Stefan TABACU

Ion TABACU

Tiberiu MACARIE

Elena NEAGU

DINAMICA AUTOVEHICULELOR

Îndrumar de proiectare

Editura Universităţii din Piteşti 2004

Lucrarea a primit acceptul de publicare al Catedrei Automobile din cadrul Facultăţii de Mecanică şi Tehnologie cu ocazia şedinţei desfăşurate în data de 21.04.2004

CUVÂNT ÎNAINTE

Industria constructoare de autovehicule constitue unul dintre reperele reprezentative ale economiilor tuturor ţărilor dezvoltate. Pentru a produce mijloace de transport auto cu performante remarcabile, care să satisfacă exigentele competiţiei mondiale, definirea categoriilor de performanţă şi a valorilor de performanţă, sunt impuse de destinaţia autovehiculului şi de interesele comune ale industriei de automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului. Mediul concurenţial, cerinţele legislative şi de protecţie a mediului, gusturile clienţilor, au impus scurtarea în ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30 luni. Pentru a se atinge asemenea performanţe, pe lângă suportul oferit de dotarea cu echipamente şi aplicaţii software, este evidentă şi o repoziţionare a personalului angajat în conceperea unui nou model, ţinând cont de mijloacele avute la dispoziţie. Facilităţile oferite de produsele informatice permit definirea unui număr mare de variante constructive, pentru a se putea alege în final varianta optimă. În acest context trebuie sublinat faptul că utilizatorul trebuie să posede, în afara cunoştintelor specifice utilizării produselor hardare şi software, cunoştinţe din domeniul dinamicii autovehiculului. Inscriindu-se în acest context, lucrarea INDRUMAR DE PROIECTARE – DINAMICA AUTOVEHICULEOR RUTIERE, este menită să deschida aria de cunoaştere a unor probleme care se înscriu in sfera de preocupari a inginerului din domeniul autovehiculelor rutiere. In concepţia autorilor prezentului indrumar, utilitatea, gradul de înţelegere şi accesibilitate al unei teme supuse rezolvării cresc simţitor dacă se recurge la analize comparative şi aplicaţii numerice, capabile să familiarizeze studenţii cu folosirea referinţlor la autovehicule similare, cu folosirea unor nomograme, caracteristici, constante. Modelele de studiu şi relaţiile matematice stabilite stau la baza calculelor de proiectare a autovehiculelor, a metodologiilor de încercare ale acestora, precum şi a organizării raţionale a utilizării acestora. Relaţiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uşurează transcrierea lor direct în programe pentru calculatoare electronice. Lucrarea este destinată, în primul rând, studenţilor şi absolvenţilor de la specializărilei Autovehicule Rutiere şi Automobile, precum şi specialiştilor formaţi care lucrează în domeniul construcţiei şi utilizării autovehiculelor.

Indrumarul a fost redactat dupa cum urmează: - sef lucr. dr.ing. Ştefan TABACU: capitolele 3, 5, 6, 10 şi paragraful 1.1; - prof.univ.dr. ing. Ion TABACU: capitolele 4, 7, 8 şi paragraful 1.3.1; - prof.univ.dr. Tiberiu-Nicolae MACARIE: capitolul 9; - conf.univ.dr. ing. Elena NEAGU: capitolele 1 (fără paragrafele 1.1 şi 1.3.1) şi 2. Ne face plăcere să precizăm că în redactarea lucrării s-au utilizat rezultatele unor cercetări teoretice şi experimentale ale membrilor Catedrei de Automobile a Universităţii din Piteşti, rezultate obţinute în activitatea de cercetare ştiinţifică şi făcute publice în cadrul a numeroase manifestări ştiinţifice naţionale sau internaţionale. Autorii exprimă mulţumiri tuturor celor care au acordat ajutor în realizarea lucrării în forma actuală. Autorii

6. Noţiuni de aerodinamica autovehiculului…………………………. Organizarea generală a autoturismelorr………………………….2.1.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor………………………… 1.. 4. Calculul rezistenţei la rulare……………………………………….. Studiul soluţii similare ……………………………………………………… 1.2.2.2. 1. 3.. 1.CUPRINSUL Cuvânt înainte Repere biografice STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ŞI AL TENDINŢELOR DE DEZVOLTAR………………………………….1. 3.1. 2. 3. Rezistenţa aerului…………………………………………………………… 3.4.2. 1.1.2.. Masa utilă…………………………………………………………….1.…………………………. 2. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale……. Organizarea transmisiei autobuzelor……………………………… 1.1. Calculul reacţiunilor normale în regimul demarării la limita de aderenţă……………………………………………………………………… 4. Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare…………………. 3. 3. 3.5.1.. Relaţii de calcul……………………………………………………………… 4. Soluţia de organizare generală.. Calculul rezistenţei aerului………………………………………….2. 2. 2. 3. 2.3.2. Masa autovehiculului………………………………………………………..3. Tendinţe de dezvoltare a autobuzelor……………………………. 3 3 11 11 15 16 18 18 23 23 24 26 26 26 27 27 29 31 33 38 39 39 40 40 45 45 46 49 49 50 52 56 59 59 60 60 62 3.3..…….3 Organizarea transmisiei autovehiculelor………………………………….1.2.2.2.1. 4.2. 1.2. 1. 3. 1. 3.3.4. Centrul de masă şi coordonatele centrului de greutate…………………. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului………………… REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR…………………………………………………………….2.2.3. 2.1. a sistemelor şi amenajarea interioară…………………………………………………… 2. 3.. Generarea rezistenţei la rulare…………………………………….. organizarea transmisiei. 1. 4. Autovehicule cu ambele punţi motoare (4x4)……………………. . 2. Masa proprie…………………………………………………………. 3. 1. Amenajarea interioară a autovehiculelor………………………………… PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR………………….2. Tendinţe de dezvoltare a autoturismelor…………………………. DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE……………………….3. Exemplu de calcul………………………………………………………….3.4.5.1..1.3. Rezistenţa la demarare……………………………………………………. Dimensiuni principale şi ale capacităţii de trecere……………………….3. Tendinţe de dezvoltare …………………………………………………….2. Autovehicule cu o singură punte motoare (4x2)…………………. Rezistenţa la pantă…………………………………………………………. Tendinţe de dezvoltare a autocamioanelor………………………. Alegerea pneurilor…………………………………………………………. Rezistenţa la rulare…………………………………………………………..1.3..2.

6. Motoare pentru automobile………………………………………………… 5. 7.1. 7.2. 7. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei…………………………………………………………… 5.5. Exemplu de calcul …………………………………………………………. 6 STUDIUL ŞI DETERMINAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE DE TRECERE ŞI DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR……………………. Influenţa valorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor dinamice ale autoturismelor.3.2.2. Caracteristica ac 6. Repartizarea forţelor de frânare între punţile autovehiculului.1.4. Exemplu de calcul 6.1.1.2.2. 5.1.3.3. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei…………………………………………………………….1.3.1.3.1.1.3.. Valorificarea rezultatelor 7. Determinarea spaţiului de frânare 7. Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere…………………………………………………………… 5. Caracteristica factorului dinamic 6.2.1.1.3.3.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil 63 64 64 65 65 66 71 73 74 76 80 80 81 82 87 87 87 90 93 98 101 101 102 107 108 108 109 110 115 116 116 117 117 118 119 122 124 126 . Caracteristica de tracţiune 6.2. Caracteristicile de demarare 6.3. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei……………….4.1.3.4. Parametrii capacitătii de frânare.2.1.2. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare……………… 5. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizării performanţelor de viteze în zone de turaţie ale motorului caracterizate de funcţionare economicoasă……… 5. Parametrii capacitătii de frânare.1.2.4. Acceleraţia automobilului. Performanţele dinamice 6.3. Alegerea randamentului transmisiei……………………………………… 5.1.2.3. Performanţele de demarare 6. Aprecierea capacităţii de demarare a autovehiculelor 6. 5 CALCUL DE TRACŢIUNE……………………………………………………….2. 7 PERFORMANŢELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR 7.2.3. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic 6. 5.3.2.1. Caracteristica dinamică 6. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei……… 5.3. Calcul caracteristicii exterioare necesare………………………… 5. Calculul reacţiunilor normale în regimul frânării………………….2. Caracteristica puterilor 6.2. Determinarea timpului de frânare 7. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare…………………… 5. Determinarea parametrilor capacităţii de demarare ai autovehiculului.3.8 Cuprinsul 4. 6. 5. Exemplu de calcul 8 PERFORMANŢELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL 8.3.3.

2.1.1.. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil.1..1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE 8..3. Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu 9. 131 133 135 136 138 138 139 141 145 148 148 152 156 200 .2. Stabilitatea longitudinală a autovehiculului 9.2.3.1.Cuprinsul 9 8.……………….2.2 Maniabilitatea autovehiculelor 9. Stabilitatea autovehiculului 9.2. Stabilitatea transversală la mersul în viraj 9.……………………………………………. Exemplu de calcul 9 STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 9. Maniabilitatea în viraj 10 PROBLEME ANEXE BIBLIOGRAFIE….1. 8.1.. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasării cu viteze constante 8.2.

va fi folosită ca referinţă pentru reprezentarea autovehiculului ce urmează a fi proiectat. denumită criteriu de analiză. care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi performanţele acestuia. pentru fiecare categorie de autovehicule. frânare. deja existente. informaţii legate de organizarea generală. într-o primă etapă. se prezintă. de organizarea transmisiei. tipul sistemelor de direcţie. cum ar fi: organizarea generală. amenajarea interioară. caracteristici constructive şi de utilizare necesare calculului de predimensionare. Pentru exemplificare.1) este orientată spre valoarea aleasă ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model în parte (Valoarea medie: 2572 mm). să se caute soluţii constructive.1. Analizând toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare pentru fiecare categorie de autovehicul. modelele care depăşesc in mod valoare medie a criteriului. Lungimea (fig. analize comparative. dupa caz. Studiul soluţii similare Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autovehicul. având caracteristici asemănătoare cu cele ale autovehiculului cerut.1 STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ŞI AL TENDINŢELOR DE DEZVOLTARE 1. De reţinut că în vederea omogenizării segmentului autoturismelor de referinţă în analiza comparativă efectuată se exclud.5 se prezintă. de parametrii constructivi si de capacitatea de încărcare. după care se reface valoarea medie a criteriului. etc. principalii parametrii constructivi şi ai performanţelor pentru un număr de 15 autoturisme. Pentru fiecare criteriu s-a determinat câte o valoare medie care. Mărimea ampatamentului (fig.) (Valoarea medie: 1718 mm). În privinţa dimensiunilor principale.1. în tabelul 1.3. este nevoie. Lăţimea (fig. dimensiunile geometrice. greutatea autovehiculului şi repartizarea sa pe punţi.1.2) se prezintă de asemenea ca o dimenisiune compactă datorată asemănării soluţiilor de organizare (Valoarea medie: 4351 mm).1…. . alegerea pneurilor. de modul de dispunere a echipamentului de tracţiune. în figurile 1.1. Literatura de specialitate cuprinde. etc. se pot stabili printr-o metodă de studiu comparativă. pentru segmentul autoturismelor cu 5 locuri si viteză maximă Vmax=185 km/h. pentru fiecare dimensiune. ţinând seama de datele impuse prin temă. ca punct de plecare de la datele iniţiale din tema de proiectare.1.1. suspensie.

exprimată în litri. Faţă de valoarea medie a autoturismelor din eşantionul analizat. arătând cu ce viteză este propulsat fiecare kilogram din masa autoturismului. P În figura 1. (ma). (Pmax). Parametrul reprezintă un criteriu de perfecţiune al construcţiei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltată de motor.1. ( Q100 ) şi puterea maximă a motorului. Figura 1.1. Sporirea performanţei consumului de combustibil pentru transportul masei se obţine prin reducerea mărimii acestui parametru. prezintă ca indice de performanţă raportul dintre consumul mediu Ql l de combustibil.4) acestor autovehicule este apropiată ca valoare pentru toate modele menţionate datorită clasei din care fac parte. de 0. (Valoarea medie: 1409 mm). se prezintă un parametru de analiză comparativă ce exprimă influenţa nivelului de motorizare asupra performanţei dinamice de viteză maximă (Vmax/Pmax). Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat. dintre ma viteza maximă pe care o atinge autovehiculul.10. consumată pentru producerea unei puteri unitare pe un spaţiu de 100 km scoate în evidenţă performanţele motoarelor utilizate.9. îmbunătăţirea performanţei de motorizare facându-se la creşterea valorii acestui parametru. este prezentat ca mărime de interes raportul max dintre puterea ma maximă dezvoltată de motorul autovehiculului. In figura 1. dă indicii asupra performanţelor dinamice de viteză maximă ale autoturismelor similare. este raportul dintre l consmul mediu de combustibil Q100 [litri/100km] şi masa autovehiculului.8. corespunzătoare eşantionului analizat. care reflectă cantitatea de combustibil.1122. cu semnificaţia unui indice de performanţă al construcţiei automobilului evaluează economicitatea funcţionarii autovehiculului. raport notat 100 . în figurile 1.10. (ma).4052 creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii parametrului.) (Valoarea medie: 1459 mm). . Un alt parametru de interes. Raportul max . pe baza datelor din tabelul 1. creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii parametrului. (Pmax) şi masa autovehiculului. s-a extins studiul de analiză comparativă pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanţelor energetice ale motoarelor. a performanţei dinamice de viteză maximă şi ale performanţelor consumului de combustibil. Ecartamentul (fig. este de 0.1032 litri combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW în timpul parcurgerii unui spaţiu de 100 km. Valoarea medie a acestui parametru este de 0.0467 [kW/kg].6. şi masa autovehiculului. În continuare.6…. (Vmax). de 2. de 0. reprezentat în figura 1.5. Valoarea medie a acestui parametru.0048 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaţiu de 100 km a fiecărui kilogram din masa autovehiculului.7. V O altă mărime folosită este prezentată în figura 1.4 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Înălţimea (figura 1. Pmax Acest parametru.1. ma [kg]. creşterea performanţei se exprimă prin reducerea valorii. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat. Acest parmetru are semnificaţia unui indice de „motorizare”. Acest parametru.

9 77/5500 153/4000 175/70 R 13 H 2525 1440 1455 4293 1700 1394 1110 1625 10.4 74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 2540 1435 1415 4354 1695 1445 1168 1690 12. 190 8.9 74/6200 150/3200 185/70 R 14 H 2640 1484 1470 4477 1707 1428 1200 1730 12.9 74/6000 142/2500 185/60 R 14 H 2540 1436 1415 4343 1700 1430 1218 1735 12.3 Consum mediu L/100 Km Ecartament spate [mm] Ecartament fata [mm] Viteza maximă [km/h] Putere kW la rot/min Marca si modelul Ampatament [mm] Cinilndree [cm3] Masa proprie [kg] Masa totală [kg] Lungime [mm] Inaltime [mm] Latime [mm] .7 188 8 74/6200 148/3500 195/55 R 15 H 2517 1424 1423 4051 1696 1397 1065 1550 11.0 185 8.5 188 8.1.5 190 8.9 187 7.2 190 6.9 182 9.8 85/5600 162/4000 195/60 R 15 H 2660 1496 1488 4520 1760 1435 1218 1750 10.2 185 9.3 77/5000 169/2800 185/65 R 14 H 2620 1426 1423 4615 1718 1388 1108 1630 10.5 75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 2503 1416 1426 4354 1686 1387 1055 1580 12.9 86/5500 168/3500 195/65 R 14 H 2610 1519 1519 4544 1773 1310 1188 1710 n.8 185 7.5 185 7.1 85/5400 168/3200 195/65R 15 V 2687 1520 1524 4797 1783 1430 1355 1905 11.5 190 6. Soluţiile similare Moment motor Nm la rot/min Acceleraţie 0-100 km/h [s] Dimensiunea anvelopelor A1 1596 A2 1984 A3 1998 A4 1581 A5 1756 A6 1995 A7 1991 A8 1796 A9 1756 A10 1840 A11 1598 A12 1598 A13 1762 A14 1762 A15 1721 76/6000 134/4500 185/60 R 14 H 2540 1472 1441 4093 1712 1472 1147 1670 11.9 76/5750 144/4000 185/60 R 14 H 2540 1439 1441 4020 1750 1420 1050 1615 11.9 84/6000 157/4000 185/65 R 14 H 2505 1460 1460 4035 1710 1405 1110 1625 9.3 184 7.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 5 Tabelul 1.7 74/6000 153/3000 185/60 R 14 H 2580 1454 1429 4232 1689 1386 1100 1625 12.5 188 6.a.2 185 8 79/5600 150/2600 185/65 R 14 H 2580 1465 1445 4530 1695 1410 1125 1600 11.

1. Lungimea automobilelor .1.1. Ampatamentul automobilelor Lungime [mm] 6000 5000 [mm] 4000 3000 2000 1000 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie 4093 4797 4615 4020 4354 4520 4544 4293 4343 4035 4051 4477 4232 4530 4354 4351 Fig.6 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Ampatament [mm] 3000 2500 [mm] 2000 1500 1000 500 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie 2540 2687 2620 2540 2540 2660 2610 2525 2540 2505 2517 2640 2580 2580 2503 2572 Fig.2.

1.4.3. Inălţimea automobilelor .Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 7 Latime [mm] 2000 1712 1783 1718 1750 1695 1760 1773 1700 1700 1710 1696 1707 1689 1695 1686 1718 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A15 Valoarea medie Valoarea medie [mm] Fig. Lăţimea automobilelor Inaltime [mm] 1600 1472 1430 1388 1420 1445 1435 1394 1430 1405 1397 1428 1386 1410 1387 1409 1310 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 [mm] Fig.1.

02 0.0475 0. Ecartamentul automobielelor Pmax/ma [kW/kg] 0.0428 0.0425 0.0492 A15 Fig.05 [kW/kg] 0.04 0.0469 0.1.0474 0.06 A13 A14 0.03 0.0457 0.6.0439 0. 1.0475 Fig.8 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Ecartament [mm] 1520 1496 1519 1440 1436 1460 1600 1472 1426 1439 1435 1424 1484 1454 1465 1416 1459 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 [mm] A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 0.0444 0.0503 0.0483 0.5.0454 0. Raportul dintre puterea maximă şi masa automobilului Valoarea medie Valoarea medie .0516 0.0467 0.0474 0.01 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 0.

1139 0.14 0.08 0.1151 0.14 0. Raportul dintre viteza maximă şi masa automobilului Valoarea medie 9 .1188 0.1032 Vmax/ma [km/h/kg] Fig.1108 0.08 0.04 0.1138 0.1066 0.1077 0.1035 0.02 0 A1 0.1087 0.1112 0.1070 0.0955 0.1111 0.02 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare Q_100/Pmax [l/kW] 0.1053 0.1 0.12 0.0938 0.1171 0.1.0954 0.04 0.1023 [l/kW] 0.1226 0.1.0977 0.1100 0.1157 0.1 0.8.1122 0.0826 0.06 0.12 0.[km/h/kg] 0.1064 0.7.1185 0.1086 0.0911 0.1135 0.06 0. Raportul dintre consumul meiu de combustibil şi puterea maximă a motorului Fig.1023 0.1240 0.

1.005 0.9.2428 2.0051 0.4150 2.002 0.006 0. Raportul dintre viteza maximă şi puterea maximă a motorului DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Valoarea medie .2085 2.5 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A7 2.4911 2.5568 2.1.0049 0.0049 0.4911 2.4052 2 A1 0.2470 1.4667 2.0039 0.0049 0.5 0.0046 0.0059 0.003 0.3962 2.0045 0.0049 0.0052 0.5840 2.0048 0.0049 0.1523 2.4295 2.4427 2.10 [km/h/kW] [l/kg] 3 2.004 0.0041 0.5315 2.10.001 0 0. Raportul dintre consumul mediu şi masa automobilului v_max/Pmax [km/h/kW] Fig.007 0.0046 0.0048 A2 A3 A4 A5 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Q_100/ma [l/kg] Fig.5 1 2.4221 2.0052 0.

a poluării. motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenţie deosebită. cu scăderea turaţiilor corespunzătoare şi a consumului de combustibil. reducerea costurilor de fabricaţie.2.1. aceasta asigurând creşterea puterii şi momentului motor maxim. având unele pãrţi componente identice. reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare. Injecţia de benzină este mult cercetată. Perfecţionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului. Construcţia autoturismelor. Direcţiile de dezvoltare au în vedere să sublinieze orientarea generală în ceea ce priveşte modul de organizare a familiei de autovehicule studiate. de la care. realizându-se exemplare ce dezvoltă 5000 rot/min. Se remarcă tendinţele de aplicare tot mai frecventă a injecţiei de benzină cu comandă electronică.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 11 1. realizarea de motoare cât mai fiabile. datorită implicării lor tot mai intense în viaţa cotidiană. Astfel. perfecţionată şi aplicată la producţia de serie deoarece. pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de bază. ca şi dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare. pe lângă studiul soluţiilor constructive asemănătoare. Tendinţe de dezvoltare a autoturismelor Autoturismele. modul de dispunere a motorului. în funcţie de necesitãţi. Folosirea supraalimentării prin diferite procedee este tot mai des întâlnitã la motoarele de autoturisme. eforturile de sporire a performanţelor lor fiind îndreptate pe multe direcţii: creşterea performantelor funcţionale şi constructive prin gestionarea electronică a regimurilor de funcţionare. să se facă şi o cercetare a tendinţelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate. etc. amenajarea interioară. organizarea şi tipul transmisiei. completată cu comandă şi control electronic.2. a pornirii uşoare pe timp friguros. mono sau multipunct. au stat şi stau în permanenţă în atenţia marelui public. urmărindu-se îmbunătăţirea performanţelor de dinamicitate sau frânare. a elementelor componente. O alta preocupare constantă este aceea a creării unor familii de motoare. de stabilitate şi de confort. Tendinţe de dezvoltare Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniţiali care intervin în calcul este necesar. mărirea puterii litrice. procedeul favorizând folosirea tipizării în tehnologia de fabricaţie şi exploatare a autoturismelor. a făcut progrese remarcabile si le-a asigurat creşterea ponderii proprii în detrimentul motoarelor cu aprindere prin scânteie. având o capacitate de cel mult opt locuri. cât mai uşoare şi cât mai compacte. se perfecţionează permanent. reducerea consumului de combustibil. de securitate activă şi pasivă. în detrimentul motoarelor cu carburator. în comparaţie cu motoarele cu aprindere prin scânteie. este în măsură să asigure performanţe superioare în ceea ce priveşte reducerea consumului de . Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realistă când turaţiile maxime ale acestuia au depăşit 4200 – 4400 rot/min. etc. definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane. a performanţelor de economicitate. Domeniile de acţiune s-au extins asupra tuturor pãrţilor componente ale autoturismului şi se aplică cele mai noi şi eficiente soluţii de îmbunãtãţire sau schimbare a acestora. construcţia sistemelor şi a instalaţiilor auxiliare. se realizează o serie de motoare cu puteri şi capacităţi diferite. datorită consumului specific de combustibil mai redus. 1. deja existente în lume.

sau. a tubulaturii de admisie şi evacuare. cantitatea de combustibil injectat. aprinderii şi arderii. în comparaţie cu cel al transmisiei clasice. a înlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice. etc. etc. Totuşi se remarcă introducerea microprocesoarelor de bord. de obicei.12 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare combustibil. tind să . Reducerea dimensiunilor de gabarit şi a consumului de metal constituie şi in continuare o sursă de cercetare permanentă. prin declanşarea avansului la aprindere după legea optimă. Performanţele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica. cele cu variaţie continuă a raportului de transmitere. a direcţiei. au condus la creşterea performanţelor motoarelor. Transmisia autoturismelor a constituit şi constituie obiectul unor continue cercetări urmărindu-se prin soluţiile constructive propuse. sporirea siguranţei şi confortului de conducere. a numărului. reducerea consumului de combustibil. conduce la reducerea consumului de combustibil. ultima treaptă având. mărimii şi locului lor de amplasare. care permit reglaje îmbunătăţite de avans şi dozaj. Ele conduc la creşterea confortului de conducere şi la îmbunătăţirea siguranţei în deplasare. Se fac în prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori – purificatori ai acestor gaze. a frânelor. raportul de transmitere subunitar. Aceasta. La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai răspândite cutiile de viteze cu cinci sau şase trepte de mers înainte. datorită controlului electronic al principalilor parametrii (presiune. când se dezvoltă puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o masă cât mai mică. o cât mai bună corelare între momentul motor activ şi cel rezistent. Numeroase sunt şi preocupările legate de ameliorarea formei camerei de ardere. care gestionează funcţionarea transmisiei automate. ea fiind realizată prin forţarea motoarelor. mai nou. Se constată că pe lângă transmisiile mecanice clasice se folosesc şi alte categorii de transmisii. alături de funcţionarea motorului. fiind tot mai răspândite. datorită costului ridicat al fabricaţiei şi al consumului de combustibil sporit. a funcţionării cu dispozitive de alimentare stratificată cu combustibil. Aprinderea cu comandă electronică este o variantă des întâlnită cu influenţă benefică asupra consumului de combustibil. a realizării motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil. cum sunt cele automate. a suspensiei. debit. reducerea emisiilor poluante şi ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului. Ultimele realizări în domeniul alimentării. etc. Transmisia automată face progrese mai lente.) care conduce la creşterea performanţelor funcţionale şi economice ale motoarelor respective. prin micşorarea turaţiei motorului şi aducerea acesteia în zona turaţiei economice. cele electrice. Apariţia cutiilor de viteze cu şase trepte de mers înainte asigură autoturismelor performanţe de dinamicitate şi economicitate tot mai ridicate. fiind „treapta economică”. la reducerea consumului de combustibil şi a agenţilor poluanţi. a geometriei de dispunere şi acţionare a supapelor. Cutiile de viteze secvenţiale constituie apariţii recente. Sistemele de injecţie electronica Diesel ca şi sistemele de injecţie cu benzină evoluează permanent. având 5 sau 6 trepte de mers înainte. ale construcţiei şi funcţionării acestora. atunci când este cuplată. care asigură optimizări ale procesului de cuplare a treptelor de viteze.

Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare

13

micşoreze şi chiar să elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii în comparaţie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, în ceea ce priveşte dinamicitatea şi consumul de combustibil. Se remarcă apariţia unor regimuri de deplasare „economice” sau „sportive”, care asigură autoturismelor performanţe de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice. Transmisia cu variaţie continuă a raportului de transmitere - CVT (Continously Variable Transmission) se întâlneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mică şi mijlocie, datorită asigurării unor rapoarte de transmitere care se modifică şi se adaptează continuu, automat, la modificarea rezistenţelor la înaintare ale automobilului. O altă preocupare tot mai răspândită, în special la autoturismele sport, la unele autoturisme de oraş şi chiar la unele miniturisme, este aceea a tracţiunii integrale, cu folosirea unor diferenţiale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendinţă existentă deja în cazul autoturismelor tot-teren, având ca efect creşterea confortului de conducere şi a siguranţei în exploatare, îmbunătăţirea capacităţii de trecere şi a stabilităţii. Repartizarea optimă a momentului motor între punţile motoare faţă şi spate trebuie să se facă în funcţie de aderenţa existentă la roţile fiecărei punţi motoare. Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, faţă sau spate, se face având în vedere avantajele şi dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le are asupra confortului şi spaţiului destinat pasagerilor, asupra complexităţii construcţiei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale automobilului. Pentru îmbunătăţirea dinamicii în regim de tracţiune, autoturismele au fost dotate cu sisteme de control al tracţiunii (ASR), care îndeplinesc în general următoarele funcţiuni: corijarea acţiunilor de comandă ale conducătorului auto în raport cu regimul de deplasare al automobilului şi aderenţa roţilor cu calea de rulare, asigurarea stabilităţii şi maniabilităţii, îmbunătăţirea tracţiunii la demaraje şi în condiţii dificile de drum, informarea conducătorului auto asupra apariţiei situaţiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roţi. Suspensia autoturismelor a făcut obiectul unor studii aprofundate privind condiţionarea reciprocă dintre pneu, suspensie şi calea de rulare. Acestea au permis să se obţină, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au loc în timpul deplasării autoturismului, o suspensie corespunzătoare pentru fiecare model cercetat. Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roţile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice şi hidropneumatice şi a corectoarelor de ruliu a contribuit la mărirea confortului, a siguranţei în deplasare şi a stabilităţii. Suspensia mecanica clasică este supusă unor modificări permanente, urmărindu-se perfecţionarea cinematicii sale, a legăturii între suspensie şi structura de rezistenţă a automobilului, a atenuării şocurilor şi vibraţiilor primite de la roţi, a cinematicii roţilor directoare, a confortului pasagerilor. Suspensia hidropneumatică, caracteristică autoturismelor fabricate de concernul Citroën, asigură un confort optim pasagerilor, în sensul păstrării unei poziţii constante a caroseriei, prin corelarea mişcărilor tuturor roţilor automobilului, indiferent de calitatea căii de rulare. Sistemul de frânare cunoaşte, de asemenea, preocupări intense de îmbunătăţire, generalizare având sistemul de frânare cu dublu circuit.

14

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

Autoturismele sunt echipate fie numai cu frâne disc, fie cu frâne mixte, adică cu frâne cu tambur la roţile din spate şi cu frâne disc la roţile din faţă. Cunosc generalizare frânele autoreglabile, care compensează automat uzura normală a garniturilor de fricţiune şi limitatoarele de frânare, care distribuie forţele de frânare la punţile automobilului în funcţie de încărcarea dinamică a acestora. Sistemele de frânare cu control electronic, aşa numitele ABS (Anty Blocking System), care împiedică blocarea roţilor în cazul frânărilor intensive şi care permit păstrarea controlului automobilului în orice situaţie, cunosc o largă utilizare, la aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizează indicatoarele de uzură a garniturilor de frână, frânele autoreglabile, servomecanismele de acţionare a frânelor, comandate de instalaţii specifice. Sistemul de direcţie se realizează în soluţii constructive legate de tipul suspensiei folosite, în scopul asigurării unei cinematici corecte roţilor de direcţie. Ca tendinţe actuale se remarcă creşterea comodităţii de conducere şi siguranţei în deplasare prin extinderea folosirii servodirecţiilor şi la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului reacţiilor inverse, de la roată spre volan, asigurarea creşterii siguranţei conducătorului sau pasagerilor în deplasare prin folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) şi prin folosirea unor volane şi axe volan rabatabile sau telescopice. Caroseria este aproape în totalitate autoportantă. Cercetările şi încercările efectuate au condus la realizarea unor caroserii având coeficienţi aerodinamici tot mai coborâţi. Datorită folosirii oţelurilor de înaltă rezistenţă, cu o limită de elasticitate ridicată, rigiditatea caroseriei, factor important în ameliorarea ţinutei de drum, a fost mult îmbunătăţită. S-au luat măsuri de reducere a greutăţii proprii prin înlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite. Se îmbunătăţeşte permanent securitatea activă şi pasivă pe care automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea caroseriilor a permis reducerea zgomotului. Se folosesc caroserii monovolum, cu două sau trei volume, în funcţie de modelul autoturismului. Pentru pneurile de autoturisme, în vederea micşorării energiei absorbite în timpul rulajului, a amortizării şocurilor, ale creşterii siguranţei şi duratei în exploatare, se folosesc noi reţete la fabricarea anvelopelor şi camerelor de aer, se utilizează diferite profiluri pentru banda de rulare. Se încearcă folosirea unor pneuri fără aer în interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fără cameră de aer, care au în interior o soluţie specială (polygel) care vulcanizează instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara să afecteze performantele pneului şi, implicit, siguranţa în deplasare şi confortul în conducere. Aparatura de bord foloseşte tot mai mult circuite integrate cu afişaj numeric, folosind tehnica fluorescenţei în vid sau aceea cu cristale lichide, care prezintă un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronică asistată de calculator este de un real folos. Ea supraveghează şi informează permanent conducătorul despre diferiţi parametri necesari conducerii în siguranţă, informează asupra funcţionării organelor în mişcare, urmăreşte atingerea unor limite maxime de uzură, indică consumul instantaneu şi rezerva de combustibil, etc. La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al sistemului de frânare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei al radarului anticoliziune şi al altor sisteme. În preocupările specialiştilor, un loc

Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare

15

central îl ocupă şi dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de navigaţie, aparatura de urmărire, afişare a datelor (pe parbriz sau holografic). În prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvoltă programe de cercetare privind creşterea securităţii în deplasare, protecţia mediului înconjurător, reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor şi creşterea calităţii acestora, micşorarea costurilor de producţie şi respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de concepţie, fabricare şi vânzare produs. 1.2.2. Tendinţe de dezvoltare a autobuzelor În construcţia autobuzelor actuale, se constată unele linii directoare care asigură mărirea confortului, a eficienţei economice şi tehnice a transportului rutier de persoane. Dintre acestea, se pot enumera: reducerea greutăţii specifice a autovehiculului, sporirea capacităţii de transport prin utilizarea tot mai largă a autovehiculelor articulate, folosirea raţională a spaţiului caroseriei în principal prin amplasarea motorului sub podea (motoare orizontale), generalizarea echipării cu motoare cu aprindere prin comprimare, sporirea fiabilităţii subansamblelor componente şi adoptarea unor soluţii constructive care să reducă volumul lucrărilor de întreţinere (reducerea numărului de articulaţii care trebuie gresate, generalizarea folosirii alternatorului în locul dinamului cu colector), extinderea automatizării şi generalizarea mecanismelor servo, în vederea îmbunătăţirii condiţiilor de muncă ale conducătorului autobuzului şi creşterii siguranţei în deplasare, folosirea unor sisteme de climatizare, de iluminare interioara si audio, care sa asigure un confort optim călătorilor. Autobuzele moderne au caroseria tip vagon şi motorul dispus sub podea intre punţi sau în spate, fapt ce permite mărirea suprafeţei utile de încărcare la aproximativ 98 – 99% din suprafaţa totală. Se constată o uşoară tendinţă spre amplasarea motoarelor în consolă spate (vezi punctul 1.3.2), dispuse orizontal sau înclinat, în special la autobuzele interurbane şi turistice, fără a fi neglijată soluţia de dispunere a motorului între punţi, specifică autobuzelor urbane. Această soluţie este avantajoasă mai ales în cazul folosirii transmisiilor automate, la care dispar dezavantajele legate de dificultăţile transmiterii comenzilor, asigurând o mai bună reparaţie a greutăţilor pe punţi şi un nivel coborât al platformei. La motoarele Diesel pentru autobuze se urmăreşte obţinerea cuplului motor la turaţii reduse (1200-1500 rot/min) pentru a se asigura o funcţionare economică a motorului şi realizarea unor motoare compacte şi uşoare, mai răspândite fiind cele ce dezvoltă puteri de 180-230 CP având şase cilindrii în linie, orizontali sau înclinaţi la 45 de grade. Autobuzele articulate, dublu articulate sau cu etaj, satisfac tot mai mult necesităţile transportului în comun din marile oraşe aglomerate. La aceste autobuze motorul este amplasat sub podea, la mijlocul autobuzului, existând construcţii de autobuze în fază experimentală la care motorul este amplasat la remorcă, sub podea, în vederea coborârii nivelului podelei. În vederea sporirii gradului de confort este evidentă preocuparea pentru reducerea nivelului podelei la autobuzele urbane şi ridicarea acesteia le cele interurbane. Autobuzele moderne au caroseria autoportantă cu feţe drepte. Se constată tendinţa de mărire a înălţimii ferestrelor laterale pentru asigurarea unei perfecte

16

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

vizibilităţi laterale şi de mărire a suprafeţei vitrate a parbrizelor, prin coborârea limitei inferioare, pentru mărirea unghiului vertical de vizibilitate al conducătorului. În funcţie de destinaţia autobuzului, spaţiul interior este folosit în mai mare măsură pentru amplasarea scaunelor (la autobuzele interurbane sau turistice) sau pentru un număr redus de scaune, restul suprafeţei fiind destinată transportului de călători în picioare şi pentru circulaţia interioară (la autobuzele urbane). O atenţie deosebită se acordă măsurilor pentru protecţia conducătorului autobuzului şi a pasagerilor, autobuzele fiind prevăzute cu ieşiri de siguranţa, sisteme de acţionare a uşilor de către călători şi în caz de nevoie, instalaţii de avertizare şi dispozitive de spart geamurile. Se răspândesc tot mai mult transmisiile semiautomate şi automate. Pe lângă autobuzele urbane echipate în cvasistotalitatea lor cu astfel de transmisii, apar tot mai multe soluţii constructive de autobuze interurbane sau turistice echipate cu transmisii automate. În cazul folosirii transmisiei mecanice s-a generalizat comanda pneumohidraulică a ambreiajului cu arc diafragmă şi folosirea cutiilor de viteze sincronizate. Perfecţionarea construcţiei punţii motoare spate urmăreşte compactizarea şi reducerea greutăţii sale specifice, micşorarea dimensiunilor grupului conic prin existenta reductoarelor laterale cu mecanism diferenţial, aplicate în butucul roţii. Se întâlnesc tot mai frecvent mecanisme de direcţie servohidraulice în defavoarea celor pneumatice. Concomitent se diversifică construcţia elementelor ce alcătuiesc servodirectia hidraulică. Sistemele de frânare se modernizează permanent extinzându-se sistemele pneumatice cu mai multe circuite, care duc la creşterea siguranţei în exploatare. Se aduc permanente îmbunătăţiri şi la elementele de protecţie, de curăţire, de semnalizare şi control a sistemelor de frânare, în funcţie de sarcina utilă transportată . Se generalizează suspensia cu elemente elastice pneumatice, cu autoreglare a înălţimi platformei autobuzului în raport cu calea de rulare, având amortizoare telescopice. Echipamentul electric modern este tot mai extins, folosindu-se alternatoare, regulatoare de tensiune tranzistorizate, traductoare electrice pentru măsurarea diferitelor mărimi cu afişare numerică, schematică sau grafică. 1.2.3. Tendinţe de dezvoltare a autocamioanelor Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri, transportând sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca şi în cazul autobuzelor, în construcţia autocamioanelor actuale se urmăreşte creşterea eficienţei economice a transportului de mărfuri, mărirea vitezei de transport, în condiţiile creşterii siguranţei de deplasare în traficul rutier. Astfel, se caută creşterea masei utile transportate raportată la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii de rezistenţă din oţeluri înalt aliate, mai uşoare şi mai rezistente. Se folosesc tot mai multe camioane cu semiremorci sau remorci. Creşte volumul mărfurilor ce pot fi transportate prin coborârea accentuată a platformei semiremorcilor. Se foloseşte mai raţional spaţiul destinat transportului mărfurilor prin amplasarea motorului sub cabină, între punţi. Se tinde către generalizarea echipării autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare.

b) acelaşi şasiu şi motoare diferite. Se generalizează ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma trasă ca şi comanda hidraulică a ambreiajului. prin reglarea scaunului pe trei direcţii. modele şi versiuni. ştergătoare de parbriz. care pot avea: a) acelaşi motor şi acelaşi şasiu cu echipamente diferite pentru destinaţii diferite. autofrigorifice. prin folosirea volanului reglabil. etc. astfel încât ele să poată fi urmărite fără a se abate atenţia conducătorului de la calea de rulare. Pentru creşterea performanţelor. Se extinde . de instalaţii de supraalimentare. cu afişare numerică sau grafică. Comenzile principale (semnalizare. 6. avarie şi control montate la postul de conducere. Scaunul şoferului are suspensia pneumatică. cabina trebuie să fie spaţioasă. autoizoterme. Se diversifică gama camioanelor destinate pentru servicii speciale.12 sau 16 trepte. În cazul autocamioanelor destinate cu preponderenţă transportului urban se utilizează cutii de viteze automate Allison. ea trebuie să asigure un interior plăcut. transmisii şi suspensii. Toate motoarele EuroCargo sunt proiectate ca să poată fi diagnosticate computerizat. Celelalte comenzi sunt amplasate în imediata apropiere şi sunt uşor manevrabile. remedierii acesteia şi reducerii timpului de imobilizare al autocamionului. În prezent autocamioanele se realizează în numeroase combinaţii. O atenţie deosebită se acordă măsurilor pentru protecţia conducătorului. fiind uşor accesibile. de pompe de injecţie rotative. Poziţia acestuia la postul de conducere poate fi reglată. Cabinele autocamioanelor moderne realizează un mediu ambiental cât mai plăcut şi cât mai ergonomic. de injectoare cu 5 duze pentru o mai bună pulverizare a combustibilului. instalaţiile de aer condiţionat. Panoul de bord este proiectat ergonomic. autosanitare. autobasculante. în scopul identificării oricărei defecţiuni. iar amplasarea comenzilor sa fie cât mai raţională. toate aparatele electronice fiind amplasate în centrul câmpului vizual. etc.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 17 Se extind preocupările pentru îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale conducătorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim.9.) sunt amplasate în jurul coloanei volanului. un confort optim. Se modernizează continuu sistemele de semnalizare. care satisfac toate cerinţele de transport. pe distanţe mari. se bazează pe experienţa acumulată la fabricarea a milioane de motoare şi parcurgerea multor milioane de kilometri în diverse condiţii de drum şi mediu. reducerea consumului şi a emisiilor poluante motoarele beneficiază de pistoane şi camere de ardere cu geometrie şi structura optimizate. de exemplu. pentru toate formele şi dimensiunile. Se practică tot mai mult folosirea unui şasiu şi a unui motor de bază care serveşte pentru crearea unei familii întregi de autocamioane. oglinzile exterioare încălzite. cu 6 trepte de viteze. având diferite motoare. Autocamioanele actuale cunosc o largă diversificare funcţională în funcţie de destinaţie. asigură transmisiei un randament maxim şi o corelare optimă între cuplul motor şi rezistenţele la înaintare. Deoarece cabina constituie locul de munca al conducătorului autocamionului. având instalaţii destinate altor operaţii decât cele de transport şi anume: autocisterne. pentru conducerea în siguranţă. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo. c) acelaşi motor şi şasiuri diferite. claxon. De asemenea. S-au introdus geamurile cu acţionare electrică. Gama larga de trepte de viteze. să asigure o insonorizare perfectă şi cât mai multe facilităţi de depozitare sau repaus pentru conducător.

montate în butucul roţii. iar sistemele de direcţie cu servomecanisme s-au generalizat. poziţia punţii motoare. etc. prin montarea unui reductor mecanic planetar. comenzile propriu-zise fiind selectate şi controlate electronic. devenind obligatorii. la valori de 50-52 grade. Sistemul ABS se generalizează la toata gama de autocamioane ca şi frâna de încetinire. tipul caroseriei. s-au generalizat măsurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice cât mai bune.18 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare sincronizarea cutiilor de viteze mecanice. dublându-se numărul treptelor de viteză. care servesc pentru antrenarea şi punerea în funcţiune a unor instalaţii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor. Compunerea şi dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tracţiune (grupul motor-transmisie) constituie o problemă importantă în procesul de concepţie a autovehiculului. Sistemul de frânare pneumo-hidraulic se generalizează împreună cu frânele disc ventilate. limitează posibilităţile de dezvoltare şi de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. la care conducătorul acţionează asupra unui levier .3. modul de dispunere a încărcăturii. eliminând nedoritul fenomen al circulaţiei de puteri parazite. Punţile motoare prezintă dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism . autocisternelor. carene. în mod asemănător cum ar acţiona asupra unui joystick. respectiv lângă butucul roţii. Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor şi vitezele ridicate de transport. Extinderea posibilităţilor de folosire a autocamioanelor în diverse domenii de activitate a impus apariţia prizelor de putere. autogunoierelor. pe arborele secundar al cutiei de viteze. deflectoare. Un exemplu concludent de cutie de viteze automată cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distanţe mari este transmisia EuroTronic. 1. automacaralelor. Pentru a se îmbunătăţi manevrabilitatea camioanelor s-a mărit unghiul de bracare a roţilor directoare faţă. În cazul existenţei a două sau mai multe punţi motoare. care are rolul să protejeze sistemul principal de frânare Suspensia se asigură în diferite variante. în defavoarea frânelor cu tambur. în funcţie de regimul de deplasare. autobetonierelor. ceea ce asigură un nivel constant al podelei caroseriei. care nu mai necesită reglaje periodice şi care au asigurată ungerea cu ulei. Echipamentul de tracţiune poate fi grupat într-un singur loc sau poate fi divizat în elemente separate în ansamblul autovehiculului. Sistemul electronic oferă posibilitatea transferului de sarcină între punţi. al căror procent de utilizare creşte. indiferent de starea de încărcare a autocamionului. etc. Diferenţialul din puntea motoare poate fi autoblocant. Organizarea transmisiei autovehiculelor Diversele soluţii constructive în organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obţin în funcţie de modul de dispunere a motorului. Se întâlnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatică cu control electronic al funcţionării acesteia. se generalizează montarea diferenţialelor interaxiale blocabile. în două trepte. Schema adoptată stabileşte de la început caracterul autovehiculului în mişcare şi în acelaşi timp. prin montarea de spoilere.diferenţial sau transmisie finală. iar roţile se montează pe rulmenţi. în funcţie de destinaţia autocamionului. . Se întâlnesc suspensii cu arcuri parabolice în foi dar şi combinaţii dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice.

Avantajele principale ale soluţiei clasice sunt: bună repartiţie a sarcini pe punţi. În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu puntea motoare. Este cea mai răspândită soluţie actuală.3. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispusă în faţă sau în spate.1. de tipul 4x2.1. o excepţie o reprezintă autoutilitarele uşoare derivate din autoturisme de clasă medie care păstrează organizarea cutiei de viteze cu doi arbori de la acestea. a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Alfa Romeo (1972) în Italia şi Volvo (1976) în Olanda. (poziţia a1. prevăzute cu două punti. În aceeaşi perioadă 1901.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 19 1. răcire îmbunătăţită a motorului. presupune dispunerea motorului în partea din faţa automobilului şi puntea motoare în spate. după soluţia cu trei arbori. conducerea automobilului necesită fie îndemânare deosebită fie soluţii constructive suplimentare pentru corectarea . situaţie în care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Conferind automobilului calităţi constructive de supravirare. Soluţia a fost reluată de Daimler (1912) şi Singer (1913) din Anglia. uzură relativ identică a roţilor punţii faţă (directoare) şi a celor din spate (motoare). Ideea grupării într-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul şi cutia de viteze a fost preferată de constructorii de automobile ce aveau în fabricaţie propriile motoare. care reprezintă un caracter de mers instabil pe traiectorie.1. Ea datează încă din 1903 şi a fost realizată în Germania de Adler.şi transmisia formează grupul (echipamentul) moto-propulsor. organizarea transmisiei este făcută în următoarele trei soluţii: clasică. motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. ambreiajului şi cutiei de viteze reprezintă cea mai favorabilă soluţie din punct de vedere a repartiţiei sarcini pe punţi. Clyde. Volvo 340/ 360). prima cifră indicând numărul roţilor iar cea de-a doua pe cel al roţilor motoare. Organizarea generală a autoturismelorr Motorul -maşina de propulsie. sunt prezentate principalele soluţii de organizare şi dispunere a grupului moto propulsor în cazul autoturismelor. Pentru automobilele cu o punte motoare. Gruparea într-un bloc comun amplasat în faţă a motorului.). In tabelul 1. între motor şi puntea motoare putând forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare. Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului sau poate fi grupat într-un singur loc.1904 în Anglia. Pontiac (1961) din SUA. comenzi simple şi precise ale motorului şi cutiei de viteze. încărcare favorabilă a punţii spate la demaraj şi urcarea pantelor. frecvent cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90. ce nu fabrica motoare. În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu motorul. în plus comanda vitezelor poate fi directă şi precisă. Pentru autoturisme. Ambreiajul şi cutia de viteze sunt amplasate longitudinal. cutia de viteze este organizată clasic. totul faţă si totul spate. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare şi motor amplasat longitudinal în faţă reprezintă de foarte mult timp schema ideală de organizare.1. a) soluţia “clasică”. organizarea tracţiunii se poate realiza după solutiile 4x2 sau 4x4. In funcţie de poziţia relativă dintre axa longitudinală a automobilului şi axa de rotaţie a arborelui cotit. Organizarea şi dispunerea grupului moto-propulsor constituie caracteristici de bază în aprecierea calităţilor de utilizare ale automobilelor. Tab.

Ea a fost o consecinţă a reorganizării generale a automobilului modern.economicitate . medie şi autoutilitarele uşoare. specifice zonelor urbane. *(Inspirată probabil de "motoblocul" francezului Schandel conceput în 1898 şi fabricat în 1901 la Bordeaux). îmbunătăţirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restricţiilor privind forma frontală a acestuia. b) soluţia “totul faţă”. Dangauthier. Această formulă de organizare oferă următoarele avantaje: reduce dimensiunile compartimentului motor. Tab. posibilitatea reducerii consolei faţă şi prin aceasta se sporeşte capacitatea de virare a automobilului. Firma Peugeot a îmbunătăţit ulterior construcţia pentru modelul 304 (1970) şi 104 (1972) apoi 205. constitue o etapă importantă în concepţia şi organizarea transmisiei. utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric ce avantajează randamentul transmisiei şi nu implică reglaje pretenţiose şi costisitoare ca în cazul angrenajelor conice hipoide. Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor. s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim în lungime. 1. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard care l-a aplicat în Anglia pe automobilul Derby în 1931.). sub conducerea ing.1. Dispunerea transversală a motorului (pozitia b1. se obţine prin gruparea grupului moto-propulsor în vecinatatea roţilor faţă care sunt şi roţi motoare. comportament favorabil pe căi de aderenţă scăzută. cu axele paralele cu axa arborelui cotit. Pe baza acestei scheme de organizare au apărut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu tracţiune faţă în 1965. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat . etc. Cumularea acestor avantaje justifică amplasarea pe care a luat-o această soluţie în anii '70 şi care a fost generalizată după 1980 la autoturismele de clasă mică.1. se realizează în funcţie de poziţia motorului faţă de cutia de viteze în două variante: • motor şi cutie de viteze suprapuse. motorul şi transmisia sunt înglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal. Această nouă soluţie de amplasare a motorului pentru tracţiunea faţă era singura compatibilă la acea dată cu structura caroseriei în zona compartimentului motor şi a punţi motoare. •motor şi cutie de viteze în prelungire. Tab. Acest mod de organizare este răspândit în domeniul autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu caroserie autoportantă. Soluţia este limitată la automobile echipate cu puteri medii sau mari şi prezintă avantajul încărcării dinamice la demarare a punţii spate. cu consecinţe favorabile asupra capacităţii dinamice de trecere. Ca şi în cazul tracţiunii faţă cu motor longitudinal. Avantajele soluţiei totul faţă sunt: posibilitatea utilizării caroseriilor autoportante. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat în faţă datează de la începutul anilor '30. întreţinere. Amplasarea unui grup motopropulsor compact. transversal. Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis care a conceput-o în 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat în Anglia după 1959. ceea ce favorizează pentru o aceeaşi lungime a ansamblului automobilului o organizare optimă a salonului pentru pasageri şi compartimentul bagajelor. (poziţiile a2 şi b1. mai ales în spaţii înguste.1). pentru a satisface într-un mod optim compromisul între cerinţele: confort . care putea fi adaptată unui autoturism foarte compact.preţ de fabricare.20 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare caracterului de supravirare.

Aplicarea în producţie de serie mare a început în 1971 când a fost adoptată de Fiat pentru modelul 127 şi ulterior 128.1. în faţa punţii faţă. Tab. Transferul mişcării de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare în cutia de viteze planetară se face printr-un lanţ silenţios. utilizarea aceloraşi motoare la amplasarea transversală şi longitudinală.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 21 timp de 20 de ani şi a echipat după 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) şi Renault (R14). majoritatea cazurilor având transmisie principala simplă. Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principală-diferenţial realizat în această manieră este caracterizat de: • montarea transversală pe automobil se face cu motorul în partea dreaptă. Amplasarea iniţială a angrenajului de transfer motor-cutie între motor şi ambreiaj. .). • poziţia diferenţialului. multilamelar. structura cutiei de viteze cu doi arbori. • organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli.1. care reprezintă un caracter autostabilizant pe traiectorie. deplasată faţă de axa longitudinală către stânga (faţă de postul de conducere) ceea ce determină lungimi diferite pentru transmisiile transversale. care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare). Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori. Avantajele acestui mod de montare faţă de precedenta soluţie sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacităţi cilindrice diferite. Dispunerea motorului şi a cutiei de viteze într-un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune. cea cu trei arbori este nouă: un arbore primar şi doi arbori secundari montaţi de o parte şi de cealaltă a acestuia. sub conducerea ing. (poziţiile a3 şi b2. La noua soluţie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj ceea ce avantaja între altele şi descărcarea palierului spate al motorului. avantajoasă valorificării fluxurilor mari de putere prin încărcarea suplimentară statică şi dinamică a punţii din spate în regimul demarăiri. astfel încât conducerea nu presupune o calificare şi îndemânare deosebită din partea conducătorului. Elementele specifice acesteia sunt legăturile cu motorul şi puntea motoare. se întâlneşte la autoturisme cu caracteristici sportive. Transmiterea mişcării de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul ambreiajului către arborele primar al cutiei de viteze se realizează printr-un angrenaj de roţi dinţate. cea mai răspândită astăzi. peste 80% din tipurile actuale de autoturisme. Modul de dispunere a motorului. similară cu cea de organizare a soluţiilor clasice de acest tip. c) soluţia “totul spate”. Soluţia cu răspândirea cea mai mare la autoturisme. a fost abandonată în varianta evoluată. se păstrează de la montarea longitudinală. se obţine prin gruparea grupului moto-propulsor în vecinatatea roţilor spate care sunt şi roţi motoare. Dacă. Prima soluţie de grup motopropulsor organizat cu motorul şi cutia de viteze în prelungire a fost realizat în 1964. conferă automobilului un caracter constructiv de subvirare. dificilă de realizat în mod optim deoarece cerinţele faţă de uleiul din motor şi cutie sunt foarte diferite Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului şi cutiei de viteze este aplicată şi în cazul unor transmisii automate. Soluţie. Giacosa pentru echiparea autoturismului Primula.

Organizarea tracţiunii 4x2 4x4 „Clasică” „Totul faţă” „Totul spate” Dispunerea motrului Longitudinal a1 a2 a3 a4 Transversal DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare b1 b2 b3 .22 Tabelul 1.Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor.1.

cu motorul dispus în spate. unde se reduce riscul patinării roţilor. Soluţia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din faţă are în general direcţia avansată şi scaunul conducătorului alături de motor. Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluţiile de organizare a autocamioanelor diferă între ele în funcţie de modul de dispunere a motorului în raport cu puntea din faţă şi a cabinei faţă motor. Soluţia. Prin lipsa arborelui cardanic.sub cabină.3. de construcţie specială având cilindri orizontali. . .cu motorul dispus în faţă. Se ameliorează confortul pasagerilor prin eliminarea scăpărilor de gaze de la motor şi a zgomotului motorului. În acest caz accesibilitatea la motor este dificilă şi se reduce capacitatea de trecere. Prin montarea motorului în spate se uşurează accesul pentru întreţinere şi reparare. În cazul soluţiei cu motorul dispus în spate. la partea din faţă (autobuze cu capotă).cu motorul dispus sub podea. ci montat în caroserie. longitudinal sau transversal. 1. caroseria poate fi mult coborâtă. sau “cu tracţiune integrală” ( poziţiile a4 şi b3. 1. mai ales în teren greu. . fapt ce conduce la coborârea centrului de greutate şi la îmbunătăţirea stabilităţii. totdeauna în spate.). După locul de dispunere al motorului.între cabină şi caroserie. forţele de frânare se repartizează pe toate cele patru roţi ceea ce oferă avantaje în special la frânarea pe căi alunecoase. autobuzele pot fi construite astfel: . fiind denumite autobuze tip vagon. In plus la “frânarea cu motorul”. autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal sau transversal. . spaţiul rămas disponibil între punţi putându-se folosi integral pentru transportul bagajelor. iniţial dezvoltată pentru automobilele cu capacitate mărită de trecere prezintă avantajul repartizării fluxului de putere la toate roţile automobilului. Organizarea transmisiei autobuzelor Autobuzele moderne nu mai au motorul separat. Motoarele amplasate sub podea sunt. Datorită unui centru de greutate ridicat şi a scăpărilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar.1. este dependent în principal de modul de organizare judicioasă a volumului interior. în general.3. iar antrenarea ambelor punţi se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului.în faţa cabinei. 1.3.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 23 longitudinal sau transversal. . la mijlocul autobuzului. Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat în spate se pot enumera faptul că tijele pentru comenzi sunt foarte lungi şi faptul că răcirea motorului este dificilă. Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate coborât şi o mai bună repartiţie a sarcinilor pe cele două punţi. d) La automobilele 4x4. motorul fiind dispus: . dispunerea motorului se face în partea din faţă.2. ca şi la autobuze. ameliorându-se calităţile de tracţiune. Tab. Puntea motoare este montată.

având în vedere timpul petrecut în aceste autovehicule. Această soluţie necesită o etanşare foarte bună a cabinei faţă de motor. accesibilităţii la motor şi a repartiţiei sarcinilor între punţi. Cu siguranţă că despre fiecare categorie de automobile. Această soluţie (cabina avansată) conduce la o mărire a lungimi platformei de încărcare. confortul oferit pasagerilor reprezintă o caracteristică funcţională importantă. volanul şi pedalierul rămânând pe loc sau împreună cu aceste organe. în restricţiile geometrice şi funcţionale care trebuie respectate. se menţine o vizibilitate bună.cabină rabatabilă. s-a urmărit să fie evidenţiate şi cunoscute principalele tendinţe existente în domeniu. dar. Accesul la motor transformă cabina în „atelier de reparaţii”. creşte capacitatea cabinei. pentru ca studentul care intră în contact cu aceste noţiuni să-şi poată forma o primă imagine asupra organizării de ansamblu a autovehiculului. Problema se pune asemănător şi în cazul autocamioanelor destinate transportului de mărfuri pe distanţe mari. se folosesc trei soluţii şi anume: . autobuze. rezultă că alegerea locului de amplasare a motorului rezolvă problema lungimii totale a autocamionului. Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punţii din faţă. murdărind interiorul cabinei.4. pot fi adăugate încă multe alte informaţii şi caracteristici. precum şi amplasarea a 3-4 locuri în cabină. . Amenajarea interioară a autovehiculelor Amenajarea interioară a autovehiculului trebuie să asigure pasagerilor acele condiţii care să le creeze efectiv convingerea că automobilul este „a doua casă”. fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor . fie ele autoturisme. . în cazul curselor lungi sau în condiţii ambientale excesive.capote laterale. 1.capotă interioară.între punţi sub cadru. că aici. Soluţia cu cabină rabatabilă permite accesul foarte uşor la motor. dar se reduce accesibilitatea la motor şi se micşorează capacitatea de trecere a autocamionului. iar cabina deasupra motorului. mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru. Din cele expuse. În privinţa accesului la motor. În comparaţie cu prima soluţie prezintă avantajul îmbunătăţirii accesului la motor. Soluţia cu capotă laterală se întâlneşte în cazul cabinelor lungi. Această cerinţă extrem de importantă este dificil de realizat în condiţiile de spaţiu existente. Rabatarea cabinei se poate face separat. la repartiţii corespunzătoare a sarcinii pe punţi.24 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare . au tot ce le trebuie ca să se deplaseze cu maximum de confort şi de siguranţă. fapt ce conduce la creşterea siguranţei în deplasare. în automobil. scaunul conducătorului. Soluţia cu capotă interioară se foloseşte la motoarele în linie. sau autocamioane. la vizibilitate mai bună pentru conducător şi la o reducere a lungimii de gabarit. În cazul autoturismelor şi autobuzelor turistice. Prin deplasarea motorului spre spate. între cabină şi caroserie. Uşurinţa de conducere şi confortul asigurat conducătorului autovehiculului joacă un rol deosebit în asigurarea randamentului muncii sale şi al creşterii gradului de concentrare la condiţiile de trafic. la autocamioanele cu cabină avansată. în cele prezentate. sau între punţi sub cadru.

. în prezent fiecare automobil asigură un confort sporit de conducere. Corespunzător tipului de autovehicul din tema de proiectare. fiind caracteristici calitative de sinteză. în condiţiile în care vitezele medii de deplasare cresc permanent. de etanşarea caroseriei la gazele de evacuare. la creşterea siguranţei în deplasare. nu reprezintă parametrii definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric. la micşorarea efortului fizic depus de conducător pentru realizarea mişcărilor necesare a fi executate. Folosirea tot mai accentuată în construcţia autovehiculelor a sistemelor electronice de comandă şi control. cât şi confortul.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 25 după aceleaşi considerente. Practic. praf şi apă. În mod uzual. de mărimea eforturilor la comenzi. Atât uşurinţa în conducere. Confortul este asigurat de calităţile scaunului. în strânsă legătură cu valorile criteriilor de analiză comparativă pentru autovehicule similare ale segmentului de interes autovehiculului care urmează a fi proiectat. de nivelul zgomotului interior. de eficacitatea instalaţiei de încălzire şi de ventilaţie a caroseriei. ca element izolator la vibraţii şi susţinător al corpului cu presiune optimă. uşurinţa de conducere se consideră a fi asigurată de geometria dispunerii scaunului conducătorului în raport cu comenzile şi alte elemente ale automobilului. Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selecţie şi în final de vânzare a autovehiculelor. iar pe de altă parte. a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus. Dimensiunile şi forma caroseriilor autoturismelor se aleg în funcţie de modul în care sunt amplasate motorul. prin îmbunătăţirea reacţiilor conducătorului şi luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a autovehiculului. organele transmisiei şi portbagajul. în anexa A1 sunt prezentate recomandări din norme STAS şi SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc construcţia autovehiculului. pe de o parte. de vizibilitatea drumului.

2
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale autovehiculului care determină gradul de adaptare al acestora la cerinţele de utilizare în condiţii optime de siguranţă, confort şi eficienţă economică. Construcţia autovehiculului se defineşte prin: - soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară; - dimensiunile geometrice de gabarit şi ale capacităţii de trecere; - masa şi capacitatea de încărcare; - roţile autovehiculului. Cu elementele constructive ce rezultă din acest capitol şi din capitolul anterior, se vor întocmi -recomandat la scara 1:10 – desenele „Vedere generală” şi „Amenajare interioară”.

2.1. Soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară
Funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definite prin tema de proiectare, ţinând seama de autovehiculele similare considerate în studiul soluţiilor similare şi având în vedere tendinţele de dezvoltare, se adoptă soluţia de organizare generală a autovehiculului, soluţia de organizare a transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară. Elementele adoptate trebuie să reflecte avantajele soluţiilor, prin evidenţierea calităţilor conferite autovehiculului.

2.2. Dimensiuni principale şi ale capacităţii de trecere
Pentru un autovehicul aflat în faza proiectării, alegerea parametrilor geometrici trebuie să aibă în vedere construcţiile existente şi recomandările standardizate pentru dimensiunile interioare. Dimensiunile geometrice care definesc construcţia unui autovehicul corespund recomandăriulor prezentate în paragraful 1.4. Orientarea supra dimensiunilor exterioare, funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului, poate fi făcută fie prin utilizarea valorilor medii ale criteriilor de analiză comparativă pentru dimensiunilor geometrice ale autovehiculelor din segmentul de autovehicule similare, fie prin alegerea din gama de autovehicule similare considerate în analiza comparativă a unui model considerat drept

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

27

reprezentativ. Alegerea valorilor pentru dimensiunile principale trebuie să fie în concordanţă cu dimensiunile volumelor utile: - compartimentul pentru persoane; - compartimentul pentru bagaje (se recomandă un volum util 3 cuprins între 50-80 dm pentru bagajul unei persoane); - compartimentul echipamentului motopropulsor (apreciat prin dimensiunile tipurilor similare, funcţie de modul de organizare a transmisiei); - compartimentul pentru transportul bunurilor materiale Se recomandă adaptarea dimensiunilor după cele autovehiculelor existente, cu reconsiderarea recomandărilor cuprinse în anexlere referite în paragraful 1.4.

2.3. Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă suma dintre masa utilă (mu) şi masa proprie (m0). 2.3.1. Masa utilă Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de proiectare sau adoptată funcţie de tipul autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a tipurilor similare. Capacitatea de încărcare se precizează de regulă prin numărul de locuri la autovehiculele pentru transportul persoanelor şi prin sarcina utilă transportată la autovehiculele pentru transportul de bunuri. În conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor considera următoarele: - masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg; - masa unui pasager: 68 kg; - masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme şi autobuze urbane, 20 kg la autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice. Pe baza acestor recomandări, masa utilă se determină pentru faza de proiectare funcţie de capacitatea de încărcare şi normele STAS, cu următoarele relaţii: -pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri: m u = 75 ⋅ N + m inc [kg], (2.1) unde: N – numărul de locuri în cabină; minc – masa încărcăturii transportate; -pentru autoturisme: m u = (68 + 7) ⋅ N + m bs [kg], (2.2) unde: N – numărul de locuri din autoturism; mbs – masa bagajului suplimentar (dacă nu se precizează prin temă, se adoptă în limitele 50-200 kg);

28

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

- pentru autobuze urbane: (2.3) m u = 75 + ( 68 + 7) ⋅ (N1 + N 2 ) [kg], unde: N1 – numărul de locuri în picioare; N2 – numărul de locuri pe scaune; Numărul total de locuri (N) trebuie să fie (conform regulamentului R. 36 ECE – ONU): (2.4) N ≤ N2 + S1 / S sp ≤ (PT − PV − 100 − 75 ⋅ VX) / Q

unde:

N2 - număr de locuri pe scaune; S1 - suprafaţa disponibilă pentru călătorii în picioare [m2] (numai pentru autovehiculele din clasele I şi II), care se calculează, scăzând din suprafaţa totală disponibilă pentru pasageri, suprafaţa tuturor părţilor care nu sunt accesibile unui călător în picioare, când toate scaunele sunt ocupate şi spaţiul de 30 cm din faţa fiecărui scaun; Ssp - suprafaţa necesară pentru un călător în picioare [m2/călător] (tabelul 2.1); PT - masa totală maximă constructivă [kg]; PV - masa proprie în stare de mers [kg] (fără ocupanţi sau încărcătură, dar cu combustibil, lichid de răcire, ulei, scule şi roată de rezervă), la care se adaugă o masă de 75 kg, corespunzătoare conducătorului auto şi o masă de 75 kg pentru echipaj (în cazul în care autovehiculul este prevăzut cu un scaun pentru echipaj); VX - suprafaţa totală disponibilă pentru transportul bagajelor pe acoperiş [m2]; Q - masa unui călător [kg], (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Valori pentru masa unui călător (Q) şi suprafaţa necesară unui călător în picioare (Ssp) pentru fiecare clasă de autovehicule Clasa Clasa I Clasa II Clasa III Q [kg] 68 71 (cuprinde un bagaj de mână de 3 kg) 71 (cuprinde un bagaj de mână de 3 kg) Ssp [m2/călător] 0,125 0,15 Autovehiculele din această clasă nu sunt amenajate pentru transport de călători în picioare

- pentru autobuze interurbane: mu = 75 + (68 + 20) ⋅ N [kg], unde: N – numărul de locuri; -pentru autobuze turistice: m u = 75 ⋅ 2 + (68 + 25 ) ⋅ N [kg]. (2.6)

(2.5)

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

29

2.3.2. Masa proprie

Este o mărime ce caracterizează construcţia autovehiculului şi este determinată de suma maselor tuturor sistemelor şi subsistemelor componente, când autovehiculul se află în stare de utilizare.
2.3.2.1. Autoturisme

În cazul autoturismelor, metoda recomandată pentru alegerea masei proprii constă în adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele de dezvoltare, care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi materiale cu mase proprii reduse (mase plastice, materiale compozite, oţeluri de înaltă rezistenţă, suprafeţe mari vitrate cu geamuri superuşoare - duplex, triplex, etc.).
2.3.2.2. Autovehicule destinate transportului de bunuri

O primă metodă recomandată constă în adoptarea masei proprii funcţie de masele proprii ale tipurilor similare din studiul cuprins în capitolul 1. Un criteriu de apreciere al calităţii construcţiei autovehiculului îl reprezintă coeficientul de utilizare a greutăţii ( η G ), definit ca raport dintre masa proprie (m0) şi masa utilă (mu).
m0 (2.7) mu El are însemnătate mai ales pentru autocamioane şi autotrenuri. În general, coeficientul de utilizare a greutăţii scade odată cu mărirea capacităţii de transport, exprimată prin sarcina utilă (fig.2.1). ηG =

1,25
u

1,0

0,75 mu [*10³ kg] 16 12

0,5

0

4

8

Fig.2.1. Curba variaţiei coeficientului de utilizare a greutăţii funcţie de masa utilă
Progresul tehnic în construcţia de autocamioane şi autoturisme este pus în evidenţă şi de valorile mici ale acestui coeficient, care se realizează prin reducerea

în tabelul 2. funcţie de masa utilă. coeficientul de utilizare a greutăţii η G .5 .85. O altă posibilitate de determinare a masei proprii constă în adoptarea de valori medii funcţie de recomandările din literatura de specialitate. iar cele cu masa proprie între 500010000 kg au coeficientul de utilizare a greutăţii cu remorci sau semiremorci η G = 0. (2.3. Autobuze Ca şi în cazurile precedente. fără urmări negative asupra duratei de funcţionare a autovehiculului.2.00. (2. (2.3. Funcţie de lungimea autobuzului.10. greutatea utilă (Gu) şi greutatea proprie (G0) cu relaţiile: G a = 10 ⋅ m a [N]. deteminată în capitolul 1.2 sunt date valorile medii ale masei proprii raportate la lungime.9) G u = 10 ⋅ m u [N]. 2 unde s-a considerat acceleraţia gravitaţională egală cu 10 m/s . obţinându-se pentru masa proprie valoarea: m 0 = η G ⋅ m u [kg]. La autovehiculele η G = 0.10) G 0 = 10 ⋅ m 0 [N].17 Tipul Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Masa proprie a unui metru de lungime [kg] 520 530 535 560 580 620 625 642 782 650 675 720 650 Faţă de masele determinate mai sus.75. se determină greutatea automobilului (Ga).8) 2.60-0. Pe baza celor de mai sus.30 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare masei proprii în condiţiile unor mase utile cât mai mari. se adoptă. Tabelul 2. Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprinsă între 3000-5000 kg au coeficientul de utilizare a greutăţii η G = 1.4. o primă posibilitate de apreceiere a masei proprii a autobuzelor o reprezintă alegerea ei în concordanţă cu masele proprii ale autobuzelor avute în vedere la studiul soluţiilor similare (cap.2 şi de destinaţie. (2.70-0.1).14 14 .5 10. Mase proprii raportate la lungimea autobuzului Lungimea de gabarit [m] 7 7-9 9 .11) .2.

6–0.3. Poziţia centrului de masă se apreciază (fig. situat în planul vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului.55 0. .38 Autotractor 0.5–0. alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode şi anume: utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare.26 0.4.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 31 2. Centrul de masă şi coordonatele centrului de greutate Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate).4 a L hg L Faţă de valorile recomandate în tabelul 2. Pentru ele se recomandă a / L < 0.3. 65 0.285 0.26 Tipul autovehiculului Autobuz Autocamion 0. Coordonatele centrului de masă În faza de proiectare a autovehiculului. L a b cg hg Ga G1 G2 Fig.3.16–0.2) prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg (STAS 6926/2-78).5–0.165–0. Tabelul 2.21–0.autoturismele de tipul „totul faţă” au centrul de greutate deplasat spre puntea din faţă.67 0. Astfel de valori sunt indicate în tabelul 2.268 0.61 – 0.2.55 0.46–0.54 0.45–0.5 .75 0.3–0.2.31 – 0.68 0.23-0.49–0. utilizarea de valori medii după datele oferite de literatura de specialitate. Valori medii pentru parametrii centrului de masă al autovehiculului Parametrul Starea Gol Încărcat Gol Încărcat Autoturism 0. trebuie avute în vedere şi următoarele aspecte: .2.

0 – 16. se recomandă a / L ≅ 0.5 – 3. coordonata a i < 0 . 0 Transmisie cardanică 1. se obţin pentru centrul de greutate coordonatele: a= ∑m ⋅ a = ∑m ⋅ a m ∑m i i i i a i i i i a i .0 Ramă 10.0 Roţi 17.4 Punte spate 11.0 Ambreiaj 0. (2. recomandată în tabelul 2. coordonatele centrului de masă pot fi scrise astfel: mi ⋅ ai m0 ηG mi a= ⋅ m0 = ⋅ ⋅ ai . determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă Pentru aplicarea acestei metode. În acest caz.4.0 – 14.4.12) (2.0 – 1.0 Punte faţă 1. Tabelul 2.0 Cabină 5.3.15) ma 1 + ηG m0 Denumirea agregatului ∑ ∑ . hg = ∑m ⋅ h = ∑m ⋅ h m ∑m i .13) b =L−a. se apreciază faţă de axa punţii din faţă a autovehiculului coordonatele centrului de greutate ale subansamblurilor autovehiculului. (2.0 – 20. (2.7 Cutie de viteze 2.6 – 16.5 – 5.5 Suspensie spate 5.0 – 16.0 – 15. 0 Platformă 11. Dacă mi este masa unui subansamblu situat la distanţa ai de axa punţii faţă şi înălţimea hi faţă de sol.14) Pentru toate subansamblurile cu centrul de masă situat în faţa punţii faţă.5 – 8. pentru toate componentele i = 1 ÷ n ale autovehiculului.5 Suspensie faţă 1. În celelalte cazuri (majoritare) în stare încărcată a / L se adoptă spre limita superioară. funcţie de organizarea generală a autovehiculului şi amenajarea interioară. Pentru aprecierea maselor subansamblurilor constructive ale autovehiculului se pot utiliza valori corespunzătoare construcţiilor existente sau valori medii recomandate în literatura de specialitate (tabelul 2. Masele principalelor subansambluri raportate la masa proprie a autovehiculului mi/m0 [%] Motor echipat cu ambreiaj şi cutie de viteze 12.3 – 0.5 – 3.0 Pentru a putea utiliza datele din tabelul 2.4).32 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare autobuzele şI autocamioanele cu roţi simple la puntea din spate se realizează cu o distribuţie cât mai uniformă a masei totale de-a lungul şasiului.5 .

19) (2. Funcţie de masa repatizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu.23) m p2 = 2 . se determină din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei. L m1 = (2. (2.pentru pneurile punţii din faţă: m m p1 = 1 .5.2.21) Masa admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de calitatea drumului. L a G2 = ⋅ Ga . masele ce revin punţilor sunt (fig.20) (2. Astfel: . L respectiv greutăţilor: b G1 = ⋅ G a .17) Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor. Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în vedere tipul. (2. faţă de care se pot determina sau stabili direct din tabele mărimile necesare .16) ∑ ∑m mi 0 ⋅ hi . L a m2 = ⋅ ma . Alegerea pneurilor Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră de aer. mi ⋅ hi m0 ηG hg = ⋅ m0 = ⋅ ma 1 + ηG (2. masa admisă pe punte nu poate depăşi 10000 kg pentru punţi situate la distanţe mai mici de 3 m şi 9000 kg pentru punţi care au între ele mai mult de 3 m. 2.22) 2 .2): b ⋅ ma . Valorile m p1 şi m p2 astfel determinate condiţionează împreună cu viteza maximă a autovehiculului tipul pneurilor folosite şi caracteristicile de utilizare.18) (2. În cazul drumurilor cu îmbrăcăminte tare. destinaţia şi condiţiile de exploatare ale autovehiculului. Funcţie de acestea. Pentru autovehiculele cu două punţi.pentru pneurile punţii spate: m (2.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 33 b =L−a. n unde n – numărul de pneuri ale punţii spate.

.2.se detremină greutatea ce revine roţilor din spate şi din faţă.regulamentul R. se au în vedere următoarele aspecte: . • STAS 9090-80 – Anvelope în construcţie radială pentru autoturisme. iar raportul dintre indicele de presiune şi unităţile de presiune în tabelul A.2. Categoriile de viteze rezultă din figura 2. • STAS 8485-80 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autocamioane.31). La alegerea pneului. . mai mică în faţă decât în spate.se aleg pneurile ce satisfac condiţia de viteză maximă. dar cu construcţii diferite după destinaţie. astfel că prin sporirea deviaţiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendinţa de autostabilizare pe traiectorie rectilinie. variaţia sarcinii în funcţie de viteză (tabelul A.2.3. . troleibuze şi remorci auto.4 –A. care se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare: rr = λ ⋅ r0 .A. superbalon şi secţiune joasă. Funţie de anvelopa aleasă. Datele despre anvelope sunt normalizate prin: .se alege tipul pneului.9). .24) unde: r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în STAS. .2.regulamentul R. standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor principale.54 ECE – ONU (pentru autovehicule utilitare şi remorcile lor) .2. Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare. se reduce şi rigiditatea laterală a pneului.indicativele şi cotele de gabarit ale pneurilor europene (tabelele A.se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiţiilor de greuate pe roată. .2.30 ECE – ONU (pentru autovehicule şi remorci) – specificarea mărimilor şi dimensiunilor principale ale anvelopelor europene (tabelele A. lista simbolurilor indicilor capacităţii de sarcină este prezentată în tabelul A. Alegerea pneului se face după următoarea metodologie: . • STAS 9393-86 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autoturisme de teren şi autoutilitare de transport.pentru asigurarea unei bune confortabilităţi. se orientează asupra dimensiunilor roţii.2. autobuze. puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o elasticitate mai mare decât puntea spate.2. La obţinerea elasticităţii sporite a punţii faţă contribuie şi utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu.. alături de simbol se înscrie şi destinaţia.34 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare calculului dinamic (anexa 2). . . Pentru anvelopele cu acelaşi simbol.prin reducerea presiunii aerului din pneu la roţile faţă.30). (2.1.funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare.10.STAS-urile pentru anvelopele de fabricaţie românească: • STAS 626-80 – Anvelope în construcţie diagonală balon.

26) Raza nominală are expresia: D (2. λ = 0. care depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are valorile: λ = 0. d – diametrul interior al anvelopei. (2. D = d + 2⋅H . H – înălţimea profilului.28) D d H Fig. Pentru calcule aproximative se poate considera raza liberă egală cu raza nominală: r0 = rn .95 . Dimensiunile principale ale anvelopelor H r0 .2.coeficient de deformare. 2 unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.93 − 0. atunci raza de rulare se calculează cu relaţia: L (2.pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari). 2π unde Lr este circumferinţa de rulare citită în standard.2.935 . B – lăţimea profilului (balonajul).3).27) rn = .3.pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari). Dacă standardul precizează mărimea circumferinţei de rulare.25) rr = r .945 − 0.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 35 λ . (2.

54 ECE – ONU) Aceste inscripţii definesc o anvelopă care: .2). H⎞ ⎛ .aparţine tipului de zăpadă (M+S). se determină din expresia raportului nominal de aspect: H H 70 = 100 = 100 = 0. B⎠ ⎝ . Înălţimea profilului anvelopei. corespunzând indicilor capacităţii de sarcină 149 şi 145 (tabelul A.are un raport nominal de aspect ⎜100 ⎟ de 70.are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14 inch sau ţoli. 0. . .6 ≅ 616 mm.2. . .1). 2) - H⎞ ⎛ are un raport nominal de aspect ⎜100 ⎟ de 70.4 mm).54 ⋅ H . 2 2 257 90 PSI 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M+S 143 (R.30 ECE – ONU) Este definită astfel o anvelopă care: .27): rn = r0 = D 616 = = 308 mm.4 + 2 ⋅ 130 = 615. care corespunde indicelui capacităţii de sarcină 89 (tabelul A.are lăţimea profilului (balonajul) de 185 mm.are o capacitate de sarcină de 580 kg. B 185 H= 70 = 129.2). deci de 508 mm (1 inch = 25.2.4 mm).are structură radială (R). . . adică 356 mm (1 inch = 25. are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 20 inch sau ţoli.viteză maximă 190 km/h (tabelul A.şi 2900 kg .36 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Exemple de scheme de inscripţionare a anvelopelor: 1) 185/70 R 14 89/T TUBELESS M+S (R. are o sarcină de 3250 kg – simplu .28): D = 14 ⋅ 25.aparţine categoriei de viteză T . B⎠ ⎝ are structură radială (R).54 Conform relaţiei (2. Rezultă.jumelat. 2.are lăţimea profilului (balonajul) de 250 mm.poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless).62 ≅ 130 mm. H. conform (2.

. Astfel: - 70 H H = 100 = 0. Razele roţii echipate cu o astfel de anvelopă se calculează ca şi în cazul exemplului 1.4 ⋅ H ⇒ H = = 175 mm. 2 2 70 = 100 . corespunzând respectiv indicilor capacităţii de sarcină de 146 şi 143 (tabelul A.aparţine tipului de zăpadă (M+S). D 858 rn = r0 = = = 429 mm.poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless). .poate să fie utilizată de asemenea în categoria de viteză L (viteză maximă 120 km/h). .este fabricată în a douăzeci şi cincea săptămână a anului 1977.trebuie să fie umflată la presiunea de 620 kPa pentru încercările de anduranţă sarcină/viteză.3). .2). . B 250 0.2.viteză maximă 100 km/h (tabelul A.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 37 aparţine categoriei de viteză J .4 D = 20 ⋅ 25.2.2.4 + 2 ⋅ 175 = 858 mm. cu sarcină de 3000 kg – simplu – şi 2725 kg – jumelat. al cărei indice PSI este 90 (tabelul A.1).

două tipuri de forţe: − forţe active – forţele care au acelaşi sens cu cel al vitezei de deplsare. presupune cunoaşterea influenţelor exterioare ce se opun înaintării autovehiculului. când regimul decelerat este datorat încetării acţiunii forţei de tracţiune şi prin frânare. după direcţia vitezei de deplasare. − rezistenţa la demaraj – este o forţă datorată inerţiei autovehiculului în mişcare şi reprezintă o forţă de rezistenţă în timpul mişcării accelerate şi do forţă activă în regimul mişcării decelerate. siguranţa şi confortul călătoriei. asupra acestuia acţionează. În procesul autopropulsării autovehiculului. Definirea condiţiilor de autopropulsare. . a factorilor specifici de influenţă şi stabileşte relaţiile analitice de evaluare cantitativă a acestor forţe. − mişcare accelerată (viteza creşte) – regim numit “regimul demarării”. aceste regim poate fi realizat prin rulare liberă. care precede calcul de tracţiune. a cauzelor fizice pentru forţele de rezistenţă ce acţionează asupra autovehiculului. cuprinde precizarea. Mişcarea autovehiculului. − rezistenţa pantei – este o forţă dotorată înclinării longitudinale a drumului şi reprezintă o forţă de rezistenţă la urcarea pantelor. consumul de combustibil. şi o forţă activă la coborârea pantelor. − mişcare decelerată (viteza scade). când regimul decelerat este datorat acţiunii forţei de frânare dezvoltată la roţile automobilului. cerinţe ce impun anumite reguli şi elemente constructive. funcţie de tipul. împreună cu care condiţionează performanţele autovehiculului.3 DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE Deplasarea autovehiculului în condiţiile cerute de performanţe în ceea ce piveşte dinamicitatea. caracteristicile şi destinaţia autovehiculului. cunoscute sub denumirea de rezistenţe la înaintare sunt următoarele: − rezistenţa la rulare – este o forţă ce se opune înaintării autovehiculului şi este determinată de fenomenele ce se produc la rularea roţilor pe calea de rulare. − forţele de rezistenţă – forţele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare. Forţele de rezistenţă. − rezistenţa aerului – este o forţă ce se opune înaintării autovehiculului şi este datorată interacţiunii dintre autovehiculul în mişcare şi aerul considerat în repaus. consecinţă a acţiunii asupra lui a forţelor active şi de rezistenţă poate fi: − mişcare uniformă (cu viteză constantă).

Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt: − deformarea cu histerezis a pneului. Rr. Rezistenţa la rulare 3. este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii roţilor pe cale. Generarea rezistenţei la rulare Rezistenţa la rulare. − deformarea căii de rulare. netede. în cazul autoturismelor – care se deplasează pe căi rigide. − frecările din lagărele butucului roţii.1. 3.1.a). − efectul de ventuzare produs de profilele cu contur închis de pe banda de rulare pe suprafaţa netedă a căii de rulare.Definirea condiţiilor de autopropulsare 39 Autopropulsare autovehiculului se datorează energiei mecanice primite de roţile motoare de la motorul autovehiculului şi este posibilă când această energie este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri pentru învingerea rezistenţelor la înaintare. a) b) Fig. − frecările superficiale dintre pneu şi cale. Între cauzele amintite mai sus. 3. 3.1. .1. Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor în pata de contact dintre pneu şi cale cenrtul de presiune al amprentei este deplasat în faţa centrului contactului cu mărimea “a”(fig. a principalelor mărimi şi factori de influenţă şi a posibilităţilor de evaluare analitică. aderente – ponderea importantă o are deformarea cu histerezis a pneului. pentru fiecare din rezistenţele la înaintare. b) reducerea reacţiunii normale Z (punctul Op). a cauzelor fizice care le generează. Acţiunea momentului de rezistenţă la rulare asupra unei roţi motoare a) rezultanta forţelor din pata de contact “Z”. De aici rezultă ca deosebit de importantă în definirea condiţiilor de autopropulsare cunoaşterea. şi este de sens opus sensului de deplasare al automobilului. − percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare.1.

care permite extinderea utilizării sale în condiţii mai generale. pentru calcul rezistenţei la rulare este preferabilă folosirea unei mărimi relative. .forţele şi momentele aplicate roţilor.3. Pentru calculele inginereşti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de calitatea drumului pe care se deplasează autovehiculul. de accea apare necesitatea utilizării unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient.4) rd ∑ 3. Notând produsul Mrul = a ⋅ Z (3. ea fiind în acelaşi timp o mărime cu o valoare dată pentru un pneu dat în condiţii precizate de mişcare.1. Z reacţiunea normală dintre pneu şi cale. . Această mărime este coeficientul rezistenţei la rulare f dat de relaţia: a f= (3. .1.sarcina normală pe pneu. Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt: .1.viteza de deplasare a autovehiculului. Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare.40 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Din condiţia de echilibru a roţii libere (roate care rulează sub acţiunea unei forţe de împingere Rr) apicând metoda izolării corpurilor prin desfacerea legăturilor ei cu calea şi automobilul. .3) R r = rul = ⋅ Z rd rd Această forţă. . Deoarece determinarea deplasării “a” este dificilă.presiunea interioară a aerului din pneu. având natura unui criteriu de similitudine.1) MOr = 0 ⇔ X = ⋅ Z rr unde: rr este raza de rulare a roţii.1. Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitate a coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii.2. .2) care reprezintă momentul rezistenţei la rulare (fig. după recomandările din tabelul 3. Calculul rezistenţei la rulare.3. generată de deplasarea suportului reacţiunii normale faţă de verticala centrului roţii de numeşte rezistenţa la rulare Rr şi reprezintă forţa cu care roata se opune deplasării în sensul şi direcţia vitezei automobilului. Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi parametrii de mai sus definesc pneul în timpul rulării lui. Exprimarea acestora este diversă prin numărul şi calitatea mărimilor de intrare.b) expresia forţei datorate rostogolirii roţii pe cale devine: M a (3.tipul şi starea căii de rulare.caracteristicile constructive ale pneului. se obţine o forţă tangenţială sub formă: a (3. 3.

100-0.050-0. Valori medii ale coeficientului rezistenţei la rulare. Fig.050 0. Cele mai simple dintre formule utilizate pun în evidenţă viteza de deplasare sub forma [8]: fR = f0 + f01 ⋅ V + f02 ⋅ V 2 + f03 ⋅ V 3 (3. Natura căii Asfalt sau beton Şosea pietruită Şosea pavată Drum de pământ Drum cu gheată sau gheaţă Drum cu zăpadă afânata bătătorită Starea căii bună satisfacatoare bună stare bună cu hârtoape uscată bătătorită după ploaie desfundat Coeficientul de rezistenţă la rulare 0.025 0.018 0.025-0.035-0.015-0.1.018-0.100 0.03-0.035 0.015-0.5) .030 0.020-0.022 0.3.250 0.030 0.2.025-0.150 0. Determinarea coeficeintului rezistenţei la rulare Pentru a se studia modul în care rezistenţa la rulare influenţează comportamentul dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se pot folosi diverse relaţii empirice de calcul.Definirea condiţiilor de autopropulsare 41 Tabelul 3.05 În situaţia în care este necesară determinarea puterii necesare autopropulsării autovehiculului cu viteza maximă pentru situaţia deplasării pe un drum din asfalt sau beton coeficientul rezistenţei la rulare poate fi determinat cu ajutorul graficului din figura 3.2.07-0.

00 − 2.4 ⋅ ⎜ 100 km / h ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ai cărei coeficienţi se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3. 4 (3. şi foj.3.3 sunt coeficienţi dintre care unii pot fi nuli.00 Tot o relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este[8]: ⎛ ⎞ ⎛ ⎞ V V fr = fr.00 − 1 21337 ⋅ 10 −5 .9152 ⋅ 10 −7 0. fr.0002 ⋅ 10 −5 2.3214 ⋅ 10 −7 2. ⎢ f02 .42 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare unde f0 este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză nulă.2) Tabelul 3.3295 ⋅ 10 Radial 0. fr. ⎢ f03 .8664 ⋅ 10 −5 1.6115 ⋅ 10 −2 1. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare. j=1.4 O altă relaţie de calcul este [1]: ⎛ V ⎞ fr = 0. ⎢ ⎥ ⎥ ⎥ ⎣ km ⎦ ⎢ km ⎥ ⎢ km ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ −2 0.1.00 1.0125 + 0.00 0.1 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ + fr.7) sau [17]: .8036 ⋅ 10 −7 Cord metalic 1.9554 ⋅ 10 −7 0.0085 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 5 (3.6110 ⋅ 10 −2 − 9. Ca exemplificare se prezintă în valori ale acestor coeficienţi (tabelul 3. Coeficienţii fr.0 + fr.6) Figura 3.8725 ⋅ 10 −5 2. 1.0.8360 ⋅ 10 −2 − 1.9130 ⋅ 10 −6 − 1.3.6830 ⋅ 10 −7 Cord textil 1.2.2.3854 ⋅ 10 −2 Secţiune foarte joasă Radial Secţiunea joasă Superbalon 1. f0 ⎡ h2 ⎤ ⎡ h3 ⎤ ⎡ h ⎤ Tipul pneului f01.

⎟ ⎝ ⎠ 4 .8664 ⋅ 10 −5 ⋅ V + 1. (3.25 ⋅ 10 −2 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ + 0. relaţia (3.3295 ⋅ 10 −2 − 2.012 + 0.08 ⎟ 3.6 ⎜p 12.03 (3. fs Pentru cazul în care se consideră şi presiunea din pneu relaţiile de calcul sunt [1]: f= 202 ⋅ 10 −4 p i0.5 sunt reprezentate valorile obţinute prin evaluarea coeficientului rezistenţei la rulare cu ajutorul relaţiilor (3.778 ⋅ 10 9 ⋅ p i2.8) devine: ⎛ ⎞ V fr = 0.64 + V 3.7).94 ⋅ 10 ⋅ p i ⎠ i ⎝ În figura 3. (3.8) fr = f 0 + f s ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ unde v este in km/h iar coeficienţii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.7 0.4.06 ⋅ 10 ⋅ ⎜ 100 km / h ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ relaţia (3.64 + (3.6).8036 ⋅ 10 −7 ⋅ V 2 + 0 ⋅ V 3 .8) Relaţia (3.5) devine după alegea coeficienţilor: fr = 1.Definirea condiţiilor de autopropulsare 43 2.5).5 ⎛ V ⎞ (3.775 ⋅ 10 −2 + 0.3.7 ⋅ V ⎟⋅ Prul = ⎜ 0.4 Fig. (3.6) devine: ⎛ ⎞ ⎞ V V −2 ⎛ fr = 0.10) 3 2.9) sau pentru determinarea direct a puterii necesare pentru învingerea rezistenţei la rulare a rotii [1]: ⎛ 20 ⎞ V 3. Coeficienţii f0.007 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ .

11. (3.5). Astfel relaţia devine: Rr = f ⋅ ∑Z i =1 Nr ri = f ⋅ Ga ⋅ cos α [daN] (3.11) unde i=1.5). Zri este reacţiunea normală la roata i. (3.2…Nr.44 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. Pentru întreg automobilul relaţiile de calcul ale forţei şi puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare sunt: Rr = ∑f ⋅Z i i=1 Nr ri [daN] (3.6).5.8).) se consideră f=fI=const. iar Nr este numărul de roţi al autovehiculului. Date fiind dificultăţile utilizării relaţiei (3. Variaţia coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului Cu excepţia rezultatelor obţinute cu ajutorul relaţiei (3.13) Pr = f ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ v [kW] unde v este viteza exporimată în m/s sau: .3. (3. Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu relaţia: (3. Astfel pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se recomandă utilizarea uneia dintre relaţiile (3.8) o bună similitudine între rezultatele obţinute.12) unde Ga este greutatea autovehiculului iar α este unghiul de înclinare longitudinală a drumului.6). în funcţie de datele cunoscute legat de alegerea coeficienţilor acestor expresii. fi este coeficientul rezistenţei la rulare pentru roata i.7) se constată pentru relaţiile (3. (3.

v . Noţiuni de aerodinamica autovehiculului.3. − efectele interacţiunii cu aerul asupra stabilităţii autovehiculelor şi metode de îmbunătăţirea stabilităţii aerodinamice.2. Curgerea curentului de aer pe lângă caroseria autovehiculului este modelată de legătura dintre presiune şi viteză exprimate de ecuaţia lui Bernoulli: p static + p dinamic = p total (3. 3. Aerodinamica autovehiculelor se ocupă de fenomenele care se produc la interacţiunea dintre autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale aerodinamicii teoretice.Insă. la . Aerodinamica autovehiculelor studiază cu precădere următoarele aspecte: − rezistenţa la înaintare datorată aerului şi căile pentru micşorarea acesteia.15) sau: 1 (3. − efectele interacţiunii cu aerul asupra aderenţei autovehiculelor cu calea de rulare şi metode de creştere a acesteia. − mişcarea aerului în interiorul autovehiculului şi alegerea adecvată a diferitelor orificii de absorbţie şi evacuare a aerului în vederea ventilării caroseriei şi a răcii diferitelor organe. Pr = (3.2.14) 3. de viteză. Distribuţia de presiune în lungul secţiunii longitudinale. De asemenea se analizează căile de modificare a interacţiunii dintre aer şi autovehicul astfel încât să se îmbunătăţească performanţele acestora.viteza aerului (relativă faţă de autovehicul). In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forţele şi momentele ce acţionează.6. asupra autovehiculelor aflate în mişare.16) ps + ⋅ ρ ⋅ v 2 = pt 2 unde: ρ este densitatea aerului. La contactul cu corpul caroseriei autovehiculului curentul de aer se desparte: o parte va trece pe deasupra.1. o alta parte printre caroserie şi calea de rulare iar o a treia parte a curentului de aer va lovi corpul caroseriei. Dacă se presupune însă că la contactul dintre aer şi suprafaţa caroseriei nu există frecare atunci scăderea de presiune se transformă în creştere Fig. Rezistenţa aerului. din partea aerului în repaus sau în mişcare.Definirea condiţiilor de autopropulsare 45 f ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ V [kW] 360 unde V este viteza autovehiculului exprimată în km/h.

063 cx = 0.46 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare contactul cu caroseria viteza aerului (considerat în mişcare laminară) scade brusc la zero datorită frecării apărând astfel o variaţie a presiunii (fig 3. Rezistenţele normale şi longitudinale pentru diferite modele de caroserie 3.45 cx = 0.3.42 cx = 0.32 cx = 0.246 Coupe czf = 0.32 Fig. cx = 1.358 Fastback czf = 0.315 cx = 0.2.358 cx = 0. Sedan czf = 0.3. Acest fenomen determină rezistenţa la înaintare datorată interacţiunii cu aerul.33 Fig.8.6). Pentru a urmări această influenţa se consideră corpuri simple şi corpuri de caroserie pentru care au fost determinaţi coeficienţii rezistenţei aerului cx.2.133 czs = 0.279 cx = 0.95 cx = 1.116 czs = 0.007 cx = 0.135 czs = 0. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale.85 cx = 0.50 cx = 0.118 Station Wagon czf = 0.7. Influenţa formei asupra coeficeintului rezistenţei aerodinamice. .136 czs = 0. Fiind inevitabilă se încearcă realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru invingerea acestei rezistenţe.

.10.3. Cx Forma forma originala modificările efectuate Fig.3. cx forma optimă r [m] Fig. Influenţa razelor de racord ale caroserie (din [8]). aceasta fără a afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului. Optimizarea detaliilor constructive Utilizarea razelor de racordare dintre diferitele elemente ale caroserie poate duce la optimizarea coeficientului rezistenţei aerului.9.Definirea condiţiilor de autopropulsare 47 Acest coeficient cx este strnâns legat de forma corpului şi de aceea modificări ale diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micşorarea acestuia.

cx r. . Influenţa dimensiunilor de gabarit ale caroseriei (din [8]).11.3. cx Fig.3. Prezentarea evoluţiei formei autovehiculelor precum şi a valorilor ceoficeintului rezistenţei aerului oferă informaţii legate de alegerea coeficientului rezistenţei aerului ce caracterizează autovehiculul de proiectat.12.d [m] Fig. Evoluţia formei autovehiculului (din [8]).48 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare De asemenea proporţia între dimensiunile de gabarit ale autovehicului poate produce o modificare a acestui coeficient.

25 1.4). v – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s]. În acest caz expresia rezistenţei la pantă este dată de relaţia: R p = Ga ⋅ p (3.7-0.5-8. Calculul rezistenţei aerului.0 0.3 0.9-1. Pentru pante cu înclinări mici ( α ≤ 17 o ) la care eroarea aproximării sin α = tgα este sub 5% panta se exprimă în procente: p% = tgα .225 kg/m3 ( p = 101 ⋅ 33 ⋅ 10 −3 [N/m2] şi T=288 K) cx – coeficientul de rezistenţă al aerului.5 1. . Rezistenţa la pantă. Valori medii ale parametrilor aerodinamici A [m²] Cx 1.17) Ra = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 2 unde: ρ .0-8.6-0.5-7.0-5. H este înaltimea autovehiculului [m].6-2. La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală.8 0.0 1. Pentru calculul rezistenţei se recomandă utilizarea relaţie: 1 (3.2-0.forţa de greutate generează o componentă Rp după direcţia deplasării dată de relaţia : (3. Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate în tabelul 3.65-0.75 0.3.0 3.5-2. cu două elemente caroserie platformă Autofurgon Autotren rutier cu două elemente coroserie furgon Tabelul 3.3-0.3 0.8 3.0-1.20) Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia automobilului (tabelul 3. Tipul autovehiculului Automobil sport Autoturism cu caroseria închisă Autoturism cu caroseria deschisă Autobuz Autocamion cu plaformă deschisă Autotren rutier.25 0.0 0.este densitatea aerului: ρ=1. Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie (erori sub 5%) după desenul de ansamblu al automobilului în vedere frontală utilizând relaţia: A = B ⋅H (3. A – aria secţiunii transversale maxime.3 3.2.3.8 3.3.0-1.18) unde: B este ecartamentul autovehiculului [m].0 4.0-5.0 7.19) Rp = ma ⋅ g ⋅ sin α Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) şi forţă activă la coborârea pantelor.Definirea condiţiilor de autopropulsare 49 3.95-1.3.

dv = a acceleraţia mişcării de translaţie a autovehiculului [m/s2]. se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă totală a căii (R Ψ ) .22) R d = ma ⋅ δ ⋅ dt unde: ma este masa autovehiculului [kg] δ este coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie.13. În acest caz se estimează pe baza schemei din figura 3. dt Pentru calculul rezistenţei la demarare este necesară cunoaşterea mărimii coeficientului de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie. δ1 = 1 + ∑ ∑ . Rezistenţa la demarare (Rd) este o forţă de rezistenţă ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului.23) 2 ma ma rr rr unde: Im+a este momentul masic de inerţie al pieselor motorului şi al ambreiajului reduse la arborele primar al cutiei de viteze.50 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 3. bibliogafie se specialitate recomanda mai multe metode: a) utilizarea dacă se dispune de studiul soluţiilor similare a valorilor corespunzătoare autovehiculelor cu caracteristicile cele mai apropiate. Ca urmare a legăturilor cinematice determinate în lanţul cinematic al transmisiei dintre motor şi roţile motoare. 3. Rezistenţa la demarare este astfel dată de relaţia: dv (3. Ca metode de alegere a mărimii coeficientului de influenţă a pieselor în mişcare de rotaţie. IR este momentul masic de inerţie al unei roţi.4. icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de viteză din cutia de viteze. Regiurile tranzitorii ale mişcării autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale vitezei (demarări) şi reduceri ale vitezei (frânări). Rezistenţa la demarare. Valori medii si maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise Autovehicule cu o singură punte motoare 17°-19° 22° Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35° Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi caracteristicile căii de rulare.4. Influenţa asupra inerţiei în translaţie a pieselor aflate în rotaţie se face printr-un coeficient δ. Masa autovehiculului în mişcare de translaţie capătă o acceleraţie liniară iar piesele în rotaţie acceleraţii unghiulare. numit coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie.21) unde Ψ = f ⋅ cos α + sin α este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare. dată de relaţia R Ψ = R r + R p = G a ⋅ (f ⋅ cos α + sin α ) = G a ⋅ Ψ (3. sporirea vitezei de translaţie a autovehiculului se obţine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaţie ale elementelor transmisiei şi roţilor. valoarea în prima treaptă cu relaţia: 2 2 IR 1 Im+a i CV 1 ⋅ i 0 ⋅ ⋅ ηt + ⋅ 2 (3.

rr este raza de rulare a roţilor.03 3-4 0.8-2. autocamioane Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze. 3.02-0.7 Tabelul 3.4 1.2-0.0025 ⋅ ik ⋅ i 0 (3.04 0. ηt este randamentul transmisiei. i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.0 0.02-0.Definirea condiţiilor de autopropulsare 51 i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.5.9 3-15 icv1 3-4 6-8 i0 3-4 4-7 Tabelul 3.04 + 0.4-0.24) cu : şi: δM = δR = 2 IM i0 ⋅ 2 ⋅ ηt m a rr R (3. Fig.27) unde: ik este raportul de transmitere al treptei cuplate în cutia de viteze .2-1.0-6.6.6 sau figura 3. grupând constantele se obţine relaţia de calcul: 2 δk = 1 + δM ⋅ iCVk + δR (3.25) (3.04 0.14 ma ∑I ⋅ 1 Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze. autocamioane Momente de inerţie IR Im+a 0.03-0.5.02-0.13. Valori ale coeficitenţilor maselor în rotaţie icv1 δM δR 0. δ1 1. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului Pentru celelalte trepte. .7 2.05 6-8 c) Pentru autoturisme se poate utliza relaţia de calcul: 2 2 δ k = 1.3.26) rr2 b) Utilizarea de valori medii funcţie de tipul şi caracteristicile automobilului din datele statistice cuprinse în tabelele 3.

Exemplu de calcul După alegerea parametrilor pricipali ai autovehiculului.3 0.14.5 1. sunt cuprinse valori maxime şi valori medii.4-0.3-2.8 0. Tabelul 3.5 2.3-3.6-1. Rezistenţa la rulare.5 Tipul autovehiculului Autoturisme cu caracteristici sport Autoturisme Autobuze urbane Autobuze turistice şi interurbane Autocamioane 3.7).6-1.9-2. Recomandări de alegere a valorilor coeficienţilor de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie.8 2.3. în urma efectuării studiului soluţiilor similare rezistenţele la înaintare sunt: 1. Pentru a calcul coeficientul rezistenţei la rulare se utilizează relaţia (3.5 3.52 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.0 2.7-4.5-4.0-1.8-2. ca valori de performanţă ce urmează a fi realizate de autoturisme.3-0. În privinţa acceleraţiilor.5.0-3.0 0.0 1.0 1.5-3.2 1. Valori maxime şi valori medii ale acceleraţiilor Aceleraţii medii m/s² Acceleraţii maxime m/s² treapta I ultima treaptă Limita aderenţei 3.8-1. Valorile coeficientului rezisteţei la rulare pentru funcţia aleasă sunt: .7.7. Relaţia oferă cele mai bune rezultate în domeniul de interes comparabile cu cele medii indicate.5 0. Punctul de aplicare al rezistenţei la demarare este centrul de greutate al automobilului.5 1. în tabelul 3.

1 Calculul coeficientului rezistenţei la rulare Pentru învingerea rezistenţei la rulare forţă necesară şi puterea necesară sunt (relaţiile (3.3758 242.13) şi (3.0154 0.8995 5.3370 253.0037 2.0192 Fig.8682 3.9607 112. V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 Rr [N] 105.1168 13. Valorile coefientului rezistenţei la rulare 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 0.0097 0.0106 0.6541 Pr [kW] 0.0133 0.2042 204.3.0091 0.0075 0.3811 155.5887 1.7732 120.0183 0.2530 2.14)): Tabelul Ex.0680 140.0350 .1.3.3.Ex.2213 129.1845 6.5338 176.8524 9.0117 0.Definirea condiţiilor de autopropulsare 53 Tabelul Ex.0834 12.2 Forţa şi puterea necesare învingerii rezistenţei la rulare.0085 0.0080 0.

Pentru autovehiculul de studiat s-au calculate pentru forma aleasă a autovehiculului cx=0.07 40.35 şi A=1.3.22 160.54 60. Valorile forţei şi puterii necesare învingerii rezistenţei aerului sunt (calculate cu relaţia (3.51 14.78 18.95 150.67 4. Forţa necesară învingerii rezistenţei la rulare 2.00 108. Rezistenţa aerului.81 80. Forţa şi puterea necesare învingerii rezistenţei aerului.01 20.05 8.06 22.45 130.41 48.00 590.17 0.38 1.37 28.00 433.28 100.00 1030.77 185.82 m².37 140.00 12.35 52.01 0.00 677.25 170.54 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.00 975.04 41.36 120.00 870.95 .17)): Tabelul Ex.00 48.Ex.00 508.00 192.2.09 180.69 34.00 301.3.00 770.00 3.3. v [km/h] Ra [N] Pa [kW] 10.04 0.

4: Fig. Rezistenţa la pantă.3.Definirea condiţiilor de autopropulsare 55 Fig. Valoarea rezistenţei la pantă în funcţie de unghiul pantei este reprezentată în figura Ex.3.4. 3.3.Ex.3. Forţa necesară învingerii rezistenţei la pantă. .Ex. Forţa necesră învingerii rezistenţei aerului.

în regim tranzitoriu de viteză cu acceleraţie pozitivă.00 4660.77 4. 0.0223 1625 0. io =3. Valorile rezistenţei la pantă Calculate cu relaţia (3.02 ⋅ 3.8 2 δ m+a = ⋅ ⋅ 0.34 1112.0 [kgm ]. Rezistenţa la demaraj Adoptând în funcţie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile preliminare: 2 2 IM =0.31 2218.0223 = 1. care reprezintă ecuaţia de echilibru după direcţia vitezei automobilului. Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare se consideră automobilul în mişcare rectilinie.R p .0194 1625 0.4.01 1666. Bilanţul de tracţiune exprimă egalitatea dintre forţa totală la roată – obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare – şi suma rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor.R d – rezistenţele la înaintare. rr=0.311 [m].3112 δ1 = 1 + 0. de unde rezultă: dv 1 1 = (IR − Ga ⋅ f ⋅ sin α − Ga ⋅ cos α − ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅ v 2 ) (3.56 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare α[°] 2 4 6 8 10 12 14 16 17 Tabelul Ex.4 2 + 0.R a . IR=4.3.20) Rp [N] 556.59 2768. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului.3112 δR = 3.6. de forma: (3.24) FR = R r + R a + R p + R d [N] în care: FR este forţa activă.92 = 0. icv1=3.25) dt δ ⋅ ma 2 .54 4394.5 [kgm ].2419 3.37 3856. Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanţul de tracţiune.2 şi având în vedere valorile determinate anterior: ma=16250 [kg]. δR şi δ1. R r . pe o cale cu înclinare α.5.17 3314.23 3. valorile preliminare ale coeficienţilor δM.5 1 ⋅ = 0.

În funcţie de condiţiile de autopropulsare ale automobilului. situaţie ce corespunde pornirii din loc ( v 0 = 0 ) pe cale orizontală ( α = 0 ).25) se definesc mai multe forme particulare şi anume: a) Deplasarea cu viteză maximă. Prin convenţie “viteza maximă” este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul se poate deplasa pe o cale orizontală.26) dt δ ⋅ ma 2 în care forţa FR numită forţa la roată reprezintă acţiunea momentului motor asupra roţilor. având în vedere şi faptul că la viteze mici. rezistenţa aerului este neglijabilă in raport cu celelate forţe din expresia forţei la roată dată de relaţia (3. ⇒ dt mişcare dată de relaţia (3. rr este raza de rulare a roţilor.25) se obţine forma particulară 1 2 FR v = G a ⋅ f + ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅ v max [N] (3. P este puterea în aceleaşi condiţii.27) = FR = rr v unde: M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioară corespunzător unei turaţii n a motorului. η TR este randamentul transmisiei.29) max c) Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă se obţine în condiţia în care intreaga forţa disponibilă se utilizează pentru sporirea vitezei automobilului. specifice deplasării automobilului pe panta maximă. Pentru acest caz. Deplasarea pe panta maximă (sau pe cale cu rezistenţa specifică maximă) se obţine când întreaga forţă disponibilă este utilizată pentru învingerea rezistenţelor legate de tipul şi caracteristicile drumului R Ψ . de autopropulsare pe cale orizontală cu pornire din loc (rezistenţa aerului este nulă) expresia forţei la roată dată de relaţia (3. Pentru acest caz.25) se reduce la forma particulară . Ca urmare în condiţiile vitezei dv = 0 din expresia ecuaţiei de maxime când α = 0 şi v = v max = const. din ecuaţia de mişcare (3. Expresia analitică a acestei forţe este: M ⋅ i tr η t P ⋅ ηt (3.28) max 2 b) Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe calea cu rezistenţă specifică minimă. v este viteza de deplasare a automobilului.Definirea condiţiilor de autopropulsare 57 sau: dv 1 1 = (FR − Ga ⋅ ψ − ⋅ ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ v 2 ) (3. itr este raportul de transmitere al transmisiei.26) se obţine forma particulară: FRΨ = Ga ⋅ ψ max [N] (3.

58 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare ⎛ dv ⎞ [N] FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max (3.30) unde: ⎛ dv ⎞ este acceleraţia maximă în treapta I. a1max = ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max .

Mi2 . 4.determinat prin metoda izolării automobilului de cale şi de mediu.reacţiuni tangenţiale. Relaţii de calcul Pentru a determina reacţiunile normale Z1 şi Z2 la puntea faţă şi.1. Ra .1 sunt următoarele: Z1. Mrul1. Cunoaşterea valorilor acestor reacţiuni este necesară la stabilirea condiţiilor limită de înaintare. 1 Semnificaţiile notaţiilor din figura 4. la studiul frânării şi al stabilităţii. L .4.momentele rezistenţelor la rulare.4 REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR În timpul deplasării autovehiculului reacţiunile la roţi nu rămân constante.1. Schema forţelor.momentele de inerţie ale roţilor. Rd – rezistenţa la demarare.1.X2 .centul de greutate. Faz .greutatea automobilului. definite prin aderenţă. ha. b coordonatele centrului de greutte. X1. α . cacentrul longitudinal de presiune.unghiul de inclinare longitudinală a căii de rulare. ha .forţa portantă. respectiv. precum si pentru calculul de dimensionare şi verificare a elementelor componente ale punţilor. momentelor şi reacţiunilor ce acţionează asupra unui autovehicul cu două punţi în cazul general de mişcare1. Mi1.Mrul2 . cg . Fig. Ga .rezistenţa aerului. a.înălţimea centrului dlongitudinal de presiune. puntea din spate se utilizează modelul dinamic din figura 4.Z2 .ampatamentul automobilului.reacţiuni normale. . ci se modifică în funcţie de regimul de mişcare şi de starea lui de încărcare.

dat fiind faptul că viteza de deplasare a autovehiculului este mică şi rezistenţa aerului este mică în comparaţie cu restul termenilor din relaţia (4. Cazul punte motoare faţă.2.4) Mrul1 + Mrul2 = f1 ⋅ rr1 ⋅ Z1 + f2 ⋅ rr2 ⋅ Z 2 = f ⋅ rr ⋅ G a ⋅ cos α Mi1 + Mi2 = Ir1 ⋅ ω1 ω 1 dv + Ir2 ⋅ 2 = Ir1 + Ir2 ⋅ ⋅ dt dt rr dt Ecuaţia de proiecţie a forţelor pe normala la cale este: Z1 + Z 2 = G a ⋅ cos α − Faz ( ) (4.5) 4. Calculul reacţiunilor normale în regimul demarării la limita de aderenţă. relaţia devine: Z1 + Z 2 = G a ⋅ cos α (4. În situaţia autovehiculelor cu o singură punte motoare şi pentru care aceasta este puntea faţă relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = ϕ ⋅ Z 1 (4. fără se se ţină seama de mişcările suplimentare care intervin datorită oscilaţiilor suspensiei. în situaţia plecării de pe loc acesta are valori foarte mici ( f ≅ 0) . De asemenea.2) Neglijând forţa portantă Faz în raport cu celelate forţe. aşa cum se admite în cazul de faţă.2.60 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare În rezolvarea acestei probleme se va considera autovehiculul ca un rigid. astfel că se poate neglija (Ra ≅ 0 ). la pornirea din loc. f1 = f 2 = f şi se obţine: (4. Pentru determinarea directă a forţelor Z1 şi Z2.definit ca funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului.3) Admitem că: rr1 = rr 2 = rr .1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + ϕ ⋅ Z1 ⋅ h g + f ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. 4.1.1) (4.7) Grupând termenii obţinem: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − f ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4. considerând automobilul in echilibru static.8) În regimul demarării.6) ⎨ ⎩X 2 = f ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4. ecuaţia de momente în jurul centrul de greutate al autovehiculului cg are forma: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + X1 ⋅ h g + X 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. chiar atunci când calea de rulare este perfect plană.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 . coeficientul rezistenţei la rulare f . Din relaţia (4.8). Autovehicule cu o singură punte motoare (4x2).

Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 61 şi înlocuind în relaţia (4.8) se obţine: .14) Cazul punte motoare spate. se obţine: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − f ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau: Z1 ⋅ a + b + ϕ ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b + Mi1 + Mi2 = 0 Cu observaţia că: b ⋅ Ir + Ir2 Ga realţia (4.9) Z1 ⋅ a + b + ϕ ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b = 0 ( ) (4.15) ⎨ ⎩X 2 = ϕ ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.16) Grupând termenii obţinem: Z 1 ⋅ a + f ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − f ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + M rul1 + M rul 2 + M i1 + M i2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4.10) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: b b ⋅ G a ⋅ cos α L Z1 = = Ga ⋅ ⋅ cos α hg L + ϕ ⋅ hg 1+ ⋅ϕ L Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: a hg + L L ⋅ cos α Z 2 = Ga ⋅ hg ⋅ϕ 1+ L Coeficienţii de încărcare dinamică sunt definiţi astfel Zj mj = .11) (4. corectată cu ipoteza vitezelor mici.9) devine: >> 1 g rr ( ) (4.8).12) (4.13) (4. j = 1. simplificatoare.17) Din relaţia (4.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 şi înlocuind în relaţia (4.2 Gj de unde: m1 = 1+ 1 hg L ⋅ cos α respectiv m 2 = ⋅ϕ a ⋅ cos α hg 1+ ⋅ϕ L 1+ hg (4.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + f ⋅ Z1 ⋅ h g + ϕ ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. În situaţia autovehiculelor cu o singură punte motoare şi pentru care aceasta este puntea spate relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = f ⋅ Z 1 (4.

În situaţia autovehiculelor cu ambele punţi motoare între reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X există relaţiile: ⎧ X1 = ϕ ⋅ Z 1 (4.18) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: b hg − ⋅ϕ L L Z1 = G a ⋅ ⋅ cos α hg 1− ⋅ϕ L Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: a L Z 2 = Ga ⋅ ⋅ cos α hg 1− ⋅ϕ L Coeficienţii de încărcare dinamică sunt: hg 1− ⋅ϕ 1 b m1 = ⋅ cos α respectiv m 2 = ⋅ cos α hg hg 1− ⋅ϕ 1− ⋅ϕ L L (4.21) 4. Autovehicule cu ambele punţi motoare (4x4).3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 şi înlocuind în relaţia (4.2.20) (4.24) Din relaţia (4.2.26) .19) (4.25) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: ⎛ b hg ⎞ ⎟ Z1 = G a ⋅ ⎜ − ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: (4.8) se obţine: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − ϕ ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau reducând termenii: Z1 ⋅ (a + b ) − G a ⋅ cos α ⋅ b − ϕ ⋅ h g = 0 ( ) (4.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + ϕ ⋅ Z1 ⋅ h g + ϕ ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4.22) ⎨ ⎩X 2 = ϕ ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.62 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Z1 ⋅ a + f ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − ϕ ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau reducând termenii: Z1 ⋅ a + b + f ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b − ϕ ⋅ h g = 0 ( ) ( ) (4.23) Grupând termenii obţinem: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − ϕ ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4.

În continuare va fi analizat cazul în care autovehiculul frânează cu ambele punţi.28) 4.27) (4.Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 63 ⎛ a hg ⎞ ⎟ Z 2 = Ga ⋅ ⎜ + ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ Coeficienţii de încărcare dinamică sunt: ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α m1 = ⎜ 1 − ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α respectiv m 2 = ⎜1 + ⎜ ⎟ ⎟ ⎜ a b ⎝ ⎠ ⎠ ⎝ (4.30) ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ la roţile punţii spate: ⎛ a hg ⎞ ⎟ Z 2 = Ga ⋅ ⎜ − ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ respectiv coeficienţii de încărcare dinamică a punţilor: ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ m1 = ⎜1 + ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α respectiv m 2 = ⎜1 − ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ b a ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ − (4.31) (4.29) ⎨ ⎩ X 2 = −ϕ ⋅ Z 2 Rezolvând similar cazul demarării la limita de adereţă în cazul unui autovehicul cu ambele punţi motoare obţinem pentru reacţiunile normale următoarele expresii: − la roţile punţii faţă: ⎛ b hg ⎞ ⎟ Z1 = G a ⋅ ⎜ + (4. În situaţia frânării autovehiculelor acest proces poate fi analizat în situaţia în care numai una dintre punţile autovehicului frânează sau situaţia în care autovehiculul frânează cu ambele punţi.32) . Relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = −ϕ ⋅ Z 1 (4. Calculul reacţiunilor normale în regimul frânării.2.

97..98 (în treapta de priză directă).0.5 CALCUL DE TRACŢIUNE Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi transmisiei. • reductor distribuitor: η CV = 0.0.. Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele transmisiei.92. Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă roţilor motoare ale acestuia. astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite în capitolele 1 şi 2 şi în condiţiile precizate în capitolul 3 să fie capabil să realizeze performanţele prescrise în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.0..4. Experimentări efectuate au permis să se determine următoarele valori ale randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei (sunt prezentate numai acele componente care compun transmisia autovehiculului de proiectat) • cutia de viteze: η CV = 0...92..94 (în celelalte trepte).1.0.0...0. Valori recomandate pentru pentru transmisii pricipale duble.. 5.995 • transmisia pricipală: η 0 = 0.. η CV = 0.990.92 Fig.91.. randamentul transmisiei Deoarece valoarea globală a .94 • transmisia longitudinală: η TL = 0.90.94 pentru transmisii pricipale simple.. Alegerea randamentului transmisiei. η 0 = 0.1.

Calcul de tracţiune

65

randamentului transmisiei depinde de numeroşi factori a căror influneţă este dificil de apreciat, în calcule se operează cu valorile din figura 4.1..

5.2. Motoare pentru automobile
5.2.1. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice primite de roţile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibilă când oferta făcută de motor este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri, necesar determinat din condiţiile în care se deplasează automobilul. Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere (P) şi de moment (M). Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor (n), printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau caracteristica exterioară), care determină posibilităţile maxime ale motorului în privinţa puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de funcţionare ale motorului. Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă (m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie şi anume; motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto) şi motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel). In figura 5.2 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S) şi respectiv cu aprindere prin comprimare (M.A.C.). Semnificaţia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.2. Opţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul, caracteristicile şi destinaţia automobilului.

a) b) Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna a) motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S.); b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)

66

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

Simbolul n0 nM nce nP nmax nr

Tabelul 5.2..Marimi semnificative în caracteristica exterioară Turaţia Mărimi corespunzatoare pentru: Semnificaţia Putere Moment Consum specific minimă de funcţionare P0 M0 ce o de moment maxim PM Mmax de consum specific minim ce min de putere maximă Pmax MP ce p maximă de funcţionare Pm Mm de regulator Pr Mr ce r

Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins în intervalul turaţiilor n 0 − n r se consideră: n r = nP = n max ; Pr = PP = Pmax ; Mr = MP = Mm ; c er = c eP . 5.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare Dezvoltarea unor programe de calcul pentru optimizarea: − legilor care guvernează funcţionarea grupului moto-propulsor: − legilor de legătură dintre componentele echipamentului moto-propulsor pentru îmbunatăţirea acordării motorului cu transmisia; − constructivă a soluţiilor existente, realizată prin îmbunatăţiri tehnologice, adoptarea unor materiale cu calităţi superioare, etc. presupune existenţa unor relaţii analitice de evaluare a caracteristicii exterioare a motorului. Evaluarea caracteristicii determinată experimental. Pentru un motor existent caracteristica exterioară se determină pe standul de încercat motoare. În acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obţinute la încercarea pe stand a motorului. După prelucrarea datelor experimentale -conform cu metodologia de încercare- se obţin mai multe puncte semnificative ale dependenţei puterii sau momentului în funcţie de turaţia arborelui cotit al motorului. Pentru o funcţie f : [a, b] → R , cunoscută numai printr-un număr limitat de puncte (suportul interpolarii): x0, x1,…,xn prin valorile f(x0), f(x1),…f(xn), comportarea funcţiei în afara acestor puncte se face printr-un polinom generalizat de interpolare de forma: Pn (x ) = a 0 ⋅ u0 (x ) + a1 ⋅ u1(x ) + K + an ⋅ un (x ) (5.1) în care funcţiile liniar independente: u0 (x ), u0 (x ),K u0 (x ) sunt cunoscute şi constituie baza interpolării. Pentru baza polinomială aceste funcţii liniar independente sunt polinoame de ordinul n.

Calcul de tracţiune

67

Determinarea polinomului generalizat de interpolare (coeficienţii a0, a1, …., an) se face impunând ca pe suportul interpolării polinomul de interpolare să coincidă cu funcţia f: Pn (x i ) = f (x i ), i = 0 K n (5.2) Relaţiile (1 şi 2) sunt cunoscute sub numele de condiţii de interpolare. Impunând condiţii de interpolare de forma: Pn ( x i ) = f ( x i )
/ Pn ( x i ) = f / ( x i )

M.
( Pnk ) ( x i ) = f (k ) ( x i ) conduce la sistemul de ecuaţii liniare:

(5.3)

∑a
i=0

n

k

⋅ uk ( x i ) = f ( x i ),

i = 0...n

(5.4)

Un mod simplu de determinare a polinomului Pn(x) este acela de a alege coeficienţii ai de forma:
ai = y i , i = 1K n unde y i = fi , i = 1K n Înlocuind în relaţia (5.2) şi ţinând cont de (5.5) se obţine sistemul: ⎧y 0 ⋅ u o (x 0 ) + y1 ⋅ u1 (x 0 ) + K + y k ⋅ uk (x 0 ) + K y n ⋅ un (x 0 ) = y 0 ⎪ ⎪ ⎪y 0 ⋅ u o (x1 ) + y1 ⋅ u1 (x1 ) + K + y k ⋅ uk (x1 ) + K y n ⋅ un (x1 ) = y1 ⎨ ⎪M ⎪ ⎪y 0 ⋅ u o (x n ) + y1 ⋅ u1 (x n ) + K + y k ⋅ uk (x n ) + K y n ⋅ un (x n ) = y n ⎩
⎧ uo (x o ) = 1; u1(x o ) = 0; K uk (x o ) = 0; K un (x o ) = 0; ⎪ ⎪u0 (x1 ) = 0; u1(x1 ) = 1; K uk (x1 ) = 0; K un (x1 ) = 0; ⎪ ⎨ ⎪ M M M M ⎪ K K ⎪ uk (x n ) = 0; un (x n ) = 1; ⎩u0 (x n ) = 0; u1(x n ) = 0; Pentru funcţiile uk(x) de forma: uk (x ) = c k ⋅ (x − x 0 ) ⋅ (x − x1 ) ⋅ K ⋅ (x − x k −1 ) ⋅ ⋅(x − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x − x n ) Coeficientul ck se determină din condiţia uk(xk) = 1 de unde: 1 ck = (x k − x 0 ) ⋅ (x k − x1 ) ⋅ K ⋅ (x k −x k −1 ) ⋅ (x k − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k − x n ) Astfel funcţia uk(x) devine: (x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n ) uk (x ) = (x k - x 0 ) ⋅ (x k - x1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x k -1 ) ⋅ (x k - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x n ) Cu relaţia de mai sus valoarea funcţiei f într-un punct curent x se cu relalaţia:

(5.5)

(5.6)

sau:

(5.7)

(5.8) (5.9)

(5.10) calculează

68
n

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

f (x ) = Pn (x ) =
n n

∑y
k =0

k

(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n ) = (x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k-1 ) ⋅ (x - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x - x n )
(5.11.)

=

∑y ⋅∏ x
k k =0 i =0 i ≠k

x − xi k − xi

i Si (x ) = c i0 + c1 ⋅ (x − x i ) + c i2 ⋅ (x − x i ) + c i3 ⋅ (x − x i ) (5.12) Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obţinerea unor coeficienţi polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată: 2 3
i ⎛ x − xi ⎞ i ⎛ x − xi ⎞ i ⎛ x − xi ⎞ Si ( x ) = c i0 + c 1 ⋅ ⎜ ⎜ x ⎟ + c2 ⋅ ⎜ x ⎟ + c3 ⋅ ⎜ x ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ N ⎠ ⎝ N ⎠ ⎝ N ⎠ Cei 4 coeficienţi ai funcţiilor spline cubice se determină impunând: • 2 condiţii de valori: Si (x i ) = f (x i ) cu i = 0 K n Si (x +1i ) = f (x i +1 ) •2 condiţii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcţiilor de vecine în punctele interioare): S'i (x1 ) = S'i +1 (x i ) cu i = 0 K n − 2 Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 ) 2 3

Relaţia de mai sus este formula polinomului de interpolare Lagrange. Polinomul de interpoalare Lagrange prezintă proprietatea de instabilitate pentru un număr mare de puncte, cea ce determină la alegerea de polinoame de interpolare de grad mic valabile pe subintervale. Astfel pentru n+1 puncte: x 0 < x1 < K < x n în care se consideră valorile funcţiei: f (x 0 ), f (x1 ),K, f (x n ) . Se consideră funcţii de interpolare spline cubice, locale pe subintervalele: [x 0 , x1], [x1, x 2 ],K, [xi , x i +1],K, [xn −1, x n ] de forma:

(5.13)

(5.14) interpolare
(5.15)

Evaluarea caracteristicii necesare. De multe ori însă în activitatea de proiectare nu este cunoscută caracteristica experimentală. În acest caz se determină puterea şi momentul maxim şi turaţiile corespunzătoare lor. Pentru motoarele existente aceste date se indică de constructor. Dacă un motor existent nu satisface condiţiile dinamice ale automobilului proiectat se determină puterea maximă iar celelalte date se aleg în funcţie de recomandările literaturii de specialitate. În concluzie, pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinată pe stand este necesar să se cunoască cel puţin Pmax/nP şi Mmax/nM (pentru m.a.s.) şi Pr/nr (pentru m.a.c.). Pentru motorul cu aprindere prin scânteie (figura 5.2.a) se pot scrie patru ecuaţii:

16) Puterea şi momentul fiind strict dependente P = M ⋅ ω cele patru condiţii sugerează că puterea motorului cu aprindere prin scânteie poate fi evaluată printrun polinom complet de gradul 3.Calcul de tracţiune 69 ⎧ ⎪Pn = nP = Pmax ⎨ ' ⎪ Pn = nP = 0 ⎩ şi ⎧ ⎪Mn = nM = Mmax ⎨ ' ⎪ Mn = nM = 0 ⎩ (5.20) ⎨ 2 3 ⎪δ + c e ⋅ α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = c a ⋅ c e ⎪− δ + c 2 ⋅ β + 2 ⋅ c 3 ⋅ γ = 0 e e ⎩ a cărui soluţie analitică este: 2 ⋅ B 2 + (A ⋅ c a − 2) ⋅ 4 ⋅ A 2 − c e − 3 ⋅ A α= A ⋅ B3 2 B + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e β= A ⋅ B3 (5.19) unde: ce se numeşte coeficientul de elasticitate iar ca se numeşte coeficientul de adaptabilitate. ⎨ ⎨ Mmax Mmax ⎪c a = ⎪c a = ⎪ Mr ⎪ MP ⎩ ⎩ (5. P(n) = a + b ⋅ n + c ⋅ n 2 + d ⋅ n3 (5. respectiv.21) 2 − A ⋅ ca γ= B3 B 2 + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e − A δ = 1+ A ⋅ B3 unde A=ce+1.22) ai cărui coeficienţi sunt de forma: .a.18) Pentru rezolvare se introduc două noi mărimi raportate: nM nM ⎧ ⎧ ⎪ ce = n ⎪ ce = n ⎪ ⎪ r P pentru m.s. rezultând sistemul general: ⎧δ + α + β + γ = 1 ⎪ ⎪α + 2 ⋅ β + 3 ⋅ γ = 0 (5.a. În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma: ) [ ( ( ) ( ] ) 2 3 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎤ P(n) = Pmax ⋅ ⎢α ⋅ ⎜ ⎟ + β ⋅ ⎜ ⎟ + γ ⋅ ⎜ ⎟ ⎥ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ (5.c. pentru m. B=ce-1.17) 3 Pentru că turaţia n are ordinul de mărime în jur de 10 se preferă forma normată: 2 3 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎤ P(n) = Pmax ⋅ ⎢δ + α ⋅ ⎜ ⎟ + β ⋅ ⎜ ⎟ + γ ⋅ ⎜ ⎟ ⎥ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ (5.

28) + 0. pentru evaluarea caracteristicii exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare dă rezultate eronate.a.5.s.b la aceste motoare din cauza ' limitatorului de turaţie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn=nP = 0 ca în α= cazul m.26) (c e − 1)2 ca − 1 Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului.24) ca = e = 2 ⋅ (1 − c e ) 2 Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu forma polinomială redusă (rel.70 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 3 − 4 ⋅ce 2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ce β= (5.25) (c e − 1)2 2 ⋅ c e ⋅ (c a − 1) β= (c e − 1)2 γ= (5.23) 2 ⋅ (1 − c e ) 1 γ=− 2 ⋅ (1 − c e ) în acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru independent ci este definit ca o funcţie de coeficientul de elasticitate astfel: c2 − 4 ⋅ce + 3 3 − ce (5. abaterile fiind de maximum 5%. Evaluarea este satisfăcătoare.18) şi (5. momentul motor se determină cu relaţia: P π ⋅n (5.s.18) să fie puţin diferit de valorile indicate. din sistemul general lipseşte ecuaţia corespunzătoare condiţiei de putere maximă şi aşa cum rezultă din figura 5. Folosirea coeficienţilor polinomiali ai m. Ecuaţiile (5.22) sunt particularităţi ale polinomului “spline” dat de ecuaţia (5.a.2. deoarece.27) M= unde ω = ω 30 Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de comnustibil se propune utilizarea realţiei: 2 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎤ n ⎟ ⎥ (5.2 − ⎜n ⎟ ⎥ nP ⎢ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ Evaluările caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru coeficienţi) pot fi considerate ca forme “spline” de ordinul 3 particulare. Sistemul devine: ⎧α + β + γ = 1 ⎪ 2 ⎨α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = 0 ⎪β + 2 ⋅ c ⋅ γ = 0 e ⎩ cu soluţia: α= c 2 − c a ⋅ (2 ⋅ c e − 1) e (5.12) în .8 ⋅ ⎜ c e = c ep ⋅ ⎢1.

37 1. Calcul caracteristicii exterioare necesare Din relaţiile (5. autoturisme autoturisme sport autoturisme autocamioane 1.55…0.05…1.2.59 0.0 2.18 1. Pentru predimensionarea motorului se au în vedere parametrii respectivi ai motoarelor automobilelor similare cuprinse în studiul soluţiilor similare sau valorile medii ale parametrilor motoarelor actuale. − cunoaşterea unui punct de funcţionare a motorului (P.15 1.3.A. Tabelul 5.10 autocamioane 350-700 2000-4000 1.S. M. M.S. 5.22) şi (5. Tabelul 5. Turaţii caracteristice ale motoarelor de automobile n0 nP n m nP Destinaţia autoturisme 700-900 5000-6000 1.6 Tabelul 5.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă c eP g kW Tipul motorului Destinaţia autoturisme 280…350 M.C. xn=nP).20 autocamioane 300-600 3500-5000 1. b] este format dintr-un singur interval (xi=0.5. γ care sunt funcţii definite de coeficientul de elasticitate ce pentru M.91 1.C.09 - 5.45…0.75 1.70 1. sunt cuprinse intervale de valori uzuale la motoarele actuale.S.65 0. − cunoaşterea turaţiei de putere maximă nP. autobuze 300…470 .A.5.75 1.15 Tipul motorului M.25 1.A.A.10 autobuze Tabelul 5. β.6.3.5.C. Valori pentru mărimi caracteristice ale motoarelor de autoturisme Destinaţia Mmax M0 nm nP nm Mp nM Mmax np n0 Tipul motorului M.Calcul de tracţiune 71 care domeniul [a. 5.23) şi (5.15 autoturisme sport 6000-7000 1.2.10 autobuze autoturisme 700-900 4000-5000 1.22 1. 0.06 1.74 0.n) . În tabelele 5. autoturisme sport 310…340 autocamioane.S.28) se observă că pentru calcul caracteristicii exterioare sunt necesare: − cunoaşterea coeficienţilor polinomiali α. 5.26).A.4.2.10…1.7 5.C. respectiv coeficientul de elasticitate ce şi coeficientul de adaptabilitate ca pentru M.A.05…1.10…1..A. Acest mod de tratare generat simplifică modelul de calcul şi forma de traducere a datelor.S.74 0.05…1.A.3. 5.4. M.A. Valori recomandate pentru coeficienţii de elasticitate (ce) şi adaptabilitate (ca) Tipul motorului c e = nM nP c a = Mmax MP M. (5.

0 1.0 1.7. presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri: ⋅ v max FR (5.31) 2 3 ⎛ nm ⎞ ⎛ nm ⎞ nm α⋅ + β⋅⎜ ⎜ n ⎟ + γ ⋅⎜ n ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ nP ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ Pentru calcul în proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute se vor înscrie în talelele 5.13 1 Motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi 0. Valori medii ale coeficienţilor α.53 1. γ Valoarea coeficientului Tipul motorului α β γ Motor cu aprindere prin scâteie 1.8. autobuze c eP g kW 220…340 - Tabelul 5. FR v max este forţa la roată la viteza maximă. 5. Din definirea puterii ca produs intre forţă şi viteză realizarea performanţelor de viteză maximă. prin explicitarea analitică a forţei la roată: 1 3 G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max 2 (5. pentru puterea maximă a motorului următoarea expresie: Pv max Pmax = (5.C. • η t este randamentul transmisiei. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului ca α β γ ce .7.A.6. în condiţiile prevăzute. β.9 Turaţia Valoarea Coeficientul Valoarea n0 Tabelul 5. cu ajutorul relaţiei (5.87 1.0 Motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi 0.56 1.29) Pv max = v max 1000 ⋅ η t unde: • Pv max este puterea necesară pentru atingerea vitezei maxime de • deplasare.30) Pv max = 1000 ⋅ η t Punând condiţia ca puterea la viteza maximă să corespundă punctului de turaţie maximă de funcţionare a motorului se obţine.09 Din definirea condiţiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maximă presupune dezvolatarea la roată a unei forţe FRmax . sau.72 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tipul motorului M.18). 5.8. Valori ale turaţiilor semnificative ale motorului nM nce nP nmax Tablelul 5. Destinaţia autoturisme autocamioane.

se obţine caracteristica ideală de tracţiune dată de relaţia: (5. Pentru ca să poată acoperi cu automobilul acest câmp de caracteristici. Acest lucru este posibil când puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare. În cazul în care prin tema de proiect sunt precizate atât tipul motorului cât şi puterea maximă a acestuia după determinarea valorilor turaţiilor semificative ale motorului şi a coeficienţilor caracteristici ai motorului precum şi după trasarea caracteristicii exterioare a motorului este necesară determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului. În aceste condiţii rezultă că la roţile motoare ale automobilului necesarul de forţă de tracţiune şi de putere la roată sunt câmpuri de caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător. transmisia trebuie să ofere un asemenea câmp.32) ⎜ G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max ⎟ − Pv max ⋅ 1000 ⋅ η t = 0 2 ⎝ ⎠ şi prin a cărei rezolvare se determină valoarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului.30) scrisă sub formă: 1 ⎛ ⎞ 3 (5. [kW] unde: FR este forţa la roată.4. 5. … nP Pmax MP ceP … ….9. Pentru aceasta se va utiliza relaţia (5. v este viteza de deplasare. Funcţionarea automobilului în condiţii normale de exploatare are loc în regim tranzitoriu. ce min … …. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului Turaţia P M ce n0 P0 M0 c0 … … … … nM PM Mmax … … … … … nce … …. Delimitarea unui asemenea câmp de caracteristici este realizată raţional în următoarele condiţii: a) motorul să echilibreze prin condiţiile proprii întreaga gamă de rezistenţe. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei.2. funcţie de modul de definire a motorului prin date experimentale sau prin date de performanţă se procedează după indicaţiile de la paragraful 5.Calcul de tracţiune 73 Tabelul 5. gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. În cazul în care prin tema de proiectare se impune tipul motorului ce echipează autoturismul. … … nm Pm Mm … Obs. Dacă această valoare constantă corespunde puterii maxime. . ….2.33) FR ⋅ v = PRmax = ct.

34) o forţă la roată infinită.2 .4 se obţine printr-o transmisie continuă într-o valoare maximă dată de condiţia de forţă la roată limitată de aderenţă şi una maximă dată de condiţia de viteză maximă.3 . limita este dată de aderenţa roţilor cu calea: FRmax ≤ FR = ϕ ⋅ G ad Cu cele trei limite câmpul de ofertă are forma din figura 5.3. 5. 5.3: Urmărirea conturului 1 . c) Când v → 0 rezultă din relaţia (5. Câmpul de ofertă. respectiv: a) . Performanţele date prin forţele la roată necesare pot fi formulate ca valori maxime când forţele la roată oferite prin transmisie au valori maxime. Ca urmare. la viteze mici. Determinarea rapoartelor de transmitere presupune formularea condiţiilor de deplasare.34) v max = FR v max unde: FRv max este forţa la roată necesară deplasării cu viteza maximă de performanţă.74 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare PRmax este puterea maximă la roată. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei. -acceleraţia maximă de pornire din loc.1. obţinut când este cuplată prima treaptă de viteză în cutia de viteze se pot formula ca performanţe dinamice independente sau simultane următoarele: -panta maximă sau rezistenţa specifică a căii. a) câmpul de ofertă pentru forţa la roată.4. b) câmpul de ofertă pentru puterea la roată. sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere. pentru a acoperi câmpurile de ofertă în transmisie. respectiv motorul funcţionează la turaţia momentului maxim iar în transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere. Pentru valoarea maximă a raportului de transmitere. La transmisiile în trepte. b) viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare: PRmax [m/s] (5. b) Fig.

37) (5.44) G ad = m 2 ⋅ G a ⋅ L unde m2 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderenţă pentru puntea spate dat de relaţia: i tmax ≤ .35) (5.Calcul de tracţiune 75 i tmax = iCV1 ⋅ i0 (5. Din condiţia de autopropulsare: Mmax ⋅ i tmax ⋅ η t FRmax = rd se obţine: FR ⋅ rd i tmax = max Mmax ⋅ η t (5. şi i tmax = i CV1 ⋅ iR ⋅ i 0 la automobilele cu tracţiune integrală.39) FRmax ≤ ϕ ⋅ G ad sau Mmax ⋅ i tmax ⋅ η t rd ≤ ϕ ⋅ G ad (5. unde: i CV1 este raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze. iR este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului.38) Pentru ca forţa la roată necesară să fie situată în domeniul de ofertă trebuie ca ea să nu depăşească valoarea aderenţei pentru condiţia specifică de deplasare: (5.36) la automobilele cu o punte motoare.40) de unde: ϕ ⋅ G ad ⋅ rd (5. i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.42) L unde m1 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderenţă pentru puntea faţă dat de relaţia: cos α (5. greutatea aderentă are valorile: − pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în faţă: b Gad = m1 ⋅ Ga ⋅ (5.43) m1ϕ = hg 1+ ⋅ϕ L − pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în spate: a (5.41) Mmax ⋅ η t Funcţie de modul de organizare generală a transmisiei şi de parametrii constructivi ai automobilului.

2. În cazul autoturismelor 4 x 4 cu roţi cuplate prin reductor-distribuitor se defineşte un raport de transmitere maxim al transmisiei cu reductordistribuitorul cuplat în treaptă reducătoare i tmax R şi un raport în cazul utilizării cu o singură punte motoare i tmax . Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă – (acest regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei).41). Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere. Tracţiunea 4 x 4 cu treaptă reducătoare se consideră raţională măririi capacităţii de trecere până la limita abordării unor pante de 33…35°. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului capătă forma: FRmax = G a ⋅ ψ max 3. În cel de-al doilea caz. 5. Raportul i tmax R i tmax = iR este raportul necesar în treapta reducătoare a reductor- distribuitorului. 2.45) (5.4. când raportul de transmitere necesar este: G a ⋅ ψ max R ⋅ rd (5.47) i tmax = Mmax ⋅ η t unde ψ max R = f ⋅ cos α R max + sin α R max . cu o singură punte motoare normală capacitatea dinamică de trecere trebuie să fie la limita automobilului cu capacitatea normală de trecere. Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe cale cu rezistenţă specifică maximă – (această regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei). În cadrul capitolul 3 s-a determinat ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului şi au fost identificate trei cazuri particulare de deplasare a autovehiculului. Deplasarea cu viteză maximă – (valoarea minină a raportului de transmitere al transmisiei se determină din condiţia deplasării autovehiculului cu viteza maximă). În acest caz i tmax se determină cu relaţiile (5. respectiv: 1. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului capătă forma: .38) şi (5.76 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare − cos α hg 1− ⋅ϕ L pentru automobile 4 x 4 G ad = G a ⋅ cos α m 2ϕ = (5.46) Obs.

4. Rezistenţa toatală a drumului vs. valoare considerată constantă datorită faptului că deplasarea pe astfel de drumuri se face cu viteze mici) şi limita de aderenţă în cazul unui autovehicul echipat cu tracţiune 4 x 4 (specific acestei tracţiuni este faptul că G ad = ϕ ⋅ G a ). Această condiţie este valabilă şi pentru autoturismele proiectate să se deplaseze pe căi cu înclinare longitudinală nenulă.39)…(5. Este posibil ca în anumite situaţii valoarea determinată din condiţia deplasării pe cel mai greu drum să fie cea care va fi utilizată pentru efectuarea calculelor ulterioare deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita de aderentă ar determina dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari şi în plus dinamicitatea sporită nu este o calitate a acestor autovehicule (autocamioane.4 sunt figurate rezistenţa totală a drumului (pentru mai multe valori ale coeficientului rezistenţei la rulare. În cazul autoturismelor se dovedeşte mai judicioasă alegerea ca valoarea maximă a raportului de transmitere pe cea determinată din condiţia atingerii la plecarea de pe loc a limitei de aderenţă. De altfel această verificare este făcută cu ajutorul relaţiilor (5. FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max În cadrul capitoului 4 s-au stabilit valorile maxime ale reacţiunilor tangenţiale X ale roţilor motoare (în regimul demarării) ca fiind egale cu reacţiunile normale la limita de aderenţă înmulţite cu limita de aderenţă. În figura 5. autobuze. limita de aderenţă Aceast raţionament este corect şi în cazul unor căi de deplasare a căror calitate nu este foarte bună (creşte coeficientul rezistenţei la rulare şi scade coeficientul de aderenţă) .Calcul de tracţiune 77 ⎛ dv ⎞ . autovehicule destinate transportului de mărfuri). Aceste relaţii dovedesc faptul că valoarea maximă (maximum maximorum) a raportului de trasnmitere este întotdeauna cea care este determinată din condiţia de aderentă.41). Figura 5.

Fig.6.5. limita de aderenţă Astfel apare o limitare a valorii pantei maxime care poate fi urcată de un astfel de autovehicul. În figura 5.5. Determinarea unghilui maxim al înclinarii longitudinale din condiţia deplasării la limita de aderentă În prezent automobilele echipate cu tracţiune integrală permanentă sunt caraterizate de performanţe dinamice foarte bune astfel că alegerea ca valoare . sunt prezentate valorile limită ale pantelor care pot fi urcate de un autoturism pentru valori diferite ale coeficientului de aderentă.6. Rezistenţa toatală a drumului vs.78 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Figura 5.

Relaţiile pentru determinarea valorilor maxime ale raportelor de transmitere sunt: a) Plecarea de pe loc la limita de aderenţă: ϕ ⋅ Z 2 ⋅ rd 0. echipat cu un motor a cărui putere maximă este de 100 kW la turaţia specifică de 5500 rot/min.m este atins la turaţia de 3500 rot/min iar viteza maximă de 150 km/h este realizată la turaţia de 5700 rot/min. În aceste situaţii automobilele sunt echipate cu sisteme suplimentare de mărire a capacităţii de trecere numite reductoare.03 .225 . Pentru situaţia în care automobilul este echipat cu reductor ditribuitor valoarea raportului de transmitere pentru treapta redusă (treapta a II-a) se alege în intervalul de valori 1.50) Se verifică dacă i tmax αmax .2914 213.8649 .35 i tmax αmax .084 ⋅ 0.35 = 27.48) şi cea a deplasării de drumul cu rezistenţa specifică maximă se poate determina valoarea de transmitere a reductorului: it α 27. rd ≈ rr .03 ⋅ cos 35 o + sin 35 o ⋅ 0.5 şi h g L = 0. Momentul maxim cu valoare Mmax=213.ϕmax = = = 29. Mmax ⋅ η t 213.35 (5.9 (5.51) i tmax ϕmax 15.034 N.4375 Mmax ⋅ η t 213. Treapta I are în general un raport de . Valoarea maximă a pantei care poate fi urcată de acest autovehicul este α = 35 o .48) i tmax ϕmax = = = 15. Din cele două condiţii.90 (5.ϕ ≥ i tmax αmax .2914 iR = max max = = 1. ϕ ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ rd 0. Un caz particular al acestei situaţii este când pentru deplasarea pe un drum cu rezistenţă specifică mare se utilizeaza tracţiunea integrală şi când pentru deplasarea de drum cu înclinare longitudinală nulă se utilizează tracţiunea pe o singură punte (de regulă puntea spate). aceea de plecare de pe loc la limita de aderenţă (5.49) 25000 ⋅ 0.90 în acest caz se face verificarea dă deplasarea pe acest drum poate fi făcută fără a se depăşi limita de aderenţă. În plus se mai definesc mărimile raportate a L = 0.8 K 2.75 ⋅ 11278 ⋅ 0.Calcul de tracţiune 79 maximă a raportului de transmitere determinat din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă este justificată.35 m. Pentru exemplificare se consideră au autoturism organizat cu puntea motoare în spate. Raza de rulare a roţii are valoarea rr = 0.4375 ( ) Obs.084 ⋅ 0.75 ⋅ 25000 ⋅ cos 35 o ⋅ 0.90 b) Deplsarea pe drumul cu rezistenţa specifică maximă: G ⋅ (f ⋅ cos α + sin α ) ⋅ rd = i tmax αmax = a Mmax ⋅ η t = (5. valoarea coeficientului de aderenţă ϕ = 0.8 .084 ⋅ 0.75 respectiv valoarea coeficientului rezistenţei la rulare f = 0.

Prin alegerea pentru prima treaptă a unui raport de transmitere supraunitar valoarea raportului de trasnmitere al primei trepte al cutiei de viteze se micşorează.54) n ≥ 1+ n log max nM determinată din condiţia demarajului în domeniul de stabilitate al motorului.52) iRII = max max I i tmax ϕmax 5. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei. In cazul etajării cutiei în progresie geometrică.4. În cazul alegerii pentru prima treapă a reductorului a unui raport supraunitar trebuie revizuit raportul de transmitere al celei de-a doua trepte a reductorului astfel ca deplasarea pe panta cu rezistenţa specifică maximă să fie posibilă.3. it ϕ i cv1 = msx max iRI ⋅ i o astfel că pentru treapta a doua a raportului de trasmitere se calculează o nouă valoare: i t α ⋅ iR (5.55) .15 K1.4.80 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare transmitere egal cu unitatea dar se pot alege şi valori cuprinse în intervalul 1.53) i tmin = 30 v max 5. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei. Această alagere este justificată de obţinerea unor dimensiuni mai reduse ale angrenjelor de roţi dinţate din cutia de viteze. între valoarea maximă şi minimă în cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia: log i CVI (5. Valoarea minimă a raportului de transmitere al transmisiei este determinată din condiţia cinematică de realizare a vitezei maxime de performanţă când motorul funcţionează la turaţia maximă: n π ⋅ rr ⋅ m (5.25 . În absenţa altor condiţii de dimensionare a transmisiei. valoarea minimă se consideră realizată printr-o cutie de viteze având treapta finală cu raport de priză directă ( in = 1 ). raportul de transmitere într-o treaptă K este dat de relaţia: k i CVk = n−1 in−1 cv (5.4. În acest caz i tmin = i 0 de unde rezultă i CV1 = i tmax i tmin . Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând seama că in=1.

media vitezelor stabilizate de deplasare într-un anumit regim. max sunt în limitele ec = 0.9 . iar cele mari viteze intermediare medii ( v im ).56) it u = ⋅ ⋅ rr 30 v um − pentru viteza interurbană medie π n ec i t iu = ⋅ ⋅ rr 30 v im La majoritatea autovehiculelor rapoartele: n n ec v v .5. Funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. i 0 = i tmin atunci.4 K 0. Cinematic. Dacă iCViu > 0.3 K 0.59) i0 care asigură deplasarea urbană şi respectiv interurbană în condiţii de economicitate sporită. adică condiţiile interurbane sunt de regulă îndeplinite într-o treaptă subunitară a cutiei de viteze. corespunzătoare regimurilor urbane de deplasare se numesc viteze urbane medii ( v um ).Calcul de tracţiune 81 5. Astfel de viteze mici. S-au denumit viteze medii de mers. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizării performanţelor de viteze în zone de turaţie ale motorului caracterizate de funcţionare economicoasă. max . respectiv la o turaţie medie economică n ec . introducerea unei trepte suplimentare faţă de etajarea în iCViu = progresie geoemtrică nu este raţională. deci fără considerarea opririlor şi a regimurilor tranzitorii. condiţia de economicitate urmând a fi realizată în ultima treaptă a cutiei de viteze: .6 . v um v im Rezultă de aici că i cv iu < 1 şi icvu > 1 . Considerând raţională realizarea vitezei maxime în treapta de priză directă a cutiei de viteze.9 . funcţionarea automobilului cu cutia de viteze în trepte este asigurată în condiţiile de mai sus dacă în transmisie se realizează rapoartele: − pentru viteza urbană medie: π n ec (5. în cutia de viteze sunt necesare rapoartele: iCVu = it u i0 i tiu >1 (5.7 K 0.4.57) (5. Funcţionarea economicoasă a automobilului presupune ca la astfel de regimuri de deplasare motorul să funcţioneze în zone cu consum favorabil. iar condiţiile urbane într-o treaptă supraunitară. acesta este utilizat cu preponderenţă la anumite viteze medii de mers. n max n max v um v um v max v = 0.58) şi <1 (5. max = 0. deci i cv u = 1.4 .

Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h să se efectueze studiul dinamic.25 K1. În cazul în care nu se dispune de date experimentale pentru definirea zonelor de funcţionare economicoasă a motorului se apreciază turaţia economică în limitele intervalului: n ec = (0.4 K 0. puterile disponibile sunt relativ scăzute.5 4.5 1 10 6. media dintre ultimele două trepte va avea astfel valoarea im = 1. deoarece.5 3 50 23 10 15 7 30 10 50 25 30 75 30 25 35 20 27 20 25 10 15 16 5. oferind totodată şi posibilitatea unor uşoare demaraje sau abordarea unor pante mici. Timpul relativ de utilizare a treptelor de viteză Timpul de Tipul automobilului Timpul de utilizare a treptelor de viteză [%] deplasare Supra 1 2 3 4 priză prin inerţie Autoturisme Autobuze Autocamioane Autoturisme Autobuze Autocamioane 3 0. .3 . datorită alungirii curbei puterii.5 K1.9 se introduce o treaptă suplimentară (n+1) cu valoare calculată Această a “n+1”–a treaptă nu este considerată în performaţele dinamice.15 . astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite în exemplele ce însoţesc capitolele 1 şi 2 şi în condiţiile precizate în capitolul 3 să fie capabil să realizeze performanţele impuse în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.82 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare iCVn = iCViu iCVi .5 8 2.5 0.5. Ea reprezintă o treaptă economică utilizată la deplasarea cu viteze constante mari.5 2 0.6 ) ⋅ n max (5. Ca valori uzuale penultima treaptă a cutiei de viteze are raportul în limitele: i CVn−1 = 1. în jurul ultimelor valori ale raportelor de transmitere ale cutiei de viteze etajate în progresie geometrică. Dacă i CVn > im atunci se atribuie ultimei trepte a cutiei de viteze valoarea raportului necesar de mers urban i CVn−1 = i CVn . Calcul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi transmisiei. se obţine de regulă necesar un raport în cutia de viteze supraunitar. (5.61) Condiţii de deplasare Deplasări urbane Deplasări interurbane Tabelul 5. Dacă s-au formulat condiţii de mers urban. Dacă pentru raportul necesar este îndeplinită condiţia i CV < im se consideră suficientă ultima treaptă a cutiei de viteze. deci performanţele automobilului sunt influenţate negativ.10.60) Dacă iCViu < 0.

225 ⋅ 0.3.Calcul de tracţiune 83 Studiul soluţiilor similare oferă informaţii legate de tipul motorului utilizat precum şi informaţii legate de modalitatea de amplasare a transmisiei pentru determinarea randamentului acesteia. Astfel pentru autovehiculul de proiectat cu grupul motopropulsor dispus în faţă – transversal valoarea calculată a randamentului transmisiei este: η t = ηCV ⋅ η0 = 0.09 300.01 kW = 1000 ⋅ 0. Pentru motorul autovehiculului s-au ales valorile mărimilor specifice prezentate în tabelele Ex.75 ⋅ + 1.1.31) Pvmax Pmax = = 2 3 ⎛ nm ⎞ ⎛ nm ⎞ nm α⋅ + β⋅⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ n ⎟ + γ ⋅⎜ n ⎟ nP ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ 3 = 76.6 ⎠ 2 ⎝ ⎝ 3.5.80 .28). = 75.01 n [rot/min] 800 1200 1600 2000 Tabelul Ex.82 ⋅ ⎜ ⎟ 3.5.25 ⋅ ⎜ 5500 ⎝ 5500 ⎠ ⎝ 5500 ⎠ Pentru calcularea momentului motor şi a consumului specific de combustibil se vor utiliza relaţiile (5.92 .75 1.19 285.5.35 ⋅ 1.44 150.2.99 135.27) şi (5.6 Tabelul Ex.5 ⋅ ⎜ ⎟ ⎟ − 1.01 16.2 0.25 Puterea necesară deplasării cu viteza maximă se determină cu ajutorul relaţiei (5.48 125.0192 ⋅ ⎜ ⎟ + ⋅ 1. În tabelul Ex.12 263. Turaţia Valoarea Coeficientul Valoarea n0 800 ce 0.5.5. sunt trecute valorile necesare pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului.30) astfel: 1 3 G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max 2 Pvmax = = 1000 ⋅ η t ⎛ 185 ⎞ 1 ⎛ 185 ⎞ 16250 ⋅ 0.94 ⋅ 0.2.98 = 0.6 ⎠ = 75.3. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] observaţii turaţia de mers în gol 10. Valori ale turaţiilor semnificative ale motorului nM nce NP nmax 3300 3450 5500 6000 Tablelul Ex.05 143.54 273.50 31. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului ca α β γ 1.1. Ex.92 Acum se poate calcula puterea maximă a motorului cu ajutorul relaţiei (5.5.5 -1.57 24.50 kW 2 3 6000 ⎛ 6000 ⎞ ⎛ 6000 ⎞ 0.

.08 56.58 277.54 62.50 75.27 158.84 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare n [rot/min] 2400 2800 3200 3300 3400 3450 3800 4200 4600 5000 5400 5500 5800 6000 P [kW] 38.4.94 46.51 248.03 154.83 297.38 ce [g/kWh] 256.6 Fig.34 159.40 159.03 159.54 135.51 266.44 76.5.5.83 125.15 72.50 249.64 248.95 150.51 248.33 53.12 observaţii turaţia de moment maxim turaţia de consum minim turaţia de putere maximă turaţia maximă de funcţionare Diagrame caracteristice ale motorului (capacteristica exterioară însoţită de caracteristicile parţiale) sunt prezentate în figurile 5.39 55.47 252.47 251.88 68. Caracteristica puterilor Fig.5.31 75. 5.02 280.15 76.8.19 132. 5.01 M [Nm] 154.00 289.09 119.34 159.12 143. Caracteristica momentului motor .73 57.81 258.92 248.7.97 75.95 158.

Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze Treapta de viteză Valoarea raportului Relaţia de calcul it i CV1 = max Tr. IV (priza directă) Tr.10. III Tr.00 0.) .Calcul de tracţiune 85 Fig.5.26 1.8 ⋅ 7620 ⋅ 0.40 n ≥ 1+ = 1+ = 3.91 Mmax ⋅ η t Mmax ⋅ η t 159.04 nm 6000 log log 3300 nM Se adoptă pentru demaraj 4 (patru) trepte plus o a cincea treaptă pentru deplasarea interurbană într-un regim economicos de funcţionare a motorului.80 185 30 v max 30 3.5.40 i tmin Tr.31 i tmax = max = = = 12. V (treapa economică) 2.4.9.50 1.6 Numărul de trepte minim necesar este: log i CVI log 3. I 3.311 ⋅ = 3. II Tr.5. Astfel: FR ⋅ rd ϕ ⋅ G ad ⋅ rd 0. Tabelul Ex.89 2 i CV2 = 3 i CV1 iCV2 = 3 i1 1 CV i CViu = 1 i tmin ⋅ π n ec ⋅ ⋅ rr 30 v im Cu ajutorul acestor mărimi se trasează diagrama fierăstrau (fig. n π π 6000 i tmin = ⋅ rr ⋅ m = ⋅ 0.92 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere se face respencânduse condiţia de deplasare cu viteza maximă (impusă prin tema) în situaţia funcţionării motorului cu turaţia maximă.40 ⋅ 0. Caracteristica consmului specific de combustibil Pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere se pune condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.

86 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.5. Diagrama fierăstrau .10.

6. − caracteristica dinamică.1.2) FRk = rd unde: M este momentul motor. . demarajului şi capacităţii de frânare. când este cuplată treapta k de viteză cu raportul i CVk .6 STUDIUL ŞI DETERMINAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE DE TRECERE ŞI DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale autovehiculului în privinţa vitezei. pe baza căreia se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frânare. Caracteristica de tracţiune Caracteristica de tracţiune sau caracteristica forţei la roată reprezintă curbele de variaţie ale forţei la roată în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului FR = f (v ) pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze utilizată. Studiul acestor performanţe se face utilizând: − caracteristica de tracţiune (sau caracteristica forţei la roată) − caracteristica puterilor. sau pentru studierea comportării lor în exploatare.1. precum şi indicii de apreciere a acestora. i tk este raportul de transmitere al transmisiei. Determinarea performanţelor autovehiculelor este necesară pentru stabilirea şi cercetarea calităţilor dinamice. Construirea caracteristicii forţei la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului pornind de la curba puterii sau momentului utilizând relaţiile: P ⋅ ηt (6.1) FRk = vk sau M ⋅ i tk ⋅ η t (6. bilanţului de putere şi ecuaţiei generale de mişcare. Performanţele dinamice Performanţele dinamice cuprind acele performanţe ce caracterizează capacitatea de autopropulsare a autovehiculului.1. Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanţului de tracţiune. 6. în cazul autovehiculelor nou proiectate.

deci se reprezintă tot printr-o dreaptă paralelă cu axa absciselor. Rezistenţa la urcarea pantelor nu depinde de viteză. Rezistenţa aerului R a se reprezintă printr-o curbă de gradul doi. Viteza de deplasare a autovehiculului se calculează cu relaţia: π⋅n 1 ⋅ vk = 30 i tk (6. . Fig.6. La o viteză v oarecare segmentele marcate pe diagrama din figura 6.Caracteristica forţei la roată Pentru studiul performanţelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum.1. Forma caracteristicii forţei la roată este prezentată în figura 6.4) este prezentată în figura 6. Variaţia parabolică a forţei la roată este determinată de caracterul variaţiei momentului motorului în funcţie de turaţie.3) unde n este turaţia motorului corespunzătoare coordonatelor P sau M din caracteristica exterioară a motorului.88 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare η t este randamentul transmisiei. sunt proporţionale cu următoarele forţe: − ab ≈ R r .2.rezistenţa la rulare. caracterizat de o înclinare longitudinală α şi un coeficient de rezistenţă la rulare f caracteristica se completează şi cu bilanţul de tracţiune dat de relaţia: (6.2. rd raza dinamică a roţii. paralelă cu axa absciselor.1.4) FR = R r + R a + R p + R d Pentru o treaptă a cutiei de viteze reprezentarea grafică a relaţiei (6. Pentru această reprezentare coeficientul rezistenţei este considerat constant (pentru viteze uzuale de deplasare) şi de aceea rezistenţa la rulare R r este reprezentată printr-o dreaptă orizontală.

rezistenţa la demarare.4) sub forma: FR − R a = R r + R p + R d (6.6.rezistenţa la pantă ( ac ≈ R Ψ rezistenţa totală a drumului cu − − resitenţa specifică Ψ = f ⋅ cos α + sin α ) cd = R a .6) ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 = G a ⋅ f ⋅ cos α + G a ⋅ sin α + δ ⋅ a ⋅ 2 g dt deci în partea stângă se află numai termenii care nu depind de greutatea automobilului. ( ) Punctul f unde de = 0 caracterizează regimul la care autovehiculul trece de la o mişcare accelerată la una uniformă. ae = FR .rezistenţa aerului. a cărei acceleraţie este egală cu zero.forţa la roată. Rezultă că abscisa punctului f determină viteza maximă pe cale cu rezistenţă specifică Ψ . FR − .5) sau G dv 1 (6.Caracteristica forţei la roată pentru o treaptă a cutiei de viteze Deoarece forţa la roată FR echilibrează totdeauna suma forţelor de rezistenţă inseamnă că: de = ae − ab + bc + cd ≈ R d .Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 89 − bc ≈ R p . Fig. Partea din stânga a acestei relaţii reprezintă forţa disponibilă sau excedentară Fex care poate fi folosită la învingerea rezistenţei drumului şi la accelerarea autovehiculului.2. Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune reprezentarea bilanţului de tracţiune dat de relaţia (6.

3. . Bilanţul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dinamic dintre puterea la roată PR şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare dat de relaţia: PR = P ⋅ η t = Pr + Pa + Pp + Pd (6.6) este cuprinsă în figura 6. Pe diagrama din figura 6.1.2. Caracteristica puterilor Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze. 6. − η t este randamentul transmisiei. Din diagramă rezultă cu uşurinţă segmentul ad proporţional cu forţa care poate fi utilizată la accelerarea autovehiculului.4.7) unde: − P este puterea motorului (pe caracteristica exterioară sau caracteristica parţială pe care urmează a se face studiul).7) ţinând cont de expresiile analitice ale puterilor funcţie de viteza pentru o treaptă a cutiei de viteze este prezentată în figura 6. Prin extremităţile punctelor α se trasează o curbă care reprezintă dependenţa dintre forţa excedentară Fex şi viteza autovehiculului.90 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Reprezentarea grafică a relatiei (6.3.Caracteristica forţei la roată.3 se trasează întâi curba FR = f (v ) si apoi de la această curbă în jos se trasează segmentele corespunzătoare cu R a la viteza v.6. Reprezentarea grafică a relaţiei (6. Abscisa punctului f determină viteza maximă. Fig. Determinare forţei excedentare.

− − − − − ae ≈ PR . unde cu Pr0 s-a notat puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare pe cale orizontală bună considerată cu un coeficient al rezistenţei la rulare f0 = const. ab ≈ Pr .8) Pr0 = G a ⋅ f0 ⋅ v În acest caz segmentele marcate sunt proporţionale după cum urmează: − ab ≈ Pr0 . − − bc ≈ Pa . de ≈ ae − ab + bc + cd ≈ Pd ( ) Fig. bc ≈ Pp . unde Pd = 0 determină viteza maximă la deplasarea pe o cale cu rezistenţă specifică.5. Abscisa punctului g. cd ≈ Pd . cd ≈ Pa . Deci: (6. Deoarece studiul performanţelor autovehiculului se face pe o cale orizontală în stare bună se propune pentru caracteristica puterilor forma din figura 6. segmentele marcate sunt proporţionale la scara coordonatelor cu următoarele puteri: − ef ≈ Pt = P ⋅ (1 − η t ) ..Caracteristica puterii la roată.6.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 91 Din reprezentarea grafică rezultă că la o viteză v oarecare.4. .

92

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

de ≈ ae − ab + bc ≈ Pex

(

)

Fig.6.5.Caracteristica puterii la roată.

unde Pex este o putere numită excedentară faţă de deplasarea cu viteză constantă pe calea dată (sau disponibilă). Această putere este utilizată de automobil în următoarele scopuri: − sporirea maximă a vitezei; − învingerea rezistenţelor maxime ale căii re rulare; − sporirea vitezei şi învingerea rezistenţelor căii. Forma caracteristicii puterilor este prezentată în figura 6.6.

Fig.6.6. Caracteristica puterilor la roată.

Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor

93

6.1.3. Caracteristica dinamică.

Prezenţa greutăţii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din membrul drept al relaţiei (6.5) sau (6.6) face ca performanţele obţinute prin studiul diagramei 6.3 să nu fie concludente ca termeni de comparare, deoarece la valori egale ale forţei excedentare calităţile dinamice ale automobilului să nu fie egale. De aceea, aprecierea calităţilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinamic D, care reprezintă o forţă excedentară specifică, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fex şi greutatea autovehiculului, respectiv: ⎛ 1 dv ⎞ ⎟ G a ⋅ ⎜ f ⋅ cos α + sin α + δ ⋅ ⋅ ⎜ g dt ⎟ F F − Ra ⎝ ⎠ (6.9) D = ex = R = Ga Ga Ga de unde rezultă: δ dv (6.10) D = f ⋅ cos α + sin α + ⋅ g dt unde:
f ⋅ cos = Rr este rezistenţa specifică de rulare; Ga

sin α =

Rp Ga

este rezistenţa specifică la urcarea pantei;

δ dv R d este rezistenţa specifică la demarare. ⋅ = g dt R a Expresia factorului dinamic mai poate fi scrisă si sub forma: δ dv (6.11) D=Ψ+ ⋅ g dt Cunoscând valoarea factorului dinamic în priza directă D, se poate determina valoare lui pentru oricare altă treaptă a cutiei de viteze D k . Dacă în priza directă (ik = 1) , factorul dinamic este:

D=

FR −

1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 2 Ga

(6.12)

atunci la o treaptă de viteze oarecare, cu raport de transmitere i CVk , pentu aceeaşi turaţie a motorului forţa la roată FR se multiplică de i CVk ori şi viteza autovehiculului se micşorează de i CVk ori şi atunci factorul dinamic D k la treapta respectivă este:
FR ⋅ i cvk − Dk = 1 1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 ⋅ 2 2 icv Ga

k

(6.13)

Eliminând din ambele ecuaţii (6.12) şi (6.13), FR se obţine:

94

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

⎛ i3 − 1⎞ cv k ⎟ (6.14) ⋅⎜ 2 ⎟ ⎜ i cv k ⎠ ⎝ Reprezentarea grafică a factorului dinamic funcţie de viteză pentru treptele cutiei de vitezei se numeşte caracteristica dinamică. Forma caracteristicii dinamice este prezentată în figura 6.7. D k = D ⋅ i cv k

1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 2 + Ga

Fig.6.7. Caracteristica inamică a autovehiculului
Aderenţa maximă a autovehiculului poate fi, de asemenea determinată cu ajutorul caracteristicii dinamice, după cum urmează. Condiţia posibilităţii deplasării autovehiculului este dată de dubla inegalitate: R ≤ FR ≤ ϕ ⋅ Z m (6.15) unde: R este suma toturor rezistenţelor la înaintare; Z m este reacţiunea normală la puntea motoare; ϕ este coeficientul de aderenţă. Valoarea maximă a forţei la roată este limitată de alunecarea roţilor pe suprafaţa drumului şi atunci limita superioară a acestei forţe este: (6.16) FRmax = ϕ ⋅ Z m Introducând această valoare în expresia factorului dinamic (6.9) se obţine factorul dinamic limitat de aderenţă D ϕ :
1 ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅ v2 2 (6.17) Dϕ = Ga Dând diferite valori coeficientului de aderenţă ϕ , se pot calcula şi trasa pe caracteristica dinamică a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză aşa cum se arată în figura 6.8. ϕ ⋅ Zm −

Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor

95

Completând caracteristica dinamică din figura 6.8 cu curbele factorului dinamic limitat de aderenţă se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului. Pentru fiecare traptă de viteză, valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D ϕ nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motare. Având în vedere că patinarea apare când viteza de deplasare este mică şi deci rezistenţa aerului redusă, ultimul termen de la numărătorul relaţiei (6.17) poate fi neglijat şi atunci: Z Dϕ = ϕ ⋅ m (6.18) Ga

Fig.6.8. Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Pe baza acestei relaţii se poate ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului ϕ , curbele D ϕ sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare, ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica mai complet calităţile lor dinamice. Parametrii principali ai calităţilor dinamice de tracţiune sunt: raportul dintre puterea maximă şi greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treaptă de viteză şi priza directă, precum şi viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătura nominală. Valorile medii ale acestor parametri pentru autovehicule sunt date în tabelul 6.1.

Tabelul 6.1. Valorile medii ale parametrilor calităţilor dinamice de tracţiune Parametri D max Vmax Pmax Tipul autovehiculului Ga Tr. I Priza directă [km/h] Autoturisme -capacitate mică -capacitate medie şi mare 1,85-3,0 3,7-9,2 0,25-0,30 0,35-0,40 0,08-0,10 0,15-0,18 90-120 130-180

În cadranul II cu coordonatele D = f (Ψ ) sunt reprezentate mai multe drepte echidistante.035-0. I Priza directă 0.0 0.20-0.10 0.06 0.45 0.05-0.07 0.32 0.045 Vmax [km/h] 1.74-2.05-0.05-0.96 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tipul autovehiculului Autobuze -urbane -interurbane Autocamioane -tonaj mic -tonaj mediu şi mare Autotrenuri Pmax Ga Parametri D max Tr.28-0.95-1.35 0.30-0.6-4.40 0. D a Dmax a4 a3 a 4 a2 a1 a0 II I 5 b 3 v h% v max v h 1 O f Ψ 2 IV III α° Figura 6.3 0.0-1.35-0.06 0.32-0.07-0. rezultate din relaţia (6.74 75-85 100-130 90-100 70-80 70-80 Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea performanţelor autovehiculului (figura 6.44-0.11) scrisă sub forma: .2 0.9).12 2.25 0.9. Caracteristica dinamică complexă În cadranul I cu coordonatele D = f (v ) este reprezentată caracteristica dinamică.

… în câte un punct. deci paralela prin 3 la axa OV va determina în cadranul I punctul 5 a cărui abscisă este viteza maximă pe cale.21) Corespunzător valorii α în grade se obţine prin abscisa punctului de intersecţie dintre paralela la ordonată prin α şi curba h = f (α ) . Ea are mărimea : ⎛ dv ⎞ (6. se obţine valoarea unghiului α în grade ca ordonată a punctului de intersecţie dintre paralela la ordonată prin abscisa Ψ cu curba α = f (Ψ ) . din punctul 2 se duce în cadranul II o paralela la ordonata OD care intersectează dreptele Oa0. punctul 3 este determinat astfel încât corespunde deplasării cu viteză maxima constantă.9. Oa1. 2. i = 0 K 4 reprezintă termenul dv =i dt La o valoare D a factorului dinamic.21) ⎜ ⎟ = 43 ⎝ dt ⎠ 4 Deci automobilul se poate deplasa pe calea cu supraînălţarea h cu ⎛ dv ⎞ acceleraţii între limitele : 0 ÷ ⎜ ⎟ . o valoare i a acceleraţiei este posibilă pe o cale cu rezistenţa specifică maximă Ψ determinată ca abscisa a a punctului de intersecţie dintre paralela la abscisă dusă prin ordonata D şi curba ai.20) Ψ+f Corespunzător valorii Ψ a rezistenţei specifice. punctul 4 se obţine prin intersecţia dreptei 2-3 cu paralela la OV prin punctul Dmax. Oa2. 5.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 97 Ψ =D− unde: dv δ ⋅ = D − ai dt g dv δ ⋅ . paralela prin 1 la axa absciselor determină în cadranul III punctul 2. 4. corespunzător valorii h a pantei se determină în cadranul IV punctul 1. dt g (6. In cadranul IV este determinată înălţimea pantei în procente funcţie de mărimea unghiului α în grade: h% = 100 ⋅ tgα (6. In cadranul III este rezolvată ecuaţia trigonometrică : f ⋅ cos α + sin α = Ψ (6. corespunzător punctului 4 se obţine acceleraţia maximă posibilă pe calea cu înclinare h. Determinarea performanţelor dinamice ale automobilului utilizând diagrama din figura 6. ⎝ dt ⎠ 4 α = 2 ⋅ arctg . se face dupa cum urmează: •determinarea acceleraţiilor şi a acceleraţiei maxime la deplasarea pe o cale cu înclinare longitudinală dată : 1. 3.18) a i . 6.19) cu soluţia : Unde : 1− 1+ f 2 − Ψ 2 (6.

4. Dϕ=0. Pentru completare sunt trasate şi diagramele factorului dinamic limitate de aderenţa pentru două valoari ale coeficientului de aderenţa ϕ=0. (fig. Soluţia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispusă în faţă. Pentru completare sunt trasate şi diagramele factorului dinamic limitat de aderenţa pentru două valori ale coeficientului de aderenţa: ϕ=0. Amintim că această dimensionare se poate realiza din condiţia echilibrării rezistenţelor la înaintare la deplasarea cu viteza maximă şi din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.10).8. (fig. In figurile următoare sunt prezentate diagramele factorului dinamic pentru un autoturism în situaţia în care: • dimensionarea raportului de transmitere se face din condiţia deplasării pe un drum greu (α=17°.10.7. care în general au mase mici. f=0.8. • dimensionarea se face din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.98 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 6.025).8 D1 Dϕ=0.7 D2 Figura 6.6. soluţia dimensionării rapoartelor de transmitere din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţa se dovedeşte a fi cea mai judicioasă alegere. .85 respectiv ϕ=0. In cazul autoturismelor. Influenţa valorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor dinamice ale autoturismelor.11). şi pentru care performanţele dinamice sunt un criteriu importanant în ceea ce priveşte succesul pe piaţă. respectiv ϕ=0. In cadrul capitolul 5 au fost prezentate modalităţile prin care se determină valoarea maximă a raportului de transmitere.6. Condiţia deplasării pe un drum greu. Factorul dinamic.1.

Dϕ=0.11).85 Dϕ=0. (fig. Punte motoare fată. Factorul dinamic. Condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.12.8 D1 D2 Figura 6. • dimensionarea se face din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă. Factorul dinamic.11. Condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă. Soluţia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispusă în spate.6. .Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 99 Dϕ=0.85 Dϕ=0. Punte motoare spate.8 D1 D2 Figura 6.

13. pentru o cale cu performanţe mai scăzute.7 D2 Figura 6. cazul "totul faţa". rezultatul reflectându-se în performanţele dinamice ale autovehiculului. In cazul autovehiculul a cărui transmisie a fost dimensionată din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă se constată că pentru calea de rulare pentru care această dimensionare a fost efectuată (ϕ=0. Zona haşurată din figură prezintă intervalul neacoperit între forţa la roata disponibilă şi forţa la roată capabilă de a fi preluată de către cale. S-ar putea spune chiar ca există a limitare a forţei la roată maxime deoarece “oferta” din partea grupului motopropulsor depăşeste capacitatea căii de o a prelua.8 D1 Dϕ=0. Urmează apoi soluţia “totul spate” şi. însă. realizează pentru factorul dinamic cele mai bune valori. Pentru situaţia deplasării pe un drum greu. Figura 6. arată că automobilul a cărui transmisie a fost dimensionată din condiţia deplasării pe un drum greu nu va folosi în cazul demarajului pe o cale orizontală de bună calitate întreaga aderenţă oferită. caracteristică şi în prezent a autoturismelor cu performanţe dinamice deosebite. Factorul dinamic.13. . In deplasării in condiţii normale de drum soluţia “clasică” de organizare a transmisiei. Neutilizarea performanţelor căii de rulare. cu cele mai mici valori. Aderenţa maximă oferita de calea de rulare nu este exploatată de autoturismul al cărui it_max a fost dimensionat din condiţia deplasării pe un drum greu Dϕ=0. în cazul autoturismelor este putin relevant modul de organizare a tracţiunii deoarece forţa la roată necesară este inferioară celei realizate prin utilizarea aderenţei. Adapterea forţei la roată se realizează.100 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Pentru toate cele trei soluţii s-au păstrat aceleaşi date generale referitoare la autoturism.8) autovehiculul utilizează din plin calităţile acesteia.

Performanţele de demarare.85 Dϕ=0. cu atât creşte viteza medie de exploatare.22) .8 D1 Demarajul autovehiculului se va face după o caracteristică ce combină forţa la roată şi capatitatea de preluare a acesteia de către drum.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 101 Dϕ=0. pe o cale orizontală. fiind astfel posibilă şi utilizarea unor căi ale căror performanţe sunt superioare celei utilizate pentru dimensionarea rapoartelor de transmitere. precum şi pentru studiul performanţelor de demarare se consideră autovehiculul în mişcare rectilinie. G a dv ⋅ ⋅v g dt de unde se obţine pentru acceleraţia medie : Deci : Pex = (6. puterea excedentară Pex ce va fi utilizată numai pentru accelerare. a timpul şi spaţiului de demarare. Pentru determinarea acceleraţiei. Acceleraţia automobilului. în expresia bilanţului de putere se scrie sub forma dată de relaţia 5.14. în condiţii egale cu cât acceleraţia este mai mare.3. Studiul demarării automobilului presupune determinarea acceleraţiei. Caracteristica acceleraţiei.2. în stare bună. Factorul dinamic. deoarece. 6. D2 Figura 6. Acceleraţia automobilului caracterizează în general calitţile lui de demarare. cu un coeficient mediu al reistenţei la rulare f.2. Curba capabilă a grupului motopropulsor depăseşte în zona momentului motor maxim curba capabilă a căii de rulare.1. In aceste condiţii. Adaptarea forţei la roate la condiţiile căii de rulare. precum şi a indicilor cu ajutorul cărora se poate aprecia capacitatea de sporire a vitezei. 6.

. Dacă se reprezintă grafic relaţia (6.102 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare P dv g (6.15. Caracteristica acceleraţiilor O asemenea reprezentare poartă numele de caracteristica acceleraţiilor.2. a a 1 a2 a3 a4 v Figura 6.2.25) ⎜ ⎟ = a k = (D − Ψ ) ⋅ dt ⎠ k δk ⎝ 6.22) devine pentru acceleraţiile automobilului în treptele cutiei de viteze : P δ 1 ⎛ dv ⎞ (6.23) = ex ⋅ dt v ⋅ G a δ Având în vedere schimabarea coeficientului de influenţa al maselor aflate în mişcare de rotaţie relaţia (6.15. De asemenea pentru determinarea caracteristicii acceleraţiilor poate fi folosită caracteristica dinamică. Caracteristicile de demarare. Caracteristicile de demarare sunt funcţiile care exprimă dependenţa timpului de demarare şi a spaţiului de demarare funcţie de viteza autovehiculului când motorul funcţionează pe caracteristica externă. In acest caz se obţine : g ⎛ dv ⎞ (6.24) ⋅ ⎜ ⎟ = a k = ex ⋅ Ga δk v ⎝ dt ⎠ k unde δ k este coeficeintul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie când în transmisie este cuplată treapta k de viteza.24) în funcţie de viteza autovehiculului se obţine un grafic ca cel din figura 6.

metoda numerică. Caracteristica inversului acceleraţiilor .1.2. Pe cale teoretică. 6. 1/a 1/a4 1/a3 1/a2 1/a1 v Figura 6. folosită în faza proiectării autovehiculului. există mai multe metode pentru calcul (metoda grafică.16.26) a= dt se poate scrie: 1 dt = ⋅ dv (6.9 ⋅ v max ) Pornind de a expresia acceleraţiei automobilului: dv (6.2.28) Pentru efectuarea integrării numerice prin metoda trapezelor.28) a termenului a întâi caracteristica inversului acceleraţiilor. Timp de demarare Timpul de demarare reprezintă timpul necesar pentru ca autovehiculul să-şi sporească viteza de la valoarea minimă în prima treaptă ( v 0 ) până la valoarea maximă în ultima treaptă ( v n = 0.27) a de unde se observă că timpul de demarare t d . utilizând metoda 1 se construieşte mai trapezelor.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 103 Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic. necesar creşterii vitezei între v 0 şi v n se obţine rezumă la integrarea relaţiei : vn td = v0 ∫ a ⋅ dv 1 (6. metoda grafo-analitică). datorită existenţei în relaţia (6. In cele ce urmează se vor face referiri la metoda numerică prin metoda trapezelor.

104 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 prin punctele în care are loc schimbarea treptelor de ak viteză şi se obţine astfel o curbă continuă ce va fi folosită pentru integrarea numerică a relaţiei (6. Calculul numeric al timpului de demarare.17. 1/a 1/a 1/ai+1 1/ai vi vi+1 aria care se calculeaza v 0.9 ⋅ v max se împarte în "n" intervale echidistante de valoare Δv . .18. Caracteristica inversului acceleraţiilor Abscisa 0 ÷ 0.28).90 vmax Figura 6. Metoda trapezelor. 1/a 1/a Se unesc curbele schimbare treapta III-IV schimbare treapta II-III schimbare treapta I-II v Figura 6.

2. ⎜ ⎟ .30).Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 105 Fiecărei valori a vitezei v i .29) dv sau ţinând seama că dt = : a v ⋅ dv ds = (6. v i + Δv = v i+1 îi corespunde pe ordonata 0 ÷ 1 a ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ valoarea respectivă ⎜ ⎟ .2.29) sau (6. Spaţiul de demarare Spaţiul de demarare reprezintă distanţă parcursă de autovehicul în timpul de demarare. ds se deduce : Pornind de la definiţia vitezei v = dt ds = v ⋅ dt (6. Caracteristica timpului de demarare 6.19. . td Δv v i+1 v v = t d i + t d i+1 = v0 v0 vi 2 td v Figura 6. Timpul de creştere al vitezei cu Δv în intervalul ⎝ a ⎠ i ⎝ a ⎠ i+1 de viteze v i ÷ v i+1 va fi : ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎤ ⋅ ⎢⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + K + ⎜ ⎟ ⎥ ⎝ a ⎠1 ⎝ a ⎠2 ⎝ a ⎠ i +1⎥ ⎢⎝ a ⎠ 0 ⎣ ⎦ Dacă într-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele până la care se face demararea. numită caracteristica timpului de demarare.2. iar în ordonată timpul necesar de demarare pentru fiecare viteză se obţine o caracteristică t d = f (v ) .30) a Determinarea spaţiului de demarare se obţine prin integrarea uneia dintre relaţiile (6.

Se împarte ordonata 0 ÷ t d în "n" intervalle echidistante de valori Δt . t i+1 = t i + Δt îi corespunde pe abscisa 0 ÷ v valoarea respectivă v i .32) 2 unde: Δt este pasul de integrare . Fiecărei valori a timpului de demarare t i . v 1.31) 1 ⋅ (v 0 + 2 ⋅ v 1 + 2 ⋅ v 2 + K + v i+1 ) (6.29) pornind de la caracteristica timpului de demarare.20. aplicând metoda trapezelor se recomandă metodologia următoare : td aria care se calculeaza tdi+1 tdi vi vi+1 v Figura 6. Dacă întru-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele de demarare şi în ordonată distanţele parcurse de automobil până la atingerea acestor viteze se obţine o caracteristică: s d = f (v ) numită caracteristica spaţiului de demarare. sd t i +1 0 = sd ti 0 + sd t i +1 ti = Δt ⋅ . v 0 .106 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare In cazul utilizării relaţiei (6. t 1.K v i+1 valori ale vitezei corespunzătoare timpilor t 0 . Ca urmare spaţiul de demarare în intervalul t i ÷ t i+1 va fi: 1 ⋅ (v i + v i+1 ) 2 Pentru demararea în timpul t i+1 se obţine: sd t i +1 ti = Δv ⋅ (6. Metoda trapezelor pentru determinarea spaţiului de demarare. Aceste valori pot fi citite din caracteristicile timpului de demarare sau din tabloul în care au fost înscrise pentru trasarea caracteristicii timpului de demarare.K t i+1 . v i+1 .

Un astfel de criteriu pentru aprecierea autoturismelor îl reprezinta probele de demarare de mai jos. 0 ÷ 400 m .2. cunoscute sub denumirea de “reprize”: 1. 0 ÷ 1000 m . pe distanţele: 0 ÷ 400 m . Aprecierea calităţilor de demarare se face pentru fazele 2 şi 3b unde sunt precizate distanţele prin timp. iar pentru fazele 1 şi 3a prin timp şi spaţiu. În primul caz unde este precizat spaţiul. 3. Pentru aprecierea autovehiculelor se impune corelarea celor două performanţe prin minimizarea timpului de parcurgere a unui spaţiu dat. demarare în treapta de viteză maximă de la viteza de 45 km/h. demarare din repaus pe distanţele a. Aprecierea capacităţii de demarare a autovehiculelor. 0 ÷ 1000 m . până la viteza de 100 km/h b. a. timpul dă informaţii asupra vitezei medii. demarare pe caracteristica externă până la 100 km/h 2.21. respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.3. b.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 107 sd v Figura 6. Performanţele de demarare pe distanţele date sunt îmbunătăţite când se reduc timpii de parcurgere a distantelor. Timpul şi spaţiul de demarare luate singure nu reprezintă parametrii de apreciere ai capacităţii de demarare a autovehiculului. Caracteristica spaţiului de demarare 6. sau spaţii de demarare în timpi daţi. .

Vitezele medii mari presupun rezerve mari de putere în treapta vitezei maxime şi deci bune calităţi pentru depăşirea obstacolelor şi conducerea în deplină siguranţă. cu ajutorul cărora s-a trasat caracteristica dinamică din figura 6.22. 6.1.. în tabelul 6. Pentru determinarea parametrilor capacităţii de demarare se folosesc valorile numerice obţinute în cazulul timpului şi spaţiului de demarare. x − x1 (6. sunt prezentate valorile factorului dinamic. dar mai ales viteza medie obţinută de automobil. y1 ) x Figura 6.108 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare În cel de-al doilea caz semnificativ este timpul în care se ating vitezele previzate. 6. y2 ) (x.33) y = y1 + ⋅ (y1 − y 2 ) x1 − x 2 y (x2 . y) (x1 . Exemplu de calcul Tema de proiect: Pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h să se determine performanţele dinamice.23. Interpolare liniară.2. Demararea în treapta de viteză maximă dominant folosită oferă prin parametrii demarării informaţii asupra rezervelor de putere ale autovehiculului. care condiţionează capacitatea de folosire a acestora.3.Caracteristica factorului dinamic Pornind de la relaţiile de definire ale factorului dinamic ca raport dintre forţa excedentară şi greutatea automobilului. Valorile ce indică performanţa pentru fiecare criteriu în parte se determină prin identificarea intervalului în care aceasta se încadrează şi determinarea valorii prin folosirea metodei de interpolare liniară.3. .

61 0.91 0.38 0.248 57.93 0.132 153.091 77.200 16.372 25.246 38.040 118.098 65.161 101.85 0.106 178.47 0.89 0.160 106.65 0.341 48.028 123.382 30.55 0. Dând diferite valori coeficientului de aderenţă ϕ se pot trasa curbele factorului dinamic limitat de aderenţă (figura 6.301 10.10 0.71 0.358 45.27 0.80 0.74 0.27 0.46 0.325 14.315 52.093 69.160 73.85 0.221 73.379 28.33 0.91 0.161 86.02 0.60 0.321 49.85 0.91 0.086 86.020 Figura 6.161 98.37 0.097 41.15 0.33 0.04 0.81 0.66 0.381 34.17 0.229 27.48 0.10 0.75 0.99 0.251 46.21 0.188 81.238 32.216 21.77 0.156 61.57 0.21 0.370 41.71 0.66 0.282 treapta a II -a V2 [km/h] D1 [-] 10.099 49.23.60 0.2. .22 0.150 129.142 36.078 94.087 24.068 102.72 0.87 0.52 0.24 0.378 37.382 29.099 57. Caracteristica dinamica 6.206 74.71 0.092 70.057 110.77 0.093 32.251 44.300 54.11 0.202 78.61 0.41 0.77 0.23 0.60 0. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic.15 0.251 46.31 0.85 0.381 31.92 0.251 51.117 169.49 0.132 24.044 112.142 141.098 184.24).156 116.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 109 treapta I V1 [km/h] D1 [-] 7.3.11 0.094 67.07 0.95 0.233 68.178 Tabelul 6.120 166.160 104.242 62.53 0.01 0.361 21.09 0.21 0.150 49.47 0.95 0.345 18.250 43.40 0.51 0.2.41 0.75 0. Factorul dinamic treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] D1 [-] V4 [km/h] D1 [-] 16.

27 2.11 0. Determinarea acceleraţiilor.290 129.845 49.495 16.379 106.24 2.21 2.907 51.816 14.075 25.699 86.938 43.773 27.844 57.41 0.829 41.10 0.57 0.014 21.66 2.678 10.71 1.37 2.304 49.85 2.306 10.938 44.87 0.24.3.99 2.917 38.233 36.788 67.394 98.15 2.3.80 1.71 2.47 2.17 0.91 1.121 29.91 2.85 2.795 32.61 1. Mărimi utlizate pentru reprezentare sunt: treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 7. 6.22 2.825 65.928 18.75 2.935 46.936 46.21 1.41 1.033 Tabelul 6.60 0.763 70.81 0.116 31. Diagrama acceleraţiilor funcţie de viteză este prezentată în figura 6.617 .40 1.401 86.95 2.3.346 116.77 1.110 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Figura 6.1.95 2.09 2. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic.10 2.744 24.Determinarea parametrilor capacităţii de demarare ai autovehiculului.114 34.388 73.651 21.3.383 104.111 28.119 30.49 0.844 57.01 1.51 0.74 1.3.11 1.756 77. 6.862 32. treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 16.33 2.356 61.087 37.60 1.91 0.142 24.33 1.21 0.25.66 1. Caracteristica acceleraţiilor.389 101.55 2.89 1.71 2.776 69.

344 24.75 2.24 0.89 0.21 0.2.77 0.970 169.767 49.268 .183 49.258 32.596 10.01 0.47 0.52 1.214 141.255 112.65 1.41 0.482 25.77 0.55 0.66 0.04 1.343 38.07 0.93 1.38 0.008 Figura 6.217 118.866 178.212 65.002 166.02 0.3.40 0.81 1.95 0.848 48.85 2.377 21.60 1.811 36.408 74.454 73.519 18.714 86.71 0.791 184.953 45.92 0.206 41.33 0.3.61 0.434 10.748 62.).361 27.77 0.472 treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 94.27 2.91 1.516 102.21 1.33 0.401 16.395 110.560 54.618 68.738 61.47 0.61 2.25.185 57.51 1.26.48 1.720 73.4.340 43.472 Tabelul 6.85 1.53 0.876 24.72 1.256 78.680 52.145 81.60 1.095 123.10 0.11 1.41 1.46 2.22 0. Determinarea timpului de demarare.85 0.15 0.717 49.60 0. Mărimile reprezentate sunt: treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 7.717 98. Caracteristica acceleraţiilor 6.474 28. Inversul acceleraţiilor treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 16.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 111 treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 41.496 21.09 0.551 14.23 2.80 0.31 1.349 32. Se construiesc curbele inversului acceleraţiei (figura 6.118 153.

95 0.52 0.85 0.93 0.595 52.341 46.72 0.02 1.824 141.775 129.04 0.2 10.94 4.92 1.57 1.894 153.440 Figura 6.621 94.56 2.62 1.155 178.15 4.382 68.7 td [s] 0.37 0.77 1.479 37.74 0.364 62.17 1.310 70.91 0.18 2.15 0.998 166.53 127.541 48. Caracteristica inversului acceleraţiilor.031 169.725 106. Timpul de demarare.918 112.352 57.492 41.77 .430 86.472 30.99 0.512 45.288 69.344 51.75 0.60 0.340 44.46 0.87 1.61 0.91 0.31 0. Valorile obţinute pentru timpul de demarare sunt: Tabelul 6.473 31.530 110.679 treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 67.65 0.23 0.582 49.466 81.415 74.26.723 104.38 10.9 21.07 3.27 0.27 0.743 116.10 1.408 73.18 4.71 0.720 101.5.641 54.71 0.483 123.443 78.85 0.605 118.85 0.112 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 29.11 0.47 1.66 0.7 30.341 46.48 0.939 102.6 49.77 2.49 1. V [km/h] 7.8 41.21 0.322 77.75 0.473 34.265 184.

62 + ⋅ (14.10 6.87 − 12.7 118.3.14 20.75 t d0 −100 km / h Figura 6.50 30.18 [s] 100 − 94. Timpul de demarare.18 s 102.3.5 110.75 51.3.71 38.68 51. Spaţiul de demarare.87 16.62 14.3 6.5 − 94.6 94.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 113 V [km/h] 62.2 141. Prin timp de demarare se întelege distanţa parcursă de autovehicul îmn timpul demarajului.3 102.6.8 166.90 . Determinarea spaţiului de demarare.62) = 14.6 73. Performanţe ale autovehiculului: Demarare 0-100 km/h: 14.2 0. V [km/h] sd [m] 7.3 = 12. Valorile obţinute sunt: Tabelul 6.1 td [s] 6.5 81.95 8.5 153.00 12.9 129.27.

Spaţiul de demarare.5 − 94.53 − 162.53 193.50 + ⋅ (30.20 60.6 73.99 t d0−400m = 24. Demarare 0-100 km/h: 184.53 + ⋅ (193.8 41.9 400 − 270.50 ) = 24.3 102.90 778.99 436.81 37.90 Figura 6.28 27.1 [m] 100 − 94.99 .56 s 129.33 9.21 162.3 Demarare 0-400 m: 123 − 118.71 − 20.53 211.6 49.8 sd [m] 2.34 12.25 571.3 sd0−100 km / h = 162.9 t d0−123km / h = 20.28.56 ) = 29.1 m 102.7 30.6 94.53 ) = 184.56 + ⋅ (30.61 74.36 s 436.0 129.2 − 118.71 − 24.5 81.50 90.9 21.114 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare V [km/h] 10.5 110.5 153.06 270.2 141.25 − 270.7 123.7 62.

. in construcţia sistemelor de frânare sunt introduse dispozitive de reglare a forţei de frânare pe punţi în funcţie de sarcina dinamică (sau statică).1 sunt prezentate performanţele de frânare ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor din categoriile M şi N. s-a introdus pe scară internaţională (Regulamentul ECE-ONU Nr. Ea se realizează prin generarea în mecanismele de frânare ale roţilor a unui moment de frănare ce determină aparitia unei forte de frânare la roţi indreptată după direcţia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei. reglementate şi prin STAS 11960-89. Cum în realitate g acest lucru se întâmpla numai în cazuri particulare. cu valabilitate în ţara noastră. metode de încercare şi eficacitatea frânării pentru fiecare categorie în parte (autovehiculele şi remorcile sunt clasificate in categoriile M. Sunt prevăzute prescripţii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frânare. Relaţiile prezentate se referă la un autovehicul la care repartiţia forţelor de frânare este ideală. este obligatorie şi pentru faza de predimensionare dinamică a autovehiculului. pentru menţinerea stabilitătii mişcării şi manevrabilitaţii autovehiculului în timpul procesului de frânare la un spaţiu de oprire minim.7 PERFORMANŢELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR Frânarea este procesul rpin care se reduce parţial sau total viteza autovehculului. Indeplinirea acestor condiţii.N. acordă atentie deosebită eficacităţii dispozitivelor de frânare evaluate pe baza spaţiului de frânare. In tabelul 7. respectiv deceleraţiile a relative ( d f = f ) realizate de fiecare punte au mărimi egale. diagrama privind repartizarea forţelor de frânare pe punţi în condiţii de compatibilitate pentru elementele constructive şi de utilizare ale autovehiculului. a timpului de frânare (tf) şi a spaţiului minim de frânare (Sf). Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute (af) sau relarive (df). 13 seria de amendamente 05). reprezentând criteriile de apreciere a capacităţii de frânare prin performanţele de frânare. In acest caz. Normativele privitoare la capacitatea de frânare. în funcţie de viteza iniţiala a autovehiculului.O). Pentru determinarea mărimilor de mai sus în bibliografia de specialitate sunt prezentate relaţii analitice de calcul.

α . în cazul în care se frânează numai roţile punţii din faţă. Parametrii ce caracterizează frânarea autovehiculului sunt: deceleraţia. în cazul în care se frânează roţile ambelor punţi.1) ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠ max p g=9.000 kg Autocamioane cu masa totală până la 3.1⋅ V + V2 150 V2 130 5. respectiv a posibilitătilor maxime.116 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 7. ϕ . se folosesc deceleraţia maxima şi spaţiul minim de frânare. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia: unde: .000 kg Autobuze cu masa totală de peste 5. Pentru aprecierea capacitătii de frânare.1. Determinarea deceleratiei.81 m/s2 este acceleraţia gravitaţională.500 kg Autocamioane cu masa totală intre 3.coeficientul de aderenţă.4 7. 7.1⋅ V + V2 115 80 50 S f ≤ 0.1. se obţine atunci când toate roţile ajung simultan la limita de aderenţă.1. spaţiul şi timpul de frânare. Deceleraţia maximă.15 ⋅ V + 5 4.500 şi 12.000 kg Viteza de Efortul maxim Formula pentru Deceleraţia medie încercare la pedală calculul spaţiului [m/s2] [daN] de frânare [m] categoria [km/h] M1 M2 M3 N1 N2 N3 70 50 40 70 Sf ≤ 0.unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal α=0) b) Cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa. a) Cazul în care frânează rotile ambelor punţi. se obţine atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din spate rulează liber.8 60 70 Sf ≤ 0. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii poartă denumirea de deceleraţie maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală şi se exprimă prin relaţia: (d f )max p = ⎛ dv ⎞ = g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) [m / s 2 ] (7. Performanţe ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor prevăzute în STAS 11960-89 Autovehiculul tipul Autoturisme Autobuze cu masa totală până la 5.000 kg Autocamioane cu masa totală de peste 12. Parametrii capacitătii de frânare. Deceleraţia maximă.1.

hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii. cu relaţia: (7. în cazul în care se frânează numai roţile punţii din spate. 7. obţinut când reacţiunile tangenţiale ajung simultan la limita de aderenţă. Determinarea timpului de frânare .1.2.5%. scăderea coeficientului de aderenţa cu 30% determină sporirea spaţiului minim de frânare cu 43%. S f min p = (V 2 1 2 − V2 ) 7. se obţine atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din faţă rulează liber. c) Cazul în care frânează numai roţile punţii din spate. Dintre parametrii capacitătii de frânare spaţiul de frânare determină în modul cel mai direct calităţile de frânare în strânsă legătură cu siguranţa circulaţiei. hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului.5) S f min p = 26 ⋅ ϕ ⋅ g în care viteza este exprimată în km/h. Timpul de frnare prezintă importanţă mai ales in analiza proceselor de lucru ale dispozitivelor de frânare şi mai putin este utilizat pentru aprecierea capacităţii de frânare a autovehiculelor. De asemenea. în cazul frânării intre vitezele V1>V2. Determinarea spaţiului de frânare . In cazul în care viteza creşte cu 22. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia: ⎛ ⎞ a ⎜ ⎟ L (d f )max s = ⎛ dv ⎞ cos α m sin α ⎟ [m / s 2 ] (7. şi se determină.. Deceleraţia maximă.4) [m] 26 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) sau.2) = g⋅⎜ ⎟ h ⎝ dt ⎠ max f ⎜ 1− ϕ ⋅ g ⎟ L ⎝ ⎠ unde: b.Determinarea performanţelor de frânare 117 ⎛ ⎞ b ⎜ ⎟ ⎛ dv ⎞ ⎜ϕ ⋅ L (d f )max f = ⎜ ⎟ cos α m sin α ⎟ [m / s 2 ] (7. pentru un drum orizontal. L – ampatamentul automobilului. La frânarea ambelor punţi. cu relaţia: . in cazul frânării până la oprire (V2=0). La frânarea ambelor punţi spaţiul minim de frânare. Din relaţia spaţiului minim de frânare până la oprirea autovehiculului rezultă că acesta este proporţional cu pătratul vitezei iniţiale. asupra spaţiului minim de frânare o influenţă mare o are şi coeficientul de aderenţă.3) = g ⋅ ⎜ϕ ⋅ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ h ⎝ dt ⎠ max s ⎜ 1+ ϕ ⋅ g ⎟ L ⎝ ⎠ unde: a. spaţiul de frânare poartă denumirea de spaţiu minim posibil de frânare. spaţiul minim de frânare creşte cu 50%. Astfel. pe cale orizontală: V2 1 (7. în cazul frânării intre vitezele V1>V2. şi se determină. timpul de frânare poartă denumirea de timpul minim posibil de frânare.3.1.

13) In acest caz forţa tangenţială specifică de frânare – sau coeficientul de utilizare a aderenţei – este: .6 ⋅ ϕ ⋅ g în care viteza este exprimată în km/h.pentru puntea din faţă: F Ff1 (7.pentru puntea din spate: hg (7.14) ζ 1 = f1 = hg Z1 G1 + G a ⋅ ⋅ df L .11) Z 2 = G2 − Ga ⋅ ⋅ df L Corespunzător relaţiilor (7.2.10) şi (7. Repartizarea autovehiculului.6) (7.ampatamentul autovehiculului.8) şi (7.7) 7. L . pe cale orizontală: V1 t f min p = 3.11).8) L .118 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare [ s] 3. forţelor de frânare între punţile Considerând autovehiculul în miscare rectilinie frânată în condiţiile în care forţele de frânare la roţi ating simultan limita aderentei (caz ideal).pentru puntea din faţa: hg Z 1 = G1 + G a ⋅ ⋅ df (7.pentru puntea din faţa: hg Z1 = G1 + G a ⋅ ⋅ϕ (7.pentru puntea din spate: hg Z 2 = G2 − Ga ⋅ ⋅ϕ (7. in cazul frânării până la oprire (V2=0). ϕ .9) L unde: Ga. reacţiunile normale la punţi au expresiile următoare: . respectiv relaţiile (7.10) L . se obţin reacţiunile tangentiale maxime la frânare sub forma: Ff 1 = ϕ ⋅ Z 1 (7. relaţiile de mai sus devin: .înălţimea centrului de greutate. G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului şi greutăţile statice repartizate punţii din faţa sau din spate .6 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) sau.coeficientul de aderenţă. hg . G1. t f min p = (V 1 − V2 ) (7.12) respectiv: Ff 2 = ϕ ⋅ Z 2 (7.9). In cazul în care performanţa de frânare impune realizarea unei anumite deceleraţii relative (df).

85 .17) hg 1 − iS h g G2 − ⋅ df − Ga ⋅ df L df L Din expresiile celor doi coeficienţi de utilizare a aderenţei la frânare se constată urmatoarele: . .07 pentru 0. Pentru aceste autovehicule se impune incadrarea coeficienţilor de utilizare a aderenţei în culuarul: ζ 1 ⎫ d f + 0.dacă ζ 1 = ζ 2 la frânare roţile ambelor punţi ating simultan limita aderenţei.3.pentru puntea din spate: Ff 2 Ga ⋅ df 1 − iF ζ2 = = (7. Valorificarea rezultatelor In figura 7. respectiv la frânare roţile punţii din spate sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din faţa. . valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei ζ1 şi ζ2 pentru autoturisme (categoria M1 de automobile din STAS 11960-89).2 ≤ ζ 1.Determinarea performanţelor de frânare 119 pentru puntea din spate: F Ff 2 (7.2 ≤ 0.18) ⎬≤ ζ2 ⎭ 0. in forma in care se regăsesc în normativele elaborate de CE.1 se prezintă.dacă ζ 1 < ζ 2 la frânare roţile punţii din spate ating limita aderenţei înaintea celor din faţa.16) ζ1 = = hg iS h g G1 + ⋅ df + Ga ⋅ df L df L . 7.15) ζ 2 = f2 = hg Z2 G2 − Ga ⋅ ⋅ df L Notând cu iF raportul de repartizare a forţei de frânare pe puntea din faţă ⎛ F ⎞ ⎜ iF = f 1 ⎟ şi cu iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din faţă ⎜ Ff ⎟ ⎠ ⎝ - ⎛ G ⎞ ⎜ i S = 1 ⎟ .8 (7.dacă ζ 1 > ζ 2 la frânare roţile punţii din faţa ating limita aderenţei înaintea celor din spate. coeficientii de utilizare a aderenţei rezultă sub forma: ⎜ Ga ⎟ ⎠ ⎝ .pentru puntea din faţă: Ff 1 Ga ⋅ df iF (7. respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din spate.

7 0.3 0.2 ≤ 0.05 domeniul permis df+0.4 0. Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autoturisme Pentru toate stările de încărcare ale autovehiculului.2 0.6 0.1 0.4 0.8 0.1 =df+0.1. . Normativele enumerate mai sus admit o inversare a curbelor de aderenţă utilizată în zona 0.05 dreapta de ecuaţie ζ = d f .5 0. curba de aderenţă utilizată la puntea din faţă (ζ1) trebuie să se găsească deasupra celei pentru puntea din spate (ζ2 ).2 0.3 0.2.7 deceleratia relativa 0. denumită dreapta de echiaderenţă.85 coeficientul de utilizare a aderentei =df 0 0.07 0.3 ≤ ζ 1. se prezintă valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei ζ1 şi ζ2 pentru autobuze şi autocamioane.5 0.120 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 2 0. In figura 7.8 Fig.6 0. 7.45 cu condiţia ca această curbă de aderenţă pentru puntea din spate să nu depăşească cu mai mult de 0.

6 0.85 =df 0.74 .19) ζ2 ⎭ Pentru valori df ≥ >0. ambele curbe fiind situate sub dreapta de ecuaţie: ξ1 ⎫ d f − 0.08 ≤ 1 ⎬ ≤ df + 0.Determinarea performanţelor de frânare 121 2 0. 7.Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autocamioane şi autobuze Pentru aceste autovehicule se condiţionează încadrarea coeficienţilor de utilizare a aderenţei.2.2 0.07 0.20) ⎬≤ ζ2 ⎭ 0.02 0.08 =df-0. într-un coridor (fără a se menţiona raportul dintre ζ1 şi ζ2) definit de dubla inegalitate: ξ ⎫ df − 0.5 0.1 0.3 0.3 .4 do m en iu lp er m is coeficientul de utilizare a aderentei 1 df-0.3 0.8 Fig.1 =df+0.2 0.08 0 0.4 0.08 (7.74 df+0.8 0.7 deceleratia relativa 0.7 0.02 (7.5 0. pentru intervalul deceleraţiilor relative 0.6 0.3 curba de aderenţă utilizată la puntea din faţă trebuie să se găsească deasupra celei pentru puntea din spate.15 ≤ d f ≤ 0.

8 ⋅ 0.45 ⎛ dv ⎞ L (d f )max s = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ = 9.81 ⋅ (894 + 1625 ⋅ 0.7).85 [m / s 2 ] ⎜ ⎟ dt ⎠ max p ⎝ . a 0.8 ) = 8954 [N] Ff 1 = ϕ ⋅ Z 1 = ϕ ⋅ ⎜ G1 + G a ⋅ ⎜ ⎟ L ⎝ ⎠ Ff 1 8954 if = = = 0.5).81 ⋅ 0. .54 [s] 3.122 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 7. V 185 t f min p = = = 6.19 ⎝ dt ⎠ max s 1+ ϕ ⋅ L b) Determinarea spaţiului minim de frânare (rel. (d f )max p = ⎛ dv ⎞ = g ⋅ ϕ = 9.7.cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa (rel.7.81 ⋅ 0. Tabelul 7.8 ⋅ 9.06 [m / s 2 ] hg 1 + 0.1).8 ⋅ = 5.81 ⋅ 0.2.81 c) Determinarea timpului minim posibil de frânare (rel.55 ⎛ dv ⎞ L (d f )max f = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ = 9.4.8 .70 Ga ⋅ d f 1625 ⋅ 9.pentru puntea din faţă (rel 7.81 ⋅ 0.8 ⋅ = 3. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină care are viteza maximă v max = 185 km h .19 ⎝ 1− ϕ ⋅ L .7.7.55 hg L 0.16): hg ⎛ ⎞ ⋅ d f ⎟ = 0.6 ⋅ 0.19 ma [kg] 1625 m1 [kg] 894 m2 [kg] 731 ϕ 0.45 b L 0.8 α [ 0] 0 a) Determinarea deceleratiei.6 ⋅ ϕ ⋅ g 3.8 ⋅ 9.7.81 d) coeficientii de utilizare a aderenţei rezultă sub forma: .8 ⋅ 9.8 ⋅ 0. S f min p = V2 185 2 = = 130 [m] 26 ⋅ ϕ ⋅ g 26 ⋅ 0. să se determine principalele mărimi de performanţa pentru capacitatea de frânare Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mărimi de calcul sunt prezentate în tabelul 7. Parametrii de calcul ai autoturismului mo [Kg] 1500 a L 0.cazul în care frânează rotile ambelor punţi (rel.2.8 = 7.08 [m / s 2 ] hg dt ⎠ max f 1 − 0.2).cazul în care frânează numai roţile punţii din spate (rel. b 0.19 ⋅ 0.3).8 df 0.

8 df L = 0.83 > ζ 2 = 0.19 0.83 0.Determinarea performanţelor de frânare 123 ζ1 = iF ζ2 iS h g + df L .pentru puntea din spate (rel. ceea ce inseamnă că la frânare roţile punţii din faţa ating limita aderenţei înaintea celor din spate. respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din spate.17): 1 − iF 1 − 0.52 + 0.7.73 == 1 − 0.7 = = 0.7 = 0.73 .8 ζ1 = 0. .19 − 0.52 1 − iS h g − 0.

Pentru autovehiculele existente determinarea parametrilor consumului de combustibil este reglementată în concordanţa cu normativele internaţionale prin STAS 6926/10-76. Regulamentul 15 prin: .efectuarea unui parcurs la doua viteze constante pe o şosea orizontala. Rezultatele de evaluare a consumului de combustibil al autovehiculelor se exprimă în litri/100 km.45…65 km/h la autocamioane cu semiremorci şi/sau cu remorci. . asfaltată.55…75 km/h la autobuze interurbane şi turistice. In cazul autovehiculelor aflate în faza de proiectare aprecierea consumului de combustibil trebuie să aiba în vedere estimarea parametrilor cuprinşi în standardele de consum de combustibil. . . .50…70 km/h la autocamioane solo. .simularea unui parcurs urban. In evaluarea analitică a consumului de combustibil al autovehiculelor se disting două metodologii de determinare. având sarcina utilă de 50% din valoarea maximă.consumul de combustibil mediu la parcurgerea unui traseu de 10 km cu pornire de pe loc şi demarare până la vitezele de: .35…35 km/h la autobuze urbane şi autobasculante. sau nu se dispune de caracteristicile experimentale ale consumului de combustibil.8 PERFORMANŢELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL Consumul de combustibil este o caracteristică economică a automobilului şi reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motorul automobilului la parcurgerea unei distanţe date. Pentru celelalte autovehicule evaluarea consumului de combustibil se face prin: . La autoturisme evaluarea conventională a consumului de combustibil se face după ciclul european ECE-ONU/342. . în funcţie de datele detinute şi anume: a) când autovehiculul urmează a fi echipat cu un motor existent iar prin determinări experimentale pe standul motor sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil.consumul de combustibil de control la parcurgerea unui traseu rectiliniu orizontal de 110 km cu 3/4 din Vmax. b) când motorul ce urmează a echipa autovehiculul nu este existent fizic.

92 0. 24. 14. 7. 22.1. 16. 23.I 49 5 I 54 2 I-II 56 5 61 24 85 II 8 93 3 16 5 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 3 7 PM Tr. 21. 26. 6. 13.52 -0.II. TII-cutia de viteze cuplată în treapta a II-a de viteză şi ambreiaj decuplat. 20. 12.92 0.I 11 4 15 8 23 I 2 25 3 28 16 PM 44 5 Tr. 11.1.75 -0.04 -0.I.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 125 Deplasarea urbană presupune simularea ciclului de functionare descris in tabelul 8.TI-cutia de viteze cuplată în I-a treaptă de viteză şi ambreiaj decuplat. 1.52 -0. crt. 4. b) deplasări uniform accelerate. 2.I I I-II II II-III III III-II II TII PM 96 112 117 122 124 133 135 143 155 163 176 178 185 188 195 Conform parcursului urban simulat.62 0. Ciclul european ECE/324-Regulamentul 15 Nr. 15. 10. c) deplasări uniform decelerate.69 -0. 9. 3.83 0. 25.94 -0.83 0. * PM-cutia de viteze in punct mort. 5. 8.86 -0. 27.1 şi ilustrat în figura 8.III – cutia de viteze este cuplată in I-a. d) mers în gol. a II-a sau a III-a treaptă şi ambreiajul cuplat . Tabelul 8. 19. Secventa Mers în gol Accelerare Viteză constantă Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers în gol Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Viteză constantă Decelerare Decelarea cu decuplarea ambreiajului Mers în gol Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Viteză constantă Decelerare Viteză constantă Schimbare treaptă viteză Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers în gol Acceleraţia Viteza [m/s ] 1. 18.92 2 [km/h] 0…15 15 15…10 10…0 0…15 15…32 32 32…10 10…0 0…15 15…35 35…50 50 50…35 35 35…10 10…2 - Durata Treapta Durata secvenţei de cumulată * Viteză [s] [s] 6 PM 6 5 Tr. 17. 28. în parametrul de consum de combustibil sunt cuprinse : a) deplasări cu viteză constantă.

1.k2 Decuplarea ambreiajului cand viteza I-a sau a II-a este cuplata PM Pozitia 0 a cutiei de viteze R Mers in gol Shimbare de viteze 1 viteza a I-a 2 viteza a II-a 3 viteza a III-a Intervalul tolerantelor. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil Pentru calculul în etapele a) şi b) se propune utilizarea graficului din fig. Evaluarea consumului de combustibil in faza de mers cu viteză constantă şi/sau accelerat . regulamentul 15 8.1.2. tolerantele pentru viteze (±1 km/h) si timp (±0.2.5 s 0 1 2 34 1 1 1 0 R 0 6 1 3 50 40 35 32 Linia teoretica a ciclului 2 k 3 3 3 k k 20 15 10 2 k 2 2 1 PM R k1 100 16 15 k1 5 2 PM 4 3 R k1 50 16 7 PM R 200 t in s 150 5 2 9 19 8 4 2 3 5 6 5 8 5 2 5 24 12 8 13 3 14 5 16 2 20 8 21 12 22 8 23 13 24 2 25 7 26 3 27 7 28 Numarul curect al operatiilor Timpul pentru fiecare operatie Timpul pentru fiecare tip de functionare 9 10 11 17 18 11 4 8 5 21 12 24 11 21 26 12 8 13 12 7 Fig 8. P II P d P =P + P + Pd a u2 r I P P =P + P a u1 r P 1 P 2 v v1 v2 Ce1 Ce2 Ce3 Ce4 Ce5 a1 Ce6 a2 n i t1 i t2 v1 i t3 III v i t4 IV v2 Fig. 8. Fazele ciclului european ECE /324.5 s) se compun geometric pentru fiecare punct 2 4 0. 8.5 s 3 km/h 2 km/h 1 0.126 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare LEGENDA 60 v [km/h] k Decuplarea ambreiajului k1.

Această caracteristică este obţinută experimental pentru motorul ce urmează a echipa autoturismul. rr . În cadranul IV sunt reprezentate un număr de drepte egal cu al treptelor din cutia de viteze.) Cu valorile determinate se obţine un consum orar: c ⋅P (8. După procedeul de mai sus se procedează pentru orice valoare constantă a vitezei.2) În cadranul I este reprezentată în coordonate (P-n) caracteristica complexă a motorului.raportul de transmitere al transmisiei în treapta "k". Se cuprinde astfel regimul uniform accelerat sub forma : .. a) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea cu viteză constantă ( V = ct. b) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea uniform accelerată. Diferenţa pe ordonată dintre cele două curbe corespunde puterii consumate pentru accelerare cu o anumită acceleraţia constantă (a). Dreptele din cadranul IV fac trecerea de la abcisa "v" la abcisa "n".4) Q h = e5 1 100 şi un consum în litri / 100km: c ⋅P 100 l Q 100 = Q ⋅ = e5 1 (8.n -numărul de trepte de viteză.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 127 În cadranul II cu coordonatele p. itk .1) P1 = Pr + Pa = ⎜ Ga ⋅ f ⋅ v + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 ⎟ ⋅ 2 ⎝ ⎠ ηtr ⎛ ⎞ 1 1 dv δ P1 = Pr + Pa + Pd = ⎜ Ga ⋅ f ⋅ v + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 + ⋅ ⋅ Ga ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ η 2 dt g ⎝ ⎠ tr (8. Parcurgând sensul indicat de săgeţi se determină în caracteristica puterilor puterea “P1” necesară autopropulsării iar în caracteristica complexă consumul specific de combustibil (s-a considerat deplasarea în treapta a patra.. viteza constantă de deplasare.3) Vk = ⋅ 30 i tk cu k = 1.V sunt curbele puterilor necesare la deplasarea cu viteză constantă (Pu1) şi cu viteză uniform accelerată (Pu2).raza de rulare a roţii. Caracteristica complexă este o caracteristică multiparametrică obţinută prin completarea caracteristicii de turaţie cu curbele izoconsumurilor specifice de combustibil (Cei). drepte date de ecuaţia : π n ⋅ rr (8. deci schimbarea absciselor s-a făcut după dreapta it4.) Fie v1. Aceste curbe se obţin cu relaţii analitice de calcul din bilanţul de putere: 1 ⎛ ⎞ 1 (8. Se împarte abscisa v în "k" intervale echidistante de lăţime “Δv”.5) V1 10 ⋅ γ ⋅ v 1 unde  γ este greutatea specifică a combustibilului.

t .Caracteristica consumului orar al automobilului Qh=f(v).128 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare v = vo + a ⋅ t (8.timpul mişcării accelerate.7) în şirul : v i = v o + ∑ i ⋅ Δv i=1 k P2 ⋅ c e7 (8.3 La sporirea vitezei de la v la v+Δv se consumă o cantitate de combustibil : Q 2 = Q h2 ⋅ Δt (8.8). 8. Qh = vo este viteza iniţială.9) şi se calculează parametrii Qh după relaţia (8. Din expresia acceleraţiei a = Q 2 = Q h2 dv Δv relaţia (8. Conform valorilor P2 şi cef se calculează consumul orar de combustibil : unde: Qh Q h2 Δv Δv v2 v2 + Δv v Fig.3. 8.2 parcurgând sensul indicat prin săgeti se determină pe curba Pu2 ordonata P2 şi prin punctul a2 consumul specific de combustibil (ce7) (s-a considerat demarajul în treapta a doua).10) devine : = dt Δt Δv 1 ⋅ = ⋅ Q h2 ⋅ Δv a a (8.11) .8) 1000 Se repetă procedeul pentru alte valori ale vitezei : v = v i + Δv (8. a .6) (8. În fig. Cu valorile obţinute se construieşte graficul din figura 8.10) unde Δt este timpul în ore de sporire a vitezei cu Δv.accelaraţia mişcării.

12) a 3.3.. Combustibilul consumat în faza demarajului va fi : 1 v Q d = ⋅ ∫ Q h ⋅ dv = ⋅ (Q h1 + Q h2 + .. + Q hn ) (8.14) Sd γ dă valoarea parametrului de consum la deplasarea automobilului cu viteză accelerată. reprezentată în figura 8. În cadranul II sunt construite dreptele iti de schimbare a ordonatei “v” în abcisa “n” funcţie de treapta cuplată în cutia de viteze.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 129 Din relaţia de mai sus rezultă că determinarea consumului de combustibil consumat la demarajul cu accceleraţia "a" se face integrând grafic sau numeric funcţia Qu = f(u). În cadranul I este cuprinsă variaţia consumului de combustibil al motorului la mersul în gol forţat (cu motorul decuplat de transmisie) funcţie de transmisie.13) 26 ⋅ a Raportul : Q 100 l Q100 = d = (8.4. c) Determinarea consumului la deplasarea uniform deccelerată (mers în gol forţat) Metoda propusă se foloseşte pentru a determina dependenţele din graficul cuprins în figura 8.8.4 Caracteristica consumului specific la mersîn gol forţat . O asemenea caracteristică se obţine experimental prin încercări de stand ale motorului.6 ⋅ a Corespunzător sporirii vitezei în intervalul V0…Vn automobilul va parcurge un spaţiu : 2 v2 − v0 Sd = n (8. cg I cg1 c g0 n0 a n i t1 Δv v1 i t2 i t3 II v i t4 Fig.

17) Q f 100 (8.este numărul de viteze constante folosite ti ore.19) În cazul opririlor de aşteptare un timp ta se obţine: ..oprire de aşteptare cu motorul în funcţiune. se obţine: v = d·t (8. Qh (rel. + c gn d 3. Rezultă după procedeul de mai sus că la decelerarea de la viteza iniţială vi la cea finală vf se consumă o cantitate de combustibil : 1 v ⋅ ∫ c g ⋅ dv = ⋅ c g1 + c g2 + . Sc = v i2 − v 2 f .6 .6 ⋅ d Raportând consumul Qf la spaţiul : Qf = ( ) (8.21) unde : m .15) dt Δt Pentru o valoare vi a vitezei după direcţia săgeţilor se obţine valoarea la cgi a consumului specific la mers în gol forţat. Din definirea deceleraţiei (d) : dv Δv d= = .16) Sf = se obţine : v i2 − v 2 f 26 ⋅ d (8. În condiţiile de autopropulsare sunt două situaţii de mers în gol a motorului: . 26 ⋅ do l Q100 = Ql 100 ⋅ Sl γ (8.deplasare prin inerţie cu motorul decuplat. .130 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Se împarte ordonata “v” în k intervale Δv echidistante.. d) Determinarea consumului de combustibil la mersul în gol liber. Sa = 0 (8.numărul valorilor de acceleraţii constante.4). 8.18) ⋅ γ Sf care dă valoarea parametrilor de consum la mers într-un regim de decelerare. n . .6 Pentru determinarea consumului de combustibil la parcursul urban care cuprinde secvenţele ciclului se calculează cu relaţia : Qa = c go ⋅ t a (Q l 100 ) c 100 = ⋅ γ ∑ m Q hi + i=1 ∑ n Q dj + n j=1 ∑ o Q fk o + k =1 ∑ S p Q ie + + e =1 fk ∑ S le r Q at t=1 ∑ m Vi ⋅ ti + i=1 ∑ S dj + j=1 k =1 ∑ ∑ p e =1 (8. Pentru mersul liber prin inerţie un timp de “t” secunde de la viteza vi până la vf cu decelaraţia d se obţin mărimile: l Q 100 = Ql = c go ⋅ t 3.20) 3.

o . r . (16. (9.5 l/100km. 8.5%) 43. evaluarea parformanţelor consumului de combustibil al autovehiculului se face prin calculul cantitătii de combustibil necesară efectuării parcursului de referinţă in condiţiile specifice standardele de consum de combustibil. l Q100 Vi .19).41 l/100km Consumul mediu echivalent pentru 100 km: 7.consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi cu ( fiecare din vitezele Vi. 8. Sf (rel. (34.12).83 l/100 km. pentru combustibilul consumat la parcurgerea ciclului sunt urmatoarele (procentele sunt din consumul total pe ciclu): Consum pentru mersul în gol: Consum în accelerare : Consum la viteze constante: Consum în decelerare: 11.Vi este spaţiul relativ de deplasare în condiţiile: c .Determinarea performanţelor consumului de combustibil 131 Qd (rel. 8. ( ) ) ∑ l Q100 c .16). cu elementele determinate mai sus rezultă : l l l Q100 med = β c ⋅ Q100 c + β Vi ⋅ Q100 Vi (8. . Deoarece regulamentele ECE. Exemplu de calcul Pentru un autoturism de clasă medie.numărul de deceleraţii constante pentru mersul în gol liber. consideră în afara consumurilor din norme STAS şi consumul mediu echivalent definit pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus.0 l/100km. rezultatele obţinute prin calcul cu ajutorul calculatorului. 8.numărul valorilor de timp pentru opriri de aşteptare: Qa (rel.22) ( ) ( ) ( ) unde: βc.9%) 48.consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi pe ciclul urban. (38. Sd (rel.8 l/100km. In cazul în care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului.8%) 21.3 l/100km. 8.ciclul urban. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil. p.numărul valorilor de deceleraţie constante pentru mersul în gol forţat. 25 km cu viteza v=90 km/h.8%) Consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi pe ciclul urban: 7.2. 8. ( β= 1). vi –viteze de valori constante (vi = constantă).17).11). Qf (rel. 8. Qe şi Se (rel.20).

40 la funcţionarea pe caracteristici parţiale: MAS: 0. ventilator. numai 60%.90 .132 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie utilă mai mult de 40% din energia consumată. Din expresia lucrului mecanic necesar efectuării parcursului de control de 100 km. motorină: q=42. Regulamentul ECE. lagăre. MAC făra supraalimentare: 0. . alternator etc. obţinut prin arderea combustibilului.15…0. in gazele de evacuare.70…0. bielă-arbore cotit.imperfecţiunile motorului care face ca o parte din combustibil să treaca fară a se transforma.efectul de pompaj al amestecului de admisie. . jocuri în arborii transmisiilor etc.20.organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze.invingerea eventualelor pante ale drumului. bloc motor etc. ţeavă de eşapament.33. Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil pot fi utilizaţi cel mult 3 litri la autovehiculele echipate cu MAS şi de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu MAC. MAC: 0. consideră consumul mediu echivalent pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus. ηm − randamentul mecanic al motorului cu valorile: MAS: 0. MAC: 0. . In practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte 70…75% din energia combustibilului consumat (în oraş până la cca 85%).disiparea energiei sub formă de căldură transmisă prin chiulasă.30.106 j/kg.frecări mecanice: piston-cilindru.25…0.10…0.85.82 MAC cu supraalimentare: 0.35…0.23) unde: q [J/kg] este puterea calorifică a combustibilului cu valorile: benzina: q=46.sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului. . . . . cantitatea de combustibil consumat. punţi motoare.70…0. ηi − randamentul indicat al motorului cu valorile: la funcţionarea pe caracteristica externă: MAS: 0.106 j/kg. l exprimată in litri pentru 100 km ( Q100 ) este dată de relaţia: ⎞ ⎛ 50 ⋅ Lciclu 103 l Q100 = ⋅⎜ + 25 ⋅ ∑ R90 + 25 ⋅ ∑ R120 ⎟ ⎟ q ⋅ γ ⋅ ηi ⋅ ηm ⋅ ηtr ⎜ Sciclu ⎠ ⎝ ⎡ litri ⎤ ⎢100km ⎥ ⎣ ⎦ (8. 3 γ [kg/m ] – densitatea combustibilului. Energia acestor 3 sau 4 litri de combustibili într-un bilanţ energetic este reprezentată astfel: .învingerea rezistenţei la rulare şi a rezistenţei aerului. . având un randament mai ridicat. 25 km cu viteza v=90 km/h.antrenare accesorii: pompe.80…0. motorină: γ =780 kg/m3. iar la un motor cu aprindere prin comprimare. cu valoarile: benzina: γ =750 kg/m3. colector.

valoarea adoptata a coeficientului rezistenţei la rulare va ţine seama de indicaţiile din paragraful 3. sunt primele trei deoarece necesită un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de relaţia: Lciclu = Lrul + Laer + L d (8.1. regulamentul 15.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 133 ηtr − randamentul transmisiei automobilului. f0 – coeficientul rezistentei la rulare.suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 120 km/h.2. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE. Din cele patru regimuri. semnificative pentru consumul de combustibil.25) unde: ma [kg] este masa totală a autovehiculului. deplasări uniform accelerate. deplasări uniform decelerate şi mers în gol. Lciclu – lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324. Expresia lucrului mecanic al rezistenţei aerului este dată de relaţia: . cu valoarea determinata in paragraful 5. a.1. Lucrul mecanic al rezistenţei aerului.81 [m/s ] – acceleraţia gravitaţionala. ∑ R90 .lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.26) b. ∑ R120 .24) unde: Lrul este lucrul mecanic consumat de rezistenţa la rulare. Sciclu=1018 [m] . luând in considerare vitezele reduse de deplasare la parcurgerea secventelor din ciclul referit. Laer – lucrul mecanic consumat de rezistenţa aerului. 2 g=9. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei la rulare este: Lrul = 1018 ⋅ 9. Lucrul mecanic al rezistentei la rulare. Conform parcursului urban simulat. Sciclu =1018 m – lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.1. Ld – lucrul mecanic consumat de rezistenţa la demarare.81⋅ ma ⋅ g ⋅ f0 = 9986 ⋅ ma ⋅ f0 [J] (8. Legat de coeficientul rezistentei la rulare. Cu valorile f=f0. la parcurgerea ciclului definit mai sus. secvenţele ciclului descris cuprind deplasări cu viteză constantă. Expresia lucrului mecanic al rezistenţei la rulare este dat de realaţia: Lrul = ma ⋅ g ⋅ f0 ⋅ Sciclu (8.suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 90 km/h.3. 8.

2. Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin frânare. vi [m/s] – viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente “i” a ciclului.). Decelerare a3 vi vf t3 unde: 2 ⎛ ⎛ ⎞ a ⋅t ⎞ 3 a ⋅t 1 ⎜ ⎟ B = ⎜1 + ⎜ 3 3 ⎟ + ⋅ 3 3 + ⋅ (a3 t 3 )3 ⎟ ⎜ v ⎟ 2 vf 4 ⎜ ⎝ ⎟ f ⎠ ⎝ ⎠ 4.2. 2 A [m ] – aria secţiunii transversale maxime (paragraful 3.500 ⋅c x ⋅ A [J] (8.134 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ ∫ v i3 ⋅ dsi 2 La = (8. crt.deplasări cu viteză constantă. 1.).3.). In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului . deplasări uniform decelerate . Lucrul mecanic al rezistenţei la demarare. deplasări uniform accelerate. sI [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”.27) ρ=1. la parcurgerea ciclului definit mai sus. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenţei aerului Lucrul mecanic al rezistentei aerului [J] 1 3 4 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ a1 ⋅ t1 8 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v3 ⋅ t2 2 2 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Vf3 ⋅ t 3 ⋅ B 2 vi=vf=v2 3. este necesar un consum de energie pentru învingerea rezistenţei aerului numai în regimul accelerării. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei aerului este: Laer= 93. astfel că el nu se regaseşte in bilantul consumului de combustibil al autovehiculului. Schimbare treaptă viteză - vi=vf=vo t0 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 ⋅ t0 0 2 Cu valorile de mai sus.1.28) c. cx – coeficientul de rezistenţă al aerului (paragraful 3. In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului. Nr.29) unde: ma [kg] – masa totală a autovehiculului δk – coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie când este cuplată treapta ‘k’ de viteză (paragraful 3. Acceleraţia Viteza [m/s] Durata 2 [m/s ] initială finală [s] a1 vi vf t1 t2 unde: Secvenţa Accelerare Viteză constantă Tabelul 8.4.expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenţa aerului sunt prezentate în tabelul 8.2.22 [kg/m3] este densitatea aerului. Expresia lucrului mecani al rezistenţei la demarare este dată de relaţia: L d = ma ⋅ δk ⋅ ∫ ai ⋅ dsi (8. si [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”. .3.1. ai [m/s2] – acceleraţia autovehiculului in secventa “i” considerată.

6 fi – coeficientul rezistenţei la rulare corespunzătoare vitezei constante de deplasare (vezi paragraful 3. 3 Si= 25 10 m – parcursul cu viteza vi= constantă.2.33 m/s).2. .31) 8. Tabelul 8.500 ⋅c x ⋅ A + ma ⋅ (25. consideră consumul mediu echivalent exprimat în litri pentru un parcurs de 100 km din care 25 km sunt parcurşi cu viteza constantă v=90 km/h şi 25 km sunt parcurşi cu viteza constantă v=120 km/h Expresia lucrului mecanic necesar deplasării cu viteza constantă este: (8. se obţine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE relaţia: Lciclu= 9986 ⋅ ma ⋅ f0 +3.2.87 ⋅ δ1 + 69.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 135 Corespunzător secvenţei din ciclu. crt.32) L v i =ct = ∑ Ri ⋅ Si [J] unde: 1 ⎛ 2⎞ ∑ Ri =⎜ ma ⋅ g ⋅ fi + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v i ⎟ este suma rezistentelor la 2 ⎝ ⎠ înaintere corespunzătoare deplasării cu viteze constante vi. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenţei la demarare Nr. vi [m/s] este viteza constantă de deplasare (după caz 90 120 vi = = 25 m/s şi respectiv v i = = 33.87 ⋅ δ1 + 69.43 ⋅ δ2 + +49. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasării cu viteze constante Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul ECE.3). .43 ⋅ δ2 + +49.2.1.09 ⋅ δ3 ) [J] (8.6 2 Cu valorile de mai sus.09 ⋅ δ3 ) (8. 1. expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenţa la demarare sunt prezentate în tabelul 8. Accelerare intre două viteze a2 vi vf t2 a2 ⋅ t 2 v 2) ma ⋅ δk ⋅ a 2 ⋅ ( i ⋅ t 2 + 3.6 3. 3. Secvenţa Accelerare de pe loc Acceleraţi Viteza [m/s] Durata Lucrul mecanic al rezistentei a initială finală [s] aerului [J] 2 [m/s ] a1 0 vf t1 2 2 t ma ⋅ δk ⋅ a1 ⋅ 1 2 2. la parcurgerea ciclului definit mai sus.30) Din dezvoltarile de mai sus. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei la demarare este: L d = ma ⋅ (25.

28 + 69.09 ⋅ δ3 ) + 1.81 ⋅ 0.256 ⋅ 10 3 [J] e) Cantitatea de combustibil consumată (rel.528 ⋅ 103 [J] Sciclu 1018 c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 90 km/h pe distanţa de 25 km (rel.87 ⋅ 1.8.225 ⋅ 0.019 MAS 0.23): ⎞ ⎛ 50 ⋅ Lciclu 103 l Q100 = ⋅⎜ + 25 ⋅ ∑ R90 + 25 ⋅ ∑ R120 ⎟ ⎟ ⎜ S q ⋅ γ ⋅ ηi ⋅ ηm ⋅ ηtr ⎝ ciclu ⎠ sau.017 0.32): 1 ⎛ ⎞ L 90 = S 90 ⋅ ∑ R 90 =25 ⋅ 10 3 ⋅ ⎜1.43 ⋅ δ2 + +49.3 ⋅ 0.015 0.040 = = 23.05 0.87 ⋅ δ1 + 69.256 ) = 6.018 + ⋅ 1. prin inlocuire: l Q100 = L ciclu = 9. cantitatea de combustibil consumat.28 Tabelul 8. Parametrii de calcul ai autoturismului f90 f120 Tip motor ηi ηm f0 δ2 δ3 1.81 ⋅ 0.800 ⋅ 10 3 [J] d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 120 km/h pe distanţa de 25 km (rel.8.74 .136 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 8.31): Lciclu= 9986 ⋅ ma ⋅ f0 +3.528 + 12.38 ⋅ 1.8.8.85 a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE (rel.09 ⋅ 1.500 ⋅ 0. Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mărimi de calcul sunt prezentate în tabelul 8.2 + 49.92 6 ⋅ (23.3.92 1.2 1.38 ⋅ 1.38 1.3.040 [J] b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distanţei de control de 50 km pe ciclul ECE: 50 ⋅ 103 ⋅ Lciclu 50 ⋅ 103 ⋅ 479. să se determine pentru parcursului de control de l 100 km.500 ⋅ (25. ( Q100 ). mo cx A ηtr δ1 [Kg] [m2] 1500 0.43 ⋅ 1.33 2 ⎟ = 2 ⎝ ⎠ = 18.017 + ⋅ 1.015 + 3. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină care are viteza maximă v max = 185 km h .05 ) = 479.800 + 18.500 ⋅ 9.8 + ⎡ litri ⎤ ⎢ 100km ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ litri ⎤ ⎢ 100km ⎥ ⎣ ⎦ 106 46 ⋅ 10 ⋅ 750 ⋅ 0.8 0.500 ⋅c x ⋅ A + ma ⋅ (25.8 ⋅ 25 2 ⎟ = 2 ⎝ ⎠ L50 = = 12.3.8 ⋅ 33.3 0.986 ⋅ 1.500 ⋅ 0.85 ⋅ 0.225 ⋅ 0.500 ⋅ 9.32): 1 ⎛ ⎞ L 120 = S120 ⋅ ∑ R120 =25 ⋅ 10 3 ⋅ ⎜1.38 ⋅ 1.

etc. alunecării.) arareori se regăsesc şi informaţii sau aprecieri privind limitele de asigurare a stabilităţii. se pierde şi controlul autovehiculului respectiv. Dacă la aprecierea curentă a performanţelor autovehiculelor şi în special ale autoturismelor. ţinând seama şi de viteza de deplasare. pentru siguranţa mărfurilor transportate. indiferent de cauzele care ar genera acest fapt. Astfel în cele ce urmează vor fi analizate condiţiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea rectilinie şi în viraj.consumul orar sau consumul specific. consumul de combustibil la 100 de km. organizarea şi compunerea transmisiei. direcţiei şi suspensiei.9 STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 9. având în vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le poate avea de-a lungul vieţii sale. nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limită al autovehiculului pentru toate aceste regimuri. pe care autovehiculul este capabil să le îndeplinească în anumite regimuri de deplasare. pentru ca cei interesaţi de produsele respective să cunoască modul lor de folosire. etc. dar este extrem de periculos ca el să-şi piardă stabilitatea. astfel de criterii devin tot mai necesar a fi stabilite şi precizate. Având în vedere multitudinea condiţiilor de deplasare pe care un autovehicul le poate asigura.1. Pierderea stabilităţii se produce la apariţia patinării. Dată fiind însă importanţa păstrării stabilităţii autovehiculului în orice condiţii de deplasare. în astfel de situaţii. ca şi multitudinea situaţiilor întâlnite în practica conducerii rutiere. dotările şi echipamentele folosite. cu toate consecinţele care decurg de aici. fără pierderea stabilităţii. deoarece. timpul şi spaţiul de frânare.Totuşi anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate. derapării sau răsturnării autovehiculului. viteza maximă. tipul frânelor. printre termenii frecvent folosiţi. Este dăunător şi neeconomic ca un autovehicul să nu corespundă din punct de vedere tehnic tot timpul. timpul şi spaţiul de demarare. Apreciem că sunt dificil de precizat astfel de performanţe şi criterii limită. putându-se determina condiţiile limită la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. privind performanţele motorului (puterea maximă.) sau ale întregului autovehicul (acceleraţia. . pentru siguranţa pasagerilor aflaţi în interior cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic.Stabilitatea autovehiculului Prin stabilitatea autovehiculului se defineşte proprietatea acestuia de a rămâne în permanenţă în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria impusă de conducătorul auto. ca unele din părţile sale componente să nu atingă sau să nu-şi menţină parametrii de funcţionare prevăzuţi de către fabricant. încă din faza de concepţie şi făcute cunoscute oricărui cumpărător de autovehicule.

Pentru analiza posibilităţilor de pierdere a stabilităţii longitudinale a autovehiculului cu puntea motoare în spate. Studiul stabilităţii la urcarea rampelor α Z2 Mrul2 ∑ Fx ∑ Fy unde: - = 0 : X1 + X 2 − G a ⋅ sin α − R a − R d = 0 = 0 : Z 1 + Z 2 − G a ⋅ cos α = 0 (9. aflat în regim de mişcare accelerată pe o rampă de unghi α.rezistenţele la demarare. pe baza căruia. in condiţii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuaţii: v a L b Mi1 ha hg Ra cg Ga c os α Ga sin α Rd Ga X2 Mrul1 Z1 X1 Mi2 Fig. Pierderea stabilităţii autovehiculului prin răsturnare apare prin tendinţa de rotire a autovehiculului în jurul unei axe care uneşte centrele roţilor spate cu calea şi se poate produce atunci când suma momentelor de răsturnare depăşeşte suma momentelor stabilizatoare.forţa la roata. scrise în raport cu centrul de greutate adică: (9.3) Fr ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g + Z 1 ⋅ a > Z 2 ⋅ d + R r ⋅ h g ( ) Deoarece în momentul răsturnării Z1 =0 şi Z 2 = G a ⋅ cos α şi tinând seama că forţa la roată este: Fr = G a ⋅ sin α + R r + R a + R d .1 Stabilitatea longitudinală a autovehiculului Pierderea stabilităţii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea rampelor sau coborârea pantelor mari. Ga . în figura 9. Fr. Z1 şi Z2 reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă. Ra .138 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 9.1. în timpul demarajului sau frânării. spate. determinat prin izolarea acestuia faţa de cale si mediu.greutatea totală a autovehiculului. rezultă inegalitatea: .1) (9.2) X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tracţiune.1. respectiv.9. Rrrezistenţa la rularea roţilor.1 se prezintă un model mecanic echivalent al automobilului. Rd. prin patinare sau alunecare longitudinală sau prin răsturnare.

4) (9.11) L − ϕ ⋅ hg hg sau φ≤ b hg (9.6) G a ⋅ sin α ⋅ h g ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b Din care condiţia de răsturnare a autovehiculului în jurul axei roţilor din spate se obţine sub forma: b (9.7) tgα r ≥ hg Pierderea stabilităţii autovehiculului la urcarea unei rampe.7. constructiv se pune condiţia ca patinarea să se producă înaintea apariţiei răsturnării.5) Ţinând seama că răsturnarea se poate produce pe rampe mari.13) L + ϕ ⋅ hg hg care devine: L≥0 (9.7. în condiţiile în care Ra~0. punând condiţia ca patinarea să apară înintea răsturnării şi ţinând seama de inegalitatea 9.10. se obţine: (9. se poate scrie relaţia: ϕ⋅b b ≤ (9.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 139 h g ⋅ (G a ⋅ sin α + R r + R a + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g ≥ Z 2 ⋅ b + R r ⋅ h g sau: (G a ⋅ sin α + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b ( ) (9. se obţine: b a⋅ϕ ≤ (9. Deoarece din punct de vedere al consecinţelor pierderea stabilităţii prin patinare este mai puţin periculasă decât pierderea stabilităţii prin răsturnere. Cunoscând valorea reacţiunii Z2. şi 9.12) În cazul tracţiunii pe puntea din faţă.8 rezultă: G G a ⋅ sin α ≥ ϕ ⋅ a ⋅ a ⋅ cos α + h g ⋅ sin α (9. Rd=0. respectiv tg αp ≤ tg ∝r . Rr~0. când vitezele sunt reduse şi constante iar rezistenţa aerului Ra este foarte mică. ceea ce arată că în cazul tracţiunii pe puntea din faţă a autovehiculului răsturnarea acestuia în jurul axei punţii spate nu este posibilă.9) L Echivalentă cu relaţia: a⋅ϕ (9. pentru care din relaţiile 9.Z2 este reacţiunea verticală a căii de rulare la puntea motoare spate. . la limită neglijabilă în rapot cu celelalte forţe.8) unde:. adică: X1 + X 2 ≥ ϕ ⋅ Z 2 (9. se poate produce atunci când forţa de tracţiune depăşeşte forţa de aderenţa.14) Inecuaţia este permanent respectată. deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenţă φ.10) tgαp ≥ L − ϕ ⋅ hg ( ) în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea roţilor motoare spate. din relaţia 9. prin patinarea roţilor motoare.

140 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare patinarea roţilor motoare faţă apare înainte de a se ajunge la condiţia de răsturnare. în consecinţă. faţă de dreapta ce uneşte punctele de contact cu calea.2 Stabilitatea transversală la mersul în viraj Ca si in cazul stabilităţii longitudinale.4 1825 820 1005 1347 1053 motor Renault mas Aro 10. pe baza căruia se va exprima condiţia de echilibru static.1 sunt prezentate valori orientative pentru valorile limită ale unghiurilor de patinare αp. Nr. b > hg . αr. Aceasta înseamnă că răsturnarea este foarte puţin probabilă. Pentru determinarea condiţiilor de stabilitate transversală în figura 9.7. pentru diferite autoturisme româneşti. calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderenţă φ = 0. În tabelul 9.4 1825 840 985 1295 1105 motor Renault mac Tabelul 9.1 răsturnare şi pentru alunecare L hg αr αp mm mm [0 ] [0 ] 2441 610 63 18 2675 571 57 13 2675 576 58 33 2795 570 58 33 2350 817 48 34 2350 2400 2400 2400 830 610 617 595 49 60 60 62 33 29 29 28 9.2 se prezintă un model mecanic echivalent al automobilului. ale roţilor din dreapta. ţinând seama de inegalitatea 9. pierderea stabilitătii transversale se poate manifesta prin răsturnare în jurul unei axe care uneşte centrele de contact ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare după direcţia radiala a curbei.1. respectiv de răsturnare. este mai mare decât valoarea uzuală a coeficientului de aderenţă φ.8. scriind ecuaţia de momente. determinat prin izolarea acestuia faţa de cale si mediu. în general.15. se poate scrie relaţia: b (9. deoarece este precedată de patinare sau alunecare longitudinală.) ϕ> hg Cunoscând că. fig. faţă de dreapta care uneşte punctele de contact ale roţilor cu calea de . raportul acestor mărimi este supraunitar şi.9. crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Valori ale unghiurilor de stabilitate longitudinală pentru G1 G2 a b Denumire Ga daN daN daN mm mm autoturism Dacia 1300 break 1330 650 680 1248 1193 Dacia 1304 4x2 2230 720 1510 1811 864 Dacia 1304 4x4 2120 628 1492 1811 864 Dacia 1307 4x4 2100 690 1410 1876 919 Aro 244 2450 970 1480 1429 921 motor Peugeot Aro 244 2450 1005 1445 1386 964 motor L-27 Aro 10.4 1825 790 1035 1361 1039 motor 102-22 Dacia Aro 10.2: Răsturnarea automobilului poate apărea atunci când suma momentelor de răsturnare. În cazul tracţiunii integrale .

R. de pe partea dreaptă. în raport cu aceeaşi dreaptă.9.unghiul de inclinare transversală a drumului. Fc cos Ga co s β Fc hg β G asin β Fc sin β Zs Ys β Ga Zd β B Yd Fig.16.17) B + Ga Fc ⋅ 2 ⋅ hg unde: Fc = Înlocuind expresia forţei centrifuge. dată de relaţia 9. B. se poate calcula tangenta unghiului la care poate apărea răsturnarea: B Fc − ⋅ Ga 2 ⋅ hg tg β = (9.raza de virare a autovehiculului [m] Zs – suma reacţiunilor normale la rotile de pe partea stânga a autovehiculului β .viteza autovehiculului [m/s]. Schema automobilului în viraj Z s ⋅ B + (Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β ) ⋅ h g > (Fc ⋅ sin β +G a ⋅ cos β) ⋅ B 2 (9. în relaţia 9.ecartamentul autovehiculului. din relaţia 9.2. se obţine: . ⋅ g R V.16) Ga v 2 este forţa centrifgă. este mai mare decât suma momentelor de stabilitate.16. Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs=0.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 141 rulare.17.

24) ϕ ⋅ Fc + G a Dacă se înlocuieşte expresia forţei centrifuge Fc = Ga v 2 .18) Din relaţia 9. viteza autovehiculului poate să devină oricât de mare B fără ca să se mai producă răsturnarea (Vr = ∞).23) Din inegalitatea 9. Dacă autovehiculul se deplasează în viraj. Cu cât vitezele de deplasare ale autovehiculului sunt mai mari cu atât mai mult trebuie inclinate căile de rulare în viraje.19) Din relaţia 9. având raza curbei R: ⎞ ⎛ B g⋅R ⋅⎜ + tgβ ⎟ ⎟ ⎜ 2 ⋅ hg ⎠ [m/s] ⎝ B ⋅ tgβ 1− 2 ⋅ hg vr = (9. Valoarea maximă a sumei reacţiunilor transversale este limitată de forţa de aderenţă transversală: Ys + Yd = ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9. viteza limită de răsturnarea este: g⋅R ⋅B [m/s] (9.142 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare tg βr = v2 B − g ⋅ R 2 ⋅ hg v2 B ⋅ +1 g ⋅ R 2 ⋅ hg (9. pe o cale de rulare fara suprainălţare transversală (β =0).21) unde Ys şi Yd sunt forţele laterale de ghidare (reacţiuni transversale). iar la 2 ⋅ hg valoarea tg β = . Deraparea autovehiculului apare dacă este îndeplinită condiţia: Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > Ys + Yd (9. de înclinare transversală a drumului.23 rezultă valoarea limită a unghiului de înclinare transversală a drumului.18 se poate obţine valoarea vitezei limită de răsturnare Vr a unui autovehicul. care se deplasează în viraj.19 se observă că prin mărirea unghiului β. la care apare deraparea laterală a autovehiculului: F − ϕ ⋅ Ga tg βp = c (9.22 se obţine: Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9. se obţine creşterea vitezei limită de răsturnare. se obţine: ⋅ g R . de-a lungul razei de curbura a drumului.20) vr = 2 ⋅ hg La deplasarea în viraj autovehiculul îşi poate pierde stabilitatea şi prin derapare spre exteriorul curbei.22) Înlocuind în relaţia 9.

26.28) 2 ⋅ hg echivalentă cu relaţia: φ< B 2 ⋅ hg (9.27) În calculele efectuate nu s-a ţinut seama că în suprafaţa de contact a roţilor cu calea de rulare mai acţionează şi forţe tangenţiale. la care poate apărea răsturnarea autovehiculului în viraj.29) Relaţia 9. ca.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 143 v2 −ϕ⋅g tg βp = R 2 (9. Procedând îm mod similar.3.26) 1 − ϕ ⋅ tgβ La intrarea în viraj. în funcţie de viteza sa de deplasare. la care poate apărea deraparea laterală: R ⋅ g ⋅ (ϕ + tgβ ) vd = (9. din relaţia 9. Din relaţia 9. pe drum făra supraînălţare transversală. În tabelul 9. în general. calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderenţă φ = 0. de altfel. se pot determina valorile unghiului βr de înclinare transversală a drumului. este mai periculoasă decât deraparea laterală. se pot determina valorile vitezei limită Vp. prin calcul. cunoscând viteza sa de deplasare în viraj şi mărimea razei de curbură a drumului. (β = 0). Având în vedere faptul că răsturnarea transversală.25 se poate determina valoarea vitezei limită de deplasare a autovehiculului în viraj. sunt prezentate valori orientative pentru viteza de patinare laterală în viraj Vp şi pentru viteza de răsturnare Vr pentru diferite autoturisme româneşti.19. putând. îndeplinită la cele mai multe autovehicule. să apară mai repede decât o arată.25) v ϕ⋅ +g R Din relaţia 9. pentru un autovehicul cunoscut. la care poate apărea deraparea laterală a autovehiculului.8 şi raza curbei R=50 m. se recomandă ca viteza limită de derapare Vr să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare Vd. exista şi excepţii de la regulă. . cum este cazul autobuzelor supraetajate. la care poate apărea deraparea laterală a autovehiculului. orice tip de răsturnare. uneori.29 este. păstrând raza curbei R constantă şi cunoscând valorile unghiului βp. adică este de preferat ca deraparea laterală a autovehiculului să apară înaintea răsturnării: g⋅R ⋅B g⋅R ⋅ ϕ < (9. relaţiile anterior determinate. pe drum înclinat cu unghiul β. atât patinarea cât şi răsturnarea.25 se pot determina valorile unghiului βp de înclinare transversală a drumului. viteza limită de deplasare la care apare deraparea va fi: vd = g ⋅ R ⋅ ϕ [m/s] (9. Din relaţia 9. care determină ca. de tracţiune sau de frânare.

deci.3. obtinerea deceleraţiei ideale – dependentă de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative ale coordonatelor centrului de greutate şi de conditiile de drum prin valoarea capabilă a coeficientului de aderenţă – reprezintă cazuri particulare. Valori ale vitezelor de stabilitate transversală pentru răsturnare şi pentru derapare laterală Nr. 9.8 50 17 97 114 motor102-02 Dacia 8 Aro 10. ca şi caracteristicile căii de rulare .4 1180 630 550 1304 610 0. valoarea aderenţei şi.8 50 17 97 103 motorL-27D 6 Aro 244 1660 820 840 1445 830 0. după blocare.4 1180 630 550 1304 595 0. Blocarea roţilor în timpul frânării este neîndoielnic un fenomen nedorit nu numai din punct de vedere al performanţelor de frânare ci şi din motive de stabilitate şi maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a roţilor. cunoscând dimensiunile principale şi viteza de deplasare ale acestuia.0 1120 600 520 1304 617 0.8 50 17 97 115 2 Dacia 1304 4x2 1080 600 480 1312 571 0. Deceleraţiile maxime ideale se obţin pentru frânări fără blocarea roţilor.3. raportat la cazul ideal al frânării.8 50 17 97 117 motor Renault mac Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a stabilităţii longitudinale şi laterale.8 50 17 97 107 5 Aro 240 1550 800 750 1445 817 0. Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu Deceleraţia maxima în cazul automobilului la care se frânează roţile ambelor punţi.8 50 17 97 121 3 Dacia 1304 cu obloane 1115 595 620 1312 576 0. iar cel .8 50 17 97 101 motorL-27D 7 Aro 10.144 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 9. In comportamentul real al automobilului frânat.faţă de cazul ideal roţile punţii din faţă sunt suprafrânate – se blochează – iar cele din spate sunt subfrânate. .8 50 17 97 114 motor Renault mas 9 Aro 10. se obţine când toate rotile ajung simultan la limita de aderenţă. Denumire Go G1 G2 B hg φ R β Vp Vr crt autoturism daN daN daN mm mm m [0] km/h km/h 1 Dacia 1310 Break 1330 650 680 1312 610 0.8 50 17 97 107 4 Dacia 1410 berlina 920 535 385 1312 570 0. deceleraţia reală fiind diferită de cea ideală. şi a forţei de frânare dezvoltate se micşorează din cauza coeficientului de aderenţă dupa alunecare. Din punct de vedere al stabilităţii automobilului primul caz reprezintă un comportament supravirator.faţa de cazul ideal roţile punţii din spate sunt suprafrânate – se blochează – iar cele din faţa sunt subfrânate. Deceleraţia maximă obtinută în aceste condiţii poartă denumirea de deceleraţie maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală. Timând seama de legile fizicii.1. se întâlnesc urmatoarele două situaţii: . a carui valoare este mai mică decât înaintea alunecării. deoarece. instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului.

amptamentul automobilului. ς 2 = f 2 = ϕ2 ⋅ ⎜ − df ⋅ ⎜L L ⎟ Ga ⎝ ⎠ (9. respectiv spate.1). = 1 − ψ şi = χ . in condiţiile în care L L L ϕ1 = ϕ 2 = ϕ iar deceleraţia relativă are valoarea maxima df =ϕ (rel. Din evaluarea celor două comportamente ale automobilului frânat si anune instabil dacă roţile din spate se blochează inaintea cel din faţa şi autostabilizant pe traiectoria rectilinie dacă roţile din faţa se blochează înaintea celor din spate. un dispozitiv. s-au dezvoltat soluţii tehnice de dispozitive antiblocare. fara nici o exceptie.13).33) ς 2 = ϕ ⋅ (ψ − ϕ ⋅ χ ) din care prin eliminarea coeficientului de aderenţă ϕ se obţine ecuaţia de gradul al doilea de forma: χ ⋅ ς 2 + (2 ⋅ ς1 + 1 − ψ ) ⋅ ς 2 + χ ⋅ ς 2 − ψ ⋅ ς1 = 0 (9.31) ⎜ ⎟ 1 ⎜ f Ga L ⎟ ⎝L ⎠ hg ⎞ ⎛a F ⎟ . care împiedică blocarea roţilor indiferent de momentul de frânare aplicat şi de coeficientul de aderenţă. în construcţia sistemului de frânare se utilizează. a. Datorită efectelor defavorabile pe care blocarea roţilor le are asupra eficacităţii frânării. (9. ς1= Ff1 = ϕ ⋅⎛ b + d ⋅ h g ⎞ . stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculului. hg a b Folosind notaţiile: = ψ.forţa specifică de frânare a punţii faţă.forţa specifică de frânare a punţii spate.12 şi 7. Rolul funcţional al unui astfel de dispozitiv este acela de a evita ca la frânarea intensivă – de urgenţă – sa se producă blocarea roţilor din spate înaintea celor din faţa. L.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 145 de-al doilea caz un comportament de subvirare.34) 2 1 care reprezintă ecuaţia unei parabole cunoscute sub numele de “paraboila distribuţiei ideale a forţei de frânare” deoarece defineşte mărimile maxime ale . autostabilizant pe traiectoria rectilinie a automobilului. b.32) af df = – deceleraţia relativă (rel. g ϕ1. Dacă se defineste forţa specifică de frânare a autovehiculului ca raport dintre suma forţelor de frânare la punţi şi greutatea totală a autovehiculului de forma: F + Ff 2 (9. cel puţin de tipul limitatoarelor de frânare.7. hg – coordonatele centrului de greutate. respectiv exclude posibilitatea instalării caracterului supravirator.31) şi (9.32) devin: ς1 = ϕ ⋅ (ϕ ⋅ χ + 1 − ψ ) (9.7. ϕ2 – coeficienţii medii de aderenţa la rotile punţii faţa. pentru corectarea forţei de frânare la roţi.1). precum şi asupra uzurii pneurilor.30) ς = f1 = ς1 + ς 2 Ga unde: Ff1 şi Ff2 sunt definite prin relaţiile (7. relaţiile (9.

35) cu ajutorul căreia din relaţiile (9.31) şi (9.34) cu ς1 în abscisă si ς 2 in ordonată. ⎟ (fig. Rezultă că pentru a se realiza frânarea optimă.9.3 Parabola distribuţiei ideale a forţelor de frânare Fiecărui punct al parabolei ii corespunde un anumit coeficient de aderenţă. ψ.3) = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ Fig. care se poate preciza ducând în acest punct o paralelă la bisectoarea a doua a axelor şi citind valoarea corespunzătoare la intersecţia cu una din axele de coordonate. Timând seama de relaţia (9.32) se obţine: .9. raportul forţelor de frânare la punţi trebuie să fie variabil.30) expresia deceleraţiei relative devine: d f = ς1 + ς 2 (9. când se obtine deceleraţia maxima posibilă sau deceleraţia ideala . χ reprezentând grafic relaţia (9.146 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare forţelor specifice de frânare la roţile autovehiculului dezvoltate simultan la limita de aderenţă. se obţine o parabola care ⎛ψ a ⎞ .0 ⎟ şi trece prin origine şi intersectează axele in punctele de coordonate ⎜ = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ ⎛ ψ −1 b ⎞ ⎜ 0. Pentru o situaţie bine determinata când se cunosc G a .

IV – roţile ambelor punti se blochează. . pentru diferite valori ale lui ϕ1 determină un fascicul de drepte care trece prin punctul ⎛ ψ −1 b ⎞ ⎜ 0. DII<0. iar a doua regiune este cea pentru care D1>0.37). Pentru un autovehicul ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ cu o anumită sarcină. Fig.domeniul IV în care: DI<0. DII>0. Dacă se consideră dreapta de ecuaţie D1(ς1. iar a doua.36) şi (9. pentru diferite valori ϕ2. ⎟ . imparte planul in patru domenii după cum urmează: . deci au alunecări relative în zonele de stabilitate.domeniul I în care: DI>0. le corespund următoarele situaţii pentru starea de frânare a roţilor autovehiculului: I – roţile din faţa şi din spate rulează fară tendinţa de blocare.domeniul II în care: DI>0. .36) ϕ2 ⋅ χ ϕ2 ⋅ ψ (9. forţele specifice de frânare ς1 şi ς 2 sunt dependente de forţa de apăsare pe pedala de frână.domeniul III în care: DI<0.37) se face sub forma a două drepre de echiaderenţa aderenţă anterioară ϕ1 şi posterioară ϕ2 . DII>0. figura 9. la care se cunosc coordonatele centrului de greutate si se deplasează pe o anumită cale. II – roţile din faţă rulează fără blocare iar cele din spate se blochează. determină un fascicul de = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ ⎛ψ a ⎞ drepte care trece prin punctul de coordonate ⎜ = . ς 2 ) = 0 . Reprezentarea grafică a dreptelor DI şi DII. . O dreaptă împarte planul în două regiuni.37) ⋅ ς1 + 1 + ϕ2 ⋅ χ 1 + ϕ2 ⋅ χ Reprezentarea grafică a relaţiilor (9. DII<0.4. in sistemul de coordonate (ς1.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 147 ς2 = ς2 = 1 − ϕ1 ⋅ ϕ 1− ψ ⋅ ς1 − ϕ1 ⋅ χ χ (9. Acestor domenii. ale căror ecuaţii sunt date de relaţiile (9. III – roţile din faţă se blochează iar cele din spate rulează fără blocare. ς 2 ) . Prima.4 Dreptele de echiaderenţă .0 ⎟ . una pozitivă şi una negativa.36) şi respectiv (9.9. atunci una din regiuni este cea pentru care D1<0.

adică de înscriere în viraj a autovehiculului fără ca roţile de direcţie să derapeze lateral.2. Pentru aceasta este necesar ca toate roţile automobilului să descrie cercuri concentrice în jurul unui singur punct. de caracteristicile căii de rulare precum şi de regimul de deplasare. Condiţia de virare corectă. 9. În cazul automobilelor cu 4 roţi centrul efectiv de virare este situat la intersecţia dintre axa punţii spate şi axele roţilor directoare. Maniabilitatea în viraj Virajul unui autovehicul este considerat corect dacă roţile directoare rulează fără alunecări laterale. Maniabilitatea autovehiculelor Maniabilitatea autovehiculelor reprezintă proprietatea acestora de a menţine direcţia de mers rectiliniu şi de a urma traiectoria imprimată la virare. asupra sistemului de propulsie şi asupra sistemului de frânare. pot fi determinate următoarele relaţii: OC OD = ctgθ 2 şi = ctgθ1 (9. prin comenzi specifice.) AD CB Făcând diferenţa celor două egalităţi se obţine expresia: OD OC b ctgθ 2 − ctgθ1 = − = = ct (9. Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru securitatea circulaţiei rutiere a autovehiculului. respectiv din triunghiurilor OAD şi OBC.1.2.31. numit centru efectiv de viraj (punctul O din fig.) AD BC L în care L reprezintă ampatamentul autovehiculului şi b distanţa dintre pivoţii roţilor directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcţie interioară virajului să fie rotită cu un unghi de bracare mai mare decât unghiul de rotire a roţii exterioare virajului (θ1>θ2). Pentru a comanda mişcările dorite pentru autovehicul conducătorul acestuia acţionează asupra sistemului de direcţie.3).32. (fig. ele depinzând de caracteristicile sale constructive.9.9.5). se obţine când toate punctele autovehiculului descriu cercuri concentrice in O. .148 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 9.

) − Ri = tgθ1 2 Din cele prezentate privind stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculului nu s-a ţinut seama de elasticitatea transversală a pneurilor.pentru raza interiară de virare: L B−b (9. Din triunghiurile OAD şi OBC.33.pentru raza exterioară de virare: L B−b .Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor L 149 Dintre parametrii geometrici ai virajului prezintă interes razele minime de virare.33. Dacă asupra autovehiculului acţionează o forţă de deviere laterală Fy determinată de forţa centrifugă. prin deformarea laterală a pneului. de vântul lateral.9.5 se pot scrie relaţiile : . deoarece.5 Schema virării corecte a autovehiculului cu roţi rigide b B C θ2 Ri R θ θ1 O . (9. obţinute atunci când se efectuează virajul cu unghiurile maxime de bracare. datorită elasticităţii laterale a pneului roata deviază de la direcţia Re A D E Fig. sau de înclinarea transversală a căii de rulare. poate apare o abatere de la direcţia iniţială de deplasare. care influenţează traiectoria reală. fig.9.) + Re = sin θ 2 2 .

150 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare iniţială de deplasare cu un unghi δ. Valorile maxime ale unghiului de derivă se află în 0 intervalul δ = 12 . Componenta Fiy a forţei centrifuge (fig. de mărimea presiunii interioare a aerului din pneu. care influenţează traiectoria mişcării în raport cu traiectoria comandată de conducătorul autovehiculului. după care poate apărea deraparea autovehiculului.9.6). L δ2 Fiy va2 δ1 va1 δ2 C δ1 δ2 Rδ θ δ2 R θ−δ2 δ1 θe θ θi O Oδ Fig. .18 . la deplasarea în viraj. Va1 şi din spate. aflat la intersecţia perpendicularelor pe vectorii vitezelor roţilor faţă. respectiv δ2 la roţile punţii spate. care este denumit unghi de deviere laterală sau unghi de derivă. Ca urmare a elasticităţii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplasează din punctul O în punctul Oδ. de construcţia pneului.9. Mărimea acestui unghi depinde de mărimea forţelor care acţionează asupra roţii de direcţie.6 Schema virării autovehiculului cu roţi elastice Distanţa dintre centrul instantaneu de virare şi axa longitudinală de simetrie a autovehiculului se numeşte raza de virare si se notează cu Rδ. determină apariţia unghiurilor de derivă δ1 la roţile punţii faţă. Va2.

fără comandă primită de la conducător.31. prin calcul şi grafic. rotirea volanului trebuie să se facă cu un unghi mai mare decât se face la virarea neutră. Pentru aceasta trebuie cunoscute dimensiunile geometrice ale automobilului. la deplasarea autovehiculului în viraj. În cadrul proiectului.33. volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decât în cazul virării neutre. şi distanţa dintre axele pivoţilor De asemenea trebuie calculate raza exterioară Re şi raza interioară RI. dacă autovehiculul proiectat respectă legea virării corecte.. într-un sens sau altul. . pe curba de rază R. dată de relaţia 9. cu ajutorul relaţiilor 9. adică dacă se înscrie în curbă fără derapări sau alunecări ale roţilor directoare. apare tendinţa ca autovehiculul să devieze de la direcţia rectilinie şi să înceapă să vireze. cunoscând că valorile maxime ale unghiurilor de bracare ale roţilor directoare sunt cuprinse între 30-35 grade. la apariţia unor forţe de deviere laterală. Razele minime de virare calculate trebuie comparate cu cele ale soluţiilor similare. la acest capitol. Dacă δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj excesivă sau este supravirator. În acest caz conducătorul trebuie să intervină şi să rotească de volan. deoarece pentru deplasarea pe curba de rază R. până la aducerea autovehiculului pe direcţia dorită de deplasare. La deplasarea rectilinie a autovehiculului. Dacă δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj insuficientă sau este subvirator. când roţile de direcţie nu sunt bracate şi sunt paralele cu direcţia de înaintare.În acest caz se spune că autovehiculul are virare normală sau neutră. În acest caz. trebuie verificat.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 151 Dacă δ1 = δ2 raza de viraj a autovehiculului este aceeaşi ca şi în cazul în care acesta ar avea roţi rigide (R = Rδ).

Problema nr. α = 0 o .45 ÷ 0. valoarile reacţiunilor normale la limita de aderenţă pentru un autoturism organizat cu punte motoare în faţă. b) pentru roţile punţii din spate. Parametrul a L are valori în intervalul 0. Coeficientul de aderenţă are valori în intervalul 0. . valoarile reacţiunilor normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. în funcţie de poziţia relativă a centrului de greutate.45 . Problema nr. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă. b) pentru roţile punţii spate. b) pentru roţile punţii spate. 1 Să se reprezinte grafic.55 . Se cunosc: a L = 0.7 ÷ 0. pentru un autoturism echipat cu punte motoare în faţă. a) pentru roţile punţii faţă. 2 Să se reprezinte grafic. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă.45 ÷ 0. în funcţie de poziţia relativă a centrului de greutate.85 . a) pentru roţile punţii faţă. a) pentru roţile punţii din faţă.80 . Se cunosc: ϕ = 0. Se cunosc: ϕ = 0.55 . α = 0 o .80 . 3 Să se reprezinte grafic. Parametrul a L are valori în intervalul 0. α = 0 o .10 PROBLEME Problema nr.

Unghiul de înclinare longitudinală a căii are valori cuprinse între 0 ÷ 15 o . Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. α = 0 o . Problema nr.80 .45 . Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului ma g 1000 kg 10 m s 2 0. Se cunosc: a L = 0. Coeficientul de aderenţă are valori în intervalul 0. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. 6 Să se reprezinte grafic. a) pentru roţile punţii faţă. a) pentru roţile punţii faţă.9 m2 f cx A . Se cunosc: a L = 0.Probleme 153 Problema nr.85 . valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în faţă. 4 Să se reprezinte grafic. μ = 0. b) pentru roţile punţii spate. Problema nr. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. 7 Să se calculeze acceleraţia maximă pe o cale orizontală ce poate fi realizată de un autoturism cu un motor echipat a cărui putere maximă este de 50 kW la o turaţie de 4500 rot/min.015 0. b) pentru roţile punţii spate. a) pentru roţile punţii faţă. Unghiul de înclinare longitudinală a căii are valori cuprinse între 0 ÷ 15 o .35 1. Problema nr. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă. μ = 0.45 .7 ÷ 0. b) pentru roţile punţii spate. 5 Să se reprezinte grafic.80 . Se cunosc: a L = 0. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă.45 . în funcţie valoarea unghiului de înclinare longitudinală a drumului.

04 + 0.85 m2 3.3 m Pentru calculul coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie se foloseşte relaţia: δ k = 1. Să se determine forţa la roată necesară deplasării cu viteză constantă pe un drum a cărui înclinare longitudinală este de 1.154 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii i0 ηt rr 3.5 0. Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar.5 0. FRI _ max FRII _ max FRIII _ max 5000 N 4000 N 3000 N 2000 N FRIV _ max Să se determine valoarea raportului de transitere al transmisiei principale cunoscându-se următoarele: Viteza automobilului Raza de rulare a roţii Turaţia de funcţionare a motorului v rr n v max 180 km/h 0.93 0.3 m Să se determine valorile rapoartelor de trasmitere din cutia de viteze cunoscându-se valorile maxime ale forţei la roată.32 1.013 0.0025 ⋅ i cv k ⋅ i 0 Problema nr. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Viteza de deplasare Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii Problema nr. 8 ( )2 .5°.31 m 5500 rot/min .90 0. 9 ma g v f cx A i0 ηt rr 950 kg 10 m s 2 80 km/h 0.

32 1. 10 Să se determine. . Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar.0025 ⋅ i cv k ⋅ i 0 ( )2 . panta maximă ce poate fi urcată de un autoturism cu acceleraţia maximă: a max = 2.92 m2 3. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii ma g f cx A i0 ηt rr 950 kg 10 m s 2 0.Probleme 155 Problema nr.0 m s 2 .31 m Caracteristica momentului motor este definită astfel: 750 [rpm] 1000 1250 1500 1750 2000 123 [Nm] 130 136 141 146 150 2750 157 4750 147 3000 158 5000 143 3250 159 5250 138 3500 159 5500 132 3750 158 5750 126 4000 156 6000 119 2250 153 4250 154 2500 155 4500 151 Pentru calculul coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie se foloseşte relaţia: δ k = 1. folosindu-se diagrama complexă a factorului dinamic.015 0.04 + 0.92 0.75 0.

sunt incluse).1. La (fig. tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregătit de plecare în cursă. înălţimea este măsurată aşa cum se arată în figura A1. H (fig.A1.Anexa 1.1) . lăţimea. cu pneurile umflate la presiunea corespunzătoare masei totale maxim admise.1) . Măsurarea dimensiunilor principale la autoturisme . cu excepţia oglinzilor retrovizoare. tangente la acesta de o parte şi de alta (toate organele laterale fixate rigid. fără încărcătură utilă.2.distanţa dintre două plane paralele cu planul • longitudinal de simetrie al autovehiculului. înălţimea. Fig.1) . La autocamioane. l (fig.distanţa dintre două plane perpendiculare pe • planul longitudinal de simetrie al autovehiculului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi din spate (toate elementele din faţa sau din spatele autovehiculului sunt incluse).A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor Construcţia automobilului este caracterizată de dimensiunile principale definite prin STAS 6689/2-80 şi SR ISO 612:1996: lungimea.A1.distanţa dintre planul de sprijin şi un plan • orizontal.A1.

3. La autovehiculele cu trei sau patru punţi.A1.1). se măsoară ca în figura A1.A1.4. Măsurarea înălţimii la autocamioane ampatamentul. corespunzătoare la două roţi consecutive situate de aceeaşi parte a autovehiculului. ecartamentul este distanţa dintre planele mediane ale roţilor duble (fig.distanţa dintre planele mediane ale roţilor care aparţin aceleeaşi punţi (fig.4. Măsurarea ampatamentului la autovehicule cu trei sau patru punţi Fig. iar la autovehiculele cu semiremorci şi remorci aşa cum se arată în fig. . E2 . Dacă roţile sunt jumelate (roţi duble).A1.A1.A1.A1.5). 1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 157 Fig.Anexa. E1 şi din spate.2.3.distanţa dintre planele coborâte pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului.A1. Măsurarea ampatamentului la autovehicule cu semiremorci şi remorci • ecartamentul roţilor din faţă.1) . • Fig. L (fig.

6.5.6.A1. respectiv din spate al autovehiculului până la planul vertical care trece prin centrul roţilor din faţă.) . .A1. respectiv din spate.A1. respectiv consola spate C2 (fig. C1. Măsurarea consolelor faţă şi spate Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere sunt: o lumina (garda la sol). Fig.7).distanţa verticală dintre partea cea mai de jos a şasiului sau caroseriei autovehiculului complet încărcat şi planul de susţinere (fig.158 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.distanţa de la punctul extrem din faţă.A1. hg . Măsurarea ecartamentului la autovehicule cu roţi duble • consola faţă.

A1.A1.5 3.5-5.raza suprafeţei cilindrice (fig. situat între punţi.0 ρt .5 5.5-3.raza suprafeţei cilindrice tangentă la punctul cel mai de jos din faţă sau spate al autovehiculului pe distanţa ecartamentului şi la suprafeţele intreioare ale pneurilor (fig.7. .8).A1. Lumina (garda la sol) [mm] 150-220 210-222 240-270 260-320 400-450 ρl .5-3.5 3.Anexa. roţile din spate şi la punctul cel mai de jos al autovehiculului. Tabelul A1.2. Valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme cu capacitate cilindrică mică Autoturisme cu capacitate cilindrică mijlocie Autoturisme cu capacitate cilindrică mare Autocamioane uşoare Autocamioane mijlocii Autocamioane grele Autovehicule cu capacitate mare de trecere o raza transversală de trecere Raza longitudinală de trecere [mm] 2.5 5.0 2.0-5.0-6. Valori pentru lumină (garda la sol) la diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme 4x2 Autoturisme 4x4 Autcamioane 4x2 Automobile cu capacitate de trecere mărită Autovehicule speciale cu capacitate de trecere mărită o raza longitudinală de trecere. Amenajarea interioară a autovehiculelor 159 Fig.1.7) tangentă la roţile din faţă. 1. Măsurarea luminii (garda la sol) şi a razei longitudinale de trecere Tabelul A1.5 2.0-6.5-8.

3. Fig.A1. Re .9). respectiv din spate şi partea cea mai din faţă. Măsurarea razei transversale de trecere o unghiurile de trecere.8.10). Măsurarea unghiurilor de trecere în faţă şi în spate Tabelul A1. Valorile medii ale unghiurilor de trecere pentru diferite tipuri de auovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme Autocamioane Autobuze Automobile cu capacitate mare de trecere o α 1 [o] 20-30 40-60 10-40 minim45 α 2 [o] 15-20 25-40 6-20 Minim 35 raza exterioară de viraj maxim.raza circumferinţei descrise pe planul drumului de centrul suprafeţei de contact cu solul a roţii exterioare din faţă (fig.A1.160 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. la virajul în jurul unui punct O (centrul virajului).sunt determinate de tangentele la pneul din faţă. .9.A1. cu bracarea maximă a roţii. α 1 (în faţă) şi α 2 (în spate) .A1. respectiv din spate a şasiului sau caroseriei (fig.

cu bracarea maximă a roţilor. Fâşia de gabarit. o raza exterioară de gabarit R1 (fig. 1.10) .raza circumferinţei descrise pe planul drumului de centrul suprafeţei de contact cu solul a roţii interioare din spate. după STAS 12613-88 pentru autoturisme şi recomandările regulamentului nr. În faza de proiectare a autovehiculului. în ţara noastră.10. la un cost acceptabil. Comoditatea conducerii şi confortul călătoriei trebuie realizate asigurând totodată rezistenţa caroseriei.Ri). Razele de viraj ale autovehiculului raza interioară de viraj maxim. determinarea dimensiunilor şi amplasării postului de conducere şi a locurilor pentru pasageri se face. după STAS R 10666/1-76 pentru autocamioane şi autobuze şi recomandările regulamentului nr.10) .A1. Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autovehicul influenţează condiţiile ergonomice pentru conducătorul automobilului. Urma virajului.raza circumferinţei descrise de proiecţia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distanţa cea mai mare de centrul virajului. o . cu bracarea maximă a roţii. necesară virajului (Uv = Re .A1. reprezintă suprafaţa de deplasare a autovehiculului peste ale cărei limite siguranţa circulaţiei este periclitată (Av = R1 – R2). Av. Uv. cu bracarea maximă a roţilor. estetica şi aerodinamica formei. la virajul în jurul punctului O (centrul virajului). caracterizează lăţimea benzii de suprafaţă liberă a drumului.36 ECE-ONU pentru autobuze.A1.10) . comoditatea călătoriei pasagerilor şi capacitatea de a transporta diferite încărcături.A1.Anexa.raza circumferinţei descrise de proiecţia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distanţa cea mai mică de centrul virajului. Amenajarea interioară a autovehiculelor 161 Fig. Ri (fig. o raza interioară de gabarit R2 (fig.35 ECE-ONU (amplasarea pedalelor de comandă).

montarea unor mânere pentru uşi şi macarale pentru geamuri fără proeminenţe. folosirea coloanei de direcţie telescopice şi a unui volan uşor deformabil în direcţie axială. sau tridimensional.4 sunt prezentate limitele de modificare a acestor mărimi.35 ECE-ONU.A1. cu cealaltă mână pe volan şi piciorul stâng pe pedala de acceleraţie. Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare a organelor de comandă manuală la autoturisme şi vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81. conform STAS R 10666/2-76 şi regulamentului nr. avertizorului luminos. care stabileşte o înfăşurătoare a distanţelor maxime de acţiune ale unei mâini a conducătorului aşezat pe scaun. Comenzile luminilor de drum. Punctul R (fig. semnalizării schimbării direcţiei.13). pentru ca aceştia să fie cât mai bine protejaţi contra accidentării. cabina pentru pasageri este amplasată la mijloc totdeauna. ştergătorului şi spălătorului de parbriz trebuie să fie amplasate în zona de acţionare a mâinii conducătorului autovehiculului. astfel încât acestea să fie în permanenţă în raza de acţiune determinată de dimensiunile antropometrice ale conducătorului. dimensiunile postului de conducere. a bordului şi a a parasolalelor. folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pereţii laterali. după recomandările STAS 12613-88. conform STAS R 10666/3-76. avertizării sonore. montarea unor „air-bag”-uri frontale sau laterale. „Caroseria de securitate” se obţine prin următoarele măsuri: rigidizarea construcţiei fără reducerea vizibilităţii.1. În ceea ce priveşte postul de conducere. luminilor de poziţie spate şi laterale. montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul să sară în afară. iar în tabelul A1. tapisarea butucului volanului. pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului faţă de comenzi.A1. Punctul R este un punct stabilit constructiv de către producător şi indicat pentru fiecare scaun determinat în raport cu sistemul de referinţă tridimensional (fig.162 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare A1. se aplică metoda recomandată de STAS 12613-88 şi norma ISO 3958-77. defineşte punctul de referinţă al locului de aşezare (al scaunului) şi reprezintă centrul articulaţiei corpului şi coapsei unui manechin bidimensional. Amenajarea interioară a autoturismelor În cazul autoturismelor. În figura A1.11 sunt prezentate. având montată o centură de siguranţă cu trei puncte de sprijin.11). .

838 Amenajarea interioară a autoturismelor şi dimensiunile interioare ale acestora sunt prezentate în STAS 6926/4:1995 (fig. 3.600 10….152 530….Anexa. Dimensiunile postului de conducere Tabelul A1.A1. HZ [mm] Cursa orizontală a punctului R [mm] Diametrul volanului. Amenajarea interioară a autovehiculelor 163 Fig. 1. α [O] Distanţa orizontală între centrul volanului şi punctul călcâiului..70 660…. 6. D [mm] Unghiul de înclinare a volanului.33 130…....4. β [O] Distanţa verticală de la punctul R la punctul călcâiului. .320 min. 5. 1. WZ [mm] Limita de modificare 9….11. Dimensiunea Unghiul de înclinare spre înapoi. Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere Nr. Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoarelor de funcţionare şi a semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995. 4..12). WX [mm] Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul călcâiului. crt. 2. 130 330…..A1. 7.

164 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare .

12. Amenajarea interioară a autovehiculelor 165 Fig. 1.A1. Dimensiuni interioare ale autoturismelor .Anexa.

comanda avertizorului luminos. .comanda semnalizării schimbării direcţiei. 3) O parte a zonei de acţionare a comenzii principale de avertizare sonoră trebuie să fie situată în interiorul zonelor 1 sau 2.A1. altele decât schimbătorul de viteze.13. Sistemul de referinţă tridimensional Prescripţii privind ampasarea comenzilor (fig. 4) Zona de acţionare a comenzii frânei de staţionare trebuie să fie amplasată la dreapta planului de referinţă. . zona de acţionare a comenzilor ştergătorului şi spălătorului de parbriz trebuie să fie cât mai apropiată de janta volanului. 5) Dacă în zona 3 există două sau mai multe comenzi prin pârghie.166 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.comanda luminilor de drum.A1. 2) Zona de acţionare a comenzii luminilor de poziţie spate şi laterale trebuie să fie situată la stânga planului de referinţă.14) 1) În zona 1 trebuie să fie situată acţionarea următoarelor comenzi: . .

1.Anexa.14. Amenajarea interioară a autovehiculelor 167 Fig. Modul de amplasare a comenzilor manuale .A1.

de care el are nevoie la deplasarea pe distanţe apreciabile.15.15. Amenajarea interioară a autocamioanelor şi autobuzelor Pentru autobuze şi autocamioane dimensiunile postului de conducere şi amplasarea organelor de comandă sunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 şi regulamentul nr.17 este prezentat modul de amplasare a comenzilor prin pedale faţă de postul de conducere. În figurile A1.A1.2. ale locului de muncă al conducătorului şi amplasarea organelor de comandă trebuie să asigure condiţii de muncă optime. în măsura posibilului. A1. A1.16. Trei pedale-transmisie convenţională . astfel încât acesta să depună un efort fizic minim şi să se poate concentra asupra circulaţiei rutiere.35 ECE-ONU.168 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare A1. inclusiv de repaus. se înţelege că microclimatul trebuie să-i ofere. Amplasarea pedalelor de comandă Fig.A1. Având în vedere timpul petrecut de către conducător în cabina autocamionului sau în autobuz. Dimensiunile cabinei.16. oportunităţile. Fig.

18. Două pedale-transmisie automată Dimensiunile cabinei sunt prezentate în figura A1.18.Anexa.A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 169 Fig.A1. iar semnificaţiile notaţiilor se găsesc în tabelul A1.17. Măsurarea dimensiunilor cabinei autocamioanelor . Fig. 1.5.

C [mm] cu 1 loc cu 2 locuri cu 3 locuri (cu cuşetă) cu 3 locuri (fără cuşetă) 6. O atenţie deosebită trebuie acordată suspensiei cabinei deoarece frecvenţa oscilaţiilor suspensiei autocamionului se modifică cu încărcătura. sau pe puntea din faţă (cabină avansată). pericolul de accidentare a conducătorului este mai mic şi.. s [mm] Distanţa de la axa pedalei de acceleraţie. A [mm] Lăţimea interioară a cabinei. Ele sunt prevăzute. r2 [mm] Dimensiuni 1000 495 400 450 750 1250 1900 1750 250. 4. Cabinele autocamioanelor trebuie să fie bine izolate termic şi fonic. α 1 [o] Unghiul dintre gambă şi talpa piciorului. 10. γ 2 [o ] Unghiul dintre perna scaunului şi spătar. Cabina poate fi dispusă în spatele punţii din faţă.. 90. ca urmare.170 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul A1. f [mm] Adâncimea scaunului. Dimensiunile cabinei Nr.5. j [mm] 50. l [mm] axa pedalei de ambreiaj. p [mm] Distanţa de la axa de simetrie a scaunului conducătorului la: axa pedalei de frână. 9. u [mm] Distanţa dintre axa pedalei de frână şi axa pedalei de ambreiaj. 1. cu geamuri mobile.110 95 80 110 150 110 γ 1 . cabina este prevăzută cu un pat pentru conducătorul auto de schimb. Cabinele avansate trebuie să fie realizate cu o rigiditate mai mare pentru a spori securitatea conducătorului. La autocamioanele având motorul aşezat în faţa cabinei. Denumirea Distanţa de la punctul R la tapiseria acoperişului. h [mm] Distanţa de la punctul R la punctul E.. Pentru aceasta . 5. iar uneori chiar cu şase-opt locuri. cu două-trei locuri. La autocamioanele pentru transportul pe distanţe lungi. în mod normal. 11. 2. 3. r1. 7. deoarece la aceste construcţii riscul de accidentare este mai mare. 13. Cabinele sunt de tip închis. crt. să aibă instalaţii de ventilaţie şi climatizare. 650 30. B [mm] Lăţimea pernei scaunului. 8.150 În cazul autocamioanelor caroseria se compune din cabina pentru conducător si platforma pentru transportul bunurilor. Lăţimea de trecere la deschiderea uşii. la axa pedalei de frână. se poate realiza o construcţie de cabină mai uşoară. să fie etanşe. 12. v [mm] Distanţa de la axa pedalei de ambreiaj la peretele lateral. Distanţa de la axa pedalei de acceleraţie la peretele din partea dreaptă..

k-autocisternă. m-autocamion pentru transport animale.Anexa. c-autoizotermă. b-autofurgonetă. . i-autobasculantă 4x2. f-autocamion 6x4. j-autobasculantă 6x4. 1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 171 Fig. g-autocamion cu semiremorcă.A1. Variante de caroserii ale autovehiculelor pentru transportul de bunuri: a-autofrigorifică. l-autobetonieră.19. e-autocamion 4x2. h-autocamion pick-up. d-autocamionetă.

În tabelul A1.20. Fig.A1.19). Dimensiunile exterioare de gabarit pentru diferite tipuri de transcontainere .172 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare cabina se montează pe cadru cu ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse din arcuri şi amortizoare.6.A1.20. Partea din caroserie destinată transportului încărcăturii utile poate avea diferite forme în funcţie de destinaţie (fig.7) şi dimensiunile interioare ale containerelor mari de uz general. tabelul A1.21). Tot mai folosit în ultimul timp se foloseşte transportul containerizat şi paletizat de mărfuri generale. iar în STAS 602811-89 şi 6028-89 sunt prezentate caracteristicile constructive ale paletelor de transport (fig.A1.6 se prezintă date caracteristice ale unor transcontainere de tip închis. Dimensiunile şi greutăţile transcontainerelor de tip închis Felul transcontainerului 1A 1B 1C 1D Înălţimea [mm] 2438 2438 2438 2438 Lăţimea [mm] 2438 2438 2438 2438 Lungimea [mm] 12192 9125 6058 2991 Masa brută [kg] 30480 25400 20320 10160 În STAS 6299/4-83 sunt prezentate dimensiunile exterioare de gabarit (fig.A1. Tabelul A1.

Amenajarea interioară a autovehiculelor 173 Tabelul A1.7.5 101.5 101.A1. 1.21.Anexa. Dimeniunile transcontainerelor Tipul containerului 1A 1AA 1AX 1B 1BB 1BX 1C 1CC 1CX 1D 1DX L [mm] 12192 9125 6058 2991 W [mm] 2438 2438 2438 2438 H [mm] 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2438 S [mm] 11985 8918 5853 2787 P [mm] 2259 2259 2259 2259 C1 [mm] 101.5 C2 [mm] 89 89 89 89 Fig.5 101. Dimensiunile paletei ladă (boxpaleta) .

8. Interiorul se izolează fonic şi termic. Ţinând seama de recomandările din tabelele A1.9 se găsesc date referitoare la construcţia acestor autobuze. de locuri 90 125 185 90 170 Lungimea totală [m] 9. punţilor 2 2 3 2 3 Nr.5 2-2.clasa III – autocare de turism (care nu sunt amenajate pentru transportul de călători în picioare).4 2-3. funcţie de destinaţie şi de numărul de locuri.000 Nr. Autobuzele interurbane şi turistice trebuie prevăzute cu instalaţii corespunzătoare pentru a asigura confortul pasagerilor.000 9.5 În cazul autobuzelor urbane se merge pe linia de a se construi autobuze de mare capacitate cu locuri multe în picioare.9. aceasta în vederea măririi stabilităţii. Caracteristici pentru autobuze urbane Autobuze urbane Ga [daN] 10. La celelalte tipuri de autobuze predomină locurile în picioare. .8 0.9. Caracteristici pentru diferite tipuri de autobuze Tipul autobuzului Clasa I Clasa II Clasa III Puterea specifică [CP/t] 10 12 15-18 Înalţimea podelei [mm] 600 800-900 800-900 Felul scaunelor Netapisate Bancă tapisată Scaune pentru dormit Gu/Go 1.5 0. pentru transportul în comun a mai mult de 16 călători. există trei clase de autovehicule: .5 Locuri în picioare Locuri pe scaune 2-3 3-3.500 22. .1 0.000 16.clasa II – autobuze şi autocare interurbane (cu locuri în picioare. La etajul autobuzelor se prevăd numai locuri pe scaune.2-0. În tabelul A1. . compartimentele pasagerilor din fiecare tronson comunicând între ele de o asemenea manieră încât să permită circulaţia liberă a călătorilor. se poate determina lungimea autobuzului. trebuind să se asigure o bună condiţionare a aerului din salonul destinat pasagerilor. 36 ECE – ONU. Tabelul A1.clasa I – autobuze urbane (cu scaune destinate călătorilor şi spaţii destinate călătorilor stând în picioare).autobuz sau autocar articulat – compus din mai multe tronsoane rigide articulate unul faţă de altul.5 Capacitate medie Clasic mare ½ etajat 1/1 etajat Articulat Din acest tabel se observă că în cazul autobuzelor etajate predomină locurile pe scaune.174 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Conform Regulamentului R.5 16.8 şi A1. Tabelul A1. dar numai pe culoarul dintre scaune). .6 12 12 10.000 22.

A1.ONU): . c. Organizarea interioară a autobuzelor: a-autobuze turistice.A1. Nr. Alegerea numărului de uşi de serviciu Nr. În fig. 1.numărul minim de uşi de serviciu trebuie să fie conform tabelului A1. de uşi de serviciu Clasa I Clasa II Clasa III 17-45 1 1 1 46-70 2 1 1 71-100 3 2 1 >100 4 3 1 În cazul autobuzelor articulate. e-autobuze suburbane. Amenajarea interioară a autovehiculelor 175 Organizarea interioară a autobuzelor depinde de destinaţia lor. etc. Fig.10. Tabelul A1.10. h-autobuze urbane În continuare sunt prezentate detalii privind amenajarea interioară a autobuzelor (conform R. de călători . d.autobuze interurbane.22.22 se poate observa modul de amplasare a scaunelor. g. fiecare tronson rigid va fi tratat ca un autovehicul separat pentru calculul numărului minim şi poziţia ieşirilor.Anexa. f. suprafeţele de trecere pentru pasageri. numărul uşilor de urcare şi coborâre. 36 ECE . b.

Alegerea numărului trapelor Nr. Dimensiunile ieşirilor Uşă de serviciu Înălţime [cm] Lăţime [cm] Clasa I 180 Clasa II 165 Uşă simplă: 65 Uşă dublă: 120 Clasa III Observaţii Acestă dimensiune poate fi redusă cu 10 cm dacă măsurarea se face la înălţimea mânerelor Uşă de siguranţă Fereastră de siguranţă Fereastră de siguranţă situată pe panoul spate al autovehiculului Trapă de evacuare Înălţime [cm] Lăţime [cm] Suprafaţă [cm2] Suprafaţă [cm2] Suprafaţa deschiderii [cm2] 125 55 4000 4000 În acestă suprafaţă trebuie să poată fi înscris un dreptunghi de 50 cm x 70 cm 4000 - posibilităţi de acces la uşile de serviciu (fig.23).trapelor 1 2 - dimensiunile minime ale diferitelor tipuri de ieşiri sunt prezentate în tabelul A1.A1.11. posibilităţi de acces la uşile de siguranţă (fig.A1.A1. culoare (fig. .12.176 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare - numărul minim de trape de evacuare se alege conform tabelului A1. Tabelul A1.27).26).12.25).24).A1.29).A1. de călători < 50 >50 Nr. trepte pentru călători (fig.11. spaţiul între scaune şi înălţimea pernelor (fig.28). Tabelul A1.A1. lăţimea scaunelor călătorilor (fig.A1. spaţiul pentru călătorii aşezaţi (fig.

Accesul la uşile de serviciu Fig.A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 177 Fig.A1.23.Anexa.24. Accesul la uşile de siguranţă . 1.

Dimensiunile culoarelor .178 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.A1.25.

Anexa. Amenajarea interioară a autovehiculelor 179 Fig.26. Dimensiunile treptelor pentru călători . 1.A1.

180 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.A1.27. Lăţimea scaunelor călătorilor .

Spaţiul între scaune şi înălţimea pernelor Fig.A1.A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 181 Fig.29.Anexa.28. Spaţiul pentru călătorii aşezaţi . 1.

5 62 265 112 1120 162 4750 12 63 63 272 113 1150 163 4875 13 65 64 280 114 1180 164 5000 14 67 65 290 115 1215 165 5150 15 69 66 300 116 1250 166 5300 16 71 67 307 117 1285 167 5450 17 73 68 315 118 1320 168 5600 18 75 69 325 119 1360 169 5800 19 77.5 58 236 108 1000 158 4250 8 56 59 243 109 1030 159 4375 9 58 60 250 110 1060 160 4500 10 60 61 257 111 1090 161 5625 11 61. 2. Pneuri Simbolul categoriei de viteze F G J K L M N P Q R S T U H V W Tabelul A2.5 53 206 103 875 153 3650 3 48. de suportată [kg] sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină 0 45 51 195 101 825 151 3450 1 46. de suportată cap. de suportată cap. Indicii capacităţii de sarcină folosiţi la anvelopele pentru autovehicule şi remorci Masă Indice Masă Indice Masă Indice Masă Indice cap.5 56 224 106 950 156 4000 6 53 57 230 107 975 157 4125 7 54.2 52 200 102 850 152 3550 2 47.1.2. Simbolurile categoriei de viteze Viteza maximă [km/h] 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 Tabelul A2.5 70 335 120 1400 170 6000 20 80 71 345 121 1450 171 6150 . de suportată cap.7 54 212 104 900 154 3750 4 50 55 218 105 925 155 3875 5 51.Anexa.

Raportul dintre indicele de presiune şi unităţile de presiune Indicele de presiune Presiunea Presiunea (PSI) [bar] [kPa] 20 1.8 280 45 3.1 210 35 2.4 240 40 2.1 410 65 4.4 340 55 3.Pneuri 183 Indice cap. de sarcină 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 Masă suportată [kg] 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 3350 Indice cap.5 90 92. de sarcină 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 Masă suportată [kg] 6300 6500 6700 6900 7100 7300 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750 10000 10300 10600 10900 11200 11500 11800 12150 12500 12850 13200 13600 14000 Tabelul A2.3. de sarcină 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Masă suportată [kg] 82.7 170 30 2.5 100 103 106 109 112 115 118 121 125 128 132 136 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 Indice cap.5 85 87.1 310 50 3.8 380 60 4.5 95 97.4 140 25 1. de sarcină 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 Masă suportată [kg] 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 Indice cap.5 450 .

5 490 128 5.40-14 4.50-12 4 552 142 6.5 692 163 6.0 9.3 480 520 550 590 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030 Tabelul A2.6 9.60-15 5.2 5.90-13 4 616 150 6.70-15 4.60-14 4 626 145 5.00-12 5 644 178 7.5 558 132 5.20-14 3.90-14 4 642 150 6.9 8.2 7. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor diagonale Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod Seria Super -Ballon 4.184 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 4.6 7.9 7.7 10.6 6.00-12 4.9 6.5 688 190 8.5 5.20-12 3.5 508 132 5.3 8.90-15 4 668 150 6.00-14 6 702 203 .80-10 3.20-10 3.00-14 5 668 178 7.5 710 170 7.3 9.2 6.10-15 5 724 180 7.5 574 156 7.5 642 163 5.4.50-14 5.60-13 4 600 145 5.60-15 4 650 145 5.5 666 163 5.5 612 132 5.0 10.5 742 193 8.40-13 4.20-15 6 760 213 Seria Low Section 5.40-15 4.8 5.

5 5 4.5 626 155 6.60 R 15 4 656 145 6.5 4.5 5 Diametrul exterior [mm] 650 582 600 610 608 626 638 654 670 483 586 600 614 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 156 157 167 178 157 167 178 188 198 148 166 172 184 Tabelul A2.35-14 195-14/7.5 4 4.75-14 Seria Ultra Low Section 5.95-13 155-14/6. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 5.45-14 175-14/6.5-13 6.45-13 175-13/6.95-14 185-14/7.90 R 13 4.5 640 170 7.Pneuri 185 Specificarea mărimilor 6.5 4.5 4.15-14 165-14/6.00-15 L Seria Super Low Section 155-13/6.5 654 155 5.60 R 13 4 606 145 5.5 5 5.40 R 15 4.6.5 510 127 .5 690 170 6.5 459 127 145 R 10 4 492 147 125 R 12 3.15-13 165-13/6.5 4.70 R 15 5 710 180 140 R 12 4 538 138 150 R 12 4 554 150 150 R 13 4 580 149 160 R 13 4.5.3-13 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4.9-13 7. Serie milimetrică Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 125 R 10 3.90 R 14 4.9-10 6.5 5.5 596 158 170 R 13 5 608 173 150 R 14 4 606 149 180 R 15 5 676 174 Tabelul A2.40 R 13 4.25 R 13 5 654 184 5. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.00 R 13 5 644 178 7.

5 6 Diametrul exterior [mm] 522 542 550 536 548 566 578 596 608 624 562 574 590 604 622 634 650 666 686 700 714 588 600 616 630 646 660 674 690 710 724 738 752 686 698 736 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 137 147 157 127 137 147 157 167 178 188 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 238 178 188 208 Tabelul A2.7.5 462 139 155/70 R 10 3.5 5 5. Serie 70 Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 145/70 R 10 3.5 5.5 3.5 6.5 5 5.5 4 4 4.5 494 165 .5 6 6 6.5 4 4 4.5 5 5.5 4.5 4.5 5.5 4.186 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Specificarea mărimilor 135 R 12 145 R 12 155 R 12 125 R 13 135 R 13 145 R 13 155 R 13 165 R 13 175 R 13 185 R 13 125 R 14 135 R 14 145 R 14 155 R 14 165 R 14 175 R 14 185 R 14 195 R 14 205 R 14 215 R 14 225 R 14 125 R 15 135 R 15 145 R 15 155 R 15 165 R 15 175 R 15 185 R 15 195 R 15 205 R 15 215 R 15 225 R 15 235 R 15 175 R 16 185 R 16 205 R 16 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4 4 4.5 4 4 4.5 3.5 6 6 6. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.5 5 5.5 474 146 165/70 R 10 4.5 3.

5 6.5 4 4 4. Serie 60 Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 165/60 R 12 5 504 167 165/60 R 13 5 530 167 175/60 R 13 5.5 Diametrul exterior [mm] 512 524 544 552 538 550 568 580 598 608 625 564 576 592 606 624 636 652 665 677 694 705 590 602 618 632 648 656 669 682 696 712 720 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 144 151 165 176 144 151 165 176 186 197 204 144 151 165 176 186 197 206 217 225 239 243 144 151 165 176 186 197 202 213 220 234 239 Tabelul A2.5 536 178 185/60 R 13 5. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.5 5.5 548 188 195/60 R 13 6 566 198 205/60 R 13 6 578 208 .5 6 6 6.8.5 5 5 5.Pneuri 187 Specificarea mărimilor 145/70 R 12 155/70 R 12 165/70 R 12 175/70 R 12 145/70 R 13 155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13 185/70 R 13 195/70 R 13 205/70 R 13 145/70 R 14 145/70 R 14 155/70 R 14 165/70 R 14 175/70 R 14 185/70 R 14 195/70 R 14 205/70 R 14 215/70 R 14 225/70 R 14 235/70 R 14 245/70 R 14 155/70 R 15 165/70 R 15 175/70 R 15 185/70 R 15 195/70 R 15 205/70 R 15 215/70 R 15 225/70 R 15 235/70 R 15 245/70 R 15 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4 4 4.5 6 6 6.5 5.5 5 5 5.5 5 5 5.5 6.5 5 4 4 4.5 5.5 4 4 4.

9.00 R 20 5.50 R 15 9 801 290 33 x 12.50 892 198 .50 R 15 9 775 290 32 x 11. Dimensiunile principale ale anvelopelor radiale High Flotation Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 27 x 8.5 6.50 R 15 10 826 318 Tabelul A2.50 R 20 5.00 R 16 5.00 860 181 7.10.5 7 5.50 R 15 7.5 6 6 6 6 6.50 R 14 7 674 218 30 x 9.5 775 268 31 x 11.50 842 198 7.188 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Specificarea mărimilor 215/60 R 13 225/60 R 13 235/60 R 13 165/60 R 14 175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14 205/60 R 14 215/60 R 14 225/60 R 14 235/60 R 14 245/60 R 14 265/60 R 14 185/60 R 15 195/60 R 15 205/60 R 15 215/60 R 15 225/60 R 15 235/60 R 15 255/60 R 15 205/60 R 16 215/60 R 16 225/60 R 16 235/60 R 16 Lăţimea jantei de măsurare Cod 6 6.00 R 18 5.5 5.50 R 15 8.5 6.5 Diametrul exterior [mm] 594 602 614 554 562 574 590 604 610 620 630 642 670 600 616 630 638 652 664 688 654 662 672 684 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 218 230 235 167 178 188 198 208 215 220 231 237 260 188 198 208 216 230 236 255 208 215 226 232 Tabelul A2.50 784 198 7. Pneuri radiale montate pe jante înclinate la 5 ′ sau jante cu baza plată Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] sau [ţoli] [mm] 6.5 7 6 6 6 6.5 50 240 31 x 10.5 5 5.5 6.5 6 6 6 6.

00-18 8.00-24 8.00 10.00 R 22 12.00 R 20 10.25 R 16 8.00 1080 291 11.00 6.00 R 24 12.00-22 7.50 1070 312 12.00 806 210 7.25 R 20 9.00 8.00-20 8.50 895 234 8.50 6.00 1114 256 10.50 774 198 7.00 R 20 14.50-16 6.50 8.11. Pneuri diagonale montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 7.00 R 24 13.00 7.50 R 17 7.00 R 22 11.00 1012 256 9.50 1102 275 11.50 898 198 7.00-20 7.00-24 7.00-22 8.00 R 16 11.50 9.50 900 252 9.Pneuri 189 Dimensiunile pneului 7.00 1180 291 12.00 R 20 10.00-20 8.50-17 6.00 R 22 11.50 1720 312 .00 R 16 9.50 8.50 6.50 1121 312 12.00 10.00 6.00 6.25-20 6.50 1050 275 10.25-16 6.50 970 234 9.00 852 210 7.50 R 20 8.00-20 7.00-16 5.25 R 17 8.00 8.00 R 20 14.00 R 20 11.00-22 8.00-20 5.50 8.00 8.00 Diametrul exterior [mm] 802 852 928 860 886 962 912 1018 1052 1102 980 1082 1132 1182 1122 1174 1226 1176 1238 1290 Lăţimea profilului [mm] 210 210 210 230 230 230 246 258 275 275 279 286 286 286 313 313 313 336 370 370 Tabelul A2.50 7.00 928 213 8.00 R 20 12.50 860 234 8.50 6.25-17 6.50 R 16 7.00 R 22 Lăţimea jantei de măsurare sau [ţoli] 6.50 7.50 6.00 1130 291 11.00-16 6.50-20 6.

25 900 279 7 R 19.5 5.75 916 240 10 R 19.5 8.00 10.00 856 208 8 R 22.25 800 185 8 R 19.50 858 254 11 R 17.5 6.5 9.5 6.5 8.13.75 1124 320 Tabelul A2.5 8.00-20 16.00-24 13.75 894 230 9 R 22.5 6.25 970 279 11 R 22.99 784 208 8.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 8 R 17.75 970 230 9.5 R 17.00 936 208 9 R 19.5 6.25 1050 279 11 R 24.5 6.5 6.00-20 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 8.00-24 15.5 6.5 7.5 9.5 7.5 8. Pneuri radiale montate pe jante „Drop center” (D.00 802 215 9 R 17.5 7.5 R 19.00 Diametrul exterior [mm] 1220 1170 1238 1290 1340 1295 1370 Lăţimea profilului [mm] 312 342 375 375 375 412 446 Tabelul A2.00 10.50 9.25 1100 279 12 R 19.) la 15′ Dimensiunile pneului Diametrul Dimensiunile Diametrul exterior exterior pneului [mm] [mm] 60 101 95 136 61 102 96 137 62 103 97 138 63 104 98 139 64 105 99 140 65 106 100 141 66 107 142 172 .5 9.50 936 254 10 R 22.5 6.00-20 14.C.75 820 230 9.00-20 14.5 6.C.00-22 14.5 R 17.00 1084 300 13 R 22.190 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 12.25 13.75 842 240 10 R 17. Pneuri diagonale montate pe jante „Drop center” (D.12.00 11.00 1008 300 12 R 22.00 10.50 1020 254 11 R 19.

75 998 387 15 R 22.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 14 R 19.5 10.50 1248 540 . Pneuri radiale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D.14.00 1122 425 19 R 19.5 R 22.00 1134 495 21 R 22.5 14.00 1158 457 19.75 1074 387 16.Pneuri 191 Dimensiunile pneului 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 Diametrul exterior [mm] 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 Dimensiunile pneului 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 Diametrul exterior [mm] 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 Tabelul A2.00 1046 425 16.5 11.5 16.5 13.5 15.C.60 962 348 15 R 19.5 13.5 R 19.00 1082 457 19 R 22.5 R 19.5 14.5 11.

75 1033 330 Tabelul A2.5 13. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 12/80 R 20 8.17.5 9.5 11.C.19.00 1124 370 15.00 1046 305 Tabelul A2.) la 15′ Diametrul exterior Lăţimea profilului Dimensiunile pneului Lăţimea jantei [mm] [mm] de măsurare [ţoli] 12/80 R 22.00 1052 425 16.16.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 15-19.50 1246 540 Tabelul A2. Pneuri radiale din seria 70 montate pe jante „Drop center” (D.192 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul A2.50 1006 305 13/80 R 20 9.00 1090 350 14/80 R 24 10.5 15.75 892 229 10/70 R 22.5 14.5-22.00 1192 350 14.00 1158 384 Tabelul A2. Pneuri diagonale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante cu diametrul la 16′ şi mai mare Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 4.50 928 254 11/70 R 22.5-19.00 1138 495 21-22.15.00 1128 425 18-19.00 1048 326 14/80 R 20 10.00 R 16 C .00 1080 457 18-22.5 14.C.00 1156 457 19.00 999 305 13/70 R 22.50 728 170 Dimensiunile pneului 6. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante „Drop center” (D.5 8.75/80 R 20 10.18.5 13.75 1004 387 15-22.5 11.5/80 R 20 10.C.5 6.) la 15′ Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 9/70 R 22.25 862 279 12/70 R 22.5 7.5 9.75 1080 387 16.5 9.5-19.5 16.

90-16 C 6.00-16 C 4.00 Diametrul exterior [mm] 782 742 772 726 860 778 802 852 Lăţimea profilului [mm] 165 176 176 166 181 198 210 210 Tabelul A2.00-18 C 4.00 712 180 7.50 R 14 C 5.50 4.70 R 13 C 5.21.00 R 14 C 5.00 786 165 6.00 648 172 6.50 R 17 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 4. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante cu diametrul la 16′ şi mai mare Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului de măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 6.50-20 C 5.C.00 870 181 7.00 806 210 7.50-17 C 6.00-16 C 6.00 R 16 C 7.50 900 252 Tabelul A2.50-17 LC 4.50 778 198 7.00 852 210 8.00 R 15 C 5.50 R 20 C 7.50-16 C 6.50 5.00 5.00 842 172 6.70 R 14 C 5.) la 5′ (Diametrul jantei 12′′ − 15′′ ) Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei [mm] exterior de măsurare [mm] [ţoli] Serii „superbalon” 5.00-16 C 5.00 650 180 .50 R 17 C 6.50 726 166 6.70 R 15 C 5.00 640 170 7.00-20 C 5.50 848 198 7.00 570 150 6.00 6.50 R 17 LC 6.25-16 C 6.00-18 C 5. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.50 R 16 C 6.50 898 198 7.00 688 180 6.50-16 C 4.50 860 234 8.40 R 13 C 5.20.Pneuri 193 Dimensiunile pneului 6.50 748 176 6.50 6.00 660 180 6.50 4.00 4.50 R 16 C 7.00 R 18 C 6.60 R 12 C 4.50 744 195 Serii „secţiune joasă” 6.00-20 C 5.50 730 170 6.50 885 250 9.

C.40-13 C 6.60-12 C 5.50 574 4.50 616 4.90-15 C 6.23.60-13 C 5.50 514 4.70-15 C 5.70-14 C 6.90-14 C 5.) la 5′ (Diametrul jantei 12′′ − 15′′ ) Dimensiunile pneului 5.00 692 4.50 748 5.90-13 C 5.00 598 4.00 780 Serii „milimetric” 3.50 626 5 650 5.00 666 5.40-16 C 6.00-14 C 6.40-15 C 6.00 662 5.50-14 C 7.50 668 5 692 Serii „balon” 5.194 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 7.50 652 Lăţimea profilului [mm] 136 148 148 158 158 158 172 172 172 172 180 180 180 142 158 158 172 172 182 192 198 210 127 167 .50 R 14 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.5 C Tabelul A2.00 572 4.50-12 C 6.50-14 C 6.) la 15′′ Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei [mm] exterior de măsurare [mm] [ţoli] 5.40-14 C 6.50 676 5.00 640 5. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.5 C 8 R 17.00-12 C 6.50-15 C 125-12 C 165-15 C Diametrul Lăţimea jantei de exterior măsurare [mm] [ţoli] Serii „superbalon” 3.50-15 C 7.50 642 4.22. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.00-14 C 7.00 688 5.25 752 185 6.70-13 C 6.50 Diametrul exterior [mm] 686 Lăţimea profilului [mm] 195 Dimensiunile pneului 7 R 17.00-15 C 7.00 712 Serii „secţiune joasă” 4 552 4.C.50 752 6.50 560 4.50 668 5.20-12 C 5.00 784 208 Tabelul A2.

50 4.50 4.50 4.00 4.00 4.50 3.00 5.50 4.00 4.00 5.00 5.Pneuri 195 Dimensiunile pneului 185-14 C 195-14 C 245-16 C 17-15 C 17-380 C 17-400 C 19-400 C 21-400 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.50 7.50 5.C.00 5.50 4.00 5.50 5. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante “Drop center” (D.50 4.50 3.50 3.00 4.) la 5′ – Serie milimetrică Dimensiunile pneului 125 R 12 C 125 R 13 C 125 R 14 C 125 R 15 C 135 R 12 C 135 R 13 C 135 R 14 C 135 R 15 C 145 R 10 C 145 R 12 C 145 R 13 C 145 R 14 C 145 R 15 C 155 R 12 C 155 R 13 C 155 R 14 C 155 R 15 C 155 R 16 C 165 R 13 C 165 R 14 C 165 R 15 C 165 R 16 C 175 R 13 C 175 R 14 C 175 R 15 C 175 R 16 C 185 R 13 C 185 R 14 C 185 R 15 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 3.00 4.50 4.50 Diametrul exterior [mm] 510 536 562 588 522 548 574 600 492 542 566 590 616 550 578 604 630 656 596 622 646 672 608 634 660 684 624 650 674 Lăţimea profilului [mm] 127 127 127 127 137 137 137 137 147 147 147 147 147 157 157 157 157 157 167 167 167 167 178 178 178 178 188 188 188 .50 4.00 4.00 4.00 4.50 5.00 19 x 400 mm 19 x 400 mm 19 x 400 mm Diametrul exterior [mm] 654 670 798 678 702 736 772 Lăţimea profilului [mm] 188 198 248 178 186 200 216 Tabelul A2.00 4.50 5.24.50 4.

5 R 20 MPT 14. Pneuri radiale „Wide base” pentru vehicule utilitare (în afara sectoarelor Drumuri şi Agricol) Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 9 955 276 11 1040 330 11 1095 362 11 1195 362 Dimensiunile pneului 10.50 6.00 6.5 R 24 MPT .00 19 x 400 mm 19 x 400 mm Diametrul exterior [mm] 700 666 690 716 686 710 736 700 724 750 714 738 764 728 752 778 678 698 728 Lăţimea profilului [mm] 188 198 198 198 208 208 208 218 218 218 228 228 228 238 238 238 178 186 200 Dimensiunile pneului 10.196 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 185 R 16 C 195 R 14 C 195 R 15 C 195 R 16 C 205 R 14 C 205 R 15 C 205 R 16 C 215 R 14 C 215 R 15 C 215 R 16 C 225 R 14 C 225 R 15 C 225 R 16 C 235 R 14 C 235 R 15 C 235 R 16 C 17 R 15 C 17 R 380 C 17 R 400 C 19 R 400 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.50 5.00 6.50 885 208 Tabelul A2.5-20 MPT 14.00 6.50 6. Pneuri diagonale „Wide base” pentru vehicule utilitare (în afara sectoarelor Drumuri şi Agricol) Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 9 905 270 9 955 270 11 990 325 11 1040 325 11 1095 355 11 1195 355 5.50 6.25.5 R 20 MPT 14.5-20 MPT 7.00 6.50 5.5 R 20 MPT 12.5-18 MPT 10.50 5.00 6.5-18 MPT 12.50 6.5-20 MPT 12.50 6.50 5.00 6.5-20 MPT 14.5-18 MPT Tabelul A2.50 6.26.

00 4.00 889 275 10.50-13 6.50 836 234 Tabelul A2.00 562 174 7.25-10 6.25-15 10.50 645 207 8.00-16 6. Pneuri radiale pentru remorci joase Lăţimea profilului Diametrul [mm] exterior [mm] 467 132 540 160 672 192 772 212 836 234 918 275 Tabelul A2.5 5.00 965 275 11.00 R 9 7. Pneuri diagonale şi radiale montate pe jante cu baza plată sau din două piese Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului de măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 3.00-4 2.5 6. Pneuri diagonale din seria 75 montate pe jante cu baza plată la 15′ Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 7.00 R 8 6.00/75-16.5 7.00 6.00-12 7.25 695 182 8.00-9 7.00-8 2.00-9 5.00-15 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 3.00-16 10.27.00 588 177 7.50 7.00-8 3.30.00 672 192 5.50 781 245 Tabelul A2.50-16 6.00 724 203 8.50 312 107 4.00 1139 375 15 x 41/2 – 8 3.75 752 224 9. Pneuri diagonale pentru remorci joase Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 4.00 540 160 5.Pneuri 197 Dimensiunile pneului 5.50 Tabelul A2.5 6.25 R 15 10.50 414 107 5.00 772 212 6.50/75-16.00 952 272 14.50 698 240 10.00 467 132 6.00 R 15 Dimensiunile pneului 6.00 5.00-4 2.00 6.50-10 5.29.28.0 746 192 6.00 R 12 7.10 255 81 4.00-15 8.50-10 5.25/75-16.75/75-16.25 385 122 .50 R 15 8.

198 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 16 x 6 – 8 18 x 7 – 8 21 x 4 21 x 8 – 9 23 x 9 – 10 22 x 41/2 23 x 5 25 x 6 27 x 6 27 x 10 – 12 28 x 6 29 x 9 – 15 29 x 7 29 x 8 9.33 4.50 3.33 2.00 6.33 5.00 6.00-15 2.33 8.32 6.75 7.00 5.00 5.00-15 6.50 3.50 R 10 7.50-15 3.50 R 10 15 x 41/2 R 8 16 x 6 R 8 18 x 7 R 8 560 x 165 R 11 680 x 180 R 15 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 4.25 4.00 5.00 7.00 3.00 R 15 7.75 4.11 3.50 8.00 5.33 4.00 Diametrul exterior [mm] 425 462 565 535 595 595 635 680 758 690 760 707 809 809 840 735 840 588 746 645 385 425 462 560 680 Lăţimea profilului [mm] 152 173 113 200 225 132 155 170 188 255 170 216 211 243 249 250 300 177 197 207 122 152 173 175 189 Tabelul A2.50 5.00 6.31.75 3. Variaţia sarcinii în funcţie de viteză la pneurile radiale şi diagonale pentru autovehicule utilitare Viteza [km/h] Variaţii ale capacităţii de transport Toţi indicatorii de încărcare Indicatorul de încărcare ≥ 122 F vezi coloana J Categoria de viteză G J K +160 vezi vezi coloana +110 coloana J J +80 +65 +50 +36 +25 +18 +15 Categoria de viteză L M vezi vezi coloana coloana J J Indicatorul de încărcare < 121 Categoria de viteză L M N P +110 +80 +75 +60 +50 +42 +35 +29 +25 0 5 10 15 20 25 30 35 40 .

0 +2.5 +12.5 -6 0 10 7.0 +2.5 +6.0 +10.25 0 -2.5 2.5 +7 +5.5 +5 +3.5 +15.0 0 +2.5 0 0 0 -5 0 0 0 -7.5 +11.5 0 0 2.75 +2.Pneuri 199 Viteza [km/h] Variaţii ale capacităţii de transport Toţi indicatorii de încărcare Indicatorul de încărcare ≥ 122 F Categoria de viteză G J +13 +12 +11 +10 +8.0 +8.0 +13.5 +7.5 +1.0 -6 0 -8 -2 -13 -4 -7 -12 K Categoria de viteză L M 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 +7.5 -5 10 .5 -10 -5 0 0 0 7.0 -2.5 +4.5 2.5 +8.0 +3.5 0 -3 -6 -10 -15 0 0 -3 -7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Indicatorul de încărcare < 121 Categoria de viteză L M N P +22 +20 +17.5 +1.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful