragues húmedos trabajan con suavidad y sufren poco desgaste. • Embragues automáticos mecánicos Los embragues automáticos empleados en automóviles de tamaño medio. que actúan por la acción de la fuerza centrífuga al aumentar las revoluciones del motor (fig. con caja de cambios automáticas. La acción de embragado y desembragado se confía a unos contrapesos. • Embrague en baño de aceite Este embrague de discos y láminas múltiple se emplea en motocicletas. aunque el recorrido del collarín es mayor y el sistema de presión más potente. generalmente. de una forma automática. debido a que la presión ejercida sobre el disco (D) está en función del régimen de revoluciones del motor. La presión se transmite igualmente por medio de los muelles (M) o diafragma.El funcionamiento es igual a los embragues normales. tampoco horquilla ni collarín. No llevan pedal de embrague y se utilizan generalmente con cajas de velocidades de cambio automático. Los discos giran lubricados en aceite. Los más utilizados son: Embrague automático de contrapeso No lleva pedal de accionamiento. Fig. 17 Este sistema permite realizar un proceso de acoplamiento muy progresivo. con el fin de que el desembragado se realice en ambos discos. En algunos casos llevan acoplados un embrague monodisco cuando utiliza cajas de velocidades no automáticas (fig. efectúan todo el proceso durante el arranque y en los cambios de marchas.

• Embrague semiautomático (fig. 19 La ventaja que presentan es muy pequeña durante el desembrague.Fig. para desembragar. para su funcionamiento. 18 Actúa también por fuerza centrífuga. Emplea. En la fig. 18. 19) Con los embragues semiautomáticos se consigue ahorrar esfuerzo al conductor. Fig. En el resto de los cambios. que dependerá de las revoluciones del motor. Es un modelo intermedio entre embrague normal y uno automático. tiene que vencer los resortes y la fuerza centrífuga de los contrapesos. Lleva resortes (M) pero menos potentes y collarín (G) para su accionamiento. para una mejor compresión. por lo que el conductor. Estos embragues son poco usados en la actualidad. se hace por unos contrapesos (C) giratorios sobre cojinetes de agujas en los extremos de las palancas (A) de desembrague. en vez de hacerse con potentes resortes como el embrague de disco. se indica las posiciones de los rodillos durante el desembrague (mitad superior) y embrague (mitad inferior de la figura). El elemento centrífugo consiste en unos rodillos que se deslizan por una zona de superficie cónica. un fluido generalmente aceite. y se basa en la transmisión de . El apriete del plato conductor (P) contra el volante. • Embragues hidráulicos Este embrague hidráulico se utiliza con caja de cambios automáticas o semiautomáticas. el motor no está a ralentí. únicamente se nota al iniciar la marcha con el motor a ralentí para meter la primera velocidad.

el coche no se mueve. 22). por dos coronas giratorias (B) y (T) y están provistas de unos tabiques planos (H) llamados álabes. como puede verse en la fig. se encuentra frente a la turbina (T). la fuerza centrífuga de (B) es insuficiente para que el aceite haga girar la turbina (T) y. . la otra (T). conectado a la red. Fig. Funcionamiento Ralentí (fig. 21 Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (T) que está sin conectar. Una de ellas.energía hidráulica de una bomba centrífuga a una turbina receptora. de la cual la separa un pequeño espacio. La bomba (B). Fig. 20). 20 Para comprender bien este principio partimos del ejemplo de dos ventiladores (fig. por consiguiente. al recibir el aire. La trayectoria que lleva el líquido (L). El ventilador (B). 21. (torbellino tórico) se representa en la misma figura. unida al primario de la caja de cambios constituye la turbina o corona arrastrada. que va acoplada al volante motor. Éste último. Cuando el motor gira a ralentí. colocados uno frente al otro. llamada corona motriz (B). Constitución Esta constituido. se pone a girar como una turbina receptora. va unida al árbol motor y constituye la bomba centrífuga. Se denominan también turboembragues.

23) Al aumentar la velocidad del motor. proyecta el aceite contra la turbina (T) y transmite cierto esfuerzo de torsión. lo que permite al eje de salida (P) girar a casi un 98 por 100 del régimen del eje de entrada (M). Fig. 24) A partir de un régimen determinado del motor. Fig. 22 Régimen de revoluciones medio (fig. por tanto. . 23 Régimen de revoluciones alto (fig. 24 Prácticamente no existe resbalamiento. la fuerza centrífuga de (B). Existe un gran resbalamiento. En este caso la transmisión es casi directa. mucho más despacio que el de entrada (M). Ventajas Estos embragues tienen las siguientes ventajas: o Ausencia de desgastes. gira.Fig. Pero hay un gran deslizamiento en el conjunto: el eje de salida (P). la velocidad del aceite es suficiente para comunicar toda la energía.

no pudiéndose emplear para caja de velocidades de cambio manual. se deben a un mayor consumo de carburante y a mayor coste de adquisición. Funcionando el motor al ralentí. • Embrague electromagnético (fig. sin existir de esta manera ningún tipo de rozamiento. . Inconvenientes Los inconvenientes que presentan estos embragues. El electroimán hace la función de plato de presión y actúa sobre una armadura (D) que se une al primario (P) de la caja de velocidad. haciendo girar a la armadura por atracción. creado por un potente electroimán (E). el campo magnético creado es poco potente y la armadura del eje primario no puede ser arrastrada. accionados según el momento. Para reforzar la acción del campo magnético. el campo magnético creado es más potente y la armadura de eje primario es arrastrada. cromo y aluminio. Este embrague tiene una vida útil muy alta debido a la ausencia de rozamientos. 25 Durante el funcionamiento se controla la alimentación eléctrica del electroimán a través de una serie de relés. 25) El funcionamiento del embrague electromagnético está basado en la acción de un campo magnético. por el interruptor de encendido. la armadura del eje primario queda libre del campo magnético que la movía. Fig.000 km). haciendo la función de disco conducido o disco de embrague. De esta manera. o Arranque y funcionamiento muy suave. No tiene regulación y es muy suave. realizando su acción durante el desembrague. Al pisar el acelerador. montado en el volante de inercia (V). anulando la alimentación eléctrica sobre el electroimán. a base de partículas de acero.o Larga duración de servicio útil (cambio de aceite cada 20. el pedal del acelerador y el pedal del embrague. El pedal de embrague no efectúa ningún accionamiento mecánico sobre el embrague. en el entre-hierro hay polvo magnético (G). El giro de esta armadura se producirá cuando se cree el campo magnético.

28) . Fig. el pedal (P) con la horquilla (H) del collarín (C). 27 Sistema neumático (fig. o Sistema de accionamiento hidráulico o sistema hidráulico. ejercido por el conductor. o Sistema de accionamiento neumático o sistema neumático. debido al poco esfuerzo que hay que realizar. Lo utilizan pequeños y medianos turismos. Este sistema coloca una bomba (B). Sistema mecánico (fig. 26) Consiste en unir a través de un cable o una varilla (V). cuyo émbolo es accionado por el pedal de embrague (A). Se utilizan los siguientes tipos: o Accionamiento por articulación mecánica o sistema mecánico. Se emplea para el accionamiento de embragues que no sean automáticos o electromagnéticos. en el pedal de embrague.• Sistema de mando de los embragues El sistema de mando tiene la misión de transmitir el movimiento ejercido en el pedal de embrague hasta la horquilla y el collarín. 27) Es muy empleado este sistema cuando el embrague (D) se encuentra alejado del pedal (A) y el esfuerzo a realizar para su accionamiento es grande. 26 Sistema hidráulico (fig. La unión entre la bomba y el bombín se realiza a través de una tubería de conexión (C) y entre el bombín (F) y la horquilla (H) por medio de la varilla (V). Con este sistema se multiplica el esfuerzo de accionamiento. Fig.

a través de las válvulas (V). Se utiliza en vehículos pesados. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución: Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. aunque es poco empleado. Lleva aceite altamente viscoso (SAE 80: valvulinas). por su sencillez y economía. El par motor y el resistente son opuestos. hasta el émbolo de empuje (E). según la importancia del par resistente. ejerce sobre un émbolo unido a la horquilla del collarín. pues. . Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.Este sistema se emplea cuando el embrague está alejado del pedal y cuando el esfuerzo a realizar para su accionamiento es grande. La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento. y que constituyen el par resistente. Es. con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones. 28 El pedal (P) de embrague controla. un esfuerzo que permite el desembrague. el paso del aire comprimido desde un calderín (C) de almacenamiento. un convertidor o transformador de par. • Tipos de caja de cambio de velocidades Cajas de cambios manuales Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie. Caja de velocidades • Función de la caja de velocidades La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Fig. La fuerza que el aire comprimido tiene. aprovechando la instalación de los frenos de aire comprimido.

Su tamaño es de menor a mayor diámetro. Constitución (fig. de diámetro cada vez más pequeños.Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento. Se monta a continuación del primario y se apoya en éste. o El intermediario (I). Sobre el secundario van montados otra serie de piñones que se pueden desplazar a lo largo de unas estrías. 29 Está formada por una carcasa (C). tienen más desgaste y producen más ruido. dentro de la cual hay tres ejes principales: o El primario (P). Un pequeño eje con su piñón acoplado al más pequeño del intermediario para la marcha atrás (inversor de marcha). que están fijos a dicho eje. al ser los dientes rectos. Es el que recibe el movimiento del motor a través del embrague mediante un estriado que lleva en su extremo. Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa . Las de toma variable. Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada. Los piñones del secundario se desplazan sobre las ranuras mediante unas horquillas que maneja el conductor con la palanca de cambio. Está formado por una serie de piñones. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades. que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales. pero que giran con él. Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales: Caja manual de toma variable desplazable Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan. permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto. 29) Fig. más la de punto muerto. o El secundario (S). pues han sido desplazadas por las de toma constante.

31 las distintas cadenas cinemáticas correspondientes a las distintas velocidades. mediante un buje desplazable (B). Los piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. esta transmisión se realiza: . Funcionamiento Tenemos en la fig. al desplazarse hacia el piñón. por tanto. Fig. 30 Esta fijación puede realizarse. como muestra la fig. que estén en toma constante. Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario (S) giren libres sobre dicho árbol. para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario. 31 Como vemos. o mediante sincronizadores (fig. que tiene mecanizado una corona dentada frontal que. 33). Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario (S). engrane con otra corona similar mecanizada en este último. Fig. Es preciso.Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Las flechas indican la transmisión del movimiento para cada posición. 30.

Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas (fig. ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera. La caja de cambios de desplazables. con la particularidad de estar montados locos sobre él.o Para las velocidades intermedias. 32) Muy empleada en la actualidad. 32 Sincronizador (fig. Para evitar este ruido y desgaste de los engranajes. consiste en tener en toma constante el intermediario con los piñones del secundario. En el eje secundario (D) va montado el piñón de ataque del grupo cónico (I). 33) Los desplazables del sincronizador (A) y los piñones locos del secundario (B) tienen sus caras tronco-cónicas invertidas. Así. la toma de contacto y engranaje se hace suavemente. que resulta muy económica. Fig. . Esto ocurre porque las velocidades de los piñones que han de acoplarse son desiguales. o Para la marcha atrás se desplaza el piñón inversor de dientes rectos. como se ha visto anteriormente. El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial (T) y. Por ello se recurre a los cambios sincronizados que permiten igualar en el momento del cambio las velocidades de rotación de los cubos o piñones desplazables con las de los piñones locos. 1ª. un cubo que va sobre estrías en el secundario se desplaza hasta encajar mediante tetones en el piñón loco. Con este acoplamiento en toma constante. quedando así unido al secundario y consiguiendo una velocidad. al dirigir los bujes desplazables hacia los piñones correspondientes a dichas velocidades del árbol secundario. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión). La silenciosa. descrita anteriormente. sin choques ni ruidos. ya que las velocidades del cubo desplazable y del piñón loco no son iguales. cóncavas (A) en el desplazable y convexas (C) en el piñón loco. carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario (A) al secundario (D) mediante sincronizadores (S). Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta). A estos conos se les llama "conos de sincronización". tiene el inconveniente de que el paso de una velocidad a otra es ruidoso por el choque de los dientes entre los piñones que van a engranar. 2ª y 3ª. tampoco se eliminan los ruidos completamente al efectuar los cambios. al dirigir el buje hacia el piñón del árbol primario. o Para la toma directa. Cuando se quiere obtener una velocidad. se ha recurrido al empleo de cajas de toma constante sincronizadas. además.

Fig. Fig. El mismo desplazable se usa para dos velocidades. 35 Grupo divisor En la fig. se consiguen cuatro velocidades sincronizadas. igualando sus velocidades. como puede apreciarse en la fig. ya que lleva un cono a cada lado.Lleva un fijador para fijar la posición del desplazable (E). mediante dos sincronizadores. 33 Funcionamiento Una vez desembragado el motor. que puede dar dos relaciones de velocidades. y el desplazable exterior engrana con uno u otro piñón. con la palanca de cambios. hasta acoplarse al dentado del piñón loco (fig. La gama rápida (largas) y la gama lenta (cortas). 36 se representa un grupo adicional divisor. (desplazable A y el C). Las primeras que entran en contacto son las superficies troncocónicas de ambos piñones (fig. 34). en la que. venciendo el fiador (F) de muelle y bola. 34 El movimiento se efectúa en dos tiempos. . 32. Acto seguido se desplaza el cuerpo exterior (E). se actúa sobre el desplazable correspondiente a la velocidad que se quiere obtener. 35). uno de toma de contacto de los conos (A y C) para igualar velocidades y otro para acoplar al desplazable (E) con el piñón loco (B). Fig.

para cada posición de la palanca de cambios de una relación rápida y otra lenta. Es un grupo adicional a la caja de cambios que permite duplicar su número de velocidades. 37 representa un grupo adicional reductor. Para la utilización del grupo. la palanca de cambios. 38).Fig. (fig. 37 Las combinaciones de estas relaciones. dispone de un preselector de gama rápida o lenta. . generalmente. Lenta (cortas). hacen posible obtener una gama de velocidades con dos fases: • • Rápida (largas). se obtiene el doble de relaciones. El conductor dispone. 36 Grupo reductor La fig. De combinarse ambas gamas. La combinación parcial o total dependerá de las condiciones y circunstancias de uso del vehículo. Fig. con la caja de cambios. en el total de posiciones de la palanca.

comparado con otro vehículo dotado de caja de cambios convencional. Estos . despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación. Este estator tiene unos alabes sobre los que incide el chorro de líquido. Al volante motor se une la bomba (B). Este convertidor es similar al embrague hidráulico. y todo de forma progresiva. colocado entre la bomba (B) y la turbina (T). 39 Convertidor de par (fig. tienen como inconveniente el precio de adquisición por un lado y. convertidores y cambios automáticos. aumentando el esfuerzo de giro al doble. por otro. mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. 38 En la fig. en la turbina (T). automáticamente. el mayor consumo de combustible. Fig. 39 se representan las distintas posiciones de la palanca de cambios de velocidades. se idearon los cambios de velocidades automáticos. El uso de embragues hidráulicos. cambiando su trayectoria para incidir de forma más apropiada sobre los alabes de bomba (B) y turbina (T) que está unida al primario de la caja de cambios. Caja de velocidades de cambio automático Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil.Fig. 40) Fig. al que se le añade un reactor (R) o estator. 40 En algunos vehículos es sustituido el embrague hidráulico por un convertidor hidráulico de par. El convertidor permite reducir la velocidad en (B) a la mitad.

Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y mueve una cualquiera de estas barras desplazables. que una vez llegada a su tope presenta una nueva escotadura a la bola. Consiste en las bolas (B) y muelles (M) que encajan en unas escotaduras (E) de las barras desplazables (D). Fig. aquélla o éste. 41 Mando de cambio de marchas manual Mando directo En las cajas de cambios de accionamiento manual (fig. el que se mueva. según sea. el esfuerzo hace comprimirse el muelle. o más bien palanca selectora de velocidad. que puede situarse en distintas posiciones (fig. 42 Para evitar que las velocidades pueden salirse y permanecer fijas en el lugar seleccionado se dispone de un mecanismo de retención de la horquilla o del eje de la horquilla. 42).cambios se efectúan en función de la velocidad del motor. de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. permitiendo la bola el movimiento de la barra. Una cuarta posición (D). Aunque carece de pedal de embrague. en la que entran automáticamente la primera y segunda velocidad únicamente. 41). Una posición de estacionamiento (P) inmoviliza el vehículo. dependiendo de la velocidad que seleccione. se utiliza un sistema palanca (P) de varillaje (V) y horquillas (H). en la que entran todas las velocidades hacia adelante automáticamente. 43 y 44 se ha representado el sistema de fijación que evita que la velocidad seleccionada pueda salirse de los piñones correspondientes. . la cual se incrusta en ella por la acción de su muelle. El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par. En la fig. propia para maniobras. Una segunda posición de punto muerto (N) permite acelerar el motor con el vehículo parado. quedando así fijada la velocidad y evitándose el desengrane de los piñones. Una tercera posición (L). que es la conducción normal. Fig. para desplazar los sincronizadores (S) o piñones. sí tiene palanca de cambios. que impiden que éstas se muevan por sí solas y sus horquillas. Una quinta posición es para la marcha atrás.

de forma que. 45) El nuevo sistema de mando del cambio de tracción por cable (C) no necesita mantenimiento. 45 Árbol de transmisión La misión del árbol de transmisión (fig. Se caracteriza. Fig. 43 Para seleccionar las velocidades correctamente y evitar que entre una velocidad cuando otra esté metida se coloca un dispositivo en el cambio. situado en el puente motriz (P). su escasa transmisión de ruidos y la eliminación del cualquier movimiento. Mando por cables (fig. Se utiliza. 46). lo que hace desacoplar la velocidad que estaba metida. es la de transmitir el movimiento giratorio desde el secundario de la caja de velocidades (S) al diferencial. lógicamente. entre otras cosas.Fig. o vibración de la palanca. en el caso de motor delantero y propulsión. para pasar de una velocidad a otra hay que pasar por un punto muerto. 44 Éste consiste en una placa selectora. Fig. . por su accionamiento preciso y suave.

El puente trasero describe un arco (X) determinado por la longitud de las ballestas desde su punto fijo. Las juntas universales permiten la subida y bajada de la rueda por flexión de la ballesta (B). 47 • Juntas universales Juntas elásticas Constituidas (fig. 48) por un disco flexible (D) en cuyas caras (C) van unidos los extremos del eje que enlazan. Esto se consigue con un acoplamiento deslizante que permitan variaciones en la longitud del árbol de transmisión y distintas posiciones angulares. 46 Está constituido por una pieza (A) alargada y cilíndrica. sino absorber sus desplazamientos longitudinales. y la fijación al disco es al tresbolillo los de una parte. • Árbol de transmisión con junta deslizante telescópica (fig. Con ello. Estos acoplamientos pueden ser: o Árboles de transmisión con junta deslizante telescópica. Éstos terminan en tres brazos. Cardán. . no sólo se consigue dar flexibilidad al árbol de transmisión. 47) La junta deslizante telescópica permite las variaciones de longitud. mediante un eje estriado macho (M) que encaja en un manguito hembra (H). por lo que su longitud ha de modificarse. por medio de unos tornillos (T).Fig. En cada extremo del árbol de transmisión se colocan juntas universales (J). que va unida por uno de los extremos al secundario (S) de la caja de cambios. Requiere de engrase y de un guardapolvo protector (G). El árbol de transmisión se desplaza según un arco (Y) diferente. o Juntas universales que pueden ser: Elásticas. para compensar la diferencia (Z). y por el otro al piñón (C) del grupo cónico. Fig. Homocinéticas. Es un eje articulado ya que debe permitir el esfuerzo y el movimiento de torsión con las oscilaciones de la suspensión. con los de la otra. Se fabrica en acero con alto coeficiente de elasticidad para compensar los esfuerzos mencionados anteriormente y para las oscilaciones.

50). . 49 Junta cardán Las juntas universales cardán son las más empleadas actualmente. 50 Están formadas (fig. la transmisión del movimiento se realiza de forma irregular. 51) con grasa consistente por medio del engrasador (E). Permiten oscilaciones angulares (A) y (B) de hasta 25º (fig. Si este montaje es incorrecto puede ser causa de averías importantes. Para evitar esta irregularidad. principalmente los cojinetes de agujas (A). por medio de un estriado (M) y (H) dentro del cual puede desplazarse ligeramente. con el fin de que siempre estén debidamente engrasadas. de forma que los ejes sobre los que girarán las horquillas son los brazos de la cruceta (C). como se vio en la fig.Fig. Estas juntas van encerradas en un cárter (B) (fig. la unión del eje a la junta cardán se hace en forma deslizante. se coloca una junta en cada extremo del árbol montadas de una forma determinada. 47. Fig. En cada vuelta hay dos aceleraciones y dos deceleraciones. 51) por una cruceta (C). Para absorber los posibles desplazamientos longitudinales. unidos por el cardán no están bien montados. Fig. 48 También puede estar constituidas (fig. en cuyos brazos van articulados los extremos de una horquilla (H) en que terminan los dos extremos del eje que enlazan. 49) por un anillo (D) de caucho (flector) resistente con orificio que llevan unos casquillos metálicos (L) y permiten oscilaciones angulares de unos 8º. Si los árboles.

pero en el caso en que las ruedas delanteras además de directrices sean motrices. las fluctuaciones de velocidad crean un serio problema. así como los verticales. 53 En la fig. En la fig. pero también necesitan una junta cardán simple (C). a la salida del diferencial. para permitir los movimientos de la suspensión en este mismo extremo. (H) para facilitar los movimientos de la dirección. Los automóviles de tracción delantera llevan (fig. Las juntas de tipo normal traerían consigo un endurecimiento en la dirección. enviados por la suspensión. Fig. . se montan juntas homocinéticas. 54 se representan dos juntas homocinéticas que emplean bolas guiadas sobre pistas en la dirección del semieje. con desplazamientos angulares de 38º. en estos tipos de vehículos se utilizan actualmente las juntas homocinéticas para conectar el semieje delantero a las ruedas motrices y permitir grandes variaciones angulares. Este tipo lo emplea el modelo Bendix-Weiss. 53 se puede ver un tipo de junta homocinética modelo Bed.Fig. formada por dos juntas cardán normales. árboles de transmisión o semiejes (palieres) (A). 52 En el otro extremo. correspondiente a las ruedas. 51 Juntas homocinéticas Las variaciones de velocidad que se originan en las juntas de tipo normal no provocan dificultades importantes en los árboles de transmisión de los vehículos automóviles en los que los ángulos de transmisión son pequeños. Fig. razón por la cual. 52). así como patinazos y desgastes de las cubiertas cada vez que le vehículo efectuase un giro.

se consigue que los ejes de entrada y de salida giren a la misma velocidad. sin variaciones. 55 se representa la junta homocinética Tractán. en una gama muy amplia de ángulos. en su parte central. Con las juntas homocinéticas. caja de cambios y árbol de transmisión (T). Fig. que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal. 55 Grupo cónico diferencial (fig. las ruedas giran a 1/4 o 1/5 de las revoluciones por minuto del motor. Es decir. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia. una esfera formada por dos piezas en forma dentada en su parte central. . Esta junta lleva. pasando por el embrague. constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene desde el motor. con su grupo de piñón (P) y corona (par cónico) (C). cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. llamadas de velocidad constante. 54 En la fig.Fig. En camiones la reducción llega incluso a ser de 11:1. En el grupo piñón-corona de la transmisión final se produce una reducción de velocidad de 4:1 ó de 5:1 en los coches modernos. empleada en vehículos pesados. especialmente. en transversal en los palieres (P). la corona tiene 11 veces más dientes que el piñón de ataque. es decir. de manera que cuando en el cambio está metida la velocidad directa. 56) • Misión El puente trasero.

teniendo en cuenta además que su funcionamiento es silencioso. 56 • Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona En la fig. Fig. El tipo hipoide (fig. en el cubo de las ruedas. 57 se ve un corte del puente trasero y en él. 57 • Puente trasero de doble reducción (fig. cada relación del cambio puede ser normal o reducida. . Si el reductor se puede anular. después del diferencial.Fig. 57) es más adecuado para turismos y camiones ligeros. 58) En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas: o En la entrada al puente. ya que permite colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión. o Colocando un mecanismo reductor en los palieres. el piñón de ataque (P) y la corona (C) cogida por tornillos o remaches (R) a la caja de satélites (S).

el número de vueltas motoras de la corona se distribuya proporcionalmente a los planetarios en la misma medida que las vueltas de las ruedas correspondientes. es decir. Al desplazarse el vehículo en línea recta. Para evitarlo se recurre al diferencial. planetarios y satélites. como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo. movido por los satélites. Este sistema de engranajes. que las del interior (B). el planetario de la rueda exterior. Diferencial (fig. que patinará sobre el pavimento. mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior (A) de la curva. permite que. 60) Al tomar una curva. gira proporcionalmente más rápido. . cuando el planetario correspondiente a la rueda que va por el interior gira menos que la corona. ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva. 59 Funcionamiento (fig. al tomar la curva en la que las distancias recorridas por cada rueda son diferentes. ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior. 59) Fig. forzosamente una de ellas arrastrará a la otra. estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo piñón-corona). han de recorrer distancias diferentes pero. 58 • Misión Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera). necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas.Fig.

60 Tracción delantera (fig. 61 Comparación de ambos sistemas En la tracción delantera. al ser la dirección del esfuerzo en la misma orientación de las ruedas directrices. pues el movimiento de giro se transmite directamente a los palieres que llevan unas juntas homocinéticas para absorber las oscilaciones de las ruedas. La estabilidad de un coche con tracción delantera es mayor que por propulsión trasera al suprimirse el árbol de transmisión. oblicuo con la orientación de las ruedas directrices. El motor va en la parte delantera del vehículo. 61) Las ruedas motrices son las delanteras. las curvas se pueden tomar a mayor velocidad y seguridad que con propulsión trasera en la que el empuje es la misma dirección que la del eje longitudinal del vehículo. por lo cual es peligroso tomar las curvas a gran velocidad pues el coche podría salirse de la calzada. a la vez que directrices. Los coches con tracción delantera pierden adherencia en sus ruedas motrices al subir cuestas.En detalles a) y b). Ello obliga a disminuir la velocidad en la entrada de la curva y acelerar dentro de ella. con lo que el centro de gravedad desciende. circunstancia muy importante pues ello es causa de . Fig. V = Velocidad Fig. En a) en recta (V1 = V2 ) y b) en curvas V1 = V2. el peso se recarga sobre el eje trasero. cuando el ángulo que forma el eje longitudinal del vehículo con la dirección de las ruedas motrices ha disminuido. se representan los distintos momentos de funcionamiento del diferencial. por tanto. formando bloque con la transmisión. el piso del coche puede bajarse.

generalmente. Si las cuatro ruedas son motrices. con propulsión a las ruedas traseras cuando circulan por buenas carreteras. ya que todo el peso del vehículo se emplea en la tracción. Fig. pues no es conveniente emplear la transmisión a las cuatro ruedas en recorridos largos y a gran velocidad. La transmisión del movimiento de giro puede ser: o Por dos árboles de transmisión que llevan el movimiento independientemente al diferencial del puente trasero de cada eje (detalle A). pueden ser ambos propulsores. desde la corona de éste. La fig. Estos vehículos funcionan. A la salida del cambio se coloca una caja de engranajes (T) que permite acoplar o desacoplar el eje delantero y reducir la velocidad. 63 representa la disposición de los distintos elementos de un camión con transmisión total. se envía el movimiento al puente trasero del segundo eje (detalle B). es posible que las ruedas motrices no se adhieran y una ó las dos patinen. hielo o barro. . La mayoría de los vehículos transmiten la potencia a dos de sus ruedas: las delanteras o las traseras. Propulsión doble (fig. o Por un árbol de transmisión que lleva el movimiento al puente trasero del primer eje. y. La tracción adicional a las ruedas delanteras se conecta por medio de una palanca que al mismo tiempo selecciona una relación de marcha más corta.que la tracción delantera sea casi prohibitiva para coches grandes y camiones en los que ya de por sí carga el mayor peso sobre el eje trasero. Las delanteras pueden hacerse motrices a voluntad del conductor. Cuando la carretera se vuelve resbaladiza a causa de nieve. o Por un árbol de transmisión que lleva el movimiento al puente trasero y éste lo envía por cada palier a dos ruedas (detalle C). 62 Transmisión total Todas las ruedas traseras y delanteras son motrices. en la que engrana un segundo piñón de ataque. 62) En camiones con eje trasero doble. La transmisión a las cuatros ruedas es habitual en vehículos "todo terreno". los neumáticos se adhieren mejor al piso deslizante.

o Un testigo en el tablero de instrumentos indica si el collarín ha bloqueado el conjunto diferencial. 64 Diferencial autoblocante Fig. Sistema antideslizante ASR (fig. la otra giraría el doble y también se enterraría. en determinados momentos.Fig. Fig. Para evitar este inconveniente. 64 Y 65) El mecanismo del diferencial tiene un gran inconveniente: si una rueda motriz sufre una gran pérdida de adherencia por barro. etc. Estos diferenciales anulan. la acción del diferencial (obligan a las dos ruedas a girar a las mismas revoluciones prácticamente). Estos diferenciales no permiten el giro excesivo de una rueda respecto a la otra. Es un elemento muy interesante para la seguridad de conducción (conducción en hielo o terrenos resbaladizos). de llevar anulado el diferencial. llevan un mecanismo que bloquea el diferencial mediante el accionamiento de un interruptor que permite la acción del desplazable (D) y un collarín (C). hielo. si nos encontramos en una zona de barro y una rueda se entierra hasta quedar bloqueada.. o Sólo debe emplearse en caso de verdadera necesidad. 65 Existen mecanismos de funcionamiento automático autoblocantes. que permiten ligeras diferencias de giro entre ruedas y que anulan el diferencial si la diferencia de velocidad aumenta considerablemente en una rueda más que en la otra. todo el movimiento y la fuerza motriz se va a través de la rueda que patina no avanzando el vehículo o no iniciando la marcha. 63 Diferencial controlado (fig. permitiendo que la rueda que no está en el barro se agarre y mueva el vehículo. nieve. Por ejemplo. 66) . podría derrapar en las curvas. o En circulación normal. algunos vehículos.

da las órdenes oportunas para su frenado. se reduce automáticamente la potencia del motor con independencia de la posición del acelerador consiguiendo de esta forma. Si una rueda motriz tiende a embalarse y aumenta de resbalamiento. En la figura se representan distintas disposiciones del eje alzable (A).La misión del sistema ASR es evitar situaciones críticas debido al resbalamiento de las ruedas motrices. produciéndose una transferencia de carga en el eje o ejes motrices. Fig. Si las condiciones son de mínima adherencia. impidiendo que éstas alcancen una excesiva velocidad en el momento de arranque. Durante su funcionamiento se regula el resbalamiento de las ruedas motrices. Con carga desciende automáticamente ayudando a soportar parte de esta carga. La regulación del motor también puede ser cuando se utilice como freno-motor. en las curvas y en condiciones de pérdida de adherencia en la calzada. Se puede considerar como un complemento del sistema antibloqueo de freno ABS. durante el arranque y durante la marcha del vehículo. 67) El eje alzable no es motriz porque no recibe movimiento de la transmisión. 66 Sistema de eje alzable de arrastre (fig. facilita el arranque. Sin carga se encuentra levantado. Se consigue mejorar la tracción y el guiado en sentido lateral de las ruedas. que las ruedas puedan seguir transmitiendo las fuerzas de tracción a la calzada. su posible levantamiento durante poco tiempo. permitiendo el aumento de tracción en la otra rueda de mayor adherencia con la calzada. reduciéndose el desgaste de los neumáticos y el consumo. Funcionamiento El ASR compara entre sí las diferentes velocidades de las ruedas. . Si todas las ruedas del eje motriz tienden a embalarse.

Uno de sus extremos va unido por medio de estrías al planetario (S) correspondiente con el que se hace solidario. Los palieres van dentro de unas prolongaciones del cárter del diferencial. trabajando sin tanta carga.Fig. 68 Tipos de montaje de palier Semiflotante (detalle A) El cubo de la rueda (C) se apoya sobre el palier (P) que soporta el esfuerzo de giro o torsión y el peso del vehículo (F). 68) Los palieres o semiejes (P) transmiten el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Semiejes tres cuartos flotantes (detalle B) . Palieres (fig. 67 Tipos de puentes traseros. Este sistema se usa actualmente en los turismos. Fig. ya que la trompeta no llega al cubo. Las ruedas soportan lo mismo que el palier. el peso del vehículo (F). queda libre de parte del esfuerzo. el otro extremo encaja en el cubo (C) de la rueda. El extremo del semieje correspondiente al planetario. Para desmontar el palier es preciso extraer la rueda. llamadas "trompetas" (T). para transmitirle su giro. sobre las que se monta la suspensión. también solidariamente.

Las ruedas soportan las tres cuartas partes del peso del vehículo (F). actuando en la tuerca (T) para dejar el recorrido libre (R) cuando observemos que pierde efectividad. 69 • Caja de cambios Actualmente no tienen más mantenimiento que el cambio de la valvulina después del periodo de rodaje para limpiar el cárter de rebabas o impurezas y posteriormente comprobar el nivel. Semieje rígido No se aplica actualmente. . Si es de accionamiento hidráulico se vigilará el líquido de accionamiento. y el palier una tercera parte. Sistema muy empleado en camiones. En un embrague automático hidráulico se sustituirá el aceite siguiendo los consejos del fabricante. • Diferencial Sustitución del aceite del cárter siguiendo los datos del fabricante durante el periodo de rodaje y posteriormente la comprobación del nivel. Mantenimiento • Embrague Se ha de proceder a su reglaje (fig. El disco de embrague se sustituirá cuando no sea capaz de transmitir movimiento. Las ruedas soportan todo el peso del vehículo (F) y el palier nada. 69). Las ruedas pueden girar perfectamente sin el palier al hacerlo sobre la trompeta. caso de que se rompiera. Semieje flotante (detalle C). Fig.Para extraer el palier hay que quitar el cubo de la rueda. la rueda no queda asegurada en su giro.

Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas. lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. Seguridad La dirección es uno de los principales factores de seguridad activa. para que las maniobras del conductor se transmitan con precisión. Estable Cuando. Irreversibilidad La dirección debe ser semirreversible. así como para realizar las distintas maniobras que su conducción exige. Precisión La precisión consiste en que la dirección responda con exactitud en función de las circunstancias. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los órganos de la dirección. y no sea ni dura ni blanda. al soltar el volante no se desvía el vehículo de su trayectoria. y las ruedas delanteras tenderán a volver a su posición central al completar una curva. ya que si la dirección es dura. a pesar de las irregularidades del terreno. la conducción se hace difícil y fatigosa. una dirección asistida. el desgaste debe ser simétrico en los neumáticos. no deben transmitir las oscilaciones al volante. Progresiva . Por otra parte. La suavidad y la comodidad se conseguirán mediante una precisa desmultiplicación en el sistema de engranaje. las ruedas estar bien equilibradas y la presión de los neumáticos correcta. Esta seguridad depende del estudio y construcción del sistema. circulando en recta. las cotas de la dirección han de ser correctas. Para conseguir estas características. debe reunir las siguientes cualidades: Suave y cómoda El manejo de la dirección se ha de realizar sin esfuerzo. la dirección no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN Introducción La dirección es el conjunto de mecanismos que tienen la misión de orientar las ruedas directrices y adaptarla al trazado de la vía por la que circula. Cualidades Cualquier mecanismo de dirección deberá ser preciso y fácil de manejar. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posición media con un pequeño esfuerzo por parte del conductor después de girar el volante. pero éstas. así como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto.13. la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento.

va en aumento. según el sentido de las flechas que se indican. El diseño del volante varía según el fabricante. Elementos de mando La figura 1. biela (L) y palanca de ataque (P). Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos: o Volante y árbol de la dirección. representa la organización clásica de los elementos que constituyen la cadena cinemática que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas. Estos brazos están unidos por la barra de acoplamiento (B) que va articulada en los extremos de ambos brazos. El árbol de dirección (A) por su parte superior. va unida al volante (V). o Caja de engranajes de la dirección. Fig. el tablero del vehículo (T). los tres articulados entre sí. Del pivote sale la mangueta (E) sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos. El tacto y el grosor deben permitir el uso cómodo y agradable. De cada mangueta (E) y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento (F).Cuando la apertura de las ruedas. para giros iguales del volante. 2) es el órgano de mando de la dirección. Fig. 1 Los extremos del eje delantero terminan en unas "horquillas" (H) sobre las que se articula el pivote (R) (eje direccional de las ruedas). Se ha de ver cuando el vehículo circula en línea recta. De la caja de dirección llega el movimiento a la barra de acoplamiento (B) a través del brazo de mando (M). • Volante y árbol de la dirección El volante (V) (fig. y por la inferior a la caja de la dirección (C) donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. o Palancas y barras (timonería) de la dirección. 2 .

El conjunto árbol y caja constituyen la columna de dirección. después de un choque frontal. Durante los últimos años se han realizado numerosas pruebas para proteger al conductor de las lesiones que pudiera producirle el árbol de la dirección (o el volante) en caso de choque frontal.El volante presenta una parte central ancha y unos radios también anchos para distribuir la carga del impacto por todo el pecho del conductor. en algunos casos. a la que se conecta el volante. La parte superior. en una brida (B) o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocería del vehículo. puede moverse telescópicamente y. En la fig. el árbol cederá por esa junta. Además. 3 Algunos modelos poseen una columna de dirección ajustable. El árbol de la dirección está diseñado para evitar estas circunstancias. en caso de choque frontal. a veces. 3) está protegido por una caja C fijada por un extremo (el inferior) en la caja (E) de engranaje de la dirección. 4 • Caja y engranajes de la dirección . en caso de accidente. Fig. (fig. se dispone el árbol de la dirección en dos piezas unidas mediante una junta elástica o cardán. y por el centro o su parte superior. Fig. El árbol de dirección (A). Su extremo superior se une al volante (V). 4 se representa el árbol de la dirección (detalle A) cómo se encuentra en condiciones normales de funcionamiento y (detalle B). colocarse en un ángulo adaptado a la altura y posición del conductor. Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la dirección. con lo que el conductor queda protegido del volante.

pero los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el grado de reacción que debe percibir. pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas vibraciones en el volante. contener el aceite en que se halla sumergido éstos y servir de soporte al mecanismo de la dirección. envuelto en un cárter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante. ya que el conductor ha de ejercer un control rápido del vehículo para corregir derrapes. lo que quiere decir que el volante debe girar 2. A este tipo de dirección se le llama reversible. tiene el inconveniente de transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y éstas tienden. Esta reacción avisa inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del piso. Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos. La dirección irreversible es aquella en que ninguna vibración o esfuerzo de las ruedas se transmite al volante. Tiene la misión de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de la dirección. • Palanca y barras de dirección Se denomina también timonería de la dirección. tipo y uso del vehículo. El sistema de engranajes debe permitir un cambio de dirección fácil sin necesidad de girar muchas vueltas el volante. a través de él. Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas. El mecanismo de la dirección también transmite al volante la reacción de las ruedas respecto a la superficie de la carretera. comunica a las ruedas directrices sus ordenes. El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en dos e incluso en tres secciones. Los engranajes de tipo más corriente proporcionan una desmultiplicación de 11 ó 12 a 1 en los turismos y de 18 ó más en los camiones pesados. depende del peso. al volante y al brazo.5 a 3. constantemente. El grado de reducción de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efecto desmultiplicador del giro del volante de la dirección. Los coches pesados con neumáticos anchos necesitarán una gran reducción y algún dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad. que aseguran su montaje. Un vehículo deportivo ligero necesitará poca reducción. las piezas se desgastan y sufren más. habiéndose demostrado prácticamente que no conviene de ninguna manera. además.El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante. debido a esta rigidez.5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus posiciones extremas. a imprimir un giro en el volante. verdadero órgano de mando. La caja del engranaje de la dirección cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad el conjunto de engranajes. La disposición del conjunto de palanca depende del diseño utilizado por el fabricante. Engranajes de dirección • Generalidades El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la dirección. .

pero no deja de notar. Según la disposición. al estar articulado elásticamente a la biela. el sector dentado se desplaza sobre el "sinfín" haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrás. al brazo. Fig. 5) Sobre el tornillo sinfín (F) se desplaza la tuerca (T). que lleva fijo en su centro un eje (E). al que va unido el brazo de mando (M). que tienden ligeramente las ruedas a girar el volante. Al girar el volante y. El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca (P) que se monta sobre la tuerca. imprime a ésta un movimiento longitudinal en ambos sentidos. con él. Esta palanca a su vez está unida al eje de giro de la palanca de mando (M) haciéndola girar al accionar el volante de la dirección. la forma y los elementos que lo componen. los efectos de las irregularidades del terreno. que engrana interiormente con el tornillo sinfín. el conductor en el volante. la columna de la dirección.El tipo actual más corriente es el semi-reversible. existen los tipos de dirección que se enumeran en el cuadro siguiente: • Mecanismo de sinfín cilíndrico con tuerca (fig. . • Sistemas de engranajes de la dirección El sistema de engranaje de la dirección. de mando que. 5 • Mecanismo de sinfín cilíndrico con sector dentado (fig. intermedio entre los dos anteriores. 6) La parte inferior de la barra o columna (C) de la dirección termina en un sinfín (T) donde engrana un sector dentado (S). constituye el elemento desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un cárter y a su vez sirve de unión al bastidor.

Sobre el tornillo sinfín (T) (fig. 6 • Mecanismo de tornillo sinfín cilíndrico con dedo o leva (fig.Fig. desplazamiento que a través de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrás. Fig. 8 . 8) lleva una tuerca (C) y entre ésta y el tornillo sinfín una hilera de bolas (B) que recorren la hélice del tallado interior del tornillo y de la tuerca. La columna de la dirección termina en un husillo (T) sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo (L) fija al extremo de una palanca (P) que mueve el brazo de mando (M). la leva se desplaza sobre el husillo. Al mover el volante. 7) También denominado "palanca y leva". La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector (S) dentado unido al brazo de mando (M). Fig. 7 • Mecanismo de tornillo sinfín cilíndrico con tuerca e hilera de bolas Se denomina también de circulación de bolas.

de la barra de acoplamiento. las cuales. engranado en su estría. Las bieletas en sus extremos se unen por rótulas (R) con los brazos de acoplamiento (A) desplazándola y orientando las ruedas. 10 Es un procedimiento de mandar transversalmente la dirección (fig. que al girar. La columna (V). un rodillo (R) que forma parte del brazo de mando (M). Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. 9) se aplica cuando el elemento de translación se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro. En este sistema la columna (C) lleva en su parte inferior un tornillo (T) roscado sobre el que rueda. Fig. como en el sistema tornillo y rodillo. Fig. .• Mecanismo de tornillo sinfín globoide y rodillo El sinfín globoide (fig. al que imprime un movimiento. que mueve las dos bieletas (B). desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera (C). termina en un piñón (P). 9 • Mecanismo de dirección por cremallera El sistema de esta dirección se caracteriza por la reducción del número de elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. se desplazan por modificación de sus pivotes. 10 y 11).

). (B) de la barra de acoplamiento. que se manifiesta por: o El mantenimiento en trayectoria rectilínea. estable y cómoda. Cotas de la dirección Entendemos como cotas de la dirección aquellos factores que intervienen para obtener una dirección válida. o La insensibilidad a factores exteriores (baches. viento. que son: El ángulo de salida o inclinación. etc. o Conservación de los neumáticos. . Por otra parte. o Conservación mecánica. Otras veces. El ángulo de avance. las barras (B) son más largas y se articulan casi juntas a la cremallera (C). El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometría precisa que nos va a permitir responder a las exigencias esenciales de: o Estabilidad. La convergencia o divergencia (alineación de las ruedas). mediante las rótulas (R). Se consigue una gran suavidad en los giros y una recuperación rápida. Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehículos de tracción delantera debido su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas. una buena geometría del tren delantero llegará hasta la obtención de una dirección segura y cómoda. Podemos decir que la dirección debe ser estable y para conseguirlo se consideran dos factores: o La geometría de giro. o Las entradas y salidas fáciles de las curvas. Las cotas conjugadas. haciendo que la dirección sea más segura.Fig. 11 La barra-cremallera se articula a ambas partes. o La geometría de las ruedas o cotas geométricas. El ángulo de caída.

12) las dos ruedas deben girar concéntricas. que cuando el vehículo circule en línea recta.Fig. Por tanto. o Salida. cada una de ellas. o sea. o Caída. efecto que ocurriría si los dos ángulos fueran iguales. tiene distinto radio de curvatura. Para ello (fig. (fig. Esto se consigue (fig.y al tomar una curva. 14) dando a los brazos de acoplamiento una inclinación tal. Fig. los ejes de prolongación de los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero . los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro (O). . 13) tiene que cumplirse la condición geométrica de que todas las ruedas en cualquier posición tengan un mismo centro de rotación (O). 12 • Geometría de giro El vehículo al tomar una curva. 13 Fig. con el mismo centro de rotación. la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma ya que. como todo el vehículo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva. Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que. la orientación dada a ambas ruedas son distintas para evitar que una de las ruedas sea arrastrada. todo él tiene que tener el mismo centro de rotación. Para que esto no ocurra. 14 • Geometría de las ruedas o cotas geométricas Las cotas de la dirección son los ángulos de: o Avance.

o Convergencia. o Divergencia. Ángulo de avance (fig. 15)

Fig. 15 El ángulo de avance (A) es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehículo, en sentido longitudinal. El eje del pivote no es vertical, tiene su extremo inferior ligeramente adelantado de la vertical con la que forma un ángulo (A) llamado de avance. Esta posición del pivote da fijeza a la dirección. Si el ángulo de avance es pequeño, menor del debido, la dirección se hace "vagabunda". Si es excesivo, la dirección es dura. Si se invierte el valor del ángulo, se hace negativo (inclinación del pivote hacia atrás) la dirección reacciona bruscamente, es dura y peligrosa. El efecto de este ángulo tiene su más sencillo exponente en las ruedecillas de los carritos de té, por ejemplo, que, al rodar detrás de sus pivotes, siguen la dirección en que se empuja el carrito, de modo que éste siempre se desplazará en línea recta, a no ser que se modifique, a propósito, su curso. Con el ángulo de avance se consigue que: o La dirección se haga estable. o Después de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posición de línea recta. o En vehículos de tracción el valor del ángulo esté comprendido entre 0º y 4º. o En vehículos de propulsión el valor del ángulo esté comprendido entre 6º y 12º. Ángulo de salida (fig. 16)

Fig. 16

La inclinación del pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sino también sobre un plano transversal, es decir, su extremo inferior se separa hacia fuera formando un ángulo con la vertical. El ángulo de salida (S) produce también cierta autoalineación o tendencia a volver a la línea recta después de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girar la dirección, se levante ligeramente la parte delantera del coche, cuyo propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la dirección a su primitiva posición de línea recta. El resultado práctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la dirección y ayudar al conductor a restablecer la posición del volante después de un giro, posición que puede recobrarse sin su intervención, si la dirección es semi-reversible. El valor del ángulo de salida está comprendido entre 5º y 10º, siendo su valor más utilizado 5º. Con el ángulo de salida se consigue: o Reducir, en el volante, el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas. o Dar estabilidad. o Hace que las ruedas colaboren con la cota de avance para que vuelva la dirección a su posición inicial. El esfuerzo será máximo cuando el pivote esté paralelo (sin formar ángulo). El esfuerzo será mínimo cuando la prolongación del eje del pivote pase por el punto de apoyo del neumático y no exista brazo resistente, entonces la dirección sería inestable. Si el neumático tiene menor presión de lo normal, aumenta el brazo resistente, aumentando la estabilidad en la dirección pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas. Ángulo de caída

Fig. 17 Las manguetas (M) no son horizontales (fig. 17); están ligeramente inclinadas hacia abajo, formando un ángulo (C) con la horizontal (H), en el plano transversal, llamado de caída. El ángulo de caída es (C). Viene a tener un valor medio de 1º. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la dirección en el momento de orientar las ruedas. Por otra parte (fig. 18), las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, como indican las flechas (A), evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la carretera.

Con ángulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la dirección y se facilita su manejo.

Fig. 18 Cotas conjugadas (fig. 19)

Fig. 19 Las cotas de los ángulos de salida (S), caída (C) y avance (A) hacen que la prolongación (B) del pivote (P) corte a la línea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del punto (M) de la huella del neumático. Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza (F) de empuje (del motor) y la (R) de rozamiento (del neumático), que tiende a abrir la rueda por delante (se debe corregir dando una convergencia a la rueda). Dependiendo del valor de los ángulos de salida, caída y avance, se puede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa, y de mayor o menor valor. Convergencia y divergencia (alineación de las ruedas) Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino que convergen (C) hacia el frente en los coches de propulsión trasera (fig. 20) y divergen (D) en los de tracción delantera (fig. 21). Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirse durante la marcha en los vehículos de propulsión y a cerrarse en los de tracción.

Fig. 20

Fig. 21

Dirección asistida

Dirección asistida hidráulica

Para facilitar al conductor la ejecución de las maniobras con el vehículo, se emplean las servodirecciones o direcciones asistidas, que tienen como misión el ayudar al conductor a orientar en la dirección deseada las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses. Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energía la proporcionada por: vacío de la admisión, aire comprimido o fuerza hidráulica. De estas tres fuentes de energía, la del vacío de la admisión es muy poco usada; el aire comprimido, queda limitado su empleo a los vehículos que lo utilizan para el mando de los frenos; la hidráulica es la más empleada. El dispositivo de la dirección asistida que utiliza esta última es la siguiente (fig. 22) :

Fig. 22 Está constituido por un cilindro móvil (C) solidario a la biela transversal (A) de la dirección. En el interior hay un émbolo (E) centrado, que va unido al bastidor (H) del vehículo; por lo tanto, inmóvil. A ambos lados del émbolo puede ser enviado líquido desde una válvula de mando en la que una válvula corredera (V), desplazable en ambos sentidos, intercomunica o interrumpe el paso del líquido al cilindro a uno u otro lado del émbolo. Cuando se gira el volante (G), se mueve el brazo del mando (M) y, con él, la biela de la dirección que mueve ésta y, a la vez, la corredera de la válvula de mando, permitiendo el paso de líquido a un lado del émbolo; al ser el émbolo fijo, el líquido obliga a desplazarse al cilindro que, por estar unido a la barra de acoplamiento (T) de la dirección, la mueve hacia un lado, sumándose este movimiento al directo imprimido por el volante (G), ayudando, con ello, a la orientación de las ruedas y, en definitiva, al conductor. El líquido es enviado por la válvula de mando a uno u otro lado del émbolo, según se gire el volante. La presión del líquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro unido a la biela, se consigue con una bomba (B) de engranajes que es accionada por la correa que transmite el movimiento del cigüeñal. El líquido procede de depósito (D) que, por un tubo, se comunica con la válvula de mando. Una válvula de descarga, instalada entre el tubo que lleva el líquido a la

bomba y el de comunicación del depósito con la válvula de mando, mantiene constante la presión. •

Dirección asistida neumática (fig. 23)

Fig. 23 Los grandes y rápidos camiones son difíciles de dirigir, pues sobre sus grandes cubiertas de mucha sección, gravitan grandes cargas que aumentan su resistencia al giro. Se utilizan para su accionamiento aire a presión procedente del sistema neumático del que van dotados los vehículos con frenos de aire comprimido. En esencia no es más que un cilindro (C) (servo neumático) con un pistón (E), enlazado por medio de una eje (J) con el brazo de mando de la dirección (B), para ayudar a los desplazamientos de éste. Por ambas caras del pistón puede entrar, alternativamente la presión atmosférica o el aire a presión. Esto trae como consecuencia el desplazamiento del pistón en un sentido o en otro y, por lo tanto, la ayuda en el movimiento del brazo de mando. Para que pase aire a presión, tiene una válvula de control (V) que se acciona al iniciar el giro el volante. El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a través de la válvula correspondiente (de destreza). La presión del aire suministrado desde la tubería al cilindro es proporcional al desplazamiento de la varilla de control.

Mantenimiento
Como norma general, seguir las instrucciones del fabricante. Mantener el nivel de aceite correcto en la caja de engranajes, así como el engrase en los pivotes y en todas las articulaciones (rótulas). Periódicamente se deben comprobar que no existan holguras en el sistema. Estas holguras influyen en la precisión de la dirección, ya que las ruedas pueden modificar su orientación por sí solas. Una holgura excesiva de la dirección puede producir una avería en las ruedas, pero también puede suceder que, una avería en las ruedas o en el sistema de frenado pueden influir en el mal funcionamiento del sistema de dirección. Una incorrecta presión de inflado en los neumáticos, así como el desequilibrado de una rueda, producen alteraciones en la dirección. Unas cotas de dirección defectuosas producen desgaste anormal en la banda de rodadura del neumático, así un desgaste excesivo en la banda de rodadura por su parte exterior, puede ser debido a excesivo ángulo de caída, o bien de un exceso de convergencia.

o Amortiguadores en mal estado.Los movimientos oscilatorios en el volante de la dirección y sostenidos en la parte delantera del vehículo. Presión de inflado incorrecta en los neumáticos. o o o o Si el vehículo está dotado de dirección asistida hidráulica. se debe vigilar el nivel del depósito de líquido que alimenta al sistema. denominado SHIMMY. o Órganos de dirección con holguras (rótulas). Revisar posibles fugas y el tensado de la correa. Entre sus posibles causas se encuentran: Desequilibrado de las ruedas delanteras. Cubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura. o discos deformados. Exceso en los ángulos de caída o de salida. . pueden llegar a producir vibraciones que pueden afectar a los elementos de la dirección.

Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma. Existen otros elementos con misión amortiguadora.14. o Barra de torsión.Amortiguadores. evitando deformaciones indefinidas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. entre las ruedas y el bastidor. medio elástico que se deformará con el peso del vehículo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento. .Barras estabilizadoras. Tienen que tener buenas propiedades elásticas y absorber la energía mecánica. creando un balanceo en el vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores. si las ruedas suben o bajan. como son los neumáticos y los asientos.Muellles. • Muelles Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas. En efecto. . Para ello. que recogen directamente las irregularidades del terreno. el medio elástico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocería sea el menor posible. el muelle tenderá a oscilar. Elementos del sistema de suspensión Los elementos fundamentales en toda suspensión son: . o Muelles helicoidales. Además se evitan las brusquedades por la acción de los amortiguadores. y cesa la acción que produce la deformación. como consecuencia de las irregularidades del terreno. EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Misión La suspensión tiene como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocería del vehículo o lo hagan lo más disminuidas posible. Ballestas . Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo. absorbiéndolas en forma de deformación. Los muelles pueden ser: o Ballestas. se coloca un medio elástico de unión.

por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras. Mediante los abarcones (P). plástico o simplemente engrasarlas. del espesor o diámetro del hilo. se sujetan al eje de la rueda (E). 4) se consigue una flexibilidad progresiva. Si la ballesta es muy flexible se llama blanda. 3).Fig. de diferente longitud. y sujetas por un pasador central (T) llamado "perno-capuchino". que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstáculo y. . también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. Para evitar que el polvo o humedad. Son más gruesas por el centro que en los extremos. sistema este último empleado en la suspensión por ruedas independientes. El siembloc (C) (detalle de la fig. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. en caso contrario. Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente (fig. en el otro extremo (D) va fijo al bastidor (B). 2) o en forma transversal (fig. que pueda acumularse en las hojas. Muelles helicoidales El muelle helicoidal es otro medio elástico en la suspensión (tanto rígida como independiente). Para mantener las láminas alineadas llevan unas abrazaderas (A). Termina en sus extremos en dos curvaduras formando ojo (K) por el cual. y. 2) en el bastidor (B). Fig. No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujeción lateral. se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas de zinc. del diámetro del resorte. Se utilizan en vehículos que soportan mucho peso. 1) por una serie de láminas (H) de acero resistente y elástico. superpuestas de menor a mayor. se articulan (fig. dura. La hoja más larga se llama "maestra" (M). y de las características elásticas del material. 1) consiste en dos casquillos de acero (X) entre los que se intercala una camisa de goma (Y). 3 Existen balletas llamadas "parabólicas". la flexibilidad. por tanto. En uno de sus extremos se coloca una gemela (G). y por medio de un silembloc (C) de goma. usándose una u otra según el peso a soportar. 1 Están compuestas (fig. Con el diámetro variable (representado en la fig. 2 Fig. siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas (G). en las cuales las hojas no tienen la misma sección en toda su longitud. llegue a "soldar" unas a otras impidiendo el resbalamiento entre sí y.

empleado también como elemento de suspensión (fig. 5). en la actualidad. Fig. la barra se retorcerá. 4 Barra de torsión La resistencia que opone a la torsión una barra de acero. 6 Las barras de torsión son muy empleadas.Las espiras de los extremos son planas. Los muelles reciben esfuerzos de compresión. pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva. Fig. pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión. 6 puede apreciarse su montaje. Su funcionamiento (fig. constituye un medio elástico. para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. También son empleadas en la parte delantera. en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehículos. 5) se basa en que si a una barra de acero (B) elástica se la fija por un extremo (F) y al extremo libre (L) le someto a un esfuerzo de torsión (giro). 5 En la fig. . Fig.

Ese freno. El más extendido es el telescópico. a modo de campana y fijo al vástago. amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión. pero a la inversa. 7) se compone de dos tubos concéntricos. . Fig. • Amortiguadores La deformación del medio elástico. siendo esta última la más común. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y. de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. La sección puede ser cuadrada o cilíndrica. en su extremo interior. Cuando ha pasado el obstáculo. dificultado por la acción de las válvulas. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado. a través de la cual pasa un vástago (D). el bastidor tira del vástago. 6). sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino. Pueden ser de fricción o hidráulicos. El tubo interior (B) lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. Un tercer tubo (F). El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. El vástago. (A y B). la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular (G). calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. y con él. las dos en que divide el émbolo al cilindro interior. que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. con orificios calibrados y válvulas deslizantes. frena el movimiento oscilante. aunque todos están basados en el mismo fundamento. El amortiguador telescópico (fig. Su montaje se puede realizar transversal (fig. 7 Se forman tres cámaras. el vástago (D). del líquido a una y otra cámara. da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. para evitar la deformación permanente. de pistón o telescópicos. Los hidráulicos. pero no todo. pues el vástago ocupa lugar. a su vez pueden ser giratorios. sirve de tapadera o guarda polvo. haría balancear toda la carrocería. en número y amplitud. y la anular (G). 5) o longitudinalmente (fig. termina en un pistón (E). Este paso obligado. comprimiendo el líquido en la cámara inferior. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica. que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior. baja el bastidor. por tanto. cerrados en su extremo superior por una empaquetadura (C). como consecuencia de las irregularidades del terreno. de no frenarse las oscilaciones. entre ambos cilindros. Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle.El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra.

y se denominan de simple efecto (actúa en un solo sentido). . . (figs. con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas. . Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores. para dar más estabilidad al vehículo. muelles helicoidales. 8) doblado en forma de (U) abierta. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos. • Diferencias entre la suspensión con ruedas independientes y por eje rígido (fig. barras de torsión o fuelles neumáticos).Suspensión independiente trasera. . Fig. Los estabilizadores están formados por una barra de acero (E). se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo (U) sobre los que puede girar.Suspensión independiente delantera. amortiguadores y barras estabilizadoras.Suspensión con eje rígido delantero. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva. por lo que se le denomina "de doble efecto". 9) . hacia el lado exterior. uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda. más separados los extremos inferiores que los superiores. Algunos amortiguadores ofrecen más dificultad a expansionarse que a comprimirse. la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo.con lo que se frena la acción rebote.Suspensión con eje rígido trasero. sino algo inclinados. • Barras estabilizadoras Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina.Sistemas de suspensión hidroneumática. .Sistemas de suspensión neumática. tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser: . Por el centro. La colocación de los amortiguadores telescópicos no es vertical. obligado por la fuerza centrífuga. 8 Tipos de sistemas de suspensión Todos los sistemas que se describen a continuación constan de unos elementos elásticos (ballestas. por sus extremos se une a cada uno de los brazos (R) inferiores de los trapecios.

que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje. reforzados con goma. sin peligro tan cercano de rotura. Los muelles de goma (M) huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos. a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas. 9 En la figura se representa el comportamiento de un sistema de suspensión por eje rígido (A) y otro por ruedas independientes (B). . Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones. el estabilizador y los muelles de goma huecos (M) proporcionan un excelente confort. 10 Las ballestas delantera (B) con eje rígido en la actualidad se emplean en camiones. 10) Fig. Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas. tanto en el vehículo cargado como vacío. • Suspensión con eje rígido delantero Suspensión delantera con ballesta (fig. todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. Fig. con lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. productos químicos y desgaste mecánico. la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos. aun a los de tipo utilitario. y en los camiones existen muchos casos de adopción en sus ejes delanteros. Todas estas ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo. y que el contacto con el piso es más seguro y la suspensión más flexible. más segura su dirección y por lo tanto más garantía en altas velocidades. Suspensión delantera neumática con fuelles En la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan (fig. 11) fuelles (F) de nylon. Las gemelas (G) del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones convencionales. debido a esa gran flexibilidad. e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes.La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos. ya que soportan mayores pesos. Son muy resistentes al aceite. En el sistema de eje rígido se inclina la carrocería cuando encuentra un resalte y en el de suspensión independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales. La interacción de los amortiguadores (A) de doble efecto.

Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller. 12 se representa además el sistema de sujeción (S) para fuelles de aire (F). 11 Los fuelles se montan entre un collar (C) que hay en el bastidor y un pistón metálico (P). un corto trecho. en casos de que se pinchara un fuelle. sin necesidad de herramientas especiales.Fig. En los fuelles hay un muelle de goma (M) que impide que se rebasen los movimientos. En la fig. que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de guía (G). 12 • Suspensión con eje rígido trasero Suspensión trasera con ballestas Fig. proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua. 13 . Fig. comprimiéndose el aire que hay dentro. permitiendo seguir manejando el vehículo. amortiguadores (A) y estabilizador (T). lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares. En los movimientos de la suspensión el fuelle (F) cede.

en su punto medio (S) y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares (L). Se caracteriza por su progresividad. 15 La suspensión independiente con ballesta transversal (fig. debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga. La ballesta es fijada. 15). Entre el pivote (P) y el punto fijo (A). en el bastidor. 14) En la figura se representa la suspensión neumática con eje alzable (S). Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje propulsor (P) está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (S) (alzable) con dos (F). Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales . El eje trasero es guiado por patines (P) en el lado del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje (E) delantero. a la carrocería. es quizás de las más antiguas. Además lleva amortiguadores (A) y barras estabilizadoras (E). portadores de las ruedas. lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. así como elevador (V). 14 Tiene un eje propulsor (P) con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas (S).La suspensión posterior (fig. Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo. para soporte de los pivotesmanguetas. se acopla un amortiguador hidráulico telescópico. • Suspensión independiente delantera Sistema por ballestas delanteras Fig. existiendo múltiples aplicaciones. Suspensión trasera neumática con fuelles. Fig. Sistema Volvo (fig. 13) tiene dos ballestas (A y B) a cada lado.

18 se representan los elementos que integran este conjunto. Por abajo una rótula lo une al brazo inferior.Fig. 17 Es un sistema muy utilizado actualmente (fig. En la fig. Suspensión delantera Mac Pherson Fig. El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos. Consta de un brazo único. sin necesidad de brazo superior. comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. Aquí el muelle (M) se apoya en la parte inferior del amortiguador (A) y la carrocería (C). que se articulan al bastidor. 16 La fig. respectivamente. el tirante diagonal (T) y de un soporte telescópico (S) en cada rueda delantera. El brazo mangueta va unido a dos trapecios (A y B) formados por unos brazos. al propio bastidor (H). En el brazo inferior (B) se apoya el muelle (M) y se le une el amortiguador (C). La mangueta (M) forma parte de la mitad inferior del soporte telescópico. 16 muestra una suspensión típica de trapecio articulado. Este soporte gira al hacerlo la dirección y se une a la carrocería por medio de un elemento elástico. 17). El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen. .

Fig. como norma general. Se monta (fig. 20 Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse. . como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección. estando sujeto a la carrocería con tirantes (T) para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración. 19 • Suspensión independiente trasera Suspensión trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. para mantener el paralelismo en las mismas. Fig. Se diferencian del sistema articulado delantero en que. para la suspensión del eje delantero. y los extremos por medio de gemelas (G) al eje trasero. 21). para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales (fig. Fig. en su parte central con bridas (B). 20) uniendo la ballesta al bastidor. se montan las barras (B) en sentido longitudinal y paralelas (fig. 19). 18 Suspensión delantera por barra de torsión En este sistema. uno de los brazos (B) tiene la base más ancha cerca de la rueda.

Este sistema resulta mecánicamente muy sencillo y. . Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescópicos. Fig. contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman con el mismo. 24) Los brazos arrastrados (B) están montados sobre pivotes (P) que forman ángulo recto con el eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas (R) firmemente en posición. 22 Suspensión trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensión (fig. tirante (T) de sujeción y el soporte telescópico (C) en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda. como puede verse en la figura. lleva un brazo único (B). Fig. y el muelle se asienta sobre dos cazoletas. 23). una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocería. con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador.Fig. 23 Suspensión trasera con brazos arrastrados (fig. al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. como indica de forma esquemática la figura 22. 21 Suspensión trasera por barras de torsión Para este sistema de suspensión del eje trasero se montan barras de torsión (B) en sentido transversal y paralelas. El conjunto del diferencial (D) se apoya en el bastidor del vehículo en la carrocería. al ser ligeras sus partes móviles. Se trata de una unión elástica.

25 Sistemas especiales de suspensión Como sistemas especiales. Sistema Hydrolastic Fig. y el sistema de unión por muelles. se van a considerar los siguientes: o Sistema conjugado: Hidrolastic y mecánico con muelles. • Sistemas conjugados Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican.Fig. se dice que el sistema es conjugado. forman un determinado ángulo con el eje longitudinal del vehículo. o Sistema hidroneumático. que se mantiene más nivelado. (fig. 24 Suspensión trasera con brazo semi-arrastrado Es un sistema derivado del anterior. los ejes de los pivotes o de oscilaciones. 26 . no formando ángulo recto como en el sistema arrastrado. 25). o Sistema neumático. con mandos mecánicos. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión delantera y trasera. Dos sistemas: Hydrolastic. es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo. en el que. Fig. de funcionamiento hidraúlico. lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes.

26) cada una de las ruedas posee una unidad de suspensión (A y B) que desempeña las funciones de muelle y amortiguador. 29) en unir los brazos delantero (D) y trasero (T). 28 La cámara que media está dividida por una campana metálica (M) con una válvula bidireccional doble de goma (V). mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo. impulsando el líquido a través de los orificios del tabique metálico y de la válvula bidireccional. 27 Fig. Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstáculo. de cada lado del vehículo. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cámara y aumenta la presión. y en uno de los extremos. . en el que apoya un pistón (P) conectado a los brazos (A y B) de las unidades de suspensión. por un cilindro. la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). La fig. de forma inmediata. desplazando parte del líquido por la tubería de conexión. 29 • Sistema de suspensión hidroneumática En esta suspensión se combinan. 27 y 28). En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia. en cuyo interior hay un muelle (M). Sistema de unión por muelles Consiste (fig. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensión. y la fig. cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort). 28. 27 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstáculo. perfectamente. Fig. lleva una masa cónica de caucho (C) que desempeña los efectos de muelle. los elementos de suspensión del mismo lado. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas (D). En su interior (figs. y amortiguar. el diafragma (D) se desplaza hacia adentro.En este sistema (fig. El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citröen está constituido por dos fluidos: líquido y gas. Fig. cómo se aumenta la presión sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la adherencia. se fijan al bastidor y están unidas por medio de las tuberías (E). la gran flexibilidad y la corrección automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo.

para facilitar el franqueo de obstáculos o el cambio de una rueda. 30) reposa sobre 4 bloques neumáticos. El líquido permite también compensar automáticamente. El sistema de suspensión neumática hace que los vehículos sean más flexibles. según la ejecución. con gran altura de elevación. Este sistema confiere también al vehículo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus características. encerrado en una esfera de acero. o solamente su extremo posterior. confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor. la suspensión delantera y trasera neumática. de láminas o barras de torsión) es aquí sustituido por una masa de gas (nitrógeno). Un mando mecánico manual permite hacer variar la altura del vehículo. 12 y 14) El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente. • Suspensión neumática (figs. para adaptarse al nivel del muelle de carga. El reglaje de los faros y la distancia al suelo se mantienen siempre constantes. mediante variaciones de su volumen. impide que se incline. los cambios de altura del vehículo (por ejemplo. . los que resultarían al cargar el vehículo). cuya función entra en acción al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. se adaptan a todos los sistemas de manipulación de carga existentes actualmente en el mercado. Ello reduce los daños de transporte. Gracias a esta suspensión es posible elevar o descender la totalidad del vehículo. Fig.El muelle mecánico clásico (helicoidal. El líquido es el elemento que asegura la unión entre la masa gaseosa y los elementos móviles de los ejes: los brazos de suspensión. 30 La carrocería (fig. Gracias a la regulación manual del nivel. si se ha cargado desigualmente. que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehículo va cargado o vacío. Por ejemplo.

L . C . Sistema de frenos de tambor . así como para tenerlo estacionado. lo que traerá consigo la disminución de velocidad de esta última. H .Retención dentado. por tanto. al hacer rozar una parte móvil solidaria a las ruedas.tas.Muelle inferior unión zapatas. haciendo que una de ellas. J . Esta acción de frenado se consigue por medio de un rozamiento. El freno motor se aprovecha para reducir la velocidad. mediante la resistencia al movimiento relativo entre dos superficies en contacto.Guarnición frenante.Bombín. en absorber la energía calorífica. o Sistema de frenos de disco. F . La energía calorífica generada en los elementos frenantes. La acción de frenado consiste. • Descripción En la figura 1 se representa los elementos componentes de un sistema de freno de tambor. Elemento frenante Se emplean dos sistemas de frenado según los elementos empleados y la forma de accionar la parte móvil: o Sistema de frenos de tambor. estacionaria. por ser arrastrado el motor por el giro de las ruedas y sirve un poco de ayuda al freno normal.15. entre en contacto con otro móvil. en primer lugar. es decir. al quitar el pie del acelerador. es transmitida a la atmósfera. Son los siguientes: B . El sistema de frenos está formado por: o Sistema de mando.Plato portazapatas. o Elemento frenante. (los tambores y discos) contra una parte fija en el vehículo (las zapatas y pastillas). sistema utilizado para conseguir el frenado de los vehículos automóviles. EL SISTEMA DE FRENOS Introducción La misión del sistema de frenado es la de crear una fuerza regulada para reducir la velocidad o para detener un vehículo en movimiento.Muelle superior zapa.

Plato portazapatas Es un plato o disco (J) que sirve de soporte a las zapatas y a los mecanismos de accionamiento hidráulicos o mecánicos. Para establecer el contacto con la superficie interna del tambor. . Funcionamiento (fig.N . o Un coeficiente de rozamiento elevado. Z . se suelen agregar nervios a la parte exterior de los tambores. para conseguir un acabado exacto. Fig. al mismo tiempo que un poder de disipación conveniente. puesto que pueden producirse en gran cantidad y a precio reducido. o Resistencia mecánica a la abrasión. las zapatas se recubren con unos forros (H) remachados o pegados. así como un centrado riguroso y una superficie uniforme.Tambor. La superficie de rozamiento de los tambores debe ser mecanizada perfectamente.Zapata. a las altas temperaturas e indeformable. Las zapatas han de reunir las siguientes características: o Tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor. Para ello se utilizan materiales que reúnen esas propiedades. bario. El accionamiento del freno de tambor puede ser por medios mecánicos. T . para aumentar su duración. hidráulicos o neumáticos. magnesio y manganeso).Travesaño mando zapatas. azufre. Para lograr la resistencia. 2 y 3). siendo las más usadas las de acero estampado. 1 Tambor de freno Los tambores de freno (T) están fabricados en fundición gris perlítica centrifugada. como son las resinas sintéticas y los compuestos minerales (a base de carbono. Zapatas Las zapatas (Z) se construyen de acero forjado o estampado o de fundición de aluminio.

y el otro extremo está apoyado en una leva (accionamiento mecánico) o en los pistones (accionamiento hidráulico) del bombín. Cuando no se acciona el pedal de freno. Las zapatas presentan en uno de sus extremos un orificio en el cual es introducido un pivote (P) sobre el que gira. Esto hace que los forros de las zapatas (Z) entren en contacto con el tambor de freno (B). se haya dibujado sólo una en la fig. Cuando se acciona el pedal de freno. o bien gira la leva (L) o desplaza los pistones del bombín (S) (fig. Bombín de la rueda (fig. 2 Fig.Fig. girando sobre los pivotes. aunque para más claridad. los muelles (L y C) de unión de las zapatas (fig. Cada cilindro consta principalmente de: . 1). 2. en general. hacen volver éstas a su posición inicial. El líquido a presión entra en el cilindro por un orificio (R). con lo que las zapatas se abren. 3 El tambor es frenado por la acción de dos zapatas. disminuyendo la velocidad de giro del mismo y con ello la de la rueda. 4 Los cilindros receptores o bombines (G) de las ruedas van. 4) Fig. fijados sobre los platos portazapatas. en la explicación. 1).

Las ventajas sobre los frenos de tambor son las siguientes: o Mejor refrigeración del conjunto. o Dos copelas de estanqueidad de caucho (D). Fig. o Un muelle intermediario (C) que mantiene las copelas aplicadas sobre la cara del pistón. Los pistones actúan directamente o por intermedio de pulsadores (F) sobre las zapatas. Después de la frenada. 6 y 7) Fig. o Mayor eficacia de frenada. En la parte inferior de cada bombín va colocado un tornillo de purga (E). o Menos holgura en el pedal de freno. o Sistema más sencillo de mantenimiento. Cada extremo del cilindro es protegido por un guardapolvo de caucho (B). 7 . 5 • Sistema de frenos de disco La tendencia actual es colocar en los vehículos frenos de tambor en la parte trasera y de disco en la parte delantera. desalojando el líquido. por estar las pastillas muy próximas al disco. que aplican a su vez las zapatas (Z) contra los tambores. 6 Fig. la presión actúa sobre los dos pistones (A) (fig. las zapatas recuperan su posición inicial por el resorte (R) y bajo esta acción los pistones vuelven a su posición inicial. 5). Al frenar. aunque hay vehículos que van dotados de frenos de disco en las cuatro ruedas. Descripción (fig. o Mayor dificultad para que aparezca el fading. por estar más refrigerado.o Dos pistones opuestos (A).

La estanqueidad del pistón se realiza mediante una junta (J) de sección rectangular. que asegura igualmente el retroceso del pistón. consta de: o Una horquilla (E) fijada al portamangueta (M). deteniéndolo. o Dos cilindros (T) que contienen los pistones (P). . 10). lo que aumenta la capacidad y eficacia de la frenada.Mordaza móvil o flotante. se intercalan entre los pistones y el disco de freno.De cuatro pistones. Al eliminar la presión en los cilindros queda liberado el disco. aproximadamente. empujando también a la pastilla contra el disco y consiguiendo la misma acción de frenada (fig. contra el disco. pinza o mordaza. 1/5 de la superficie del disco. cada pastilla es accionada por un émbolo (fig. Si la mordaza es móvil o flotante.De dos pistones. 8 y 9). por medio del disco de sujeción (R). 8) En este freno. todo ello montado sobre el semieje o la mangueta. . Tipos de freno de disco Los tipos de frenos de disco lo determina el número de pistones y el sistema de sujeción de la mordaza. la mordaza contiene dos pistones (P).El estribo. No existen muelles de recuperación o separación de pistones. 9) Empleado en vehículos de altas prestaciones. el más utilizado. o Las pastillas de freno (F). Según el sistema de sujeción de la mordaza Si la mordaza es fija. generalmente sólo lleva un émbolo que empujará por un lado a la pastilla y por el otro será la mordaza o pinza la que tirará. o De cuatro pistones (fig. . Funcionamiento Bajo la acción de la presión en los cilindros los pistones aplican. Según el número de pistones Según el sistema de sujeción de la mordaza . . Se emplean cuatro pistones. o La mordaza con las pastillas alcanzan. las pastillas por ambas caras. o Entre los pistones va el disco de freno (D) que se une a la rueda. Según el número de pistones o De dos pistones (fig. o El disco está fabricado con fundición gris perlítica.Mordaza fija. Un guardapolvo sujeto con un anillo evita la oxidación del pistón.

K. S. Fig. A. Racor de tres vías. Zapata freno posterior. U. 11 y 12) .T G. 9 Fig. L. Sistema hidráulico. Sistema neumático. cable mando freno de mano. Se distinguen los siguientes tipos: • • • • Sistema mecánico. Sistema hidroneumático. Depósito de expansión líquido P. Tubería mando frenos Tambor de freno. Barra de mando. según el sistema de frenos utilizado. Disco de freno.Fig. 8 Fig. Zapata freno posterior. Y. R. a los pistones o bien a la membrana. D. F. 11 • Sistema mecánico (freno de estacionamiento) Descripción (figs. X. Tanto los frenos de disco como los de tambor utilizan los mismos sistemas de mando. Corrector de frenado. Interruptor mando luces frenos. 10 Sistema de mando de frenos El sistema de mando de frenos lo constituye el conjunto de elementos empleados para crear la fuerza que le dará movimiento a la leva. Servo mando de frenos. Palanca. B. Bombra mando circuito N. posteriores. posteriores. Pistón mando frenos hidáulico. Pedal mando freno. C. Cables de acero. Dispositivo de regulación llenado circuito. I.

la cual aproxima la zapata (K) hasta el tambor. accionado desde el interior del vehículo por medio de la palanca (P) de forma que. como la acción del cable continúa. aplicando la pastilla (A) contra el disco (D). El mando se realiza por cable (C) y es.Fig. 13). el freno de mano o estacionamiento acciona de la forma siguiente: La palanca (C) gira en el sentido de la flecha desplazando la leva (L).12). a las ruedas traseras y cuando el vehículo esté inmovilizado. 11). generalmente. ésta actúa empujando hacia la izquierda la varilla (V) empujadora. una vez fijado el mando. Fig. La pastilla (B) actúa por la reacción que se ejerce sobre la mordaza (M). 12 Consiste en un mecanismo de freno mecánico (fig. llamado freno de mano o estacionamiento. La palanca (P) acciona los cables de acero flexible (C). Este mecanismo se aplica. generalmente. Funcionamiento en el sistema freno de tambor El desplazamiento de las zapatas se obtiene por medio de un mecanismo de palanca (D) y una varilla empujadora (V) (fig. que acciona al empujador (E). . Una vez aproximadas las dos zapatas. realizado de la manera siguiente: Al accionar el cable sobre la palanca (D). las presiones de las zapatas sobre el tambor de frenos hace que éste se inmovilice. La palanca (D) por su parte superior aproxima la zapata (X) hasta el tambor. las ruedas queden bloqueadas para evitar el movimiento del vehículo. 13 Si el sistema es de disco (fig.

Un mando o pedal de freno (M). Las tuberías que unen los diferentes elementos (T). .• Sistema hidráulico (fig. se le aplica una presión en un punto.15) Un depósito de líquido de frenos (L). totalmente encerrado en un recipiente. en los émbolos que tengan más diámetro. El sistema se compone esencialmente de (fig. pues. Para ello es necesario prever 4 elementos receptores (bombines). 11) El funcionamiento de los sistemas de accionamiento hidráulico se basan en los dos principios siguientes: o Los líquidos son prácticamente incompresibles. La fuerza obtenida en cada cilindro será proporcional a la superficie respectiva de cada émbolo siendo mayor. El sistema de frenado con mando hidráulico debe. En el eje del pistón va colocada la varilla (V) solidaria. Una bomba principal (B). 14 o o o o o Bomba principal (fig. o Cuando a un líquido. al pedal (F). 14): Fig. Fig. por lo tanto. La misma presión que se ejecuta en la bomba de frenos llega íntegra a los bombines. 15 Está constituida por una pieza fundida (A) en cuyo interior existe un cilindro por el que desplaza un pistón (P). en su otro extremo. Cilindros receptores (bombines) (D). permitir repartir el esfuerzo de frenado sobre las 4 ruedas. esa presión se comunica a toda la masa del líquido con la misma intensidad.

o Flexibles Son los llamados latiguillos. cuando esta presión sea superior a la acción del pequeño resorte de la válvula. ésta se abrirá y el líquido será enviado por las tuberías hasta los cilindros de ruedas (bombines). La otra extremidad del pistón (lado pedal) está guarnecida por un retén de caucho (L).En el lado opuesto al pistón un orificio enlaza con la tubería y es cerrado por una válvula de doble efecto (D). el líquido retorna por las tuberías hacia la bomba principal. aislando así la cámara del depósito de alimentación. La parte superior del cilindro está unida al depósito de liquido (X) por un orificio de alimentación (E) y un orificio de dilatación (M). mucho más pequeño que el primero. Se colocan fijas al bastidor o a la carrocería. Han de ser resistentes a la oxidación y a la corrosión. Los pistones de los bombines presionan las zapatas contra los tambores. actúa sobre la válvula de doble efecto y comprime ligeramente el resorte. ya explicado. o Funcionamiento de la bomba al accionar el pedal Al accionar el pedal. Tuberías Las tuberías pueden ser: o Rígidas Están constituidas por tubos de cobre. Estos son: . o Funcionamiento de la bomba al soltar el pedal Cuando el pedal es liberado: Por la acción de sus resortes las zapatas recuperan su posición de reposo arrastrando con ellas a los pistones de los bombines de las ruedas. creando una caída de presión en el circuito. la extremidad de la varilla de empuje va a apoyarse contra el pistón después de haber recorrido un corto trayecto (alrededor de 1mm. El pistón de la bomba principal recupera por un resorte su posición de partida. y bastidor y los ejes delantero o trasero. Une los puntos con movimientos durante la marcha y se monta entre el bastidor y las ruedas. La fuerza del líquido que retorna del circuito hacia el cilindro principal. el avance del pistón aumenta la presión. para mejorar su rendimiento. que hace retornar el líquido. El orificio de dilatación está cerrado. mantenida sobre su asiento de caucho por un resorte (R). asegurando la estanqueidad.) que constituye el recorrido libre del pedal. Al seguir pisando. latón o acero. el líquido pasa entonces por la periferia de ella. Elementos auxiliares Son elementos que se aplican al sistema principal de frenos. aumentar la seguridad y hacerlo más cómodo en su manejo. el pistón avanza ligeramente en el cilindro y cierra el orificio de dilatación (M).

Fig. de los neumáticos y de la carga aplicada sobre las ruedas. La presión sobre las ruedas traseras es pues limitada. 16 Funcionamiento Cuando se pisa el pedal de freno para obtener una ligera frenada. desplazándola y venciendo la acción del resorte y obstruirá las canalizaciones traseras. es idéntica a las de las ruedas delanteras. el líquido de freno pasa a través del contorno de la válvula y la presión que llega a los bombines de las ruedas traseras.• Descripción Limitador de frenada Para que la frenada de un vehículo se realice de una forma eficaz. la presión del líquido actuará sobre la parte inferior de la válvula. es necesario hacer variar en la misma proporción el esfuerzo de frenado ejercido sobre las ruedas traseras con relación a las delanteras. El líquido de frenos penetra en el limitador por su parte inferior (B) y sale para dirigirse a los bombines de ruedas traseras por los dos orificios laterales (D y F). Cuando se frena bruscamente un vehículo. se transfiere a las ruedas delanteras. es necesario aplicar sobre las ruedas un par resistente importante sin bloquear las ruedas. . pues. Este dispositivo (fig. 16) está constituido por un cuerpo (A). la energía cinética del vehículo. ésta aumentará en las ruedas delanteras y disminuirá en las traseras. Cuando se desea obtener frenada rápida del vehículo. Tenemos. En su interior se desplaza una válvula (V) que se apoya sobre un muelle tarado (M). Como la adherencia es función de la carga. La adherencia de las ruedas al suelo es función del estado del suelo. una carga importante aplicada sobre el tren delantero con relación a la carga aplicada sobre el trasero. Para obtener un frenado eficaz y seguro. mientras que las traseras se encuentra aligeradas de carga.

Tienen por misión reducir la presión ejercida sobre los elementos frenantes posteriores. o Depresores: aplicados al sistema de los frenos traseros. tiene el inconveniente de que una fuga de líquido de frenos inutiliza el sistema por completo con el consiguiente peligro que esto supone. 20 . Se clasifican en: o Sobrepesores: aplicados al sistema de los frenos delanteros. • Compensador de frenada Depende de su punto de aplicación. para evitar el bloqueo de las ruedas. se utilizan limitadores variables. dependiendo de la altura y posición del bastidor y suspensión. Tienen la misión de amplificar la presión suministrada por el cilindro principal. que actúan en función de la carga. Su funcionamiento es más o menos efectivo. • Freno de socorro o de seguridad El circuito hidráulico con una bomba principal de frenos de un pistón.Cuando el peso de la parte trasera puede variar considerablemente. como se ha descrito anteriormente. Fig. 18 Fig.

Este sistema se utiliza mucho actualmente. únicamente. o La separación de los circuitos es efectuado en diagonal (fig. Cada freno de disco delantero es accionado por dos pares de pastillas. con una bomba principal doble. • Servo-frenos (fig. sobre las ruedas delanteras. 18): rueda delantera izquierda con trasera derecha y delantera derecha con rueda trasera izquierda.Fig. 17 Fig. 19 Los distintos fabricantes solucionan este problema dotando al vehículo de un sistema doble de frenos. o Un pistón del doble cilindro principal (fig. 21) . 20) actúa sobre las dos ruedas delanteras y una trasera. y el otro pistón actúa sobre las dos ruedas delanteras y una rueda trasera. delantero y trasero. Algunos de estos sistemas son los siguientes: o Los circuitos. están separados con un pistón para cada circuito (fig. con un pistón primario y otro secundario. y con dos circuitos independientes. 17). 19) actúa sobre los elementos frenantes de las cuatro ruedas y el otro pistón y circuito actúan. o Un pistón del doble cilindro principal (fig.

necesariamente. La válvula (B) está cerrada. .Sirve para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar para accionar los elementos frenantes. La válvula (B) está abierta. a la depresión del motor. Fig. los servofrenos son siempre diseñados de tal forma que el esfuerzo del conductor puede ejercerse directamente sobre el circuito de frenos en caso de defecto del sistema de asistencia (servo). Sea cual sea el tipo. 21 Funcionamiento (fig. 22) En fase de reposo La válvula (A) está abierta. Las cámaras. La cámara posterior (C) está a la presión atmosférica y la cámara anterior (D). anterior (D) y posterior (C). Se instala el servofreno. la presión comprime el muelle y multiplica el esfuerzo ejercido en el pedal. En fase activado La válvula (A) está cerrada. Fig. Tiene una posición inamovible. 23 y 24) También denominado ralentizador o retardador. reciben la depresión del motor (colector admisión) y el muelle (M) empuja al pistón hacia atrás. 22 • Decelerador electrodinámico (freno eléctrico) (figs. entre el pedal de freno y la bomba. hay un desequilibrio. Este tipo de frenos funciona sólo cuando el motor está en funcionamiento y como complemento al freno de servicio. por tanto.

para frenar en largas pendientes. 25) Es un retardador que proyecta un flujo de corriente de aceite. aunque puede llegar a detener el vehículo. El control y mantenimiento de aceite se llevará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.Fig. Uno de ellos. mediante una palanca que actúa uniendo la batería del vehículo con los electroimanes. Cuatro circuitos independientes de excitación permiten el establecimiento progresivo del par de frenado. giran en el campo magnético creado por electroimanes solidarios del chasis (bobinas). El ralentizador en su interior lleva un cárter y dos discos cóncavos con álabes enfrentados. Sirven. sobre todo. que es imprescindible para el buen funcionamiento del ralentizador. como tercer freno auxiliar. 23 Funcionamiento El ralentizador funciona sin guarniciones ni fricciones. (E) unido fijamente al bastidor y el otro es el rotor (R) unido al árbol de transmisión. con objeto de descargar al freno de servicio para evitar el fenómeno de Fading. Tiene como misión transformar la energía cinética del aceite en térmica. gracias al principio de las corrientes de Foucault. El freno eléctrico se intercala en la transmisión del vehículo a la salida de la caja de cambio o próximo al diferencial y va sujeto al chasis del mismo. accionados directamente por la transmisión del vehículo. El ralentizador está accionado desde el puesto de conducción. . el estator. • Decelerador hidrodinámico (hidráulico) (figs. por tanto. del rotor (R) sobre el estator (E). 24 Fig. Se emplea en vehículos pesados. Dos discos de acero dulce (rotores). y están alimentados por la instalación eléctrica del vehículo. No es. un freno de parada. Para producir la reducción de velocidad no existe el rozamiento entre el elemento móvil y el fijo. El calor generado es absorbido en gran medida en el intercambiador de calor (I).

El sistema se acciona por medio de una palanca con varias posiciones o bien mediante el pedal de frenos. cuando se frena el vehículo tractor. 28 se representa el conjunto de brazos y palanca del sistema. Al accionar el pistón de forma gradual. 25 • Decelerador sobre el colector de escape (figs. 27 Sistema de frenado de inercia La misión del sistema de frenado de inercia es la de frenar el remolque. la presión del aire de circuito acciona el cilindro de corte de inyección (E) y al cilindro de mando de la válvula de estrangulación (C). En la fig. Funcionamiento . Al girar el rotor impulsa como una bomba el aceite hacia el estator donde se produce la absorción de energía y la reacción en el rotor produce el frenado en el sistema de transmisión. situada en la salida del colector de escape. absorbiendo la energía cinética que lleva el vehículo. Fig. al hacer funcionar el motor como un compresor. Fig. No existe durante el funcionamiento ningún rozamiento mecánico. Su utilización es equivalente a una reducción en la caja de cambios. reteniendo los gases de escape y realizándose el efecto compresor en el motor. 26 Fig. Al accionar el ralentizador se envía aceite al cárter que contiene el rotor y el estator. 26 Y 27) La misión de este sistema es conseguir el efecto de frenado. Su utilización queda reducida a caravanas o remolques ligeros.

Pedal (sistema hidráulico o neumático). 30 y 31) La misión del sistema antibloqueo es la de permitir utilizar la máxima potencia de frenada en condiciones de adherencia muy críticas. elimina el desgaste irregular del neumático y evitan en el frenado el efecto tijera entre el vehículo de tracción y el remolque.Grupo modulador (electroválvula). más intenso será el efecto sobre la barra y consecuentemente más fuerte la frenada sobre el remolque. Evitan los bloqueos de las ruedas.Cilindro de mando (sistema hidráulico o neumático). D . Sistema antibloqueo o de frenos ABS (fig. dando preferencia a la estabilidad y maniobrabilidad direccional respecto a la distancia de frenada. E .Unidad electrónica de control. Cuanto más brusca sea la deceleración del vehículo tractor. generalmente es la propia lanza de enganche. Al tirar el vehículo tractor del remolque.Captadores de revoluciones (sensor-rueda polar). la lanza separa las zapatas del tambor. dispone de los siguiente elementos: B . 29 Fig. la propia inercia del remolque hace que la barra (B) se desplace hacia delante. Descripción Básicamente el sistema ABS. y se encuentra conectada mecánicamente a los tambores de freno del remolque. P-S .La barra (L). regulando automáticamente la fuerza de frenado con un grado de deslizamiento admisible entre el neumático y la calzada. Fig. acorta la distancia de frenado. y cuando éste frena. 29. acortando la distancia (D) y accionando las zapatas de freno obligándolas a rozar con el tambor. incluso en pistas heladas. como indican las flechas. 30 . C .

o Manda las electroválvulas (modulación de las presiones de frenado). donde son evaluados constantemente. que informa a la unidad de control de la velocidad de giro de cada rueda. Grupo modular Lo constituyen las electroválvulas. generados por inducción en el captador de las ruedas (sensores). rueda-polar). principalmente. que adapta las presiones en los bombines de los frenos. El sistema de frenado está formado por un grupo hidráulico que une a través de electroválvulas la bomba con los cilindros de los frenos. en función de las órdenes recibidas por la unidad de control. 30) El ABS es un sistema electrónico que corrige automáticamente la potencia de frenado de cada rueda (o de un eje) en función del nivel de adherencia que encuentra. o La comunicación con los circuitos de frenado. son transmitidos a la unidad electrónica de control. Funcionamiento (fig. 31 Captador de revoluciones Lo constituye el sensor (S) y la rueda polar. alertando al conductor con los testigos. o Efectúa el chequeo del sistema. dejándolo inoperativo total o parcialmente. En dispositivo de frenado neumático está formado por electroválvulas independientes.Fig. Las electroválvulas pueden conseguir en los cilindros de los frenos: o La reducción de presión. en caso de avería. o El mantenimiento de presión. . Unidad electrónica de control Debe cumplir las siguientes funciones: o Recibe las señales de los captadores en las ruedas (sensor. Los impulsos eléctricos. o Se calculan los deslizamientos de las ruedas y las deceleraciones o aceleraciones. o Las señales son analizadas.

Esta modulación permite obtener en la rueda un frenado eficaz. En caso de avería del sistema ABS se anula éste y el vehículo puede seguir funcionando. Cuando se disponga de vehículo de tracción y remolque o semirremolque. Se emplea en camiones y autobuses de grandes capacidades de carga. La instalación la componen los sistemas y circuitos que se describen en la fig. El testigo de funcionamiento del sistema se mantiene encendido si la velocidad del vehículo es inferior a 7 km/h. Sistema neumático de frenos Los sistemas neumáticos de frenos utilizan para el accionamiento el aire a presión. permitiendo obtener grandes fuerzas de frenado. ordena a la electroválvula que comience la modulación de presiones en los cilindros de los frenos. Fig. si lleva acoplado un semirremolque. 32 o Sistema de utilización: Genera las fuerzas de frenado. ó 15 km/h. que es movido por una correa que transmite el movimiento desde el cigüeñal. deben estar dotados del sistema que puedan desarrollar frenadas potentes. La instalación de frenos de servicio y emergencia. la componen los siguientes circuitos: . lo ideal es que ambos dispongan de ABS. con un deslizamiento mínimo. Regula.Cuando la unidad detecta la tendencia al bloqueo de la rueda. Almacena el aire a presión. 32: o Sistema de alimentación: Suministra. Retiene. El aire comprimido es generado por un compresor. utilizando el sistema de mando clásico que tenga instalado. y se apagará al superar estas velocidades. Avisa de la existencia de una caída de presión en determinado momento. o Sistema de control: Comprueba presiones de determinados circuitos. que para su frenado.

es una válvula de conmutación que trabaja automáticamente. o Circuito número 3.) . 51).. 33) Finalidad El compresor se emplea para la producción de aire a presión. o Circuito de freno con mando a distancia del remolque (fig. filtro de aire y válvula de seguridad. 48).Frenos de emergencia y estacionamiento en el eje trasero del vehículo tractor y servicios auxiliares (fig. o Circuito número 2. 33 Válvula automática con filtro (fig.o Circuito de alimentación. 49).. Regula la presión indicada en el calderín de aire.. esta válvula.Frenos de servicio delanteros del vehículo y emergencia al remolque (fig. 47). se hace cargo de la limpieza del aire producido por el compresor (partículas carbonizadas de aceite. o Circuito número 1. 34) Finalidad El regulador de presión. 50). La toma de aceite para engrase del compresor la efectúa el circuito de engrase del motor del vehículo. • Descripción Compresor monocilíndrico (fig. (fig. Fig. Funcionamiento El aire absorbido por el émbolo a través de la válvula de admisión es comprimido por el émbolo en su recorrido de avance y enviado el calderín por medio de las válvulas de escape. agua. Además. etc.Frenos de servicio delantero del vehículo tractor y servicio del remolque (fig.

Fig. o Posición invierno. evitando. de esta manera. 34 Válvula anticongelante (fig. 35) Finalidad Alimentar con vapor de alcohol al circuito. 36 . 36) Instalados a continuación del regulador de presión o en combinación con éste. 35 Secador de aire (fig. Fig. el aire húmedo pasa a través de un granulado que absorbe la humedad. Tiene dos posiciones: o Posición verano. que pueda congelarse el agua que existe en el mismo. Durante la fase de conexión del regulador. Fig.

. cámaras y aceleración de los procesos de oxidación). bloquea el paso del aire comprimido a este circuito. Esta condensación. en lugar del grifo manual convencional. alimentando solamente el circuito intacto. Fig. con freno de emergencia y estacionamiento. que afecta a la seguridad y buen funcionamiento de la instalación (congelación del agua contenida en las válvulas. 38) Finalidad Purgar automáticamente el agua procedente de la condensación en los depósitos de aire comprimido. distribuyendo el aire comprimido procedente del regulador de presión. En los circuitos de freno.Válvula triple de protección circuito (fig. 37 Válvula automática de la purga (fig. En caso de fallo de uno de los circuitos de freno. Con el fin de evacuar lo más rápidamente posible esas condensaciones. es mayor en las zonas más alejada del compresor. La válvula triple de protección de circuitos se coloca antes de los dos depósitos de aire comprimido del doble circuito de freno de servicio. en la parte inferior de los depósitos. el proceso de compresión provoca una condensación del vapor de agua contenido en el aire. se utiliza una válvula automática de purga. 37) Finalidad La válvula triple de protección de circuitos está diseñada especialmente para la protección de los circuitos dobles de freno por aire comprimido. especialmente en los depósitos donde el enfriamiento es mayor debido a la expansión de aire. debida al enfriamiento del aire procedente de la compresión.

39) Finalidad La válvula de pedal doble es un dispositivo mediante el cual el conductor regula simultáneamente el esfuerzo de frenado sobre los ejes delanteros y traseros de un camión. Fig. 38 Válvula de pedal doble (fig. Fig. lo cual permite una gran progresividad y suprime las diferencias entre los esfuerzos y los tiempos de respuesta en los dos circuitos de utilización.Fig. 41) Finalidad . y controla el sistema de frenos de un remolque o un semiremolque. 40) Finalidad La válvula amplificadora de presión se instala en los camiones provistos para el acoplamiento de remolques y semirremolques frenados por aire comprimido. alimentados por dos circuitos independientes y mandados por un único órgano de empuje. 39 Válvula amplificadora de presión (fig. La válvula doble de freno consta de dos cuerpos concéntricos. Este efecto lo logra la válvula amplificadora de presión al mandar una señal de presión superior a la que reciben los cilindros de freno del camión. 40 Válvula relé (fig. a fin de asegurar que los vehículos remolcados frenen un instante antes que el vehículo tractor.

La válvula relé permite la carga y descarga rápida del aire de las cámaras de freno y tuberías. en determinadas situaciones. 43) Finalidad Transmitir las fuerzas del aire a presión a las zapatas. Fig. Fig. 42) Finalidad Suministra o evacúa el aire para el control del frenado de estacionamiento y auxiliar de socorro. 41 Válvula manual de freno de estacionamiento (fig. Pueden ser cilindros de membrana o émbolo. Fig. acortándose los tiempos de respuestas en las aplicaciones de frenado al evitarse que el aire tenga que hacer su recorrido desde la válvula de pedal. o cilindro combinado. a voluntad del conductor. comunica los circuitos de freno de vehículo tractor y remolque. . 42 Cilindro de membrana o émbolo (fig. 44) Es una válvula de paso de aire que. 43 Válvula de freno remolque (fig. para el accionamiento de los frenos.

Los cabezales disponen de una válvula de forma que permite el paso del aire del vehículo tractor al remolque. para los dos circuitos: de alimentación y freno de servicio. no son intercambiables. . 45 Elementos de control (fig. 46) Para la lectura de las presiones en los circuitos. se indican mediante manómetros dobles. Están instaladas de modo que no pueda existir equivocación en su acoplamiento. válvula anticongelante (B) (opcional) y válvula triple de protección (A). Los acoplamientos en las instalaciones de doble conducto. y no a la inversa cuando están ambos vehículos desacoplados Fig.Fig. 44 Cabezales de acoplamiento (fig. El dispositivo de alarma avisa al conductor de una baja o pérdida de presión en determinados circuitos y puede ser: luminoso o acústico. 47) Este circuito comprende: el compresor (D). Fig. la válvula automática con filtro (reguladora) (C). 46 Circuito de alimentación (fig. 45) La unión del camión-remolque se realiza a través de dos cabezas de acoplamiento.

Cuando se ha llegado a la presión máxima de servicio (7’5 Kg/cm. en el que va montada una válvula automática de purga. 48) En este circuito se dispone de un calderín de servicio con capacidad de 40 litros. que envía el aire a través de la válvula reguladora a los calderines de servicio. pasando por la válvula distribuidora (triple de protección). (presión excesiva). la válvula reguladora descarga a la atmósfera el aire que produce el compresor y no se reconexiona hasta que la presión ha bajado de 6’5. que cumple la misión de eliminar el agua condensada en el calderín (D). Circuito número 1: freno de servicio delantero del vehículo tractor y emergencia del remolque (fig. en el que va montada una válvula automática de purga. . En este circuito se dispone de otro calderín de servicio. 48 Circuito número 2: freno de servicio trasero del vehículo tractor y freno de servicio del remolque (fig. 47 La alimentación del circuito se hace por un compresor monocilíndrico. 49) Hay una bifurcación de alimentación a la válvula relé (E). Esta válvula incorpora un mecanismo de seguridad que abre entre los 9 y 11 Kg/cm.Fig.). y salida de ésta a las cámaras de freno de servicio de los cilindros traseros. Fig.

50) En este circuito todas las canalizaciones hasta la válvula de mando se encuentran constantemente bajo presión. se independiza el circuito de presión constante del vehículo tractor. presión más que suficiente para varias frenadas normales del vehículo. o Una válvula de retención (I) (antirretorno). La misión principal de esta válvula es independizar los circuitos de la válvula de mando y de protección de los demás. Fig. o Una válvula de mando (H) (tipo todo o nada). Su misión es frenar o desfrenar el vehículo. 50 . Dispone de: o Dos válvulas de rebose (B). con el calderín de servicio del remolque.Fig. o Por lo tanto se comprende que son válvulas de seguridad en la instalación de frenos. o Llave de paso (D). La misión principal de estas válvulas es que. 49 Circuito número 3: frenos de emergencia y estacionamiento en el eje trasero del vehículo tractor y servicios auxiliares (fig. Se monta en todos los vehículos que tengan frenos de cilindros por actuador con emergencia y estacionamiento. en caso de avería de los circuitos auxiliares. al cerrar ésta. se conservaría en los calderines de servicio una presión máxima igual al tarado de las mismas. Una para toma de servicios auxiliares y otra para toma de los accionamientos de caja de cambios.

El nivel de líquidos de frenos. El estado general de las canalizaciones. Fugas de líquido en la bomba principal. produciendo el accionamiento de los cilindros principales hidráulicos.Circuito de freno con mando a distancia del remolque (fig. frenar exclusivamente con el remolque. servo o bombines. dependiendo del ángulo girado por la palanca transmite mayor o menor presión. 51 Sistema hidroneumático (fig. Sirve para dejar frenado el remolque (sin desenganchar del tractor) en estacionamiento o bien para. La eficacia del servo-freno. mejorando así la estabilidad direccional del conjunto tractor-remolque. o Agua en los calderines. 52) Se emplea en vehículos ligeros industriales. Mantenimiento Como norma general se deben seguir las instrucciones dadas por el fabricante. Fig. La eficacia de la bomba principal. Las superficies de los discos o tambores. Al accionar el pedal de frenos. Es del tipo progresivo. 51) o Válvula mando (B) (freno remolque). o Mando neumático para la instalación hidráulica de los frenos delanteros. en marcha. la válvula doble dosifica el aire a presión a la cámara o cámaras neumáticas (dependiendo del sistema). Se instala en vehículos con circuito de aire a presión que se combina con un circuito hidráulico. . Se debe comprobar: o o o o o o o En los sistemas neumáticos: o Fugas de aire. que transmitirán su presión hidráulica hasta los cilindros de ruedas. El estado de las pastillas y zapatas. En este caso el aire comprimido sirve de asistencia o ayuda al conductor cuando acciona los frenos. Se disponen de distintos circuitos: o Mando neumático para instalación hidráulica de los frenos delanteros y traseros.

Filtro de secado. 52 . Acoplamiento para el remolque. Tensado de la correa y nivel de aceite en el compresor. Filtro de aire.o o o o o Depósito anticongelante. Fig.

o Disco. o Resistencia al desgaste. o Capacidad para absorber y amortiguar en gran parte (un 10%) las irregularidades del terreno. además de soportar el peso del automóvil. en una amplia gama de velocidades y condiciones de terreno. Fig. reduciendo los efectos de inercia y el peso no suspendido. RUEDAS Y NEUMÁTICOS Introducción La rueda es un elemento del automóvil que está en contacto directo con el pavimento. o Facilidad para disipar el calor producido durante la frenada y como consecuencia de su adherencia. Su misión. o Ligeras en peso. . y asegurar la dirección y la adherencia en los momentos de aceleración y deceleración. el neumático (N). es transmitir la potencia procedente de la transmisión al objeto de desplazar el vehículo. la parte metálica (D). o Resistencia transversal para los efectos de deriva.16. 1). Las ruedas deben poseer la suficiente resistencia para soportar el peso del vehículo. o Resistencia para no deslizarse en los momentos de las frenadas. Además debe cumplir con otra serie de características para poder cumplir sus funciones: o Resistencia para sostener el peso del vehículo. Elementos de la rueda El conjunto de la rueda la componen dos elementos bien diferenciados (fig. o Cubo (en las ruedas de alambres o radios). transmitir los esfuerzos propulsores y de frenado y oponerse a los esfuerzos laterales. o Estética y facilidad para su montaje y desmontaje de su acoplamiento. 1 • Parte metálica Los elementos metálicos lo forman: o Llanta.

Es la superficie de la llanta sobre la que se apoyan los talones de la cubierta. La característica principal de las llantas es su perfil. o Asiento de talón (A). en cualquiera de . Tipos de llantas o De base honda. medida teóricamente. Terminología dimensional de las llantas (fig. Es la cota del perfil.Llanta (fig. formados por los asientos de talón y las pestañas. o Orificio para salida de válvula (O). Normalmente la llanta con el disco. 6). o Base (B). Es el que corresponde a la diferencia de los asientos de talón. o Desmontables: semihonda o planas. comprendido entre los dos vértices. o Diámetro nominal (D) Se mide en pulgadas. 2) Fig. La llanta presenta un taladro que permite el montaje de la válvula por donde sobresale. 3 o Anchura (A) Se mide en pulgadas. mediante un perfil adecuado. En él es fundamental considerar: o Pestaña (P). que es de sección transversal. Corresponde a la superficie de la llanta comprendida entre ambos asientos de talón. 2 Es la parte metálica de la rueda que. forman una sola unidad y se une de diferentes formas (fig. 3) Fig. Es la superficie donde se apoya lateralmente el talón de la cubierta. soporta el neumático y permite la unión del mismo al buje del vehículo a través del disco o piezas de acoplamiento.

o Agujeros de fijación: son aquellos que permiten el paso de los pernos de fijación. Son rígidas. fundamentalmente.Convencionales. o Ventanas de ventilación: son aquellas practicadas en el disco para facilitar la refrigeración de los tambores o discos de freno. cuando es necesario. Disco (fig. o Ventana de válvula: es la abertura practicada en el disco para dar acceso a la válvula de inflado. las siguientes zonas funcionales: o Superficie de apoyo: es la superficie plana del disco que debe acoplarse sobre la correspondiente del buje del vehículo.los vértices antes citados. . Los agujeros para el paso de los espárragos de fijación. 5): A . o Ruedas de disco de aleación ligera.Anular. Son las que más se emplean en la actualidad. a la vez que prevé un doble acceso para el montaje en gemelo. C . 4 En la rueda de disco se pueden destacar.Sin ventanas. Los tipos de ruedas que se fabrican en la actualidad son de: o Ruedas de disco de acero estampado. presentan un asiento cónico para el correcto centrado de la rueda. Ciertas llantas disponen de dos ventanas diametralmente opuestas. resistentes a los golpes y relativamente ligeras así como fáciles de producir en grandes cantidades. Las llantas se definen por su perfil y su diámetro. o Agujero central (para la ruedas que lo posean): es el agujero practicado en el centro del disco que permite salvar el cubo del buje. 4) Fig. Pueden ser de distintos tipos (fig. B . lo que facilita el equilibrado de la rueda.

la refrigeración de los frenos y de los neumáticos es mejor que en las ruedas de acero. Su empleo está prácticamente restringido a ciertos vehículos deportivos o de competición. permiten mayores espesores con lo cual aumenta la rigidez. 7) Por presentar un menor peso. 6 Ruedas de aleación ligera (fig.Por embuticiones. C . D . B . 6): A . las aleaciones de aluminio y magnesio. Fig.Fig. 7 Ruedas con radios de acero (fig. 5 Tipos de unión entre disco y llanta La unión entre el disco y la llanta puede ser (fig. . Sin embargo son muy sensibles a las corrosiones de tipo salino y electrolito. en comparación con el acero.Por soldaduras por puntos. y la distribución de tensiones tiene lugar sobre su zona más amplia. la llanta puede ser más ancha. permitiendo el montaje de neumáticos de gran sección.Por remaches. 8) Son ruedas muy ligeras a la vez que de gran fortaleza. Fig.Por soldadura de arco. En este tipo de ruedas. Debido a que dicho material es buen conductor del calor.

y no se consigue con ello una estanqueidad correcta. . Esta llanta no admite un neumático sin cámara. es de caucho blando. Se compone de tres elementos principales: o La cámara (T). No lo llevan todas las ruedas. no pueden montarse en ellas neumáticos sin cámara. asegurando ésta la estanqueidad. Su coste de fabricación es muy elevado. a la que dedicaremos a continuación un estudio más detallado. Está en contacto directo con el suelo. hinchable y que se interpone entre la llanta y la parte exterior (cubierta). 9) Es la parte que se monta sobre la llanta. los radios por separado deben entrelazarse con el fin de conseguir la resistencia adecuada. Debido a la poca resistencia que ofrecen a la flexibilidad. Se les denomina tube-type. sirve de amortiguador de las irregularidades de éste. o El protector (P). Debido a que los radios se fijan a la llanta de la rueda mediante tuercas. 9 Neumáticos con cámara (fig. Se trata de un anillo de caucho relleno de aire que. que tiene forma cilíndrica. 8 • Parte neumática (fig. El protector no permite que la cámara entre en contacto con la llanta. mediante una palomilla. La rueda se acopla en el eje a través de las estrías de la mangueta y del cubo de la rueda. La cámara lleva incorporada la válvula. Fig.Todos los esfuerzo a que están sometidas las ruedas se transmiten desde la llanta al cubo a través de sus radios cuya resistencia a la tracción es mucho mayor que a la compresión. 9) Son los que la llanta y la cubierta forman un conjunto con la cámara. además de proporcionar la adherencia necesaria con el pavimento. o La cubierta (C). que se sitúa entre la llanta y la cámara. que es la parte exterior. Fig.

en los equipados con cámara el aire se pierde de manera instantánea. en los que se suprime este elemento debido a la mayor estanqueidad que ofrecen. 11 La estructura de la cubierta y los elementos que lo componen son semejantes en todas ellas. Se les denomina tubeless. ya que cualquier deformación de la llanta permite la pérdida de aire. no se forman bolsas de aire entre la cámara y la cubierta y el peso reducido del conjunto. Otras ventajas son: disminución del riesgo de reventón. Están formadas por las partes que se indican en la fig. Tiene el inconveniente de la estanqueidad. 10 En la actualidad se utilizan los neumáticos sin cámara. lo que permite circular durante algunos kilómetros.Neumáticos sin cámara (fig. El cierre estanco se consigue por medio de una capa de goma muy impermeable al aire que lleva adherencia interiormente a la cubierta. La cubierta tiene que ir montada sobre una llanta especial. Cinturón o capas de rodadura . Está formada por capas superpuestas de tejidos con cuerdas engomadas y cruzadas entre sí para dar resistencia al conjunto. Carcasa Es la parte del neumático que a su estructura le da flexibilidad y resistencia. mientras. Cubiertas Fig. montada en un orificio practicado en la misma. La principal ventaja de los neumáticos sin cámara es que ante un pinchazo el aire se pierde con cierta lentitud. 11. 10) Fig. Lleva una válvula apropiada. y aguanta los esfuerzos. permaneciendo el aire entre la cubierta y la llanta. no hay oxidación en el interior de la llanta.

que permite tanto el agarre del vehículo como la evacuación de agua por ellos. va recubierta interiormente por una capa de caucho duro vulcanizado. Banda de rodadura Es la zona de contacto entre el terreno y el vehículo. Está formada por una gruesa capa de goma. Se fabrican en la actualidad tres tipos de carcasas. Están sometidos a constantes esfuerzos (flexión y carga). . y está formada por capas de cuerdas textiles o hilos de acero. debido a las irregularidades del terreno. 12) Fig. que le dan las siguientes denominaciones a la cubierta: • • • Cubiertas diagonales o convencionales. Cubiertas radiales .Se monta entre la banda de rodadura y la carcasa y tiene por finalidad que el neumático no se deforme. y entre capas ángulos de 60º a 90º. Son los que se deforman. Tipos de cubiertas Según la arquitectura o disposición de las capas o lonas que forman la carcasa de la cubierta. siendo la zona de mayor desgaste de la rueda. Flancos Son los costados laterales de la cubierta. Talones Son la zona de unión de la cubierta a la llanta. generalmente. que forman un ángulo de 30º a 40º con respecto al eje de la circunferencia de la cubierta. de talón a talón. En ellos se alojan los aros de acero. 12 La carcasa está compuesta de varias lonas que se cruzan entre sí. Capa de caucho duro Cualquiera que sea el tipo de cubierta. en la que se practica la escultura del neumático. o la utilización o no de cinturón. Hombros Son los extremos laterales donde termina la banda de rodadura. excesivamente. Es donde se genera la mayor temperatura del neumático. Cubiertas diagonales cinturadas. Cubiertas diagonales o convencionales (fig. que aseguran la fijación a la llanta. por la zona de rodadura.

para conseguir: El característico color negro. Combina la estructura de la cubierta diagonal con unas fajas o cinturón. Inconvenientes. 13 En esta cubierta. En la actualidad no es muy extendido su uso. o Aumento del rendimiento kilométrico. el sintético es un producto obtenido de los hidrocarburos. 13) Fig. Un desgaste más rápido por calentamiento. o Disminución de calentamiento y desgaste del neumático. Cubierta diagonal cinturada También se denomina cubierta reforzada. o No existe desplazamiento entre las lonas de la carcasa. o Mejora de la adherencia. El natural se obtiene de la coagulación del látex. con el eje de rodadura. Entre la banda de rodadura y la carcasa se colocan varias capas que forman el cinturón. o Disminución del consumo de combustible. aproximadamente de 20º. la carcasa o armazón. Una menor adherencia. estabilidad direccional e incomodidad en la conducción. Mayor resistencia a la presión. Esta cintura estabiliza la cima o parte superior de la carcasa.Una de las características más importantes son los ángulos que forma los hilos. formando con el eje de la circunferencia de la cubierta un ángulo de 90º. . Consumo de combustible más elevado. Las cuerdas que forman el cinturón forman un ángulo. o Mejor estabilidad. o Aumento de confort. está formada por varias capas de hilos textiles o de acero que van dirigidos en sentido del radio de un talón a otro. Ventajas: o Se reducen las deformaciones de la superficie de contacto con el pavimento. que hace mejorar sus características. debido a su gran flexibilidad. Materiales de las cubiertas Los principales materiales empleado en su fabricación son: o El caucho natural o sintético. En la actualidad casi no se utilizan. Al rodar se produce: o o o o Una deformación de la superficie de contacto con el pavimento. Cubierta radial (fig. pues determinan su resistencia. o El negro de humo.

Mayor elasticidad. Participar en la frenada y por otra parte su aplicación a distintos terrenos y épocas del año. Los neumáticos que se emparejen deben de cumplir los siguientes requisitos: o Ser de la misma dimensión o Inflados a la misma presión. Tipos de montaje de las ruedas Según su montaje. o El azufre. el neumático ideal es muy difícil conseguirlo. Participar en la estabilidad. Cuando se monta una rueda en cada extremo del eje de giro. para conseguir: o o o o o o La adherencia del neumático. escultura. soportando. Debemos elegir el tipo ideal de estructura. La estabilidad direccional. recomiendan el tipo de neumático que mejor se debe utilizar en función de todas las circunstancias y factores que en cada caso específico intervienen. La velocidad. según las condiciones de utilización. fibra de vidrio y acero. • Elección del neumático Si consideramos las funciones del neumático en el vehículo. Transmitir el esfuerzo motor. Buen drenaje y poco ruidosa. se dividen en dos grupos: o Simples. Participar en la suspensión. . para facilitar el vulcanizado. Por todo esto. Dirigir el vehículo. los fabricantes hacen una gama de productos. fabricados a base de rayón. o Los cables. El confort de la marcha. poliéster. Los fabricantes. Época de rodaje. Cuando se montan dos ruedas en cada extremo del eje de giro. que son: o o o o o o Soportar la carga. que se dan simultáneamente y. Es el tipo de montaje que se suele emplear en el eje trasero de los camiones y autobuses. en sus catálogos. Suele ser el empleado en el eje delantero de los camiones. El desgaste del neumático lento y homogéneo. el doble de carga que el eje delantero. podemos decir que no existe. La resistencia a la rodadura. La utilización. o Gemelas. aproximadamente. llanta y presiones en función de: o o o o El vehículo.

Fig. 15 representa la válvula que va montada en la cámara. . la rueda de mayor diámetro en el exterior del emparejamiento. La fig. Fig. tipo y tener el mismo grado de desgaste. o Colocarse. Su montaje puede ser: o En neumáticos con cámaras. su control o retención y el vaciado. cuando no lleva cámara. 15 La fig. 14 La fig. en un neumático sin cámara. 16 La fig.o A ser posible: de la misma marca. 14 representa la disposición de la válvula en la cámara y su montaje. 16 representa la disposición y colocación en la llanta de la válvula. 17 representa la válvula que va montada en la llanta. Fig. o Tener una tolerancia máxima de emparejamiento en los ejes de 0‘5%. La válvula La válvula es el elemento del neumático que permite el llenado de aire. siempre. o En neumáticos sin cámaras.

19) El neumático Drop Center es un neumático sin cámara y su utilización es para camiones y autobuses. a una velocidad de 80 Km. 18) La estructura de este neumático es radial y carece de la cámara de aire normal. manteniendo la estabilidad en caso de un pinchazo. al tener una superficie ligeramente superior a los mismos. cuando empieza a desinflarse. está dividida en tres compartimientos y cada uno con su correspondiente válvula. evitando el recalentamiento del neumático. Es adaptable a todo tipo de llantas comerciales./h. En condiciones normales resulta más eficaz que un neumático radial. Fig. se sella automáticamente el pinchazo por medio de un líquido que lleva interiormente. que en este caso. Está mejor refrigerado que los neumáticos clásicos. 19 . No es necesario la rueda de repuesto. En caso de un pinchazo. Fig. • Neumático Drop Center (fig. 18 • Neumático Denobo Este neumático no lleva cámara. • Neumáticos con cámara múltiple de aire (Kleber) (fig. 17 Neumáticos especiales Estos neumáticos han requerido un diseño en su fabricación especial con la finalidad de conseguir mayores velocidades y un aumento en la seguridad. La banda de rodadura es ancha y los flancos estrechos.Fig. En este caso se puede hacer un recorrido de 160 Km.

002430. B ."Bib" señala el emplazamiento del indicador de desgaste. 21 se describen las cifras. letras y signos del marcaje de una cubierta para turismo Michelín. Buen reparto de carga. . Ejemplo: la marca de homologación E 9 . Fig. Fig. En la fig. Nomenclatura En el Reglamento de Homologación se relacionan los datos que corresponden a la identificación del neumático. Reemplaza en algunos casos. cumplir las especificaciones y las normas que se indican en el Reglamento de Homologación para Neumáticos Nº 30 y Nº 54.• Neumático Súper Single (fig. Menor peso. a las ruedas gemelas debido a su: o o o o Sencillez. Su relación de forma está entre 50 y 70. 20 Homologación Todos los neumáticos deben. indica que el neumático considerado ha sido homologado en España con el número 002430.La marca registrada. 21 A . Menor resistencia a la rodadura. 20) Este neumático es de tipo sin cámara. Estos datos deben ir impresos en los flancos del neumático y responden a las características concretas del neumático. para su fabricación.

I . K . no figura ningún símbolo.5 154 / 149 L REGROVABLE . corresponde a 560 Kg). Utilización en nieve: figura un signo S. Índice de carga o tabla de índice de cargas: representa un índice. cuando ésta se ha desgastado. G . 154 (Índice para montaje simple) Cargas 149 (Índice para montaje gemelo) La anotación regrovable significa que este neumático está previsto para ser reesculturada la banda de rodadura.Marca registrada.Índice de carga: 88 (560 Kg).Ancho del neumático: 185 mm. .Diámetro interior: 14 pulgadas (corresponde al diámetro de la llanta). Hay muchos índices. • Condiciones de utilización Índice de velocidad: representa la velocidad máxima recomendada para el vehículo. no figura signo.C . D . • Estructura o Si la cubierta es radial.Tipo. (Recordemos que la S significa snow = nieve en inglés).Serie del neumático: 70. figura una R. que está tabulado. entre los que se pueden destacar S (hasta 180 Km/h). figura la palabra tubeless. En esta tabla nos refleja el número de kilos que le corresponde a cada neumático (Ej: índice 88.M o S+M.Su estructura es radial g F . o Si la cubierta es diagonal cinturada. H . H (entre 180 y 210 Km/h) y V (más de 210 Km/h). J . Es decir que: h = 0’7 E . • Con o sin cámara o Si el neumático lleva cámara.Índice de velocidad. • Marcajes de las cubiertas de camión Ejemplo: 315 / 80 R 22. aparece un Biasbel Ted. o Si el neumático no lleva cámara. o Si la cubierta es diagonal.Neumático sin cámara (Tubeless).Tubeless Lleva marcado en la anotación 154 / 149 que significa las cargas. La cifra 70 indica que la altura de la cubierta h es aproximadamente igual al 70% de su ancho g.

no esperar a que los neumáticos estén lisos para reemplazarlos. 22) Por motivos de seguridad.• Fecha de fabricación En un recuadro figuran 3 ó 4 dígitos. Empleo de cadenas . Sólo se pueden recauchutar aquellos neumáticos que tengan la carcasa en buen estado. la década en que se fabricó. Los neumáticos tiene indicadores de desgaste. Fig. 22 • Tabla de índices de cargas (fig. el conjunto de lonas de la cintura o parte de ella. Los dos primeros indican la semana del año en que se fabricó y el último o dos últimos dígitos. Este dispositivo tiene como finalidad llamar la atención sobre el desgaste del neumático y poder vigilar así su progresión. Son reparaciones que no siempre son aconsejables realizar. 23) Fig. que se manifiestan por la aparición de bandas transversales lisas cuando la profundidad del dibujo ha quedado reducida a 1’6 mm. • Indicador de desgaste (fig. 23 Recauchutado Consiste en sustituir la goma de la banda de rodadura.

Si las condiciones no son demasiado extremas. sobresaliendo en la cubierta unos 2 mm. En estas condiciones. 24 • Bajo inflado (fig. una buena alternativa a las cadenas son los denominados neumáticos de invierno. y provoca una fatiga excesiva de la carcasa del neumático.A) El rodaje con bajo inflado es la causa de la mayor parte de los deterioros del neumático: desgastes anormales. 24 . las laminillas se afilan debido a un desgaste calculado por el fabricante y que las deja preparadas para su próxima utilización en nieve. en gran medida. Eso permite que la cadena "muerda" sobre la nieve y el hielo. Como norma general no deben ser sobrepasadas. provoca una reducción en el rendimiento del 30%. • Temperatura ambiente El desgaste de los neumáticos depende también. • Sobre inflado (fig. El inconveniente de estos neumáticos es su mayor desgaste y su menor capacidad para circular a alta velocidad. Fig. pierde un 30%. aproximadamente. con las puntas redondeadas. 24 . Un bajo inflado del 20%. de la temperatura ambiente durante el rodaje. Cuando se circula en firme seco. favorece el patinaje y los riesgos de cortes. que dispone de una serie de laminillas móviles de goma que se clavan en la nieve unos milímetros y permiten una mayor capacidad de adherencia longitudinal. Su principal característica está en la banda de rodadura. Otro tipo de neumático dispone en la banda de rodadura de unos clavos de acero.B) Una presión excesiva disminuye la adherencia. deformaciones. aproximadamente. en el delantero. deben retirarse. la adherencia de los neumáticos se reduce notablemente. se colocan las cadenas que cubren la circunferencia de la cubierta transversalmente al sentido de giro de la misma y a unas distancias regulares. Principales factores que influyen en la seguridad y en el rendimiento de los neumáticos Los neumáticos tienen una determinada capacidad de carga. . proporcionando suficiente motricidad para el avance. por lo que su uso debe limitarse a la estación invernal. en los vehículos con tracción delantera y en el trasero en los de propulsión trasera. para garantizar la motricidad. debido a las grandes exigencias que provocan en la banda de rodadura. Un neumático sobrecargado en un 20%. de su rendimiento. lo que provoca una limitación importante en la capacidad de tracción. por su propia configuración.Cuando las condiciones atmosféricas provocan la aparición de nieve o hielo en el asfalto. es decir. etc. calentamientos. La velocidad del vehículo debe ser moderada y en el momento en que la capa de hielo o nieve desaparezca. Las cadenas deben colocarse siempre en el eje motriz.

origina tensiones que disminuyen considerablemente y de forma muy variable el rendimiento de los neumáticos. Un neumático se desgasta dos veces más rápidamente a 120 Km. En camiones ligeros se entiende por neumático frío cuando no haya rodado desde hace horas.Confort La presión de inflado debe ser comprobada regularmente. . • Inflado y verificación de las presiones .Duración de las cubiertas. tener en cuenta que. para que sean correctas./cm. con fuertes aceleraciones y frecuentes frenazos. generalmente. el paso a gran velocidad sobre baches. 25 • Estilo de conducción Una conducción deportiva por carreteras sinuosas. . • Verificar la presión cuando los neumáticos estén fríos En un turismo se entiende por neumático frío aquel que no haya rodado una hora antes por lo menos./h. que a 70 Km. pueden causar daños en el neumático.Ahorro de combustible. deben ser superiores en 0’3 Kg. Es normal que la presión aumente en el transcurso del rodaje.• Velocidad de rodaje Influye considerablemente en la rapidez del desgaste de los neumáticos. a velocidad reducida. al mismo tiempo ocasiona también un mayor consumo de neumáticos. A título orientativo se puede afirmar que. piedras u otros obstáculos. a las recomendadas en frío. Inflado correcto .Seguridad. si un tipo de rodaje origina un mayor consumo de carburante o un desgaste más rápido de los frenos. . Si precisara verificar las presiones después de un cierto recorrido (neumáticos calientes). 25) Los choques contra los bordillos de las aceras./h. • Choques (fig. Fig. aunque sus consecuencias no aparezcan siempre en el momento. o haya rodado 2 ó 3 Km.

27 Una caída positiva o negativa exagerada (fig. provocan desgastes irregulares. indican un uso anormal del neumático o un desajuste mecánico. o Verificar igualmente el estado de las ruedas y de las válvulas. desgarros. • No desinflar jamás los neumáticos calientes No ovidar inflar correctamente la rueda de repuesto. Fig. Por ejemplo: o Un desajuste del paralelismo en las ruedas del eje delantero o en ciertos casos en el trasero. o Los frenos mal regulados pueden ocasionar desgastes localizados o crecientes de un punto a otro de la banda de rodamiento. pueden hacer necesario reemplazarlos o repararlos. 27). etc.Más tarde. puede provocar un desgaste que afecte sólo a una parte de la banda de rodamiento.. • Vigilancia de la forma de desgaste de las cubiertas (fig. lonas aparentes. grietas. ocasiona desgastes anormales y rápidos. o Las holguras demasiado importantes de rodamientos o de dirección. cuando le sea posible. 26 Fig. • Vigilancia del estado de las cubiertas y las ruedas El estado de los neumáticos debe ser verificado regularmente: o Los cortes. anormalmente rápidos o irregulares. es preciso poner las presiones adecuadas con los neumáticos fríos. en la banda de rodamiento o en el flanco. especialmente en los montajes sin cámara. • Vigilancia de los neumáticos durante el rodaje Unos neumáticos bien cuidados dan seguridad y un buen rendimiento kilométrico. . 26) Los desgastes.

la causa es una presión insuficiente. lo que podría desprender los contrapesos de equilibrado. . Esto se realiza mediante la colocación por la parte exterior o interior. Para cambiar los neumáticos. recordando que ésta no debe ser inferior a 1’6 mm. no variar el lado. Por ello es preferible llevar las mejores ruedas detrás. para intentar reducir las posibilidades de daño en el eje sobre el que no podemos actuar directamente. Cambiar delante/detrás sin cruzar derecha/izquierda. en el eje trasero. o nuevos. También hay que poner atención a la profundidad del dibujo. se deberá: o Poner los neumáticos en mejor estado. pues los pegotes de barro adheridos a la llanta pueden desequilibrar la llanta y producir vibraciones fuertes. los principales cuidados deben centrarse en las presiones de inflado. Por lo que se refiere a los neumáticos. se debe a una presión excesiva. en toda su superficie. según proceda. tomando como base las recomendadas por el fabricante y adecuándolas a la carga. o En el cambio de posición entre ruedas. Nunca poner presiones distintas en los neumáticos montados en el mismo eje. de unos contrapesos de plomo que evitan las vibraciones producidas por la diferencia de masa a lo largo del perímetro. Cuando el desgaste se produce en los dos laterales de la banda de rodadura. También hay que tomar las debidas precauciones al aparcar. Hay que poner especial cuidado en la limpieza después de circular por caminos embarrados. En caso de pinchazo o reventón. Si por el contrario se produce en la zona central.Mantenimiento de las ruedas La llanta debe mantenerse siempre bien equilibrada. evitando rozar las llantas con los bordillos. el conductor siempre puede intentar dominar el vehículo mediante la dirección.

1 Camión Automóvil concebido y construido para el transporte de cosas. El sistema de frenos y conexiones. 1). CONJUNTO DE VEHÍCULOS Conjunto de vehículos o tren de carretera Grupo de vehículos acoplados que participan en la circulación como una unidad. Fig. Se excluye de esta definición la motocicleta de tres ruedas. 2). cuya tara no exceda de 400 kilogramos. (fig. (fig. Acoplamiento camión-remolque • Misión El mecanismo de acoplamiento de remolque tiene la función de unir el vehículo tractor y el remolque. (fig.17. Los ejes. Las ruedas. asegurando la conexión y la dirección entre ambos vehículos y de forma progresiva y amortiguada. 3). concebida y construida para el transporte de cosas. El sistema eléctrico y conexiones. El sistema de suspensión. 3 Sus elementos principales son: o o o o o o El bastidor. 2 Remolque Vehículo concebido y construido para circular arrastrado por un vehículo de motor. Fig. Fig. • Descripción y funcionamiento .

4): o Una horquilla de tracción (H). • Mantenimiento . o Mecanismo de acoplamiento (A). Fig. 6 Los acoplamientos llevan un revestimiento de plástico o grasa. 4 El acoplamiento puede ser manual o automático. unida al travesaño (T) posterior del bastidor. 5 se representa un acoplamiento automático con mando a distancia. Fig. Se controla el enclavamiento a través de un piloto. 6 se representa el acoplamiento manual en las tres fases: aproximación. En la fig. enganche y desconexión. 5 En la fig. Como norma general el acoplamiento incorpora los siguientes elementos (fig. como medio de protección a las distintas situaciones ambientales y climatológicas.Fig. en el cuadro de instrucciones. o Boca de acoplamiento manual o a distancia (P). o Trinquetes de seguridad (S).

principalmente. según las instrucciones del fabricante: o o o o Fijación al bastidor-apriete. Comprobar el sistema de seguridad. 7). . 8). . 7 Tractocamión Automóvil concebido y construido para realizar.Ruedas. Vehículo articulado Conjunto de vehículos formado por un automóvil y un semirremolque. 8 Semirremolque Remolque construido para ser acoplado a un automóvil de tal manera que repose parcialmente sobre este y que una parte sustancial de su peso y de su carga sean soportados por dicho automóvil (fig. . Sus características son: El bastidor. Fig. -Ejes. Detectar grietas y deformaciones. el arrastre de un semirremolque (fig.Sistema eléctrico. .Comprobaciones y controles.Suspensión Los sistemas de: . Fig. . 9). (fig.Frenos. Limpieza y engrase de aquellos puntos que lo requieran.Perno de acoplamiento. King-Pin.

9 Acoplamiento tractocamión-semirremolque El tractocamión dispone de la "quinta rueda" para que el semirremolque se apoye sobre él. el King-Pin. de 2 a 5 centímetros. Está constituido por (fig. con el sistema de seguridad. solidaria al bastidor del tractocamión.Fig. de modo que contacten la placa de apoyo del King-Pin y el plato de la quinta rueda del tractocamión entrando en la abertura (A) (fig. 11) de enganche de la quinta rueda el King-Pin. permitiéndole el giro direccional con la máxima eficacia y seguridad. Fig. 10 En el semirremolque se encuentra unida la placa de fijación con el perno de acoplamiento KingPin. o El cierre. de modo que la superficie de apoyo del semirremolque esté más baja que la del plato de la quinta rueda. • Mantenimiento Seguir las instrucciones del fabricante: o Comprobar la fijación de las placas en sus emplazamientos. 10): o Soportes y la placa base. 11 La palanca (P) de mando debe quedar bloqueada mediante el seguro (S) mecánico. El semirremolque se apoya sobre la "quinta rueda" del vehículo tractor. Fig. Al continuar más con el tractocamión se realiza el enganche entre ambos y es necesario que el seguro de acoplamiento entre automáticamente. . El tractocamión se maniobra marcha atrás. • Descripción y funcionamiento El acoplamiento puede ser de mando manual o automático. El semirremolque dispone de un perno de acoplamiento. situado en la parte inferior delantera y fijo a un soporte-travesaño del bastidor semirremolque.

Actualmente. en cuanto a deformaciones o grietas.o Comprobar el estado de los soportes. sin pérdida de tiempo. o Las piezas con holguras y desgastes se deben reponer cuando aparezcan. en su funcionamiento y estado mecánico. o Limpieza de todos sus componentes. van montados unos materiales que no necesitan engrase. . o Engrase de los puntos que lo requieran. o Verificar los sistemas de seguros. La quinta rueda debe llevar grasa para el mejor deslizamiento del semirremolque al enganchar.

al cambiarlos en los intervalos . Ajuste de los surtidores del lavaparabrisas. 2. Nivel del depósito del líquido de freno. Pastillas. Comprobar recorrido pedal de freno. Comprobar recorrido freno de mano. 15. 5. 4. Comprobar recorrido embrague. Engrase. De usar este aceite a la hora de reponer. así como a la hora de cambiar el aceite. Cambio de filtro. Comprobar manguitos refrigeración. Comprobación de bujías y cables. Depósito del lavalunetas. 25. Conservación de herramientas y equipos. 21. prácticamente están referenciadas en esta relación aunque se relacionan otras que se deben llevar a cabo en talleres recomendados según las marcas. 7. 18. 19. Nivel líquido de la servodirección. Comprobación del estado de las escobillas del limpiaparabrisas. Depósito del lavaparabrisas. 9. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS: MECÁNICAS Y ELÉCTRICAS DEL AUTOMÓVIL Revisiones periódicas a cargo del conductor 1. Las revisiones indicadas en el libro de servicio.18. Presión neumáticos. 23. Nivel de aceite del motor. 12. 13. Nivel del embrague hidráulico. Nivel de cambio. Nivel de electrólito. Cambio filtro de aceite. 20. Batería. para todo tipo de temperaturas. Documentación del vehículo. Comprobar conexiones motor arranque. 22. 17. Nivel y cambio del refrigerante. 16. bomba de agua. Engrasar bisagras cerraduras puertas. Tensión de la correa del generador. 24.Conexiones 8. Revisiones de niveles. 11. Encendido. Limpieza del vehículo. líquidos y otros elementos del vehículo • Nivel de aceite de motor Se han de usar lubricantes especialmente formulados y aprobados. Estos. 26. 27. Este tipo de aceite se ofrece con las gamas de viscosidad usuales y es apropiado. 6. 3. 14. Surtidores del lavafaros. 10. Comprobar conexiones generador.

Agarre simplemente la manecilla y extraiga la varilla medidora. límpiela con un paño sin hilachas. pudiendo. Al comprobar el nivel de aceite (fig. al hacerlo. comprobando que el nivel de aceite se encuentre entre las dos marcas de la misma (remítase a la "Guía de funcionamiento"). El uso de aceites inapropiados podría traer como consecuencia desgastes prematuros y averías. espere. estacione el vehículo sobre terreno nivelado. Para conseguir una comprobación del aceite correcta. como se especifica en el manual de mantenimiento. por lo menos tres minutos y vuelva a poner el motor en marcha. • Nivel de líquido de la servodirección (fig. no habría necesidad de reponerlo. Extraiga la varilla medidora. dañar el motor asimismo. Compruebe que la varilla quede metida a fondo una vez completada la comprobación. para usos excepcionales. La varilla medidora posee un sensor. Se da en la sección de "Datos técnicos" un cuadro con números relativos a los diferentes grados de viscosidad del aceite del motor.correspondientes.y vuélvala a sacar. introdúzcala -comprobando que entre del todo. no queden dañados. habrá que cambiar el filtro y el aceite del motor. Se lleva a cabo únicamente al conectar inicialmente el encendido o al volver a poner en marcha el motor después de haberlo detenido durante más de tres minutos. acoplados a la misma. No reponga aceite por encina de la marca "MÁX" ya que el aceite en exceso se desperdiciaría probablemente y se aumentaría el consumo. se obtendría una señal de aviso falsa. es importante que los cables y el enchufe múltiple. la comprobación del nivel de aceite insuficiente no funciona con el motor en marcha. Detenga el motor y espere unos minutos. añada aceite hasta que el nivel esté entre el máximo y el mínimo. En condiciones de funcionamiento normales. Aténgase siempre al mismo tipo de aceite. asegúrese de que el vehículo se encuentre sobre terreno nivelado. La película de aceite del extremo interior de la varilla indica el nivel de aceite del cárter. 2) . Al comprobar el nivel del aceite será necesario sacar la varilla de su tubo y. antes comentado. Varilla medidora del sistema de aviso auxiliar En los vehículos provistos de un sistema auxiliar. Si el nivel hubiera descendido hasta la marca "MÍN". Si el vehículo se encontrara en una pendiente al arrancarlo. cuando no se disponga del aceite. prolongarán la duración de los componentes. Fig. 1). para que el motor se enfríe y el aceite escurra al cárter. 1 Si el nivel de aceite se encontrara entre las dos marcas de la varilla. En las estaciones de servicio insista siempre que le pongan únicamente los aceites especificados.

se habría de encontrar en la marca inferior de la varilla "FULL COLD" (lleno en frío). y si fuera necesario. que está graduado con una marca "MÍN" y otra "MÁX". . • Nivel del depósito del líquido de frenos (fig. para llevar el nivel hasta dicha marca y compruebe luego el sistema de nuevo cuando se encuentre a la temperatura de funcionamiento. Variantes Estas variantes poseen un depósito independiente. Si el nivel se comprobara con el sistema frío. La línea "MÁX" del depósito indica el nivel del líquido más alto permisible. líquido especificado para llevar el nivel hasta dicha marca.Fig. en caso necesario. si bien habrá que asegurarse de que el encendido esté desconectado. 2 El nivel del líquido se ha de comprobar cuando el sistema se encuentre a la temperatura de funcionamiento o cuando esté frío. pida que verifiquen el sistema de frenado. insértela y apriétela. o cuando esté frío. Compruebe el nivel del líquido cuando el sistema se encuentre a la temperatura de funcionamiento. Cuando el sistema se encuentre a la temperatura de funcionamiento. El nivel descenderá ligeramente después de un largo período. Añada el líquido especificado. debido al ajuste automático de los frenos. reponga el líquido especificado hasta la marca "MÁX". Retire la tapa de llenado/mediadora. 3) Fig. en caso necesario. 3 Comprobar el nivel del líquido de los frenos es una de las precauciones de seguridad de mayor importancia. Si el nivel requiere un llenado frecuente. limpie la varilla con un trapo sin hilachas. el nivel del líquido ha de llegar a la marca superior "HOT" (caliente). Retire la tapa de llenado de nuevo y observe el nivel del líquido de la varilla. Reponga.

insista siempre que le den anticongelante fabricado conforme a la especificación. y.Aviso: no permita nunca que el nivel del líquido descienda de la marca "MÍN". Para la capacidad de llenado de sistema de refrigeración. lavar y llenar el sistema de refrigeración con una nueva mezcla refrigerante cada 60. con el 50% de agua y el 50% de anticongelante. Lo mismo ocurre al usar líquido de frenos que haya estado expuesto a la atmósfera. según lo que ocurra primero. Si no existieran marcas de nivel. podría sufrir una corrosión severa del aluminio. Al desenroscar la tapa. el electrólito habría de encontrarse 1 cm. si se hubiera vaciado. El motor opera a estas temperaturas elevadas para conseguir unas buenas prestaciones y economía de combustible. conforme a la especificación. • Refrigerante del motor especificado En aquellos climas en que resulte necesaria la protección contra las heladas. que podrán verse por la caja transparente de la batería. 4 Nivel de electrólito (fig.5% de agua y el 2. La humedad absorbida del aire diluye el fluido y reduce su eficacia. si bien especificado para utilizar con motores de aluminio. sólo hace falta comprobar el nivel del electrólito cada quince meses. • Cambio de refrigerante Se ha de vaciar. • Baterías Fig. esto no es aplicable con sobrecargas u operando a temperaturas . remítase a los "datos técnicos de la guía de funcionamiento". en condiciones normales. Para conseguir una protección óptima. llene el sistema. En los territorios de clima cálido. Anticongelante La culata del motor de aluminio: el inhibidor anticorrosivo de ciertos anticongelantes. se descompondrá a temperaturas de funcionamiento de unos 120º C.5% de inhibidor anticorrosivo. 4) El electrólito de cada vaso se ha de encontrar entre las marcas máxima y mínima. con una mezcla de 97. ó cada dos años. La razón de ello es que los inhibidores anticorrosivos del refrigerante pierden su eficacia después de este período. En las baterías que necesitan poco mantenimiento. En los que no se requiere protección contra las heladas. La eficacia de los frenos puede quedar perjudicada al usar líquidos que no se ajusten a la especificación. por encima de las placas. durante todo el año. sujete la regleta de los cables de la luz testigo del nivel del líquido de los frenos. si no se protegiera debidamente. reponga o llene el sistema.000 km. Se habrá de cambiar y revisar siempre según las instrucciones del fabricante. después de vaciarlo.

.ambientales altas. No permita nunca que el nivel descienda por debajo de la marca inferior.. • Nivel del líquido del cambio automático Compruebe el nivel del líquido cuando el motor se encuentre a la temperatura de funcionamiento. Este tipo de batería se puede identificar por el número de pieza. mediante una "unión de fusibles": si la batería del vehículo o una batería auxiliar se conectan incorrectamente.no queden enganchadas en la correa del ventilador/transmisión. situado a un costado de la caja de la misma. después de un cierto recorrido.En caso necesario. introdúzcala a fondo y vuelva a sacarla. 2.Con el motor al ralentí. En condiciones arduas de funcionamiento -tal como conducción en distancias cortas. tres veces por todas las posiciones. o Al llenar las cajas de cambio automáticas. 4. Compruebe el nivel del líquido. No toque con la llave los dos bornes de la batería ni el borne positivo y cualquier parte de la batería. Realice la comprobación del modo siguiente: 1. Advertencia: al realizar comprobaciones de los componentes dentro del compartimento del motor con el motor en marcha.el cambio del aceite y el filtro deberá efectuarse en intervalos más cortos. o No revolucione el motor excesivamente con el vehículo parado. 5). extraiga la varilla medidora (fig. se ajusta a la especificación. reponga el líquido especificado para las cajas de cambio automáticas. ya que existirían cortocircuitos. compruebe que el borne negativo se conecte el último. 5. limpiela con un trapo sin hilachas. mueva la palanca selectora.o antes de abandonar el vehículo con el motor en marcha. o El cableado protegido principal se conecta al borne positivo de la batería. echándolo por el tubo de la varilla medidora. 3. o En los vehículos con cambio automático: si fuera necesario poner en marcha el motor durante un periodo prolongado con el vehículo parado -como cuando se realizan ajustes bajo el capó.Aparque el vehículo en terreno nivelado y aplique el freno de mano y el de pie. Advertencia: los cables de la batería se han de desconectar únicamente con el motor apagado. o Compruebe que la palanca selectora se encuentra correctamente colocada en P.Con el motor al ralentí. Al hacerlo. quite primero el cable negativo (masa). o si existiera un cortocircuito en el cableado. esta unión "se fundiría" y todo el sistema eléctrico dejaría de funcionar. . compruebe siempre que el líquido que use.. que se ha de encontrar entre las dos marcas.Con el motor ralentí. 81 AB. arranques frecuentes en frío y carreteras polvorientas. Al conectar la batería. tenga cuidado de que la ropa -corbata o bufanda. es decir. seleccione la posición P y espere un minuto... la palanca selectora se ha de encontrar en P y el freno de mano se ha de echar con firmeza.

usando un trapo limpio. y verifique si estos componentes estuvieran rotos. tenga un cuidado especial en no dañar el aislador de cerámica. se ha de tener cuidado en evitar descargas eléctricas. Limpie los aisladores de las bujías. depende en gran parte del estado en que se encuentre el sistema de encendido. se han de tener en cuenta las siguientes precauciones: o La carga se ha de realizar en zonas bien ventiladas. las dos primeras medidas de seguridad relacionadas anteriormente.Tendría entonces que pedirle a su concesionario que le cambiara dicha unión. la bobina del encendido y la tapa del distribuidor. En los vehículos provistos de un sistema de cierre de puertas centralizado. Advertencia: al realizar operaciones en la zona del sistema de encendido. Fig. que. no desconecte los cables de la batería. Por consiguiente. después de haber sido cargada. Es por ello. se ha de dejar el capó abierto. o p Cuando se lleve a cabo sin quitar la batería del vehículo. Al ocuparse de las bujías. que es muy frágil. . no monte la batería en el vehículo hasta después de cinco ó diez minutos de haber desconectado el equipo de carga ya que la batería continúa desprendiendo hidrógeno durante un corto período. o El cargador de la batería se ha de desconectar antes de acoplar los cables de carga. o No fume. o Al realizar la carga sin quitar la batería del vehículo. el relé provoca un impulso de corriente cada vez que se conecta la batería. motivadas por los cables de alta tensión. o Al realizar la carga en un banco. 6) Antes de realizar la comprobación. El resultado podría ser una chispa en los bornes de la misma. habría de tener en cuenta. ni encienda llamas cerca de baterías que se estén cargando o que se acaben de cargar. • Sistema de encendido El que un motor produzca unas prestaciones y economía óptimas. en especial. No hace falta quitar ni aflojar los tapones de ventilación durante la carga. • Comprobación de bujías y cables (fig. un gas altamente inflamable. 5 • Carga de la batería Advertencia: el proceso de carga de una batería provoca la formación de hidrógeno. si su vehículo tuviera dicho sistema de cierre. Podrían ser graves en los sistemas de encendido con transistores. separe el cable de masa (borne negativo) de la batería. los cables del encendido. cuarteados o poseyeran cualquier otro tipo de daño. al realizar la operación de carga.

siliconas o combustibles. • Cambio de brazo/escobillas del limpiaparabrisas (fig. . por tanto. grasas. Fig. Con heladas habría que separar las escobillas del limpiaparabrisas al estacionar el vehículo. Comprobación del estado de las escobillas del limpiaparabrisas Los bordes de goma de las escobillas se usan y desgastan muy fácilmente. en ciertos modelos.Fig. Las escobillas de goma pueden quedar dañadas al estar en contacto con materiales tales como agentes limpiadores. 7) Si hiciera falta realizar ajustes. apriete la grapilla elástica y sáquela del brazo. Para quitar el brazo. si el mando del lavaparabrisas. 8 • Depósito del lavaparabrisas (fig. Nuestro consejo: cámbielas una ó dos veces al año. 8) Al cambiar una escobilla. usando únicamente pasta de limpieza. Retire la tuerca y la arandela y extraiga el brazo del vástago de transmisión. Se recomienda. Fig. con una mezcla de agua limpia y aditivo para lavacristales con anticongelante. coloque la punta de un alfiler en la boquilla del surtidor y gírelo a la posición correcta. limpiar regularmente las escobillas y el limpiaparabrisas. sepárelo del parabrisas y extraiga la tapa abisagrada. 7 • Escobilla. 9) Se ha de verificar con regularidad el nivel del líquido del depósito. que se repondrá cuando sea el caso. 6 • Ajuste del surtidor del lavalunetas (fig. para verificar que el sistema quede cebado y los surtidores estén funcionando. separe la tapa de plásticos.

gírelos del modo correcto y apriete los tornillos de retención.y para los surtidores del lavaparabrisas se suministra de un depósito común grande. se podrían reglar del modo siguiente: abra el capó. • Surtidores del lavafaros (fig. Estos surtidores sólo los puede ajustar con una herramienta especial. Fig. afloje los tornillos de retención de los surtidores. 9 • Depósito del lavalunetas Compruebe con regularidad el nivel del líquido (remítase a "depósito del lavaparabrisas"). . Después de llenar el depósito. 10) El líquido para los surtidores del lavafaros -cuando hubiera. 10 • Ajuste de los surtidores del lavaparabrisas Si el chorro de agua de los surtidores no estuviera ajustado con precisión. Sólo funcionarán con los faros encendidos.Fig. Compruebe el funcionamiento y la acción de limpieza con regularidad. accione el interruptor del lavaluneta para comprobar que el sistema quede cebado y que los surtidores estén funcionando.

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