Cap.

3 DIVIZIA PODURI
3.1. PRINCIPALELE SARCINI – STRUCTURA ORGANIZATORICĂ A DIVIZIEI
Documentatiile tehnice elaborate în perioada 2003 – 2008 de catre Divizia Poduri sau referit la: proiecte în toate fazele prevăzute de legislaţia în vigoare pentru edificarea reţelei de autostrăzi în ţara noastră; documentaţii (expertize), studii de fezabilitate, proiecte tehnice, proiecte şi detalii de execuţie pentru podurile, viaductele, pasajele superioare aflate pe reţeaua drumurilor naţionale supusă modernizării/reabilitării, precum şi de pe variantele de ocolire a marilor aglomerări urbane; reabilitarea/reconstruirea podurilor de pe reteaua drumurilor nationale afectate de inundatiile din vara anului 2005, precum şi de pe reteaua drumurilor judetene/comunale comandate de autoritatile din judetele respective.

-

Specialiştii Diviziei Poduri au întocmit direct sau au participat la elaborarea de norme tehnice, caiete de sarcini generale specifice lucrărilor de poduri, etc. De asemenea, au fost refacute proiectele tip pentru grinzile T cu lungimea de 15, 18, 21 şi 24 m în concordanta cu prevederile din noile standarde, armonizate cu Eurocodurile corespunzatoare. Volumul şi complexitatea lucrărilor a crescut de la an la an datorită necesităţii de dezvoltare a infrastructurii rutiere cât şi oportunităţilor de finanţare din perioada de pre şi post aderare a tarii la Uniunea Europeană. Precizam că fiecare lucrare a necesitat adoptarea de soluţii specifice în funcţie de situaţia existentă în teren. Solutiile adoptate pentru podurile si pasajele proiectate au la baza analize detaliate privind solutiile adoptate. Pe langa eficienta economica au fost luate în considerare şi aspectul arhitectonic, modul cum se incadreaza constructia respectiva în conditiile naturale şi de mediu existente. Au fost astfel studiate solutii de poduri hobanate pentru traversarile de rauri mari sau de vai ample, solutii de poduri cu suprastructuri din grinzi continue din beton precomprimat realizata din tronsoane montate sau turnate in consola, solutii de poduri mixte cu conlucrare avand suprastructuri continue pe mai multe deschideri; cadre cu stalpi in V; cadre cu stalpi circulari cu suprastructuri suple si economice; suprastructuri tipizate din grinzi prefabricate pentru poduri, pasaje si viaducte cu posibilitati eficiente de montaj cu macarale. Solutiile studiate au avut in vedere tehnologiile de executie noi, moderne, eficiente, rapide, sigure, cu consum redus de manopera. Solutiile au respectat principiile generale privind functionalitatea si asigurarea capacitatii portante precum si criteriile de eficienta economica si de estetica. Calculele si dimensionarea elementelor de rezistenta s-au facut utilizand metoda de calcul la stari limita atat pentru infrastructuri cat si pentru suprastructurile din beton, beton 90

armat sau beton precomprimat tinand seama şi de coeficientii si caracteristicile seismice ale zonei in care este amplasată fiecare lucrare. Toate proiectele au fost realizate în conformitate cu normele româneşti şi internaţionale în vigoare, urmărindu-se principiile şi obiectivele Sistemului de Management Integrat Calitate, Mediu, Sănătate şi Securitate Ocupaţională. Perspectivele de dezvoltare ale diviziei de poduri urmăresc obiectivele şi misiunea institutului, cu precădere menţinerea poziţiei de lider în domeniul serviciilor de proiectare şi asistenţă tehnică pentru infrastructura rutieră, prin calitatea serviciilor prestate. Divizia Poduri are în compunerea să 4 colective pentru proiectarea podurilor şi un colectiv pentru calculul structurilor (fig.3.1.).
DIRECTOR DIVIZIE PODURI

DIRECTOR ADJ. DIVIZIE RESPONSABILI QMSM
3 ingineri specialisti

PODURI 1
5 ingineri 3 tehnicieni

PODURI 2
8 ingineri 6 tehnicieni

PODURI 3
11 ingineri 5 tehnicieni

PODURI 4
9 ingineri 6 tehnicieni

CALCUL STRUCTURI
5 ingineri

Fig. 3.1. Organigrama diviziei

În perioada 2003 - 2008 nucleul de bază al diviziei nu a suferit modificări substantiale. Numarul salariatilor mentinandu-se aproximativ la acelasi nivel. În acest timp au fost totusi elaborate un numar important de proiecte şi alte documentatii printr-un mai bun management de proiect printr-o dotare cu tehnică de calcul a fiecărui proiectant prin achizitionarea unor programe de calcul cu elemente finite şi elaborarea unor programe de calcul proprii pentru determinarea capacitatii portante a piloţilor, determinarea tasărilor probabile pentru fundaţiile directe şi indirecte, determinarea solicitărilor în lungul piloţilor, etc.

91

3.2. LUCRĂRI DE REFERINŢĂ ÎN DOMENIUL PODURILOR ELABORATE ÎN PERIOADA 2003 - 2008
3.2.1. PODURI, VIADUCTE ŞI PASAJE PROIECTATE PE AUTOSTRADA TRANSILVANIA Pentru Autostrada Transilvania – Sectorul Tg. Mures – Bors au fost întocmite proiecte pentru: - Poduri, pasaje şi viaducte situate pe autostradă; - Pasaje peste autostradă amplasate pe drumurile naţionale, judeţene, comunale şi de exploatare; - Pasaje amplasate pe bretelele de acces la nodurile rutiere. Podurile, pasajele şi viaductele au fost dimensionate la clasa E de încărcare, cu gradul 6 sau 7 de intensitate seismică, funcţie de amplasamentul acestora. Lungimea podurilor, pasajelor şi viaductelor a fost stabilita în funcţie de natura şi mărimea obstacolului traversat, configuraţia terenului din amplasament, înălţimea maximă admisă pentru terasamentul rampelor din spatele culeilor (Hmax = 10,00 m), de nivelul apelor corespunzător debitului cu asigurare de 2%, în cazul podurilor, respectiv gabaritul admis la intersectia cu alte cai de comunicatie, în cazul pasajelor. Pentru podurile, pasajele şi viaductele situate pe autostradă, au fost proiectae structuri independente pentru fiecare sens de circulaţie. Lăţimea părţii carosabile la lucrările de artă situate pe autostradă este de 12,00 m pentru fiecare sens de circulaţie şi este limitată pe ambele părţi de borduri sau lise din beton armat pe care sunt montate parapetele de siguranţă deformabile de tip foarte greu. Lăţimea părţii carosabile la pasajele peste autostradă situate pe drumurile naţionale, judeţene sau comunale este de 7,80 m, cu două trotuare de 1,75 m lăţime în cazul pasajelor situate în localităţi. În acest caz s-au prevăzut parapete de siguranţă precum şi parapete pietonale. Pasajele peste autostradă prevazute pe drumurile neclasificate au o parte carosabilă cu lăţimea de 7,00 m, având în lateral spaţii de câte 0,80 m delimitate de asemenea cu parapete de siguranţă. Lăţimea părţii carosabile la pasajele situate pe bretelele de acces la nodurile rutiere este de 9,00 m. Suprastructura podurilor, pasajelor şi viaductelor este alcătuită din grinzi prefabricate, precomprimate şi placa monolită din beton armat la partea superioară. La podurile, pasajele şi viaductele situate pe autostradă, au fost utilizate grinzi cu secţiunea în formă de „U”, cu lungimea de 40 m şi înălţimea de 2,20 m (câte 4 grinzi în secţiune transversală pentru fiecare direcţie de trafic) sau grinzi cu secţiunea în formă de „T”, cu înălţimea de 0,95 m şi L = 15, 18, 21, 24 şi 26 m (câte 12 grinzi în secţiune transversală pentru fiecare direcţie de trafic). Pasajele peste autostradă şi structurile de la nodurile rutiere sunt alcatuite din grinzi cu secţiunea în formă de ”T”, cu înălţimea de 0,95 m, (9 grinzi în secţiune transversală). În toate situaţiile, grinzile conlucrează cu placa din beton armat din suprabetonare, alcătuind împreună structura de rezistenţă. Podurile, pasajele superioare şi viaductelor situate pe autostradă au elevaţiile culeelor din beton armat, de tip perete sau de tip înecat. Elevaţiile pilelor sunt din beton armat, având 92

secţiune plină (masivă) pentru inaltimi ale acestora sub 10 m şi sectiune plina (masiva) pe 5,00 m de la baza, iar apoi casetată la podurile şi la viaductele unde înălţimea elevaţiei depăşeşte 10,00 m. La pasajele peste autostradă, elevaţia pilelor este din beton armat, lamelară şi cu riglă la partea superioară pentru rezemarea grinzilor, iar culeele sunt de tip inecat, cu elevatia alcatuita din 2 pereti şi rigla la partea superioara. Fundarea infrastructurilor este directă, pe tălpi din beton, puternic armate sau indirect, pe piloţi foraţi de diametru mare ∅ 1,20 sau ∅ 1,50, armaţi acolo unde studiile geotehnice şi calculele corespunzatoare au impus aceste solutii. În general, la lucrările pe autostradă s-au utilizat ambele tipuri de piloţi, iar la cele peste autostradă, numai piloţi cu ∅ 1,20. Pe autostradă, există şi câteva situaţii unde traversarea unor obstacole de mici dimensiuni s-a realizat prin proiectarea unor „portale” din beton armat. Pe autostradă, viaductele/podurile au un număr variabil de deschideri, funcţie de amploarea obstacolului traversat, de la 3 deschideri până la 44 deschideri. Schema statică a acestor lucrări este grinzi simplu rezemate, continuizate la nivelul plăcii de suprabetonare pe câte 3 ÷ 4 ÷ 5 deschideri. Pasajele peste autostradă au 4 deschideri, cu pilă amplasată în spaţiul dintre sensurile de circulaţie ale autostrăzii în sistemul 15 + 21 + 21 + 15 în cazul traversării perpendiculare sau 18 + 24 + 24 + 18 în cazul traversărilor oblice (la maximum 70°).

Fig. 3.2. PASAJ PESTE AUTOSTRADA

93

A. ing. A. M. Panciu.40 80 80 12. ing.00 1.3. Tudor. Petcu. G. 3. ing. I. ing. ing. I. R. Diaconu ing. Sladescu.00 40. D.25 TG. ing. Mitroi. Izvoranu. Baroncea. A.00 39. Drăgan.00 B SECTIUNE B-B 80 12. A. Dumitru. ing. Hosman. Stanescu. ing. Ivănescu.00 40. C.00 40. ing. ing. Costache. Stoian. T. Nestor. Sandu. G.ELEVATIE B 40.00 40. ing. Craciun. ing. F. A. Popa. ing. M. Maiorean. Voicu. D. D. R. ing. ing. Buzuloiu. Blat SF + PT + DE 2004 – 2008 Elaboratori proiecte poduri: Verificare QMSM Faza de proiectare: Perioada proiectării: 94 .00 40. A. ing. ing. M. A.25 40. A. ing. B. M.00 40.00 40. Ş. R. ing. ing. C.00 80 Fig. MURES 40. C.B. ing. Ilie ing. Ghita. VIADUCT PE AUTOSTRADA Colectiv de proiectare: Coordonare generală: Coordonatori: Şefi proiect poduri: dr. Gâdea ing. Bulgaru. ing. D. ing. Odangiu. ing. E.00 40. ing.00 40. ing. Iordănescu. ing C. ing. Gantolea.00 39.00 40. C. Ştefănoiu. I. ing. Ortan. ing.Juncu. Popovici.00 40. ing. Marţincu ing.

pentru a limita la minim demolările.2. Lungimea totală a pasajului este de cca. Voicu Studiu de fezabilitate 2006 95 .40 m peste pachetul de linii de cale ferată. Pasajul este alcătuit din 57 deschideri de 21. se prezinta planul de situatie si sectiunea longitudinala a supratraversarii caii ferate Ploiesti . în zona de Sud-Est a municipiului Ploieşti. Bariera Unirii . şi respectiv grinzi postcomprimate (L = 30.80 m şi 2 deschideri de 31. I.Buzau.50 m lăţime. Iordănescu ing. Infrastructurile sunt din beton armat. iar in figura 3. turnata in suprabetonare. Prin temă s-a cerut ca pasajul să fie realizat cu partea carosabilă de 7. h = 1.4.93 m). C. Influenţa apariţiei pasajului a fost analizată pe baza unui model de macro-simulare a traficului. Crăciun. spec. 1615 m. Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM Faza de proiectare: Perioada proiectării: ing. cu 2 trotuare de 1.RAFOV) Prin realizarea unui pasaj superior.3. tehn. una în prelungirea celeilalte. evidenţiindu-se fluxurile de trafic atrase de pe străzile din zona de influenţă. Elevaţia culeelor este masivă. la nivel şi cu mari riscuri.00 m. La limita carosabilului sunt prevăzute parapete de siguranţă de tip foarte greu. iar cea a pilelor lamelară cu rigle la partea superioară.00 m şi h = 0. se urmăreşte restabilirea continuităţii străzilor Rafov şi Buna Vestire. E. C.03 m) aşezate joantiv şi solidarizate prin placa carosabilă din beton armat.5-Sectiuni transversale prin pasaj si bretele. trecerea peste linia ferată dublă fiind posibilă numai pietonal. În secţiune transversală sunt 8 grinzi.00 m. Suprastructura este alcătuită din grinzi prefabricate din beton armat precomprimat cu armătura preîntinsă (L= 21. E. Gadea ing. Realizarea pasajului va facilita legătura între zona de Sud-Est a municipiului şi cea Centrală şi de Nord. SUPRATRAVERSARE CF PLOIESTI – BUZAU BARIERA UNIRII -PLOIESTI (STRADA BUNA VESTIRE . În prezent legătura dintre cele două străzi este blocata de către magistrala feroviară 500. Baban ing. aflate în trecut. In figura 3.2. fundate direct.Ploiesti.

T P. BU NA . Sppratraversare CF Ploiesti .Ploiesti GA ZE B Gj As As B B ULICIOARA B P. CO NC OR STR.B R S TR. TINERIMII S TR AD B A LU PEN I B BD B M AG B 1 AZ IN B TE RA SA MA G AZ B IN B1 B1 VA NA VA NA GA ZE Fig. P LOILO I ULU MP .4. Bariera Unirii . CONCORDIEI G DIEIj Gj STR. 3.T .T .Buzau. 96 B terasa B P . B B Gj B B ALEE B B Gj B G j Gj STR. TI S TR ULICIOARA B VEST IRE B ST R. .

5% 2% RAMPA RAFOV 2.5% 2% 2% 2.5% 2. ASACHI 2.5% 2.5.5% 2% 2% 2.5% 2.5% BRETEAUA BUNA VESTIRE 2.5% 2% 2.5% 2% 2.5% 2% 2.5% 2.5% 2% PASAJ 2% 2.BRETEAUA GH.Ploiesti Sectiuni transversale 97 .5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2% Fig. 3.5% 2. Supratraversare Bariera Unirii .5% 2% 2.5% 2.

realizarea rampei de acces dinspre Ramnicu Sarat. In urma expertizei tehnice efectuate tot de catre IPTANA-SA a rezultat ca se poate renunta la cele 3 deschideri grav afectate. injectarea acestor incinte cu lapte de ciment. Podul initial avea suprastructura din grinzi metalice cu zabrele cu calea jos simplu rezemate (L=9x51. Lucrarile pentru refacerea podului au constat din: consolidarea pilelor P1 – P5 prin executia unor incinte din minipiloti in jurul chesoanelor fundatiilor. consolidarea si stabilizarea albiei prin diguri de dirijare. Documentatia tehnica pentru refacerea podului peste raul Buzau de la Maracineni a fost elaborata de catre S. pentru cele 2 benzi de circulatie ale sensului de deplasare dinspre Buzau catre Ramnicu Sarat.80m latime. consolidarea fundatiei pilei P6 si executarea unei culei tip perete din beton armat – in spatele ei – pentru preluarea impingerii date de rambleul realizat in locul deschiderilor avariate. 98 . Scurtarea podului si dirijarea apei pe sub cele 6 deschideri neafectate au impus executia unor lucrari pentru devierea. In cadrul lucrarilor din anul 1982 au fost pastrate infrastructurile initiale care au fost astfel amenajate incat pe aceste infrastructuri sa poata fi pozitionat atat vechiul tablier cat si cel pentru suprastructura formata din grinzi metalice continue pe 3 deschideri.00m pentru asigurarea accesului in localitatea Maracineni. constructia pasajului superior peste breteaua Maracineni. in principal datorita exploatarilor de balast din zona.05m. ziduri din gabioane. cu rotirea acestora. In acelasi timp talvegul raului Buzau pe o lungime apreciabila a zonei a coborat cu cca. prin desfacerea si refacerea caii pe pod. REFACERE POD PESTE RAUL BUZAU LA MARACINENI PE DN 2 BUZAU – RAMNICU SARAT KM 114 + 508 Podul este situat la iesirea din Buzau catre Ramnicu Sarat pe DN 2 (E 85).00m) cu latimea carosabilului de 6. repararea trotuarelor. El a fost construit in anul 1932 pentru 2 benzi de circulatie si amenajat pentru 4 benzi de circulatie in anul 1982. continuat cu un rambleu avand lungimea de 141. prevazut cu o culee noua catre Buzau. cu placa din beton armat cu conlucrare si carosabilul de 7. rizberme din anrocamente. reabilitarea tablierului din grinzi cu zabrele pe toata lungimea podului. realizarea unor centuri din beton armat pe capul pilotilor (radier) si protectia intregului spatiu pana la chesoane. calibrarea. etc. fata de cele din dreapta. a rosturilor de dilatatie. a necesitat adoptarea unor solutii speciale datorita cotelor diferite ale celor doua benzi de circulatie de pe partea stanga a drumului.C. praguri de fund in 2 trepte cu bazin disipator.00=459.3. In timpul viiturii din luna mai 2005 s-au produs afuieri puternice ale pilelor 7 si 8. prabusirea tablierului vechi din deschiderea P7 si scoaterea din functiune a tablierelor ce rezemau pe pilele rotite. vopsirea intregii suprastructuri.2.00m. IPTANA-SA in regim de urgenta.00m. montarea parapetelor. Sistemul rutier dimensionat pentru o perioada de 15 ani. In locul lor s-a proiectat un pasaj superior cu lungimea de 12. - - In profil longitudinal si transversal.3. respectiv a caii pe pasajul peste breteaua Maracineni si pe rambleul executat intre pasaj si pila-culee P6. lucrari pentru stabilizarea si consolidarea malurilor si taluzurilor rampei. 2. praguri laterale.

6 – Releveu podul peste raul Buzau pe DN 2. afectat de viiturile din mai 2005 99 . 3.Fig.

3.00 m ARE TERASA 1 PI R alb A UL ie B de UZ via AU ta PI LA 6 PR CU OTE ZON SA CTIE A 6 .NATURALA ceput proiect ZID DE DIRIJARE DIN GABIOANE MAL DREPT L = 270.7 – Planul de situatie al amenajarilor in zona podului pe DN 2 de la Maracineni 100 2:3 Sfarsit luc rare dig U ZA BU rau re UL che evie RA vede d ia alb inte ina de dirija re L 4 MA TE NA I E EN Z O CT A M TE C O RO PR AN U C SISTEMATIZARE PLATFORMA Umplutura cu material local E ER HID INC DIG CU RE E IE 5NA ALB NTAIN ZO O OC GE . LT 5 E L SUP 7 SI E DE LIM 8 GA ENT BIO AR AN A E LA PI LA 4 PROFILARE TERASA 1 PRAG DE FUND PREVAZUT CU SCARA DE PESTI 2 :3 2: 3 2 :3 LA 3 DR EA PTA PI ALBIE DEVIATA ALBIE AMENAJATA 2:3 PI LA 2 PI LA PROFILARE TERASA 1 1 TERASA 2 .00 m Fig.00 m SISTEMATIZARE PLATFORMA Umplutura cu material local DIG DE DIRIJARE MAL STANG L = 765.tl pu ce In re ra uc dig de e ar rij di DIG DE DIRIJARE MAL STANG L = 765.

Fig.8. – Profil transversal pe zona de rambleu intre pasajul peste breteaua Maracineni si pila-culee P6 101 . 3.

9. 3.– Dispozitie generala a podului refacut pe DN 2 102 .Fig.

11. 3. 3.10 – Sectiune transversala pod principal Fig. 3. – Profil longitudinal prin pragul de fund Fig.12. –Sectiune prag lateral mal drept 103 .Fig.

D. N. –Profil longitudinal prin pragul de fund treapta 1 si pragul ingropat Ax de trasare dig de dirijare Mal stang Umplutura din material local bine compactata 94.70 Zid din gabioane placat cu beton Nivel Q10% 92. C. Dumitrescu. Iordanescu Sef proiect: ing. 3. ing. V. C.5 1 :1 94. Petrescu. T. ing.5 1 1: Cota teren spre incinta Cota teren spre albie Geocontainare (saci) V=1 mc/buc Fig. Barliba. ing. ing. . Radulescu. Ivanescu. V. 3. Ivascu. A. A.5 Cota teren spre albie Anrocamente din piatra bruta Fig. Baroncea Principalii proiectanti: ing. C. ing. Chelza. ing. ing. ing. Galbinasu. C. ing. I. O.13.Ionita. Palan. Luca. E. ing.E. Draghicescu Verificare QMSM ing. 3. Avram.00 1% Manta din anrocamente din anrocamente 1 1: 1:1 . C. ing.Sectiune transversala dig de dirijare Ax de trasare dig de dirijare Mal stang Umplutura din material local bine compactata . ing. S. ing. ing.5 1: Manta din anrocamente din anrocamente 1:2 1 1: 1:1 .15-Sectiune transversala dig de inchidere albie Colectiv de proiectare Coordonare: dr.Fig. ing. Ghirlea Faza de proiectare: Detalii de executie Perioada proiectarii: 2005 104 . Martincu. A.70 Zid din gabioane placat cu beton Nivel Q10% Sistematizare platforma umplutura bine compactata din material local 1% 1. Dragan.14.

inferioare si contravantuiri transversale. Au fost prevazute lucrari de consolidare a fundatiilor pilelor P4 si P5 prin realizarea unor incinte din palplanse metalice si injectarea pamantului dintre fundatie si incinta de palplanse si lucrari de refacere a elevatiilor pilelor P2. In sectiune transversala. tablierul metalic este alcatuit din doua grinzi cu inima plina. 4cm binder de criblura. fiecare grinda continua avand cate trei deschideri de (41.80m si doua trotuare de 1. Solutia proiectata pentru reconstructia podului de la Radauti Prut a constat din refacerea pilei distruse. Pentru a asigura o buna conlucrare intre cele doua elemente ale sectiunii mixte. solidarizate cu contravantuiri orizontale superioare. operatie care introduce in beton eforturi de compresiune superioare eforturilor maxime de intindere ce pot aparea in exploatare. distantate la 5.00)m.14+41.E’’ de incarcare (A30. 105 . consolidarea celorlalte infrastructuri si executia unui tablier nou metalic. Conlucrarea grinzilor metalice cu placa de beton armat se face la nivelul talpii superioare a grinzilor prin intermediul unor conectori de tip rigid. iar suprastructura este alcatuita din doua grinzi metalice continue cu inima plina si platelaj din beton armat cu conlucrare. RECONSTRUCTIA PODULUI PESTE RÂUL PRUT INTRE RADAUTI PRUT SI LIPCANI Podul peste râul Prut asigura legatura intre drumul national DN 29A Suceava – Dorohoi – Radauti Prut si drumul M 14 Prut – Lipcani – Chisinau din Republica Moldova.50m. Lungimea totala a podului este de 263. iar in timpul celui de al doilea razboi mondial a fost distrus.. pe zona momentelor incovoietoare negative (in zona pilelor) s-a prevazut precomprimarea dalelor.50m. 8cm mixtura asfaltica.90m.3. V80) cu 2 benzi de circulatie avand partea carosabila de 7. Dalele prefabricate se reazema pe talpa superioara.2.4. adica cu eforturi de compresiune in beton. Pe trotuare sunt prevazute parapete pietonale si parapete de siguranta. Sistemul rutier pe rampe a fost dimensionat pentru traficul greu si are urmatoarea alcatuire: 4cm beton asfaltic. 23cm strat din agregate naturale stabilizate cu ciment si 25cm balast. Podul peste raul Prut a fost construit in perioada 1932 – 1935. Suprastructura podului este alcatuita dintr-un tablier metalic in conlucrare cu dala prefabricata din beton armat. Podul a fost reconstruit pentru clasa . Infrastructurile podului constau din cinci pile masive din beton simplu si doua culei masive tot din beton simplu.00+41. a grinzilor metalice prin intermediul unui mortar special cu rasini epoxidice. P3.

Pod peste Prut pe drumul Radauti Prut-Lipcani 106 . 3.Fig.16.

Iordanescu Sef proiect poduri: ing. M. Petrescu Faza de proiectare: Detalii de executie Perioada proiectarii: 2003-2004 107 . ing. Dragan Principalii proiectanti: ing. Radulescu. Verificare QMSM ing. N. ing. ing. Pod peste Prut pe drumul Radauti Prut-Lipcani Sectiune transversala Colectiv de proiectare Sef proiect: ing. ing. D. C. S. Barliba. E. Nestor. C. A.17.Avram. Ionita.Fig 3. V.

Are lungimea de 292.00 m la culei.5 % pentru viteza de 100 km/h.00 + 1 x 32.15 + 26.00 m lăţime.08 m si L = 20.46 m. SC IPTANA SA a asigurat documentatia tehnica pentru infrastructura rutiera conexa de pe teritoriul Romaniei constand din realizarea racordurilor rutiere astfel încât sa asigure circulaţia in toate direcţiile cu racord la reţeaua de drumuri naţionale din România printr-o varianta locala de drum. iar pilele sunt lamelare.00 m lăţime si ~5. Toate pasajele sunt dimensionate pentru clasa E de incarcare. la exteriorul curbei.40 m fiind alcatuit din 11 deschideri. ci doar lisa de 70 cm pentru fixarea parapetului de siguranţa de tip foarte greu. o panta transversala de 6. 2.50 m in partea din amonte si un trotuar de întreţinere cu lăţimea de 0.25 m cu un trotuar de 1. 108 .00) Suprastructura in secţiune transversala este alcătuita din 9 grinzi prefabricate precomprimate.2. continuizate pe pile si o parte carosabila de 6.00 m pe pile si aproximativ 1. 1.VIDIN Podul peste Dunăre la Calafat . Culeele sunt înecate. Suprastructura este alcătuita din 6 grinzi prefabricate.50 m.Vidin amplasat la km 796 al fluviului Dunărea a fost proiectat de FCC Spania si prevede realizarea unui pod principal mixt – rutier si feroviar in soluţie pod hobanat cu deschideri de 124. fundate pe piloţi foraţi de diametru mare.00 m înălţime. Calea pe pasaj are 10.75 m. Ф= 1. DN 56 .50 m lăţime. postcomprimate continuizate printr-o placa de suprabetonare si antretoaze monolite cu grosimea de aproximativ 2.00 m si supratraversează drumul naţional DN 56 si breteaua IA. comun pentru drum si pentru linia ferata. In cadrul acestei infrastructuri conexe sunt prevăzute 4 pasaje peste alte cai rutiere si peste CF. Pasajul peste CF pe bretea I sens Vidin – Calafat Pasajul traversează linia de cale ferata care vine de pe podul principal. care se desprinde din DN 56.direcţia Pasajul este amplasat intr-o curba cu raza de 70. Pasajul amplasat pe breteaua III care face legătura cu Calafat.5. cu 2 pereţi de 1. continuizate la nivelul plăcii de suprabetonare si monolitizate la capete prin intermediul unei antretoaze de ~2.00 m. Nu are trotuare.08 m si L = 20. Craiova – Calafat. cu lăţimea de cate 3. Tablierul este realizat din beton armat precomprimat in secţiune casetată. Pe pasaje au fost prevazute parapete de siguranta de tip foarte greu si parapete pietonale la trotuare. fiind amplasat pe o curba cu raza de 450.00 m. INFRASTRUCTURA CONEXA DE PE TERITORIUL ROMANESC LA PODUL PESTE DUNARE LA CALAFAT . fundate fiecare pe 6 piloţi foraţi cu Ф = 1. grupate in 3 tronsoane (10 x 26.3. Partea rutiera cuprinde doua cai unidirecţionale cu cate doua benzi de circulaţie pe sens.00 m. Pasajul are 3 deschideri 26.00 m + 115.00 m + 3 x 180.46 + 26. un trotuar pentru circulaţia pietonala si a bicicliştilor cu lăţimea de 2.75 m in partea din aval.00 m.

Ivănescu Sef proiect: ing.00 m fiecare.00 m + 1 x 32. Partea carosabila pe pasaj are 14. Pilele sunt lamelare si sunt fundate indirect pe 6 piloţi de diametru mare Ø 1.00 m.60 m avand trei deschideri de 26.50 m.70 m fiind alcatuit din 13 deschideri (12 x 26. este alcătuita din 8 grinzi prefabricate precomprimate.50 m. in secţiune transversala. iar pentru rampa Calafat lungimea zidului este 202.5 cm .2008 109 . Pentru rampa Craiova s-a prevăzut un zid de sprijin cu lungime L=190. G.00 m lăţime.08 m cu lungimea de 20. Pilele sunt lamelare. ing. Grinzile sunt continuizate la partea superioara prin placa de suprabetonare. iar in dreptul pilelor sunt solidarizate cu antretoaze. Racordarea cu terasamentele se face cu sferturi de con pereate.08 m si lungime L = 20. 4. la exteriorul curbei.00 m fiecare. evazate la partea superioara.20 m. Circulaţia pietonală este asigurată prin 2 trotuare de 2. Pasaj pe DN 56 peste breteaua I si CF Pasajul pe DN 56 are lungimea totala LT =347.5%. fiind fundate pe cate 4 piloţi foraţi cu diametrul de 1. C. Pasajul pe breteaua IV Breteaua IV traversează breteaua IA printr-un pasaj cu lungimea de 92. R.00 m lăţime fiecare. un trotuar de 1. avand elevatia alcatuită din 2 pereţi de 1.00 m. S. Baroncea Faza de proiectare: Proiect Tehnic. ing.25 m cu o panta transversala de 3. Culeele sunt înecate. D. Suprastructura este alcătuită in sectiune transversala din 14 grinzi din beton armat precomprimat. 3. Infrastructurile sunt fundate indirect pe piloţi foraţi cu diametrul 1.00 m lăţime si ~ 5.00 m înălţime. ing. cu o grosime variind intre 14 ÷ 31.00 m).08 m si lungimea 20.00. si lisa de 70 cm la interior. Diaconu Principalii proiectanti: ing. Grinzile sunt continuizate in zonele de rezemare prin intermediul unor antretoaze monolite de ≅ 2. I. Suprastructura.00 m lăţime. T. Buzuloiu.10 m.00 + 32.08 m cu lungimea de 20. La trecerea peste DN 56. Pasajul este amplasat pe o curba cu raza de 200. Detalii de Execuţie Perioada proiectarii: 2007. Orţan. Calea pe pasaj are lăţimea de 9. fundate indirect pe 6 piloţi de diametru mare Ø 1.00 + 26. Racordarea cu terasamentele se realizează cu ajutorul zidurilor de sprijin. A. pasajul asigura o inaltime libera de 5. Stănescu. Isvoranu Verificare QMSM: ing.00 m.00 Calea pe pasaj are 6.40 m intre parapeţii direcţionali.Culeele sunt masive fundate pe cate 6 piloţi foraţi de diametru 1. Colectiv de proiectare Coordonare: ing.

40 Fig.18. Pasaj peste bretea si peste CF la la Calafat-Vidin 110 . 3.292.

SECTIUNE LONGITUDINALA 83.15 26.57 2. 3.46 2.15 26.Vidin 111 .46 26. Pasaj pe bretea III peste DN 56 si Bretea IA la calafat .19.15 Ax bretea1A Ax DN56 A Fig.

ELEVATIE B 4.50 3.60 32.00 A 92. Pasaj pe bretea IV peste bretea IA la Calafat-Vidin 112 .B SECTIUNE TRANSVERSALA A .A 70 5.50 1.90 5. 3.00 26.20.00 70 Fig.00 4.20 CALAFAT VIDIN B A SECTIUNE TRANSVERSALA B .00 3.90 1.20 26.

00 Ls= 344.00 26.00 ax bretea I Ax CF 2.00 Fig.00 A SECTIUNE TRANSVERSALA A-A 2. Pasaj pe DN 56 peste breteaua I si CF Calafat-Vidin ax breteaII 113 .00 26.00 32.00 26.A 26.00 26.00 ELEVATIE 26. 3.30m 26.00 26.00 26.00 26.00 26.21.

montarea dispozitivelor de acoperire a rosturilor. antretoaze. consola trotuarului.00 m. curăţirea armăturii de rugină şi suplimentarea acestora).70+57.60+4x58. Infrastructurile podului (două culei şi cinci pile) au elevaţie masivă. boltile.00m lăţime fiecare. din beton şi sunt fundate pe chesoane cu aer comprimat. cu restrictie de viteza. Lucrările de consolidare/reabilitare a podului au fost proiectate dupa verificarea tuturor elementelor structurii de rezistenţă. Pe zonele laterale sarcinile se transmit de la tablierul acătuit din patru grinzi prin intermediul unor pereţi din beton armat cu grosimea de 20 cm şi laţimea de 2.2. Pentru consolidarea structurii pentru solicitările aferente clasei E de încărcare au fost realizate următoarele lucrări: îmbunătăţirea conlucrării între cele 2 bolţi gemene prin solidarizarea pereţilor verticali şi cămăşuirea lor pe toată înălţimea.3. Lucrarile de reabilitare a podului au fost prevăzute a se executa sub circulatie. peretii si intradosul placii si al consolelor de trotuar au fost protejate cu vopsea speciala de protectie pentru betoane. suprafeţele respective au fost corespunzător pregătite (şpiţuire. - In cazul in care zonele cu beton degradat au avut amploare mai mare. repararea zonelor cu beton degradat şi armătură corodată la bolţi. de asemenea refacute sferturile de con. înlocuirea gurilor de scurgere. refacerea căii şi trotuarelor.6. Au fost. s-a prevăzut demolarea betonului degradat. după ce. în prealabil. Structura de rezistenţă a podului este alcătuită din bolţi gemene din beton armat dublu încastrate care conlucrează cu tablierul pe zona centrala. suflare cu aer. 114 .60)m şi lungime totală de 366. Dupa executarea reparatiilor. încastrate în stratul de argilă marnoasă. REPARARE – CONSOLIDARE POD PE DN 2F KM 3+412 PESTE RÂUL SIRET LA HOLT Podul existent are 6 deschideri (57. Tablierul prezintă zone cu beton degradat şi armătură corodată. La cheie bolţile prezintă zone cu beton degradat şi armătura corodată. reparaţiile se execută cu mortar special. pereţi. a îmbrăcăminţii asfaltice pe pod şi a trotuarelor cu parapete direcţionale de tip foarte greu şi parapete pietonale. iar în zona naşterilor betonul prezintă fisuri. inclusiv pe zidurile întoarse ale culeelor. pe jumatate de cale.70m.00m cu două trotuare pietonale denivelate de câte 1. fiind redusa semnificativ sectiunea elementului de beton. longeroni. executarea şapei de protecţie a hidroizolaţiei. Lăţimea părţii carosabile este de 7. scările şi casiurile. completarea armaturii si rebetonarea zonei respective. placă.

638 Zid de gabioane O. mare cu bolovani spre baza Pietris mic. M.22. C.30 5 57.70 58.70 58.30 5 57.467 Argila marnoasa 140.ELEVATIE Sc.138 14 8. Port peste raul Siret la Holt DN 2F Km 3 + 412 Racordarea rampelor de acces cu podul a fost prevăzută pe o lungime de 25m de o parte si de alta a culeelor podului. fin Dezafectare dig si drum Pietris mic. 70 L tot=366.1:200 Zid de gabioane Zid de gabioane 1. Stefănoiu Verificare QMSM: ing. Petrescu Faza de proiectare: PTh + DDE 115 .295 140. Popovici.A. Colectiv de proiectare Coordonare: ing. Iordănescu Principalii proiectanţi: ing.25 7 .1:200 A 8. 70 366. Juncu.70 57.261 Argila galbena cenusie Nisip fin prafos indesat 138. Pe acostamentele rampelor a fost montat parapet directional tip semigreu.60 58. 150.30 BACAU VASLUI Calibrare albie imp otriva a fuierilor 15 1.198 P2 Saltele de protectie impotriva afuierilor Argila marnoasa P3 P4 P5 Argila marnoasa vanata cenusie tare de e xploatare Ax drum C2 Dezafectare dig si drum PLAN Sc.068 140.70 58.60 5 8.60 5 8. mare cu bolovan i spre baza C1 A P1 14 0. M. C. ing.70 5 8. C.60 58.70 5 8.70 57. B.138 Salte le de protectie impot riva afu ierilor Saltele de protectie impotriva afuierilor 141.658 Zid de gabioane Nisip mijlociu. mare cu bolovani spre baza Pietris mic.30 Zid de gabioane Zid de gabioane Umplutura din material local RAUL SIRET Sa ltele d e protectie impotriva afuierilor Fig. Iordănescu Şef proiect: ing.70 58. ing. 3.25 25 de exploatare Ax drum BACAU Guri de scurgere Guri de scurgere 25 1 .00 Guri d e scurgere VASLUI 8.401 140.

Grinzile de rigidizare au secţiunea in forma de „I”. cu săgeata de 20.80 m si lungimea totala de 72. In secţiune transversala sunt 8 grinzi.00 m suprastructura este alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate.00 m intre axele lor. iar antretoazele intermediare si longeronii au secţiunea in forma de „I”. drumuri naţionale. In secţiune transversala tablierul metalic este alcătuit din patru grinzi cu inima plina.00+15. Infrastructurile sunt fundate direct sau indirect in funcţie de caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare.00 m suprastructura este alcatuita din grinzi metalice cu inima plina si platelaj din beton armat care conlucrează cu grinzile. si cate 6 pentru o parte carosabila de 15.00 m). arcele metalice conlucreaza cu grinzile de rigidizare. tip ”T” cu inaltimea de 0. condiţiile locale .00m. Platelajul tablierului (placa din beton armat precomprimat) conlucrează cu reţeaua de grinzi metalice prin intermediul conectorilor.00+21. La podurile realizate in arc tip Langer.00 m intre axe conlucreaza cu arcele prin intermediul unor tiranţi verticali. Cele doua pachete de cate doua grinzi sunt la rândul lor solidarizate cu contravântuiri transversale si contravântuiri orizontale superioare. au fost dimensionate la clasa „E” de încărcare. De asemeni. cu contravântuiri orizontale superioare si inferioare si contravântuiri transversale.etc Poduri si pasaje. cu tălpi inegale si înălţime inimii constanta.7. AUTOSTRADA URBANA CLUJ NAPOCA Autostrada urbana Cluj traversează un numar important de cursuri de ape.3. vai. la partea inferioara intre cele doua pachete de grinzi sunt prevăzute antretoaze care. Culeele sunt înecate cu elevaţii realizate din 3 stâlpi din beton armat sau masive. Grinzile principale amplasate la 17. Infrastructurile sunt alcătuite din 2 culei înecate cu elevaţii realizate din 2 stalpi din beton armat si pile cadru cu 2 stâlpi.00m si cu lungimea coardei de 130. Pilele sunt lamelare. Antretoazele de capăt au secţiune casetata. Pentru realizarea conlucrării cu grinzile metalice s-au prevăzut conectori de tip rigid sudaţi de talpa superioara a grinzilor metalice.00+21. judeţene sau comunale. de elementele geometrice ale drumurilor.93 m si au latimea partii carosabile de 7.2. Arcele metalice au secţiunea casetată si au o curbura continua după un arc de parabola. La podurile si pasajele cu deschidere pana la 40. La podurile cu deschidere peste 40. Suprastructura este alcătuita din grinzi prefabricate precomprimate monobloc. in secţiune transversala. de gabaritele de libera trecere. Infrastructurile sunt alcătuite din culei si pile.00 m (15. Pasajele peste autostrada sunt in număr de 4. cu lungimea variind intre 36 si 40 m (fiind dispuse cate 5 in secţiune transversala in cazul carosabilului cu lăţimea de 12. pe lângă îmbunătăţirea conlucrării acestora au fost folosite pentru rezemarea platformei de vizitare si întreţinere. 116 . solidarizate doua cate doua.50m. amplasati la distanta de 10.75 m latime) continuizate in dreptul pilelor. Soluţiile constructive pentru poduri si pasaje au fost stabilite in funcţie de valorile debitelor maxime din secţiunea podului. Platelajul este alcătuit. din cate doua dale prefabricate din beton armat care sunt monolitizare in ax.

3.2. Pod pe autostrada urbana Cluj-Napoca Km 34+755 ÷ Km 35+010 .23.5% 117 Fig.5% 2.

2. 3. DN1C 1:2 118 .5% Fig.24. Pod peste Somes si pasaj peste DJ 107R.

Iordanescu Sef proiect poduri: ing. Voicu Faza de proiectare: Studiu de fezabilitate Perioada proiectarii: 2008 119 Fig. I. C. Gadea Principalii proiectanti: ing. I. Buzuloiu Verificare QMSM ing. C. ing. C.25. Stoian. 3.Colectiv de proiectare Coordonare poduri: ing. Pod peste Somes si pasaj peste DN1 .

2. dispuse la distanta de 1. precomprimate transversal podului. Intradosul acestor grinzi este curb avand inaltimea de 1.60m la rezemare si 1.00m lungime. .consolidarea tablierului prin precomprimare aditionala longitudinala. cu pastrarea numai a rosturilor existente inainte de pilele P2. fundate tot pe chesoane deschise.50m. 120 . . Suprastructura podului este alcatuita din grinzi console prefabricate precomprimate fixate pe capetele pilelor prin precomprimare verticala. In sectiune transversala sunt montate sase grinzi prefabricate.8. REPARATII CAPITALE LA PODUL PESTE MURES LA ILIA PE DN 7 KM 412 + 434 Podul peste raul Mures este amplasat pe DN.3. P4 si de la cele doua culei.80m si doua trotuare de cate 1.00+35.executarea unei placi de suprabetonare din beton armat monolit care conlucreaza prin conectori cu structura veche. Lucrarile de consolidare a podului peste raul Mures de la Ilia au constat din: .00)m si o lungime totala de 258.30m in mijlocul deschiderii. Se obtin astfel console de 12.00m. precomprimate cu sectiunea in forma de I.30m la rezemarea pe culei. Podul are o parte carosabila de 7. ancorarea cablurilor se realizeaza in blocuri de beton armat. a trotuarelor si montarea parapetelor de siguranta si pietonale.50m pe pile la 1. La partea superioara grinzile sunt solidarizate prin placa din beton armat. -reparatii cu betoane speciale a zonelor degradate din suprastructuri precum si a elevatiilor infrastructurilor. solidarizate prin bare de otel tip Freyssibar φ 36mm. pozitionate de o parte si de alta a pilelor.precomprimarea aditionala longitudinala exterioara cu 12 cabluri 4T15S in camp si 17 cabluri 4T15S pe reazeme.60m la rezemarea pe ciocul Gerber si 1. A fost construit in anul 1966.00m. Infrastructura podului este formata din 5 pile lamelare din beton armat fundate pe chesoane deschise la 7-9m adancime sub etiaj si doua culei masive din beton si beton armat.78m.60m la capete. refacerea caii. are 6 deschideri (35+4x47. In deschiderile marginale sunt montate tot grinzi independente prefabricate precomprimate cu inaltimea variabila de 1. Pe aceste console sunt montate grinzile independente prefabricate precomprimate de 23. 7 Deva-Arad in dreptul localitatii Ilia (km 412+434). avand inaltimea variabila de la 2.

A. S. 3. C. Barliba ing. Radulescu. C.Fig. ing. Pod peste Mures la Ilia Colectiv de proiectare Sef proiect: Sef proiect poduri: Principalii proiectanti: Verificare QMSM Faza de proiectare: ing. Petrescu Detalii de executie 121 . V. Dragan ing. Iordanescu ing. M.26.

M. executarea hidroizolaţiei şi a şapei de protecţie a îmbrăcăminţii şi a trotuarelor. precum şi o bretea de racordare cu DN17B cu 3 deschideri de 23.00m. Stefănoiu Verificare QMSM: ing. I.27. Juncu. M. montarea armăturii şi turnarea plăcii de suprabetonare. 26 dintre ele de 23 m şi una de 36.00m. Are 27 de deschideri.9. în urma inundaţiilor din anul 2005 Repararea si consolidarea podului pentru clasa E de incarcare (A30 – V80) necesită: desfacerea căii şi demolarea trotuarelor pe pod şi de pe zidurile întoarse . refacerea/lărgirea trotuarelor.P24 (deschiderea peste albia Bistriţei) şi refacerea zonelor cu beton degradat şi armătură corodată la toate bolţile. El a suferit degradări.80 m peste râul Bistriţa. ing. consolidarea bolţii dintre pilele P23 .00m şi distanţa între ele de 2.3. Podul a fost realizat în perioada 1958 – 60 fiind dimensionat la clasa I de încărcare. Voicu Faza de proiectare: PTh + DDE Perioada elaborării proiectului: 2006 122 . - Fig. 3.2. Ca schemă statică structura este alcatuită din bolţi gemene dublu încastrate cu lăţimea de 2. precum şi a betonului de umplutură. rebetonarea lisei acestora. B. Pod pe DN15 Km 343+610 la Poiana Teiului (coada lacului Bicaz) Colectiv de proiectare Coordonare: ing. la placă şi la consolele trotuarelor. ing. în special. C. precum şi a sistemului de colectare şi evacuare a apelor pluviale. Popovici. Iordănescu Şef proiect: ing. REABILITAREA PODULUI PE DN 15 KM 243+610 LA POIANA TEIULUI Podul este amplasat la coada lacului de acumulare de la Bicaz. C-tin Iordănescu Principalii proiectanţi: ing.

Tablierul metalic are lungime totala de 316. I. Iordanescu ing.10)m. Pentru fiecare sens de circulatie. cu structura de rezistenta alcatuita din grinzi metalice cu inima plina si platelaj din beton armat cu care conlucreaza. CONSOLIDARE SI REABILITARE POD SERBANESTI PESTE RAUL BISTRITA LA BACAU Solutia de reabilitare a podului peste raul Bistrita la Bacau a constat inlocuirea intregii suprastructurii existente cu un tablier metalic nou. Conlucrarea celor doua elemente de rezistenta . Corespunzator latimii platformei de 15. tablierul este alcatuit din doua grinzi cu inima plina.25m. circulatia pietonala fiind asigurata pe pasarele pietonale independente. cu pastrarea infrastructurilor.80+35. Avram.40m. solidarizate. ing.00m pentru 4 benzi de circulatie. Pe pod nu sunt realizate trotuare. Distanta dintre grinzile principale este de 4.20m.30)m. platelajul de beton armat este alcatuit din doua dale de beton armat de 6. A.50m.20+35. Voicu Detalii de executie 2006-2007 123 .60+35. C. (35.30+34.80m.2. Antonescu ing.3. in sectiune transversala.grinzile metalice si dalele de beton armat .se asigura prin conectori metalici de tip rigid sudati pe talpa superioara a grinzii metalice.40+35.20)m. Pe pod sunt montate parapete de siguranta de tip foarte greu. Tablierul proiectat are partea carosabila de 14. Suprastructura podului este de tip mixt. Radulescu ing. (35. A.30+35. iar intre cele doua tabliere distanta este de 3. N. Colectiv de proiectare Sef proiect coordonare: Sef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM Faza de proiectare: Perioada proiectarii: ing.10. marimea deschiderilor fiind: (34.

3.Fig.28. Pod peste Bistrita la Serbanesti 124 .

125 .75 m latime fiecare. Inaltimea libera sub pasajele peste autostrada este minim 5.75 m latime fiecare.2. Structura de rezistenta a fost dimensionata pentru clasa E de incarcare (A30 cu oameni sau V80) si la solicitarile produse de actiunile seismice conform SR 11100/1-93 (zona cu grad de seismicitate 8. AUTOSTRADA SIBIU – PITEŞTI .3. judetene si comunale si doua trotuare cu latimea de 1.50 m fiecare. pile) din beton simplu si beton armat monolit cu fundatii directe sau in cazul unor conditii defavorabilepe piloti forati cu diametru mare si radier. Pasajele din zona nodurilor au partea carosabila de min.80 m latime pe drumurile nationale. Suprastructura lucrarilor de arta s-a prevazut a fi realizata din elemente de beton armat precomprimat prefabricat.50 m. Pe autostrada lucrarile de arta au latimea partii carosabile de 12. 9.00 m latime si este delimitata de cate doua coronamente de 0. grinzile simplu rezemate sunt continuizate pe pile.00 m pe fiecare sens (lucrarea de arta a fost proiectata a se executa separat pentru fiecare sens de circulatie) si doua coronamente de 0. iar infrastructura (culei.1 de intensitate seismică) Pentru reducerea numarului rosturilor de dilatatie. Pe drumurile de exploatare partea carosabila are 7. au fost proiectate pasajele cu partea carosabila de 7.75 m fiecare. grinzi continue metalice cu conlucrare.50m.11. Peste autostrada. Intre cele doua lucrari s-a prevazut un spatiu de 1.00 m latime si doua coronamente de 0.

PASAJ PE AUTOSTRADA
ELEVATIE

SECTIUNE TRANSVERSALA

Fig. 3.29. Autostrada Sibiu - Pitesti Pasaj pe autostrada

126

PASAJ PESTE AUTOSTRADA
ELEVATIE

SECTIUNE TRANSVERSALA

Fig. 3.30. Autostrada Sibiu - Pitesti . Pasaj superior peste autostrada

Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare Q.M.S.M.: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului:

ing. C. Iordanescu ing. A. Blat ing. M. Sladescu, ing. A. Tudor, ing. F. Mitroi, ing. M. Panciu, ing. A. Gantolea Ing. I. Voicu Studiu de Fezabilitate 2007-2008

127

3.2.12. AUTOSTRADA DE CENTURĂ BUCUREŞTI km 0+000 - km 100+900 Pe autostrada de centură Bucureşti au fost prevazute: poduri şi pasaje pe autostradă, pasaje peste autostradă si pasaje în zona nodurilor. Numărul podurilor şi pasajelor este de 74 in lungime totală de 12.584,70 m (cca. 12% din traseul autostrăzii) din care 27 pasaje peste autostrada si 11 pasaje in zona nodurilor. Podurile si pasajele pe autostrada au fost proiectate separat pentru fiecare sens de circulatie si au partea carosabila de 12,00 m. Pasajele peste autostrada de centura au partea carosabila de 7.80 m latime in cazul drumurilor nationale, judetene si comunale cu doua trotuare avand latimea de 1.50 fiecare iar pe drumurile de exploatare partea carosabila va fi de 7.00 m latime. Pasajele din zona nodurilor au partea carosabila de min. 9.00 m latime. Suprastructura lucrarilor de arta este prevazuta a fi realizata din elemente de beton armat precomprimat, grinzi metalice continue cu conlucrare, arce, iar infrastructura – culei si pile, din beton armat cu fundatii directe din beton sau fundatii indirecte, piloti forati de diametru mare (∅ 1,08 m) din beton armat). Structura de rezistenta a fost dimensionata pentru clasa E de incarcare.
ELEVATIE

SECTIUNE TRANSVERSALA

Fig. 3.31. Pasaj pe autostrada de centura Bucuresti

128

ELEVATIE

SECTIUNE TRANSVERSALA

Fig. 3.32. Autostrada de Centura Bucuresti Pasaj peste autostrada

Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare Q.M.S.M.: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului:

ing. C. Iordanescu ing. A. Blat ing. M. Sladescu, ing. A. Tudor, ing. F. Mitroi, ing. M. Panciu, ing. A. Gantolea Ing. C. Petrescu Studiu de Fezabilitate 2007

129

km 63 + 900) s-a prevazut largirea la patru benzi de circulatie cu suprastructura asemanatoare cu cea existenta. Pasajul peste linia ferata simpla Ploiesti – Targoviste (DN1 km 62 + 650) a fost proiectat prin largirea celui existent la 4 benzi pe partea stanga. iar paralel cu acestea s-a prevazut constructia de noi pasaje asa cum se prezinta in cele ce urmeaza. Pasajul peste CF la Brazi (DN 1 . 130 .50 m. Pasajele existente (5 buc.00 + 27. Suprastructura este realizata din grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate. Latimea partii carosabile va fi de 18.50 m latime. La pasajul peste DN 72 Ploiesti – Targoviste (DN1 . A fost inlocuita suprastructura existenta (fasii cu goluri) cu o noua suprastructura din grinzi prefabricate precomprimate cu placa de suprabetonare si partea carosabila de 17.00 + 36.25 m.80 m latime cu doua trotuare de 1.) urmeaza sa fie reabilitate.00 + 24. partea carosabila 7.00 + 28.00 + 29.13.km 55 + 720) a fost proiectat alaturat celui existent. Are 7 deschideri (24.km 55 + 940) a fost prevazut cu o deschidere de 22. avand aceleasi caracteristici cu cele existente.00 + 28.80 m si un trotuar pe partea dreapta de 1.90 m cu doua trotuare de 1.00=196. carosabilul acestei artere a fost largit la 4 benzi de circulatie. alcatuita din grinzi simplu rezemate prefabricate precomprimate cu o parte carosabila de 7.80m si trotuar pe partea dreapta de 1. Pasajul peste drumul de acces la Rafinaria Brazi (DN1 .40 m fiecare.3. legatura dintre tabliere fiind facuta prin placa de suprabetonare si prin precomprimarea exterioara a antretoazelor.0 m).2. PASAJE PE CENTURA VEST PLOIEŞTI Ţinând seama de intensitatea traficului pe Centura Vest Ploiesti. iar infrastructura din culei inecate si pile de tip cadru din beton armat si fundatii directe.00 m.

25 1.40 7. ing. ing.00 29. Sladescu.km 64 + 200) are 5 deschideri de 14.00 27. Petrescu Reactualizare Studiu de Fezabilitate 2006 Ax pasaj nou 131 Ax pasaj nou 1.40 1.80 10. C Iordanescu ing. A. Gantolea Ing.00 28.80 1.60 Ax pasaj existent Ax pasaj existent Fig. Partea carosabila va avea 19. Panciu. Mitroi.10 50 7.80 1.00 196.00 28.00 SECTIUNE A-A 9. ELEVATIE 24.40 m fiecare.10 50 9. C. M. M. ing.80 1.60 .80 7.33. F.00 36. A. Pentru largirea pasajului se vor executa culei si pile pe partea stanga pe care se va monta suprastructura noua similara cu cea existenta.00 m.00 24. ing.80 1. Legatura dintre cele doua suprastructuri se va face prin placa de suprabetonare.80 9.20 m latime si doua trotuare de 1.80 SECTIUNE B-B 9.10 7. 3. Blaţ ing. A. Tudor.25 1.Pasajul peste linia dubla electrificata Bucuresti – Brasov (DN1 .10 10. Pasaj Brazi pe DN1 Km 55+720 Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului: Ing.

M. A.14. Pilonii metalici au inaltimea de 20. Structura este hobanata.Str. Gantolea Ing. Tudor. Pe pasaj sunt prevazuti stalpi pentru instalatia electrica de iluminat. ing. Pasaj Soseaua Colentina . Doamna Ghica . Are patru benzi de circulaţie (câte două benzi pe sens). Au rezultat astfel o deschidere centrala de 98. Panciu. ing. PASAJ SUPRATERAN ŞOS. A. Mitroi.00m La stabilirea deschiderii centrale si a lungimii pasajului s-a avut in vedere situatia din zona si anume pastrarea zonei carosabile de pe Sos. Petrescu Studiu de Fezabilitate 2005 132 .00 m.50 m. C. Blat ing. Sladescu. 3. latimea carosabilului fiind de 14. Iordanescu ing. BUCUREŞTI Pasajul este amplasat pe strada D-na Ghica si traverseaza Şos. Culeile sunt masive din beton armat. Colentina si neafectarea retelelor amplasate pe zona mediana. lungimea totala a pasajului fiind de 183. ELEVATIE SECTIUNE TRANSVERSALA Fig.Bucuresti Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare Q.2.3.34. COLENTINA . D-NA GHICA.M.: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului: ing. Colentina.S.M. ing. C. F. M. A.00 m si doua marginale de cate 42.STR.70m cu sectiune casetata. ing.

tablier) a unor tiranţi noi.00 m şi platelaj din beton armat cu calea la mijloc.20m. cu deschiderea de 70. amplasati simetric.35 prezinta podul de pe DN 66A peste Jiul de vest la Aninoasa. iar racordarea cu terasamentele este realizata cu sferturi de con protejate cu pereu din piatra bruta. in urma încercării podului si a măsurătorilor efectuate. R. Figura 3. I. Suprastructura podului este alcătuita din 2 arce dublu încastrate. Crăciun ing. Dupa intrarea in sarcina a tirantilor noi.40 m interax). precum si reparatii ale elementelor din beton ce prezinta degradari. Iordanescu ing. Lăţimea parţii carosabile este de 8.3. din beton.2. prin înlocuirea tiranţilor din beton armat existenţi. C. Colectiv de proiectare Coordonare: Sef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada proiectării: ing. metalici. solidarizate prin placa carosabila de beton armat (18 cm) şi prin antretoaze din beton armat precomprimat.00m şi o lungime totala de ~81.15. CONSOLIDARE POD PE DN66A km 2+178 PESTE JIUL DE VEST LA ANINOASA Drumul naţional 66A Livezeni – Campu lui Neag traversează Jiul de Vest la km 2 + 178 pe un pod din beton armat. Popa ing. Voicu Proiect Tehnic.00m incluzând si zidurile întoarse ale culeelor. amplasate în dreptul tiranţilor (la cate 5. In documentatie s-a prevazut si reabilitarea partii carosabile si a trotuarelor podului existent. În secţiune transversala. cei existenti se suprima. S-a solicitat consolidarea podului. Din zidul de garda al culeei Livezeni pana în zidul de garda al culeei Campu lui Neag. a rezultat ca rezistenta. stabilitatea si siguranţa in exploatare nu sunt afectate. V 80). E. Detalii de Execuţie 2006 ÷ 2007 133 . platelajul este alcătuit 3 grinzi longitudinale (3. delimitate de partea carosabila prin borduri înalte. Inainte de inlocuire.10 m fiecare. Infrastructura podului este alcătuita din doua culei masive din beton armat fundate direct. cu 2 trotuare de cate 1. de-o parte si alta a celor existenti.95m interax). Platelajul este susţinut prin intermediul unor tiranţi din beton armat cu secţiune dreptunghiulara (28 x 28 cm) si care prezinta fisuri verticale in lungul lor. Soluţia înlocuirii tiranţilor existenţi a constat in dispunerea (prin ancorarea in arce respectiv. cu o deschidere. alcatuiti din bare rotunde din otel special cu Ø 40 mm. podul are lungimea de ~ 72. Podul a fost executat în anul 1968 şi a fost dimensionat la clasa E de încărcare (A 30.

Pod pe DN66A Km 2+178 peste Jiul de Vest la Aninoasa 134 .Fig.35. 3.

16. In sectiune transversala podul este alcatuit dintr-o caseta inchisa cu inaltime constanta. Suprastructura este alcatuita din grinzi continue pe cate 5 deschideri pornind de la fiecare mal. precum si printr-o precomprimare aditionala exterioara.20)m si lungimea totala de 278. V.3.2. Dragan ing.. are 11 deschideri (20. iar deschiderea centrala este o grinda independenta. N.80m si doua trotuare de cate 1.refacerea caii si a trotuarelor podului.largirea carosabilului drumului la 7. Iordanescu ing.36. longitudinala.Avram.80m. ing. . REPARATII CAPITALE LA PODUL PE DN 15B Km 60+665 PESTE MOLDOVA LA CRISTESTI–TIMISESTI Podul a fost construit in anul 1961. cu cable amplasate intre grinzile principale. . Pilele au elevatii lamelare. . iar culeele sunt masive. Barliba. A. cu doi pereti a caror fata exterioara este inclinata. ing. Tablierul independent nu are placa inferioara. . M.80m. ing. amenajare a albiei raului si de aparare cu gabioane pe ambele maluri amonte si aval.25m realizata prin executia unei placi din beton armat in suprabetonare (care conlucreaza prin conectori cu structura veche). Radulescu.reparatii prin torcretare a zonelor degradate ale suprastructurii si elevatiilor pilelor si culeelor. Reparatia capitala a podului a constat din: . S.largirea culeelor si repararea elevatiilor culeelor. C. Podul peste raul Moldova la Cristesti-Timisesti pe DN 15 Km 60+665 este prezentat in figura 3.20+9x26.consolidarea suprastructurii pentru clasa . .lucrari de reprofilare. In anul 1999 fundatiile pilelor au fost consolidate cu pilotii forati de diametru mare si radiere asigurand transmiterea sarcinilor de la infrastructuri la piloti forati de diametru mare.E’’ de incarcare (A30. Colectiv de proiectare Sef proiect: Sef proiect poduri: Principalii proiectanti: Verificare QMSM Faza de proiectare: Perioada proiectarii: ing. C. Petrescu Detalii de executie 2006 135 . V80) si largirea acesteia corespunzator unei parti carosabile de 7.40+20.

3. Pod peste raul Moldova la Cristesti-Timisesti DN 15D Km 60+665 136 R.Fig. Moldova .36.

PODURI PE DN 7A BREZOI . reparatii ale elevatiilor la culei..PETROSANI Km 0+000 – Km 86+600 Pe traseul supus modernizarii sunt 23 de poduri si viaducte prevazute pentru reabilitare si 4 poduri noi.37.38.17. In cele ce urmeaza sunt prezentate solutiile aplicate la unele dintre lucrarile reprezentative de reabilitare a podurilor pe DN 7A. placi).3. Fig. iar in unele cazuri chiar inlocuirea suprastructurii. montarea parapetelor si rosturilor.2. pile si zidurile intoarse. reparatii locale ale elementelor de rezistenta din suprastructuri (grinzi.E’’ de incarcare si constau din: reparatii ale unor fundatii (injectii cu lapte de ciment). 3. turnarea unei placi de suprabetonare din beton armat in cazul pastrarii suprastructurii existente. Lucrarile de reabilitare au urmarit aducerea acestora la clasa . refacerea trotuarelor si a caii pe partea carosabila. Pod pe DN 7A Km 18+896 137 . Pod pe DN 7A Km 7+902 Fig. tabliere. 3. refacerea racordarii cu terasamentele.

3.40.39. 3. Pod pe DN 7A Km 21+410 Fig.Fig. Pod pe DN 7A Km 23+717 138 .

42.50 25 9. Aceste poduri au o singura deschidere. ing V. 3.34 Fig. Radulescu. ing. C. Se exemplifica sistemul constructive al acestor poduri noi prin podul proiectat la km 83+000. Voicu Studiu de fezabilitate 2007 139 2.Fig. ing N.80 1.Pod pe DN 7A Km 47+857 (inlocuirea suprastructurii existente) Cele 4 poduri noi proiectate pe drumul national DN 7A au suprastructura din elemente prefabricate precomprimate cu armatura preintinsa. infrastructura fiind culei din beton armat pe fundatie directa. Iordanescu ing. Barliba. 3.00 .Avram.41.50 7. S. I. Dragan ing A. 25 1. Pod pe DN 7A Km 83+000 Colectiv de proiectare Sef proiect complex: Sef proiect poduri: Principalii proiectanti: Verificare QMSM Faza de proiectare: Perioada proiectarii: ing.

Suprastructura pasajului este prevazuta a fi realizata din grinzi prefabricate. In ambele solutii calea are o parte carosabila de 14.00 m).3.00 m latime fiecare.55 m (8 deschideri de 21.18 PENETRAŢIE PRELUNGIREA GHENCEA – DOMNEŞTI.2.80 m si doua trotuare de 2. Prelungirea Ghencea-Domnesti Prelungirea Ghencea traversează Calea ferată de centură şi Centura rutieră a Municipiului Bucureşti printr-o intersecţie la nivel neamenajata şi intră pe DJ 602 în comuna Domneşti. 3. Culeele sunt de tip inecat cu pereti si rigle din beton armat.00 m . pentru care au fost studiate doua solutii si anume: . 140 . Şoseaua de Centură este dispusă paralel cu calea ferată.00 m). PASAJ SUPERIOR Fig. pretensionate (15 grinzi in sectiune transversala).43. Pentru traversarea caii ferate de centura si centura rutiera s-a prevazut un pasaj denivelat. Plan de situatie.85 m (14 deschideri de 21. .Varianta B – pasaj lung L = 297. iar pilele de tip cadru cu doi stalpi si radiere din beton armat cu fundatii pe piloti forati cu diametru ∅ 108 cm si L = 22. la circa 5 m de aceasta.Varianta A – pasaj scurt L = 171.

ing. M. ELEVATIE SECTIUNE TRANSVERSALA Fig. Blat ing. ing. A. Mitroi. F. A.44. ing. M. A.M. Gantolea Ing. C. Iordanescu ing.: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului: Ing.M. STAS 1545-89 si SR 11100/1-93 (zona cu grad de seismicitate 8. 3. Panciu. Tudor.Structura de rezistenta a fost dimensionata la clasa E de incarcare (STAS 3221-86. C.S. Sladescu. Pasaj peste linia CF si drumul de centura Bucuresti Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare Q. Petrescu Studiu de Fezabilitate 2006 141 .1 de intensitate seismică). ing.

19. bolti). reparatii locale ale suprastructurii (grinzi. 23 poduri au fost prevazute pentru reabilitare.2. Lucrarile de reabilitare constau din: reparatii la infrastructuri (injectii cu lapte de ciment la fundatii. a hidroizolatiei. 2D sunt un numar de 36 poduri si un pasaj superior peste magistrala CF500. 3. reparatii ale elevatiilor la culei. In continuare sunt prezentate unele poduri reabilitate: Fig. montarea parapetelor si rosturilor.OJDULA Km 0+000 – Km 118+873 Pe traseul drumului national nr. LUCRARILE DE PODURI IN CADRUL REABILITARII DN 2D FOCSANI .45. refacerea trotuarelor. refacerea racordarii cu terasamentele. Dintre acestea.3. pile. iar 13 spre a fi nou construite. Pod pe DN 2D Km 3+400 142 . ziduri intoarse). tabliere. turnarea unor placi de suprabetonare din beton armat.

Fig. 3. 3. Pod pe DN 2D Km 9+900 Fig.47.46. Pod pe DN 2D Km 37+140 143 .

49.Fig.48. 3. Pod pe DN 2D Km 52+266 144 . Pod pe DN 2D Km 40+029 Fig. 3.

Pod pe DN 2D Km 89+790 145 .50. 3.51. 3. Pod pe DN 2D Km 52+786 Cele 13 poduri nou construite au infrastructura – culei si pile din beton si beton armat. Fig.Fig. iar suprastructura – din elemente prefabricate precomprimate cu armatura preintinsa sau dale din beton armat monolit.

Dragan ing. ing A.Fig. Baroncea Proiect tehnic. Chelza ing. I. Antonescu ing. Radulescu. 3. Detalii de executie 2007-2008 146 . Avram. A. O.52.Pod pe DN 2D Km 90+690 Colectiv de proiectare Sef proiect complex: Sef proiect poduri: Principalii proiectanti: Verificare QMSM Faza de proiectare: Perioada proiectarii: ing. ing V. Barliba. ing N. S.

16 m pe un traseu nou ce se desprinde din DN 1A la km. 54 + 970 pe un pod din beton cu lungimea de 269. A. M.00m. Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului: Ing.53. A. Suprastructura podului este alcatuitå din grinzi prefabricate cu tronsoane mari asamblate prin postcomprimare. traversa râul Prahova la km.80m si doua trotuare de 1. A. POD PE DN 1A KM 54+970 PESTE RAUL PRAHOVA LA STANCESTI Fig. partea carosabilå de 5. F.53. C. 3.00 m si doua trotuare de 0. Gantolea ing.54 si 3.1 A Bucuresti-Ploiesti.2. Sladescu.55 si reintra in drumul national (DN 1A) la km 56 + 041.N. M. Are partea carosabila de 7. ing. Infrastructura este alcatuita din 2 culei de greutate si 4 pile lamelare fundate pe piloti forati de diametru mare. Tudor. ing. iar in figurile 3. este oblic dreapta 800 fata de axul drumului.20. C Iordanescu ing.16m cu 5 deschideri de 33. Mitroi. Petrescu Detalii de Executie 2002-2004 147 .55+088. Blaţ ing.60 m (13 deschideri bolti din beton armat). Varianta DN 1A DN 1A la Stancesti Drumul national D. un pod nou cu o lungime totala de 176.3. Panciu.75 m latime fiecare. In aceste conditii s-a executat la 450 m aval de podul existent. Podul proiectat are lungimea totala de 176. In figura 3. ing.55 podul peste raul Prahova. ing. se prezinta varianta proiectata/executata la Stancesti pe DN 1A.50m. Podul nu mai corespundea noilor cerinte de trafic (gabarit si capacitate portanta).

3.ELEVATIE SECTIUNE TRANSVERSALA Fig. Pod peste raul Prahova la Stancesti pe DN 1A Fig.55. 3. Podul nou realizat pe DN 1A la Stancesti 148 .54.

86 29.F.0 P4 r T2 blie Ta P3 1.5 0 25 1. Ax C.00 -3. pentru îmbunătăţirea siguranţei.0 0 14.70 2. la suprastructură şi la infrastructuri .F. a elementelor prefabricate din trotuar şi executarea unor noi console de trotuar din beton armat monolit .51 Tablier T8 C2 Zid de sprijin Stg-Dr L=37. ORAS ELEVATIE A 11. Pasaj superior Poarta 3-Port Constanta Pentru aducerea pasajului la parametrii normali de exploatare sunt necesare următoarele lucrări : repararea zonelor cu beton degradat şi armătură vizibilă.86 Tablier T3 P5 A 29.86 Tablier T5 Lung.21.I’’ de încărcare (A13. PORT P4 28.40 PORT Tablier T3 Ax C.F.F. 3.50 8.00 Ax C. El prezintă o serie de degradări care dacă nu sunt remediate pot conduce la scăderea siguranţei în exploatarea podului.0 0 8. executarea îmbrăcăminţii asfaltice pe pasaj . Pasajul existent a fost executat în anul 1965.86 29.86 29.00 T1 b 29. Ax C. Ax C.00 -3.50 2.3. PASAJ SUPERIOR LA POARTA 3 PORTUL CONSTANŢA Întocmirea documentaţiei tehnice în faza unică (PTh+DE) de reparare a pasajului existent. 00 8. 00 25 0 .86 29.60 Sc. 30 . - Ax C.40 Lfir principal(Tablier T1a)=24. in curba = 221.50 -0.5 0 R20.26 m P7 29.F.00 -3. Fig. montarea bordurilor şi execuţia trotuarelor .40 POARTA 1 PLAN Sc. 1:200 C1 Ax C.86 T ablier T4 P6 Lung.56. demontarea parapetului pietonal. fiind dimensionat la clasa.51 37.26 m 29.16 30 1.F..80 -1.40 Tablier T2 29. totala cu cele 2 fire = 251.60 -3.F. executarea stratului suport al hidroizolaţiei şi hidroizolaţia . 50 P2 P1 ORA S C1a Ta bl ier T1 a Ax C. 9.50 -0. recondiţionarea şi montarea parapetului pietonal şi a parapetului de tip greu . 1:200 PLATFORMA C1b Ta bli er 25 1. desfacerea straturilor căii.00 -3.F.50 P1 P2 P3 Lfir secundar(Tablier T1b)=14.86 Tablier T6 P8 29. Ax C. S60).86 29.50 25 1. confortului şi funcţionalităţii în exploatare a pasajului.86 T ablier T7 P9 29.F. P5 T ablier T4 P6 Tablier T5 P7 Tablier T6 P8 T ablier T7 P9 Tablier T8 C2 Zid de sprijin 0 30 1. corodată. refacerea gurilor de scurgere .2.0 70 R 149 . Ax C.F.

I.Pe rampe. se refac trotuarele în continuarea celor de pe pasaj şi se montează parapetul direcţional şi cel pietonal . se frezează asfaltul pe rampa către port pe cca 80m lungime şi se ranforsează sistemul rutier existent cu min 4cm binder de criblură şi 4cm beton asfaltic . Voicu DDE 2006 150 . Iordănescu ing. se execută consolele de trotuar din beton armat monolit C25/30 . Colectiv de proiectare Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanţi: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada elaborării proiectului: ing. Monica Ştefănoiu ing. zidurile de sprijin şi culeea Port se desfac trotuarele şi parapetul pietonal . Mihaela Popovici ing. Bogdan Juncu. C. ing.

SECTIUNE LONGITUDINALA PRIN AX DN 1F 2. Toate lucrarile au fost proiectate pentru clasa . alcatuite dintr-o rigla si doi stalpi circulari. Pasaj superior km 0+286 Pasajul superior traverseaza drumul national DN 1F si are o lungime totala de 62. Calea pe pasaj are 6.003km au fost prevazute: 1 pasaj superior. Suprastructura pasajului consta din grinzi prefabricate pretensionate cu armatura aderenta preintinsa cate 6 in sectiune transversala. Culeele sunt de tip inecat.70 DJ 191C SECTIUNE TRANSVERSALA 25 55 6.70m. 3.22.50 . Fundatiile sunt directe. Pe tronsonul 2 al variantei cu o lungime de 8.328km este necesar sa se realizeze un singur pod cu lungimea de 27.3. realizate din beton armat.57. Pasaj superior pe DN 1F Km 0+286 151 2.80 18.00 Ax DN1F Proiectat Ax DN1F existent 18..20m latime si un trotuar cu latimea de 1.40m.20 1.50 25 6.E’’ de incarcare (A30.95m.50m. 1 viaduct si 8 poduri cu o lungime insumata de 737. V80).50 1.00 62. iar pilele sunt din beton armat. LUCRARI DE PODURI PE VARIANTA DE OCOLIRE ZALAU Km 0+000 – Km 16+331 Pe primul tronson al variantei cu lungimea de 8.50 Fig.70 21.2.00 2. fiind alcatuite din beton simplu si cuzineti din beton armat.

dispusa in prelungirea culeei C1 a viaductului si o pila – respectiv pila P1 a viaductului. Viaductul are o racordare tip pantalon cu breteaua care a traversat superior DN 1F. care are o lungime extinsa pentru a se permite rezemarea grinzilor de pe viaduct si de pe pantalon.58. solidarizate prin placa de beton armat si antretoaze transversale.90m.00m lungime si h=1.00m latime si un trotuar pe partea dreapta cu latimea de 1. Fundatiile sunt pe piloti forati de diametru mare si radiere din beton armat.50m fiecare.50m.Viaduct km 0+186 Viaductul are 8 deschideri egale si o lungime totala de 272.00m. 3. Calea pe pantalon are 5. Suprastructura pantalonului este formata din 3 grinzi precomprimate tronsonate de 33.80m. Pantalonul are lungimea de 33.80m. Calea pe viaduct are 7. Culeele sunt masive din beton simplu si beton armat. E L E V A T IE SECTIUNE TRANSVERSALA Fig. iar cele 7 pile sunt lamelare din beton armat. Suprastructura consta din grinzi prefabricate precomprimate tronsonate de 33.80m latime si doua trotuare de 1.00m lungime si h=1. Viaduct Km 0+186 152 . infrastructura sa fiind compusa dintr-o culee cu fundare indirecta.

30m.50m fiecare. A A Fig. iar cel de la km 4+991. peste care se prevede o placa de suprabetonare. tot 3 deschideri (15.00+18.00)m.Podurile de la km 0+672 si km 4+991 Podul de la km 0+672 are 3 deschideri de 15. Pod Km 0+672 153 . Fundatiile sunt indirecte pe piloti forati de diametru si radiere din beton armat.00m. respectiv 9. 9 bucati in sectiune transversala. Suprastructurile sunt alcatuite din grinzi prefabricate pretensionate cu armatura aderenta preintinsa. Calea pe pod are o parte carosabila de 8. 3.90m si doua trotuare de 1.00+15.59. Infrastructurile acestor poduri au culeele masive din beton simplu si beton armat si pilele lamelare din beton armat. joantive.

8 0 10 5 8 . S E C T IU N E L O N G IT U D IN A L A P R IN A X 5 . Pod Km 1+225 154 2. Fundatiile sunt pe piloti forati de diametru mare cu radiere din beton armat.9 5 1 2 .Podurile de la km 1+225 si km 6+650 Podurile de la km 1+225 si km 6+650 traverseaza doua vai adanci prin care curge cate un parau si au fiecare o deschidere de 50.25=8.00 .95m. Suprastructurile sunt de tip mixt metal-beton. lungimea totala fiind de 58.0 0 .50m fiecare.40 Fig. cu structura de rezistenta alcatuita din grinzi metalice cu inima plina cu h=2.15 S E C TIU N E TR A N S VE R SA LA 25 150 11.80m in conlucrare cu un platelaj din beton armat.00m.80 7.60. respectiv de 8.9 5 5 0 .30m cu doua trotuare de 1.90m. Infrastructurile acestor poduri-viaduct sunt alcatuite din culei masive din beton simplu si beton armat.0 0 1 0 2 . Calea pe pod are o parte carosabila de 7. respectiv de 61. 3.80m.30 150 25 10.80+2x0.

Suprastructurile.2 0 10 2. 8 0 + 2 x 0 .00 1 0 . 5 .0 0 3 .30m si doua trotuare de 1.2 5 = 8 . lungimea totala a acestora fiind de 39.6 5 25 1 . sunt alcatuite din grinzi prefabricate postcomprimate tronsonate. 4 bucati in sectiune transversala.61.4 0 Fig. 3.70m.50m fiecare.00m.5 0 7 . respectiv de 36. 3 0 1 .9 5 3 9 .7 0 3 0 . Ele au o deschidere de 30. Infrastructurile acestor poduri sunt similare podurilor de la km 1+225 si km 6+650.Podurile de la km 0+875 si km 1+016 Podurile de la km 0+875 si cel de la km 1+016 traverseaza doua vai strabatute de cate un parau. Pod Km 0+875 155 .5 0 2 5 10 1 0 .65m. Calea pe pod are o parte carosabila de 8.

00m si 27.62.00m lungime.00+27.20m.80m si doua trotuare de 1. Fundatiile sunt indirecte – pe piloti forati de diametru mare si radiere din beton armat. Fig. 3. Suprastructura podului este alcatuita din grinzi prefabricate postcomprimate tronsonate de 24. 4 bucati in sectiune transversala. Calea pe pod are o parte carosabila de 8. Pod Km 2+348 156 . lungimea totala fiind de 82.Pod km 2+348 Podul traverseaza o vale larga strabatuta de un parau si are 3 deschideri (24.50m fiecare Infrastructura acestui pod consta din culei masive din beton si pile lamelare din beton armat.00+24.00)m.

50 1.00m.30m si doua trotuare de 1. respectiv un pod nou.50m fiecare.75=9. h=0.Pod km 2+074 Podul are o deschidere de 12. Infrastructura podului are fundatiile directe din beton simplu si beton armat.30 1.55 13.328km este propusa o lucrare.20 9.63.00m.50 13. Suprastructura podului este din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente cu L=12.00m si o lungime totala de 27. lungimea totala a acestuia fiind de 13. Pod Km 2+074 Al doilea tronson situat preponderent in zona unui drum local si avand o lungime de 8. avand lungimea suprastructurii de 21.52m. 3.30 12.50 7.85 Fig.00 5 60 SECTIUNE TRANSVERSALA 25 1. Calea pe pod are o parte carosabila de 9.00 10 8. 157 .40m.50 25 10 2.80+2x0.30m. E LE V A T IE 60 5 13. 20 bucati in sectiune transversala. in conlucrare cu o placa monolita de suprabetonare.

95/sin50=14.50 7. M. peste care se prevede o placa de suprabetonare armata.Pod km 11+570 Podul traverseaza oblic dreapta la 50° paraul Mitei printr-o deschidere de 21. Fundatiile celor doua culei sunt directe. Toate lucrarile de arta de pe varianta de ocolire a municipiului Zalau sunt prevazute cu parapete metalice de siguranta si pietonale.00 5 2 .15/sin50=14. ing. h=0.50 o Fig 3. S E C T IU N E LO N G IT U D IN A LA P R IN A X 27. Voicu Studiu de fezabilitate 2006 158 2.40m. Catrina.30 D J191C 2.38 1 :2 C 20 /2 5 C1 6/20 C 12 /15 4 .50 1. Suprastructura podului consta din grinzi prefabricate pretensionate cu armatura aderenta preintinsa. ing.50 25 1% 50 4% C25/3 0 1% 2: Grinzi prefabricate cu corzi aderente L=21.64.30 10 11.80m si doua trotuare de 1.00 5 21. S. joantive. Calea pe pod are o parte carosabila de 8.93 m 3 2: 3 10 o 10.00m si h=0.40 D N 1F 4.50 1.50=8. Pod Km 11+570 Colectiv de proiectare Sef proiect complex: Sef proiect poduri: Principalii proiectanti: Verificare QMSM Faza de proiectare: Perioada proiectarii: ing.80 1.80+2x0.93m. cu L=21. I. 9 bucati in sectiune transversala. Dragan ing. A. Antonescu.00m.00 SECTIUNE TRANSVERSALA 12.50 2.30 25 1.50m fiecare. Manolache ing. V.00m. lungimea totala a podului (incluzand si zidurile intoarse) fiind de 27. Infrastructura podului este alcatuita din doua culei masive din beton simplu si beton armat.50 .

În urma viiturilor din mai 2005. 1. Podul peste raul Prahova pe DJ 1011 Km 17+940 la Nedelea este prezentat in figura 3.23. iar ulterior au cazut in albie şi faşiile cu goluri din deschiderile adiacente. PRAHOVA PROIECT DE REABILITARE Drumul judeţean D. JUD. Colectiv de proiectare Coordonare: Sef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada proiectării: ing. • consolidarea fundatiilor pilelor P2 şi P3 prin realizarea unui radier din beton armat în jurul fundaţiilor existente.00 m • camasuirea elevatiilor pilelor si a banchetei din beton armat la pila P5. Podul are 6 deschideri independente. Voicu Proiect Tehnic. ing. C. pila P2 a fost puternic afuiata. D5 şi D6. D3 şi D4. Ulterior a cazut si pila P3 iar pila P5 s-a tasat si inclinat cu cca.08 m cu lungimea L = 18.08 (L = 15. Crăciun ing. folosind grinzi prefabricate precomprimate cu armătură aderentă TIP I.00 m lungime.J. C. • decopertarea suprastructurii si aducerea la cota prevăzută în proiect a grinzilor din deschiderile D1. • turnarea unei placi de suprabetonare din beton armat. C.80 m şi 2 trotuare pietonale denivelate de 1. Intarzierea lucrarilor de refacere si consolidare a podului a condus la accentuarea degradarilor. Iordanescu ing.50 m fiecare cu parapete direcţionale de tip greu şi parapete pietonale metalice.35 m. traversează râul Prahova la km 17+940 pe un pod din beton armat cu o lungime totală de 114.2. I. Detalii de Execuţie 2007 159 . Gadea ing. Buzuloiu.2 m Proiectul actualizat pentru consolidarea si reabilitarea podului a prevăzut: • refacerea zidurilor întoarse şi a celor de gardă la culei si consolidarea pilelor P1 şi P5 prin realizarea unui radier din beton armat în jurul fundaţiei existente respectiv radier fundat pe 4 piloţi foraţi de Ф 1. • refacerea suprastructurii in deschiderile D2. E. In anul 2002 s-a executat numai consolidarea pilei P4. peste grinzi. Orţan. asigurandu-se o parte carosabila de 7. ing. fundat pe 4 piloţi foraţi de Ф 1. suprastructura fiind alcatuita din fasii cu goluri de 18. in toate deschiderile. 1011.00 m) şi refacerea elevatiilor la cele 2 pile (elevaţie tip cadru riglă + 2 stâlpi). El a fost construit în anul 1982. POD PE DJ 1011 Km17+940 LA NEDELEA.3.65. R.

Fig.65. 3. Reabilitare pod peste raul Prahova pe DJ 1011 la Nedelea 160 .

2007. 3. ELEVATIE Sc.70 Campulung 6. 1:200 33.00 BRASOV O.90 PITESTI BRASOV Fig.. MODERNIZAREA DN73 PITESTI – CAMPULUNG . 3. 3. 1:200 73.50 3. 2.70 5 Pitesti 33.00 2.50 2.00 3. dală simplu rezemată (4 poduri).00 2.80 16.00 2.00 2.55 5 14. dală simplu rezemată cu console (2 poduri). Fig.50 16. Ca schemă statică podurile pe acest traseu au următoarea alcătuire: grinzi simplu rezemate.. Pod peste Raul Targului DN 73 km 35+960 ELEVATIE Sc. Pod peste raul Argesel DN73 km 57+566 ELEVATIE Sc.50/2 1. Opt dintre ele au fost reabilitate în anii 1970. Pod peste Valea Manastirii DN 73 km 17+807 161 3.67.50 16.25 km). Aceste poduri au fost construite între anii 1888–1982.00 51.55 PITESTI 2.BRASOV KM 13 + 800 ÷ 42 + 850.40m.3.2.00 9.50 3.24. bolţi cu o singură deschidere (3 poduri) şi bolţi cu 4 deschideri (1 pod).00 3.00 Fig.00 3. KM 54 + 050 ÷ KM 128 + 250 Pe porţiunea supusă modernizării (103.30 .A.00 O.A. pe drumul naţional DN73 se află un număr de 25 poduri ce au lungimile cuprinse între 6.00 2..00 1.66.68.00m şi 117.70 3.80 5 1.00 6. cu o singură deschidere (14 poduri) şi cu 5 deschideri (1 pod).50 16.50/2 9. 1:100 18.

În cazul podurilor noi circulaţia pe timpul execuţiei este prevăzută pe variante cu poduri provizorii. A. Din perforările executate prin infrastructurile podurilor a rezultat necesitatea consolidării fundaţiilor la 4 structuri. Lucrările se execută sub circulaţie (alternativ pe câte un fir) cu restricţie de viteză cu semnalizare corespunzătoare. Podurile noi au fost dimensionate la clasa E de încărcare cu parte carosabilă 7. casiuri) . cu infrastructurile din beton simplu şi beton armat fundate direct. În general lucrările de reabilitare comune ale structurilor constau în: înlocuirea căii şi trotuarelor pe pod. Juncu. Prin lucrările de consolidare proiectate se urmăreşte ca toate podurile să corespundă clasei E de încărcare. simplu rezemate de lungimi de 8-10m. aripi. D. lucrări de reparaţie a racordurilor cu terasamentele (la sferturi de con.00m. degradări locale ale betonului. A. a rezultat necesitatea înlocuirii podeţului de la km117+358.00m respectiv 1. C.00 sau 1. ale rosturilor de dilataţie. ing. ing. înlocuirea hidroizolaţiilor şi dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie.00 cu un pod având lungimea totală de 13. Suplimentar faţă de podurile existente. iar 5 poduri au fost înlocuite cu altele noi.Podurile prezintă o serie de defecte comune şi anume: degradări ale căii şi trotuarelor pe pod. A.20m cu deschiderea de 10. Voicu Faza de proiectare: SF Perioada elaborării proiectului: 2008 162 .reparaţii la intradosul tablierelor şi a elevaţiilor infrastructurilor cu betoane / mortare speciale. În urma concluziilor din expertiza tehnică din totalul celor 25 poduri existente au fost proiectate lucrări de consolidare pentru 20 poduri. B.50m în cazul podurilor aflate în localităţi. I. Bardaş Verificare QMSM: ing. Iordănescu Şef proiect: ing.Maiorean. Dimitriu Principalii proiectanţi: ing. carbonatări. Lucrările de consolidare ale suprastructurilor constau în general în execuţia unei plăci de suprabetonare şi precomprimări exterioare ale grinzilor. ing. M. scări.80m şi 2 trotuare cu lăţimea utilă de 1. etc. înlocuirea / execuţia parapeţilor de siguranţă de tip elastic. Suprastructurile sunt alcătuite din grinzi prefabricate. Podurile existente pe acest sector se lărgesc şi / sau se reabilitează pentru o parte carosabilă de 7. exfolieri. Stefănoiu. Rusanovschi. R. Aldea. Colectiv de proiectare Coordonare: ing.50m. infiltraţii la intradosul tablierelor. ing. ing.80m şi două trotuare de lăţime utilă 1.

M. Datorita degradarilor aparute s-a prevazut reabilitarea podului prin: inlocuirea aparatelor de reazem metalice foarte degradate. Mitroi.60 m lungime. Suprastructura este realizata din grinzi prefabricate tip Matarov de 25. M.54 m. Panciu. 7 Pitesti – Ramnicu Valcea. Blaţ ing. Gantolea ing. ing. 3. A. fundate direct pe chesoane. Iordanescu ing.3. drum national european traverseaza la Milcoiu km 157 + 004 raul Topolog pe un pod din beton armat. ELEVATIE SECTIUNE LONGITUDINALA SECTIUNE TRANSVERSALA Fig. C.2. Pod pe DN7 Km 157+004 peste raul Topolog Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului: Ing. F. Sladescu. C. ing. A.POD PE DN 7 KM 157 + 004 PESTE RAUL TOPOLOG LA MILCOIU Drumul national nr. Petrescu Detalii de Executie 2003 163 . ing. 6 bucati in sectiune transversala. reparatia betonului degradat din infrastructura si grinzi. iar infrastructura este alcatuita din 2 culei masive si 5 pile lamelare din beton. Tudor.25. A. ing. refacerea parapetelor pietonal si de siguranta.69. inlocuirea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie. Podul are 6 deschideri si lungimea totala de 168.

2004..70 5 21.00 8. Un număr de 6 poduri au fost reabilitate între anii 1972.00 5 2. etc.3..10 5 8. 3 deschideri (1 pasaj şi 3poduri). cu două excepţii podurile de la km 75+198 si km126+625. 164 .71.92 5 5 21..A.15 5.15 5. infiltraţii la intradosul tablierelor. În urma calculelor hidraulice s-a constatat că 2 poduri de la km 144+433 şi km 155+731 nu au debuşeu suficient acestea fiind înlocuite cu unele noi. carbonatări.00 33..26.00m. 3.. a rosturilor de dilataţie.A.50 PLOIESTI BRASOV O. care au fost dimensionate la clasa I de încărcare. Pod pe DN 1A km 149+115 ELEVATIE Sc 1:200 24. degradări locale ale betonului exfolieri. Toate structurile sunt dimensionate sau consolidate pentru clasa E de încărcare. alcătuite dintr-o singură deschidere (23 poduri). Pod pe DN 1A km 140+337 La aceste lucrări s-au constatat o serie de defecte comune: degradări ale căii şi trotuarelor pe pod.00 Fig.10 PLOIESTI BRASOV 2. 7 deschideri (1 pod) şi boltă dublu încastrată (4 poduri).00 O.00/2 5 8.00/2 14. are 36 poduri şi 1 pasaj superior peste linia ferata dublă Ploieşti–Buzău. 2 deschideri (4 pod).30 8. MODERNIZAREA DN1A CENTURA PLOIEŞTI EST-SĂCELE (BRAŞOV) KM70+550 . ELEVATIE Sc 1:200 1.00m şi 213. fundaţii afuiate.00 8. 4 deschideri (1 pod). 3. Fig. 2. Podurile respective au fost construite între anii 1915 şi 1982 şi au lungimi cuprinse între 7.70. Ca schemă statică tablierele sunt simplu rezemate.2.KM182+500 Drumul naţional DN1A pe porţiunea de 112 km supusă modernizării.

Popovici. scări. lucrări de reparaţie a racordurilor cu terasamentele (la sferturi de con. ing. podurile de pe acest sector.80m.Stefănoiu Verificare QMSM: ing. iar pentru infrastructuri cămăşuieli de elevaţii. În cazurile în care sectorul de drum este lărgit la 3 benzi. casiuri) reparaţii la intradosul tablierelor şi a elevaţiilor infrastructurilor cu betoane / mortare speciale. aceasta corespunzând cu lăţimea drumului.Bulgaru Principalii proiectanţi: ing. Iordănescu Şef proiect: ing. M. I. sau 11. înlocuirea / execuţia parapeţilor de siguranţă de tip elastic. ing B. G. C. Lucrările se fac sub circulaţie (se circulă alternativ pe câte un fir) cu restricţie de viteză cu semnalizare corespunzătoare (semafoare piloţi) şi pe variante de circulaţie cu poduri provizorii (în cazul execuţiilor de poduri noi sau a lărgirii podurilor la 3 benzi de circulaţie). se adaptează astfel încât partea carosabilă să corespundă cu lăţimea drumului. acest lucru conducând la montarea unor grinzi suplimentare. M.30m (3 benzi) plus supralărgiri. În general lucrările de reabilitare comune ale structurilor constau în: înlocuirea căii şi trotuarelor pe pod. Colectiv de proiectare Coordonare: ing.Juncu.Podurile existente pe sector se lărgesc şi / sau se reabilitează pentru o parte carosabilă de 7. Lucrările de consolidare ale suprastructurilor constau în general în execuţia unei plăci de suprabetonare. înlocuirea hidroizolaţiilor şi dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie. aripi. Voicu Faza de proiectare: Reactualizare SF Perioada elaborării proiectului: 2006 165 .

00 m si înălţimea de 0. la confluenta cu Pârâul Rece. dispuse in evantai. pe sectorul km 37+440÷km 47+600. fără trotuare si este delimitată de parapet direcţional combinat. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct. solidarizate prin placă de suprabetonare. si este delimitată de parapet direcţional combinat. Pentru a le permite traversarea de pe un mal pe celalalt al râului. pentru aceasta a fost necesară proiectarea a sase poduri de acces la drumurile forestiere existente.72m. este necesară asigurarea accesului din drumul naţional la zonele din care se exploatează masa lemnoasa. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct. fără trotuare si este delimitată de parapet direcţional combinat. care era apropiată de a albiei Jiului de Vest. Pană la modernizarea drumului. Suprastructura este alcătuită din trei grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea de 14. Pod peste Jiul de Vest la confluenta cu Pârâul Rece Podul traversează normal râul Jiul de Vest. solidarizate prin placa de suprabetonare.00 m. având tendinţa de a traversa albia râului.00 m si înălţimea de 0. Suprastructura este alcătuită din opt grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea de 14.3. care au fost observate deplasându-se pe ambele maluri ale Jiului. Suprastructura este alcătuita din cinci grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea de 14.80m la 10. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct Pod de acces la stana Scorota peste Jiul de Vest Podul traversează normal Jiul de Vest .00m. asigurând debuşeul unui drum forestier in drumul naţional. de la 7. S-a constatat de către Administraţia Parcului ca ridicarea niveletei drumului a produs un puternic efect de bariera pentru animalele din zona.72 m. Lăţimea parţii carosabile este variabila. Lăţimea părţii carosabile este de 3.2. După modernizare. fără trotuare. in punctele in care s-au observat cele mai multe tentative eşuate de trecere a râului de către acestea. PODURI PE DRUMUL DE LEGATURA INTRE DN 66A (CAMPU LUI NEAG) SI CANTONUL SILVIC CAMPUSEL km 30+604 ÷ km 476+600 In urma modernizării drumului naţional 66A. Lăţimea părţii carosabile este de 5.00 m si înălţimea de 0. Acest sector al drumului naţional 66A trece prin Rezervaţia Naturala Parcul Retezat.27. 166 . prin ridicarea niveletei drumului. solidarizate prin placa de suprabetonare. Pod peste Valea Garbov Podul traversează normal râul Jiul de Vest la km 38+588 pe DN66A.72 m. asigurând accesul de la Stana Scorota la DN 66A la km 43+997.00 m. la km 43+241 pe DN66A. preluarea masei lemnoase se făcea prin vadul râului Jiul de Vest. este nevoie de construirea a cinci paserele pentru trecerea animalelor.

167 . solidarizate prin placa de suprabetonare. Lăţimea părţii carosabile este de 5.50 m in lungul acestuia.00m la 7. fundatiile fiind directe.22%. solidarizate prin placa de suprabetonare. iar pentru interzicerea accesului autovehiculelor pe paserela. Paserela este prevăzuta cu parapete de protecţie. Suprastructura este alcătuită din cinci grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea de 14. dispuse paralel. fără trotuare si este delimitată de parapet direcţional combinat. iar celelalte elemente sunt tratate similar ca la paserela km 38+023.Pod pe drum forestier peste Jiul de Vest la Valea Jidanul Podul traversează Jiul de Vest cu o oblicitate de 69˚. In profil longitudinal. Suprastructura este alcătuita din cinci grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea de 14. Lăţimea caii pe paserela este de 10. asigurând accesul unui drum forestier la km 44+741 pe DN 66A. dispuse paralel. Lăţimea părţii carosabile este de 5. solidarizate prin placa de suprabetonare.72 m. permiţând debuşeul drumului forestier la DN66A la km 46+662. Infrastructura este alcătuita din culei fundate direct..00 m si înălţimea de 80 cm. Lăţimea caii pe paserela este de 10. solidarizate prin placa de suprabetonare.00 m si inaltimea de 0. Lăţimea părţii carosabile este variabila. la limita drumului naţional sunt prevăzuţi stâlpi dispuşi la cca. Infrastructura este din beton. iar culeea dinspre Parcul Naţional se încastrează in terenul natural.00 m.00m si inaltimea de 72 cm dispuse in palier. panta este de 2. permiţând trecerea animalelor de pe un mal pe altul al râului.25m.72 m. Paserela de la km 39+428 (DN 66 A) Paserela traversează normal Jiul de Vest. Paserela pentru trecerea animalelor de la km 38+023 (DN 66A) Paserela traversează normal Jiul de Vest.00 m.00 m. Pod pe drum forestier la Pestisani peste Jiul de Vest Podul traversează normal Jiul de Vest.72 m. 1. Suprastructura este alcătuita din cinci grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea de 14. dispuse in evantai. si 50 cm grosime spre Parcul Naţional. înierbat si prevăzut cu arbuşti spre marginea caii.00 m si este alcatuita dintr-un strat de pământ vegetal de 30 cm grosime spre drumul naţional.00 m si inaltimea de 0. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct. fără trotuar si este delimitată de parapet direcţional combinat. Suprastructura este alcătuita din noua grinzi din beton precomprimat cu corzi aderente cu lungimea de 16. Culeea dinspre drumul naţional se încastrează in pereul care apăra corpul acestuia. permiţând debuşeul drumului forestier la DN66A la km 46+062. Pod pe drum forestier la Valea Ursului peste Jiul de Vest Podul traversează normal Jiul de Vest. de la 5. permiţând trecerea animalelor de pe un mal pe altul al râului si este alcătuită din noua grinzi din beton precomprimat cu corzi aderente cu lungimea de 18. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct. solidarizate prin placa de suprabetonare. fără trotuar si este delimitata de parapet direcţional combinat.00 m si inaltimea de 0.

avand aceeasi alcatuire ca precedentele.72.00 m si înălţimea de 42 cm dispuse in palier.00 m. Pod pe drumul forestier peste Jiul de Vest Intersectia cu DN 66A la Km 44+741 168 . Are suprastructura alcătuita din noua grinzi din beton precomprimat cu corzi aderente cu lungimea de 14. Lăţimea caii pe paserela este de 10. 2. lungimea de 10. Paserela de la km 43+697 (DN 66A) Paserela traversează normal Jiul de Vest. solidarizate prin placa de suprabetonare.00 m si inaltimea de 72 cm dispuse cu panta longitudinala de 1.00 m. Toate celelalte elemente ale paserelei sunt similare cu ale paserelelor de la km 38+023 si km 39+428. Paserela de la km 44+950(DN 66A) Paserela traversează normal Jiul de Vest. Are suprastructura alcătuită din 16 grinzi din beton precomprimat cu corzi aderente. Lăţimea caii pe paserela este de 10. fiind alcatuita similar cu precedentele. 3. solidarizate prin placa de suprabetonare.73%.00 m si inaltimea de 42 cm.79% Fig. dispuse in palier si solidarizate prin placa de suprabetonare.Paserela de la km 42+930 (DN 66A) Paserela traversează normal Jiul de Vest. Are suprastructura este alcătuita din 16 grinzi din beton precomprimat cu corzi aderente cu lungimea de 10.

C.22% 1. C. 3.73. C. Voicu Detalii de Execuţie 2007 169 .2. Hosman ing. Stelea ing.96% 2% 2% Fig. I. Pasarela pentru trecerea animalelor peste Jiul de Vest Colectiv de proiectare Coordonare: Sef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada proiectării: ing. Iordanescu ing.

174 240 0 36 200 220 160 180 260 120 140 280 300 320 320 340 280 300 360 380 240 260 220 340 22 0 80 360 Te 272.1 260 Ti 240 275 24 Te 20 280 300 0 Te 239 m 0.00 13 3. m 140 180 R C =3 c= 5.74.537 160 2 . circulatia pe Soseaua Chitila se poate desfasura fara restrictii peste pasaj.00m Cc=138. Cc=36 100 60 40 0 18 0 16 0 14 0 12 40 20 Te 9 .661 09 sp 100 13 9.4 m 1m 0m R=.5 6 % 3 120 180 OUT Drum interior MCIA MCIA interior road 4 7 % .195 260 60 BUILDING LINE Ti 128.54m Ti 31 . 76 7 6 64.3 % 1 .60.1 8 % 5 Ti 109. 558 -20 0 . 54 00 .72 20 CI4 CI4 interior road MCIO interior road 80 40 20 -26 Ti -25. 40 00 .00m Cc=7.409 0 R=-50.00m .4 8 3 % 3 9 % . 20 10 0 0 20 0 Ti 32.533 Ti 197 20 0 160 m 00 m 0. 160 Te 184.98m 180 0 20 380 Ti 323. PASAJELE INFERIOARE DE ACCES LA CENTRUL COLOSSEUM Statie autobuze Buses station .904m 320 R=-100.64 5 140 .9 Cc RE TU FU m .54m R C =.0 6 INTERSECTIA GIRATORIE 9 9-th ROUNDABOUT Drum interior MCIJ MCIJ interior road Ti 32.7 R c=66 C 1+1 80 Te 260. solutia tehnica adoptata este cadru realizat din piloti cu diametru mare.89m 18 0 200 .737 Ti 16 0 Te 37 Ti 17.0 R=1 47 Cc= 0 Te 10 3 0.66 0 16 42 0 18 9.0 2 1 23 .412 60 R C =3 c= 5.643 20 260 240 .2 Cc L TE HO 40 60 20 80 100 120 140 160 Ti 187.395 sq m 1% SERVICE YARD 7 SERVICE YARD 7 SUBJECT TO TRACKING 100 PARKING AREA E 80 2 1 % .00m Cc=26.6 67 40 0 18 0 39 37 9.9 m 10 1.008m R= 7.09m R C c==80 33 . 57 0 % 2 .7 93 180 200 Ti 5. 31 1 % 140 1 6 % .0 4m Cc= 30.000 1+040 1+0 20 5.623 44 R C c==12.0 1 2.0 0m .1 62 0 14 60 Te Ti 40 182 . 25 2 60 100 0 34 60 m . 3. Pentru limitarea impactului asupra traficului pe Soseaua Chitila si pentru micsorarea timpului de executie a pasajelor. 170 480 460 420 400 380 360 340 R=600.00 m.00m Cc=35.5 2 Te 69.4 Cc=6 44 0 16 0 0 100 60 140 0 100 14 R Cc==50.1 8m Ti 15.3 47 240 3 40 220 m 42 78 2.6 % 140 1 02 .98m Ti 0 Te 220 L-2 HOTE 300 20 Te 92.34m 4 Ti 0 14 Ti 120 7 3.5 1 % 2 BAUHAUS 18. Gabaritul pe inaltime este de 5.900 Te 111. 1m =3 .36m R =1 56 Cc= La=162.000m Cc=10.47m R=394. =1 20 0 R=10.8 Te Te 121.3 56 Cc=4 10 45 7. 47 00 m .117 Te 63.7 1 1% 3 7 % .442 Ti 113.00 55 6m R= =62.9 2 8 2 .44 2 40 40 5m 7. 00 5m -7 .74 26 0.27 15 1 Ti 23. .1 % % 1 40 120 1 .509 Ti 47.8 R=115.16 9 Te 137.010 200 40 Te 40.000 m R=18 1. Calea de rulare in pasaje are o latime de 6.50 Te 95.5 7 % 6 120 ZONE 4 .00m Cc=26.837 0m m 20 18 0 0 Acces statie TAXI TAXI station access NE ZO SUB STATION 560 540 Te 0 16 1- 93 4.633 40 m interior MCIV V interior road Ti 122 IN .009m -105 . 53 00 . grinzi prefabricate.987 R= Cc= -54 .989 40 TENANTS ADVERTISEMENT STRUCTURE INTERSECTIA GIRATORIE 2 2-nd ROUNDABOUT 180 83 56.05 52 2m R= =55.411 880 840 820 800 760 720 PASAJ 2 660 640 680 600 560 520 500 PASAJ 1 Fig. Pasaje la Centrul COLOSEUM Pentru accesul la Centrul COLOSSEUM din Soseaua Chitila este necesar sa se realizeze 4 pasaje inferioare si anume 2 de iesire spre Bucuresti si 2 de intrare dinspre Chitila.00m Cc=64.166m .000 24 0 0 16 C c= 40 Ti 149.2.29m R= 90 C c= 0 Drum interior MCIE MCIE interior road 50 0 60 180 0 14 60 80 0 12 8079. si placa turnata monolit.06m R=-597. 20 40 956 Ti 17 .2 % 60 1.Hotel 36 0 La= 0 m 0.951 1+160 1+140 1+120 1+100 1+080 R Cc==-40 50 . R = c=7 C Ti 10.00 m marginita de doua trotuare de 75 cm.721 spaces 4 .85m 20 60 Te 44 260 0 44 .00m 00 .912 160 093 120 Ti=Te 107.392 220 Te 71 . Apele pluviale de pe rampe sunt dirijate prin intermediul unei rigole carosabile printr-un camin de evacuare la statia de pompare.86 3 .0 Sta tion Sub 4 .5 0m 6m 6.14m 45 Ti 0.12 Cc= m .244 80 Ti 16.675 i M'Cyc le park n g ( 9 bays) R=20.325 1+060 R=-588.7 R= =1 08 Cc Trolley bay m .980 120 420 120 280 Te 207.897 22 0 100 Te 212.68 200 1 07 145.0 . Pe timpul realizarii sapaturii pentru cuva de beton.0 0m 8m 20 .0 34 0m -40.63 3 20 m 95 -63.0 20 76 .5 8m R=c=73 C Ti 37.8 Cc 38 0 Te 16 0 OL TR ION PE AT ST Te 4m 17.000 INTERSECTIA GIRATORIE 1 1-st ROUNDABOUT Trolley bay 3.10 2 80 40 220 200 180 20 Ti 270.40 c= 62 .7 1 4 8 % .101 20 100 % 2 .7 m 8m 635 R =3 5.28m R=-255. La interior se realizeaza o cuva impermeabila de beton armat monolit pentru a impiedica patrunderea apei freatice.00m Cc=23.7 9 1 45 .050m Cc=23. 40 -4 2.413 380 320 340 400 300 0 280 440 420 60 460 Te=Ti 248.610 Te 525 18 0 Te 152.28.00m Cc=35.468 1+000 980 Te 1+00 440 960 540 580 620 940 700 740 920 780 860 900 PASAJ 4 PASAJ 3 Ti 867. 120 100 60 47 Ti 89.36 R=.05 96 .921 100 80 aces OUT 46 0 Te 80 120 0 32 Ti 46 Drum interior MCI2 MCI2 interior road Drum interior MCI1 MCI1 interior road 80 200 0 12 40 0 48 9.922 Te 188.220 Drum interior MCID MCID interior road 160 Drum interior MCI3 MCI3 interior road 80 IN 520 .9 m 8m 400 0 14 140 m 00 5.98m Drum interior MCIB MCIB interior road Ti 162. La .3. 00 m Te 174.8 2 3 % 0 PBT=0. 8% 1 1% 0 PBT=0.0 R=c=42 C INTERSECTIA GIRATORIE 10 10-th ROUNDABOUT Drum interior MCIH MCIH interior road IN 2 .0 0m .0 1m R= =14. 10 00 m .000 80 0 3 % .531 m 60 . 67 9 es ac 0 sp OUT 16 0 RATORIE 3 ABOUT 80 R Cc==95 68 .4 76 280 0 0 18 Ti R=20.4 17 0 10 80 0 46 R Cc= =5 0.245 Ti 67.

Tudor. Sectiune transversala pasaje COLOSEUM Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului: Ing. A. M. M. ing. A. Panciu. F. Gantolea Ing. Mitroi. ing. Voicu Proiect Tehnic 2008 171 . I.75. C Iordanescu ing. A. ing.SECTIUNE TRANSVERSALA Fig. Sladescu. ing. 3. Blaţ ing.

prefabicate.2.35 5 20.35 1. inaltimea de 0. degradat in urma inundatiilor din anul 2005.3. demolarea pilei existente si reabilitarea si adaptarea culeelor existente.40 1.85 3. 3.76.85 801. avand lungimea de 20.60 5 20. este in aliniament si este drept.50 1. Suprastructura este alcatuita din 9 grinzi monobloc din beton armat precomprimat. 62.60 62. solutia proiectata consta in inlocuirea suparastructurii existente cu o suprastructura noua.60 5 3. latimea insuficienta a partii carosabile. 172 . clasa de importanta III conform STAS 4273-83 . Pod DN10 Km 133+053 Podul definitiv Din punct de vedere hidraulic.97 3.00 5 20. LA TELIU Obiectivul contractului Pentru asigurarea circulaţei pe DN 10 Buzău-Întorsura Buzăului-DN 11.35 80 25 1. REPARAŢIE CAPITALĂ POD PE DN 10 Km 133+053 PESTE RÂUL TÂRLUNG.35 1.29.60 5 20.35 Fig. executia a doua pile noi. lungimea totala este 68.00m.60m.35 3. Podul asigura o inaltime de libera trecere sub pod de minimum 1.70m. capacitatea redusa (clasa I de incarcare). în condiţii de siguranţa şi confort. cu armatura preintinsa. precum si varsta inaintata a podului de 75 de ani.00 3. drumul si podul se incadreaza in categoria 3. s-a realizat reproiectarea podului existent.50 7.80 1.26 5 3.11 3.60 3.60 5 20.50 801.93m.50 25 11.99 3. la standardele unui drum naţional.35 80 11.40 3.60m. Descrierea lucrarilor Avand in vedere starea tehnica nesatisfacatoare a podului.35 5 20. Podul definitiv are 3 deschideri de 20.

I. cu rigla din beton armat si sunt fundate indirect pe coloane Benotto cu diametrul de 1080mm. B. Popovici. Degajarea albiei in zona podului. lamelare. Voicu Faza de proiectare: PTh + DDE Perioada elaborării proiectului: 2006 173 . Rampe Racordarea rampelor de acces cu noul pod. C. Stefănoiu Verificare QMSM: ing. Pilele proiectate au elevatii masive din beton armat. Refacerea imbracamintii pe rampele de acces. Curatarea vegetatiei. Lucrari hidrotehnice Colectiv de proiectare Coordonare: ing. Aparari de mal. Podul proiectat a fost dimensionat la clasa E de incarcare (convoi A30. ing. continuizate in zona pilelor. M. ing. scari si casiuri. Culeile existente se vor adapta corespunzator noului contur si se vor executa banchete de rezemare precum si camasuirea fundatiilor existente Circulatia rutiera pe perioada executiei podului se va realiza pe un pod provizoriu. Refacere sferturi de con. Juncu. Iordănescu Şef proiect: ing. Iordănescu Principalii proiectanţi: ing. C. cu avanbec si arierbec semicircular.solidarizate intre ele cu placa de suprabetonare din beton armat. M. V80).

A. Rusanovschi Verificare QMSM: ing.77. A. Lucrările de reabilitare au constat din înlocuirea căii şi trotuarelor pe pod şi realizarea unei plăci de suprabetonare. B. În urma expertizei tehnice întocmite. solidarizate cu placă de suprabetonare turnată monolit). iar unul din grinzi prefabricate precomprimate de tip T cu armături postîntinse. Maiorean. reparaţii la intradosul tablierelor şi a elevaţiilor infrastructurilor cu betoane / mortare speciale Consolidarea infrastructurilor a fost necesară doar pentru podul de la km21+756 peste râul Barcău aceasta constând în cămăşuirea fundaţiilor din albia râului. R. Bardaş. Aldea. a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie. ing. Cele 2 poduri noi au fost proiectate pe amplasamentul celor existente fiind asemănătoare ca şi alcătuire între ele (grinzi prefabricate precomprimate de tip T întors. C.50m în cazul când sunt situate în localităţii sau 1.27 cable de precomprimare exterioara exterior prestress cable 2. 3. ELEVATIE ORADEA 6. Pod peste raul Crasna la Moftin km 110+258 Colectiv de proiectare Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanţi: ing. au fost înlocuite cu poduri noi.2.86 .30.158 km de drum naţional modernizat sunt 7 poduri. respectiv precomprimarea exterioară longitudinală a grinzilor T.00m. aşezate joantiv. Juncu. Două poduri a căror structură de rezistenţă se află într-o stare avansată de degradare.90 5 30. Podurile au fost dimensionate/consolidate în conformitate cu prevederile SREN1991-2:2005.00 5 30.27 Fig. Ştefănoiu. Luca ing. Podurile existente se lărgesc şi se reabilitează pentru o partea carosabilă de 7.00 5 Sc 1:200 33. D.3. în cazul când acestea se află în afara localităţilor.42 2. I.80m cu 2 trotuare având lăţimea utilă de 1.90 1. înlocuirea hidroizolaţiilor. Voicu Faza de proiectare: Proiect Tehnic Perioada elaborării proiectului: 2008 174 2. ing. A. SERVICII DE CONSULTANŢĂ PENTRU PROIECTAREA ŞI SUPERVIZAREA LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII DN19 ORADEA SATU MARE km 5+853 – 135+600 Pe porţiunea celor 117. ing. ing. execuţia parapeţilor de siguranţă. ing. M.00 5 6. PROGRAM DE REABILITARE DRUMURI ETAPA VI. Iordănescu ing.42 1. Patru din cele 5 poduri consolidate au suprastructura alcătuită din fâşii cu goluri. din cele 7 poduri existente au fost proiectate lucrări de consolidare pentru 5 dintre ele.

Pentru stabilizarea albiei au fost prevazute lucrari de calibrare si aparare la malul drept amonte si aval si un prag de fund ingropat in aval. Colectiv de proiectare: Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanti: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada elaborarii proiectului: Ing. I. ing. 3.00 m fata de axul podului. Fig.78. Urmare a viiturilor din anii 2005 – 2007 pila P 3 a podului a fost afuiata.90 m si inaltimea de 0. Blaţ ing. ing. Pod pe DJ 670 Km 78+089 A fost proiectat un pod nou pe acelasi amplasament. situat la cca. Gantolea ing.80). M. F. Mitroi. iar suprastructura este degradata. s-a inclinat. cu lungimea de 21.3. Voicu Detalii de Executie 2007-2008 175 . POD PE DJ 670 KM 78+089 LA CAMPU MARE Podul existent se afla pe drumul judetean DJ 670 Baia de Arama – Floresti la km 78+089 si are patru deschideri (14. C Iordanescu ing.60 + 18. Tudor. M. Panciu. Este prevazuta de asemenea refacerea rampelor atat spre Baia de Arama cat si spre Floresti.90 m suprastructura fiind alcatuita din grinzi simplu rezemate prefabricate cu armatura aderenta. 35. pastrandu-se culeele existente cu adaptarile necesare. A.31. Cele 2 pile noi au elevatiile lamelare fundate indirect pe pilotii forati cu diametru mare. ing.2.40 + 17. A. Podul va avea trei deschideri de 21.93 m.90 + 14. Sladescu. ing. A.

armătura superioară – 2 toroane .armătura superioară – 2 toroane .30 respectiv 20.9 mm.T’’ CU BETOANE DE CLASĂ SUPERIOARĂ ŞI ARMĂTURI PRETENSIONATE CU RELAXARE REDUSĂ Proiectul a avut drept tema reproiectarea grinzilor . 25 mm.armătura inferioară – 14 toroane .armătura superioară – 2 toroane 176 .armătura inferioară – 20 toroane . Grinzi "T" Proiectul cuprinde detaliile de execuţie ale grinzilor prefabricate alcătuite din: beton de clasa C35/45.. PC 52.armătura inferioară – 28 toroane .pentru lungimea grinzii L = 15.00 m . 12. REPROIECTAREA GRINZILOR .00 m .30 m.32. folosindu-se cofraje metalice care permit un număr mare de folosiri cu respectarea riguroasă a formei şi calităţii elementelor prefabricate. 17. Armătura pretensionată utilizată este „Toroane pentru betonul precomprimat tip DWK” conform standardului european EN 10138-3:2005. tip „T” cu înălţimea de 93 cm şi cu lungimile de 15.pentru lungimea grinzii L = 21. cu tehnologie de stand sau în cofraje individuale. 21 m. avand in sectiune 7 fire. 18. Pentru armarea grinzilor cu armătură nepretensionată se folosesc bare şi etrieri din OB 37 şi PC 52 cu diametru Ø = 8.30 m. preîntinsă (corzi aderente).3. Grinzile au fost dimensionate pentru schema statică simplu rezemate cu deschiderile de calcul 14. numărul de toroane este diferit pentru fiecare tip de grindă în funcţie de lungime astfel: . Diametru exterior al toronului este de 12.79. Grinzile se execută în atelier. Grinzile sunt prefabricate monobloc cu armătura aderentă.2. 3. 16.T’’ ţinându-se seama de normele europene în domeniu. armătură nepretensionată OB 37.00 m . Fig. armătură pretensionată cu relaxare redusa tip DWK.pentru lungimea grinzii L = 18.. 10.

Juncu.Forţa de pretensionare este de 140 KN/toron. Grinzile prefabricate au fost dimensionate pentru alcătuirea suprastructurilor de poduri de şosea. C. Colectiv de proiectare Coordonare: Şef proiect: Principalii proiectanţi: Verificare QMSM: Faza de proiectare: Perioada elaborării proiectului: ing. Voicu DDE 2007 177 . Aldea ing. ing. 2. B. A. Maiorean ing. iar efortul unitar de control este de 1400 N/mm2. D. M. V80 ) si normelor europene SR EN 1991-2 (convoiul de calcul 1. I. ing. care să permită circulaţia convoaielor rutiere corespunzătoare clasei „E” de încărcare ( A30. Stefănoiu. Iordănescu ing. 4).

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful