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LA COMBUSTIN

La combustin es el acto de combinar el oxigeno de la atmsfera con los elementos de hidrogeno y carbn de la gasolina. Si combinamos el aire y el combustible en las proporciones adecuadas, se aplica justamente el suficiente calor y luego se enciende la mezcla con una chispa, damos lugar al quemado perfecto. El elemento carbn de la gasolina se combina con el oxigeno del aire para formar dixido de carbono. El elemento hidrogeno de la gasolina se combina con el elemento oxigeno del aire para formar agua. El resultado de una combustin cientficamente mezclada de aire y combustible a la temperatura correcta de quemado, produce dixido de carbn y agua.
HC + O2 + Chispa = Calor + H2O + CO2

COMBUSTION INCOMPLETA
La combustin incompleta ocurrir cuando uno de los elementos de la combustin salga de balance: aire, combustible, calor o chispa. Algunos de los subproductos txicos de una combustin incompleta o combustin completa que ocurre a una temperatura muy alta incluyen bsicamente: Hidrocarburos (HC) que no se alcanzaron a quemar o que se forman por la combustin misma, Monoxido de Carbon (CO) al no completarse la combustin del HC, y Oxidos Nitrosos (NOx) por la oxidacin del nitrogeno al alcanzarce altas temperaturas en la combustin.
Otros subproductos menores son: parafinas, xidos de azufre, etileno, hidrogeno, holln, etc.

HC: Hidrocarburos. En condicin gaseosa un olor fuerte y percibible. Es altamente irritante de las vas respiratorias y en conjunto con el NOx forma el Smog de las ciudades. CO: Monxido de carbono. Es un gas incoloro, inodoro e inspido altamente venenoso que con solo concentraciones del 0.8% puede causar la muerte en minutos (30) si se encuentra en recinto cerrado. Es 18% mas compatible con los glbulos rojos que el oxigeno. NOx: xidos nitrosos. Es una mezcla de gases que en presencia de humedad y luz solar puede convertirse en un cido que al mezclarse con el agua de los ros y los lagos, incrementa el PH matando todo tipo de vida que no resista estas condiciones atpicas.

FORMACIN DE LA MEZCLA
La cantidad de mezcla aire-combustible que precisa el motor es regulada por la distribucin, tratando de conseguir el mximo llenado de los cilindros, es decir un buen rendimiento volumtrico en todas las revoluciones del motor. La misin del dosificador, bien sea el carburador o el sistema de inyeccin, es preparar la mezcla en las proporciones adecuadas a las necesidades del motor. Sabemos que para que se queme 1 Kg. de gasolina es necesario 14.7 Kg. de aire, y esta relacin se llama ESTEQUEOMETRICA. Para que esta mezcla arda totalmente es necesario que la gasolina este completamente vaporizada y que la mezcla con el aire sea perfectamente homognea o, lo que es lo mismo que cada molcula este rodeada de la cantidad de oxigeno necesaria para su combustin.

FORMACIN DE LA MEZCLA

Cuando nos referimos a la mezcla hay 3 factores que


debemos tener en cuenta: Potencia Emisiones Consumo de combustible Cuando requerimos potencia es necesario pensar en relaciones del orden de 12 a 13 partes de aire por una de combustible. Cuando queremos tener un buen control de emisiones la relacin debe estar en 14.7 partes de aire por una de combustible. Para mejorar las condiciones de bajo consumo de combustible debemos tener relaciones del orden de 16 partes de aire por una de combustible. Cualquier sistema que elijamos para (carburador, inyeccin mecnica o electrnica), debe estar en capacidad de cumplir estas condiciones.

CURVA DE COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA


Relacin aire combustible
16.0 : 1

14.7 : 1

12.5 : 1 0% 10% 50% 65% 80% 100% 100% 100%

Angulo de la mariposa

TEORIA SOBRE ANALISIS DE GASES En la combustin se genera una serie de gases los cuales medidos en el tubo de escape a temperatura normal de funcionamiento nos da como resultado aproximadamente lo siguiente: HC.- hidrocarburos no quemados, valor tpico 50 ppm o menor CO.- monxido de carbn, valor tpico .01 a .05 %. CO2.- dixido de carbono, valor tpico 13 a 17 %. O2.- oxigeno, valor tpico .05 a 4 %. NOx.- xidos de nitrgeno, valor tpico 50 a 600 ppm. N2.- nitrgeno. H2O.- agua. Miscelneos: dixido sulfrico, carbn, hidrogeno, cido sulfrico, benceno, etc.

INTRODUCCIN A LOS 4 GASES


HC los hidrocarburos resultan cuando parte de la gasolina no se calienta lo suficiente para combinarse con el oxgeno. Como resultado, el combustible entra y sale de la cmara de conbustin sin ningn cambio. Un alto nivel de HC se puede detectar por el olor . Los niveles relativamente bajos, tales como 300 ppm (0.03%) causaran irritacin en los ojos. CO durante la combustin perfecta los hidrocarburos de la gasolina se combinan con el oxgeno de la atmsfera para producir dixido de carbono (CO2). Esto requiere que 2 molculas de oxgeno se combinen con una molcula de carbn. Si no existe suficiente oxgeno, algunas molculas de carbn se combinarn con una molcula de oxgeno y se producir CO, debido a una quema parcial del combustible.

INTRODUCCIN A LOS 4 GASES


O2 - El oxgeno libre o residual es un buen indicador de la eficiencia de la combustin constituyendo un valor tpico de 1.5%, cuando el CO es bajo, los valores de O2 le indican su relativa pobreza de la mezcla. CO2 est considerado como uno de los resultados de la combustin completa, y el objetivo de la mayor parte de los dispositivos de control de contaminantes es el de incrementar la salida del CO2. Alcanza niveles de 13 a 17%, al ser mas elevado este valor mejor es la eficiencia de la combustin. An as el CO2 no es totalmente inofensivo. Los niveles elevados de CO2 en la atmosfera han sido vinculados con el efecto invernadero.

INTRODUCCIN A LOS 4 GASES


Nox - Los xidos de Nitrgeno se encuentran entre los elementos primarios del esmog fotoqumico. Uno de estos gases, el dixido de nitrgeno, es muy toxico y puede destruir el tejido pulmonar. Se encuentran en todas las fases de la combustin, por lo tanto en motores que tienen temperaturas mas elevadas de lo normal (1300) generan ms xidos de nitrgeno, lecturas de 400 a 800 ppm se consideran normales.

MONXIDO DE CARBONO ( CO )
Las causas de niveles altos de CO incluyen, filtro de aire sucio, alta presin de combustible, inyectores con fuga (incluyendo el de arranque en fri), aceite sucio y un sensor de oxigeno daado. Para fines de diagnostico y localizacin de fallas, el CO se utiliza como indicador de las condiciones de funcionamiento con mezcla rica y pobre.

OXGENO ( O2 )
Altas lecturas de O2 es producto de: Fallo de encendido por mezcla pobre. Mezclas muy pobres Fuga en el sistema de escape. La clave para recordar que funcin hace el O2 es: El O2 es utilizado para el proceso de combustin, usualmente bajo despus del proceso. El O2 es buen indicador de mezclas pobres.

DIOXIDO DE CARBONO (CO2)


Niveles bajos de CO2 puede ser el resultado de lo siguiente: calidad de encendido pobre (bujas en mal estado, tapa de distribuidor, cables de bujas), baja compresin, fugas en el escape, relacin incorrecta aire-combustible (demasiado rica o demasiado pobre), y fugas de vaci. Una lectura entre 10% y 15% indican que la calidad de combustin es buena.

HIDROCARBUROS ( HC )
El contenido alto de hidrocarburos en el escape puede ser producto de varios factores incluyendo una pobre calidad del encendido secundario, fugas de vaci, motor funcionando con mezcla demasiado rica, falla con mezcla pobre (motor funcionando con mezcla demasiado pobre) y baja compresin la concentracin permisible de HC es extremadamente baja, solamente de 100 a 300 ppm.

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

Conocemos que en el motor de combustin interna, intervienen tres factores muy importantes: Compresin Combustin Encendido Estos tres factores son responsables del proceso de combustin, el cual es utilizado como fuente de energa para que el motor permanezca en funcionamiento.

Seal 1 Seal 2 otros Modulo electrnico comanda encendido

comanda

Gasolina 1 parte +

GASES INERTES DE ESCAPE

COMBUSTION

Mezcla Combustible ideal

Aire 14.7 partes

TAPA DE COMBUSTIBLE
La tapa de combustible es del tipo roscado con ajuste deslizante tipo trinquete. En ella se encuentra la vlvula de presin y la de vaci. Si se presenta una alta presin en el tanque de combustible por expansin de la gasolina, la vlvula de presin abre y permite la expulsin del excedente de vapor. Caso contrario, si se presenta una depresin dentro del tanque, la vlvula de vaci se abre permitiendo la entrada de presin atmosfrica.

TANQUE DE COMBUSTIBLE
Almacena el suministro de combustible. Este componente se encuentra en la parte inferior del vehculo y esta diseado para sistemas de inyeccin de combustible, ya que contiene en su interior la bomba de combustible del tipo sumergida, ofreciendo adems el conjunto de conexiones para el sistema de control de evaporacin controlado por el modulo de control electrnico del sistema. Algunos modelos estn moldeados en polipropileno de alta densidad.

MEDIDOR DE COMBUSTIBLE
El medidor de nivel de combustible esta integrado por un flotador, un brazo de flotador, y una tarjeta de resistencia cermica. La posicin del brazo del flotador indica el nivel de combustible incorpora un resistor que varia la resistencia segn la posicin del flotador. El ECM enva la informacin al tablero de instrumentos y al indicador de bajo nivel de combustible ( en caso que lo tuviera)

BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible se encuentra sumergida en el tanque y es comandada por el ECM a travs de un relevador, al cerrar el interruptor de encendido por espacio de dos segundos y permanente cuando el motor se encuentra encendido. Dependiendo del sistema se utilizan bombas de baja presin, en sistemas TBI, y de alta presin, en sistemas MPFI. Es realmente impreciso referirse como bombas de alta o baja presin puesto que crean realmente presin, suministran un volumen de combustible. Es el regulador de presin de combustible el que restringe el volumen para regresarlo al tanque para crear la presin. El diseo de la bomba es tal que el combustible que es jalado a travs de la entrada pasa por la porcin del motor elctrico de la bomba. Este combustible sirve a la vez como refrigerante y lubricante de la bomba. Existe un filtro tipo calcetin en el lado de entrada de la bomba que evita la entrada de particulas grandes y duras. Esta equipada con una vlvula de retencin en el lado de la salida. Esta vlvula evita que el combustible sea drenado de regreso al tanque

Si la vlvula de retensin llegara a fallar, el sntoma ser un arranque prolongado. La solucin para este problema es cambiar la bomba. Sin embargo la perdida residual de combustible no es la nica causa posible de un sntoma de arranque prolongado. Posee tambin una vlvula de sobre presin la cual actuara en caso de existir una presin elevada en el sistema, con el fin de proteger la bomba.

FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible es la principal defensa contra la contaminacin, esta ubicado en el conducto de alimentacin de combustible, entre la bomba y el riel de inyectores. Generalmente estn compuestos de un fino papel micro poroso capaz de filtrar partculas de hasta 10 micras (0.0004 pul.) La carcasa del filtro esta diseada para soportar la mxima presin del sistema de alimentacin de combustible, la exposicin a aditivos y a los cambios de temperatura. La vida til del filtro depende del grado de suciedad del combustible.

CONDUCTOS DE SUMINISTRO Y RETORNO DE COMBUSTIBLE


Los conductos de alimentacin llevan el combustible desde el depsito al sistema de inyeccin de combustible. El conducto de retorno de combustible devuelve al depsito el combustible del sistema de inyeccin. Los tubos de combustible traseros van desde la parte superior del depsito de combustible hasta los tubos de combustible del chasis. Estn hechos de nailon. Los conductos de alimentacin del chasis estn situados debajo del vehculo y conectan los conductos de alimentacin traseros al sistema de inyeccin de combustible. Los tubos de combustible del chasis estn fabricados de nailon y acero. Los tubos de nailon estn preparados para resistir la presin mxima del sistema de alimentacin, la exposicin a aditivos del combustible y los cambios de temperatura. Se utilizan 3 tamaos de tubos de nailon: 9.53 mm (3/8 pulgada) para los tubos de alimentacin de combustible 7.94 mm (5/16 pulgada) para los tubos de retorno de combustible 12.7 mm (1/2 pulgada) para los tubos de ventilacin

Los tubos de combustible de nylon son un tanto flexibles, por lo que pueden adaptarse a curvas progresivas en su tendido por los bajos del vehculo. Sin embargo, si se curvan en exceso, se retorcern y restringirn el flujo de combustible Puede ser tambin que los tubos de nylon se vuelvan ms rgidos una vez que han entrado en contacto con el combustible y tiendan a retorcerse si se doblan en exceso Tenga mucho cuidado cuando manipule un vehculo con tubos de combustible de nylon. La parte de los tubos que est expuesta a rozamiento, altas temperaturas o vibraciones va protegida por un tubo flexible de goma resistente al calor o por un conducto de plstico ondulado

RIEL DE INYECTORES
Una lnea que viene del filtro de combustible va hacia el motor y se fija al riel. El riel de combustible es normalmente de aluminio fundido, aunque en algunos casos puede fabricarse de polmeros tales como el propileno que da la idea que fuera de plstico. Aunque es menos evidente, los sistemas TBI tambin cuentan con un riel de combustible. Este presenta las cmaras dentro del ensamble del cuerpo del acelerador que conecta la lnea interior de combustible, el regulador de presin y los inyectores. El conjunto del distribuidor de combustible va fijado a la culata. La rampa del combustible lleva a cabo las siguientes funciones:

Coloca los inyectores de combustible en la culata


Distribuye el combustible uniformemente a los inyectores. Integra el regulador de presin de combustible en el sistema de dosificacin del combustible.

INYECTORES DE COMBUSTIBLE
El inyector moderno de combustible es una vlvula operada por solenoide normalmente cerrado. Estn conectados a una fuente de alimentacin de 12 voltios, y el ECM lo conecta a tierra con el fin de energizar y abrir el inyector. Esto permite que el combustible pase a la parte superior del inyector, pasando la vlvula de bola y a travs de una placa de direccin en la salida del inyector. La placa de direccin tiene algunos orificios torneados que controlan el flujo de combustible, generando una pulverizacin de combustible finamente atomizada en la punta del inyector. Existen dos categoras principales de inyectores utilizados. La primera es la de inyector de alimentacin superior o de alta presin. Este inyector se utiliza exclusivamente e aplicaciones MPFI. Estos estn conectados al riel de combustible y sellados por un empaque.

El otro extremo del inyector descansa en el mltiple de inyeccin donde la fuga de vaci es tambin sellada por un empaque. La presin del combustible en estas aplicaciones tiene un promedio de 35 psi a una marcha mnima de vaci. El otro tipo de inyector se conoce como inyector lateral o de alimentacin inferior. Se utiliza exclusivamente en las aplicaciones TBI a una presin tpica entre 9 a 12 psi. Solo una de estos inyectores se utiliza para abastecer de combustible a todo un motor de cuatro cilindros, y dos se utilizan en motores V6 y V8 equipados con sistemas TBI. En las aplicaciones MPFI, los inyectores estn sincronizados al encendido primario y se abren simultneamente una vez en cada revolucin del cigeal. En el sistema TBI, un inyector se abre cada que existe un pulso de encendido primario. En modelos con dos inyectores, estos se alternan de modo que cada uno se abre cada vez que se enciende

REGULADOR DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE


Como ya se menciono, las bombas no crean presin sino mas bien volumen; es el regulador de presin de combustible la restriccin primaria en el sistema para crear presin. La presin de combustible adecuada es critica para mantener la correcta relacin airecombustible.

Hay una lnea de vaci conectada a la parte superior del regulador de presin. La lnea esta conectada al vaci del mltiple, y cuando el acelerador es abierto por el conductor, el vaci del mltiple disminuye lo cual hace que se incremente la presin del combustible.

Hay una lnea de vaci conectada a la parte superior del regulador de presin. La lnea esta conectada al vaci del mltiple, y cuando el acelerador es abierto por el conductor, el vaci del mltiple disminuye lo cual hace que se incremente la presin del combustible. Este concepto podra ser mas fcil de comprender cuando se da cuenta que, cientficamente hablando, no existe tal cosa como un vaci del mltiple; lo que realmente existe en el mltiple de admisin con el motor funcionando es la presin. Esta presin es conocida como presin del mltiple y es una presin inferior a la atmosfrica. El incremente de la presin de combustible a medida que se abre el acelerador es de un promedio de 5 a 10 psi y se intenta que actu como bomba del acelerador enriqueciendo la mezcla durante la aceleracin

SISTEMA ELECTRONICO
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT)
El sensor de temperatura del refrigerante, o CTS, es un sensor conocido como termistor con coeficiente negativo de temperatura. Este tipo de resistor responde drsticamente a los cambios de temperatura. A -45F la resistencia es aproximadamente de 100.700 Homs. A 212F la resistencia es alrededor de 200 Homs. Este se encuentra ubicado cercano a la caja del termostato y en contacto directo con el refrigerante del sistema de enfriamiento. Su misin es la de transferir informacin al modulo de control, manejando una tensin variable de 0 a 5 voltios, la cual es interpretada por el ECM como temperatura del refrigerante del motor. El ECT reemplaza al estrangulador ( choque ) en un auto con carburador. Cuando el ECM detecta un voltaje alto en el cable CTS, incrementa el ancho de pulso a los inyectores los cuales enriquece la mezcla. Adems de enriquecer la mezcla tambin provoca que el ECM permita un avance adicional en el tiempo de encendido cuando la temperatura indicada es baja.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ADMISIN ( IAT )


Este es un termistor al igual que el de temperatura del motor. La diferencia est en que ste va instalado en el ducto de induccin de aire del cuerpo de aceleracin, en el conjunto del filtro de aire o en el caudalmetro de aire, y est en contacto con el aire que ingresa al motor. El sensor puede estar ubicado en el mltiple de admisin, en el cuerpo del estrangulador dentro del medidor de flujo de aire o detrs del filtro de aire. El sensor de temperatura de aire, se utiliza para medir la temperatura del aire, y por tanto la densidad del aire en el mltiple de admisin. Mide la disminucin y la densidad de carga de aire a medida que el aire se mueve a travs del mltiple de admisin caliente. Esta prdida de densidad da como resultado que se requiera menos combustible para cada cilindro puesto que la expansin provocar que cada cilindro sea cargado con menos oxgeno. La temperatura del aire en el mltiple reportada por el sensor vara dependiendo de la temperatura del ambiente, de la relacin del flujo de aire del motor de la temperatura debajo del cofre, la temperatura del motor y de donde est localizado el sensor, en algunos vehculos que tienen medidores de flujo de aire por paletas el sensor de temperatura de aire es parte del conjunto.

La temperatura del aire de admisin es una de las entradas utilizadas para el control de : Liberacin de combustible Punto electrnico del encendido (EST) Control del aire en ralent.

SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACION (TPS)


El sensor de posicin de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP (del ingls Throttle Position Sensor), efecta un control preciso de la posicin angular de la mariposa. El sensor de posicin de mariposa es una resistencia variable (potencimetro) de tres alambres de voltaje variable cuyo contacto mvil rota coaxialmente con el eje de la mariposa para detectar de esta manera el grado de apertura de la mariposa de gases. Al rotar el eje de la vlvula de mariposa, la resistencia del sensor vara. En base a la seal generada por el sensor, la unidad de control detecta la abertura de la mariposa y determina el modo de operacin del motor (aceleracin o desaceleracin). Actualmente el tipo de TPS ms utilizado es el potencimetro. Este consiste en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensin de 5 voltios desde el ECM.

Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexin y en algunos casos pueden tener 4 cables, este ltimo caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (idle switch) En el primer caso, el cursor recorre la pista y de acuerdo a la posicin de este sobre la pista del potencimetro, se puede leer en tensin dicha posicin angular. El segundo caso (con switch), un cuarto cable se conecta a masa cuando es censaba la condicin de mariposa cerrada. En algunos vehculos el TPS constituye solamente un interruptor de estrangulador y no un sensor de posicin. Estos interruptores estn constituidos por tres clavijas, informan a la computadora cuando el vehculo est en marcha mnima o a plena carga. El sensor TPS consiste de una pelcula de carbn pintada sobre un soporte. El sensor recibe una seal de referencia de 5v desde la computadora.

En el otro extremo de la pelcula se conecta a tierra. Un cursor metlico se desliza sobre la pelcula de carbn y hace cambiar el voltaje hacia la computadora. Existe otro tipo de TPS el cual se compone de un punto de contacto (interruptor de ralent) y un potencimetro para detectar la apertura de la mariposa de gases. Se aplica un voltaje de referencia de 5 voltios en el sensor desde el ECM, y su escobilla se mueve sobre su resistencia de acuerdo a la apertura de la vlvula de mariposa. La computadora utiliza las seales del sensor para determinar: La carga a la que est sometido el motor. La relacin de mezcla aire-combustible para compensacin en la aceleracin. El avance de la chispa. Recirculacin de Gases de Escape. Se debe inspeccionar este sensor cuando la computadora enve cdigos de falla relacionados con titubeos, ahogos, consumo excesivo de combustible, aceleraciones errticas, falla en el enclavamiento del convertidor de par.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE ADMISIN (MAP)


Est basado en el fenmeno que la cantidad del aire aspirado est en proporcin directa a la presin en el interior del mltiple. La informacin que entrega el MAP se transmite al ECM por medio de:

Variaciones de tensin. Variaciones de frecuencia. El medidor de deformacin es el principal componente del sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP). Un medidor de deformacin consiste en un chip de silicio de aproximadamente 3 milmetros (mm) cuadrados y 250 micrmetros o micras (1 micra = 0,000001 metro), de espesor. El centro del cuadro es de aproximadamente 25 micras de espesor para formar un diafragma. Las orillas del chip estn selladas a una placa de pirex con vaco entre el chip y la placa. Un juego de cuatro resistores alrededor de las orillas de la placa forman un Puente de Wheatstone; estos resistores son sensibles al estiramiento por la deflexin del chip de silicio.

FUNCIONAMIENTO
A medida que la presin baromtrica o del mltiple en un lado del chip opera contra el vaci del otro lado, los resistores se alargan y contraen, debilitando su resistencia al cambio. El medidor de deformacin del MAP tiene voltaje de referencia de 5 volts, una tierra y un cable que lleva la informacin de la presin como voltaje variable al ECM.

El sensor de Presin Absoluta del Mltiple, o MAP, es un dispositivo de resistencia piezoelctrico que cambia un voltaje de referencia de 5 volts en respuesta a los cambios en la presin del mltiple. Al incrementarse la presin del mltiple, el voltaje en el sensor del MAP tambin se incrementa. Antes de proseguir con esta explicacin, se debe notar que la mayora de los mecnicos y aficionados a la mecnica automotriz estn acostumbrados a pensar en trminos del vaco del mltiple. Cientficamente, nunca existe un vaco en el mltiple de admisin. Lo que se tiene en el mltiple es una presin inferior a la presin atmosfrica. Nosotros tambin estamos acostumbrados a pensar que cuando el acelerador est abierto el vaco del mltiple disminuye. Realmente, la presin del mltiple se incrementa y puesto que la presin tambin se incrementa , la lectura en el medidor de vaco disminuye. Cuando el acelerador se abre o el motor est bajo una carga en alguna otra manera, la presin del mltiple se incrementar. Al incrementarse la presin del mltiple, la salida de voltaje del sensor MAP tambin se incrementa. Al nivel del mar, un motor a velocidad de marcha mnima har que la seal de voltaje del sensor MAP est entre 1.2 y 1.9 volt., normalmente con un promedio de 1.5. Mientras que el voltaje a velocidad de marcha mnima est en estos lmites y el voltaje se incrementa a medida que aumenta la carga del motor (como cuando se pisa el acelerador), y baja a media que disminuya la carga del motor, entonces el sensor MAP est funcionando normalmente.

SENSOR MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE


El sensor MAF es una de las pieza ms importantes del equipo. Su funcin es medir la cantidad de aire aspirado por el motor, lo cual determina su estado de carga. En esto se encuentra la diferencia con el otro sistema, que mide como vimos, la depresin del conducto de admisin. La medicin del caudal de aire determina la cantidad de tiempo que los inyectores deben permanecer abiertos y por lo tanto, entre ambas funciones, se encuentra la dosificacin de la mezcla conseguida con este equipo. Este sistema de MAF aade la ventaja de adecuarse la mezcla al estado mecnico del motor, ya que cualquier desgaste de los cilindros, modificacin en el reglaje o estado de las vlvulas, excesiva carbonilla en el interior de la cmara de combustin, y otras deficiencias, se manifiestan con un menor consumo de aire queda automticamente compensado en la dosificacin gracias al trabajo de la medicin de la sonda del caudal de aire. Actualmente, se utilizan distintos sensores de flujo de masa de aire: Bosch, Delco y Hitachi.

SENSOR MAF BOSCH


El primero y original sensor de Flujo de Masa de Aire es el Bosch, utilizado en modelos con Puerto Afinado. Este sensor de flujo de masa de aire produce un voltaje que vara con el flujo de aire que entra a motor. Con una seal de voltaje que varia de 0 a 5 volts, a voltajes ms bajos, ms pequeos ser el flujo de aire percibido. El sensor MAF de Bosch utiliza un alambre que se calienta para detectar la masa del aire entrante. Este alambre es de platino o tungsteno y tiene aproximadamente el espesor de un cabello humano. Una pequea computadora montada a un lado del sensor aplica un flujo de corriente al alambre. Este calienta al alambre aproximadamente a 100 grados F. Arriba de la temperatura del aire entrante. La temperatura del aire entrante se mide por medio de un thermistor localizado a travs del orificio del sensor. A medida que el motor se arranca y el aire entrante empieza a pasar a travs del sensor, enfra al alambre caliente, la pequea computadora que est a un lado del MAF detecta esta prdida de calor como un cambio en la cada de voltaje a travs del alambre e incrementa el flujo de corriente para mantener la temperatura del alambre. El ECM enva entonces una seal de voltaje directamente proporcional a este flujo de corriente. Lo que hace ser al MAF potencialmente un dispositivo de medicin del aire casi perfecto, es el hecho que puede medir cuatro caractersticas de la carga de aire entrante: volumen, temperatura del mismo, presin baromtrica/ altitud y humedad.

Primero, a medida que se incrementa el volumen de aire que entra al motor, la tendencia ser que el alambre se enfre ms. Mientras que el MAF incrementa el flujo de corriente a travs del alambre para mantener la temperatura, la salida de voltaje al ECM se incrementa y el ECM agrega ms combustible a travs de los inyectores para igualar el aire adicional. La segunda caracterstica de carga de aire entrante es su temperatura. Obviamente, el aire ms fro tendr un efecto de enfriamiento incrementando en el alambre. El aire ms fro es ms denso, requiriendo un incremento en la cantidad de combustible necesario para un volumen dado de aire. Puesto que el aire ms fro enfra ms al alambre, la computadora debe incrementar el flujo de corriente es igualado por un incremento en el voltaje de salida en el ECM, y el ECM a su vez aumenta la cantidad de combustible que pasa a travs de los inyectores para igualar las necesidades de un aire ms denso y ms fro Tercero, al incrementarse la altitud, la presin baromtrica disminuye. La presin baromtrica tambin puede cambiar as como lo hace el tiempo. Al disminuir la presin baromtrica la densidad del aire tambin disminuye, requiriendo menos combustible a un volumen de aire dado para mantener la relacin adecuada de aire-combustible. Este aire menos denso tambin tendr menos efecto de enfriamiento en el alambre caliente al pasar a travs del MAF. El ECM responder al disminuir el ancho del puso del inyector, disminuyendo por tanto la cantidad de combustible que entra a la cmara de combustin.

La humedad, la cuarta caracterstica de la carga de aire, tambin tiene un efecto en la densidad de ste. Cuando el aire est hmedo, la humedad tiende a empujar las molculas de aire apartndolas disminuyendo por tanto su densidad. Este aire menos denso requiere de menor cantidad de combustible por unidad de volumen de aire, pero tambin tiene menos efecto de enfriamiento en el alambre calentado. La relacin aire-combustible se mantiene automticamente El sensor MAF de Bosch est equipado con una funcin de auto limpieza. Siempre que el motor haya sido operado en el modo de lazo cerrado, el alambre ser calentado al rojo en aproximadamente un segundo cuando el motor se apaga. Este calentamiento ocurre aproximadamente en cuatro segundos despus que el motor se apaga. El propsito es de limpiar cualquier grasa o suciedad que pueda haberse pegado a l mientras se estuvo manejando el auto.

SENSOR MAF DE DELCO.


El sensor MAF de Delco, funciona esencialmente de la misma manera que el tipo Bosch, pero hay algunas diferencias importantes. El sensor MAF de Delco no utiliza un alambre caliente para medir el aire entrante, en su lugar, utiliza una pieza de pelcula de Maylar con un conductor de cobre en ella. La computadora montada a un lado del sensor mantiene cierta temperatura en la pelcula y convierte su control de corriente a travs de la pelcula en una frecuencia variable. La frecuencia vara de 32 a 50 Hz, con frecuencias ms bajas indica un flujo de aire menor. El MAF de Delco se utiliza en la mayor parte de las aplicaciones PFI. Aunque su funcin es similar al tipo Bosch, su seal de salida es una frecuencia variable, la seal de salida empieza a un nivel bajo, alrededor de 32 Hz con el motor apagado, y se incrementa a un mximo de aproximadamente 150 Hz a medida que la masa de aire que entra al motor se incrementa. No existe la funcin de quemado en el sensor MAF de Delco.

SENSOR MAF HITACHI


El sensor MAF de Hitachi utilizado por otras divisiones de GM y NISSAN, es similar al de Delco en el que se crea una frecuencia, pero sta es mucho ms alta. Difiere de los Sensores de Delco y de Bosch en que el elemento sensor calentado descansa fuera del canal principal de flujo de aire en una derivacin. Al tener el elemento sensor dentro de un tubo de derivacin en vez de tenerlo en el canal principal de flujo de aire, se evita que el elemento sensor implica el flujo de aire, se evita que el elemento sensor impida el flujo de aire tambin reduce las formaciones de suciedad en el alambre del elemento sensor, eliminando la necesidad de un ciclo de quemado. El sensor MAF estilo Hitachi se monta directamente en el ensamble del cuerpo del acelerador, el cual elimina la posibilidad de una fuga falsa de aire que ocurra entre el MAF y el acelerador.

SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL (CKP)


Este se encuentra ubicado en un costado del bloque del motor o enfrentado con la polea del cigeal, alineado a un disco reluctor, y su misin es la de ver la posicion en la que se encuentra el cigeal. Esta informacin es utilizada para controlar: El suministro de combustible. Tiempo de encendido. Velocidad de marcha en ralent. Otros datos para los cuales la velocidad del motor es necesaria. Los mtodos para generar los pulsos de rpm pueden ser: Generacin de voltaje AC Efecto hall. Sensores pticos.

GENERADOR DE PULSOS AC Mas comnmente llamado VRT. Se utiliza para medir la velocidad de rotacin de cigeal, velocidad de ruedas en los sistema de freno antibloqueo y velocidad de vehculo en algunos modelos. Este tipo de sensor produce una onda senoidal la cual es directamente proporcional a la velocidad de rotacin. La ventaja principal es su sencillez. Su desventaja es que no puede generar una seal a bajas revoluciones. Consiste en una bobina de alambre, un imn permanente y un disco reluctor. FUNCIONAMIENTO La bobina de alambre esta montada en un campo magntico creado por el imn permanente. Una rueda metlica con dientes que sobresalen del reluctor gira a travs del campo magntico. A medida que gira y uno de los dientes se aproxima al campo magntico, el campo se dirige hacia el diente que se acerca. Al hacerlo pasa a travs de la bobina de alambre, induciendo un voltaje.

FUNCIONAMIENTO La bobina de alambre esta montada en un campo magntico creado por el imn permanente. Una rueda metlica con dientes que sobresalen del reluctor gira a travs del campo magntico. A medida que gira y uno de los dientes se aproxima al campo magntico, el campo se dirige hacia el diente que se acerca. Al hacerlo pasa a travs de la bobina de alambre, induciendo un voltaje.
Al seguir girando el diente del reluctor arrastra el campo magntico a travs de la bobina de alambre, dirigindose eventualmente a la direccin opuesta: el resultado es una seal de CA. COMO COMPROBAR UN VRT La mayora de manuales recomiendan la utilizacin de un ohmimetro para probar este tipo de sensores. Aunque este tipo de prueba no es totalmente eficaz ya que solo se prueba la bobina de alambre mientras que el entre hierro del reluctor, la condicin del imn permanente y la velocidad de rotacin adecuada no son evaluadas.

EL SENSOR DE EFECTO HALL Los sensores de efecto hall tambin son activas magnticamente, pero no generan un voltaje, estos aterrizan un voltaje de referencia cuando un campo magntico acta sobre el chip HALL. Mientras gira la armadura, el campo magntico se aplica alternativamente al efecto hall y se interrumpe. El resultado es una corriente pulsante perpendicular a la trayectoria principal de la corriente. Esta frecuencia es directamente proporcional a la velocidad de rotacin de la armadura. La principal ventaja es que puede detectar la posicin y velocidad de rotacin desde cero rpm. Su desventaja es que no es tan resistente como el VRT y es mas sensible a campos magnticos errticos. COMO PROBAR EL SENSOR DE EFECTO HALL Cuando se prueba con un osciloscopio, conecte este en el terminal de la seal de efecto HALL. Gire la armadura. Dependiendo del numero de placas y de la velocidad de rotacin de la armadura, el patrn del osciloscopio pudiera aparecer como una onda cuadrada o una lnea plana que se eleva y cae con la rotacin. Con un voltmetro se deber conectar este al dispositivo de efecto hall. El voltmetro deber marcar un valor alto digital (4 o mas Vol.) o un valor bajo digital (alrededor de cero). Gire la armadura lentamente mientras se observa el voltmetro. Si este muestra una lectura baja, debe leerse ahora un valor alto, o viceversa. Si el voltaje cambia en esta manera el sensor se encuentra en buenas condiciones.

SENSOR OPTICO La seal producida por el sensor ptico es idntica a la del dispositivo de efecto Hall. Sin embargo, la seal es producida por una luz interrumpida por la armadura. Un diodo emisor de luz, se monta opuesto a un dispositivo de recepcin ptico, por ejemplo, un fotodiodo o fototransistor. A medida que gira la armadura, el haz de luz cae de manera alterna y continua cayendo en el receptor. A medida que esto ocurre el flujo de corriente a travs del receptor se prende y se apaga, creando una onda cuadrada con una frecuencia que es directamente proporcional a la rotacin de la armadura. La principal ventaja es la capacidad de producir frecuencias extremadamente altas. La desventaja es su sensibilidad al polvo, al aceite y a la grasa, por lo que puede crear seales errneas. COMO PROBAR UN SENSOR OPTICO Utilizando un osciloscopio, conectar a la terminal de la seal del sensor ptico. Girar la armadura. Dependiendo del numero de placas y de la velocidad de rotacin de la armadura, el patrn en el osciloscopio podra parecer una onda cuadrada o una lnea horizontal que sube y baja con la rotacin. Con un voltmetro, conecte el dispositivo a la terminal de salida del sensor. El voltmetro deber presentar un valor digital alto o un valor digital bajo. Gire lentamente la armadura mientras observa el voltmetro. Si obtiene una lectura baja y luego una alta o viceversa, entones el sensor esta en buenas condiciones.

SENSOR DE POSICION DEL EJE DE LEVAS (CMP) Su ubicacin es en la caja de levas del motor obserbando la posicion del eje de levas. La informacin obtenida por el sensor del eje de levas, es enviada al ECM con el fin de que este calcule y sincronice el punto de disparo de los inyectores en la secuencia coorecta. Es decir, la seal es utilizada por el modulo en mencion para calcular la posicion del piston # 1 durante la carrera de potencia, y asi determinar a que cilindro le corresponde de acuerdo al orden de inyeccin. El funcionamiento del sensor de posicin del eje de levas es similar al sensor de posicin del cigeal

SENSOR DE VELOCIDAD DE VEHICULO (VSS) El VSS se encuentra ubicada en la extensin de la transmisin, alineado al eje de salida del mismo. Este es un generador de corriente alterna cuya misin es enviar la seales elctricas en relacin directa de la velocidad del vehculo al modulo de control electrnico. Esta seal se utiliza en conjunto con otras para ajustar parmetros de operacin, tales como aplicacin del embrague del convertidor de par, cambios automticos, velocmetro, podmetro, etc.

SENSOR DE DETONACION (KS) El sensor de detonacin va roscado al bloque del motor y su finalidad es oir los ruidos producidos de combustiones anormales conocidas normalmente como detonacion o pistoneo. No es mas que un dispositivo pieso elctrico que al recibir ruido por contacto genera una seal elctrica que de acuerdo a la magnitud del mismo sera la de la seal. Esto significa que una pequea detonacin general una seal baja, como tambin una detonacin alte genral una seal alta. Su mision es indicarle al modulo de control electrnico que esta ocurriendo el efecto, este a su vez corrige el balanceo electrnico ajustandolo a valores donde se pueda eliminar la detonacin, evitandoce asi la perdida de potencia y la genracin de reciduos por combustiones anormales.

SENSOR DE OXIGENO (O2)


El sensor de oxigeno se encuentra conectado al sistema de escape muy cercano a la salida o bajante del mismo. En muchos casos va roscado al mltiple de escape. En motores en V suelen usarse dos, una para cada banco del motor. Su funcin es la de monitorear la presencia de oxigeno en el escape lo cual es una clara muerta de combustiones incompletas. El oxigeno presente en los gases de escape produce una reaccin con el sensor generando una salida de voltaje. Esta seal es tomada por el ECM, para calcular los pulsos de inyeccin y ajustar de manera perfecta para as lograr una combustin completa en las cmaras. Esta hecho de oxido de circonio, que llega a ser conductor de iones de oxigeno a 600 F. una parte del material de cermica se localiza en el flujo de escape, mientras que en el otro esta expuesto al oxigeno del ambiente. La superficie del material esta cubierto con una capa delgada de platino. El voltaje en la salida del sensor de oxigeno varia desde 100 a 900 mV durante la operacin normal del motor. cuando el motor esta funcionando con una mezcla rica, hay un bajo contenido de oxigeno en el escape producindose as un alto voltaje. Cuando el motor funciona con una mezcla pobre, hay un alto porcentaje de oxigeno en el escape generndose as un bajo voltaje. En el punto de combustin perfecta conocido como el punto estequiomtrico el sensor de oxigeno produce 450 mV. Esto se conoce el punto de cruce.

COMO PROBAR EL SENSOR DE OXIGENO Un voltmetro es la herramienta que se puede utilizar para probar este sensor. Conectar el voltmetro al terminal de salida del sensor. Calentar el motor a la temperatura normal de funcionamiento luego acelerar el motor a 2000 rpm durante dos minutos. Regresar a la velocidad de marcha mnima y observar el voltmetro. Si la salida de voltaje flucta continuamente entre 100 y 900 mV, el sensor de oxigeno y su circuito de computadora estn en buenas condiciones.

SENSOR DE PRESION DE DIRECCION HIDRAHULICA


Este sensor es encargado de informar al mdulo de control el momento en el que se est actuando sobre la direccin y de esta manera compensar la cada de revoluciones. Se encuentra ubicado en la ceeria de alta presin o en la bomba de direccin hidrulica. Este es un interruptor del tipo normalmente abierto.

VALVULA DE AIRE ADICIONAL


Para que el motor permanezca estable en su inicio de trabajo se a diseado un elemento que pueda compensar la resistencias ocasionadas por la baja temperatura del ambiente. Este elemento es una vlvula que permite comunicar dos conductos de aire en el motor, permitiendo pasar aire al motor sin atravesar la aleta de aceleracin, es decir es una vlvula de paso (by-pass) entre el mltiple de admisin (depresin del motor) y el medidor de flujo de aire. Cuando el motor y la vlvula estn fros, esta abierto el paso en una cierta cantidad, suficiente para que el motor pueda marchar estable sin necesidad que el conductor haga alguna maniobra, es decir que el motor se acelerara convenientemente hasta un cierto rgimen de revoluciones, hasta que llegue a una temperatura y condiciones estables. Dentro de la vlvula esta alojada una lamina vi metlica y alrededor de ella esta arrollada una resistencia elctrica, la cual al recibir corriente tendera a calentar la lamina.

Cuando la lamina se calienta, la diferencia de dilatacin de sus metales tiende a doblarla y es justamente este movimiento que ocasiona el empuje a una compuerta que cerrara lentamente el paso del aire. CONTROL DE AIRE (IAC) Este elemento no es mas que una vlvula de sierre variable, se encuentra ubicado en el cuerpo de aceleracin y su funcin es controlar la entrada de aire al motor. El hecho de controlar dicha entrada de aire permite al sistema ajustar la marcha mnima de acuerdo a las exigencias normales y de las cargas que se le imprima al motor. Cuando el motor esta en marcha mnima, el se encuentra ajustado a un paso bajo de aire, de manera que si adiciona una carga al motor algo as como aire acondicionado, el modulo de control observara una caida de rpm e inmediatamente actua sobre el aumento del paso de aire y por su puesto los pulsos de inyeccin. Este es un elemento comandado que a menor rpm menor avertura de la vlvula.

VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES (EGR)


Esta vlvula que es un elemento comandado, se encuentra ubicado en un adaptador sobre el mltiple de admisin pero unido a una galera de los gases de escape. Su objetivo es la de disminuir las emisiones de oxido de nitrgeno (NOx) producto de las altas temperaturas de la combustin. Cuando las temperaturas de combustin son muy altas por ejemplo alta aceleracin, el mdulo comanda electrnicamente a la vlvula permitiendo el paso de gases inertes de escape a las galeras de admisin, entrando estos finalmente a los cilindros produciendo un ligero empobrecimiento de la combustion que la obliga a bajar su temperatura. Esta vlvula responde a seales estudiadas por el mdulo de control, tales como vacio del multiple, rpm, velocidad, temperatura de refrigerante.

MODULO DE CONTROL (ECM)


El modulo de control electrnico o ECM, es el cerebro del sistema de inyeccin de combustible y esta dividido en tres secciones principales: ROM PROM RAM El ROM o memoria solo para leer, es la seccin del ECM que contiene el conjunto principal de instrucciones que sigue la computadora. Esta la seccin que dice cuando veo que esto sucede, tengo que hacer que suceda. Este es un chip no voltil es decir no se puede vorrar. El PROM o memoria programable solo para leer es la seccin de calibracin del chip en el ECM. El PROM funciona con el ROM para las funciones del ajuste fino del control de combustible y el tiempo de encendido para la aplicacin especifica. El PROM es tambin una memoria no voltil. Contiene la informacin acerca del tamao del motor, tipo de transmisin, tamao y peso del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre y relacin final de traccin. El RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la seccin que sirve de libreta de apuntes para realizar el calculo matemtico para el control de la inyeccin. En esta memoria se graban los cdigos de falla cuando se a detectado una falla en el sistema. Esta es una memoria voltil.

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE


Aunque normalmente no pensamos que la admisin de aire es parte del sistema de inyeccin de combustible, su presencia y adecuada operacin es absolutamente esencial.

FILTRO DE AIRE
El valor real del filtro de aire se ha subestimado mucho. Es la nica defensa del motor contra la tierra, arenisca y otras partculas contaminantes. Cuando estas substancias entran a la cmara de combustion, actan como verdaderos compuestos abrasivos en las paredes del cilindro, en los anillos de los pistones y en las vlvulas. En la mayor parte de los autos con carburador, un filtro de aire tapado har que el motor funcione con una mezcla rica. Esto es debido a la restriccin que provoca una reduccin en la presin del venturi del carburador. En un motor con sistema de inyeccin MPFI, el ECM mide el volumen exacto del aire que entra al motor por medio del sensor de masas de flujo de aire, y mide la cantidad correcta de combustible en relacin con la cantidad media de aire. Restrinja el flujo de aire entrante y se medir menos aire de modo que menor cantidad de combustible ser inyectado al motor. Aunque el sistema TBI hace uso de una tecnologa diferente para la medicin del aire no difiere mucho del sistema MPFI.

DUCTOS DE AIRE
Los ductos en el sistema de aire son de dos clases: antes de la medicin y despus de la medicin. Todos los ductos en los modelos TBI quedan dentro de la categora antes de la medicin. Los ductos en cualquier aplicacin MPFI que utilizan MAF tienen ductos antes del MAF y despus del MAF y las placas del acelerador. Los problemas en la medicin antes del ducto harn que se dae el motor al entrar polvo, suciedad y arena. Despus de la medicin, el ducto no sola mente admitir la contaminacin al sistema de admisin sino tambin admitir el aire sin medir conocido como aire falso dentro del mltiple de admisin . El aire falso tiende a provocar que el motor funcione con mezcla pobre y apasione un problema de funcionamiento.

COLECTORES DE ADMISION
El colector de admisin sirve de soporte para la fijacin del carburador, o en su caso la ubicacin de inyector. Se ramifica en tantos tubos como entradas de admisin tiene la culata. En la actualidad se fabrican de polmero plstico de gran resistencia y menor peso, adems se logra mejor rendimiento por el mejor acabado superficial del plstico, ya que es uniforme que el de aluminio, lo que reduce la friccin en las paredes.

SISTEMA DE DIAGNOSTICO
El diagnstico de un problema requiere la atencin al detalle y seguir los procedimientos de diagnstico en el orden correcto. Resista la tentacin para empezar una comprobacin extensa antes de completar los pasos de diagnstico preliminares. La inspeccin visual preliminar debe completarse en detalle antes de que el diagnstico empiece. Esto acortar a menudo el tiempo de diagnstico.

DIAGNOSTICO
Se lograra la mxima eficiencia a medida que se realice un plan organizado para realizar el trabajo. La estrategia de diagnostico es la gua para seguir un plan de accin que nos llevara a la solucin del problema COMPROBAR LA QUEJA DEL CLIENTE En este paso usted deber verificar si la queja expresada por el cliente es debers mente una falla valida. En ciertas ocasiones el cliente no sabe el correcto funcionamiento del los sistemas del vehculo. Puede realizar una serie de preguntas como por ejemplo: Si tiene instalado accesorios extras Cuando ocurre el problema. Como ocurre el problema. Donde ocurre el problema. Que tiempo lleva con el problema. Con que frecuencia ocurre el problema, etc.

VERIFICACIONES PRELIMINARES Las verificaciones preliminares pueden variar de acuerdo a la complejidad de la falla. Realizar la operacin del sistema sospechoso. Realizar un inspeccin visual. De alambrado, conectores, fusibles, ruteo de cables, etc. Observar condiciones anormales tales como: olores extraos, ruidos o vibraciones. Realizar prueba en carretera. REALIZAR VERIFICACION DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO En este paso se debe hacer uso de manuales, boletines y leer los cdigos de falla almacenados. Los cdigos de falla pueden ser ledos de acuerdo al sistema que utilice el vehculo. OBD-1. En este sistema podes obtener los cdigos de falla relazando un by-pass entre los terminales del conector DLC. Luego de ser ledos los cdigos podrn ser borrados desconectando la batera por un lapso mnimo de 15 seg.

OBD-2 En este sistema tanto para la lectura como para el borrado de cdigos de falla se hace necesario la utilizacin de un scanner. PROCEDIMIENTO Leer los cdigos de falla grabados y anotarlos. Borrar los cdigos de falla. Volver a generar la falla y su cdigo. Verificar los verdaderos cdigos. Solucionar el problema. Probar vehculo nuevamente.

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