Comprobación del sistema de carga.

Usando el medidor de voltaje (polímetro), leer el voltaje de la batería de forma estática, es decir con todos los sistemas apagados y la llave quitada. Una batería completamente cargada, debería dar una lectura de 12,6 voltios como mínimo (12,8 sería lo óptimo). Si el voltaje de la batería es bajo, se debe recargar antes de continuar comprobando el sistema. Una batería débil o defectuosa puede causar resultados falsos en las pruebas y mediciones. Con la batería completamente cargada, arrancar el motor con todos los accesorios eléctricos apagados, leer el voltaje de carga de la batería a medida que la velocidad del motor se incrementa hasta las 5000 rpm. Como nosotros no tenemos tacómetro, esto lo haremos "de oído" y tampoco debemos preocuparnos demasiado por las revoluciones exactas, ya que la lectura debe ser similar a cualquier régimen y tener muy pocas o ninguna variación. La tensión de carga debe ser de entre 13,5 y 14,5 voltios. Si la tensión en esta prueba es de alrededor de 14 voltios, el sistema de carga está bien. Si el voltage de carga es inferior a 13.5 voltios, hay posibles fallos en el sistema, que pueden ser conexiones pobres, con corrosión o mal hechas, cableados defectuosos (tazados, rotos, etc...), y alternador y/o regulador/rectificador fallando. Si obtenemos lecturas superiores a 14.5 voltios, lo más probable es que tengamos el regulador/rectificador estropeado o alguna de sus conexiones defectuosa. Si el voltaje de carga está fuera de estas especificaciones, hay que revisar todas las conexiones del sistema, y esto incluye los cables de la batería, el conector del regulador/rectificador, el conector del alternador, el conector del solenoide (está junto al fusible principal) y la conexión del fusible principal (está tras la tapa y plataforma izquierda del pasajero). Toda la electricidad de la batería pasa a través del solenoide y el fusible principal de la moto, de ahí su importancia en el diagnóstico de problemas de carga. La siguiente foto muestra estos componentes tras retirar la tapa y el reposapiés del pasajero. Nótese que el cable del estárter (motor de arranque) y el positivo de la batería van normalmente protegidos con aislantes de goma. Para esta foto se han retirado esas protecciones un poco para obtener una mejor visión para la foto:

Comprobación del Alternador. Con el motor y el contacto principal apagados, el alternador puede ser comprobado en al menos un par de sitios diferentes. De momento vamos a hacerlo en el conector del regulador/rectificador, que está "relativamente" accesible. El RR, está montado sobre una pletina metálica que sale directamente del chasis de la moto en la zona delantera, entre el radiador y el filtro de aceite. Va atornillado a esa pletina con dos tornillos de 10 milímetros. Y para acceder a esos tornillos, será necesario desmontar el carenado inferior derecho (pernera derecha). Quitando también el izquierdo se trabajará bastante más cómodo y mejor, pero si se es manitas, se puede hacer quitando sólo el lado derecho. Yo no tuve que quitarlo. A continuación os pongo una foto con el emplazamiento del RR.

Una vez que hemos desatornillado el RR de su sitio, abrir el conector e inspeccionar las conexiones, asegurándonos de que no haya termiales sueltos, corrosión en las conexiones o el propio conector dañado. Si todo lo anterior está correcto, procederemos a las pertinentes mediciones y comprobaciones, pero antes, permitidme que os muestre una foto en la que identifico qué es cada conexión. Esta foto es del conector del RR del lado que queda en la moto, es decir del propio cable que sale del mazo principal de cables de la moto.

Medir el voltage de la batería en los terminales del conector marcados con las letras A y B (negativo y positivo respectivamente). Si obtenemos la lectura estática normal de la batería (12,6 ó 12,8 Voltios), significa que los dos cableados hasta la batería están correctos y hay continuidad. Siguiente paso. Comprobar la resistencia del bobinado del alternador midiendo en los terminales marcados en la foto con los números 1, 2 y 3 (fases del alternador). Se hace ajustando el polímetro en la escala de Ohmios más baja posible y midiendo con las pértigas de prueba del políemetro entre los terminales 1 y 2; 1 y 3; y finalmente 2 y 3. Todas las lecturas deben ser aproximadamente de 0,3 Ohmios. Algunos polímetros no son muy precisos en escalas de medición tan bajas, de ahí la importancia de que la herramienta que manejemos sea medianamente buena. También hay que tener en cuenta que estamos midiendo la resistencia de los

bobinados del alternador relativamente lejos de ellos, lo que significa que el propio cableado desde los bobinados hasta donde se hace la medición, en el conector del RR, pueda arrojar algo de resistencia también en la medición. Por eso, que no cunda el pánico si la lectura no es exactamente de 0,3 Ohmios. Ver la parte práctica de mi caso más abajo, y comprobar que yo mismo obtuve lecturas de 0,6 Ohms..

Siguiente paso. Con el polímetro ajustado a una escala mayor de Ohmnios (por encima de 100), conectar una de las pértigas de prueba a una buena masa (si es del propio motor, mejor) y la otra pértiga en cada uno de los tres terminales o fases del alternador en el conector (1, 2 y 3). Lo que estamos buscando es saber si hay algún corto, por lo que polímetro debe indicarnos "no continuidad", que suele representarse con un "1" en la pantalla (algunos polímetros muestran "OL"). Todas

1 y 3. Revolucionar el motor (el manual dice que hasta 4. unas veces por suciedad.000 vueltas. pero como no tenemos cuenta-vueltas. .) o resistencia muy alta. Arrancar el motor y hacer las mediciones en cada par de terminales como lo hicimos antes (1 y 2. Con el motor a ralentí. tendremos que ir a buscar ese conector blanco o clema antes de descartar un defecto en el alternador. eliminando la clema directamente (yo personalmente prefiero la primera solución). Las lecturas deben de ser ahora de entre 100 y 110 voltios. Si este fuera el caso. y por eso hemos hecho hasta ahora las mediciones en el conector del RR. pues a ojo) y repetir las mediciones de nuevo en los tres pares. y se conocen casos de conexiones malas o pobres en ese conector.. etc. tendremos que ir obligatoriamente a la clema de debajo del asiento..las mediciones deben indicar circuito abierto ("1". Si en el conector del RR tenemos malas lecturas. Si alguno de los pares da menos voltios que los otros o si los tres arrojan lecturas significartivamente inferiores a lo especificado. polvo y agua de la carretera y otras veces porque el propio conector se ha calentado demasiado y ha fundido el plástico y malogrado la conexión. simplemente soldar los cables y encintar. el alternador puede estar defectuoso (normalmente quemado) o existe algún problema de conexión en la clema de salida del alternador (conector blanco) justo antes de que el cableado del alternador se una con el mazo principal de cables de la moto (el mazo gordo que va todo encintado). El conector o clema tiene relativamente mal acceso. En esta clema. sólo encontraremos los tres cables blancos de las fases del alternador. Comprobación de voltaje de salida de corriente alterna en el alternador. Todos los pares deben arrojar la misma lectura. todas las mediciones deberían ser iguales entre sí y estar entre los 20 y 25 voltios (de alterna). habría que eliminar esa clema y poner una nueva o como ya ha hecho algún socio en USA. justo bajo el asiento del conductor. 2 y 3). Pero si las mediciones son malas. A continuación os dejo una foto del conector del alternador que hay bajo el asiento del conductor para que lo podáis identificar. Ajustar el polímetro para mediciones de corriente alterna AC (no contínua ó DC) en una escala superior a 100 voltios. Se encuentra detrás de la tapa central de la batería. "OL". Repetir en ese conector las mediciones descritas anteriormente con el polímetro.

aquí dejo una foto del alternador abierto de una Venture (segunda generación) montado aún en la tapa exterior del motor. .Y para los curiosos.

. observense bien la posiciones de los terminales del RR en la siguiente foto.Comprobación y mediciones del Regulador/Rectificador. Antes de nada.

que a buen seguro tendrá este símbolo en el aparato: 1.Ajustar el polímetro a la posición de "comprobación de diodos". 4 y 5). Todas las mediciones deben dar circuito abierto ("1" o "OL" en la pantalla del polímetro). Tocar con la pértiga negra cada uno de los terminales del alternador (3. Tocar con la pértiga roja del polímetro el terminal 1 (Positivo batería) del RR. .

me dispuse a hacer la primeras investigaciones. Hay que sustituirlo por uno nuevo y cuestra entre 90 y 130 euros dependiendo de dónde se compre. entre ellos yo mismo. 3. Como sabéis. hay algo de literatura "made in Nashete" en todo el ladrillo anterior. Para más INRI. era la primera vez en mi vida que ponía a cargar una batería nueva a cargar. Tocar con la pértiga negra los terminales 3. al llegar a la empresa con la batería descargada. Cada lectura debe dar 0. No es recomendable comprarlo de segunda mano por no poder seguir la historia del mismo y el trabajo al que ha sido sometido (exceso de tranbajo por accesorios añadidos a la moto. Ý sí. Bueno. Lo primero y más sencillo era la batería. Cada lectura debe dar 0. la semana pasada. pero ya sabéis lo que me gustan estas cosas. la puse a cargar mientras me fui a comer y al volver mantenía bien los .. y con las herramientas en la mano. me quedé tirado en la calle dos veces. 4 y 5. puños calentables. 4 y 5. Era (y es) completamente nueva. y la segunda vez me tuvieron que venir a buscar con unas pinzas. No olvidéis que el regulador tiene una vida útil). Tocar con la pértiga roja los terminales 3. que la jodía Venture no es ligera). Y además. Tocar con la pértiga negra del polímeetro el terminal 1 (Positivo batería) del RR. Las dos semanas y 200 km que había hecho esa batería ya me indicaban que no parecía que fuera defectuosa. Apenas tenía dos semanas. Tocar con la pértiga negra el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR.. Tocar con la pértiga roja el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR. Todas las mediciones deben dar circuito abierto ("1" o "OL" en la pantalla del polímetro). y unos 200 kilómetros.. 4.5 voltios. Tocar con la pértiga roja los terminales 3. etc.5 voltios. mitad descrita en el manual y mitad implementada por usuarios que se han visto en la necesidad de comprobar el sistema de carga.2. me cercioré de que esta vez hacía las cosas bien y que seguía las instrucciones como es debido. Si alguna de las lecturas de este procedimeinto no son las especificadas. Se me descargó la batería y tuve que arrancar la moto una vez a empujón (y cuesta un güevo. Yo mismo le puse los ácidos y le dí una primera carga inicial antes de usarla como mandan los buenos manuales. Pero como esta batería reemplazaba a otra que me había dado problemas y que salió defectuosa. Pero pasemos ahora a la práctica. tales como luces. Pues todo ese ladrillazo. nada más solucionar mi problema con los escapes. ya que habitualmente le ponía los ácidos y 30 minutos más tarde comenzaba a usarlas. el regulador está mal o es defectuoso. así que cargué la batería "a carga lenta" durante 8 horas. Una vez en la empresa. era la teoría. 4 y 5.

Había que comprobar el resto de cosas del tutorial. La moto no estaba cargando la batería. pero para estar seguro. Parecía que la batería no era.4 voltios.8 voltios. Y se mantuvo así durante toda la tarde. luego la batería estaba descartada. como a mi me gusta. por lo que cuando el voltaje de la batería bajaba de 11 voltios. que era sólo el voltaje que tenía la batería menos los consumos de la moto (mi Venture mantiene la luz de posición delantera y trasera encendidas sólo con conectar la llave). inmediatamente redacté un correo en el foro americano y expliqué con todo lujo de detalles. Lo hice y la lectura era de apenas 12. la moto se moría. todo lo que me estaba .12. El siguiente paso era medir el voltaje pero con el motor arrancado. la estaba descargando con esos consumos de las luces de posición (más los 60 watios de los calentadores de carburadores). Estaba claro. Es más. Esta foto muestra el voltaje estático de mi batería incluso después de haberse descargado por la mañana y haberla puesto a cargar.

Tardé tres minutos en ponerme manos a la obra. Tocar con la pértiga negra cada uno de los terminales del alternador (3. Os repito aquí los enunciados del test del RR para que os sea más fácil seguir las mediciones: 1. Tocar con la pértiga roja del polímetro el terminal 1 (Positivo batería) del RR. Ya en la mesa. Estas fueron mis mediciones. y como sospechaba que mi problema sería el regulador y no el alternador (más que nada por la edad y porque lo que suele fallar primero siempre es el regulador) comencé a hacer las comprobaciones del regulador. Quita el regulador y sigue las instrucciones del artículo de la librería técnica del foro (se trata del artículo original del que yo he elaborado la versión en castellano que habéis leído arriba). que son las que aparecen en último lugar en el artículo/tutorial.pasando. Me puse ropa de trabajo y comencé a desmontar cosas hasta que finalmente tuve el regulador en la mano. . 4 y 5). La respuesta fue inmediata. Todas las mediciones deben dar circuito abierto ("1" o "OL" en la pantalla del políemtro).

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Tocar con la pértiga negra del políemetro el terminal 1 (Positivo batería) del RR.2.5 voltios. Tocar con la pértiga roja los terminales 3. 4 y 5. Cada lectura debe dar 0. .

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Tocar con la pértiga roja el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR. Cada lectura debe dar 0. Tocar con la pértiga negra los terminales 3.3. 4 y 5.5 voltios. .

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. Todas las mediciones deben dar circuito abierto ("1" o "OL" en la pantalla del políemtro). 4 y 5. Tocar con la pértiga negra el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR. Tocar con la pértiga roja los terminales del 3.4.

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empecé a sudar frío. Recordad que lo que necesitaba era obtener resistencias de 0. así que puse el polímetro en esta posición: . Me dispuse pues a hacer las mediciones y comprobaciones de las fases del alternador en el conector del RR que había quedado colgando de la moto.Y aquí comenzó mi frustación. Todo indicaba que el problema estaría pues en el alternador. lo más caro.3 Ohmnios en las mediciones de cada par. Según demuestran todas las fotos anteriores mi regulador estaba correcto. Tan pronto como hice la última medición y vi el dichoso "uno" en la pantalla del polímetro.

1 Ohms. mi aparato marcaba ya 0. Sólo con tocar las pértigas del molímetro entre sí. y lo atribuí tanto a la mencionada resistencia del propio cableado de la moto como a la propia resistencia que ofrecen los cables del polímeetro. Súmale otro par de puntos que pueda tener el cableado de la .Las lecturas fueron de 0.6 Ohmios.

Los comentarios en el foro se sucedían. Tras hacer la medición del último par. Cada par de terninales me daba 20 voltios JUSTOS de corriente alterna a ralentí y 100 voltios JUSTOS en cuanto aceleraba el motor. y como en los tres pares la resisitencia era idéntica.3 más los 0. ¿Entonces porqué COJONES no se cargaba la batería? Volví a enchufar el regulador en su sitio. Me dispuse pues a hacer la última comprobación. Y mi regulador estaba conviertiendo esos 100 voltios de alterna de cada fase en los correspondientes 14 de contínua. La salida de corriente alterna del alternador. No tenía que buscar ese conector. lo que significa que si lejos del alternador eran buenas. ¡¡¡¡¡A LA MIERDA!!!! ¿¿¿¿QUÉ COÑO PASAAAAAA??????? ¡¡¡¡¡Duendes!!!! No tenía otra explicación. Es de suponer que ese dato debe obtenerse directamente en el bobinado o usando un polímetro profesional. 12. más cerca..moto y ya casi tengo 0. Coloqué el polímetro en la posción adecuada. unos más afortunados que otros.0 voltios. explicando todos los detalles. serían mejores. dí por bueno el resultado aún sin obtener el dato de 0.. Me lavé las manos y me metí de cabeza en el foro americano. el alternador y el regulador funcionaban correctamente. Mi alternador parecía estar bien. en el conector blanco.3 que andamos buscando de los bobinados. eso había que hacerlo sólo si las lecturas en el RR eran malas. Estaba de los nervios ya. Mi alternador estaba generando la electricidad necesaria y no estaba quemado. mi frustración se convirtió en desconcierto. etc. me daban la lectura de 0. Por un momento pensé en el dato de que había que medir el alternador en el conector blanco de debajo del asiento. los arranques del motor y las luces). Y las mías eran buenas (o al menos yo las daba por buenas). mediciones y pruebas fotográficas para que los excépticos y expertos me creyeran y ayudasen.6 Ohms.) y mi no me interesaba abrir. El mí costó sólo 15 euros.3 que necesita el manual. juntas nuevas.3 Ohms de resistencia sólo de cables sin haber llegado al bobinado aún. pero releyendo la literatura. la batería. Esos 0. Arranqué la moto y medí con el polímetro en los bornes de la batería. aunque aún me quedaba hacer una comprobación más. No entendía nada. arranqué el motor y puse las pértigas donde indicaba el tutorial. Tenía continuidad en todos los cables y además. Todo correcto. Cada vez menos (por el paulatino desgaste de las pruebas. Los hay de varios miles de euros. pero . Pero para medir directamente en el bobinado hay que abrir la tapa del alternador (aceite nuevo.

ya que esos manuales los fabricantes los guardan como si fuera oro puro. Y yo quedé más hundido aún si cabe. toda una eminencia en España en cuanto a libros de mecánica y técnicas del automovil se refiere (en castellano). Primero el aceite en el sistema de refrigeración. Lupa no tenía. Le hice venir a la empresa. los terminales estaban aparentemente bien a simple vista. Ni siquiera me molesté en visionarla en mi . con buena luz y con una lupa si era necesario el estado de las conexiones de los terminales en el conector del regulador. lo que hice fue una foto y llevármela al ordenador para ampliarla y verla en grandote. No tenía explicación alguna para darme. pero en el interior del conector el cable presentaba corrosión y no hacía buen contacto. Quedó completamente perplejo. deprimido. pensando en deshacerme de una moto vieja que me estaba empezando a avisar que tenía goteras. y ahora esto. habló de DOS. Segundo por la calidad del manual de taller que estaba manejando y por ver que lo tenía en mis manos. En el negro. Me dijo que inspeccionara de cerca. frustado. Había pedido ayuda incluso a mi suegro. no parecía que estuviera mal. amargado. uno de los mensajes del foro gringo me proporcionó la pista que solucionaría mi problema. Uno de los gurús. pero como soy un hombre de recursos. que hasta ese momento no había leído el hilo. ya que es el que lleva el exceso de corriente a chasis y las dos motos que presentaron el problema lo tuvieron en el mismo cable. con sus fotos y comentarios del foro americano. Y os juro que lo miré y lo remiré y no ví el problema que lo tenía delante de mis putas narices. Y me dijo que mirase especialmente el cable negro de masa. Primero por la documentación que estaba manejando (toda la que habéis leído) y lo bien elaborada y explicada que estaba. pero sí parecía que en ese terminal negro había "mierdecilla" que en los otros no había. En sendos casos. Y algunos se los he publicado yo mismo. a primera hora de la mañana. Mirándolo detenidamente. El 80% de los libros técnicos de este tipo y los que se usan en los instituos de formación profesional en la rama de automoción. luego la rotura de escapes. Y tercero. sólo DOS casos conocidos de dos Ventures en USA que habían tenido problemas en las conexiones del conector del regulador. viernes ya. porque no entendía el problema de la dichosa Silver. encabronado. de forma que los 14 voltios de corriente contínua nunca llegaban a la batería. justo donde este buen hombre decía. en la calle.ninguno solucionaba el problema. era primavera y algunos cabrones de este foro preparaban un viaje a Cazorla y yo me comía los güevos en silencio. Al cuarto día sin resultados. los ha escrito mi suegro. Si hay alguien que sabe algo de alternadores y reguladores en España es mi suegro. Mientras tanto. tirarse al suelo y hacer él mismo las mediciones.

Había encontrado el problema. Y el problema era esa mierdecilla que tenía ya los minutos contados. Esto fue lo que encontré a ralentí y sin luces: . Luego le eché un limpiador dieléctrico para contactos y conecté todo en su sitio. Y lo que ví. fue mi problema en forma de mierda. Le pedí a Jacinto. el del almacén. Mierda que estaba alrededor del conector de masa (el negrito) y que evitaba que la patilla macho del regulador entrara bien en la hembra con mierdecilla del conector y que hiciera buen contacto. Guardé la foto en el servidor de la empresa y la abrí con el Photoshop en un monitor Macinstosh de tropecientas pulgadas para verla bien grandota. Arranqué el motor y me fui a los bornes de la batería a medir de nuevo. que me buscase una punta finita para metérsela a la hembra y rasparla por dentro y poder así quitarle toda la mierdecilla. que es un portátil y relativamente pequeña la pantalla.ordenador.

69: Las mismas mediciones pero con todas las luces posibles puestas (posición.. subía hasta 13.): A ralentí: . freno. largas.Acelerando un poco.. warning. auxiliares. etc.

Con revoluciones: .

7.5 voltios. Busque un hilo que yo mismo había iniciado hacía un par de semanas y escribí lo siguiente: .69 que es casi 13.¡¡¡¡¡¡PROBLEMA SOLUCIONADO!!!!! Mi moto ya cargaba de nuevo y yo volvía a ser un hombre feliz.5 y 14. Yo tenía 13. el español. así que estaba dentro del rango y me dí por satisfecho. dejé las cosas por ahí tiradas y entré en nuestro querido foro. Apagué el motor. El rango de carga debía estar según el manual entre 13. no el guiri.

000 kilómetros. Con 11 años y 160. Y vive Dios que tenían razón. Los gurús me dijeron incluso que no me preocupara por ese 13. .67 ya que a buen seguro sería porque la batería no estaba completamente cargada debido a las pruebas. os voy a enseñar el problema de cerca. Las siguientes fotos son una ampliación de las fotos que saqué del conector para detectar el problema.Cita de: Nacho en 27 Mayo 2010. Era viernes y usar la moto ya no podía porque los fines de semana no puedo usarla. Me recomendaron volver a cargar la batería o comenzar a usar la moto y me aseguraron que pronto volvería a ver los 14 voltios en el polímetro. y los gringos se alegraron igualmente por mi. Ahí es nada. 10:59:34 ¡¡¡¡Silver camina de nuevo!!!!!! Coste de la reparación: ¡¡¡CERO EUROS!!!!!! Puse un mensaje similar en el foro de allende los mares. ¿Peter? ¿Antonio? Para ir terminando este extenso tutorial con caso práctico incluído. ¿Quien hablaba de Alas Doradas y Muebleuves? Es que no me acuerdo bien.2 voltios de carga. pero la recargué y el lunes mi polímetro indicaba en su pantallita 14.

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todo. En estas dos fotos se aprecia un poco mejor: . el conector de masa no tiene un marco de plástico alrededor que el conector de positivo sí tiene. y a pesar de la ampliación. Pero si os fijáis bien. Al final mi mujer va a tener razón y hay que limpiar siempre mucho. evitando que el macho y la hembra se tocasen y que el circuito de carga se cerrase por masa y la batería no se cargara.Como véis. Es de suponer que se marco de plástico se ha fundido con el calor de una mala conexión y que el propio plástico hizo de aislante para la conexión. apenas se ve nada.

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Por supuesto. Ahí va la foto. Esta foto se ha hecho igualmente con las explicaciones en inglés para el foro americano. con flechas y explicaciones sobreimpresionadas. le he dicho que sí y además he engordado tres kilos de lo orgulloso que me he puesto. .Y la última foto. y la junta directiva ya me ha pedido permiso para usar no sólo esa sino todas las demás para ampliar el artículo general de su librería técnica.

algunas veces "en a tomar . Entre el el lunes y ayer jueves. que gracias a Dios se solucionó con CERO EUROS y un poco de limpieza. esta semana ha sido deliciosa. Y después de tanta frustación tantos problemas. Lo he tomado cada día en un sitio. he hecho más de 500 km con ella sólo en paseos para ir a tomar café.Y esta ha sido la historia de mi problema eléctrico de la semana pasada. Un problema que hasta ahora sólo han tenido tres Ventures en el mundo (que se sepa). Mi Silver es tan particular que hasta en eso tiene que ser distinta a la mayoría.

Un abrazo. como ya ha empezado el calor. regulando bien y recargado. de forma que ahora todo el "habitáculo" del conductor tiene una corriente de aire que "refresca" de puta madre y logra que los paseos me estén siendo aún mucho más placenteros de lo ya lo suelen ser. Le he quitado los deflectores que me fabricó Manu. Nashete. he aligerado algunas piezas de la moto que impedían la refrigeración de mi persona. Además.por culo" y los paseos me han sabido todos a gloria. los que van montados sobre la horquilla y los que van montados bajo el carenado frontal. Gracias a todos por vuestra atención (los que os hayáis tragado el ladrillo entero). .

Recuerde que no puede exagerar el uso de la bateria. en el recorrido del alambrado o conecciones. El alternador es el encargado. Igualmente debemos ser muy observadores. fallas de funcionamiento del motor. por esta razon el chequeo constante del alternador nos dara la tranquidad de un viaje seguro.Los factores detallados a continuacion. de generar la energia suficiente. se constituye actualmente en una de las partes. no tendra como encender el nuevamente. si este voltaje no esta en la bateria. asi como confusion en el criterio de diagnostico. Un descuido o falla de este componente dara como resultado. estando el motor apagado. Frecuente en vehiculos actuales El alternador.DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Mecanica automotriz :Que es un alternador? para que sirve un alternador? cuales son las partes que componen u Alternador con regulador integrado. por que al disminuir su carga. y para esto req una bomba de gasolina electrica la misma que solo trabaja con 12 voltios. En la actualidad los motores estan equipados con diferentes partes electricas con las cuales uno no puede darse el lujo de jugar. requieren que el alternador. le dara una idea de esto La tendencia actual. por lo general utilizan sistema de injection de gasolina. para su vehiculo. se encuentre en buenas condiciones de funcionamiento. para que funcione el vehiculo. apoyados en controles electronicos. mas importantes. para que el vehiculo tenga energia. sera hacer funcionar el vehiculo. en la produccion de vehiculos. . al mismo tiempo qu reservas que acumula en la bateria. Tambien recuerde que los motores de hoy.

no asuma de inmediato. dejan de trabajar adecuadamente. a la bateria. usted observa en el tablero de control. En esta pagina estamos mostrando 2 tipos de alternador. estaremos de acuerdo de que a mas revoluciones de motor. la bateria no llega a cargarse lo suficiente. cuando carga demasiado. mantiene la carga. para activar el motor de arranque e iniciar el funcionamiento del vehiculo Esta condicion del regulador. o faja que mueve el alternador no este rota. el voltaje de carga debe mantenerse. debido a que esta luz so cuando el alternador entrega menos de 12 v. de acuerdo a la aceleracion que tenga. tenga presente que la lectura debe estar entre 13. n suficiente carga. es: cuando deja de cargar.[ esta es la razon. pero. primero verifique que la banda. a esto se le llama regulador de voltaje. tome nota de lo siguiente: El regulador. mas corriente genera Por esta razon no se puede concebir un alternador. el problema se limita al alternador. y otros con el regulador aparte. Una sobrecarga ocasiona daños. Una de ellas. y. El alternador genera corriente. cuando carga demasiado Cuando deja de cargar. Antes de asumir que debe cambiar el alternador. que el alternador no esta funcionando adecuadamente. Ahora. dando como consecuencia que al dia siguiente. manifestando sus fallas de dos maneras. al estabilizar la corriente. Alternador con regulador integrado. Si su vehiculo cuenta con un reloj en el tablero. pero la funcion sigue siendo la misma. y Alternador con regulador aparte. a la bateria y a todas las partes electricas del vehiculo. Los alternadores.y de acuerdo con el fabricante de los alternadores. que indica la carga. esta defectuoso Cuando sucede esto. unos lo construyen con el regulador incorporado. y la otra. que si usted enciende las luces altas del vehiculo. sin un sistema que lo estabilice. no se manifiesta encendiendo la luz de advertencia[testigo]. de creer que la bateria . por encima de las necesidades del funcionamiento norm lo que significa. estabilizar la corriente. permanece encendida?. es muy posible que tambien la bateria. con el simbolo de una bateria (charge).cheque conecciones y/o fusibles. En otras palabras. el regulador se autoajusta. estaria indicando una sobrecarga. y el voltaje de carga disminuye. que las revoluciones del motor suben y bajan. enciende las luces altas. significa que el regulador.Alternador con regulador a parte Regulador . voltios como minimo y entre 14 y 15 como maximo Una lectura abajo de 13 voltios estaria indicando que el sistema de carga no esta funcionando El exceso sobre 15. si usted conecta un voltimetro. Esto quiere decir. que una luz roja.Toyota Corolla 83 con Si estando el motor encendido.pero si enciende las luces. pero si tomamos en cuenta. sufrio las consecuencias. que nos lleva a la confusion. que la bateria no sirve. entregando la energi la bateria para mantenerse cargada.

Importadora Electronica automotriz.gavia. el regulador que viene incorporado en el alternador.veto.Concluimos. Anuncios Google Soporte Bateria Tenemos La Mayor Selección de Baterias Originales y Alternativas www.. Agricola.SPDigital. aire acondicionado y refrigeración así como otros profesionales que desean usar . obliga a dar un servicio completo a este tipo de alternado 2parte      Monografías Nuevas Publicar Blogs Foros Busqueda avanzada Buscar Buscar más trabajos sobre. 4. sera facil cambiarlo. Diagun-Osciloscopio-Launch-Camion www. cuando el regulado pero. Registro www. 6. 3. que si tenemos un regulador de voltaje en malas condiciones. técnicos enmantenimiento. 5. Control.com > Tecnologia Descargar  Imprimir   Comentar Ver trabajos relacionados El multímetro y su aplicación en el automóvil Enviado por Miguel Angel Condori M. Minera Medicion. Industrial.cl Instrumentos de Medicion 1. + Tecnologia  Monografias.cl Conceptos Básicos Métodos de medición Pruebas en el alternador Normas de seguridad Bibliografía INTRODUCCIÓN Los multímetros son una herramienta de prueba y de diagnóstico invalorable para los técnicos electricistas.. 2.cl Escaner automotriz.

SEMICONDUCTOR. los limpiaparabrisas etc.Es la que nos entrega. La rectificación de la corriente alterna es una corriente pulsante en este caso.este instrumento en sus respectivas áreas (como es el caso de la electricidad automotriz) y expertos en múltiples disciplinas. debemos conocer bien las leyes eléctricas que gobiernan a los aparatos eléctricos del automóvil. puede ser positiva o negativa. . es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve además de cargar la batería.Son materiales cuya conductividad se encuentra entre los conductores y los dieléctricos o aisladores. y es la que tiene polaridad positiva. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio. conoceremos además un poco de los elementos semiconductores como son los diodos. CORRIENTE ELECTRICA. 2. Antes de empezar. LEY DE OHM. EL ALTERNADOR El alternador. En este trabajo se hace menciona los tipos de medición que deberán realizarse en estos tipos de maquinas eléctricas.. Una característica de esta es que es de forma sinusoidal (adquiere la forma de la función seno). Esta ley establece que: "La intensidad es directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia que se opone a ésta". en el motor de arranque ..Es el Flujo de electrones a través de un conductor que es generalmente cobre. la resistencia y el voltaje. 1. daremos las formas de realizar la medición. el sistema de encendido. CONCEPTOS BÁSICOS CORRIENTE ALTERNA. como en anteriores trabajos de investigación se darán estos conceptos a modo de recuerdo.. para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del vehículo como son el: el sistema de alimentación de combustible.. Es una necesidad de este trabajo de investigación en dar a conocer ciertos aspectos importantes que deben de tenerse en cuentaal hacer mediciones con el multímetro. Es por ello que será necesario conocer a fondo tanto en la estructura como de su funcionamiento para hacer reparaciones. las luces.Es aquella que cambia de polaridad en función del tiempo. CORRIENTE CONTINUA . estos pueden ser generadores o alternadores. En un automóvil se efectúan muchos procesos de trabajo mediante maquinas eléctricas.. daremos al final las aplicaciones en el automóvil así como las pruebas respectivas tanto en el alternador. por ejemplo una batería.Estable la relación entre la corriente . pruebas de otros elementos en el automóvil.

del motor.p. paradas frecuentes). 3. con el multímetro ya sea digital o analógico. PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIÓN Vamos a ver a continuación los puntos donde debemos efectuar las mediciones.      El generador o alternador propiamente dicho El puente rectificador (diodos) El regulador transistorizado La batería Artefactos eléctricos (radio.m.m. lo suficientemente buena y segura a determinadas velocidades del giro de motor que es conocido comúnmente como r. El estrecho escalonamiento permite una optima adaptación a la demanda de potencia y al espacio disponible en el compartimiento motor de los automóviles modernos. luces.800 r.m.000 r. Los consumidores eléctricos del vehículo Las condiciones de circulación (carretera/ciudad. 6.p. etc) Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior De acuerdo al tipo de alternador. CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA    La capacidad de la batería (amperios/hora).p. . Corriente nominal (amperios) a: Tensión nominal 1.Figura: Esquema básico de un alternador 3. estos deben de tener (si vemos el cuadro comparativo siguiente) un voltaje adecuado y una corriente para la carga de la batería.

para mas detalle se puede consultar al fabricante o la hoja de datos del mismo. de lo contrario puede significar que hay algún diodo rectificador en mal estado. 4. . Durante este proceso de rectificado. las "crestas" de corriente son convertidas todas a polaridad positiva. METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque. Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior 5.14 V 22 37 50 60 70 80 25 35 40 55 70 90 105 120 150 55 80 100 28 V Esta tabla se solo se da a modo de información. tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua. el nivel de rizado no ha de ser superior a 0.5 voltios. aunque la superposición de todos ellas no forma una línea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le llama "rizado". El un alternador funcionando correctamente. lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batería. COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el alternador.

Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera: Prueba directa: Si colocamos el multímetro en la escala de ohmios y con las puntas de prueba roja en el ánodo y la punta negra en el cátodo (o en su defecto si éste posee escala de medición de diodos lo haremos en esa escala). PRUEBA DE LA CARGA DE LA BATERÍA La medida de la tensión de la batería en vacío. nos indica que existe contacto a tierra. También son utilizados en la rectificación de lacorriente alterna proveniente del alternador que luego será aplicado a la carga de la batería mediante un sistema de carga.60V a 12. el devanado esta haciendo tierra. C) PRUEBA DE LOS DIODOS Los diodos son elementos semiconductores. pero colocando las puntas de prueba en forma inversa. .5 miliamperios. B) PRUEBA DEL ROTOR Para comprobar si hay tierra. Con una tensión entre 12. primero tenemos que sacar las tuercas que fijan los cables del estator. puede darnos una indicación bastante precisa de su estado. En lo posible debemos reemplazar. siempre por el original.6. se puede establecer que la batería se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente Tensión de medida Estado de carga 12. PRUEBAS EN DESMONTAJE DEL ALTERNADOR A) PRUEBA DEL ESTATOR Para verificar los devanados del ESTATOR. La corriente máxima fuga no debe superar los 0.60V a 12. Si presenta fugas o cortocircuitos o simplemente si esta abierto procedemos a su reemplazo respectivo. Nos debe marcar una alta resistencia. El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmímetro. en la escala x10. si un diodo esta o no en buen estado. que dejan pasar la corriente en un sentido o en otro.70V. Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la anterior vez. Si ésta marca una lectura baja . para luego separar el estator del armazón. Fijándonos siempre en el código o en su defecto la máxima corriente que debe soportar. para evitar variaciones o efectos secundarios.Figura : Prueba de la corriente de Fuga La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batería. Si el ohmímetro marca lectura baja.72V 100% . es decir con el motor parado. de lo contrario habrá que desconectar el alternador de la batería y comprobar el estado de los diodos. De ambas pruebas podemos deducir. situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. 7. conectamos el ohmímetro en uno de los aros deslizantes y el otro al eje del rotor. en un instrumento analógico y nos deberá marcar unvalor de 1K aproximadamente.

encender faros.m. debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios. 3. MOTOR DE ARRANQUE El motor de arranque es análogo en su constitución eléctrica a una máquina de corriente continua. Tensión en vacío. Con el motor a un régimen de 3000 r. Accionar el motor de arranque.p. Con esta disposición de conexión en serie se crea un intenso campo magnético.50 Voltios. Temperatura normal.. A medida que la batería se carga. y por consiguiente y fuerte momento de torsión. un diámetro mas grueso de hilo y pocas espiras. la corriente se debe estabilizar sobre 1 Amperio. 5. La corriente se toma de la batería y se transfiere al arrollamiento del campo del inducido. COMPROBACIÓN DEL ESTADO DE LA BATERÍA EN EL VEHÍCULO La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensión en sus bornes con el multímetro y ejecutando una serie de fases: 1. Con bajas temperaturas se admite hasta 8. luneta térmica (provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios). debido a la elevada intensidad de la corriente.40 Voltios. ventilador. Posee una envolvente polar y un inducido con su correspondiente arrollamientos. 4.1 MEDIDA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y CAÍDA DE TENSIÓN Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior Para medir la corriente de arranque.35 Voltios 2. la tensión debe estabilizarse entre 13.15V 75% 50% 25% Para medir la tensión de la batería. Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior . 9.30 12. la tensión de batería ha de mantenerse por encima de los 10.45V 12. superior a 12. conectar el multímetro en medida de tensión en corriente continua (DC voltaje). Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal POSITIVO de la batería la punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batería. es necesario utilizar una pinza amperimétrica. la tensión no ha de bajar por debajo de 9.12. Con el motor parado. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería ha de subir a los 11. 8.80 y 14. Estos arrollamientos tiene. ya que el consumo del motor es tan elevado (más de 200 Amperios) que el multímetro no puede medir tanta intensidad.50 Voltios.95 en menos de un minuto.5 Voltios tras un minuto de funcionamiento. 9.

en el que la chispa debe siempre saltar en buenas condiciones. pues siempre están en la línea de fuego. 10. Por medio de una bobina de inducción se ha logrado elevar la tensión de los 12 V. Las bujías son pequeñas y baratas pero muy importantes.0 en bobinas para encendido electrónico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rúptor. Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta de encendido de una de sus bujías. Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos técnicos proporcionados por el fabricante a través de fichas o manuales de taller.3 a 1.. nominales a mas de 15000 V. También es posible comprobar el estado eléctrico del cable de alimentación del motor de arranque midiendo la caída de tensión máxima que se produce al accionar el motor de arranque. Se pueden tomar como referencia los siguientes valores: La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0.000 ohm . Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior 11.Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso de alimentación del motor de arranque se acciona el motor. si presenta color café o gris claro las condiciones del motor pueden ser juzgadas como buenas y el funcionamiento de la bujía como óptimo. SISTEMA DE ENCENDIDO Los automóviles equipados con motor de explosión necesitan la presencia de una chispa eléctrica que inicie el proceso de combustión de la mezcla aire + gasolina. Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica del primario y del secundario. Veamos algunas características de las bujía en funcionamiento según el color que estas presentan:  VIDA NORMAL Una bujía desgastada no solo desperdicia combustible. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en frío o en caliente. Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10. puede ser debido a que la bobina de encendido se halle averiada. La corriente de alimentación del motor de arranque aparecerá en el multímetro. MEDIDAS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO a) Bobina de encendido El mal funcionamiento del sistema de encendido. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre batería y motor de arranque se hallan deterioradas. b) Bujía .000 a 13. Con esta corriente de alta tensión la chispa puede producirse en buenas condiciones entre los electrodos de una bujía. también forza al sistema de encendido.La bujía tiene una gran importancia en el buen rendimiento del motor. cualquiera que sea el régimen (velocidad del motor) y la carga (posición del acelerador) del motor. y ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamación correcta de la mezcla. debido a que requiere de un voltaje mayor para que brinque la .

SOBRECALENTAMIENTO Cuando la bujía se sobrecalentó la punta del aislador está cristalizada o brilloso y los depósitos que se le habían acumulado han sido fundidos a veces se forman ampollas. SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un sedimento café amarillento en la punta del aislador. la temperatura a la que se funde esta entre 1200 grados y 1300 grados centígrados EROSIÓN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo que contiene la gasolina reaccionan químicamente con el material de los electrodos (níquel) modifican su composición. este no puede ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental. oxidación y la reacción con el plomo de la gasolina se origina un desgaste anormal del electrodo. continuamente variables.        chispa. A pesar de estas condiciones de servicio. en todo el margen de revoluciones del motor de este e independientemente de la carga y de la velocidad de giro. los erosionan y aumenta la calibración. La tensión del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la carga a que este sometido. Como vemos las medidas que realizamos en las bujía son difíciles de hacer con el multímetro. C) Reguladores de tensión La función del regulador de tensión es mantener constante la tensión del alternador. Esta limitación protege a los consumidores contra sobre tensiones e impide que se sobrecargue la batería. la superficie del electrodo esta bastante dispareja y lustrosa. debidos a repentinos calentamientos y enfriamientos. la falla de encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370 grados y 420 grados centígrados. para ello debemos ver visualmente el estado de cada una de las bujías y observar sus características de acuerdo a lo que hemos mostrado en las partes anteriores de este trabajo. Reguladores de tensión electrónicos . ROTURA Usualmente es causada por la expansión y choques térmicos. CORROSIÓN OXIDACIÓN El material de los electrodos se ha oxidado y cuando la oxidación es elevada tendrá superficies verdosas en el aislador y tanto los electrodos como el aislador estarán desgastados y ásperos. además puede dañar otras partes del motor e incrementa la contaminación ambiental. es necesario asegurar que la tensión se regula al valor predeterminado. y con ella la del sistema eléctrico del vehículo. FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por sobrecalentamiento. DEPÓSITOS La acumulación de depósitos en la punta de encendido es influenciada por fugas de aceite y por la calidad del combustible. EROSIÓN ANORMAL Por los efectos de corrosión.

Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior 12. esto es en el tablero del circuito de fusible o en caso contrario no indica nada (cero voltios). incluso en alternadores de alta potencia. Pequeño tamaño. Compensación electrónica de la temperatura. NORMAS DE SEGURIDAD    Antes de realizar cualquier medida debemos asegurarnos si las puntas de prueba están completamente aisladas. OTRAS MEDIDAS ELECTRICAS QUE SE PUEDEN REALIZAR EN EL AUTOMÓVIL   MEDIDAS EN LOS FAROS. MEDIDA EN LOS FUSIBLES. saliendo al exterior perfectamente aislados los cables o terminales para la conexión al alternador. Las lámparas halógenas son imposibles de medir a menos que estén en funcionamiento.. que posibilitan menores tolerancias de regulación. Ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento). porque son hechos de un gas especial MEDIDA EN LOS CABLES DE CONEXIÓN.Se mide cada uno de los elementos en la escala de resistencia (escala x1).Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de componentes electrónicos. Así como utilizando el multímetro en la escala de ohmios (escala x1) y nos debe marcar cero ohmios.Son las llamadas medidas de continuidad del cable automotriz. Debemos aclarar que los tipos de faros empleados en el automóvil son del tipo resistencia y algunas veces son de doble filamento de tungsteno. 13. sea para montaje exterior sea incorporado al alternador Las ventajas del regulador electrónico son las siguientes:        Tiempos de conexión mas breves. para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado tipo de alternador y con sus conexiones adaptadas según la forma de montaje en el mismo. Resistente a los choques.Podemos hacerlo en forma visual. o de lo contrario debemos hacer una prueba de voltaje midiendo la caída de voltaje en el cable. Para efectuar medidas de voltaje debemos colocar el instrumento en paralelo a la fuente de voltaje. Tienen larga vida y duración. vibraciones e influencias climáticas. Conmutación sin chispa lo que evita interferencias radioeléctricas. Debemos verificar el correcto funcionamiento del multímetro.. . Debemos tener una resistencia de 0. lo que también permite reducir las tolerancias de regulación. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de circuito impreso y alojados en una caja plastificada. si no se les conecta indebidamente en el circuito.. la cual va sellada y cerrada de forma que no es posible su manipulación. Otra prueba de verificar si un fusible esta quemado es la indicación de voltaje entre sus terminales . en tal caso debemos proceder a reemplazo respectivo. lo que posibilita el montaje adosado al alternador. así como de sus escalas de medida.01 ohmios. Elevadas corrientes de conmutación.

debemos tomar la precaución de desconectar toda fuente de voltaje que pueda dañar al instrumento. para esto sera necesario un buen polimetro que aguante mas amperios de los que puede generar el alternador o un Amperimetro.2voltios 3º Medicion de tension con el vehiculo arrancado debe de dar entorno a 14 voltios en relentin esto significa que el alternador esta cargando. 5º Comprobacion de la caida de tension: puede que tengamos mal el cable o con alguna fuga. Se pone el polimetro para medir corriente ALTERNA se pinxa con el pinxo positivo en la salida positiva de fuerza del alternador y con el pinxo negativo en una buena massa del vechiculo no puede dar mas de 0.5 voltios de lo contrario habria que revisar el cableado. 8º Comprobacion de la corriente de fuga: hay veces que se nos descarga la bateria en poco tiempo y no sabemos porque pues el alternador puede tener la culpa si se rompe un diodo puede dejar pasar la corriente al alternador y este actuara de comsumidor. Desconectamos el borne positivo de la bateria intercalamos el amperimetro (bien sea un polimetro o un amperimetro) pinxo positivo al borne y pinxo negativo a la bateria y no debe de dar mucho mas de unos 10 miliamperios depende del vechiculo en cuestion. Se coloca el amperimetro en la salida de positivo de fuerza del alternador con el motor en marcha y todo parado debe de dar unos 10 amperios mas o menos dependera del vehiculo. 7º Comprobacion de la Excitación ( no penseis mal ) Bueno procedemos de la misma manera que en el caso anterior pero esta vez en el cable pequeño de excitación.5voltios pues si das indicaria que hay un diodo mal de la placa. Acto seguido enchufamos algun comsumidor como luces antiebla luces de carreterra y larga o luneta termica y comprovamos que la intensidad sube.60voltios y 13. 1º Comprobar estado de la correa asi como la tension de la misma y su polea 2º Medicion de la bateria antes de arrancar el vehiculo debe de estar entre 12. y enseguida debemos colocar el instrumento en la escala correspondiente. 9º Un ultimo consejo en vehiculos nuevos conviene alimentar las memorias . 4º Comprobacion del Regulador: se mide la tension mientras se va acelerando poco a poco pues si esta mal podria subir la tension y chumascarse algo o no ver el fallo al no tener tiempo de reaccionar si le damos un golpe de gas muy fuerte debe de subir asta unos 14voltios y mantenerse hay. En estos casos es muy util una pinza amperimetrica ya que no abra que abrir el circuito para realizar la medicion . Si deseamos medir valores de resistencia. 6º Comprobacion de la carga del alternador: OJO que saldran dos cables gordos uno a la bateria y otro al motor de arranque el nuestro es el de la bateria. 5º Comprobacion de la tension de Rizado: como ya dije antes el alternador genera electricidad alterna y el vehiculo utiliza continua de manera que se cogen las crestas de la onda senoidal positiva de la corriente alterna. positivo al menos en uno tiene que tener al dar el contacto de eexcitacion se llama Comprobaciones en el vehiculo antes de sacar el alternador. Se comprueba con el polimetro en corriente continua se coloca el pinxo positivo a la salida de positivo del alternador y el pinxo negativo en el borne positivo de la bateria no debe ser mayor de 0.

Bueno. me ha servido por años para saber si realmente está fallando el alternador o no. Síntomas de un Alternador Fallando y Cómo Probarlo -Parte I- Muchas personas me han abordado y me han dicho: "pienso que mi alternador está fallando porque desconecté la terminal negativa de la batería (mientras el carro estaba encendido) y el carro se me apagó".cuando escucho eso me da no sé qué pues esta es la PEOR prueba que se pudiera hacer para probar el alternador. Al terminarse la carga.. . La prueba que te enseñaré a hacer. 2..mediante el mechero con el fin de que no se pierdan y nos toque volver a programar todas las centalitas.. Síntomas de un Alternador Fallando Estos son los síntomas básicos de un alternador que está fallando. Si eres un técnico automotriz con acceso a un aparato de diagnóstico de alternadores profesional. 3. necesitando que se le pase corriente con cables de nuevo. El vehículo se mantiene corriendo por un tiempo después que la Batería fue cargada. está encendida. 1. esta información te ayudará a diagnosticar un alternador (cuando esté fallando) con un simple multímetro y sin el uso de aparatos de diagnóstico caros. El vehículo no se queda corriendo después que los cables de pasar corriente son removidos. . ¡Empecemos! . Tiene que pasársele corriente con cables (o con cualquier otro método) al vehículo para que prenda. te invito a leer este artículo de cualquier forma. Ya sea que seas un técnico automotriz o no. La luz de la batería. Aquí encontrarás una prueba sencilla y efectiva para diagnosticar un alternador fallando con un Multímetro Digital o Multímetro de aguja. Cuando las luces delanteras son encendidas. en las siguientes páginas... 5. brillan con una intensidad enfermiza y puede que el vehículo se apague.. 4. el vehículo se apaga de nuevo. en el tablero.

Por favor toma todas las precauciones necesarias y usa sentido común al efectuar todas las pruebas en este artículo. 4. la Batería debería estar completamente cargada al hacer esta prueba. Enciende todo lo que se puede encender dentro del carro. 5. puede ser un multímetro analógico (de aguja) o uno digital (yo prefiero el digital).Verificar que el fusible del Alternador en la caja de fusibles no se haya fundido. esta Prueba está dividida en tres partes: Parte 1 -Probando el voltaje del Alternador con un multímetro en su selección de VOLTIOS DC. Parte 2 Probando la Continuidad del circuito que lleva el Voltaje del Alternador a la Batería. Parte 3 . Puede que el motor se apague alrededor de los 10 voltios. 6. O cargar la misma. 1. 2. Esta prueba la harás con el multímetro en su selección de OHMIOS (Ω). Para no batallar y obtener el resultado deseable. independientemente del método. Enciende el motor de limpia-brisas. . No importa el tipo de multímetro que uses. Bueno. Apaga el vehículo. Enciende las luces delanteras. El voltaje debería a comenzar a disminuir hasta llegar a los 9 voltios. Parte 1 -Empezaremos por probar la salida de voltaje del alternador directamente en la Batería. Saca tu multímetro y selecciona la función VOLTIOS DC. Pon el probador ROJO del multímetro sobre la terminal positiva de la Batería.. Enciende el motor del vehículo (el motor prenderá y se quedará corriendo si cargaste la Batería)... El multímetro debería registrar un voltaje alrededor de 12 voltios. este artículo es uno de dos que encontrarás en este sitio sobre el tema: CÓMO PROBAR UN ALTERNADOR QUE ESTÁ FALLANDO. Enciende las direccionales. En la última parte de este artículo encontrarás el enlace al otro. Puedes quitar la Batería descargada y colocar otra en su lugar. Pon el probador NEGRO del multímetro sobre la terminal NEGATIVA de la Batería. asegurate que la Batería esté cargada antes de empezar. Enciende el calentador o aire acondicionado en alto.Antes de darle la vuelta a la página. 3. TEST 1: Pruebas con un Multímetro Esta es una prueba fácil pero ¡efectiva! Te recomiendo que uses un Multímetro Digital pero uno de aguja funcionará también.

5 voltios. el Alternador no está cargando la Batería. el Alternador no está fallando). Haremos esto mediante una Prueba de Continuidad. Pero. . Coloca el multímetro en su selección de OHMIOS (Ω). necesitamos indagar un poco más. Normalmente este alambre va a dar directamente a la Batería aunque en algunos vehículos el alambre va a dar a una caja de fusibles dentro del compartimiento del motor. esta prueba ya te confirmó que el Alternador no está cargando la Batería. ¿Será el Alternador que está fallando o será otra cosa? Vamos a investigar en la Parte Síntomas de un Alternador Fallando y Cómo Probarlo -Parte IITEST 2: Verificando el Circuito de la Batería del Alternador Parte 2: Antes de condenar el Alternador. Este circuito es el alambre grueso que se ve en la foto (apuntado por la flecha). ¿Por qué? porque un Alternador que ESTÁ cargando la Batería producirá 13 a 14. Desconecta únicamente la terminal de Tierra de la Batería.5 voltios con las luces delanteras apagadas o encendidas o con cualquier otro accesorio eléctrico encendido. Tenemos que verificar que el voltaje y amperaje que el Alternador esté produciendo le esté llegando a la Batería. Todos los fabricantes (de vehículos) colocan un fusible MAXI o un fusible-enlínea para proteger el circuito. Con el motor apagado 2. Éste es el que lleva el voltaje y amperaje que produce el Alternador a la Batería. Te darás cuenta si este fusible está fundido o no rápidamente con la siguiente Prueba de Continuidad: 1. Bueno. Además. ¿Por qué? Porque pudiera existir un abierto en el Circuito de Salida de Corriente del Alternador. 3.Interpretando los Resultados de la Prueba del Alternador Si obtuviste los resultados indicados arriba. este voltaje se mantendrá estable (si en la prueba arriba el multímetro registró un voltaje de 13 a 14.

Con el probador restante. verifica que el Alternador esté cargando la Batería. Si el multímetro registró que existe un abierto en el circuito. Con cualquiera de los dos probadores. O el multímetro registrará un abierto. Haz clic aquí para ir a la siguiente página TEST 3. Éste estará localizado en la caja de fusibles dentro del vehículo o en la caja de fusibles que está dentro del compartimiento del motor. Para el otro 5% de los casos. Este abierto en el circuito no dejará que ni el voltaje ni amperaje llegue a la Batería. y esta es la última prueba para hacer. todavía tenemos que chequear una cosa más. Alguien removió el alambre de su recorrido y de sus seguros de plástico (los cuales mantienen el alambre en su lugar) y no lo colocó en su lugar de nuevo. 5. Interpretando los Resultados de la Prueba de Continuidad Si el multímetro registró un valor que indique Continuidad. 7. TEST 3: Verificando que no Esté Fundido el Fusible del Alternador Parte 3: Esta última prueba pudiera o no aplicar al vehículo en el cual estás trabajando (te explicaré por qué en los siguientes párrafos). Ahora con esta Prueba de Continuidad. ¿Por qué? Bueno. Este será un valor infinito que el multímetro te mostrará con las letras OL en su pantalla. normalmente este fusible MAXI (o fusible-en-línea) se funde porque el alambre que él protege hizo corto-circuito con una orilla aguda del motor o del chasis. Reemplaza el fusible MAXI (o el fusibleen-línea) y verifica que el Alternador esté cargando la Batería. has verificado que esto NO SE DEBE a un abierto en el Circuito de Salida de Corriente a la Batería del Alternador. Después de reparar el corto-circuito y reemplazar el fusible MAXI (o el fusibleen-línea). . Alrededor del 95% del tiempo. toca el centro de la terminal (del cable grueso) que está sujetada con tuerca al alternador.4. el fusible MAXI (o el fusible-en-línea) está fundido. está bien y no está fundido.. el alambre empezó a sobarse contra orillas agudas del motor (o de otros componentes) y con el transcurrido de varios miles de kilómetros esa orilla cortó através del aíslante protectivo hasta que por fin hizo corto-circuito con el alambre. El multímetro debería registrar Continuidad. Este será un valor en OHMIOS alrededor de . ¿Por qué acontece esto? -Frecuentemente se debe a error humano.. el fusible MAXI o el fusible-en-línea. Un fusible nunca se funde por su propia voluntad. En su nuevo recorrido. 6. porque hasta este punto ya has verificado que el Alternador no está produciendo el Voltaje correcto. toca el centro de la terminal POSITIVA de la Batería.5 Ω. podemos parar aquí y decir que el Alternador está fallando y reemplazarlo y fin de asunto. Estaremos verificando que no esté fundido el fusible del Alternador y es un fusible tipo regular. Recuerda que este es el Cable grueso que viene desde la Terminal Positiva de la Batería. En mi experiencia.

Para empezar. Amperio: una medida del flujo de electricidad. esta información la encontrarás en un esquema eléctrico para ese vehículo específico. 3.. Si el vehículo está equipado con este fusible y no está fundido. ¿Por qué puedo decirte que esta es una prueba confiable? Bueno. Existe una prueba para verificar esto. Si el vehículo está equipado con este fusible y está fundido. La última parte de este artículo explico por qué funciona esta prueba.Normalmente. O. Voltio: una medida de potencial eléctrico. Si no está equipado con este fusible. 2.. Síntomas de un Alternador Fallando y Cómo Probarlo -Parte IIIRESUMEN: Una Explicación de la Prueba del Alternador En los talleres mecánicos bien equipados se acostumbra probar el Alternador probando el amperaje de él. 2.Ahora. necesitamos recordar las definiciones de Voltios y Amperios: 1. pero que no está al alcance de este artículo.. reemplazalo y haz la prueba de nuevo para ver si el Alternador ya empezó a cargar la Batería .. el vehículo tiene un Alternador controlado por la Computadora de la Inyección Electrónica.K. Deseo que este artículo te haya ayudado o por lo menos que haya sido informativo. . Si no eres un técnico con acceso a un esquema eléctrico... Reemplazalo. esa información estará en el manual de operario del vehículo. También se le puede referir como una presión o fuerza eléctrica. Esta Prueba que acabas de leer no prueba ningún valor de amperaje en absoluto. el Alternador está fallando. ¿Donde puedes encontrar el lugar exacto de este fusible? -Si eres un técnico automotriz. entonces. Existe la probabilidad que la Computadora se haya hechado a perder o exista un abierto entre el circuito de la Computadora y el Alternador. en la mayoría de estos casos. Son tres diferentes posibilidades que se pueden obtener en esta Parte 3 y son: 1. la falla radica en el Alternador.. ¿Por qué no vendría equipado el carro (o camioneta) con este fusible? Porque los vehículos más nuevos están saliendo con Alternadores controlados por la Computadora de la Inyección Electrónica y no lo tendrán.

Supondremos que el alternador no esté cargando la Batería y el motor ya encendió y decidimos encender las luces delanteras. por ejemplo... La mejor manera de ver esto es en la práctica. el Alternador tiene que cargar la Batería arriba de los 12.. Esto causaría que la corriente (amperios) saliendo de la Batería aumentara y el voltaje disminuyera aún más.6 Voltios (cuando no está en uso).Tomando en cuenta estas definiciones ahora necesitamos tomar en cuenta cómo y por qué se carga una Batería: La Batería está diseñada para mantener una carga de 12. esto es una indicación segura que el Alternador está proveyendo el amperaje necesario para satisfacer las demandas eléctricas normales del vehículo. Cuando la Batería empieza a trabajar. Todo esto para poder repetir el proceso de arrancar el motor del vehículo (para que encienda) la siguiente vez. ¿Por qué?. ¡verás que funciona! Como prometido al comienzo de este artículo. al arrancar el motor del vehículo para que encienda.5 Voltios. Así logrando restaurar las propiedades químicas del ácido y físicas de las placas de plomo.. un proceso químico (dentro de la Batería) toma lugar que hace que electrones de la mixtura de ácido y las placas de plomo empiecen a soltarse. Entonces. aquí está el enlace al otro artículo sobre el tema: CÓMO PROBAR UN ALTERNADOR QUE ESTÁ FALLANDO:  →¡La Prueba Más Fácil y Rápida para Probar el Alternador! . teniendo lo supracitado en mente. si el Alternador está funcionando debidamente. porque el Voltaje es la presión detrás del flujo (Amperios) y sin esa presión (Voltaje) no habría flujo.. Puedo decirte de experiencia que si el multímetro registra unos valores entre 13 a 14. Bueno. A medida que este proceso continúa (el de crear electricidad) el voltaje (potencial eléctrico) empieza a disminuir y las placas de plomo empiezan a sulfatarse. Además de proveer las necesidades eléctricas del vehículo. Esto causa que el Voltaje disminuya aún más.. midiendo el valor de Voltaje saliendo de él es más que suficiente para probar que sí está fallando o no..6 voltios para obligar las placas de plomo (dentro de ella) a des-sulfatarse..

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