LEKCII PS

ЛЕКЦИЯ №1

ТРАНСПОРТ: ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ЗНАЧЕНИЕ. ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ И
ПЪТИЩА. ПОЯВА И РАЗВИТИЕ НА ПЪТИЩАТА В БЪЛГАРИЯ.
КЛАСИФИКАЦИЯ И ПЕРСПЕКТИВИ.
1. СЪЩНОСТ И ЗНАЧЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА
1.1. Определение – превоз на хора и товари от едно място на друго /лат.
„транспоно”/.
1.2.. Главни съставни части на транспорта – включва два елемента: ПЪТ и
ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО.
а/ ПЪТ – Определен обем от пространството /земя, вода, въздух/, по който
се осъществява придвижването на транспортните средства, реализира се движението.
Най-честа е изкуствено пригоден за целта /за земния/.
б/ ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО – служи за преодоляване на разстоянията
при превоза на хора и товари, под въздействието на двигателна сила.
1.3. Значение на транспорта –определя се с:
- Количеството на превозените хора и товари.
- Скоростта на превозването им.
В тази връзка ще дефинираме още две понятия:
а/ Товаропоток – превозвано количество товари по определено
направление, в съответствие с потребностите на народното стопанство.
б/ Пътна мрежа – взаимозависимо функционално използване на
пътищата в даден район, НМ, държава и др. Тя трябва да съответства по разположение
и направление на посоката на главните товаропотоци и превоз на пътници, с цел
реализиране на ритмичен живот и ниска себестойност.
2. ВИДОВЕ ТРАНСТОРТ – Подразделя се на:
2.1. Сухопътен – Заема междинно място, сравнен с другите два вида.
а/ Автомобилен - Ефективен за малки и средни разстояния. В Холандия –
основен транспорт.
б/ Железопътен – Във Франция е експериментиран през 1990 г. влак със
скорост V > 500 um/h.
в/ Специален
г/ Подземен /метрополитени/
2.2. Въздушен – бърз и скъп.
а/ Самолетен
б/Вертолетен
в/Балонен
г/ Ракетен
2.3. Воден – най-евтин и бавен от трите вида.
а/ Морски /океански/
б/ Речен
в/Езерен
г/ Подводен
2.4. Икономически показатели на транспорта
а/ Разходи на капиталовложения за пътища и транспортни средства /вкл.
ефективност и себестойност/.
б/ Реализирани приходи и печалби от експлоатацията му.

3. ПОЯВА И РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТА – Зараждането му е в дълбока
древност: с установяване на определени места за водопой на дивите животни; за
преминаване на водни течения /естествени плитчини/; за преодоляване на планински
препятствия; за достигане на обитаваните пещери и др., върху земната повърхност се
очертавали множество пътеки със сравнително постоянен характер. Създавали
удобство при пренасяне на храна и придвижване. Хилядолетия изминали, докато хората
започнали да извършват елементарни поправки на тези пътеки, разрушени на места от
природните стихии.
3.1. Поява на пътищата в България
а/ Време на траките – Археологическите проучвания показват
сравнително високо културно равнище на племената, населявали земите ни в тези
времена, въпреки че пътища не са открити. От това време датират известните тракийски
селища:
КАБИЛЕ /ЯБ/; СЕВТОПОЛИС /с. Копринка/ и най-вече добре планираното
селище от V в.пр.н.е. в местността „Големият остров” край Дуранкулак.
Тези съществуващи исторически находки подхранват предположението за
съществуването на ПЪТНА МРЕЖА, напълно заличена от вековете.
б/ Време на римляните – един изключително съзидателен период в
древната ни история. Изградени са много пътища, запазили значението си далеч след
разпадането на Римската империя. По-характерни трасета от периода:
- Пауталия /Кн/ - Сердика /Сф/ - Ескус /Гиген/ - Филипопулис
/Пд/;
- Сердика – Филипопулис:
* Кабиле – Анхиало /Поморие/
- Аполония /Созопол/
* Към Турция.
* Одесос /Ва/-Марцианополис /Девня/-Никополис ад Иструс-връзка с
Ескус-Филипопулис.
Характерни са с качеството си са пътните връзки между метрополията и
отделните пътища, важни за империята.
И до днес /след повече от 2000 г./ пътят „Виа Милитарис”: Истамбул-СофияБелград-към Централна Европа е запазил значението си на основна пътна връзка между
Европа и Азия.
в/ Време преди Освобождението на България през 1878 г.
През цялото си съществуване империята е ползвала римските пътища.
Построени са няколко стратегически обекти:
- Ниш-София-Цариград
- Сф-Пл-Бяла-Рс
- Сф-Петрохан-Лом
Като цяло пътното строителство е в упадък! През 1878 г. Пътната ни
мрежа възлиза на 2511 км, предназначени предимно за впрегатни коли, на ниско
техническо ниво в нивелетно и ситуационно отношение.
г/. След Освобождението – започва възстановяването на пътната мрежа
със съдействието на руските освободители. За 10 г. От 2511 мрежата нараства на
3367 км.
- Около 1912 г. – 8876 км.-обхваща почти цялата страна.
- През 1944 г. – 22195 км.- в изключително лошо състояние.
- През 1955 г. – над 31000 км., от които 3,6 % с трайна настилка, а
останалите 96,5 % - с трошенокаменна.

Сега пътната мрежа надхвърля 40 000 км, като това са пътища от различни
класове. Усилено се изграждат и автомагистрали.
4.КЛАСИФИКАЦИЯ НА ПЪТИЩАТА В БЪЛГАРИЯ – Биват:
4.1. Държавни пътища – свързват градове, села помежду им или с ж.п.гари,
летища, пристанища, забележителни исторически, курортни и туристически места. От
1978 г. Те са свързани с Европейската класификация.
а/. Автомагистрали – пътища от най-висок клас. Приоритетно обслужват
чуждестранното и вътрешнотранзитното движение.
- Скоростни пътища.
- Със самостоятелни платна за всяка посока.
- Пресичанията с другите пътища са на различни нива.
- Вливане и отливане само на определените места.
- Номерация – по реда на застрояването.
б/. Пътища първи клас – N от 1-9. Представляват основния скелет на
пътната мрежа на една страна, привеждат предимно транзитното автомобилно дв-ие на
големи разстояния. Номерацията им съвпада с Европейската: Е-80 = I – 8.
• Четен номер – пътища с направление „З – И”.
• Нечетен номер - пътища с направление „С – Ю”.
в/. Пътища втори клас – Свързват областни и общински центрове и
пътищата първи клас. Разпределят дв-то между първокласните и останалите пътища.
Номерацията им е от 11-99 номер.
• Първа цифра – N на първокласния път ,от който се отклонява дадения път.
• Втора цифра – посока на отклонение:
- четна цифра – дясна посока на оклонение.
- нечетна цифра – лява посока на оклонение.
в/. Пътища трети клас – Свързват градовете помежду им или с
промишлени, туристически и исторически обекти. Основно предназначение:
разпределят дв-то между пътищата в даден район.
г/. Пътища четвърти клас – Свързват близки населени места помежду
им. Поемат местхото движение.
4.2. Локални пътища – Обслужват отделни Общини и ги свързват с пътищата
от РПИ. Биват горски, полски,вътрешнозаводски, строителни.

ЗАЛОЖЕНИЕ – спазвайки изискванията. Проектирането преминава през няколко етапа: а/. с което се оскапяват строителството и експлоатацията на пътя. 2/.4. Пътен полигон.нар. в/. 2. Трасето да минава по възможност по южните ослънчени склонове. ℓ М – мащаб на картата Δĥ – височинна разлика между 2 съседни хоризонтален ℓ . съответстващ на съотвената проектна скорост Vпр. която свързва 2 съседни хоризонтала.Работна фаза: 1: 2 000 /1 000. 2. 2. както и неговото ъдещо транспортно натоварване. Да се спазва задължително максималния надлъжен наклон.Техническа фаза: м 1: 5 000.Идейна фаза: М 1: 25 000 б/. То установява класа на пътя. 1.ЛЕКЦИЯ № 2 ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТИЩА: Проектиране на пътища в ситуация. заложение – хоризонтална проекция на отсечката.1. 2. с определен надлъжен наклон.нар. /мин. Пътят задължително се раазрааботва в хяколко варианта. водещи до т. Трасиране на пътя върху карта с хоризонтали. Видове трасета.2. административно-стопанското му значение. Заложение. ТРАСИРАНЕ НА ПЪТЯ ВЪРХУ КАРТА С ХОРИЗОНТАЛИ – всяко проектиране започва с проучване на възможните решения върху топографска карта с хоризонтали на базата на предложено от инвеститора техническо задание. Да се избягват излишните качвания и слизания.3. Те се сравняват по определени показзатели и се избира този с най-добри техникоикономически показатели. С оглед намаляване на строителните разходи. ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ ПРИ УСТАНОВЯВАНЕТО НА ТРАСЕТО 2. 3. Основни изисквания при установяване на трасето . Да се стремим към постигането на възможно най-малка дължина на пътя. проектирането започва започва с определянето на т. водните препятствия следва да са пресичани под ъгъл 90°.заложение а/ При голяма денивелация между 2 съседни точки А и В /или в определен стръмен участък от трасето/: . „загубени височини”. 2.5. 5 000/. проектната скорост.

4. с което се намалява дължината му.3. а оттам и ℓ ср. ПЪТЕН ПОЛИГОН – Получава се чрез оптимизиране на нулевото трасе.използва се за да не се превиши максималния надлъжен наклон i mах при закръгляване чупките на трасето. : i ср. . сравняват се по технико-икономически показатели и по сроителна стойност и се избира най-ефективния.ℓ min = Δĥ .е. i mer = i max .. 4.5 % do 1 %/. – полученото заложение е в мащаба на картата. . които се разработват в идейна фаза. По възможност. = ΔH / L.1. 4. който в последствие се доразработа в работна фаза. че: i ter /max / < i max %. ..2.Когато заложенето не достигне до съседния хоризонтал. 4. > R min за съответната скорост.изчислява се т. т. ℓ ср. че: i ter = i mer /max / %. без предварително проектиране в ТЕХНИЧЕСКА ФАЗА. 100 / i mer . ВЪЗДУШНО /ГЕОДЕЗИЧЕСКО/ ТРАСЕ – представлява директната връзка между началната и крайна опорни точки на трасето. които се свързват последователно. Полигоновите прави да са по възможност по-близо до нулевото трасе.нар.3. ВИДОВЕ ТРАСЕТА – 4. 100 / i sr.1. ТЕХНИЧЕСКО /ДЕЙСТВИТЕЛНО/ ТРАСЕ – Получава се след проектиране на т. наречени НУЛЕВИ. ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТЯ НАПРАВО ВЪРХУ ТЕРЕНА 5. Дължините на полигоновите прави и големите на върховите ъгли да гарантират техническите изисквания за max и min дължина на правия участък от пътя. M. 4. това означава./0.3. i ср.1. отговарящи на изискванията: 4.Когато заложенето пресече на две места съседния хоризонтал. чупките да са под > ъгъл. това означава. R кр. НУЛЕВО ТРАСЕ – С полученото заложение от отправната точка А се правят засечки от хоризонтал към хоризонтал.4.3.3. трасирането може да се извърши и направо върху терена. че: i ter > i mer /max / %. чийто наклон е < от i max . да са неговата тежестна ос.2. ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ в чупките на пътния полигон.Когато заложенето тангира до съседния хоризонтал. 4. 4. От очертаните няколко нулеви трасета се изберат поне 2 независими. посредством прекарване на по-дълги прави.нар.3. това означава. = Δĥ . Площите вляво и вдясно на тези прави да са приблизително равни. се получават много варианти на трасета. ПРИЛОЖЕНИЕ – При нужда от локални пътища с местно значение. б/ За участък. .4. 5.

както следва: .СК и КК/ . /чертеж/. Ако такива липсват се прави СКЛЮЧЕНА НИВЕЛАЦИЯ В 2 ХОДА /отиване и връщане/.Извършва се след установяване наполигоновите върхове. след като грешката се разхвърля. скали и др.посоки на полигоновите страни .широчината на пътя . с цел най-точно заснемане върху терена. ПАНТОМЕТЪР. При локални пътища може да се работи с профилна лата . фигуранти и помощни работници. ъгли на сгради. Трасиране на главните точки на кривите /НК. . /чертеж/. нележащи на една права с посторнен характер – дървета. Данните се вписват в нивелачен карнет! ПРЕДВАРИТЕЛНО ИЗБРАНИТЕ НИВЕЛАЧНИ РЕПЕРИ СЛУЖАТ ЗА КОНТРОЛ ПРИ ТОЗИ ВИД РАБОТИ. е/. в/. Реперират се посредством измерване на хдризонтални дължини ндо 3 бр.Сформира се група от спвциалисти. б/ За определянето на надлъжните наклони се използва ТЕОДОЛИТ или уред. фигурант и карнетист. ЗАДЪЛЖИТЕЛНО се избират допълнителни помощни точки.със забити здрави колове . ж/. Данните за тях се в записват карнет. Ръководителят й е 1овек с опит. нар.иначе с нивелир и лата. Отлагане на подробните точки: .а/. в оврази. който избира върховете на полигона върху терена. като се съблюдава дали бърхът е достъпен или не. Разстоянието от тях до оста /пикетната точка/ може да се увели1и до 60 . При допусната груба грешка се прави 3ти ход зза откриването и елеминирането й.характера на терена При чупки на терена. Отразява се в карнет. Бi. както при полигоновите върхове. Дi . д/.1 %.70 м.с крампони /метални колчета/ в скални почви. водни площи и др. Колчета. Тi. като данните се записват в карнет: Ri.разстояния между точките Отложените върху терена подробни точки се наричат ПИКЕТНИ. местата на бъдещите съоръжения. Нивелация на пикетните точки: Извършва се от специалиста на сформираната група. който измерва наклоните с точност до ± 0. г/. Заснемане на напречни профили: във всяка пикетна точка на разстояние 10 – 12 м вляво и вдясно напречно на оста на пътя се избират 1 или повече помощни точки. Стабилизирането и реперирането им се извършва.с бетонови блокчета . Избраните върхове се стабилизират и репепират. в зависимост от: .

При криви. φ = 0. изкл. Видове радиуси 2. = 7 %. : 100)2 – 0. габаритът на пътя се запазва.коефициент на надлъжно сцепление при коефициент на приплъзване β = 5 %.коефициент на използване на напречното сцепление за извънселищни пътища. φnпр.2 : 127(0. Максимален напречен наклон qmах = 6 % при двулентов път. б/. Минимални строителни и експлоатационни разходи.е. 0.2 : 127(0. = 50 km/h. .. qmахизкл. ИЗБОР НА РАДИУС.615]. Rmin= Vпр. φn = 0. Гарантиране сигурност на движението при определени атмосферни условия и Vпр.3. Rпреп. φn .) – при ниски класове пътища и тежки теренни условия. Минимален радиус (Rmin) – криви с Rmin гарантиран сигурност на движението с Vпр. : 100)2 – 0.640.2 : 127(φn.214 .ЛЕКЦИЯ №3 ВИДОВЕ РАДИУСИ НА ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ. φnпр.2 : 127(φn. (Vпр.2. [ 0.925 .02) = Vпр. при: а/. (Vпр. мокра и кална настилка. 2. : 100) + 0. развити с Rпреп. = Vпр. заледяване. φ. където n = 50 % .162. φn = 0. при: а/. Благоприятни атмосферни условия – суха и чиста настилка.5 . (Vпр.2 : 26.коефициент на напречно сцепление между гумите и настилката при неблагоприятни атмосферни условия. Наличие на двустранен напречен наклон (q = 2%) при двулентов път. .67 (m). Коефициентът φ зависи от състоянието на настилката. φ φn = 0. mах + qmах) = Vпр.463 . б/.06) = Vпр. Препоръчителен радиус (Rпреп. Разумен компромис между двете съображения се постига чрез въвеждането на два вида радиуси – минимален (Rmin) и препоръчителен (Rпреп.925 .2 : 5.640.1. φn = n . Неблагоприятни атмосферни условия – поледица.1. 2. ИЗБОР НА РАДИУСИ НА ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ 1. Минимален радиус по изключение (Rmin.08 (m). т. гарантират сигурност на движението с Vпр. Например: при Vпр.214.) – криви с Rпреп. б/. 1. φ = 0. уширение и преходни криви. ≤ 140 km/h. където φ . не се налага проектиране на надвишение. : 100) + 0. Съображения при избор на радиуси на хоризонтални криви: а/.(Vпр.463 . min – q) = Vпр.) 2.15 – 0.06 – 0. = 0.615.

67 (m). заместим двустранния напречен наклон (q = 2%) с едностранен със същата стойност. В такива случаи скоростта на движение (V) се ограничава с пътни знтаци при лоши атмосферни условия и се изчислява по формулата: V = √ 127. Криви с R > Rпреп.4.02) = Vпр.изкл. преп. СЪОБРАЗНО ПРОЕКТНАТА СКОРОСТ Проектна скорост (Vпр. Минимален препоръчителен радиус (Rmin. При наличие на добри теренни условия и минимални земни работи да се използва Rпреп. удовлетворяват условията за сигурност и удобство на движението.= Vпр.2 : 26. Минималната дължина на правия участък между две разнопосочни криви (Lmin) да бъде min 40 до 50 m или равна на минималната дължина на преходна крива.06 + 0.) в (km/h) Минимално разстояние(Lmin) в (m) 30 35 40 50 60 100 80 300 100 400 120 600 140 800 2.изкл. след направена обосновка. Указания за избор на радиус на хоризонтална крива при проектиране на пътища: а/. Криви с Rmin и Rminизкл.15 + 0. mах + qmах. г/. Изборът на R да се свързва с min земни работи. б/. (φn + qmах) (km/h).) – Ако въ формулата за Rпреп. min + q) = Vпр. ТАБЛИЦА С МИНИМАЛНИТЕ СТОЙНОСТИ НА Rmin.2 : 10. В този случай се променя знакът на q в знаменателя от отрицателен в положителен: Rпреп.) в (km/h) Минимален радиус (Rmin) в (m).) = Vпр. Rmin . и qmах = 6 % Минимален радиус (Rminизкл. = 7% 30 35 40 60 60 160 80 350 100 600 120 140 1000 1400 30 50 125 250 450 800 1100 ТАБЛИЦА с минималните разстояния между две еднопосочни хоризонтални криви (Lmin).) в (m).5.07) = = Vпр. д/.16 (m).2 : 127(0. съобразно проектната скорост Проектна скорост (Vпр. трябва да се проектират само при тежки теренни условия. . се получава сигурност на движението при неблагоприятни атмосферни условия. в/.Rminизкл. и qmах.2 : 127(φn. 2.2 : 127(0. = Vпр.2 : 127(φn.

дължините на отделните участъци. напречни наклони и др. tg α = H / L = i 3. техните коти. . хоризонтални и бертикални криви. напречно на оста на пътя. 1 : 200 и 1 : 500 В/ Напречен профил . за инженерните съоръжения. План н пътя – Проекция на обхвата на пътя бърху хоризонтална равнина. Проектира се в М 1 : 100 /1:200/.Дава информация за теренната и нивелетна линия. МL = 1 : 2000 и 1 : 5000 Б/ Надлъжен профил – вертикален разрез по оста на пътя.ТРАСЕ – Да трасираме един път ще рече да отложим неговата ос върху земната повърхност. хекто. перпендикулярен на оста на пътя. Проектира се във всяка пикетна точка. МL = 1 : 1000. А/. габарита на пътното тяло. за парцелите в съседство и др. 1.и километража. представен в разгънат вид. 2. криви. Включва данни за хориз.1 Определение – Пространствена геометрична линия. разстоянието между пикетните точки. Състои се наклонени прави и криви участъци. 1. отводняването на настилката. Дава информация относно квадратурата на изкопите и насипите. минаваща по оста на пътя. НАДЛЪЖЕН НАКЛОН – наклонът на дадена отсечка. Г/. спрямо хоризонта.ЛЕКЦИЯ №4 ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТИЩА: Основни трасировъчни елементи. пазположена върху земната повърхност. 1 : 2000 и 1 : 5000 МН = 1 : 100. Ситуация – Проекция на трасето върху хоризонтална равнина. Дава информация за водоотводните съоръжения.вертикален разрез. НАПРЕЧЕН НАКЛОН – наклон на пътя спрямо хоризонта.

50 7. в/.00.широчина на автомобила s .00 Обща широчина на пътното платно 36. дренажен пласт и земна основа.разстояние за сигурност вл = 3. 1.50 4.5 %. 1. 1.00 8. пътна основа.на банкетите .25 1. ОСНОВНИ КОНСТРУКТИВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПЪТЯ: 1.50 9.00.25.аварийно спиране на МПС.75 м г/.00 12.ЛЕКЦИЯ №5 ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТИЩА: Основни конструктивни елементи.75 1.бъдещ резерв за разширение на пътната настилка.00 5.00 Платно Средна Платно за раздел.странично укрепване на настилката.50 или 3. изкуствено заздравени ивици. Пътна настилка – изкуствено заздравена ивица от пътното платно.50 4.необходима за безопасното движение на колона автомобили в определена посока. .00 6. 1.50 1.50 Банкет /м/ 4.50 7.50 7.50 7. вл = с + s. Видовете пътни платна са типизирани в зависимост от перспективната оразмерителна интензивност: Тип А6 А4 А´4 Б2с Б2 В2 Г2 Г´2 Брой Проектна Банкет ленти за скорост /м/ движения /кm/h/ 6 4 4 2 2 2 2 2 100 100 100 100 100 80 60 40 4.00 6.00 3.на настилката – q = 2 до 2.25 7.50 1.50 4.75 2.2.75 2.Определение за напречен профил – вертикален разрез.25 1.Видове конструктивни елементи А/.50 4.25 7.75 1. напречно на оста на пътя. за движен ивица движен ие ие 11. Пътна лента – Ивица от настиката. Елементи на напречния профил а/.00 27. 3.00 10. За повисоките класове към тях се прибавят и ивици от бетонови блокчета или маркировка (извън НМ) и бетонови бордюри в НМ.1. д/. където: с .50 29.00 3. Състои се от: пътно покритие. б/. предназначени за: .75 м – зависи от типа на пътното платно.00 15.qо = q + (3 – 4)%.00 . по които се осъществява движението на ППС. . 3. ао = 1.50 и 1. Напречни наклони: . Водещи ивици: за допълнително цтранично укрепване на настилката. съставена от рзалични по ддебелина исъстав конструктивни пластове.00 11. Банкет – Двустранно разположени на настилката.00 5.50 7.00 4. .25.

Предпазни окопи – При напречнен наклон на ската > от 1 : 5 се оформя предпазно депо и окоп. оформен с едностранен напречен наклон за отвеждане на повърхностни води.път в тънък насип – с малка hнас. При hнас. заемат най-голяма площ. подпорни стени и др. пътни знаци. водо-. отводнителни. снегозащитни и др. Ограничителни сервитутни ивици – служат за: . мотели. окоп = 5. Зауства се в реки. мероприятия. При скатен терен – спират притока на повърхностни води от околния терен.условия за безопасност на движението.00 м и наклон към окопа 2-3 %. Пътни откоси – за изкоп – 1 : 1.2 м .hнас.мостове. i max . Б/. С по-голяма опасност за движението. Допълнителни обслужващи съоръжения – маркировки. . Могат да се изградят в 1 или 2 реда. . бензиностанции. б/. . дерета. .шумозащитни съоръжения и др.3 % .и др.ако е по-голям се правят прагове /от каменна зидария. залесяване и затревяване. = 1 . крайпътни сервизи. по-малко опасни за движението. Построяване на берми се налага при: . . Правят се с широчина 50-60 см. ж/.за разполагане на ЕЛ-. = 12 м вберма > 2 м ж/. Триъгълни: Лесно изпълними. теле.път в насип върху скатен терен . В/.0 % . е/. Б. . Прилагат се при липса на площ за окопи.от страна на ската. Зависят от: . Полагат се при : . бутобетон или готови елементи/.50 м между петата на насипа и пътния окоп се изгражда берма с широчина вmin = 1. i min . /ИСК/. За да не се върнат обратно водите в дренажния пласт между дъното на окопа и дилното ниво на пласта следва да се осигурят min 20 см.технологията на изпълнение. предпазни огради. паркинги.д/.от hизк. лесни за почистване и поддържане. ≥ 1. Реголи – част от банкета или целия банкет. Пътни окопи – служат за отвеждане на повърхностните води. окоп = 0. . = 5 .hнас.път в изкоп . проводи.5 % i min .по изключение в равнинен терен. . машинно. и hнас.крайпътния ландшафт. окоп = 0. провеждат по-малки бодни количества.категория на почвата. . Овални: най-безопасни за движението. отк.4 м . изпарителни басейни. Инженерни съоръжения – водостоци. в/.5.залесителни.тунейи. д/. а за насип – 1: 1.hнас.12 м вберма = 2 . но не в пътни окопи. отк. къмпинги. хидроложки и климатични условия. отк. По своята форма биват: а/ Трапецовидни: обслужват големи водни количества.5 м вберма = 1 . контролно-информационни уреди. водостоци.геоложки. .свойствата на почвата.

т. кръгова крива. изчисляване на елементите. да са > от посочените в таблицата: Vпр. При: L права < 500 м. Ако Vпр. а може и > от R преп. . основни елементи.да се прилага само по изключение! 140 800 .нар.L max ≥ ≤ 20 . пр. в км/ч.: 40-50 м при контра-криви.теренните условия.големината на полигоновите прави. /м/. преходна крива. За по-голяяма прецизност – отчита се от таблица. Автомагистрали Пътища клас Останалите класове R min R min R min R min R min > 600 м/ > L права > 500 м/ > L права в/. L права min 30 35 40 50 60 100 80 300 100 400 120 600 д/. ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ ПРИ КОНСТРУИРАНЕ НА КРИВИТЕ И ИЗБОРА НА РАДИУС – Във всяка чупка на пътния полигон следва да се впише т.Vпр. При: L права ≥ 500 м. а при еднопосочни криви – в зависимост от проектната скорост.оптимално. . Спазване на определената: . ≤ /10-15/. . Късите прави м/у 2 съседни еднопосочни криви трябва да се избягват. Препоръчваните R – между R min и R max. хоризонтална кръгова крива с подходящ радиус и при необходимост с преходни криви. 1.L min = Vпр.5 . Съотношението между радиусите на 2 съседни криви не трябва да е по-голямо от 1 : 3.големината на върховите ъгли. Цел: Изисквания: Получаване на min количества земни работи.L преп.ЛЕКЦИЯ №6 ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ – проектиране. то R min на следващата я по посока на движението хоризонтална крива се определя от таблицата: Клас на пътя Дължина на преходната права /м/ При: L права ≥ 600 м. /м/ . Vпр. .е. б/. R min .L min м/у 2 хоризонтални криви = 1. г/. . Vпр. Изборът зависи от: . При: L права < 600 м. не изисква > R за поредицата права. а/.

Чрез абсциси и ординати а/. β – върхов ъгъл /°. СК и КК.β = 200gr – β . α / 200 gr При избора на R се стремим към по-големи стойности! С Т и Б се определят местата на НК. ТРАСИРАНЕ НА ПОДРОБНИТЕ ТОЧКИ – прави се за точно очертаване на кривата.централен ъгъл /°. yi = R . ЕЛЕМЕНТИ НА КРЪГОВАТА КРИВА . подробни точки. чрез определяне местоположението на НК.Т = R . Очертаването /разбиването/ на цялата крива става с определянето на т. СК и КК. Съществуват два случая в практиката: . ( 1/соѕ α/2 -1).дават се стойности на хi и се определят yi . R – радиус /м/ в/. радиани/ б/.Б = R . R .Д = π .R е/. както и на подробните точки.R2 – х2 .Разбиване на хоризонтална крива с достъпен връх . 3. Разстоянието м/у тях е 15-20 м. А/.Разбиване на хоризонтална крива с недостъпен връх 4.основни елементи а/.второстепенни елементи г/. гради. РАЗБИВАНЕ НА ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ . α / 180° или Д = π . R . Б – бисектриса . Осъществява се с методите на геодезията /за терена/ или чрез изчисления – в/у чертеж. Д – дължина . радиани/ α = 180° .отлагане /очертаване/ на кривата в/у чертежа или терена.нар. гради. tg α/2 д/. α . Б = R2 + Т2 .2. Т – тангента .

б/.1.40 м. които представляват 50 м действително разстояние в М 1 : 5000. sin2 φi/2 в/. За да получим колко действителни метри представлява то. Б/. Тези величини се изчисляват или се 5. sin φi . 1. Измерва се дължината на първата права от пътния полигон – LA-1. ПИКЕТАЖ НА ПЪТНАТА ОС. s = 2. Чрез таблици – от тях се отчитат стойностите на хi и yi. R . LA-1 = 12. Чрез полярен способ δ = φ/2.нар. което се състои от полигонови прови и вградени между тях хоризонтални криви) започва направата на т. Остатъкът разделяме на 50 м и получаваме броя на пикетните (подробни) точки. техническо (действително) трасе (това. Метод на централните ъгли . вземат от таблица.yi = 2 R . От това разстояние приспадаме дължината на тангентата на първата хоризонтална крива.4 см.хi = R . sin δ /м/ . които могат да се вместят в остатъка от правата преди НК1. . Т1 = 155. Пример: LA-1 = 12. . Той се осъществява чрез разделяне дължината на трасето на равни разстояния през 1 см. нар.4 см х 50 = 620 м. ПИКЕТАЖ НА ПЪТНАТА ОС: След като е проектирано т. умножаваме по 50 м.хорда.

10 и СК1. Изчисляваме разстоянието между НК2 и п.. 36 е: 50 м – 15 м = 35 м.50 м = 71..71 м. От това разстояние приспадаме 35.50 м – това е разстоянието.65 м : 50 м = 1.21 м. Котираме и разстоянието между НК1 и т.КК1 = 52. 1240 м – ( 155. Изчисляваме разстоянието (Дкр.96 = 976.50 м = 35.т.50 м.50 м. СК2 има разстояние 0.. точки.т.50 м = 41. 10.15 м – 21.57 х 50 м = 28. 35. Д2 = 186. 9. на което отстои т.15 м 93.50 м = 21.43 бр. то се прибавя към това от предходната точка до точката от кривата и в случая ще се получи: Lj=14 . . . 9.50 м = 108. пикетни точки.29 х 50 м = 14. криви1 и 2 . От това разстояние приспадаме тангентите на хоризонт.50 м = разстоянието между НК1 и т.т. Приспадаме и разстоянието 47.17 х 50 м = 8. Разстоянието между нея и НК2 е: 0.50 м = 928. която лежи на 1 см (50 м) от т. Делим отново на 50 м: 108. 976. – това е останалото разсткояние между пикетна т.60 м.60 : 50 = 9. Нанася се положението на т.04 м.29 бр.40 = 464. КК1 и следващата пикетна точка 15 ще се изчисли на: 50 м – 2.17 бр. Тогава разстоянието между т. с остатък от : 0. Този случай е особен! Когато разстоянието между дадена пикетна точка и някоя от основните точки на кривите (НК. пикетни точки между пикетна т. на които се записва километража през 100 м. то Д/2 = 144. 15.50 м = 47.50 м 102. Между нея и т.4 + 108.50 м.50 м. Продължаваме по указания начин до края на трасето.05 бр.Т1 = 155. 464.50 м. 6.50 м – разстояние между т.71 м : 50 м = 2. – това са точки 14 и 15.30 : 2 = 93. Котираме. То е равно на : 50 м – 14..50 м. Това разстояние се котира.54 м. пикетни точки. СК и КК) е по-малко от 5 м.т. : 50 м = 18.04 м – 47. Изчисляванме Д2/2.50 м Продължаваме отново с разстоянието Д/2 за другата половина на кривата. 0. : 2): Ако Д = 288.05 х 50 м = 2. Получихме т. 57 бр. Измерва се разстоянието между връх 1 и връх 2: L1-2 = 24.71 м : 50 м = 2.34: 50 м – 28. последната от които е с номер 33.40 м. с което вече сме влезли в Д/2. НК1 от т.43 х 50 = 15 м. п. 10.50 м между КК1 и п.42 м. Д/2 = 144.21 м.56 м.41.56) = 1240 – 263. КИЛОМЕТРАЖ НА ПЪТНАТА ОС: В началната точка А и през всеки две точки се поставят знаци. Определяме разстоянието между СК1 и следващата я точка 13 = 50 м – 8. 10. 12 и СК1.8 см х 50 м = 1240 м. 144. Определяме разстоянието от новополучената пикетна точка 12 и СК1. 0. и Т2 = 108.21 м – 35. 13 и КК1. а това между СК2 и п.620 -155.

За да не се получат оптичесски чупки в ръба на настилката вследствие на ΔВ. а S-oбразен. /m/ ΔВ = 40 / R /m/ Когато: ΔВ = 0. Типът на пътното платно в зависимост от класа на пътя се определя от таблица. Платно за движение в/.Едностранно – от вътрешната страна на кривата. то уширението не се взема предвид! При В ≤ 6. ПЪТНИ ПЛАТНА – Техническото оформяне на пътното платно определя неговия ТИП.разпределя се от двете й страни. УШИРЕНИЕ НА ПЪТЯ В КРИВА 3. Банкети Всички те имат стандартни размери. успоредни криви с различни R. уширението на настилката се прави по същия начин по дължина на ПРЕХОДНА РАМПА /тази. Уширението се изпълнява: . . което поставя МПС в косо положение на пътя. характеризиращи типа на пътното платно на даден тип са: а/.00 m – при равнинен и хълмист терен и а min = 0.50 m – при планински терен Когато тези min широчини не могат да се гарантират. Перспективното транспортно натоварване за срок от 15 – 20 години. се променя широината на пътното платно. в зависимост от типа и класа на пътя.00 m Уширението се проектира по дължина на преходната крива чрез постепенно нарастване от 0 – ΔВ между НПК и КПК. Пътна лента б/.1. която е за надвишението/. чиято широчина остава: а min = 1. Причини за проектирането му – в крива колелата на автомобила описват различни траектории.Двустранно . Голмината му за 1 една пътна лента се определя по формулата: ΔВ = /Д2 : 2R/. Vпр. . съобразно релефните форми на терена. 2. 1. 3. Тя се построява на разстояние Lпр/2 преди НК и достига пълната си стойност на разстояние Lпр/2 след НК. законът по който изпълнява не е линеен.Уширението се изпълнява за сметка на банкетите.50 m. По дължина на циркулярната крива ΔВ се запазва с пълната си стойност! . . СЪСТАВНИ ЧАСТИ НА ПЪТНОТО ПЛАТНО: а/.25 m и ΔВ < 0. Водещи и рзаделителни ивици г/. в кривата се прави УШИРЕНИЕ.Когато пътят е от по-нисък клас и е без преходни криви. С цел осигуряване достатъчна широчина на пътя за безопасно рзаминаване на 2 срещуположно движещи се автомобила. .ЛЕКЦИЯ № 7 УШИРЕНИЕ И НАДВИШЕНИЕ в хоризонтални криви. след което същата се запазва в циркулярната крива.n.00 m При В > 6. б/. Основните критерии.

90 100 .2. За постигането на тази цел Двустранния напречен наклон на настилката в права. При използване на рампа за надвишение. Lпрmin се определя в зависимост от max допустим допълнителен наклон Δ i max по ръбовете на настилката. НАДВИШЕНИЕ НА ПЪТНАТА НАСТИЛКА В ХОРИЗОНТАЛНА КРИВА 4. Промяната на qпрдвустр.а 0.5.1.5. 4. планински терен. едната й половина се разполага в правия участък .а 2. Проектна скорост /кm/h/ 40 . Lрmin = (qкр . насочен към центъра й. Преоформянето на напречния наклон се извършва чрез въртене на настилката около: а/. постепенно преминава в едностранен кривата.1.70 а – разстояние от ръба на настилката до 80 .00 0.а : Δ i max .От страна на външния ръб на настилката – при труден.80 max Δ i max – При а≥4м (въртене около вътр.60 1. Бележи се с Н.Надвишението на настилката се устройва с оглед сигурността на движението на МПС в криви с малък R. а другата – в хоризонталната крива. Ръбът на настилката (вътрешен или външен).а 0. се извършва по протежение на преходната крива..ръб н-ка) При оформяне на надвишението по протежение на преходна крива.а 0. където: оста на въртене.120 Δ i max – При а=4м (въртене около оста) Δ i min (%) 0. чрез елементите й. 4.qпр).00 1. към qкредностр. Оста на настилката б/. Допълнителните ленти в правите и криви участъци трябва да имат напречен наклон. нейното местоположение е точно фиксирано. ЕТАПИ НА ПРЕОФОРМЯНЕ: А/ При въртене около вътрешен ръб настилка: . съвпадащ с този на основните ленти за движение.4.25.а ≤ Δ i 0. Това преоформяне на напречния наклон на настилката от двустранен в правия участък до едностранен в кривата е прието да се нарича НАДВИШЕНИЕ. а като няма такава – по преходна рампа (Lр). ПРИЧИНИ ЗА ПРОЕКТИРАНЕТО МУ .50 60 .

= ( Н max : Lпр.п.qпр б/. За да се изпълни желаната промяна на напречния наклон от права в крива. продължава около вътрешния й ръб до получаване на предвидения напречен наклон в кривата.п. в което qкр= qпр. – котата на нивелетата преди развиването на преходна крива или рампа в това сечение. qкр.п. включително уширението.нивел. qпр) (м) На разстояние ½ Хq.р + Нi Нi = Н max . За дължина от НП до Хq: Кiн.р = Кiст.qпр) : (Δ i. включително и уширението. .п. .р + (Нi : В + ΔВ) (В/2 + ΔВ).). от т. max /м/ Δ i.напречния наклон в същото (произволно) сечение. където Кiст. отстоящо на разстояние Хi = Li от НП. остава непроменен в нивелетно отношение.НП qi . = Кiвт. – В/2. Това са: подробните пикетни точки.п. Хq.е.Котата на нивелетата ново положение се определя по формулите а/. Lпр.100 /%/ Хq = (В.р + Δ i. qпр) .qпр. Lпр.Котите на външния ръб на това сечение (или което и да е друго). НП се намира сечението на настилката. се определя по формулата: Кiвн. за което външната й половина има q = 0 %.ΔВ. qпр. Н max =(В + ΔВ).р + (В/2 + ΔВ).р = Кiвт. . qпр.нивел.) се извади ПРЕВИШЕНИЕТО на оста на пътя спрямо ръбовете на настилката в права.) се определят като от ( Кiст. както и сечението.Котите на вътрешния ръб на настилката за всички сечения в зоната на преоформянето на напречния наклон ( Кiвт. = Кiвт. трябва да се изчислят и представят котите в оста и ръбовете на настилката за достатъчен брой сечения в дължината.= qпр. т. Lпр.уширението. Li / Lпр. = Кiвт. на която се осъществява надвишението (Lпр).р. Lпр. За дължина от Хq до КП: Кiн. Кiвт.нивел. Нi = Δ i.нивел.нивел. qi = Нi : (В + ΔВ) ΔВi . – ΔВ.а/. . необходимо за дадено сечение на разстояние Li от т. Li. В този случай вътрешния ръб на настилката. Завъртане на цялата широчина на настилката. : (Δ i. намиращо се на разстояние Хq. = В. б/. Lпр. Постепенно завъртане на външната половина на настилката около оста й до получаване на qкредностр.

По аналогичен начин той действа и при излизане от крива. = Ср / R τ= Lпр. 2. Параметър Мярка R осн. Ако липсва такава възможност може да изберем Lпр = L min = 90 м и решаваме. при която центробежната сила. която налага водачът да направи за да се впише в кривата. е малко и се изминава за късо време.ЛЕКЦИЯ № 8 ПРЕХОДНИ КРИВИ – причини за проектирането им. 12./2R . нарушава се плавността на движението. елементи. R(α-2τ):180◦ Хi = ѕi . =2Lпр. крива τ – съотв. 14. 3. Ср=V3/47. ЕЛЕМЕНТИ НА ПРЕХОДНИТЕ КРИВИ: № по ред 1. / С = m .+Дкръг. крива Ср. 2. – дължина на прех. 13.+π.В резултат на промяната се появява центробежна сила. крива Б – бисектриса на прех. 180◦/ π Δ R= L2пр.„ . Ср=А2 Lпр. J. 11. За бързо определяне на елементите ха преходните криви в практиката се използват и таблици. точки на КПК Yі -ордината на подробн. нарастването на С става бързо. / 24 R Хm = Хкп – R.Кри. 15. Тези криви се наричат ПРЕХОДНИ КРИВИ. – от проекта β – върхов ъгъл α – централен ъгъл Vпр. – проектна скорост А – параметър на прех. 8.кр. се затруднява управлението на колата.„ .„ Lпр. . част от ъгъл α Δ R – тангентно отместване Хm Х к – абсциса на КПК Yк – ордината на КПК Т – тангента на прех. целяща изтласкване на возилото радиално към външния ръб на кривата. водачът бавно и постепенно описва траектория. СЪЩНОСТ И ЕЛЕМЕНТИ – при преминаването на колите от прав участък в крива или от крива в крива. чрез страничен удар.ѕi7 : 336Ср Обикновено подробните точки се избират на разстояние 15-20 м една от друга. ПРИЧИНИ: . със страничен удар в/у колата.R Дпр.=2Lпр. изчисляване 1. 4. v2 / R / от нула в правия участък нараства до стойност С = m . крива Добщо – дължина на осн.Промяната в посоката на дв-то. криви m ◦ ◦ кm/h m m m ◦ m m m m m m m Хi -абсциса на подробн. 5.кр.ѕi5 : 40Ср Yі= ѕi3 : 6Ср . 7. v2 / R кр..Крива 1 ва 2 ва 3 От ситуацията От ситуацията От ситуацията По задание По формули или табл. и прех. 9. Избягвайки това. Когато Lпр. sin τ Хк Yк Тнп=Т=Тm + Хк Б= R+Δ R/ соѕ α/2 . 16. на унищож. 17. 10. точки на КПК Формули Кри. . 6. намалява се удобството и безопасността на пътя.

граница на видимост .ЛЕКЦИЯ № 9 ВИДИМОСТ В ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ – видове разстояния.

Работи се в черен цвят. ТИПОВА ФОРМА – Състои от 2 части.Принасят се от ситуацията. МL1: 2 000 и МH1:200 или МL1: 5 000 и МH1:500. В кривите се записват техните елементи. които се издигат над табличната част от всяка пикетна точка. Нанасят се последователно пикетните точки от ситуацията на определените пазстояния.Изчертава се посредством изчислените теренни коти. • Хектометраж – изчислява се на база разстояние между точките. • Наклони и дължини – надлъжните наклони и дължините на съответните нивелетни прави.8. Работи се в черен цвят. като се съблюдава построената над таблицата скала с нива.5. . Изобразяват се полигоновите прави и хоризонталните криви.отразява проектното ниво на пътя при вертикалния разрез. по метода на Линейната интерполация. • За да изпъкне по-добре очертанието на теренната и нивелетна линия се работи се в 2 мащаба: МL1: 1 000 и МH1:100. Графична част: Изчертава се на дъската фрагмент. типова форма 1. • Теренни коти – изчисляват се от ситуацията. 2. Върху правите се нанасят техните дължини. Работи се в червен цвят. Работи се в черен цвят. . А/ Таблична – тя съдържа следните графи: • Категория на почвата – Данните се вземат от протокола за геоложките проучвания. • Километраж – Работи се в червен цвят. Б/. o Нивелетна линия /нивелета/ . • Номера на точките . Работи се в червен цвят. • Вертикални ракордирани коти – Изчисляват се само в обсега на вертикалните криви. Изчертава се като се спазват определени изисквания. • Направление на оста – Работи се в червен цвят. Работи се в червен цвят с дебелина 1 или 0.отразява проектното ниво На пътя при вертикалния разрез. • Теренна линия .ЛЕКЦИЯ № 10 ПРОЕКТИРАНЕ НА В НАДЛЪЖЕН ПРОФИЛ – определение. чието сполучливо решение се постига само при пълно съгласуване на трасето в план и профил. ОПРЕДЕЛИНИЕ: Пътното платно е сложна пространствена повърхнина. Работи се в Черен цвят. • Разстояние между точките – Проектирането на надлъжния профил започва от тук.Графична – тя съдържа: • Нивелетна линия /нивелета/ –. представен в разгънат вид. Работи се в червен цвят. Работи се в черен цвят. Надлъжният профил представлява разрез с вертикална равнина по оста на пътя. Работи се в черен цвят с дебелина 0. Работи се в червен цвят. • Нивелетни коти – изчисляват се след прекарване на нивелетата и изчисляването на надлъжните наклони на съответните нивелетни прави.

ЛЕКЦИЯ № 11
ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ ПРИ ПРЕКАРВАНЕ НА НИВЕЛЕТАТА.
Изчисляване на нивелетни коти. Положение на нивелетата при водоотводни
съоръжения.
1. ОСНОВНИ СЪОБРАЖЕНИЯ ПРИ ПРЕКАРВАНЕ НА НИВЕЛЕТАТА:
1.1. Съществуват места, през които нивелетата задължително трябва да премине.
Такива задължителни точки са:
а/. Началната и крайна точки: А и В.
б/. Междинни задължителни точки: Проектните коти на мостове и водостоци,
пресичането на съществуващи пътища /на едно или 2 нива/, пресичането на
съществуващи ж.п. линии, ниво на подпочвени води и т.н.
1.2. По възможност НИВЕЛЕТАТА да е по-близо до терена – Н = 50 – 60 см,
откъдето следва по-малък обем земни работи.
1.3. По-малкият брой чупки са залог за по-добри условия за движение по
пътищата от по-висок клас, а за тези от по-нисък клас да се търси по-икономично
решение с по-малък обем земни маси.
1.4. Нивелетата трябва да се проектира така, че навсякъде да се постигне добро
отводняване. Не се допускат вдлъбнати вертикални криви за път в изкоп, ако е
невъзможно отводняването.
1.5. Проектирането на нивелетата приблизително да изравнява земните работи.
1.6. Чупките на нивелетата да се разполагат около СКхориз. или на ¼ Дкр.,
симетрично на СКхориз. Дкр. – дължината на по-малката от двете криви – хоризонтална
или вертикална.
Rхориз.кр. ≥ Rсиг. = V2 : 127(φn + qmax);
Ако:
Rхориз.кр. < Rсиг., чупките на нивелетата да се разполагат в права.
φn´ = 0.06
1.7. Дължините на нивелетните прави да са с достатъчни дължини, за да поемат в
достатъчна степен 2 тангентни на съседни вертикални криви.
1.8. Надлъжните наклони да са ≤ от i max.
1.9. Чупките на нивелетата се закръгляват с вертикални криви с R >R min.
Vпр. /кm/h/
Rv min /m /
R^min/m/

30
600
1000

40
950
1500

50
1250
2000

60
1500
2750

70
2000
3500

80
2500
5000

90
3500
7000

100
5000
10000

120
10000
20000

1.10. TВ ≥ Vпр.
1.11. Нивелетата да осигури достатъчна конструктивна височина за
водоотводните съоръжения.
1.12. Над водоотводни съоръжения нивелетата може да е във вертикална крива,
освен при големи и дълги мостове - там е добре да бъде в права.
1.13. За да се осигури надлъжно оттичане на водите по окопите на пътя е
необходимо НИВЕЛЕТАТА да има i max = 0,5 % /а изкоп/, а при път в насип - i min ≤ 0,5
до 0 %.
При малка дълбочина на изкопа hизк. = < 50 см, надлъжен наклон може да се даде
само на окопите.

2. ПОЛОЖЕНИЕ НА НИВЕЛЕТАТА ПРИ ВОДООТВОДНИ
СЪОРЪЖЕНИЯ:
2.1. Видът, отворът и височината на съоръженнието се определят въз основа на
хидроложко проучвание. В идейна фаза видът на съоръжението и нивелетата се
определят предварително, при следните изасквания:
а/. Минималната кота нивелета при мост е равна на:
Н = Кдъно + КВВН + 50 см + h2 + h1;
50 см – просвет

б/. Видът и отворът на водостоците се определят от конкретните
условия – hнас., налични строителни материали, водното количество, което ще
пропусне.
в/. Тръбните, сводовите и устообразните водостоци се проектират при
по-големи насипи, при h min = 50 см. между нивелетата и конструкцията им.
г/. Плочестите водостоци се изграждат без насип, като нивелетата
трябва да гарантира нужната му h констр., пропускаща необходимото водно
количество за дадения светъл отвор - lсветло.
д/. h констр. min = ½ l - за сводовите и устообразните водостоци;

h констр. min = 1,0 + dплоча
е/. В надлъжен профил съоръженията се означават схематично, като
се начертават и надписват в червено, ако са новопостроени и в черно, ако са
съществуващи. /схеми/.
4. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА НИВЕЛЕТНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ:
4.1. Надлъжни наклони и дължини
След прекарване на нивелетата се изчисляват надлъжните наклони на
нивелетните прави – те представляват отношението на денивелацията между крайните
точки на правата и дължината на хоризонталната проекция на участъка.

i = tg α . 100 = (ΔНi : Li) .100 /%/ - записва се в графа „Наклони и
дължини:
4.2. Изчисляване на нивелетните коти на пикетните точки:

При известен надлъжен наклон на нивелетната права, изчисляването започва от
точка с известна кота.
Например: Н1 = НА ± (i . l):100
Знакът „+” – при качваща нивелета.
Знакът „-” – при слизаща нивелета.
Нивелетните коти се изчисляват с точност до см и се нанасят в съответната
графа от табличната част.

Видове. където: h1 = 1. Вертикалните криви биват 2 вида: а/.45 . То се определя от: а/.(√h1 + √h2)2 в (м). която се определя в зависимост от Vпр. Изпъкнали б/.00 70 0. МИНИМАЛНИ РАДИУСИ НА ВЕРТИКАЛНИТЕ КРИВИ – дадени са в таблица. радиуси при изпъкнали и вдлъбнати криви. Vпр. кошова крива. Таблица.Къси нивелетни прави между еднопосочни ВК не са желателни. /кm/h/ Разст. Ракордирани коти на нивелетата 1.По правило между вертикалните криви трябва да има нивелетна права. вертикални криви. но се допуска и допиране на 2 съседни еднопосочни или разнопосочни ВК. клотоида и др.нар. За очертаването им в пътното строителство се използват най-често се използва кривината на квадратната парабола. ИЗПЪКНАЛИ ВЕРТИКАЛНИ КРИВИ R^min = LV2 : 2.40 LV – разстояние за видимост при спиране пред препятствие. /кm/h/ 30 40 50 60 70 80 90 100 120 v R min /m / 600 950 1250 1500 2000 2500 3500 5000 10000 R^min /m/ 1000 1500 2000 2750 3500 5000 7000 10000 20000 Друг начин е изчисляването на радиуса по формули. който се намира в най-високата точка на вертикалната крива. Определяне елементите на вертикалните криви. Vпр. Номограма б/.05 80 0. 2.25 100 0. като приближени най-много до кръговите криви.ЛЕКЦИЯ № 12 ВЕРТИКАЛНИ КРИВИ . h2 – височина на препятствие в/у пътя. Vпр.Не се изисква съотношение в големините на радиусите при вертикалните криви.35 110 0. ВИДОВЕ ВЕРТИКАЛНИ КРИВИ: В местата на чупките на нивелетата се вписват т. Параметърът на параболата е радиусът R.за видимост за спиране 30 40 50 60 70 80 90 100 120 120 0. Вдлъбнати . /кm/h/ h2 /m / ≤ 60 0. Освен квадратната парабола могат да се използват още: кубическа парабола в ЖПС. А/. . В такива случаи се препоръчва преминаването към обща ВК или съставна крива с различни R-и.15 90 0. .00 м – височина на погледа на водача.

Rv min = LV : 2(tg ζ + hф : LV).за видимост при срещнат автомобил (м) Разст. φ .тангента. тогава RВК ≥ R min .6 + V2/254. Формула за приблизително изчисляване LV = V/3.пред препятствие (м) Разст. ОПРЕДЕЛЯНЕ ЕЛЕМЕНТИТЕ НА ВЕРТИКАЛНИТЕ КРИВИ .коефициент на надлъжно сцепление за мокра настилка.проектна скорост. „+” – при разнопосочни „-” – при еднопосочни наклони Б ВК = ТВК2 : 2R . където: LV1 = V/3. tg ζ = 0.6 + 1.640 . 3.214 .бисектриса Д ВК = 2 Т li . Формула за точно изчисляване LV = LV1.50 м – височина на автомобилния фар. Rv min .(0. елементите им се изчисляват по формулите: ТВК = (RВК : 2) . Този радиус трябва да гарантира разстояние за видимост за спиране пред препятствие LV при движение на автомобила нощно време на фарове.) .) (м).г/.разстояние за сигурност при спиране пред препятствие по мокра и чиста настилка. ζ = 1º .за видимост при изпреварване (м) 25 35 50 70 90 115 150 185 275 50 70 100 140 180 230 300 370 550 210 275 340 400 450 500 575 650 - в/. . ако е осигурено нужното LV. V/100 + (5 до 10 м. където: V . Δ = (RВК : 2) . Ако: i1 – i2 < 2 %. мерено от НВК или КВК към средата й.05V2/254. ( V/100)2 – 0. Избраният радиус на вертикални криви трябва винаги да гарантират достатъчните разстояния за въдимост.разстояние между пикетните точки.φ + 5 (м). RВК < RВК min. Rv min ≥ ½ R^min б/. . КОТИ НА ПОДРОБНИТЕ ТОЧКИ: Определят се чрез ординатите yi за съответното разстояние xi. (i1 ± i2) наклони .При известни надлъжни наклони на нивелетните прави (i1 и i2) и избран радиус RВК ≥ RВК min.95φ ± i) + (5 до 10 м.0175 – ъгъл на разсейване на светлината. където: hф = 0.отчита се от таблица. ТВК ≥ Vпр. φ = 0. ВДЛЪБНАТИ БЕРТИКАЛНИ КРИВИ а/. А/.

работните разлики. НВК и КВК се получават чрез двустранно симетрично нанасяне на ТВК от чупката вляво и вдясно.). yi . вътрешна за кривата. РАКОРДИРАНИ КОТИ. репеража на върховете полигона в ситуация (СКхориз.мерят се вертикално.yi = xi2 : 2 R (м) – тези ординати се прибавят при вдлъбната крива към нивелетните коти или изваждат от тях при изпъкнала крива. тъй като мащабите за дължини и височини са различни и наклонът на нивелетата е силно увеличен. както следва: . Грешката от това е минимална. СВК – получава се чрез нанасяне на БВК по ъглополовящата на ъгъла. xi – мерят се хоризонтално. Работни разлики – разлика между теренна и нивелетна кота в прав участък и между теренна и ракордирана кота в обсега на вертикална крива. След като се нанесат схематично съоръженията на пътя. . ЛЕКЦИЯ № 13 . Получават се т. Надписват се. затова се котират спрямо най-близката пикетна точка.при изкоп – на 5 до 10 мм под нивелетата.при насип – на 5 до 10 мм над нивелетата. Тези 2 точки не са подробни.нар. надлъжният профил е окончателно завършен. а всички хоризонтални разстояния в надлъжния профил са проекции на съотвените наклонени отсечки.

60 -12. или hизк. ≤ 60 см. = 0. 2.60 -12.hизк. строителството и поддържането им. Напречни профили в права – обединени са в 4 групи: . = 0. напречно на оста на пътя. - Смесен профил . видове напречни профили.Нулев напречен профил – по цялата широчина на пътното платно hнас. - Напречен профил в насип – hнас. ВИДОВЕ НАПРЕЧНИ ПРОФИЛИ – типизирането на напречните профили улеснява проектирането.ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТЯ В НАПРЕЧЕН ПРОФИЛ : Определение.00 м. ОПРЕДЕЛЕНИЕ – вертикален разрез. 1. А/.00 м. - Напречен профил в изкоп .

. Разработват се и във варианти със съоръжения – естакада. обратен на наклона на настилката qкр.При радиус на кривата в границите между минималния и препоръчителния радиус. Rкр.кр. qкр.външен ≤ 10 %. извън настилката. ОФОРМЯНЕ НАКЛОНА НА ВЪНШНИЯ БАНКЕТ В ХОРИЗОНТАЛНА КРИВА а/. смесен и в крива. преп. .при hизк. тунел. Напречни профили в хоризонтална крива . Еднопосочен с наклона на настилката Предимство: По-голяма сигурност на движението. – оформя се двустранен напречен наклон. С наклон q б. = R min. . = V2/127. Недостатък: Изнасяне материал върху настилката. преп. т. и hнас. = 2 % . н-ка + qб. преп. едностранният напречен наклон в крива се изчислява по формулата: Rкр. мост.кр. като функция на R и Vпр. q max = 6 %. Типови напречни профили – онагледяват елементите на напречните профили в изкоп. = R min → qедн.qкр зависи още и от надлъжния наклон на пътния участък. напречният профил се оформя с едностранен напречен наклон qкр.Б/. б/. = R min до R min. по-големи от 12 м. едностранният напречен наклон в крива се изчислява по формулата: Rкр... = qпр. Индивидуални напречни профили . н-ка – получената чупка трябва да бъде с ъгъл на прлечупване Δi < 10 %.→ qедн. напречните профили се оформят с едностранен напречен наклон qкр.е. .При Rкр.φn ≤ 6 %.При радиус на кривата равен на минималния препоръчителен радиус. > R min до R min. Г/.При радиус на кривата равен на минималния. насип. 3. iр = √ i2 + qкр ≤ 8 % В/. . Вариантите се сравняват и се избира икономически по. в случай на излизане на МПС.външен . Напречните наклони могат да се отчетат от таблица. q min = 2 %.изгодния и технически по-ефективния. R .

– едностранен напречен наклон на настилката ЗАДАЧА: Да се изчисли напречният наклон на крива с радиус равен на 120 м.. РЕШЕНИЕ: qкр. qб.2 /127 x R – φn = 402 /127 х 120 – 0. Vпр. Недостатък: Влошена сигурност на движението.07.Предимство: Не се изнася материал върху настилката.вътрешен = min 3 %.5 % ( ЛЕКЦИЯ № 14 . = 40 км/ч и φn = 0.07 = 0.035 = 3. = Vпр.

И двете лати са снабдени с либели съответно за вертикализиране и хоризонтиране: С данните от тези измервания се коригират теренните линии на напречните профили от техническия проект.1. разположени перпендикулярно на трасето.НАЧИНИ ЗА ЗАСНЕМАНЕ НА НАПРЕЧНИ ПРОФИЛИ ВЪРХУ КАРТА С ХОРИЗОНТАЛИ И НАПРАВО ВЪРХУ ТЕРЕНА. Заснемане направо от терена се извършва в работна фаза на проекта или при трасиране на локални пътища направо върху терена. Използваният мащаб за техническа фаза на проекта обикновено е 1:5000. 1. ЗАСНЕМАНЕ НА НАПРЕЧНИТЕ ПРОФИЛИ Извършва се във всяка подробна точка и става по два начина: а) От карта с хоризонтали. Заснемането се извършва с нивелир и лата. в оврази. 1. а за хоризонтално измерване – 4 м. От всяка подробна точка напречно на оста на трасето се отбелязват помощни точки. . Данните се записват в карнет и служат за изчретаване на теренната линия във всяка подробна точка напречно на оста на пътя. При чупки на терена. 1. на които чрез интерполация между съседните хоризонтали се определят теренните им коти. като разстоянието от оста до крайната помощна точка може да се увеличи до 60 – 70 м. От всяка пикетна точка на разстояние 10 – 12 м вляво и вдясно. Заснемането от карта с хоризонтали се извършва върху ситуацията на трасето. б) Направо на терена. водни площи и др. Подробни напречни профили. Дължината на профилната лата за вертикално измерване е 3 м. с цел по-точно изчертаване на теренната линия. При пътища от висок клас (с голяма широчина на пътното платно) се вземат по 2 и повече двустранни точки. Тези точки са разположени двустранно на всяка подробна точка на разстояние 10 – 15 м. а при локални пътища – с профилна лата. при местата на бъдещите съоръжения. напречно на оста на пътя. броя на тези точки се увеличава. се избират една или повече допълнителни точки в зависимост от широчината на пътя и характера на терена.2.

ПОДРОБНИ НАПРЕЧНИ ПРОФИЛИ: Проектират се във всяка подробна /пикетна/ точка. /Да се изчертае начина на построяване/:. ЛЕКЦИЯ № 15 .2.

ОПРЕДЕЛЯНЕ КОЛИЧЕСТВОТО НА ЗЕМНИТЕ МАСИ 1.1. се прави трето измерване и отново се сравнява. Ако грешката е > 5 %. ОПРЕДЕЛЯНЕ ПЛОЩИТЕ НА НАПРЕЧНИТЕ ПРОФИЛИ: Използват се 2 основни начина: А) Чрез планиметриране – бърз и точен метод. F2 – второ замерване. Б) Графичен начин – Изчертаните в 1 : 100 подробни напречни профили разделят се на ламали (ивици) през 1 см (за удобство на милиметрова хартия). Правят се 2 последователни замервания. където F1 – първо замерване. Чрез средните квадратури на напречните сечения (профли) между две съседни подробни точки . отделно Н. (Отделно за И и за Н) Σ fi H = F H и Σ fi И = F И В) Чрез електронно-изчислителна техника 2. • Отделно се планиметрират И. пр. • В F профил изкоп не се включва F настилка. сравняват се и при разлика до 5 % се приема средноаритметична ст-ст. F = (F1 + F2) / 2. • В F профил насип не се включва F настилка. ОПРЕДЕЛЯНЕ КУБАТУРАТА НА ИЗКОПИТЕ: Извършва се по 2 основни начина: 2. като се цели разлика < 5 %. Изучава се в курса по геодезия. • Сборът на отчеките Σ уi = F напр. • Дължината на всяка средна отсечка на ламелата е равна на площта на съответната ламела.

между точките Усредн. което затруднява изчертаването на Брукнеровия полигон. Обемите на насипите и изкопите се определят по формулите: VH = Fi x (L i-1 + L i / 2) VИ = Fi x [(Li-1 + Li )/ 2] x kр . напр.т. тъй като в този случай. на разбухване Пясъци Гл. земните маси се концентрират в пикетната точка.1.2. а при 2. м3 Дв-ние на земните маси Употр.20 1.10 1. м3 Кр НАСИП VИ. м2 VН. трансп.2.13 1. м/у п.т. разст.07 ТАБЛИЦА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ КУБАТУРАТА НА ЗЕМНИТЕ МАСИ № на п.00 1. на разбухване Коеф. Чрез квадратурата на съответния напречен профил и полусбора на разстоянията между съседните му напречни профили . ОЛЗМ . ИЗКОП + FИ. м2 VИ.за предпочитане да се работи с този метод. където kр – коеф. пясъци Льос и глини Мазни глини Иловичен чернозем kр 1.р м3 FН. Разст. – между тях. За в надл.

8 8.420 .8 0.184 .8 1.20 9.8 6.5 8.3 0.1662 .6 3.6 6.277 .235 .9 0.245 .245 .5 3. свойства.412 .4 5.0 8.310 .686 ЛЕКЦИЯ № 16 БРУКНЕРОВ /МАСОВ/ ПОЛИГОН – същност.1557 .14 .2 5. предназначение.8 2.5 25 42.25 + 52 + 94 .2 2.54 .1103 .338 .842 .7 5.265 + 345 + 306 + 127 + 135 + 75 + 29 + 46 + 32 + 64 .125 .153 .1240 . средно транспортно разстояние 1.4 11.А 1 2 3 4 НК1 5 6 7 8 СК1 9 10 11 12 КК1 13 14 25 50 50 50 32.6 62.8 4.5 50 50 50 35 40 50 50 50 30 45 50 2.1677 .335 .460 .2 10.5 .290 .15 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ + 72 + 219 + 265 + 345 + 306 + 127 + 137 + 75 + 29 + 46 + 32 + 64 + 190 + 512 + 575 + 255 + 269 + 150 0.41 .8 1.54 . СЪЩНОСТ И ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ НА БРУКНЕРОВИЯ ПОЛИГОН: .312 .129 .261 .9 10 7.1570 .20 .2 4.5 0.115 .159 .3 8.425 .25 пр.125 .30 .160 .5 9.175 .164 .20 .4 2.9 1.7 6.4 3.4 4. изравнение.41 .8 0.420 .1393 .811 .1039 . .175 .5 110 119 65 25 40 28 56 165 445 500 222 234 130 1.6 4.196 .120 + 15 + 92 + 330 + 201 + 228 + 125 + 52 + 146 .290 .280 .589 .5 190 230 300 266.

1. Предназначение на Брукнеровия полигон – представлява графичен начин
на представяне на земните маси, разпределението им по трасето и определяне вида на
строителната механзация, с която ще се изпълняват.
Изискванията за рационално изпълнение на обекта се свеждат до:
А) Максимална част от И да се вложат в близколежащи Н.
Б) Минимална част от И да се складират като излишъци на „депа”.
В) Минимална част от Н да се правят със земни маси, докарани отвън, от т. нар.
„заем”.
Г) Най-пълно използване на наличната механизация.
Разпределението на земните маси следва да се извършва така, че да са възможно
най-ниски строителните разходи за изпълнението им. За целта се изчисляват т.нар.
„Средни транспортни разстояния”, зависещи от вида на техниката, с която ще се
работи. Това може да стане по два начина.
1.1. Аналитично – по-трудоемък начин.
1.2. Чрез проектиране на Брукнеров полигон – изходните данни за
построяването му се вземат от надлъжния профил на трасето и таблицата за определяне
кубатурата на земните маси.
Предпоставки за построяване:
А) VИ и VН – разглеждат се съсредоточени в съответните профили.
Б) Изравнените И и Н в дадени профили се осъществяват чрез напречен
транспорт, а остатъкът се предвижда за надлъжен транспорт (за „депо” или в „заем”).
Тези случаи трябва да се посочат отделно.
В) Разпределението на земните маси за И, за Н, за „депо” или „заем” е в
зависимост от изискването за Lср.тр. според вида на механизацията.
2. Типова форма на Брукнеровия полигон
Състои се от:
- Графична част
- Таблична част – тя съдържа следните графи: позиция, ординати на ЛЗМ,
наклони и дължини, № на точките, километраж и направление на оста.
Графичната част: Съдържа - начупена линия, наречена линия на земните
маси или Брукнеров полигон; информация за средните транспортни разстояние,
според вида на земекопните машини. Около хоризонтална линия наречена НУЛЕВА от
началото на пътния участък в определен мащаб за височините се нанасят VИ и VН - + ↑ и
-↓. Полученият сумарен начупен полигон се нарича Брукнеров.

2. Свойства на Брукнеровия полигон:
А) Всяка ордината на Брукнеровия полигон съответства на определен обем
земни маси (Vз.м.)
Б) Разликата между 2 съседни ОЛМЗ = Vз.м. между 2-те напречни сечения.
В) Качването на Брукнеровия поликон (масовата линия)от ляво на дясно, говори
за наличие само на или преобладавщо на изкопи. Обратно, слизането на Брукнеровия
поликон (масовата линия)от дясна на ляво - говори за наличие само на или
преобладавщо на насипи.
Г) Екстремните стойности на Брукнеровия полигон съответстват на:
Уmax = Vmax → преминаване от И към Н в надлъжния профил.
Уmin = Vmin → преминаване от Н към И в надлъжния профил.
Д) Нарастването на Vз.м. → съответства на увеличаване на наклона на Бр.
полигон.
Е) Всяка хоризонтална линия, пресичаща Бр. полигон и успоредна на нулевата
линия се нарича ИЗРАВНИТЕЛНА - изравнява И и Н в затворения от нея сегмент и
определя посоката на движение на земните маси.
Ж) Останалите неизравнени участъци означават „депо” или „взаимствен изкоп” .
З) Хоризонталните участъци от Брукнеровия полигон – означават липса на
земни маси или наличие на мост.
Изравнителната линия винаги се прекарва през хоризонтален участък, ако такъв
съществува.
И) При тунел – всяко сечение има еднаква площ (Fi), което води до наслагване на
равни обеми, в следствие на което Брукнеровият полигон в такъв участък от пътя е с
постоянен наклон.
К) Ако неизравнена част от Брукнеровият полигон се намира над или под
изравнителната линия, това показва, че остава И или Н в количество = на последната
ордината.
Л) Изравнителната линия се прекарва с оглед на средното транспортно
разстояние (Lср.тр.), което зависи от вида на машините с които ще се изпълняват
видовете земни работи.
Lср.тр. = Fi : h, където F i – лице на сегмента; h = у mах на сегмента.

Определянето на F i става чрез привеждането на сегмента към познати фигури –
правоъгълници или триъгълници.
А) Триъгълник – при къси основи и голямо У.

Б) Правоъгълник – при по-големи основи и по-малко h.
3. Избор на механизация – съобазно Lср.тр.и Vз.м.

ЛЕКЦИЯ № 17
ПОДГОТВИТЕЛНИ И ПРЕДВАРИТЕЛНИ РАБОТИ В СТРОИТЕЛСТВОТО

І. Видове подготвителни работи
1. Отлагане и възстановяване на главните и подробни точки от
пътното трасе
а/ Отлагане: Преди започване на изпълнението на даден пътен обект се
извършва отлагане на проектираното трасе върху земната повърхност. Това се
извършва от геодезически екип, който чрез необходимите геодезически измервания
определя местоположението на всяка подробна (пикетна) точка върху терена.
Позиционираните точки се фиксират с номерирани и забити в почвата дървени колчета
или бетонови блокчета, като се сигнализират по подходящ начин. При скални почви се
използват т.нар. крампони – вид метални пирони. За всяка положена точка се прави

с цел в случа на унищожаване. 4. По възможност изсичанетоо се извършва след приключване на вегетационния период.50 м) и изкопи. с оглед да не се получи впоследствие несъответствие с пътното трасе. напречно на оста на пътя се нанасят хоризонтално разстоянията до пресечната точка на теренната линия с линията на откоса. тъй като влияе на стойността и времетраенето на строителния процес. в късна есен. Подлежащите .репераж в специален реперажен карнет. 2. те също влизат в употреба. 3. Използва се за рекултивация на неплодородни земи. 5. Изместване на съществуващи надземни и подземни комуникации. тунели и др. Отпадната дървесина и листната маса задължително се изнасят извън обхвата на земното легло. Изсичане и изкореняване на дървета и храсти Изсичането на дърветата и храстите се извършва ръчно и механизирано (с моторни резачки). Отлагане обхвата на земното платно върху терена От всяка подробна точка. които се вземат от подробните напречни профили. подпорни стени. същата да бъде лесно възстановена. горният хумусен слой с дебелина 10-40 см се отнема предварително от зонатаа на земното легло и се складира на депа встрани от него. за огрев и други цели. тъй като в повечето случаи времетраенето на строителството им е попродължително и всяко забавяне би се отразило неблагоприятно на пусковия срок на целия обект. Изкореняването на корените е задължително при ниски насипи (до 1. както и за оформяне и залесяване на откосите на пътя.) Тяхното изграждане започва предварително. При тази дейност е нужно прецизно ситуиране на съоръженията. Извличат се встрани от земното платно. б/ Възстановяване: Възстановяването на подробните точки на пътното трасе се извършва посредством данните от надлъжния прафил. Подробните точки от правите участъци на пътя се възстановяват. Добитата дървесина се окачествява. Могат да се използват и за груб фураж на животните. т. водостоци. Отново се прави репераж за всяка възстановена точка. сгради и съоръжения извън обсега на пътното платно Този въпрос е от съществено значение. като се складират на предварително определени за целта места. В случай. представляваща обхвата на земното платно на пътя. Отлагане на пътните съоръжения в план След възстановяване на главните и подробни точки на пътното трасе по данните от надлъжния и напречните профили се отлага и пътните съоръжения (мостове. като доброкачествената се насочва за преработка в промишлените дървообработващи предприятия. 6. В праволинените участъци възстановяването на пикетните точки е аналогично на първоначалното им отлагане.е. че съществуват технологии за оползотворяването им. като от последната главна точка на хоризонталнато крива по посока на съответната полигоноова страна се отмерват хоризоналните разстояния до унищожените точки. Отстраняване и депониране на хумусния слой Когат трасето преминава през плодородни почви. Отчуждените сгради се събарят. Така върху зямната повърхност се очертава ивица с променлива широчина.

радиофикационни и други мрежи) се изнасят на предвидените по проект места. С приключването на строително-монтажните работи (СМР) в определения пътен участък се преминава към постепенна ликвидация на обслужващите предприятия. Електроснабдяване. видове. които осигуряват поточността на происводството. 8. пътна основа и пътно покритие. газопроводи. 7. временни битови сгради и др. пощии и др. поради големият им дял при изграждането на пътя. В и К. определени в напречните профили. Изграждането на временни складови бази и спомагателни предпреятия е предпоставка за производствена автономност и снижаване на материалните разходи при изграждането на пътя. Наклоните на откосите им. След извършването на тези операции се пристъпва към изпълнението на изкопите и насипите. водопроводи. 2. І. разкриването на нови местни кариери е икономически необосновано.на преместване подземни комуникации (електропроводи.Състоят се от земна основа. ОСНОВИ НА ПЪТНИТЕ НАСТИЛКИ. автомобилни паркове. помощни предприятия и др. При наличие обаче на кариери с голям капацитет в близост до обекта. се фиксират на място с помощта на шаблони. . Създаване на временни складовии бази. ремонтни работилници. телефонни. ЛЕКЦИЯ № 18 ПЪТНИ НАСТИЛКИ: Предназначение. Проучване и експлоатииране на местни източници за инертни материали и земни почви Проучването и експлоатирането на местни източници за инертни материали и земни почви е от съществено значение. асфалтобетонови бази. дренажен пласт. Оснновни конструктивни пластове . да създадът необходимите сцепление и равност при движение на превозните средства. Създават се армировъчни и бетонови стопанства. ПЪТНИ НАСТИЛКИ Предназначение . изместването им в новостроящи се участъци и възстановяване на ландшафта. тъй като допринася за снижаване себестойността на строителството..да поемат и разпределят товарите върху земната основа.). Работата по измместването се съгласува със заинтересуваните служби: КАТ.

Видове настилки В зависимост от характера на терена. Основи без органични свързващи вещества се изпълняват стабилизирани почви. баластрени. На третия ден след направата. материали за направата им и начини за изпълнението им 1. При стабилизирането с цимент уплътняването на сместа трябва да започне най-късно 2 часа след смесването и да се съпровожда с навлажняване. че работите по изграждането на пластовете над тях се извършват върху здрава и равна повърхност.състои се от различни смесени почви или от почви.1. . За стабилизиране с вар подхождат глинестите. песъчливите и баластрените почви. ТЕЦ-ова пепелина и др. този пласт може да се използва за движение на превозни средства. Стабилизираните със свързващи вещества почви се изпълняват. баластра. Найподходящи са баластрите с дебелина на слоя 12-20 см.). Смесването на почви с плугасена или смляна вар се извършва до пълно хомогенизиране. цимент. Основа от стабилизирани почви . циментобетонните и паважните. както механично стабилизираните почви. ІІ. доменна шлака. обработено с органични свързващи вещества. земни подобрени. б) подобрени – те се изпълняват чрез повърхностна обработка с органични свързващи вещества или чрез трошенокаменно покритие. Могат да бъдат използвани при всички класове пътища. в) трайни – това са асфалтобетонните. Размесването на различни почви се извърва върху пътя с грейдери или със специално конструирани за целта машини. трошенокаменни и калдъръмени. интензивността на движението и класа на пътя покритията на пътните настилки се подразделят на: а) временни – те биват земни. смесени с различни видове свързващи вещества (вар. Предвид предмета на дейност на специалиста по строителство и архитекура и приложението на раличните пътни настилки ще бъдат разгледани само някои от тях. Видове пътни основи. от 1. ПЪТНИ ОСНОВИ А. Чрез прилагането на вар се понижава хидрофилността на киселите почви. трошен камък или бетон. Процесът на уплътняване трае до 3 часа след смесването.3. Предимството им е.

1. с размери на зърната 25 – 60 мм. По време на уплътняването се допуска отклонение от оптималното водно съдържание до 20 %.5. По тези причини могат да се прилагат при всички класове пътища и категории движение. 2. Поради свойството на битума здраво да свързва минералните зърна. пясък. прах и гилна. баластра почва или друг минерален пълнител.3. Основни изисквания при приемане на пътните основи. Тя трябва да отговаря на БДС 8991. докато уплътнителния пласт престане да се огъва под тежестта на валяка и хвърлено от същата фракция зърно под валяка не се намести. Б. а понякога и ръчно. в) Основата от трошен камък с подбрана зърнометрия (минералбетон) притежава голяма носимоспособност и разпределящо действие. Оптималният състав се постига чрез смесване на фракции в определено съотношение или чрез добавка на липсваща фракция към несортирания трошен камък. два или три с дебелина 5 – 15 см.30 мм. Като заклинваща се употребява фракцията 0 – 15 мм (с максимум 35 % на частта 0 – 5 мм) Общата маса на заклинващата фракция е от ¼ до 1/3 от масата на доменната шлака. обработен с битум. Използват се трошени кмъни с размери 60 – 120 мм. тези основи са способни да понасят големи механични напрежения и да устояват на атмосферни влияния.изпънява се от доменната шлака. Полагането се извършва механизирано с машина-полагач.2. Зърнометричният състав на пласта е 0 -75 или 0 – 55 мм. Минималната дебелина на баластрената основа е 25 см. Дебелината на пласта е 10 .може да бъде от едротрошен камък. чрез прибавяне или отнемане на отделни съставни фракции или претрошаване тя се стандартизира. Уплътняването се извършва със статични или виброваляци на пластове с дебелина 8 – 30 см. Уплътняването на различните основи от трошен камък става със статични и вибрационни валяци.4. Броят на основните пластове с органнични свързващи вещества е един.1. Основите на настилките с органични свързващи вещества се изпълняват от трошен камък. Баластрата е смес от чакъл. Допускат се до 10 % зърна с размери до 150 мм. Основа от баластра . При временно ползване на баластрената основа за движение на превозни средства тя се запечатва с битум. Бетонна основа се прави с дебелина 15 – 25 см върху друг подравнен и уплътнен основен пласт. Основа от доменна шлака . Формата на зърната трябва да е близка до кубична или тетраедрична. Прилага се за горен основен пласт. от трошен камък или от трошен камък с побрана зърнометрия. За заклинване се влагат фракции в количество 1/3 от обема на пласта с фракция 0 – 25 или 0 – 40 мм. а) Основата от едротрошен камък се прилага за долен пласт на основата от трошен камък. 1. а се натроши. Продължава дотогава. Горният пласт на пътната основа не се допуска да бъде от баластра. . Уплътнението се извършва на пластове от 20 см за статични валяци и 40 см за вибрациони. Ако зърнометричният й състав не отговаря на стандарта. На всеки 10 -12 м се оставят фуги с широчина 5 мм.подходяща е за всички пътни покрития. Всяко завършено поле се предпазва чрез полагане на битумна или друга емулсия. б) Основата от трошен камък се изпълнява както основата от доменна шлака. Основа от трошен или ломен камък . 1.

Предпочитат се здрави и самодрениращи се скалисти.Приемането на основите се извършва от инвеститорския контрол. Непрофилираните са част от земната повърхност.± 5 см на всеки 100 м. Могат да бъдат предварително уплътнени с валяци или неуплътнени. Г) за широчина на основата . циментобетовони настилки. асфалтобетонови настилки-технология на изпълнение. І. ВРЕМЕННИ НАСТИЛКИ 1.± 0. която се използва без каквато и да е корекция за път. при ремонтни и възстановителни работи с ниска интензивност на пътното движение.± 10 %на всеик 500 м. Биват: непрофилирани и профилирани. Е) за нивелетни коти . Д) за напречен наклон . Земни настилки – прилагат се при новостроящи се обект. повърхностни обработки. след което се пристъпва към полагането на пътните покрития.± 4 см веднъж на всеки 100 м. При констатиране на по-големи отклонения от допустимите се определя срок за отстраняването им. Приемане на настилките. Подписва се двустранен протокол (акт за скрити работи) между изпълнителя и инвеститорския контрол. предимства и недостатъци. прави се на двеки 100 м от дължината на пътя. баластрени или .5 % на всеки 100 м. Допустимите отклонения са: А) за носимоспосбност – осредненият резултат от минимум 3 измервания на всеки 500 м трябва да отговаря на проектните изисквания. В) за дебелина на основата . ЛЕКЦИЯ № 19 ПЪТНИ ПОКРИТИЯ: земни настилки. 1.1. Б) за равност – до 20 мм просвет за дължина на лата 4 м.

2. отсевки. трошляк. цимент.имат по-широко приложение в строителството. основа и покритие. Временни баластрени настилки – изпълняват се в места с наличие на баластра и липса на трошен камък. така че непрофилираните земни пътища не притежават дрениращ пласт.50 – 3. Конструктивните качества на използваните почви са незадоволителни и затова този тип настилки не са разпространени. а широчината 2. чакъл. Тъй като земната повърхност се използва е естествен вид. Подобрени земни настилки . Те са еднопластови без дренажен и основен пласт. върху пясъчен пласт или върху едротрошен камък. 3. вар и др. Баластрата се полага направо върху земното легло. Напречните им профили са показани по долу: Подобряване носимоспособността на почвата се постига при смесването й с минерални материали или свързващи вещества. след което подобреният земен пласт се профилира и уплътнява. След като се профилира с грейдери или булдозери. . Профилираните земни настилки са еднопластови. В случая ролята на пътна настилка изпълнява естествената земна повърхност. понеже изкопаната от окопите почва се използва като материал за самата настилка. битум.20 см. пясък. пътното платно се уплътнява с валяци.песъчливи почви.2. Дебелината на подобрената земна настилка е 10 . 1. в количество 5 – 15 % от масата й. като баластра.50 м.тези непрофилирани земни пътища условно се наричат „настилки”. Смесването се извършва на място с помощта на машини. Дебелината на профилираната земна настилка е 15 -20 см.

Правят се от подбрани еднородни ломени камъни с форма. Вторият етап (уплътняване) се извършва с 10 . Временни настилки от равен калдъръм . Разтоварването на обекта става на купчини. заклинват се с фракция 5 -25 мм и се валират с леки валяци (5-8 t) ппри разливане на вода 12 л/м2. като отново се започва от банкета към оста.Пластът е с дебелина 12 – 22 см в плътно състояние при здрава почва и при отсъствие на допълнителни пластове. Уплътнява се с вибрационни или със статични валяци. а не се вместват между останалите и покритието престане да се огъва под тежестта на валяка. 5. от движението на колите бързо се появяват коловози. Окончателното уплътняване се извършва без вибрации с 1 . когато подхвърляните под валяка зърна от същия трошен камък се строшат. заклинен с 25 – 35 % заклинващи фракции 0 – 15 мм. Уплътняването със статични валяци става на три етапа. Чиста баластра без глинести и прахови включвания не е подходяща за пътни покритие. Пътното покритие се състои от трошен камък фракция 25 – 60 мм. Двукратно се разхвърля заклинваща фракция. като първите два хода са без вибрации. Първият етап (наместване ) се извършва на сухо с 5-6-тонни валяци със скорост 1 . като коригираните места се уплътняват допълнително. Операцията се повтаря 3 – 4 пъти при сухо време и 4 – 6 пъти при влажно време. като се застъпва част от банкета. Нареждат се плътно един до друг със заострената част нагоре. .14-тонни валяци и ръсене на вода. близка до пирамидалната. една от друга на разстояние. с оглед след процеса на уплътняване той да съответства на проектната дебелина. Временни трошенокаменни настилки – полагат се направо върху земното легло. Накрая се разстила едрозърнест пясък.2 км/ч. Правят се 20 – 25 минавания над всяка точка със скорост 2 км/ч. Ако се налагат корекции. При наличие на зърна с голяма едрина (80 – 200 мм) предварително се извършва претрошаване. Започва се с 3 -4 минавания в края на настилката . съобразно с дебелината на пласта. Вибрационните валяци уплътнява пласт с дебелина 18 – 30 см. 4. Разликата във височините им трябва да бъде ± 50 мм при дебелина на калдъръменото покритие 15 -17 см. Профилирането се извършва с грейдер. като дебелината на неуплътнения пласт трошен камък е завишена. върху пясъчен слой или върху пакелаж. Трошеният камък се произвежда на специализирани кариери с трошачно-пресевни инсталации. гарантиращ стандартните изисквания. Приемането на временните настилки се извършва от инвеститорския контрол съобразно същите параметри. валидни за приемането на основите. Продължава се със застъпвания от 30 см към оста на пътя.При подреждане върховете на поедрите камъни се отчупват.те са без основа или с основа от пясъчен или друг слой. Извършва се проверка на профила. Разхвърля се заклинваща фракция и се уплътнява с 1 – 2 хода на виброваляк. което налага и често преоформяне на настилката. Следва уплътняване с вибрации с 3 – 4 хода. а по-дребните – в средата. като при първото разхвърляне се смята за завършен. Доставя се със самосвали направо на обекта или на депо. След увеличаване интензивността на движението трошенокаменните настилки с успех се използват като основа на асфалтобетонни и циментобетонни покрития. Трамбоват се ръчно. Третият етап (заклинване) също се извършва с 10 – 14-тонни валяци и ръсене на вода. Материалът се съпровожда от сертификат за качество. През време на експлоатация. По-едрите камъни се подреждат към края на настилката по широчина. те се извършват ръчно с добавяне или отнемане на матеиал. Валирането се извършва с 10-тонни валяци при оптимална влажност на баластрата.2 преминавания. Правят се 7 – 15 минавания над една точка. поради липса на сцепление между отделните зърна.

Използват се фракции 15 – 35 мм и 5 – 15 мм. Б 161/200 или нестабилна битумна емулсия. При незапечатана основа предварително се разлива битум марка АІ. доменна шлака.8 – 1. 2. баластра. баластрени.5 – 0. Б 121/160. със или без запечатка. Повърхностните обработки с органични сварзвъщи вещества . набиване или размесване.1.0 л/м2 или битумна емулсия. чиста и суха основа. като пътно покритие върху трошенокаменна или бастрена основа. А ІІ или мазут в количество 0. Минералният пълнител е от фракции 15 – 25 мм в количество 1 м3/100 м2 път и 5 – 15 мм в същото количество. За свързващи вещества се използва по-твърди битуми Б 91/120. 1.5 – 0. за освежаване на износени асфалтобетонни покрития. уплътняване с 8 – 10-тонен валяк при 3 .2. т. Двойната повърхностна обработка се прилага за пътни покрития на бастрена или трошенокаменна основа.2. Покритието на подбрените настилки може да се изпълни от повърхностна обработка с органични сварзвъщи вещества и от трошенокаменни пластове.8 – 1. Движещите се превозни средства в продължение на 2 . Работи се при сухо време с температура на въздуха над 15 ºС. както при единичната обработка. 1. разстилане на каменната фракция с необходимата дебелина на пласта. Основите са трошенокаменни.6 л/м2. Могат да бъдат и без основен пласт. Свързващите вещества са. количеството на битума за предварителния разлив се намалява до 0. Единичната повърхностна обработка се прилага за предпазен слой на асфалтови основи. Повредите по обработвания пласт предварително се отстраняват и се разлива течен битум АІ или А ІІ в количество 0. трошен камък. а при двойната повърхностна обработка със запечатка – трикратно.4 преминавания. обработени с органични свърващи вещества се изпълняват чрез напояване (пропитки). Технологията на полагане се състои от следните последователни операции: . При запечатана основа. Трошенокаменните настилки. Напоените трошенокаменни покрития се правят върху добре уплътнена.3 седмици доуплътняват повърхностните обработки. за износващ пласт на асфалтобетонни покрития. тези работни операции се повтарят двукратно. суха основа и температура на въздуха над 15 ºС.е. като разрешената максимална скорост се ограничава на 20 км/ч през първите 4 – 5 дни. Когато единичната повърхностна обработка е със запетчатка. 1.0 л/м2 при отбито движение. стабилизирани почви и др.ІІ. Технологията на изпълнение се състои от следните три работни операции : разливане на загрят до работна температура битум или на битумна емилсия в количество 0.8 – 1. Описаните по-горе три работни операции се изпълняват двукратно. обработени с органични свързващи вещества. 2. предвидени за движение през зимния период или за период над 6 месеца.6 л/м2 битум. ПОДОБРЕНИ НАСТИЛКИ Подобрените настилки се изпълняват с основи от пясък. осигуряваща 0.биват единични и двойни. Изпълняват се при сухо време. Изхърлените каменни фракции периодично се разхвърлят отново върху настилката до пълното й формиране. добре уплътнени и с необходимата носимоспособност. Минералният пълнител е от фракция 5 – 15 мм. през периода април – септември. Предварително се отстраняват всички дефекти по основата. Изпълнява се върху настилки или основи. Свързващото вещество е полутвърд битум Б 121/160. Движението по обработените повърхностно настилки се пуска не по-рано от 6 ч след уплътняването.0 кг/м2.

85 л/м2. паважни.разхвърляне и набиване на препариран дребняк фракция 5 – 15 мм в количество 40 . Ж) второ разливане на битум Б 121/160 в количество 1.3.изпълнява се от асфалтобетон. Покритието на асфалтобетонните настилки . Г) първо разливане на горещ битум с t = 140 – 160 ºС по 3. Б) разстилане на трошен камък. . трошенокаменни подобрени. Технологически се постъпва по следния начин: . сходни с изискванията при изпълнение на основите.полагане и уплътняване на първия препариран трошенокаменен пласт от фракция 40 – 60 мм с дебелина 6 – 8 см.012 м3/м2.052 м3/м2.А) почистване на основата и разливане на течния битум или битумна емулсия в посочените вече количества. поправка и почистване на основата. в количество 0. . ЛЕКЦИЯ № 19. бетонини. Накрая се разлива битум с автогудронатор непосредствено преди полагането на покритието. Размесените трошенокаменни настилки също се изпълняват рядко у нас. Компонентите на минералния . Контролът по изпълнението на подобрените настилки се осъществява от инвеститорския контол по показатели. . Неравностите и разрушенията сео отстраняват и уплътняват.разстилане и уплътняване на препариран пясък от фракция 0 – 5 мм в количество 3 – 4 кг/м2. Набитите трошенокаменни настилки се изпълняват рядко у нас. Основите на асфалтобетонните настилки .1 ІІІ. фракция 15 – 35 мм по 0. Асфалтобетонни настилки 1. 2. . поправка и почистване на основата. чрез 6 – 8 минавания над всяка точка.в зависимост от класа на пътя и интензивността на движението биват трошенокаменни.10 л/м2.40 кг/м2.полагане и уплътняване на втория препариран трошенокаменен пласт от фракция 10 – 40 мм в количество 70 – 75 кг/м2.проверка.3. . баластрени. Технологичната последователност на работните операции е следната: . Асфалтобетонът предствлява монолитен изкуствен конгломерат от минерален материал и органично свързващо вещество.45 кг/м2 при 3 – 4 преминавания наваляка. 2. 2. Е) уплътняване на втория слой с 8 – 10-тонен валяк с четири минавания над всяка точка. В) уплътняване с 8 – 10-тонен валяк. Уплътняването се извършва с 8 – 10-тонни валяци. ТРАЙНИ АСФАЛТОБЕТОНОВИ НАСТИЛКИ І. . Д) разстилане на трошен камък фракция 5 – 15 мм. Подготовката на основата включва почистване от кал и прах с телени четки и метли и продухване с компресор.полагане и уплътняване на нов трошенокаменен пласт 6 – 8 см. с основен калдъръм и др. в колчество 0. З) разхвърляне на дребняк фракция 3 – 7 мм.полагане и уплътняване на третия препариран трошенокаменен пласт от фракция 5 – 15 мм в количество 35 .001 м3/м2.проверка.

в зависимост от струкурата. По този начин носимоспособността на пътното покритие се намалява. . шлюзове. 3.асфалтобетонните смеси се делят на студени. а плътният – за горен износващ слой. каменна фракции или баластра. По структура асфалтобетонните смеси се различаваат по едрината на каменните зърна. .плътен (до 5 % ). пластична маса (с порфирна структура) или лята маса (лят асфалтобетон). 3.2. за хидротехническо строителство (хидроизолация на канали. Поради нерешени технологични проблеи при полагането им те се прилагат ограничено. за паркинги и площади.среднозърнест – до 25 (20) мм.При контактната структура отделните зърна се допират едно в друго чрез тънък битумен филм и създават здрав скелет. Могат да се положат веднага. Като свързващо вещество се използват битум.5. Максималната едрина на зърната спрямо дебелината на пласта е 80 %. докато летият се уплътнява само от асфалтополагащата машина. В зависимост от плътността на асфалтобетонните смеси -асфалтобетонът се дели на: .6.неплътен или порьозен (54 -10 % пори) . но могат и да престоят на склад.4. В зависимост от едрината на зърната асфалтобетонът се подразделя на . топли и горещи. трошен пясък. катран или полимерни материали. Дренираният асфалтобетон се използва за пътни покрития с висок коефициент на сцепление.3.дребнозърнест – до 15 (12) мм. порьозният – за долен пласт на двупластови настилки. 3. . По физическо състояние в момента на полагане асфалтобетонните смеси се разглеждат като корава маса (скелетен асфалтобетон). 3. Числатаа без скоби указват големината на каменните зърна. 3. У нас не са намерили приложение поради сравнитлно дългия строителен сезон и затова не се резглеждат. 3. В зависимост от свързващото вещество се различават асфалтобетон. Най-трудно се уплътнява скелетният асфалтобетон. . така и в студено състояние.1. с което се повишава безопасността на движението. Класификацията на асфалтобетона . 3. Смесите с контактна структура са с по-висок коефициент на сцепление. по различната плътност и по степен на скелетно съдържание (конгломерат). язовирни стени и др. По степен на скелетно съдържание (конгломерат) асфлтобетонните смеси биват с контактна или с порфирна структура.пясъчен до 5 (4) мм. но се увеличава плътността и се улеснява полагането на асфалтобетона.дрениран (15-18 % пори). По производствено предназначение .При порфирната структура отделните минерални зърна „плуват” в битума и се преместват под действието на външните сили.материал (пълнители) са каменно брашно. нисковискозен битум. за аеродруми. . . .едрозърнест с максимален размер на зърната 40 (32) мм. устойчив на големи натоварвания.Топлите смеси са междинен тип между студените и горещите. за промишлени подови настилки и др. определена от ситата с кръгли отвори. от състоянието и от температурата на полагане на сместа. .). за тротоари и паркови алеи. а тезди в скоби – от ситата с квадратни отвори.Студените смеси могат да се полагат както в горещо. производственото предназначение. . мостове.асфалтобетонните смеси се делят на асфалтобетони за пътни покрития. В зависимост от температурата на полагане . За направата им се използва течен. катранобетон и пластобетон.

От разработените вяколко варианта на пътни настилки с еднаква носимоспособност се избира най-икономичния. Производство на горещи асфалтобетонови смеси – осъществява се механизирано в специализирани асфалтови бази. Желателно е отношението на модулите на деформация между два съседни пласта да е в границите от 1. Не е предмет на настоящия курс на обучение. При тях се държи сметка за използването на наличните материали.5. вида и последователността при разполагане на отделните пластове. За един и същ пътен участък се разработват няколко варианта на пътни конструкции с еднаква носимоспособност. 4.Горещите смеси са с най-голямо приложение. от които тя се състои. На следващата фигура са дадени одобрените типове настилки. Интензивността на движението и натоварването от превозните средства пряко влияят върху оразмеряването на настилката. внедряването на прогресивни технологии и др.5 до 3. Недопустимо е под въздействието на оразмерителни амтомобили (ОА) в някой от конструктивните пластове да се получат пластични деформации. Конструирането на асфалтобетонните настилки включва определяне на броя.. Те биват: . Оразмеряването на настилките – включва определянето на дебелините на отделните конструктивни пластове и сумарната дебелина на пътната конструкция. влиянието на местните климатични и хидрогеоложки условия. 6. които са за експлоатационен период от 15 г. 5.

съгласно рецептата на минералните материали.195 ºС) В) дозиране на битума и смесване с минералния материал в автосмесители Г) изсипване на горещата смес ( 140 – 170 ºС) в бункера. загряване до работна температура от 140 .. Асфалтополагачът се регулира за необходимата дебелина на пласта. покрити с бризенти за запазване на температурата. Състоят се от: А) Битумно стопанство Б) Складова база за инертни материали или каменотрошачна инсталация В) Асфалтосмесител Г) Уредба за вътрешен транспорт на материалите Д) Административни.е. движението при полагане на сместа става с отстъп между тях .160 ºС и прибавяне на коригиращи добавки към свързващото вещество. . а в някой случаи и ръчно. Транспортиране на горещи смеси – извършва се със самосвали. изсушаване и загряване до необходимата за смесването температура (150 . че да покрива райони с радиус до 40 км. стопански и битови сгради. асфалтополагане се извършва върху половината от широчината на покритието. Работни операции на производствения процес на асфалтобетонните смеси А) предварително обезводняване. Б) дозиране. Производството е показано на следващата схема: 7. При доставка на място последната трябва да е минимум 130 ºС. като още същия ден се асфалтира и другата половина. 8. от където се пълнят транспортните средства Този цикъл трае от 15 до 60 секунди. При работа с две или повече машини по цялата широчина на покритието.1. след което се демонтират и пренасят на нови обекти. т. доставката на готова смес да се извършва до 1 час. 6. Мрежата от асфалтови бази е така съобразена. Полагане на асфалтобетоновата смес – става посредством асфалтополагащи машини. Когато не се отбива движението.временни (подвижни) – изграждат се за период от 2 -3 години във връзка с реконструкцията или строителството на пътни участъци.постоянни (стандартни) – изграждат се в близост до постоянни консуматори на асфалтови смеси – големи градове или пътни възли.

там извършва маневра и навлиза в нова ивица.3 % на всеки 100 м. Приемане на асфалтобетоновите настилки Асфалтобетонните покрития се приемат съгласно „Правилник за извършване н приемане на СМР”. за да не се образуват вълни. При асфалтови магистрали и пътища І-ви и ІІ-ри клас е за предпочитане пластът да се полага по цялата широчина на настилката.± 0. Правилно е броят на преминаванията и съставът на звеното да се определят предварително чрез използване на опитен участък.± 10 % на всеки 500 м. Допустимите отклонения са: А) за носимоспособност – средният резултат от три измервания на всеки 500 м трябва да отговаря на проктните изисквания. Д) валякът не трябва да се застоява върху упрлътнявания в момента пласт.от 7 до 15 м. Спазването на наклоните се контролира посредством водещи ивици и бордюри или по електронен път. Когато покритието е двупластово. застъпвайки старата с ½ бандаж. Това се прави за избягване на надлъжната работна фуга. Б) за равност – просвет от 5 мм за дължина на латата 4 м на всеки 100 м от дължината на пътя. Б) движението на валяка трябва да става с двигателното ковлело напред по посока на неуплътнената смес. 10. Правила при валиране: А) при надлъжно валиране винаги ске започва от външните ръбове на настилката къмоста й със застъпване ½ от широчината на бандажа. Е) за спазване на нивелетните коти . без резки спирания и потегляния. особено при криви с голя напречен наклон.8 тона и три бандажен валяк 10 – 12 тона.± 5 см на всеки 100 м. Надлъжната работна фуга на най-горния пласт трябва да съвпада с оста на пътя. Г) За широчина на пътя . В) валякът се връща по старата следа до стъпването му върху уплътнената вече част от покритието.5 – 4 тона и пневмоколесен валяк 9 .± 3 см на всеки 100 м. Уплътняване на асфалтобетоновите покрития – използват се валяци на звена състоящи се от тандем-валяк 6 . . Е) валирането на напречните шевовев се прави напречно на оста на пътя със застъпване на прясно положената смес около 10 см. раздел „Пътища”. виброваляк 1. Д) за напречен наклон на пътища от І до ІІІ клас . Ж) при хоризонтални криви валирането да става от вътрешния към външния раб на кривата. Г) движението наваляка трябва да е плавно. В) за дебелина на пътното покритие . горният пласт препокрива надлъжната работна фуга поне с 20 см.22 тона. 9. За откриване и коригиране на скрити дефекти покритието на асфалтобетонните настилки се полага една година след строителствотона основата.

ТРАЙНИ ЦИМЕНТОБЕТОНОВИ НАСТИЛКИ. 1.2.2 ІV. .бетонни – армирани и неармирани. Покрития на ЦБ настилки – .изпълнението им е механизирано.предназначени за големи проектни скорости. 4. трошенокам. Определение – настилки.цименто-каменно-мозаечни. 2. . 3. подобрени. .ЛЕКЦИЯ № 19.цименто-чакълени . .1. 4. при които свързващото вещество на покритието е цимент. . бетонни и др. Недостатъци: .стойността им е по-ниска от тази на съответната асфалтобетонна настилка (данни от ІІ-ия Европейски симпозиум по проблемите на бетонните пътища). .дълготрайност. Видове ЦБ настилки – могат да бъдат баластрени.не изискват подръжка. Бетонни покрития – прилагат се в случай на тежко и много тежко движение. Предимства: . 4.

4.фракция от 0 – 2 мм и 2 – 5 мм.фракции 5 – 10 мм.3. . с напречни привидни. Бетонното покритие се изпълнява в един пласт по цялата широчина на настилката.бетонно неармирано покритие .битумизиран пясък – 3 см. . 4.4.5. . 10 – 20 мм и 20 – 40 мм.25 м. а при горещо и ветровито време – до 30 минути. лабораторно изследвани. Напречните фуги за преместване се правят само в началото и края на пътния участък при мостове. . Плочите се отделят с напречни фуги за преместване.пясък . мразоустойчивостта и устойчивостта срещу соли.трошен камък . през което настилката е неизползваема.активни добавки като пластификатори за подобряване качествата на праснта бетонна смес.22 см. бетоновози и автобетонобъркачки. Разделя се по оста на пътя на плочи с дължина 5 м и широчина до 4. необходимо време за набиране на проектна якост. 4.- фугите се отразяват неблагоприятно на комфорта. . Времето за транспорт. .битумизирана баластра – 8 – 10 см. Осигуряват разширение на покритието до 5 см. Материали за бетонни покрития: . Меродавната якост за бетоновите покрития е якост на опън при огъване.вода – питейната вода е годна за употреба. Транспортирането от бетонния възел (завод) до местовлагането се извършва със самосвали. полагането на покритието е ограничено в периода април – септември. пресичане на ниво с друго бетонно покритие. полагане и уплътняване на бетонната смес е до 45 min. при крива с радиус по-малък 700 м. безопасността на движението и технтическото състояние на превозните средства. Технологията за приготвяне на бетонната смес е механизирана. При тежко и много тежко движение се поставят и дюбели през 30 см. . при използване на предварително напрегнати бетонни покрития някои от недостатъците се премахват. Напречните привидни фуги се оформят чрез жлеб в горната част на бетонното покритие на дълбочина 5 – 6 см и с широчина 6 – 8 мм при нарязване с карборундова шайба или 2 – 3 мм при рязане с диамантени шайби. но поради дефицитността й се използват други местни източници. Определянето й става чрез призмени тела 15/15/60 на подпорно разстояние 45 см и единична сила действаща в средата на тялото. Разработени са два типа конструкции за ЦБ настилки: А) Бетонна настилка с неармирано бетонно покритие – състои се от следните конструктивни пластове: . използвани срещу замръзване и заледяване. а материалите се дозират по маса съгласно с предварително изготвени рецепти.мразозащитен пласт баластра 15 – 35 см. с напречни работни и с надлъжни привидни.

напречни привидни. всяка втора фуга се изпълнява като разширителна. дълбок 40 мм и широк 6 – 8 мм. . Състои се от следните конструктивни пластове: .битумиран пясък – 3 см. . Горната част на сечението се отслабва или чрез влагане в прясната бетонна смес на широка 2 мм и висока 50 – 60 мм вложка. Предвиждат се и при пресичане с друго бетонно сечение на ниво. При тези фуги цялото сечение на покритието се прекъсва. в зависимост от температурата на въздуха при полагане на сместа. или чрез изрязване във втвърдения бетон на жлеб. . Върху първия пласт от 15 см се поставя армировъчната мрежа в количество 2 кг/м2 и съотношение 2.5 : 1. Бетонното покритие се полага на два пласта. Б) Бетонна настилка с армирано покритие – прилага се при слаба и разнородна земна основа.5 – 10 ми широчина до 4. Бетонното покритие се разделя от фуги на плочи с дължина 7. Вторият пласт бетон е с дебелина 7 см.малък от 150 м. преди и след мостове. Отслабването на сечението отдолу се постига чрез полагане на вълнообразна лента от азбестоцимент с дебелина 60 мм и височина 60 – 80 мм. . Средната третина на прътите се намазва с битум.мразозащгитен пласт баластра 15 – 35 см. напречни работни и надлъжни привидни.25 м.битумирана баластра 8 – 10 см.0075 мм. Фугите биват напречни разширителни.бетонно покритие – 22 см. На всеки 5 м се поставят по три закотвящи пръта. Надлъжните привидни фуги се армират с армировъчна стомана ф 16 мм и L 800 мм. Изпълняват се на разстояние 30 – 50 м.полиетиленово фолио – 0. Напречните разширителни фуги прекъсват цялото сечение на бетонното покритие. по. при криви с радиус.Напречните работни фуги се изпълняват с дюбели. След това жлебът се запълва с еластичен уплътнител.0 на надлъжната спрямо напречната армировка. .

между които се поставя циментен разтвор. Обикновено за основа служи старо трошенокаменно покритие. Новото покритие се състои от два пласта трошен камък. Напречните работни фуги се изпълняват. Горната част се отслабва чрез прорязване с жлеб. . ЦИМЕНТОЧАКЪЛЕНИ ПОКРИТИЕ Циименточакълените покрития се прилагат при пътища с по-леко движение.Напречните привидни фуги се изпълняват чрез отслабване на бетонното покритие отдолу и отгоре. широк 6 – 8 мм и дълбок 40 мм. Той е със земновлажна консистенция и включва 400 кг цимент и 1 м3 едрозърнест пясък. Долната част се отслабва чрез предварително полагане на вълнообразна азбестоциментна лента с широчина 60 мм и височина 60 – 80 мм. Надлъжните привидни фуги се изпълняват. както при неармираните покрития. Във фугите се поставят дюбели през 30 см. както напречните разширителни фуги.

ЛЕКЦИЯ № 20 ПОДДЪРЖАНЕ НА ПЪТИЩАТА .

ЛЕКЦИЯ № 21 РЕМОНТНИ РАБОТИ НА ПЪТНАТА НАСТИЛКА .

5 000/. заложение – хоризонтална проекция на отсечката. /мин. То установява класа на пътя. 1. Пътен полигон. в/. ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ ПРИ УСТАНОВЯВАНЕТО НА ТРАСЕТО 2. 2/. както и неговото ъдещо транспортно натоварване. 2. ЗАЛОЖЕНИЕ – спазвайки изискванията.4.нар.3.2. „загубени височини”. водещи до т. Да се спазва задължително максималния надлъжен наклон. която свързва 2 съседни хоризонтала. 2. Видове трасета. Да се избягват излишните качвания и слизания. 3. с определен надлъжен наклон. административно-стопанското му значение. с което се оскапяват строителството и експлоатацията на пътя.ЛЕКЦИЯ № 12 ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТИЩА: Проектиране на пътища в ситуация. Те се сравняват по определени показзатели и се избира този с най-добри техникоикономически показатели. съответстващ на съотвената проектна скорост Vпр. Пътят задължително се раазрааботва в хяколко варианта. Трасиране на пътя върху карта с хоризонтали. . 2. Проектирането преминава през няколко етапа: а/. Да се стремим към постигането на възможно най-малка дължина на пътя. Трасето да минава по възможност по южните ослънчени склонове. С оглед намаляване на строителните разходи.1. проектирането започва започва с определянето на т.5. Основни изисквания при установяване на трасето .Работна фаза: 1: 2 000 /1 000. ТРАСИРАНЕ НА ПЪТЯ ВЪРХУ КАРТА С ХОРИЗОНТАЛИ – всяко проектиране започва с проучване на възможните решения върху топографска карта с хоризонтали на базата на предложено от инвеститора техническо задание. проектната скорост. 2. Заложение.нар. 2.Идейна фаза: М 1: 25 000 б/. водните препятствия следва да са пресичани под ъгъл 90°.Техническа фаза: м 1: 5 000.

. 100 / i sr. i ср. чийто наклон е < от i max . б/ За участък. i mer = i max .5 % do 1 %/./0. това означава. ПЪТЕН ПОЛИГОН – Получава се чрез оптимизиране на нулевото трасе. че: i ter /max / < i max %.3.1. .заложение а/ При голяма денивелация между 2 съседни точки А и В /или в определен стръмен участък от трасето/: ℓ min = Δĥ . а оттам и ℓ ср. 4. чупките да са под > ъгъл.Когато заложенето тангира до съседния хоризонтал.3. наречени НУЛЕВИ. От очертаните няколко нулеви трасета се изберат поне 2 независими. 4. M. т. ℓ ср. По възможност. ВЪЗДУШНО /ГЕОДЕЗИЧЕСКО/ ТРАСЕ – представлява директната връзка между началната и крайна опорни точки на трасето.изчислява се т. сравняват се по технико-икономически показатели и по сроителна стойност и се избира най-ефективния.Когато заложенето не достигне до съседния хоризонтал. че: i ter > i mer /max / %.. който в последствие се доразработа в работна фаза. че: i ter = i mer /max / %. .е.ℓ М – мащаб на картата Δĥ – височинна разлика между 2 съседни хоризонтален ℓ . това означава. – полученото заложение е в мащаба на картата. : i ср. това означава. = Δĥ .1. 4. 100 / i mer . .нар.Когато заложенето пресече на две места съседния хоризонтал. които се разработват в идейна фаза. които се свързват последователно. 4. ВИДОВЕ ТРАСЕТА – 4. . Полигоновите прави да са по възможност по-близо до нулевото трасе. = ΔH / L. посредством прекарване на по-дълги прави.2. Площите вляво и вдясно на тези прави да са приблизително равни. отговарящи на изискванията: 4. с което се намалява дължината му. НУЛЕВО ТРАСЕ – С полученото заложение от отправната точка А се правят засечки от хоризонтал към хоризонтал.2.използва се за да не се превиши максималния надлъжен наклон i mах при закръгляване чупките на трасето. да са неговата тежестна ос. 4. се получават много варианти на трасета.

Избраните върхове се стабилизират и репепират. без предварително проектиране в ТЕХНИЧЕСКА ФАЗА. в зависимост от: . ПАНТОМЕТЪР. е/. Реперират се посредством измерване на хдризонтални дължини ндо 3 бр. д/. Колчета. който избира върховете на полигона върху терена. ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТЯ НАПРАВО ВЪРХУ ТЕРЕНА 5.с крампони /метални колчета/ в скални почви. като данните се записват в карнет: Ri.4. Тi.разстояния между точките Отложените върху терена подробни точки се наричат ПИКЕТНИ. Стабилизирането и реперирането им се извършва. 4. 5. ТЕХНИЧЕСКО /ДЕЙСТВИТЕЛНО/ ТРАСЕ – Получава се след проектиране на т. Дължините на полигоновите прави и големите на върховите ъгли да гарантират техническите изисквания за max и min дължина на правия участък от пътя. а/. Отлагане на подробните точки: .4.със забити здрави колове . Заснемане на напречни профили: във всяка пикетна точка на разстояние 10 – 12 м вляво и вдясно напречно на оста на пътя се избират 1 или повече помощни точки. както при полигоновите върхове. като се съблюдава дали бърхът е достъпен или не.1 %. ъгли на сгради. Ръководителят й е 1овек с опит. При допусната груба грешка се прави 3ти ход зза откриването и елеминирането й. ж/. скали и др. /чертеж/.1. трасирането може да се извърши и направо върху терена. ПРИЛОЖЕНИЕ – При нужда от локални пътища с местно значение. след като грешката се разхвърля. Данните се вписват в нивелачен карнет! ПРЕДВАРИТЕЛНО ИЗБРАНИТЕ НИВЕЛАЧНИ РЕПЕРИ СЛУЖАТ ЗА КОНТРОЛ ПРИ ТОЗИ ВИД РАБОТИ. водни площи . ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ в чупките на пътния полигон. както следва: .СК и КК/ . Бi. местата на бъдещите съоръжения. б/ За определянето на надлъжните наклони се използва ТЕОДОЛИТ или уред.широчината на пътя . в/. нележащи на една права с посторнен характер – дървета. нар.Извършва се след установяване наполигоновите върхове. фигурант и карнетист.Сформира се група от спвциалисти. Отразява се в карнет. > R min за съответната скорост. г/.4.характера на терена При чупки на терена. в оврази. фигуранти и помощни работници.с бетонови блокчета .нар. Ако такива липсват се прави СКЛЮЧЕНА НИВЕЛАЦИЯ В 2 ХОДА /отиване и връщане/. Дi . Данните за тях се в записват карнет. Нивелация на пикетните точки: Извършва се от специалиста на сформираната група.посоки на полигоновите страни . R кр. Трасиране на главните точки на кривите /НК. който измерва наклоните с точност до ± 0.

L min м/у 2 хоризонтални криви = 1. Спазване на определената: .L преп. /чертеж/. Vпр. Ако Vпр. /м/.големината на върховите ъгли.70 м.теренните условия. Vпр. ≤ /10-15/. в км/ч. ЗАДЪЛЖИТЕЛНО се избират допълнителни помощни точки. ЛЕКЦИЯ № 13 ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ: Проектиране. .L max ≥ ≤ 20 . с цел най-точно заснемане върху терена. . Разстоянието от тях до оста /пикетната точка/ може да се увели1и до 60 . . Методи на трасиране на подробните точки при хоризонталните криви. . /м/ . Препоръчваните R – между R min и R max. не изисква > R за поредицата права.иначе с нивелир и лата.и др.нар. а може и > от R преп. а/.големината на полигоновите прави. а при еднопосочни криви – в зависимост от проектната скорост. преходна крива.: 40-50 м при контра-криви. основни елементи. кръгова крива. Цел: Изисквания: Получаване на min количества земни работи.Vпр. . пр. изчисляване на елементите. 1.L min = Vпр.оптимално. то R min на следващата я по посока на движението хоризонтална крива се определя от таблицата: Клас на пътя Дължина на преходната права /м/ R min . Изборът зависи от: .5 . хоризонтална кръгова крива с подходящ радиус и при необходимост с преходни криви. При локални пътища може да се работи с профилна лата . б/. ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ ПРИ КОНСТРУИРАНЕ НА КРИВИТЕ И ИЗБОРА НА РАДИУС – Във всяка чупка на пътния полигон следва да се впише т.

т. г/. гради. β – върхов ъгъл /°. α . R – радиус /м/ в/. Съотношението между радиусите на 2 съседни криви не трябва да е по-голямо от 1 : 3. радиани/ α = 180° . да са > от посочените в таблицата: Vпр. При: L права < 500 м.β = 200gr – β - второстепенни елементи 140 800 . За по-голяяма прецизност – отчита се от таблица. L права min 30 35 40 50 60 100 80 300 100 400 120 600 д/. ЕЛЕМЕНТИ НА КРЪГОВАТА КРИВА .е.Автомагистрали Пътища клас Останалите класове При: L права ≥ 600 м. радиани/ б/.основни елементи а/. При: L права < 600 м.централен ъгъл /°.да се прилага само по изключение! 2. R min . При: L права ≥ 500 м. Късите прави м/у 2 съседни еднопосочни криви трябва да се избягват. R min R min R min R min > 600 м/ > L права > 500 м/ > L права в/. гради.

tg α/2 . . вземат от таблица. α / 200 gr При избора на R се стремим към по-големи стойности! С Т и Б се определят местата на НК. sin δ /м/ .отлагане /очертаване/ на кривата в/у чертежа или терена.дават се стойности на хi и се определят yi б/. Б/. Осъществява се с методите на геодезията /за терена/ или чрез изчисления – в/у чертеж.Б = R . Б = R2 + Т2 . R .R .Д = π . sin2 φi/2 в/.хорда. Д – дължина . Разстоянието м/у тях е 15-20 м.yi = 2 R . yi = R . Съществуват два случая в практиката: . Тези величини се изчисляват или се . Очертаването /разбиването/ на цялата крива става с определянето на т.Т = R .Разбиване на хоризонтална крива с недостъпен връх 4.нар. СК и КК. ТРАСИРАНЕ НА ПОДРОБНИТЕ ТОЧКИ – прави се за точно очертаване на кривата. α / 180° или Д = π . Чрез полярен способ δ = φ/2. Метод на централните ъгли . Б – бисектриса е/. s = 2. подробни точки. R . 3. РАЗБИВАНЕ НА ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ . чрез определяне местоположението на НК. Чрез абсциси и ординати а/.г/.хi = R . ( 1/соѕ α/2 -1). Т – тангента д/. както и на подробните точки. R . sin φi . Чрез таблици – от тях се отчитат стойностите на хi и yi.Разбиване на хоризонтална крива с достъпен връх . СК и КК. А/.R2 – х2 .

ПИКЕТАЖ НА ПЪТНАТА ОС: След като е проектирано т. Той се осъществява чрез разделяне дължината на трасето на равни разстояния през 1 см. ПИКЕТАЖ НА ПЪТНАТА ОС. нар. . техническо (действително) трасе (това.5. които представляват 50 м действително разстояние в М 1 : 5000.нар. което се състои от полигонови прови и вградени между тях хоризонтални криви) започва направата на т.

10. 13 и КК1. то Д/2 = 144.17 х 50 м = 8. – това са точки 14 и 15. 12 и СК1.1. пикетни точки между пикетна т. 10 и СК1. 620 -155. точки. умножаваме по 50 м.71 м. с остатък от : 0.41. От това разстояние приспадаме 35.1.50 м Продължаваме отново с разстоянието Д/2 за другата половина на кривата. : 2): Ако Д = 288.50 м = 35. . – това е останалото разсткояние между пикетна т.21 м. Т1 = 155. Определяме разстоянието между СК1 и следващата я точка 13 = 50 м – 8. 10. СК и КК) е по-малко от 5 м.42 м.КК1 = 52. Делим отново на 50 м: 108. 0. 144. За да получим колко действителни метри представлява то. Остатъкът разделяме на 50 м и получаваме броя на пикетните (подробни) точки.60 м. 10. То е равно на : 50 м – 14.50 м = 108. НК1 от т.4 см. която лежи на 1 см (50 м) от т.71 м : 50 м = 2. Това разстояние се котира. Нанася се положението на т.29 бр. които могат да се вместят в остатъка от правата преди НК1... Тогава разстоянието .17 бр. пикетни точки. Определяме разстоянието от новополучената пикетна точка 12 и СК1. Пример: LA-1 = 12.05 х 50 м = 2. Котираме и разстоянието между НК1 и т. Изчисляваме разстоянието (Дкр. 9.29 х 50 м = 14.4 см х 50 = 620 м. От това разстояние приспадаме дължината на тангентата на първата хоризонтална крива.50 м = 41.40 = 464.50 м 102.21 м – 35.50 м – разстояние между т.50 м. 464. 0. то се прибавя към това от предходната точка до точката от кривата и в случая ще се получи: Lj=14 . на което отстои т. LA-1 = 12. 9.50 м – това е разстоянието.50 м.40 м. Измерва се дължината на първата права от пътния полигон – LA-1.60 : 50 = 9.71 м : 50 м = 2.50 м = разстоянието между НК1 и т.21 м.05 бр. Този случай е особен! Когато разстоянието между дадена пикетна точка и някоя от основните точки на кривите (НК. с което вече сме влезли в Д/2. Д/2 = 144.50 м.

Изчисляванме Д2/2. 6.т.50 м = 71. последната от които е с номер 33.40 м.50 м = 47. ПЪТНИ ПЛАТНА – Техническото оформяне на пътното платно определя неговия ТИП. Типът на пътното платно в зависимост от класа на пътя се определя от таблица. 2. УШИРЕНИЕ НА ПЪТЯ В КРИВА . СЪСТАВНИ ЧАСТИ НА ПЪТНОТО ПЛАТНИ: а/. Получихме т. Перспективното транспортно натоварване за срок от 15 – 20 години.50 м.43 бр.30 : 2 = 93.. Между нея и т.т. Разстоянието между нея и НК2 е: 0.50 м между КК1 и п. и Т2 = 108.50 м. Измерва се разстоянието между връх 1 и връх 2: L1-2 = 24.50 м = 21. 3.т.54 м.34: 50 м – 28. п. Приспадаме и разстоянието 47. КК1 и следващата пикетна точка 15 ще се изчисли на: 50 м – 2. Котираме. 15. Д2 = 186.43 х 50 = 15 м. Основните критерии. съобразно релефните форми на терена. 35. 1.т.15 м 93. 36 е: 50 м – 15 м = 35 м.50 м. СК2 има разстояние 0. 1240 м – ( 155. характеризиращи типа на пътното платно на даден тип са: а/.15 м – 21.56 м. Водещи и рзаделителни ивици г/. криви1 и 2 . : 50 м = 18. пикетни точки.57 х 50 м = 28.8 см х 50 м = 1240 м.50 м = 928.4 + 108. Продължаваме по указания начин до края на трасето. ЛЕКЦИЯ № 14 УШИРЕНИЕ И НАДВИШЕНИЕ в хоризонтални криви.04 м. Платно за движение в/. б/. 976. 57 бр. От това разстояние приспадаме тангентите на хоризонт..04 м – 47. КИЛОМЕТРАЖ НА ПЪТНАТА ОС: В началната точка А и през всеки две точки се поставят знаци. Банкети Всички те имат стандартни размери. в зависимост от типа и класа на пътя. на които се записва километража през 100 м.56) = 1240 – 263. Пътна лента б/.96 = 976.между т. Vпр. а това между СК2 и п. Изчисляваме разстоянието между НК2 и п.65 м : 50 м = 1.Т1 = 155.

Причини за проектирането му – в крива колелата на автомобила описват различни траектории. Промяната на qпрдвустр.Когато пътят е от по-нисък клас и е без преходни криви. 4.00 m Уширението се проектира по дължина на преходната крива чрез постепенно нарастване от 0 – ΔВ между НПК и КПК. Тя се построява на разстояние Lпр/2 преди НК и достига пълната си стойност на разстояние Lпр/2 след НК.От страна на външния ръб на настилката – при труден. Lрmin = (qкр .1. /m/ ΔВ = 40 / R /m/ Когато: ΔВ = 0. се променя широината на пътното платно.разпределя се от двете й страни.n. . .qпр).Едностранно – от вътрешната страна на кривата. чиято широчина остава: а min = 1. то уширението не се взема предвид! При В ≤ 6.50 m – при планински терен Когато тези min широчини не могат да се гарантират. където: оста на въртене. .Надвишението на настилката се устройва с оглед сигурността на движението на МПС в криви с малък R. С цел осигуряване достатъчна широчина на пътя за безопасно рзаминаване на 2 срещуположно движещи се автомобила.25 m и ΔВ < 0. постепенно преминава в едностранен кривата.3.Уширението се изпълнява за сметка на банкетите. Уширението се изпълнява: . съвпадащ с този на основните ленти за движение. а като няма такава – по преходна рампа (Lр). насочен към центъра й.1. законът по който изпълнява не е линеен.00 m – при равнинен и хълмист терен и а min = 0. което поставя МПС в косо положение на пътя. НАДВИШЕНИЕ НА ПЪТНАТА НАСТИЛКА В ХОРИЗОНТАЛНА КРИВА 4.Двустранно .50 m. Lпрmin се определя в зависимост от max допустим допълнителен наклон Δ i max по ръбовете на настилката. По дължина на циркулярната крива ΔВ се запазва с пълната си стойност! . За постигането на тази цел Двустранния напречен наклон на настилката в права. Допълнителните ленти в правите и криви участъци трябва да имат напречен наклон. която е за надвишението/.За да не се получат оптичесски чупки в ръба на настилката вследствие на ΔВ. уширението на настилката се прави по същия начин по дължина на ПРЕХОДНА РАМПА /тази. ПРИЧИНИ ЗА ПРОЕКТИРАНЕТО МУ . се извършва по протежение на преходната крива. планински терен. . а S-oбразен. успоредни криви с различни R. към qкредностр.а : Δ i max . Голмината му за 1 една пътна лента се определя по формулата: ΔВ = /Д2 : 2R/. след което същата се запазва в циркулярната крива.00 m При В > 6. а – разстояние от ръба на настилката до . в кривата се прави УШИРЕНИЕ.

Lпр. Преоформянето на напречния наклон се извършва чрез въртене на настилката около: а/.4. б/. ЕТАПИ НА ПРЕОФОРМЯНЕ: А/ При въртене около вътрешен ръб настилка: а/. от т.70 80 . трябва да се изчислят и представят котите в оста и ръбовете на настилката за достатъчен брой сечения в дължината. Хq. В този случай вътрешния ръб на настилката. едната й половина се разполага в правия участък .). – ΔВ.00 0.= qпр. за което външната й половина има q = 0 %. qпр. При използване на рампа за надвишение.00 1. Това преоформяне на напречния наклон на настилката от двустранен в правия участък до едностранен в кривата е прието да се нарича НАДВИШЕНИЕ.а 0. Това са: подробните пикетни точки. Завъртане на цялата широчина на настилката.а 2. на която се осъществява надвишението (Lпр).а 0. 4. Бележи се с Н.2.90 100 . Постепенно завъртане на външната половина на настилката около оста й до получаване на qкредностр.а 0. нейното местоположение е точно фиксирано.5. включително и уширението. а другата – в хоризонталната крива. НП се намира сечението на настилката.60 1.120 Δ i max – При а=4м (въртене около оста) Δ i min (%) 0. както и сечението.5. = В.80 max Δ i max – При а≥4м (въртене около вътр. остава непроменен в нивелетно отношение. Lпр.Проектна скорост /кm/h/ 40 . намиращо се на разстояние Хq.а ≤ Δ i 0.1. включително уширението. Н max =(В + ΔВ).100 /%/ . max /м/ Δ i. qкр. За да се изпълни желаната промяна на напречния наклон от права в крива. Ръбът на настилката (вътрешен или външен). = ( Н max : Lпр. qпр) (м) На разстояние ½ Хq.ръб н-ка) При оформяне на надвишението по протежение на преходна крива. в което qкр= qпр. : (Δ i.50 60 . Оста на настилката б/. продължава около вътрешния й ръб до получаване на предвидения напречен наклон в кривата.25. чрез елементите й.

се затруднява управлението на колата. – В/2. По аналогичен начин той действа и при излизане от крива. За дължина от Хq до КП: Кiн.нивел. = Кiвт. = Кiвт. = Кiвт. ЛЕКЦИЯ № 15 ПРЕХОДНИ КРИВИ – причини за проектирането им. Нi = Δ i. се определя по формулата: Кiвн.Котите на вътрешния ръб на настилката за всички сечения в зоната на преоформянето на напречния наклон ( Кiвт. ПРИЧИНИ: . елементи.р. необходимо за дадено сечение на разстояние Li от т. Lпр. v2 / R / от нула в правия участък нараства до стойност С = m .е. чрез страничен удар. която налага водачът да направи за да се впише в кривата. . Когато Lпр. . – котата на нивелетата преди развиването на преходна крива или рампа в това сечение. v2 / R кр. Избягвайки това.уширението. Li.р + (В/2 + ΔВ).напречния наклон в същото (произволно) сечение. . е малко и се изминава за късо време. изчисляване 1. където Кiст. / С = m . qпр) .В резултат на промяната се появява центробежна сила. Кiвт. целяща изтласкване на возилото радиално към външния ръб на кривата.п.п. За дължина от НП до Хq: Кiн.Котите на външния ръб на това сечение (или което и да е друго). Тези криви се наричат ПРЕХОДНИ КРИВИ. . СЪЩНОСТ И ЕЛЕМЕНТИ – при преминаването на колите от прав участък в крива или от крива в крива.нивел. със страничен удар в/у колата. при която центробежната сила.) се извади ПРЕВИШЕНИЕТО на оста на пътя спрямо ръбовете на настилката в права.нивел. Lпр.р = Кiст.р + (Нi : В + ΔВ) (В/2 + ΔВ). т. нарушава се плавността на движението. .п.п.qпр. qi = Нi : (В + ΔВ) ΔВi . водачът бавно и постепенно описва траектория.) се определят като от ( Кiст.Промяната в посоката на дв-то.нивел.р = Кiвт. Li / Lпр. Lпр.qпр) : (Δ i.Хq = (В. намалява се удобството и безопасността на пътя. qпр. нарастването на С става бързо.п.нивел.Котата на нивелетата ново положение се определя по формулите а/.ΔВ.НП qi .qпр б/.р + Нi Нi = Н max . отстоящо на разстояние Хi = Li от НП.р + Δ i.

3. 10. 16. Ср=А2 Lпр. крива Б – бисектриса на прех. 13. 15. на унищож. 6.„ .+π. – проектна скорост А – параметър на прех.+Дкръг.кр. 4.„ Lпр./2R . крива τ – съотв. част от ъгъл α Δ R – тангентно отместване Хm Х к – абсциса на КПК Yк – ордината на КПК Т – тангента на прех. / 24 R Хm = Хкп – R. точки на КПК Формули Кри.ѕi5 : 40Ср Yі= ѕi3 : 6Ср . – от проекта β – върхов ъгъл α – централен ъгъл Vпр. 7. крива Ср. 8.кр. точки на КПК Yі -ордината на подробн. J. 180◦/ π Δ R= L2пр. 11. – дължина на прех. Ср=V3/47. 5. R(α-2τ):180◦ Хi = ѕi . =2Lпр. крива Добщо – дължина на осн.ѕi7 : 336Ср Обикновено подробните точки се избират на разстояние 15-20 м една от друга. 12. 14. Ако липсва такава възможност може да изберем Lпр = L min = 90 м и решаваме.„ .R Дпр. 17..2. За бързо определяне на елементите ха преходните криви в практиката се използват и таблици. и прех.=2Lпр. Параметър Мярка R осн. 9.Крива 1 ва 2 ва 3 От ситуацията От ситуацията От ситуацията По задание По формули или табл. ЕЛЕМЕНТИ НА ПРЕХОДНИТЕ КРИВИ: № по ред 1.Кри. = Ср / R τ= Lпр. криви m ◦ ◦ кm/h m m m ◦ m m m m m m m Хi -абсциса на подробн. 2. . sin τ Хк Yк Тнп=Т=Тm + Хк Б= R+Δ R/ соѕ α/2 .

ЛЕКЦИЯ № 16 ВИДИМОСТ В ХОРИЗОНТАЛНИ КРИВИ – видове разстояния. граница на видимост .

.Изчертава се посредством изчислените теренни коти. 2. представен в разгънат вид. Работи се в червен цвят с дебелина 1 или 0. Нанасят се последователно пикетните точки от ситуацията на определените пазстояния. • Нивелетни коти – изчисляват се след прекарване на нивелетата и изчисляването на надлъжните наклони на съответните нивелетни прави. Работи се в черен цвят с дебелина 0. • Наклони и дължини – надлъжните наклони и дължините на съответните нивелетни прави. Работи се в черен цвят. Работи се в черен цвят. Изчертава се като се спазват определени изисквания. ОПРЕДЕЛИНИЕ: Пътното платно е сложна пространствена повърхнина. чието сполучливо решение се постига само при пълно съгласуване на трасето в план и профил. В кривите се записват техните елементи. Работи се в червен цвят. Изобразяват се полигоновите прави и хоризонталните криви. по метода на Линейната интерполация. Работи се в червен цвят. А/ Таблична – тя съдържа следните графи: • Категория на почвата – Данните се вземат от протокола за геоложките проучвания. • Номера на точките .ЛЕКЦИЯ № 17 ПРОЕКТИРАНЕ НА В НАДЛЪЖЕН ПРОФИЛ – определение. които се издигат над табличната част от всяка пикетна точка. • Километраж – Работи се в червен цвят. като се съблюдава построената над таблицата скала с нива. • Вертикални ракордирани коти – Изчисляват се само в обсега на вертикалните криви. Работи се в червен цвят. Работи се в червен цвят. • Разстояние между точките – Проектирането на надлъжния профил започва от тук. • Хектометраж – изчислява се на база разстояние между точките.отразява проектното ниво На пътя при вертикалния разрез. Работи се в черен цвят. Работи се в черен цвят.8.Графична – тя съдържа: • Нивелетна линия /нивелета/ –.отразява проектното ниво на пътя при вертикалния разрез. • За да изпъкне по-добре очертанието на теренната и нивелетна . o Нивелетна линия /нивелета/ . • Направление на оста – Работи се в червен цвят. Върху правите се нанасят техните дължини. Работи се в Черен цвят. Надлъжният профил представлява разрез с вертикална равнина по оста на пътя.Принасят се от ситуацията. • Теренни коти – изчисляват се от ситуацията. типова форма 1.5. • Теренна линия . ТИПОВА ФОРМА – Състои от 2 части.

линия се работи се в 2 мащаба: МL1: 1 000 и МH1:100. Графична част: . Б/. МL1: 2 000 и МH1:200 или МL1: 5 000 и МH1:500.

.4.1.9. а за тези от по-нисък клас да се търси по-икономично решение с по-малък обем земни маси. Чупките на нивелетата се закръгляват с вертикални криви с R >R min.ЛЕКЦИЯ № 18 ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ ПРИ ПРЕКАРВАНЕ НА НИВЕЛЕТАТА. освен при големи и дълги мостове .13. TВ ≥ Vпр. 1. чупките на нивелетата да се разполагат в права. ≥ Rсиг. че навсякъде да се постигне добро отводняване.там е добре да бъде в права. < Rсиг. ОСНОВНИ СЪОБРАЖЕНИЯ ПРИ ПРЕКАРВАНЕ НА НИВЕЛЕТАТА: 1. = V2 : 127(φn + qmax).12. 1.. Нивелетата трябва да се проектира така.8. за да поемат в достатъчна степен 2 тангентни на съседни вертикални криви. /кm/h/ Rv min /m / R^min/m/ 30 600 1000 40 950 1500 50 1250 2000 60 1500 2750 70 2000 3500 80 2500 5000 90 3500 7000 100 5000 10000 120 10000 20000 1. пресичането на съществуващи ж. По възможност НИВЕЛЕТАТА да е по-близо до терена – Н = 50 – 60 см.7. Нивелетата да осигури достатъчна конструктивна височина за водоотводните съоръжения. 1. 1.5 % /а изкоп/.6. Проектирането на нивелетата приблизително да изравнява земните работи. ако е невъзможно отводняването. Положение на нивелетата при водоотводни съоръжения. Съществуват места. ниво на подпочвени води и т. надлъжен наклон може да се даде само на окопите. б/.i min ≤ 0. 1. – дължината на по-малката от двете криви – хоризонтална или вертикална.10.2.5 до 0 %. Чупките на нивелетата да се разполагат около СКхориз. Такива задължителни точки са: а/. 1. Над водоотводни съоръжения нивелетата може да е във вертикална крива. откъдето следва по-малък обем земни работи.06 1. φn´ = 0. 1. Дължините на нивелетните прави да са с достатъчни дължини.н. По-малкият брой чупки са залог за по-добри условия за движение по пътищата от по-висок клас. 1. Надлъжните наклони да са ≤ от i max. При малка дълбочина на изкопа hизк. Rхориз. = < 50 см. Ако: Rхориз. 1. линии. 1.кр. . а при път в насип . през които нивелетата задължително трябва да премине.3. За да се осигури надлъжно оттичане на водите по окопите на пътя е необходимо НИВЕЛЕТАТА да има i max = 0. Дкр. симетрично на СКхориз.кр. Началната и крайна точки: А и В.п. Междинни задължителни точки: Проектните коти на мостове и водостоци. 1. Изчисляване на нивелетни коти.5. пресичането на съществуващи пътища /на едно или 2 нива/. или на ¼ Дкр. Vпр.11. Не се допускат вдлъбнати вертикални криви за път в изкоп.

Тръбните. водното количество. пропускаща необходимото водно количество за дадения светъл отвор . в/. В надлъжен профил съоръженията се означават схематично. при следните изасквания: а/.1. 50 см – просвет б/..записва се в графа „Наклони и дължини: .. Видът и отворът на водостоците се определят от конкретните условия – hнас.0 + dплоча е/. като нивелетата трябва да гарантира нужната му h констр. /схеми/. Минималната кота нивелета при мост е равна на: Н = Кдъно + КВВН + 50 см + h2 + h1. ПОЛОЖЕНИЕ НА НИВЕЛЕТАТА ПРИ ВОДООТВОДНИ СЪОРЪЖЕНИЯ: 2. min = 1. Видът. при h min = 50 см. i = tg α . 100 = (ΔНi : Li) . налични строителни материали. което ще пропусне. h констр. между нивелетата и конструкцията им. отворът и височината на съоръженнието се определят въз основа на хидроложко проучвание. г/. като се начертават и надписват в червено. ако са новопостроени и в черно. Надлъжни наклони и дължини След прекарване на нивелетата се изчисляват надлъжните наклони на нивелетните прави – те представляват отношението на денивелацията между крайните точки на правата и дължината на хоризонталната проекция на участъка.2. min = ½ l .1. h констр.за сводовите и устообразните водостоци.lсветло. сводовите и устообразните водостоци се проектират при по-големи насипи. д/. ако са съществуващи.100 /%/ . В идейна фаза видът на съоръжението и нивелетата се определят предварително. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА НИВЕЛЕТНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ: 4. 4. Плочестите водостоци се изграждат без насип.

Знакът „-” – при слизаща нивелета. Изчисляване на нивелетните коти на пикетните точки: При известен надлъжен наклон на нивелетната права.4.2. изчисляването започва от точка с известна кота. l):100 Знакът „+” – при качваща нивелета. . Нивелетните коти се изчисляват с точност до см и се нанасят в съответната графа от табличната част. Например: Н1 = НА ± (i .

където: h1 = 1.Не се изисква съотношение в големините на радиусите при вертикалните криви. Определяне елементите на вертикалните криви. А/. клотоида и др. /кm/h/ h2 /m / ≤ 60 0. Вертикалните криви биват 2 вида: а/.По правило между вертикалните криви трябва да има нивелетна права. 2.35 110 0. В такива случаи се препоръчва преминаването към обща ВК или съставна крива с различни R-и. Таблица. /кm/h/ Разст. която се определя в зависимост от Vпр.15 90 0. .05 80 0.45 .00 м – височина на погледа на водача. Вдлъбнати . Номограма б/.Видове. но се допуска и допиране на 2 съседни еднопосочни или разнопосочни ВК. То се определя от: а/.00 70 0. ВИДОВЕ ВЕРТИКАЛНИ КРИВИ: В местата на чупките на нивелетата се вписват т. който се намира в най-високата точка на вертикалната крива.(√h1 + √h2)2 в (м).нар. като приближени най-много до кръговите криви. /кm/h/ 30 40 50 60 70 80 90 100 120 v R min /m / 600 950 1250 1500 2000 2500 3500 5000 10000 ^ R min /m/ 1000 1500 2000 2750 3500 5000 7000 10000 20000 Друг начин е изчисляването на радиуса по формули. МИНИМАЛНИ РАДИУСИ НА ВЕРТИКАЛНИТЕ КРИВИ – дадени са в таблица. Ракордирани коти на нивелетата 1.за видимост за спиране 30 40 50 60 70 80 90 100 120 120 0. вертикални криви. За очертаването им в пътното строителство се използват най-често се използва кривината на квадратната парабола. кошова крива. Изпъкнали б/. Vпр. Vпр.ЛЕКЦИЯ № 19 ВЕРТИКАЛНИ КРИВИ .25 100 0. .40 LV – разстояние за видимост при спиране пред препятствие. ИЗПЪКНАЛИ БЕРТИКАЛНИ КРИВИ R^min = LV2 : 2. h2 – височина на препятствие в/у пътя. Освен квадратната парабола могат да се използват още: кубическа парабола в ЖПС. Vпр. Параметърът на параболата е радиусът R.Къси нивелетни прави между еднопосочни ВК не са желателни. радиуси при изпъкнали и вдлъбнати криви.

за видимост при срещнат автомобил (м) Разст. Избраният радиус на вертикални криви трябва винаги да гарантират достатъчните разстояния за въдимост. φ = 0.разстояние между пикетните точки. тогава RВК ≥ R min . Rv min ≥ ½ R^min б/. ВДЛЪБНАТИ БЕРТИКАЛНИ КРИВИ а/. Този радиус трябва да гарантира разстояние за видимост за спиране пред препятствие LV при движение на автомобила нощно време на фарове. ОПРЕДЕЛЯНЕ ЕЛЕМЕНТИТЕ НА ВЕРТИКАЛНИТЕ КРИВИ .коефициент на надлъжно сцепление за мокра настилка.05V2/254.φ + 5 (м). Формула за приблизително изчисляване LV = V/3. КОТИ НА ПОДРОБНИТЕ ТОЧКИ: Определят се чрез ординатите yi за съответното разстояние xi. .проектна скорост. където: LV1 = V/3. ζ = 1º .разстояние за сигурност при спиране пред препятствие по мокра и чиста настилка.бисектриса Д ВК = 2 Т li .г/.за видимост при изпреварване (м) 25 35 50 70 90 115 150 185 275 50 70 100 140 180 230 300 370 550 210 275 340 400 450 500 575 650 - в/. (i1 ± i2) наклони . където: V .50 м – височина на автомобилния фар.6 + V2/254.) (м). Rv min = LV : 2(tg ζ + hф : LV).При известни надлъжни наклони на нивелетните прави (i1 и i2) и избран радиус RВК ≥ RВК min. 3.пред препятствие (м) Разст. където: hф = 0.0175 – ъгъл на разсейване на светлината. RВК < RВК min. φ .тангента.640 . . ТВК ≥ Vпр. „+” – при разнопосочни „-” – при еднопосочни наклони Б ВК = ТВК2 : 2R . V/100 + (5 до 10 м. Ако: i1 – i2 < 2 %.214 . tg ζ = 0. елементите им се изчисляват по формулите: ТВК = (RВК : 2) . ако е осигурено нужното LV. мерено от НВК или КВК към средата й. А/.) . Rv min .отчита се от таблица.6 + 1. Δ = (RВК : 2) . Формула за точно изчисляване LV = LV1. ( V/100)2 – 0.95φ ± i) + (5 до 10 м.(0.

затова се котират спрямо най-близката пикетна точка. както следва: . .yi = xi2 : 2 R (м) – тези ординати се прибавят при вдлъбната крива към нивелетните коти или изваждат от тях при изпъкнала крива. вътрешна за кривата. репеража на върховете полигона в ситуация (СКхориз. yi .при изкоп – на 5 до 10 мм под нивелетата. НВК и КВК се получават чрез двустранно симетрично нанасяне на ТВК от чупката вляво и вдясно. Получават се т. Надписват се. ЛЕКЦИЯ № 20 . надлъжният профил е окончателно завършен.при насип – на 5 до 10 мм над нивелетата. След като се нанесат схематично съоръженията на пътя.мерят се вертикално. Тези 2 точки не са подробни. xi – мерят се хоризонтално. тъй като мащабите за дължини и височини са различни и наклонът на нивелетата е силно увеличен. СВК – получава се чрез нанасяне на БВК по ъглополовящата на ъгъла. РАКОРДИРАНИ КОТИ.). а всички хоризонтални разстояния в надлъжния профил са проекции на съотвените наклонени отсечки. работните разлики. Работни разлики – разлика между теренна и нивелетна кота в прав участък и между теренна и ракордирана кота в обсега на вертикална крива.нар. Грешката от това е минимална.

00 м. ВИДОВЕ НАПРЕЧНИ ПРОФИЛИ – типизирането на напречните профили улеснява проектирането.hизк. Напречни профили в права – обединени са в 4 групи: . А/. или hизк. строителството и поддържането им.60 -12. - Напречен профил в насип – hнас. .00 м. Определение за напречен профил – вертикален разрез. видове напречни профили.ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТЯ В НАПРЕЧЕН ПРОФИЛ : Определение. напречно на оста на пътя.60 -12. = 0. ≤ 60 см. = 0. 1. 2.Нулев напречен профил – по цялата широчина на пътното платно hнас. - Напречен профил в изкоп .

.- Смесен профил Б/. Разработват се и във варианти със съоръжения – естакада. = R min до R min. > R min до R min. Индивидуални напречни профили . Г/.. напречните профили се оформят с едностранен напречен наклон qкр. ОФОРМЯНЕ НАКЛОНА НА ВЪНШНИЯ БАНКЕТ В ХОРИЗОНТАЛНА КРИВА а/. насип. и hнас. преп. в случай на излизане на МПС.При радиус на кривата в границите между минималния и препоръчителния радиус. = V2/127. 4.При радиус на кривата равен на минималния. т. Вариантите се сравняват и се избира икономически по. Еднопосочен с наклона на настилката Предимство: По-голяма сигурност на движението.кр. по-големи от 12 м.. Напречни профили в хоризонтална крива .qкр зависи още и от надлъжния наклон на пътния участък. едностранният напречен наклон в крива се изчислява по формулата: Rкр. = R min.изгодния и технически по-ефективния. тунел. iр = √ i2 + qкр ≤ 8 % В/. преп.φn ≤ 6 %. – оформя се двустранен напречен наклон.кр. мост. q max = 6 %.→ qедн.е.при hизк. = R min → qедн. = qпр. смесен и в крива. . Типови напречни профили – онагледяват елементите на напречните профили в изкоп. R . = 2 % . . Недостатък: Изнасяне материал върху настилката. напречният профил се оформя с едностранен напречен наклон qкр. . . Напречните наклони могат да се отчетат от таблица. извън настилката.При Rкр.При радиус на кривата равен на минималния препоръчителен радиус. едностранният напречен наклон в крива се изчислява по формулата: Rкр. преп. q min = 2 %. като функция на R и Vпр. Rкр.

qб. обратен на наклона на настилката qкр.външен . Vпр. С наклон q б. Предимство: Не се изнася материал върху настилката.б/. РЕШЕНИЕ: qкр.07. Недостатък: Влошена сигурност на движението. н-ка – получената чупка трябва да бъде с ъгъл на прлечупване Δi < 10 %.035 = 3. = 40 км/ч и φn = 0.5 % ЛЕКЦИЯ № 21 .07 = 0. = Vпр. н-ка + qб.вътрешен = min 3 %.външен ≤ 10 %.2 /127 x R – φn = 402 /127 х 120 – 0.. qкр. – едностранен напречен наклон на настилката ЗАДАЧА: Да се изчисли напречният наклон на крива с радиус равен на 120 м.

От всяка подробна точка напречно на оста на трасето се отбелязват помощни точки. 1. а при локални пътища – с профилна лата.1.2. При чупки на терена. Заснемането от карта с хоризонтали се извършва върху ситуацията на трасето. б) Направо на терена. напречно на оста на пътя. Данните се записват в карнет и служат за изчретаване на теренната линия във всяка подробна точка напречно на оста на пътя. Заснемане направо от терена се извършва в работна фаза на проекта или при трасиране на локални пътища направо върху терена. И двете лати са снабдени с либели съответно за вертикализиране и хоризонтиране: С данните от тези измервания се коригират теренните линии на напречните профили от техническия проект. водни площи и др. с цел по-точно изчертаване на теренната линия. разположени перпендикулярно на трасето. 1. в оврази. се избират една или повече допълнителни точки в зависимост от широчината на пътя и характера на терена. . ЗАСНЕМАНЕ НА НАПРЕЧНИТЕ ПРОФИЛИ Извършва се във всяка подробна точка и става по два начина: а) От карта с хоризонтали. броя на тези точки се увеличава. а за хоризонтално измерване – 4 м. Използваният мащаб за техническа фаза на проекта обикновено е 1:5000. Дължината на профилната лата за вертикално измерване е 3 м. Заснемането се извършва с нивелир и лата. При пътища от висок клас (с голяма широчина на пътното платно) се вземат по 2 и повече двустранни точки. като разстоянието от оста до крайната помощна точка може да се увеличи до 60 – 70 м. при местата на бъдещите съоръжения. Подробни напречни профили. Тези точки са разположени двустранно на всяка подробна точка на разстояние 10 – 15 м. От всяка пикетна точка на разстояние 10 – 12 м вляво и вдясно. на които чрез интерполация между съседните хоризонтали се определят теренните им коти. 1.НАЧИНИ ЗА ЗАСНЕМАНЕ НА НАПРЕЧНИ ПРОФИЛИ ВЪРХУ КАРТА С ХОРИЗОНТАЛИ И НАПРАВО ВЪРХУ ТЕРЕНА.

ПОДРОБНИ НАПРЕЧНИ ПРОФИЛИ: Проектират се във всяка подробна /пикетна/ точка.2. ЛЕКЦИЯ № 22 . /Да се изчертае начина на построяване/:.

където F1 – първо замерване. Б) Графичен начин – Изчертаните в 1 : 100 подробни напречни профили разделят се на ламали (ивици) през 1 см (за удобство на милиметрова хартия). отделно Н. • Сборът на отчеките Σ уi = F напр. Правят се 2 последователни замервания. ОПРЕДЕЛЯНЕ ПЛОЩИТЕ НА НАПРЕЧНИТЕ ПРОФИЛИ: Използват се 2 основни начина: А) Чрез планиметриране – бърз и точен метод. ОПРЕДЕЛЯНЕ КУБАТУРАТА НА ИЗКОПИТЕ: Извършва се по 2 основни начина: 2.ОПРЕДЕЛЯНЕ КОЛИЧЕСТВОТО НА ЗЕМНИТЕ МАСИ 1. F = (F1 + F2) / 2. като се цели разлика < 5 %. • Дължината на всяка средна отсечка на ламелата е равна на площта на съответната ламела. • В F профил насип не се включва F настилка.1. Изучава се в курса по геодезия. • В F профил изкоп не се включва F настилка. (Отделно за И и за Н) Σ fi H = F H и Σ fi И = F И В) Чрез електронно-изчислителна техника 2. F2 – второ замерване. Ако грешката е > 5 %. Чрез средните квадратури на напречните сечения (профли) между две съседни подробни точки . • Отделно се планиметрират И. пр. сравняват се и при разлика до 5 % се приема средноаритметична ст-ст. се прави трето измерване и отново се сравнява.

а при 2. между точките Усредн. земните маси се концентрират в пикетната точка.10 1.2. м2 VИ. тъй като в този случай.за предпочитане да се работи с този метод. За в надл. напр.т.р м3 FН. ИЗКОП + FИ. разст. на разбухване Коеф. м2 VН. на разбухване Пясъци Гл.00 1. което затруднява изчертаването на Брукнеровия полигон. м3 Дв-ние на земните маси Употр. м3 Кр НАСИП VИ. Разст.1. трансп.2. Обемите на насипите и изкопите се определят по формулите: VH = Fi x (L i-1 + L i / 2) VИ = Fi x [(Li-1 + Li )/ 2] x kр .13 1.т. ОЛЗМ . м/у п. където kр – коеф. пясъци Льос и глини Мазни глини Иловичен чернозем kр 1.07 ТАБЛИЦА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ КУБАТУРАТА НА ЗЕМНИТЕ МАСИ № на п.20 1. Чрез квадратурата на съответния напречен профил и полусбора на разстоянията между съседните му напречни профили . – между тях.

разст.8 6.412 .25 пр.5 9.7 5.280 .25 + 52 + 94 . напр.1570 .9 1.20 9.5 25 42.5 .41 .54 .277 . 25 50 50 50 32.5 190 230 300 266.4 11.312 .164 .5 0. м2 V Н.2 5.30 .5 8.т.3 0. изравнение.20 .290 .2 4.14 .6 6.41 .3 8.4 5.20 .8 0.120 + 15 + 92 + 330 + 201 + 228 + 125 + 52 + 146 .9 1.7 6.460 .8 1.1557 .125 .125 .686 ТАБЛИЦА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ КУБАТУРАТА НА ЗЕМНИТЕ МАСИ ИЗКОП + № на п.7 5. трансп. пр.2 2.5 50 50 50 35 40 50 50 50 30 45 50 F И.05 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ НАСИП VИ.9 0.175 .310 .153 .4 2.1240 .335 .420 .811 .589 .5 9.6 4.2 10.4 4.5 0. м3 Кр 1. свойства.4 2.175 . между точките Усредн .160 .338 .129 .235 .4 5.А 1 2 3 4 НК1 5 6 7 8 СК1 9 10 11 12 КК1 13 14 25 50 50 50 32.3 8.8 4.5 V И. м3 Дв-ние на земните маси Употр. СЪЩНОСТ И ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ НА БРУКНЕРОВИЯ ПОЛИГОН: .6 3.2 2.1677 .5 25 42. м/у п. м2 0.425 .8 2.4 3.184 .0 8.245 .8 1.20 9.9 10 7.1039 .261 .8 1.54 .6 3.0 8.2 10.8 0.9 10 7.842 .2 5.5 8.7 6.8 8.115 .15 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ + 72 + 219 + 265 + 345 + 306 + 127 + 137 + 75 + 29 + 46 + 32 + 64 + 190 + 512 + 575 + 255 + 269 + 150 0.5 50 50 50 35 40 50 50 50 30 45 50 2.5 110 119 65 25 40 28 56 165 445 500 222 234 130 1.420 .4 11.4 3.4 4.1393 .245 . средно транспортно разстояние 1.290 .2 4.9 0. .159 .5 3. предназначение.6 ЛЕКЦИЯ № 23 БРУКНЕРОВ /МАСОВ/ ПОЛИГОН – същност. За в надл.8 0. ОЛЗМ 2.196 .т.6 4.8 4.8 8.8 2.8 1.3 0.8 6.6 6.265 + 345 + 306 + 127 + 135 + 75 + 29 + 46 + 32 + 64 .5 3.1662 .8 0.р м3 F Н. А 1 2 3 4 НК1 5 6 7 8 СК1 9 10 11 12 КК1 13 14 Разст.6 62.1103 .

Предпоставки за построяване: А) VИ и VН – разглеждат се съсредоточени в съответните профили. . Графичната част: Съдържа . с която ще се изпълняват. с която ще се работи. 1. според вида на земекопните машини.нар. Това може да стане по два начина. Разпределението на земните маси следва да се извършва така. № на точките. информация за средните транспортни разстояние. наклони и дължини. За целта се изчисляват т. В) Минимална част от Н да се правят със земни маси. Типова форма на Брукнеровия полигон Състои се от: .Таблична част – тя съдържа следните графи: позиция. за Н. Г) Най-пълно използване на наличната механизация. Предназначение на Брукнеровия полигон – представлява графичен начин на представяне на земните маси. Аналитично – по-трудоемък начин. 1. разпределението им по трасето и определяне вида на строителната механзация. докарани отвън. Чрез проектиране на Брукнеров полигон – изходните данни за построяването му се вземат от надлъжния профил на трасето и таблицата за определяне кубатурата на земните маси. нар.2. наречена линия на земните маси или Брукнеров полигон. „Средни транспортни разстояния”. че да са възможно най-ниски строителните разходи за изпълнението им. В) Разпределението на земните маси за И. Б) Минимална част от И да се складират като излишъци на „депа”. от т. Б) Изравнените И и Н в дадени профили се осъществяват чрез напречен транспорт. километраж и направление на оста. Полученият сумарен начупен полигон се нарича Брукнеров. а остатъкът се предвижда за надлъжен транспорт (за „депо” или в „заем”).1.начупена линия. 2.тр.2.Графична част .+ ↑ и -↓. Тези случаи трябва да се посочат отделно. ординати на ЛЗМ. за „депо” или „заем” е в зависимост от изискването за Lср. според вида на механизацията. Около хоризонтална линия наречена НУЛЕВА от началото на пътния участък в определен мащаб за височините се нанасят VИ и VН . Изискванията за рационално изпълнение на обекта се свеждат до: А) Максимална част от И да се вложат в близколежащи Н. „заем”. зависещи от вида на техниката.

че остава И или Н в количество = на последната ордината. = Fi : h. А) Триъгълник – при къси основи и голямо У. И) При тунел – всяко сечение има еднаква площ (Fi).м. това показва. ако такъв съществува. Изравнителната линия винаги се прекарва през хоризонтален участък.тр. В) Качването на Брукнеровия поликон (масовата линия)от ляво на дясно. между 2-те напречни сечения.тр. полигон и успоредна на нулевата линия се нарича ИЗРАВНИТЕЛНА .) Б) Разликата между 2 съседни ОЛМЗ = Vз. Уmin = Vmin → преминаване от Н към И в надлъжния профил. Определянето на F i става чрез привеждането на сегмента към познати фигури – правоъгълници или триъгълници. h = у mах на сегмента. което води до наслагване на равни обеми.). в следствие на което Брукнеровият полигон в такъв участък от пътя е с постоянен наклон. Д) Нарастването на Vз.изравнява И и Н в затворения от нея сегмент и определя посоката на движение на земните маси. Обратно. Ж) Останалите неизравнени участъци означават „депо” или „взаимствен изкоп” .2. говори за наличие само на или преобладавщо на изкопи.говори за наличие само на или преобладавщо на насипи. Свойства на Брукнеровия полигон: А) Всяка ордината на Брукнеровия полигон съответства на определен обем земни маси (Vз. → съответства на увеличаване на наклона на Бр.м. З) Хоризонталните участъци от Брукнеровия полигон – означават липса на земни маси или наличие на мост. слизането на Брукнеровия поликон (масовата линия)от дясна на ляво . полигон. Lср. Л) Изравнителната линия се прекарва с оглед на средното транспортно разстояние (Lср. . пресичаща Бр. Е) Всяка хоризонтална линия.м. Г) Екстремните стойности на Брукнеровия полигон съответстват на: Уmax = Vmax → преминаване от И към Н в надлъжния профил. където F i – лице на сегмента. К) Ако неизравнена част от Брукнеровият полигон се намира над или под изравнителната линия. което зависи от вида на машините с които ще се изпълняват видовете земни работи.

Б) Правоъгълник – при по-големи основи и по-малко h.и Vз. 3.тр.м. НЕ !!!!!!! . Избор на механизация – съобазно Lср.

4. които провеждат автомобилното движение през високи планини. линията на ниво пониско от естественото дъно на водния поток. 7. Найважно условие при тях е осигуряване на вентилация и осветление. надлези и подлези и др. канали и др..видове. • самозакотвящи се – при тях бетона се намалява до 3-4 пъти 1.тяло .1 Според статическото им действие биват: • графични – със собственото си тегло са типизирани.ПЪТНИ СЪОРЪЖЕНИЯ: водостоци. от който са изпълнени: • бетонови • стоманобетонови 1. 3.п. за да намалят обема на земните работи и да не допуснат свличане на земната маса 1. Всички подпорни стени имат три части: . имащи за цел да заменят направата на големи насипи през високи и често непроходими долове. Те биват: 1. а също и за замяна на високи насипи.3 Според местоположението си биват: • горни (изкопни) • долни (насипни) Долните са значително по-натоварени и по възможност се избягват. линии и други пътни артерии. Мостове – съоръжения за преодоляване на водни препятствия – реки.п. 5. І. Водостоци – малки съоръжения за напречно провеждане на водни течения.основа . 6. с оглед пропущане на водни количества. когато представляват по-добро решение от надземното трасе. Тунели – съоръжения. Аквадукти – големи съоръжения за провеждане на водни количества над ж.корона 2. приложение Съоръженията в пътищата служат за безаварийно преминаване на превозните средства по тях. мостове. за пресичане на дълги транспортни артерии. . Виадукти и естакади – високи мостове. Инженерни съоръжения в пътното строителство . Подпорни стени – използват се в изкопи и насипи. Отворите им са по-големи от необходимите. Дюкери – водоотводно съоръжение разположено под ж.2 Според материала.

стоманени е/. 1.г) Масивни мостове – мостове. комбинирани 1. Дървени мостове – имат малка строителна стойност. дъгова. рамката и сводът. леки са. при по.г/. бетонови г/. Мостове 1 .а/. Недостатъци: • малка дълготрайност • големи разгоди за поддръжка и ремонт • лесно се запалват и изгарят 1. каменни в/.д/.в. за предпочитане е изграждането им в слаби почви • поддават се на усилване при увеличаване на натоварването • при път от долу изискват по-малка конструктивна височина Недостатъци: • трудно вписване в геометрията на трасето нарушава се еластичността на пътя при безнастовови конструкции 1. чиято конструкция е направена от зидария. гредова или рамкова. Статическата система на носещата конструкция на гредовите мостове може да бъде: • греда на две опори – при премостване на препятствия от 6 до 15 м. дървени б/. Намира широко приложение. свързани чрез стави.широки препятствия и при по-слаба почва да се нареждат последователно върху междинни подпори. бетон или стоманобетон. Те са най-разпространените видове мостове.(б. • герберова греда – тя е система от отделни полета. строи се при големи препятствия и несигурна почва. Състоят се от долно и горно строене. стоманобетонови д/.Според материала биват: а/. Строят се лесно и бързо. Стоманени мостове Предимства: • по леки. независимо от това дали тя е сводова.Стоманобетонни – основните статически системи на носещата конструкция при стоманобетонните мостове са гредата. Предимства: • голяма трайност • малки разходи за поддържане • използване на местни строителни материали . • непрекъсната греда – при големи препятствия и при здрава почва.ІІ.

че е плътен масив от бетон. Плочогредовите мостове се строят като прости непрекъснати и герберови греди. Предимства: • запазват еластичността на ж. Конструктивни елементи • устои • стълбове • връхна носеща конструкция 6. Според оформлението на носещата конструкция стоманобетоновите мостове биват: • плочести – строят се като прости.п линията. непрекъснати или герберови греди. Носещата конструкция при тях е армирана плоча с правоъгълно напречно сечение. • плочогредови – конструкцията се различава от плочестите по това.• • възможност за добро архитектурно решение използване на готови стоманобетонови сглобяеми елементи произведени в заводски условия • по-малки деформации при натоварване с подвижен товар • монолитност и значителна еластичност • огнеустойчивост Недостатъци: • голямо собствено тегло • при слаби почви в следствие на голямото собствено тегло се получават големи и скъпи основи • опасност от поява на пукнатини от съсъхване на бетона и температурни колебания • високи изисквания към скелето • голяма част от строителните работи се извършват на открито • ремонтират се трудно 2. но могат по краищата си да имат и вути или да се изпълняват с нарастваща височина към средата. Според статическата схема: • гредови • рамкови • сводови • дъгови • комбинирани 4. Главните греди се правят с еднаква височина по цялата дължина на гредата. поради непрекъснатостта на баластова призма . Според мястото на пътната част • пътна част – долу • пътна част – по средата • пътна част – горе 5. Според предназначението биват: • пътни • железопътни • пешеходни • комбинирани 3.

рядко по други криви. Между крилата се прави праг. Тръбите се правят от бетон или стоманобетон в зависимост от диаметъра им и височината на насип. За предотвратяване плъзгането на устоите в основите се правят прагове от бетон или зидария на циментов разтвор. г/. че могат да се строят под насип.а междините на тръбите се допълват с бетон. елементи и части на водостоците. зидария или постен бетон. върху която се полагат и варира от 2-6 м. Състоят се от: . Прави се широка колкото пътното платно.три или повече редове тръби – получава се батерия от тръби.тръби.• • • по добре се нагаждат към геометрията на трасето изискват минимални грижи за поддръжка неограничена дълготрайност IІI. Крилата се правят най-често успоредни на оста на пътя и много рядко завърнати. В този случай основите се разширяват. в/. Размерите на крилата. Сводов – частите на сводовия водосток са: свод. ръчно наредени камъни. 1. при различни наклони и различни косоти. Тръбни . Основата се прави от бетон и има предназначение да пренася товарите от пътното платно да почвата. Дължината на пръстените зависи от почвата. Надсводовата конструкция се състои от две надлъжни стени и напречни челни стени. Стоманобетонната плоча е носеща връхна конструкция. успоредни на оста на водостока или завърнати под известен ъгъл. имат опростено устройство. Предимството им е. които зависят от отвора на водостока. Сводовите . от напоителни канали и на събраните води в пътните окопите. . от материалите и от допустимото натоварване на почвата. Между челните стени се прави пълнеж от земен насип. Сводът е очертан по окръжност. които провеждат дъждовна. Дебелината и зависи от отвора и от натоварването на водостока. от формата на свода. .основа. Водостоци . Стоманобетонните тръби са без стъпка и са двойно армирани.служат за отвеждане на водата от малки дерета. Устообразни – строят се при големи насипи и тежко натоварване. Втокът и оттокът се правят от сглобяеми елементи. зависят от височината им и от височината на насипа над тях.1. надсводова конструкция. устои. Най-често се оформят еднакво с челна стеничка и крила. Според статическата схема на носещата конструкция водостоците биват: а/. лесно и бързо се строят. чакъл. Те са с отвор до 5 м и са с типово проектиране. пясък. както при тръбните водостоци. При голямо водно количество се поставят два. Устоите имат големи размери. не изискват голяма строителна височина. снежна или вода на малки течащи реки. които се заустват в тях. Плочести – основните им части са: стоманобетонна плоча.отток. който предпазва тръбите от изравяне. Те са най-често срещаните водостоци. Изпълняват се от отделни пръстени.класификация. устои и крила.вток . Класификация 1. Водостоците са съоръжения. както и на челните стени. завърнати под 30° спрямо оста на водостока или с крила успоредни на оста на пътя. Втокът и оттокът се оформят. от натоварването. б/. Крилата могат да бъдат успоредни на оста на пътя.

• крила – подпорни стени. обикновено от битумно лепило и рубероид. приложение Изпълнението на тръбният водосток започва с полагането на основите . • крило /радие/ . но не повече от 10%. Изграждат се с помощта на автокран. • конуси – това е конусообразно оформяне краищата на насипа. Правят се само при здрави почви – чакълести и скални. 2. строят се бавно и трудно. което има предназначението да предпази почвата между устоите.технология за изпълнение. Според положението спрямо насипа биват: • без насип • под насип 1. Под фундамента задължително се поставя най-малко 10 см подложен бетон. което обикновено се заскалява или затревява.4. Според материала биват: • зидани от каменна зидария • бетонови • стоманобетонови 1. Според протичането на водата биват: • безнапорни • напорни • полунапорни 1. Рамкови 1.5. Според начина на изпълнение биват: • монолитни • сглобяеми 1. Прави се хидроизолация по елементите.водостоци изискват голяма конструктивна височина. Изготвят се задължително в заводски условия. Тръбни водостоци . д/. Основни елементи на водостоците са: • връхна носеща конструкция – има предназначението да поеме натоварването и да го предаде на подпорите. Пред входа на водостока и след изхода се извършва заскаляване. Фундаментите са монолитни стоманобетонови.2.. Напречния му наклон е 5%.поемат натоварването от връхната носеща конструкция и заедно със собственото си тегло го предават на земната основа. Фугите се запълват с битумна паста. а надлъжния в зависимост от наклона.3. който трябва да бъде високо проходен Нареждат се като се установяват фуги между тях с ширина 2 см. • подпори /устои/ . .6. които имат предназначението да ограничават насипа на пътя. Пренасят се до обекта с бордови коли и там се поставят на склад. Тръбните водостоци се състоят от отделни елементи с еднакъв радиус – цилиндри с височина 1 или 2м.това е специално оформено дъно на водостока. Според разположението спрямо оста на пътя биват: • успоредни • завърнати • полузавърнати 2.

Плочести водостоци – видове. Те са широки 1 метър. посочени при монолитните плочни водостоци. След монтажа фугите се запълват с бетон Б 20.прилагат се при ограничени строителни височини и при слягащи се почви. 4 и 5 м плочните елементи са широки 1 м. За водостоците се трасират напречните им оси. Елементите на всички отвори се изпълняват с бетон Б 17. Видимите плоскости от зидария се фугират с циментов разтвор М 150. 85 и 70. А І. 3. Елементите се изпълняват с косота 100. технология за изпълнение. Всички косоти между 100 и 70 трябва да се сведат до една от посочените три. За ограничаване на дебелината върху крайните елементи се поставят покривни плочи от бетон Б 15.от бетон Б15 или зидария от обработен ломен или цепен камък на циментов разтвор М 80. чрез която подвижният товар се разпределя и върху съседните елементи. Праговете се правят от бетон Б 10 или зидария на циментов разтвор М 80. Елементите са оразмерени за подвижен товар Н – 30 и НК – 80 при дебелина на настилката 16 см. IV. поради което могат да се прилагат при различни габарити на пътя. При устои от зидария косинетите се армират. Трасиране на съоръженията на терена. Трасирането на съоръженията представлява разполагането на основните му оси и размери преди започване на строителството върху терена.То се прави с готови стоманобетонови елементи. При коси елементи напречната армировка се нарежда по косотата. Плочестите водостоци се правят с крила успоредни на оста на пътя или на оста на водостока. Основите на устоите и крилата се правят от бетон Б 10 или зидария от едроломен или цепен камък на циментов разтвор М 80. Сторят се с отвори от 1 до 5 м. С това между отделните елементи се създава ставна връзка. Насипът зад устоите се прави едновременно от двете страни на съоръжението. Малките съоръжения . При устои от бетон в тях се поставят само закотвящи железа. Върху монтираните плочни елементи се прави циментова замазка. бетон Б15. се оразмеряват за Н – 30 и НК – 80. приложение Биват: Стоманобетонни монолитни плочни водостоци . Нареждането и свързването им е както при плочните елементи. Армировката на елементите е от стомана Ст. 2. Отлагат се и размерите на фундаментите и стълбовете. Размерите и армировката на плочите. а над нея – изолация и изравнителен бетон. След изграждането на водостока се прави насипа над него. а надосновите . В надлъжната им вертикална страна са оставени длъбове. като в този случай се предвижда армиран косинет с гардбаластова стена. Над тях насипа може да се прави и с обикновени строителни почви. Изчислени са за подвижен товар Н-30 и НК – 80 и се изпълняват от бетон Б 20. които се уплътняват. връхната им конструкция се състои от стоманобетонна плоча. 3. които при нареждане на елементите един до друг образуват разширени фуги. При монтаж и складиране плочните елементи се повдигат само чрез поставени куки. Водостоци със сглобяеми плочни елементи с отвори 1. За мостовете се трасират и стабилизират основните надлъжни оси. За изпълнението на устоите и крилата могат да се използват детайлите и указанията. Първите 2м от насипа задължително се правят от глинести почви. Водостоци с П-образни елементи с отвори 5 и 6 метра – с цел да се намали монтажната маса сглобяемите връхни конструкции на водостоците с отвор 5 и 6 метра се правят с П-образни стоманобетонни елементи.

който чрез необходимите геодезически измервания определя местоположението на всяка подробна (пикетна) точка върху терена. Видове подготвителни работи 1./водостоците/ се изпълняват задължително преди насипа. като се сигнализират по подходящ начин. Отлагане и възстановяване на главните и подробни точки от пътното трасе а/ Отлагане: Преди започване на изпълнението на даден пътен обект се извършва отлагане на проектираното трасе върху земната повърхност. Тунелът се трасира едновременно с изкопаването му. Позиционираните точки се фиксират с номерирани и забити в почвата дървени колчета или бетонови блокчета. При скални почви се . ЛЕКЦИЯ № 24 ПОДГОТВИТЕЛНИ И ПРЕДВАРИТЕЛНИ РАБОТИ В СТРОИТЕЛСТВОТО І. Това се извършва от геодезически екип.

В случай. Отново се прави репераж за всяка възстановена точка.използват т. В праволинените участъци възстановяването на пикетните точки е аналогично на първоначалното им отлагане. б/ Възстановяване: Възстановяването на подробните точки на пътното трасе се извършва посредством данните от надлъжния прафил. крампони – вид метални пирони. с оглед да не се получи впоследствие несъответствие с пътното трасе. 6. сгради и съоръжения извън обсега на пътното платно . Отлагане на пътните съоръжения в план След възстановяване на главните и подробни точки на пътното трасе по данните от надлъжния и напречните профили се отлага и пътните съоръжения (мостове. Отпадната дървесина и листната маса задължително се изнасят извън обхвата на земното легло. Могат да се използват и за груб фураж на животните. 4. 2. За всяка положена точка се прави репераж в специален реперажен карнет. подпорни стени. като се складират на предварително определени за целта места. Изсичане и изкореняване на дървета и храсти Изсичането на дърветата и храстите се извършва ръчно и механизирано (с моторни резачки). те също влизат в употреба. Изкореняването на корените е задължително при ниски насипи (до 1.е. Използва се за рекултивация на неплодородни земи. Отлагане обхвата на земното платно върху терена От всяка подробна точка. същата да бъде лесно възстановена. т. като от последната главна точка на хоризонталнато крива по посока на съответната полигоноова страна се отмерват хоризоналните разстояния до унищожените точки. напречно на оста на пътя се нанасят хоризонтално разстоянията до пресечната точка на теренната линия с линията на откоса. с цел в случа на унищожаване. тъй като в повечето случаи времетраенето на строителството им е попродължително и всяко забавяне би се отразило неблагоприятно на пусковия срок на целия обект. Подробните точки от правите участъци на пътя се възстановяват. Така върху зямната повърхност се очертава ивица с променлива широчина. Изместване на съществуващи надземни и подземни комуникации. които се вземат от подробните напречни профили. По възможност изсичанетоо се извършва след приключване на вегетационния период. представляваща обхвата на земното платно на пътя. горният хумусен слой с дебелина 10-40 см се отнема предварително от зонатаа на земното легло и се складира на депа встрани от него. Отстраняване и депониране на хумусния слой Когат трасето преминава през плодородни почви. тунели и др. 5. При тази дейност е нужно прецизно ситуиране на съоръженията. 3. Добитата дървесина се окачествява. в късна есен. Извличат се встрани от земното платно. като доброкачествената се насочва за преработка в промишлените дървообработващи предприятия. водостоци. че съществуват технологии за оползотворяването им.50 м) и изкопи.нар.) Тяхното изграждане започва предварително. за огрев и други цели. както и за оформяне и залесяване на откосите на пътя.

разкриването на нови местни кариери е икономически необосновано. Отчуждените сгради се събарят.. В и К. пощии и др.). тъй като влияе на стойността и времетраенето на строителния процес. Оснновни конструктивни пластове . асфалтобетонови бази.Състоят се от земна основа. ремонтни работилници. При наличие обаче на кариери с голям капацитет в близост до обекта. пътна основа и пътно покритие. тъй като допринася за снижаване себестойността на строителството. видове. Създават се армировъчни и бетонови стопанства. временни битови сгради и др. радиофикационни и други мрежи) се изнасят на предвидените по проект места. След извършването на тези операции се пристъпва към изпълнението на изкопите и насипите. . Подлежащите на преместване подземни комуникации (електропроводи. 7. Създаване на временни складовии бази. ОСНОВИ НА ПЪТНИТЕ НАСТИЛКИ. Проучване и експлоатииране на местни източници за инертни материали и земни почви Проучването и експлоатирането на местни източници за инертни материали и земни почви е от съществено значение. да създадът необходимите сцепление и равност при движение на превозните средства. Електроснабдяване.да поемат и разпределят товарите върху земната основа. 2. 8. ПЪТНИ НАСТИЛКИ Предназначение . І. автомобилни паркове. определени в напречните профили. дренажен пласт. Изграждането на временни складови бази и спомагателни предпреятия е предпоставка за производствена автономност и снижаване на материалните разходи при изграждането на пътя. Работата по измместването се съгласува със заинтересуваните служби: КАТ.Този въпрос е от съществено значение. телефонни. ЛЕКЦИЯ № 25 ПЪТНИ НАСТИЛКИ: Предназначение. изместването им в новостроящи се участъци и възстановяване на ландшафта. газопроводи. помощни предприятия и др. С приключването на строително-монтажните работи (СМР) в определения пътен участък се преминава към постепенна ликвидация на обслужващите предприятия. поради големият им дял при изграждането на пътя. които осигуряват поточността на происводството. се фиксират на място с помощта на шаблони. Наклоните на откосите им. водопроводи.

обработено с органични свързващи вещества. Чрез прилагането на вар се понижава хидрофилността на киселите почви. Основи без органични свързващи вещества се изпълняват стабилизирани почви.). доменна шлака. ПЪТНИ ОСНОВИ А. този пласт може да се използва за движение на превозни средства. земни подобрени. от 1. смесени с различни видове свързващи вещества (вар. Основа от стабилизирани почви . ІІ. ТЕЦ-ова пепелина и др. Могат да бъдат използвани при всички класове пътища. трошенокаменни и калдъръмени. За стабилизиране с вар подхождат глинестите. При стабилизирането с цимент уплътняването на сместа трябва да започне най-късно 2 часа след смесването и да се съпровожда с навлажняване. б) подобрени – те се изпълняват чрез повърхностна обработка с органични свързващи вещества или чрез трошенокаменно покритие. Процесът на уплътняване трае до 3 часа след смесването. песъчливите и баластрените почви. Видове настилки В зависимост от характера на терена. Видове пътни основи. Предвид предмета на дейност на специалиста по строителство и архитекура и приложението на раличните пътни настилки ще бъдат разгледани само някои от тях. че работите по изграждането на пластовете над тях се извършват върху здрава и равна повърхност. циментобетонните и паважните. цимент. Найподходящи са баластрите с дебелина на слоя 12-20 см. . интензивността на движението и класа на пътя покритията на пътните настилки се подразделят на: а) временни – те биват земни. Размесването на различни почви се извърва върху пътя с грейдери или със специално конструирани за целта машини. както механично стабилизираните почви. Предимството им е. Стабилизираните със свързващи вещества почви се изпълняват.1. материали за направата им и начини за изпълнението им 1.3.състои се от различни смесени почви или от почви. в) трайни – това са асфалтобетонните. На третия ден след направата. баластра. баластрени. Смесването на почви с плугасена или смляна вар се извършва до пълно хомогенизиране. трошен камък или бетон.

прах и гилна. 2. Уплътняването се извършва със статични или виброваляци на пластове с дебелина 8 – 30 см. Прилага се за горен основен пласт.може да бъде от едротрошен камък. 1. Основа от трошен или ломен камък . Горният пласт на пътната основа не се допуска да бъде от баластра. а се натроши. По време на уплътняването се допуска отклонение от оптималното водно съдържание до 20 %. Допускат се до 10 % зърна с размери до 150 мм. Тя трябва да отговаря на БДС 8991. При временно ползване на баластрената основа за движение на превозни средства тя се запечатва с битум. 1. Дебелината на пласта е 10 . Броят на основните пластове с органнични свързващи вещества е един. Основите на настилките с органични свързващи вещества се изпълняват от трошен камък. 1. Използват се трошени кмъни с размери 60 – 120 мм. Основа от баластра . Като заклинваща се употребява фракцията 0 – 15 мм (с максимум 35 % на частта 0 – 5 мм) Общата маса на заклинващата фракция е от ¼ до 1/3 от масата на доменната шлака. Уплътнението се извършва на пластове от 20 см за статични валяци и 40 см за вибрациони.3. За заклинване се влагат фракции в количество 1/3 от обема на пласта с фракция 0 – 25 или 0 – 40 мм. Основа от доменна шлака . обработен с битум.изпънява се от доменната шлака. Ако зърнометричният й състав не отговаря на стандарта. Основни изисквания при приемане на пътните основи. баластра почва или друг минерален пълнител. а понякога и ръчно.30 мм. Б.5. По тези причини могат да се прилагат при всички класове пътища и категории движение.подходяща е за всички пътни покрития. Зърнометричният състав на пласта е 0 -75 или 0 – 55 мм. На всеки 10 -12 м се оставят фуги с широчина 5 мм. б) Основата от трошен камък се изпълнява както основата от доменна шлака. в) Основата от трошен камък с подбрана зърнометрия (минералбетон) притежава голяма носимоспособност и разпределящо действие. Баластрата е смес от чакъл. два или три с дебелина 5 – 15 см. Формата на зърната трябва да е близка до кубична или тетраедрична. докато уплътнителния пласт престане да се огъва под тежестта на валяка и хвърлено от същата фракция зърно под валяка не се намести. пясък. с размери на зърната 25 – 60 мм. Полагането се извършва механизирано с машина-полагач. Продължава дотогава. чрез прибавяне или отнемане на отделни съставни фракции или претрошаване тя се стандартизира. . Поради свойството на битума здраво да свързва минералните зърна. Минималната дебелина на баластрената основа е 25 см.2. тези основи са способни да понасят големи механични напрежения и да устояват на атмосферни влияния.1. Всяко завършено поле се предпазва чрез полагане на битумна или друга емулсия. а) Основата от едротрошен камък се прилага за долен пласт на основата от трошен камък. от трошен камък или от трошен камък с побрана зърнометрия.4. Бетонна основа се прави с дебелина 15 – 25 см върху друг подравнен и уплътнен основен пласт. Оптималният състав се постига чрез смесване на фракции в определено съотношение или чрез добавка на липсваща фракция към несортирания трошен камък. Уплътняването на различните основи от трошен камък става със статични и вибрационни валяци.

Д) за напречен наклон . В) за дебелина на основата . ВРЕМЕННИ НАСТИЛКИ 1. повърхностни обработки.± 4 см веднъж на всеки 100 м.5 % на всеки 100 м. Г) за широчина на основата . Могат да бъдат предварително уплътнени с валяци или неуплътнени.1. Подписва се двустранен протокол (акт за скрити работи) между изпълнителя и инвеститорския контрол. предимства и недостатъци. баластрени или . Допустимите отклонения са: А) за носимоспосбност – осредненият резултат от минимум 3 измервания на всеки 500 м трябва да отговаря на проектните изисквания. Земни настилки – прилагат се при новостроящи се обект. Приемане на настилките.± 0. Непрофилираните са част от земната повърхност. Биват: непрофилирани и профилирани.± 5 см на всеки 100 м.Приемането на основите се извършва от инвеститорския контрол. Предпочитат се здрави и самодрениращи се скалисти. която се използва без каквато и да е корекция за път. І.± 10 %на всеик 500 м. циментобетовони настилки. ЛЕКЦИЯ № 26 ПЪТНИ ПОКРИТИЯ: земни настилки. При констатиране на по-големи отклонения от допустимите се определя срок за отстраняването им. Б) за равност – до 20 мм просвет за дължина на лата 4 м. при ремонтни и възстановителни работи с ниска интензивност на пътното движение. след което се пристъпва към полагането на пътните покрития. прави се на двеки 100 м от дължината на пътя. 1. асфалтобетонови настилки-технология на изпълнение. Е) за нивелетни коти .

имат по-широко приложение в строителството. Напречните им профили са показани по долу: Подобряване носимоспособността на почвата се постига при смесването й с минерални материали или свързващи вещества. трошляк. Временни баластрени настилки – изпълняват се в места с наличие на баластра и липса на трошен камък. върху пясъчен пласт или върху едротрошен камък. пясък. така че непрофилираните земни пътища не притежават дрениращ пласт. цимент.тези непрофилирани земни пътища условно се наричат „настилки”. Те са еднопластови без дренажен и основен пласт. След като се профилира с грейдери или булдозери. Конструктивните качества на използваните почви са незадоволителни и затова този тип настилки не са разпространени. Профилираните земни настилки са еднопластови. Подобрени земни настилки . Смесването се извършва на място с помощта на машини. В случая ролята на пътна настилка изпълнява естествената земна повърхност. 3. пътното платно се уплътнява с валяци.20 см. а широчината 2. 1. след което подобреният земен пласт се профилира и уплътнява. . Тъй като земната повърхност се използва е естествен вид. вар и др. отсевки.2. понеже изкопаната от окопите почва се използва като материал за самата настилка. Дебелината на профилираната земна настилка е 15 -20 см.песъчливи почви. основа и покритие. 2. в количество 5 – 15 % от масата й.50 м. битум.50 – 3. Баластрата се полага направо върху земното легло. чакъл. Дебелината на подобрената земна настилка е 10 . като баластра.

4.Пластът е с дебелина 12 – 22 см в плътно състояние при здрава почва и при отсъствие на допълнителни пластове. Започва се с 3 -4 минавания в края на настилката . Трошеният камък се произвежда на специализирани кариери с трошачно-пресевни инсталации. Разликата във височините им трябва да бъде ± 50 мм при дебелина на калдъръменото покритие 15 -17 см. По-едрите камъни се подреждат към края на настилката по широчина. върху пясъчен слой или върху пакелаж. като при първото разхвърляне се смята за завършен. След увеличаване интензивността на движението трошенокаменните настилки с успех се използват като основа на асфалтобетонни и циментобетонни покрития. една от друга на разстояние. Материалът се съпровожда от сертификат за качество. Окончателното уплътняване се извършва без вибрации с 1 . заклинват се с фракция 5 -25 мм и се валират с леки валяци (5-8 t) ппри разливане на вода 12 л/м2. което налага и често преоформяне на настилката. като се застъпва част от банкета.2 преминавания. Временни настилки от равен калдъръм . Ако се налагат корекции.При подреждане върховете на поедрите камъни се отчупват. гарантиращ стандартните изисквания. Профилирането се извършва с грейдер.14-тонни валяци и ръсене на вода. 5. Първият етап (наместване ) се извършва на сухо с 5-6-тонни валяци със скорост 1 . от движението на колите бързо се появяват коловози.те са без основа или с основа от пясъчен или друг слой. Следва уплътняване с вибрации с 3 – 4 хода. Извършва се проверка на профила. като отново се започва от банкета към оста. Двукратно се разхвърля заклинваща фракция. заклинен с 25 – 35 % заклинващи фракции 0 – 15 мм. поради липса на сцепление между отделните зърна. Операцията се повтаря 3 – 4 пъти при сухо време и 4 – 6 пъти при влажно време. . Приемането на временните настилки се извършва от инвеститорския контрол съобразно същите параметри.2 км/ч. Разхвърля се заклинваща фракция и се уплътнява с 1 – 2 хода на виброваляк. Накрая се разстила едрозърнест пясък. те се извършват ръчно с добавяне или отнемане на матеиал. като първите два хода са без вибрации. валидни за приемането на основите. През време на експлоатация. Правят се 7 – 15 минавания над една точка. Доставя се със самосвали направо на обекта или на депо. Разтоварването на обекта става на купчини. Вибрационните валяци уплътнява пласт с дебелина 18 – 30 см. като дебелината на неуплътнения пласт трошен камък е завишена. като коригираните места се уплътняват допълнително. Пътното покритие се състои от трошен камък фракция 25 – 60 мм. а не се вместват между останалите и покритието престане да се огъва под тежестта на валяка. а по-дребните – в средата. Правят се от подбрани еднородни ломени камъни с форма. Третият етап (заклинване) също се извършва с 10 – 14-тонни валяци и ръсене на вода. Временни трошенокаменни настилки – полагат се направо върху земното легло. Уплътнява се с вибрационни или със статични валяци. съобразно с дебелината на пласта. Вторият етап (уплътняване) се извършва с 10 . Валирането се извършва с 10-тонни валяци при оптимална влажност на баластрата. Продължава се със застъпвания от 30 см към оста на пътя. Нареждат се плътно един до друг със заострената част нагоре. близка до пирамидалната. Чиста баластра без глинести и прахови включвания не е подходяща за пътни покритие. когато подхвърляните под валяка зърна от същия трошен камък се строшат. Трамбоват се ръчно. При наличие на зърна с голяма едрина (80 – 200 мм) предварително се извършва претрошаване. Правят се 20 – 25 минавания над всяка точка със скорост 2 км/ч. с оглед след процеса на уплътняване той да съответства на проектната дебелина. Уплътняването със статични валяци става на три етапа.

А ІІ или мазут в количество 0. 2. Движението по обработените повърхностно настилки се пуска не по-рано от 6 ч след уплътняването. Повърхностните обработки с органични сварзвъщи вещества . Изпълнява се върху настилки или основи.8 – 1. баластрени. Двойната повърхностна обработка се прилага за пътни покрития на бастрена или трошенокаменна основа. 1. както при единичната обработка. добре уплътнени и с необходимата носимоспособност. Единичната повърхностна обработка се прилага за предпазен слой на асфалтови основи. Покритието на подбрените настилки може да се изпълни от повърхностна обработка с органични сварзвъщи вещества и от трошенокаменни пластове. Минералният пълнител е от фракция 5 – 15 мм. Изхърлените каменни фракции периодично се разхвърлят отново върху настилката до пълното й формиране.8 – 1.3 седмици доуплътняват повърхностните обработки.6 л/м2 битум. трошен камък. Напоените трошенокаменни покрития се правят върху добре уплътнена. Свързващото вещество е полутвърд битум Б 121/160. Основите са трошенокаменни. разстилане на каменната фракция с необходимата дебелина на пласта.биват единични и двойни. Свързващите вещества са. за износващ пласт на асфалтобетонни покрития. 2.8 – 1. ПОДОБРЕНИ НАСТИЛКИ Подобрените настилки се изпълняват с основи от пясък. набиване или размесване. При незапечатана основа предварително се разлива битум марка АІ. Описаните по-горе три работни операции се изпълняват двукратно. доменна шлака.2. Б 121/160.0 л/м2 при отбито движение. Трошенокаменните настилки. Предварително се отстраняват всички дефекти по основата. 1.2. При запечатана основа.5 – 0. а при двойната повърхностна обработка със запечатка – трикратно. тези работни операции се повтарят двукратно. със или без запечатка. като разрешената максимална скорост се ограничава на 20 км/ч през първите 4 – 5 дни. Използват се фракции 15 – 35 мм и 5 – 15 мм.е. количеството на битума за предварителния разлив се намалява до 0. Технологията на полагане се състои от следните последователни операции: . осигуряваща 0. стабилизирани почви и др.0 кг/м2. Повредите по обработвания пласт предварително се отстраняват и се разлива течен битум АІ или А ІІ в количество 0. уплътняване с 8 – 10-тонен валяк при 3 . 1. обработени с органични свърващи вещества се изпълняват чрез напояване (пропитки). Изпълняват се при сухо време.5 – 0. Работи се при сухо време с температура на въздуха над 15 ºС. суха основа и температура на въздуха над 15 ºС. Могат да бъдат и без основен пласт. т. За свързващи вещества се използва по-твърди битуми Б 91/120.0 л/м2 или битумна емулсия. като пътно покритие върху трошенокаменна или бастрена основа. за освежаване на износени асфалтобетонни покрития. Б 161/200 или нестабилна битумна емулсия.4 преминавания. Когато единичната повърхностна обработка е със запетчатка.1. обработени с органични свързващи вещества.ІІ. предвидени за движение през зимния период или за период над 6 месеца.6 л/м2. Движещите се превозни средства в продължение на 2 . чиста и суха основа. Технологията на изпълнение се състои от следните три работни операции : разливане на загрят до работна температура битум или на битумна емилсия в количество 0. Минералният пълнител е от фракции 15 – 25 мм в количество 1 м3/100 м2 път и 5 – 15 мм в същото количество. баластра. през периода април – септември.

баластрени.полагане и уплътняване на първия препариран трошенокаменен пласт от фракция 40 – 60 мм с дебелина 6 – 8 см. поправка и почистване на основата. Подготовката на основата включва почистване от кал и прах с телени четки и метли и продухване с компресор.40 кг/м2. Технологически се постъпва по следния начин: . 2.10 л/м2. ТРАЙНИ АСФАЛТОБЕТОНОВИ НАСТИЛКИ І. Компонентите на минералния . Д) разстилане на трошен камък фракция 5 – 15 мм. Асфалтобетонни настилки 1. в колчество 0. Покритието на асфалтобетонните настилки .разстилане и уплътняване на препариран пясък от фракция 0 – 5 мм в количество 3 – 4 кг/м2.052 м3/м2.изпълнява се от асфалтобетон.85 л/м2.3.проверка. поправка и почистване на основата.проверка. В) уплътняване с 8 – 10-тонен валяк. фракция 15 – 35 мм по 0. Ж) второ разливане на битум Б 121/160 в количество 1. Е) уплътняване на втория слой с 8 – 10-тонен валяк с четири минавания над всяка точка. . с основен калдъръм и др. Накрая се разлива битум с автогудронатор непосредствено преди полагането на покритието. .А) почистване на основата и разливане на течния битум или битумна емулсия в посочените вече количества.012 м3/м2. паважни.полагане и уплътняване на третия препариран трошенокаменен пласт от фракция 5 – 15 мм в количество 35 .3. Размесените трошенокаменни настилки също се изпълняват рядко у нас. 2. чрез 6 – 8 минавания над всяка точка.45 кг/м2 при 3 – 4 преминавания наваляка. Б) разстилане на трошен камък. . в количество 0. Асфалтобетонът предствлява монолитен изкуствен конгломерат от минерален материал и органично свързващо вещество.1 ІІІ. трошенокаменни подобрени. Контролът по изпълнението на подобрените настилки се осъществява от инвеститорския контол по показатели. бетонини.полагане и уплътняване на нов трошенокаменен пласт 6 – 8 см. Г) първо разливане на горещ битум с t = 140 – 160 ºС по 3. сходни с изискванията при изпълнение на основите.полагане и уплътняване на втория препариран трошенокаменен пласт от фракция 10 – 40 мм в количество 70 – 75 кг/м2.разхвърляне и набиване на препариран дребняк фракция 5 – 15 мм в количество 40 . . .в зависимост от класа на пътя и интензивността на движението биват трошенокаменни. Технологичната последователност на работните операции е следната: . ЛЕКЦИЯ № 26. 2. Набитите трошенокаменни настилки се изпълняват рядко у нас.001 м3/м2. Неравностите и разрушенията сео отстраняват и уплътняват. . Уплътняването се извършва с 8 – 10-тонни валяци. З) разхвърляне на дребняк фракция 3 – 7 мм. Основите на асфалтобетонните настилки .

У нас не са намерили приложение поради сравнитлно дългия строителен сезон и затова не се резглеждат.Топлите смеси са междинен тип между студените и горещите. 3.среднозърнест – до 25 (20) мм. мостове. 3. нисковискозен битум. . определена от ситата с кръгли отвори. .едрозърнест с максимален размер на зърната 40 (32) мм. Като свързващо вещество се използват битум. но могат и да престоят на склад. топли и горещи.При порфирната структура отделните минерални зърна „плуват” в битума и се преместват под действието на външните сили. шлюзове. В зависимост от плътността на асфалтобетонните смеси -асфалтобетонът се дели на: . а плътният – за горен износващ слой. . а тезди в скоби – от ситата с квадратни отвори. По физическо състояние в момента на полагане асфалтобетонните смеси се разглеждат като корава маса (скелетен асфалтобетон).асфалтобетонните смеси се делят на асфалтобетони за пътни покрития. по различната плътност и по степен на скелетно съдържание (конгломерат). Класификацията на асфалтобетона . с което се повишава безопасността на движението. Най-трудно се уплътнява скелетният асфалтобетон. . язовирни стени и др. По този начин носимоспособността на пътното покритие се намалява. за аеродруми. Дренираният асфалтобетон се използва за пътни покрития с висок коефициент на сцепление.в зависимост от струкурата. Смесите с контактна структура са с по-висок коефициент на сцепление. за промишлени подови настилки и др. но се увеличава плътността и се улеснява полагането на асфалтобетона. Числатаа без скоби указват големината на каменните зърна.4. производственото предназначение.1. 3. устойчив на големи натоварвания. за хидротехническо строителство (хидроизолация на канали. трошен пясък. Поради нерешени технологични проблеи при полагането им те се прилагат ограничено. 3. Максималната едрина на зърната спрямо дебелината на пласта е 80 %. каменна фракции или баластра. 3.плътен (до 5 % ).дрениран (15-18 % пори). Могат да се положат веднага. 3. 3.3. за паркинги и площади. за тротоари и паркови алеи.). така и в студено състояние. За направата им се използва течен. По структура асфалтобетонните смеси се различаваат по едрината на каменните зърна.материал (пълнители) са каменно брашно.6. катранобетон и пластобетон. В зависимост от едрината на зърната асфалтобетонът се подразделя на . пластична маса (с порфирна структура) или лята маса (лят асфалтобетон). от състоянието и от температурата на полагане на сместа. . По производствено предназначение .5. По степен на скелетно съдържание (конгломерат) асфлтобетонните смеси биват с контактна или с порфирна структура.неплътен или порьозен (54 -10 % пори) . докато летият се уплътнява само от асфалтополагащата машина.Студените смеси могат да се полагат както в горещо. . .пясъчен до 5 (4) мм. В зависимост от температурата на полагане .2.дребнозърнест – до 15 (12) мм. В зависимост от свързващото вещество се различават асфалтобетон. .асфалтобетонните смеси се делят на студени. порьозният – за долен пласт на двупластови настилки. . катран или полимерни материали.При контактната структура отделните зърна се допират едно в друго чрез тънък битумен филм и създават здрав скелет.

които са за експлоатационен период от 15 г. На следващата фигура са дадени одобрените типове настилки. 6. вида и последователността при разполагане на отделните пластове. Желателно е отношението на модулите на деформация между два съседни пласта да е в границите от 1. От разработените вяколко варианта на пътни настилки с еднаква носимоспособност се избира най-икономичния. При тях се държи сметка за използването на наличните материали.Горещите смеси са с най-голямо приложение.5. Те биват: . 5. Не е предмет на настоящия курс на обучение. Интензивността на движението и натоварването от превозните средства пряко влияят върху оразмеряването на настилката. от които тя се състои. За един и същ пътен участък се разработват няколко варианта на пътни конструкции с еднаква носимоспособност.. Недопустимо е под въздействието на оразмерителни амтомобили (ОА) в някой от конструктивните пластове да се получат пластични деформации. Оразмеряването на настилките – включва определянето на дебелините на отделните конструктивни пластове и сумарната дебелина на пътната конструкция. 4. влиянието на местните климатични и хидрогеоложки условия. Производство на горещи асфалтобетонови смеси – осъществява се механизирано в специализирани асфалтови бази.5 до 3. внедряването на прогресивни технологии и др. Конструирането на асфалтобетонните настилки включва определяне на броя.

от където се пълнят транспортните средства Този цикъл трае от 15 до 60 секунди. като още същия ден се асфалтира и другата половина. доставката на готова смес да се извършва до 1 час.195 ºС) В) дозиране на битума и смесване с минералния материал в автосмесители Г) изсипване на горещата смес ( 140 – 170 ºС) в бункера. а в някой случаи и ръчно. т. Асфалтополагачът се регулира за необходимата дебелина на пласта. При доставка на място последната трябва да е минимум 130 ºС. Мрежата от асфалтови бази е така съобразена. 8.постоянни (стандартни) – изграждат се в близост до постоянни консуматори на асфалтови смеси – големи градове или пътни възли.1. че да покрива райони с радиус до 40 км. Когато не се отбива движението.160 ºС и прибавяне на коригиращи добавки към свързващото вещество. Производството е показано на следващата схема: 7. 6. Полагане на асфалтобетоновата смес – става посредством асфалтополагащи машини. движението при полагане на сместа става с отстъп между тях . съгласно рецептата на минералните материали. асфалтополагане се извършва върху половината от широчината на покритието. . стопански и битови сгради. покрити с бризенти за запазване на температурата.е. загряване до работна температура от 140 . Б) дозиране. след което се демонтират и пренасят на нови обекти. Работни операции на производствения процес на асфалтобетонните смеси А) предварително обезводняване. Състоят се от: А) Битумно стопанство Б) Складова база за инертни материали или каменотрошачна инсталация В) Асфалтосмесител Г) Уредба за вътрешен транспорт на материалите Д) Административни. При работа с две или повече машини по цялата широчина на покритието. изсушаване и загряване до необходимата за смесването температура (150 .. Транспортиране на горещи смеси – извършва се със самосвали.временни (подвижни) – изграждат се за период от 2 -3 години във връзка с реконструкцията или строителството на пътни участъци.

Е) валирането на напречните шевовев се прави напречно на оста на пътя със застъпване на прясно положената смес около 10 см. Б) движението на валяка трябва да става с двигателното ковлело напред по посока на неуплътнената смес.от 7 до 15 м. 9. 10. В) валякът се връща по старата следа до стъпването му върху уплътнената вече част от покритието. Правилно е броят на преминаванията и съставът на звеното да се определят предварително чрез използване на опитен участък. Надлъжната работна фуга на най-горния пласт трябва да съвпада с оста на пътя. горният пласт препокрива надлъжната работна фуга поне с 20 см.± 5 см на всеки 100 м. особено при криви с голя напречен наклон. Е) за спазване на нивелетните коти . раздел „Пътища”. Спазването на наклоните се контролира посредством водещи ивици и бордюри или по електронен път. Д) за напречен наклон на пътища от І до ІІІ клас . Правила при валиране: А) при надлъжно валиране винаги ске започва от външните ръбове на настилката къмоста й със застъпване ½ от широчината на бандажа.3 % на всеки 100 м. Д) валякът не трябва да се застоява върху упрлътнявания в момента пласт.± 0. виброваляк 1.± 3 см на всеки 100 м. .8 тона и три бандажен валяк 10 – 12 тона. застъпвайки старата с ½ бандаж. Когато покритието е двупластово. В) за дебелина на пътното покритие . там извършва маневра и навлиза в нова ивица. Уплътняване на асфалтобетоновите покрития – използват се валяци на звена състоящи се от тандем-валяк 6 . без резки спирания и потегляния. Г) движението наваляка трябва да е плавно. Приемане на асфалтобетоновите настилки Асфалтобетонните покрития се приемат съгласно „Правилник за извършване н приемане на СМР”. За откриване и коригиране на скрити дефекти покритието на асфалтобетонните настилки се полага една година след строителствотона основата. за да не се образуват вълни. Г) За широчина на пътя .22 тона. Допустимите отклонения са: А) за носимоспособност – средният резултат от три измервания на всеки 500 м трябва да отговаря на проктните изисквания. При асфалтови магистрали и пътища І-ви и ІІ-ри клас е за предпочитане пластът да се полага по цялата широчина на настилката. Ж) при хоризонтални криви валирането да става от вътрешния към външния раб на кривата.5 – 4 тона и пневмоколесен валяк 9 .± 10 % на всеки 500 м. Това се прави за избягване на надлъжната работна фуга. Б) за равност – просвет от 5 мм за дължина на латата 4 м на всеки 100 м от дължината на пътя.

2. . .1. .не изискват подръжка. 5. . 8. Предимства: .цименто-чакълени .стойността им е по-ниска от тази на съответната асфалтобетонна настилка (данни от ІІ-ия Европейски симпозиум по проблемите на бетонните пътища).ЛЕКЦИЯ № 26. .изпълнението им е механизирано.предназначени за големи проектни скорости. 7. при които свързващото вещество на покритието е цимент. Недостатъци: . ТРАЙНИ ЦИМЕНТОБЕТОНОВИ НАСТИЛКИ. . трошенокам.бетонни – армирани и неармирани. Покрития на ЦБ настилки – . 6. бетонни и др.2 ІV. 8. Бетонни покрития – прилагат се в случай на тежко и много тежко движение. Видове ЦБ настилки – могат да бъдат баластрени.дълготрайност. Определение – настилки.цименто-каменно-мозаечни. подобрени. 8.

активни добавки като пластификатори за подобряване качествата на праснта бетонна смес.22 см. полагането на покритието е ограничено в периода април – септември. 8. Определянето й става чрез призмени тела 15/15/60 на подпорно разстояние 45 см и единична сила действаща в средата на тялото.пясък . . бетоновози и автобетонобъркачки. а материалите се дозират по маса съгласно с предварително изготвени рецепти. При тежко и много тежко движение се поставят и дюбели през 30 см.25 м. през което настилката е неизползваема.- фугите се отразяват неблагоприятно на комфорта.фракции 5 – 10 мм.трошен камък . Напречните привидни фуги се оформят чрез жлеб в горната част на бетонното покритие на дълбочина 5 – 6 см и с широчина 6 – 8 мм при нарязване с карборундова шайба или 2 – 3 мм при рязане с диамантени шайби. 8. лабораторно изследвани. пресичане на ниво с друго бетонно покритие. с напречни привидни. . безопасността на движението и технтическото състояние на превозните средства. Бетонното покритие се изпълнява в един пласт по цялата широчина на настилката.бетонно неармирано покритие . . с напречни работни и с надлъжни привидни.мразозащитен пласт баластра 15 – 35 см.вода – питейната вода е годна за употреба. Плочите се отделят с напречни фуги за преместване.битумизиран пясък – 3 см. . Разработени са два типа конструкции за ЦБ настилки: А) Бетонна настилка с неармирано бетонно покритие – състои се от следните конструктивни пластове: . Меродавната якост за бетоновите покрития е якост на опън при огъване. мразоустойчивостта и устойчивостта срещу соли. . полагане и уплътняване на бетонната смес е до 45 min. а при горещо и ветровито време – до 30 минути. но поради дефицитността й се използват други местни източници.битумизирана баластра – 8 – 10 см. Напречните фуги за преместване се правят само в началото и края на пътния участък при мостове. Разделя се по оста на пътя на плочи с дължина 5 м и широчина до 4. използвани срещу замръзване и заледяване. Осигуряват разширение на покритието до 5 см.5. при крива с радиус по-малък 700 м. 10 – 20 мм и 20 – 40 мм. при използване на предварително напрегнати бетонни покрития някои от недостатъците се премахват. Материали за бетонни покрития: .3.4. 8. Технологията за приготвяне на бетонната смес е механизирана. необходимо време за набиране на проектна якост. .фракция от 0 – 2 мм и 2 – 5 мм. Времето за транспорт. Транспортирането от бетонния възел (завод) до местовлагането се извършва със самосвали. .

0 на надлъжната спрямо напречната армировка.бетонно покритие – 22 см. дълбок 40 мм и широк 6 – 8 мм. .малък от 150 м. Фугите биват напречни разширителни.мразозащгитен пласт баластра 15 – 35 см. На всеки 5 м се поставят по три закотвящи пръта.битумиран пясък – 3 см. или чрез изрязване във втвърдения бетон на жлеб. . Напречните разширителни фуги прекъсват цялото сечение на бетонното покритие.5 : 1. След това жлебът се запълва с еластичен уплътнител. Предвиждат се и при пресичане с друго бетонно сечение на ниво. Горната част на сечението се отслабва или чрез влагане в прясната бетонна смес на широка 2 мм и висока 50 – 60 мм вложка.0075 мм. Средната третина на прътите се намазва с битум. Състои се от следните конструктивни пластове: .полиетиленово фолио – 0. Отслабването на сечението отдолу се постига чрез полагане на вълнообразна лента от азбестоцимент с дебелина 60 мм и височина 60 – 80 мм.25 м. . Вторият пласт бетон е с дебелина 7 см. Върху първия пласт от 15 см се поставя армировъчната мрежа в количество 2 кг/м2 и съотношение 2.5 – 10 ми широчина до 4. Изпълняват се на разстояние 30 – 50 м. напречни работни и надлъжни привидни. Бетонното покритие се разделя от фуги на плочи с дължина 7. преди и след мостове. . при криви с радиус.Напречните работни фуги се изпълняват с дюбели. напречни привидни. по. При тези фуги цялото сечение на покритието се прекъсва.битумирана баластра 8 – 10 см. в зависимост от температурата на въздуха при полагане на сместа. всяка втора фуга се изпълнява като разширителна. Надлъжните привидни фуги се армират с армировъчна стомана ф 16 мм и L 800 мм. Б) Бетонна настилка с армирано покритие – прилага се при слаба и разнородна земна основа. Бетонното покритие се полага на два пласта. .

ЦИМЕНТОЧАКЪЛЕНИ ПОКРИТИЕ Циименточакълените покрития се прилагат при пътища с по-леко движение. Напречните работни фуги се изпълняват. както при неармираните покрития. Надлъжните привидни фуги се изпълняват. широк 6 – 8 мм и дълбок 40 мм. Долната част се отслабва чрез предварително полагане на вълнообразна азбестоциментна лента с широчина 60 мм и височина 60 – 80 мм. Горната част се отслабва чрез прорязване с жлеб. Във фугите се поставят дюбели през 30 см. Обикновено за основа служи старо трошенокаменно покритие.Напречните привидни фуги се изпълняват чрез отслабване на бетонното покритие отдолу и отгоре. Той е със земновлажна консистенция и включва 400 кг цимент и 1 м3 едрозърнест пясък. между които се поставя циментен разтвор. Новото покритие се състои от два пласта трошен камък. . както напречните разширителни фуги.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful