You are on page 1of 48

1

Capitolul 1. Noiuni introductive


1.1. Definiie. Clasificare.
Teoria fluxurilor de trafic descrie ntr-o form matematic exact
interaciunile dintre vehicule i conductorii lor (componentele mobile), pe de o
parte, i infrastructura rutier (componentele imobile), pe de cealalt parte. Teoria
fluxurilor de trafic reprezint o component indispensabil a tuturor modelelor i
instrumentelor utilizate pentru proiectarea i managementul arterelor rutiere,
interurbane sau urbane, i i gsete i numeroase alte aplicaii, un exemplu fiind
managementul traficului aerian de pe un aeroport.
Studiul tiinific asupra teoriei traficului a nceput nc din anii 1930, prin
descrierea caracteristicilor traficului rutier, studiul modelelor referitoare la volum i
vitez i examinarea comportamentului traficului n intersecii. n timp, elementele
teoriei traficului au devenit tot mai clar nelese i mai uor de descris prin elemente
matematice i cu ajutorul tehnologiei computerizate avansate, dar noiunile
fundamentale sunt la fel de importante astzi ca i la nceputurile definirii lor. Ele
reprezint fundaia pentru toate teoriile, tehnicile i procedurile aplicate n
proiectarea, funcionarea i dezvoltarea sistemelor de transport avansate.
Teoriile i modelele care vor fi prezentate n continuare sunt dezvoltate pe
baza a numeroase observaii i msurtori de trafic executate pe autostrzi i alte
segmente rutiere interurbane mari. Exist diferene ntre acestea i drumuri de
ordin mai mic, cum ar fi cele pentru traficul interurban provincial i pentru strzile
din regiunile urbane. n cazul acestora din urm, caracteristicile traficului sunt
foarte mult influenate i impuse de existena interseciilor. Fluxul de trafic pentru
intersecii semnalizate i nesemnalizate va fi prezentat n capitole separate.
Teoria fluxului de trafic poate fi aplicat la diverse nivele, utiliznd parametri
specifici, iar modelele rezultate se pot clasifica n:
- Modele macroscopice: cel mai nalt nivel de integrare, cel mai redus nivel
al detaliilor, au la baz modelele dinamicii fluidelor.
- Modele mezoscopice: nivel nalt de integrare, nivel redus al detaliilor, iau
n considerare comportamentul conductorilor de vehicule.
- Modele microscopice: nivel redus de integrare, nivel nalt al detaliilor, iau
n considerare detaliile interaciunilor dintre vehiculele aflate ntr-un ir
de maini.
2


1.2. Variabile microscopice.
ntr-o abordare a traficului la nivel microscopic, fiecare vehicul este examinat
separat, considerndu-se c fluxul de trafic este format dintr-un ir de vehicule
individuale. Vehiculele i conductorii auto asociai acestora au anumite
caracteristici specifice, numite caracteristici microscopice. Cu toate c n aceast
variant comportamentul vehiculelor este influenat ntr-o foarte msur de
comportamentul conductorilor auto, integrarea aspectelor comportamentale
asociate acestora ar conduce la o cretere serioas a complexitii problemei. n
cele ce urmeaz, combinaia vehicul/conductor de vehicul va fi tratat ca o
entitate.
n Figura 1-1 sunt reprezentate dou vehicule consecutive (i i i+1), care se
deplaseaz pe aceeai band de circulaie, ntr-o coloan de vehicule.

Figura 1-1 Dispunerea spaial a dou vehicule consecutive, pe aceeai band
Elementele care se observ pe figur sunt urmtoarele:
- Poziia vehiculului (x
i
), considerat ca fiind poziia n spaiu a barei din
spate a vehiculului.
- Intervalul spaial dintre dou vehicule consecutive (i
si
): distana ntre bara
din fa a vehiculului antemergtor i bara din spate a vehiculului din fa.
- Lungimea vehiculului (l
i
).
- Distana ntre cele dou vehicule (d
si
): distana ntre poziiile celor dou
vehicule.
Se observ c ntre aceste variabile se pot scrie urmtoarele relaii:

(1.1)
x
i
x
i+1
l
i
i
si

(i) (i+1)
d
si

3

(1.2)

Distana

poate fi interpretat i ca reprezentnd spaiul ocupat de


vehiculul i pe drum, respectiv lungimea vehiculului plus distana meninut de
conductorul auto fa de vehiculul din fa (vezi ecuaia (1.1)).
Similar cu definiia de mai sus, un vehicul este caracterizat i de o distan
temporal

, reprezentnd suma dintre intervalul de timp

i durata de ocupare

, conform ecuaiei de mai jos:


(1.3)

Distanele spaial i temporal pot fi vizualizate n Figura 1-2, n care sunt
reprezentate traiectoriile celor dou vehicule succesive, traiectoria reprezentnd
evoluia n timp a poziiei fiecrui vehicul. n partea stng, pe axa

,


reprezint poziiile n spaiu ale celor dou vehicule, la momentul

. De asemenea,
n figur sunt reprezentate toate elementele menionate anterior, respectiv
distana spaial

, distana temporal

, intervalul spaial

, respectiv cel
temporal

i lungimea vehiculului

, respectiv durata de ocupare

.

Figura 1-2 Diagram spaio-temporal reprezentnd traiectoriile vehiculelor i i i+1
Pentru o nelegere mai uoar a parametrilor prezentai, cele dou vehicule
au fost reprezentate ca deplasndu-se cu aceeai vitez, constant. n acest caz,
spaiu
timp
x
i+1

x
i

(i+1)
(i)

t
i

d
si

i
si

d
ti

i
ti

4

viteza vehiculului este dat de tangenta unghiului format de traiectorie cu axa
orizontal. Dac unul dintre vehicule accelereaz, traiectoria se va curba ascendent,
iar viteza va fi dat de tangenta la noua traiectorie. Pentru un vehicul care
staioneaz, caracteristica sa va fi orizontal, poziia

rmnnd constant n timp.



1.2.1. Descrierea cu ajutorul mrimilor dependente de
timp
Formulele generale pentru viteza (

) i acceleraia (

) ale vehiculului (i) sunt


cele cunoscute, rezultnd din prima, respectiv a doua derivat a formulei
traiectoriei. Astfel:


(1.4)


(1.5)

Spaiul parcurs de un vehicul individual
Pentru o deplasare cu vitez constant

, distana temporal reprezint


durata de timp necesar pentru ca vehiculului i s ajung n poziia vehiculului
din fa i+1 (de exemplu, timpul msurat de un observator fix, ntre
momentele trecerii a dou vehicule consecutive). Similar, durata de ocupare

reprezint timpul necesar pentru unei distane egale cu lungimea proprie a


vehiculului, adic:

(1.6)
ceea ce corespunde intervalului de timp necesar ca vehiculul s depeasc
poziia observatorului.
5

n consecin, relaiile (1.1) i (1.3) pot fi legate de

prin relaia:

(1.7)
Formulele i parametrii definii mai sus pot fi extini i pentru circulaia pe
mai multe benzi, respectiv pentru vehicule care circul pe benzile nvecinate.
n cazul n care se trateaz circulaia pe o singur band, vehiculele i
pstreaz ordinea unul fa de cellalt, pe principiul numit i primul intrat/primul
ieit. n cazul studiului circulaiei pe mai multe benzi, acest principiu nu se mai poate
aplica, din cauza posibilelor manevre de depire. De asemenea, n cazul n care
circulaia se desfoar pe mai multe benzi de circulaie, dar se studiaz numai
vehiculele de pe o band, este posibil ca traiectoriile unor vehicule s dispar i s
reapar, n momentele n care se produc schimbri de band.
1.2.2. Descrierea cu ajutorul mrimilor dependente de
spaiu
Se introduce transformarea:
( )
dx
dt
x v
1
= .
Adic:
( ) x v
dx
dt =
Prin integrare, rezult:
( )
( )
}
+ =
x
x
o
x v
dx
t x t
0
.
Acceleraia n funcie de spaiu se obine prin derivarea n raport cu timpul a
vitezei ( ) x v :
( )
( ) | | ( ) | | ( ) | |
( )
( )
dx
x v d
x v
dx
x v d
dt
dx
dx
x v d
dt
x v d
x a
(

= = = =
2
2
1

Din aceast relaie se obine:
( ) ( ) dx x a x v d =
(

2
2
1

deci:
6

( ) ( )
}
+ =
x
x
dx x a v x v
0
2
2
0
2
,
( ) ( )
}
+ =
x
x
dx x a v x v
0
2
2
0





Toate variabilele enumerate mai sus pot fi msurate prin diverse metode,
cum ar fi:
- Msurarea ntr-un punct fix.
- Msurarea pe o seciune scurt de drum (mai mic de 10 metri).
- Msurarea pe o poriune lung de drum (cel puin 500 metri).
- Utilizarea unui observator mobil, care se deplaseaz n fluxul de trafic.
- Date msurate pe zone largi, obinute simultan de la un numr mare de
vehicule, prin intermediul sistemelor inteligente de transport.

Diagramele de micare ale
autovehiculului funcie de timp, (a=0)
Diagramele de micare ale
autovehiculului funcie de spaiu, (a=0)
7

1.3. Caracteristicile fluxului de trafic la nivel
macroscopic.
1.3.1. Intervale de msurare
Dac dorim o abordare a traficului la nivel macroscopic, n loc s discutm
despre parametrii pentru vehicule individuale, lrgim imaginea la un nivel superior,
n care ne ocupm de traficul pentru o anumit regiune sau pentru o seciune mare
de drum. n Figura 1-3, este prezentat evoluia sistemului, prin intermediul
traiectoriile mai multor vehicule individuale. Diagrama cuprinde toate operaiunile
de trafic executate de vehicule (accelerri, frnri etc.).

Figura 1-3 Traiectoriile vehiculelor i intervalele de msurare S1 i S2
Un interval de msur S este de definit ca o arie cuprins n spaiul t-x.
Definirea variabilelor macroscopice se face ntotdeauna pe un astfel de interval. n
Figura 1-3 i Figura 1-4 sunt prezentate trei tipuri de intervale de msur:

i ,
definite mai jos. Aceste intervale sunt limitate n spaiu de un segment de drum de
lungime AX i de o perioad de msurare AT.
8


Figura 1-4 Traiectoriile vehiculelor i intervalul de msurare S
-

: un interval de msur dreptunghiular, care acoper o seciune de


drum AX, n timpul unui interval de timp care tinde la 0, dt. Practic,
intervalul de msur corespunde cu o anumit seciune de drum, la un
moment specific

. Msurtorile pentru un astfel de interval spaial pot


fi executate, de exemplu, printr-o fotografie aerian.
-

: un interval de msur dreptunghiular care acoper o seciune de


drum infinit de mic (tinde la 0) dx, ntr-un interval de timp AT. Practic,
reprezint msurtorile executate n intervalul AT, ntr-o anumit locaie

. Msurtorile pentru un astfel de interval se pot executa, de exemplu,


cu ajutorul unei bucle inductive.
- este un interval de msurare de form aleatorie, n timp i spaiu, care
corespunde msurtorilor generale executate n regiune respectiv (n
intervalul de timp AT, pe sectorul de lungime AX (de exemplu, printr-o
secven de imagini ale une camere video de supraveghere). Intervalul
este traversat de diverse traiectorii. Distana parcurs de un vehicul n
acest interval de msurare reprezint proiecia traiectoriei lui pe axa x.
timpul petrecut de vehicul n intervalul de msurare este proiecia
traiectoriei lui pe axa t.
n continuare, pe intervalele descrise mai sus vor fi definite patru
caracteristici macroscopice importante ale fluxului de trafic: densitatea, fluxul,
gradul de ocupare i viteza medie.
9

1.3.2. Densitatea traficului
Caracteristica macroscopic numit densitate de trafic permite crearea unei
imagini referitoare la nivelul de aglomerare pe o seciune de drum. Este exprimat
n numr de vehicule pe kilometru. Conceptul de densitate ignor complet efectele
compoziiei traficului i a lungimii vehiculelor, lund n consideraie numai
cantitatea abstract denumit numr de vehicule.
Densitatea poate fi msurat numai ntr-o anumit regiune spaial (AX), ea
trebuie s fie calculat pentru regiunile temporale (AT). n cazul n care densitatea
nu poate fi msurat sau calculat, ea este estimat.
Utiliznd intervalul spaial AX, densitatea k pentru traficul pe o band de
circulaie, la momentul

, este definit prin relaia:



(1.8)
unde: k = densitatea traficului (veh/km)
N = numrul de vehicule din intervalul spaial AX (veh)
AX = intervalul spaial (km).
n cazul circulaiei pe mai multe benzi (L), densitatea total se obine prin
nsumarea densitilor

de pe fiecare band.

(1.9)
unde:

= densitatea traficului pe banda l (veh/km)


= numrul de vehicule din intervalul spaial AX, de pe banda l (veh)


L = numrul de benzi.
La modul general, densitatea poate fi definit ca timpul total petrecut de
toate vehiculele n intervalul de msurare, mprit la suprafaa intervalului:

(1.10)
unde:

= timpul de cltorie al vehiculului i.


= viteza vehiculului i.
Extinznd formula (1.10) la traficul pe mai multe benzi de circulaie (vezi
formula 1.9), rezult:
10


(1.11)
unde:

= viteza vehiculului i de pe banda l.


Dup ce am obinut densitatea att n intervalul spaial

, ct i n cel
temporal

, putem extinde acum formulele, pentru a obine densitatea pentru


intervalul spaio-temporal S. Totui, pentru a putea face acest lucru, este necesar s
cunoatem timpii de cltorie

pentru fiecare vehicule individual i. Deoarece


aceast informaie nu este valabil tot timpul, se va calcula o medie temporal a
densitii. Presupunnd c este cunoscut densitatea k(t) pentru regiunile
consecutive , pentru fiecare pas de timp t dintr-o anumit perioad , se
ajunge la urmtoarele formule de calcul:

(1.12)
Pentru traficul pe mai multe benzi de circulaie, din combinaia formulelor
(1.9) i (1.12), rezult:

(1.13)
unde:

= numrul de vehicule prezente pe banda la momentul .


1.3.3. Fluxul de trafic
n vreme ce densitatea este o caracteristic macroscopic spaial, fluxul de
trafic este o caracteristic temporal (se definete pe intervalul de msurare

).
Rata fluxului de trafic (denumit pe scurt flux) reprezint exprimarea unei rate
orare, adic al numrului de vehicule pe or.
Fluxul n intervalul

, pentru traficul pe o band de circulaie, este definit


prin urmtoarea relaie, bazat pe simpla numrare a vehiculelor:


(1.14)
unde: q = fluxul de trafic (veh/or)
AT = intervalul temporar (or).
11

N = numrul de vehicule care trec prin dreptul detectorului de vehicule n
intervalul AT (veh)
n cazul circulaiei pe mai multe benzi (L), fluxul total se obine prin
nsumarea fluxurilor

de pe fiecare band.

(1.15)
unde:

= fluxul pe banda l (veh/or)


= numrul de vehicule din intervalul temporal AT, de pe banda l (veh)


L = numrul de benzi.
La modul general, fluxul poate fi definit ca distana total parcurs de toate
vehiculele n intervalul de msurare, mprit la suprafaa intervalului:

(1.16)
unde:

= distana parcurs de vehiculul i.


= viteza vehiculului i.
Extinznd formula (1.16) la traficul pe mai multe benzi de circulaie, rezult:


(1.17)
unde:

= viteza vehiculului i de pe banda l.


Considernd c se execut msurtori de trafic consecutive n intervalul
intervalul spaio-temporal S, ca i n cazul densitii se poate obine o formul
corespunztoare unei medii temporale a fluxului de trafic. Presupunnd c este
cunoscut fluxul q(t) pentru regiunile consecutive , pentru fiecare pas de timp t
dintr-o anumit perioad , se ajunge la urmtoarele formule de calcul:

(1.18)
Pentru traficul pe mai multe benzi de circulaie, din combinaia formulelor
(1.17) i (1.18), rezult:
12


(1.19)
unde:

= numrul de vehicule prezente pe banda la momentul .


1.3.4. Gradul de ocupare
Majoritatea detectoarelor de trafic pot efectua numai msurtori temporale
(de exemplu, pe intervalul ). n cazul utilizrii unor bucle inductive duble, de
exemplu, se pot msura vitezele vehiculelor individuale i atunci densitatea
traficului poate fi calculat.
Totui, n cele mai multe cazuri nu exist informaii referitoare la aceste
viteze. n consecin, se apeleaz la o alt msur temporal, denumit grad de
ocupare , care corespunde fraciunii de timp n care locaia de msurare a fost
ocupat de un vehicul:

(1.20)
unde: = gradul de ocupare

= durata n care vehiculul i este prezent deasupra detectorului (s)


Se poate spune c

reprezint lungimea vehiculului, aa cum a fost aceast


vzut de detector, mprit la viteza vehiculului respectiv:

(1.21)
unde:

= lungimea real a vehiculului i


= lungimea finit a zonei de detecie


Dac definim o durat de ocupare medie

, dat de formula:

(1.22)
atunci se poate stabili o relaie ntre gradul de ocupare i flux, folosind relaiile
(1.14), (1.20) i (1.22):

(1.23)
nlocuind n relaia (1.20):
13

(1.20)
formula lui

dat de relaia (1.21):

(1.21)
i introducnd o lungime medie a vehiculelor i o lungime constant a zonei de
detecie), rezult:

(1.24)
unde: L = suma lungimii medii a vehiculelor i a lungimii zonei de detecie

= viteza individual a vehiculului i.


Din relaia (1.10), tim c densitatea traficului este:

(1.10)
n consecin, ntre densitatea fluxului de trafic i gradul de ocupare se poate
scrie urmtoarea relaie:
(1.25)
nlocuind n aceast relaie formula densitii k pentru ntregul interval :


(1.8)
rezult:


(1.26)
n ecuaia de mai sus, produsul dintre L (lungimea medie a vehiculelor) i N
(numrul de vehicule de pe intervalul ) poate fi nlocuit cu suma lungimilor
vehiculelor individuale, rezultnd:

(1.27)
Relaia de mai sus poate fi interpretat prin definiia: gradul de ocupare
reprezint densitatea real a drumului, adic spaiul fizic ocupat efectiv de toate
vehiculele de pe intervalul de msurare.
14

1.3.5. Viteza medie
Ultima caracteristic macroscopic important este viteza medie a fluxului de
trafic. Aceasta se exprim n kilometri pe or i reprezint o vitez medie spaial.
Dac calculm viteza medie pe baza msurrii directe a vitezelor vehiculelor
individuale, atunci o putem defini ca fiind distana total parcurs de toate
vehiculele din intervalul de msurare, mprit la timpul total petrecut de vehicule
n acest interval. Din aceast definiie, rezult urmtoarele formule de calcul:

(1.28)
unde:

= distana parcurs de vehiculul i


= durata parcurs de vehiculul i


N = numrul de vehicule prezent n timpul msurtorii.
Este interesant de observat c viteza medie pentru intervalul spaial
reprezint media aritmetic a vitezelor individuale ale vehiculelor, n timp ce viteza
medie pentru intervalul temporal reprezint media armonic a acestora.
Pe lng definiiile de mai sus, mai putem defini viteza medie temporal

,
ca reprezentnd media aritmetic a vitezelor vehiculelor individuale ntr-un interval
de timp, conform formulei de mai jos (pe regiunea ):

(1.29)
1.3.6. Relaia fundamental a teoriei traficului
ntre trei dintre caracteristicile macroscopice prezentate mai sus, i anume:
densitatea k, fluxul q i viteza medie spaial, exist o relaie denumit relaia
fundamental a teoriei traficului:

(1.30)
Cunoscnd aceast relaie i dou dintre cantiti, poate fi calculat foarte
uor a treia. De obicei, cel mai greu de msurat este densitatea fluxului de trafic,
care ns poate fi calculat sau estimat cu ajutorul relaiei de mai sus, n urma
msurtorilor referitoare la fluxul de trafic i la viteza medie a traficului.

15

1.4. Diagramele fundamentale ale traficului.
Traficul rutier se afl n permanen ntr-o stare ce poate fi caracterizat prin
rata fluxului de trafic, densitate i viteza medie. Toate strile posibile ale traficului
pot fi combinate ntr-o funcie ce este descris grafic prin trei diagrame, cunoscute
sub numele de diagrame fundamentale ale traficului.
Fiecare dintre aceste diagrame evideniaz relaia dintre dou dintre cele trei
caracteristici menionate mai sus, iar a treia variabil poate fi calculat prin
intermediul relaiei fundamentale a teoriei traficului:

(1.30)
1.4.1. Regimuri de trafic
nainte de trasa cele trei diagrame fundamentale, este necesar definirea
regimurilor (sau strilor) de trafic n care se poate gsi un anumit flux de trafic.
Fiecare dintre aceste regimuri este caracterizat de un set unic de proprieti, iar
clasificarea lor se poate face fie pe baza gradului de ocupare al autostrzii, fie
printr-o combinaie a diferii parametri de trafic macroscopici.
Regimul trafic liber
n condiiile n care traficul este redus, vehiculele pot cltori cu viteza dorit,
o vitez maxim ce este notat:

, adic viteza de trafic liber. n acest caz,


conductorii auto nu sunt deranjai de celelalte vehicule i ncearc s
cltoreasc la viteza cea mai convenabil, iar dac n faa lor se afl vehicule ce
merg mai ncet, le pot depi fr probleme. n ciuda acestei posibiliti de a
cltori cu viteza dorit, conductorii auto trebuie s in cont, totui, de viteza
maxim admis pe sectorul de drum respectiv (

).
Cltoria n regim trafic liber este posibil, n esen, doar n cazul unui trafic
n care nu apar ntrzieri din cauza vehiculelor din jur, datorit capacitii de a
executa manevre de depire. Acest regim este caracterizat de densiti de trafic
reduse, adic de distane spaiale mari ntre vehicule. n consecin, ntr-un regim
trafic liber micile perturbaii locale ce pot s apar pot fi considerate ca avnd
efecte nesemnificative, iar fluxul de trafic este considerat stabil.
Regimul trafic la capacitate
Pe msur ce densitatea traficului crete, distana ntre vehicule scade. La un
moment dat, fluxul de trafic va ajunge la o valoare maxim, numit capacitate a
drumului i notat cu

. Atunci cnd rata fluxului de trafic atinge aceast valoare,


16

distana temporal medie ntre vehicule este minim, aceasta semnificnd
formarea de grupuri de vehicule foarte apropiate ntre ele, care se deplaseaz cu o
vitez de trafic la capacitate

, mai mic dect viteza de trafic liber. De asemenea,


valorilor de trafic la capacitate ale fluxului i vitezei le corespunde o valoare de
trafic la capacitate a densitii, notat cu

. Trebuie specificat c astfel de plutoane


de maini care se deplaseaz cu vitez mare sunt foarte instabile, deoarece frnarea
unuia dintre vehicule poate avea un efect n cascad, producnd frnri excesive ale
mainilor aflate n spate. n consecin, n acest moment se poate spune c traficul
devine instabil.
Regimul trafic saturat
n momentul n care densitatea traficului crete peste valoarea
corespunztoare traficului la capacitate, se intr n regimul de trafic saturat, n care
rata fluxului i viteza scad spre zero. ncep s se formeze coloane mari de maini, iar
valoarea densitii crete tot mai mult. Starea traficului n aceste condiii este
denumit trafic congestionat sau saturat. n condiiile extreme n care traficul
devine nemicat, distana spaial ntre vehicule devine minim i mainile stau
bar la bar, traficul se numete blocat. Valoarea corespunztoare a densitii de
trafic n aceast situaie se numete densitate de blocare (

) i reprezint valoarea
maxim posibil a acestui parametru de trafic.
1.4.2. Modele matematice pentru diagramele
fundamentale
Modelul Greenshield
Greenshield a fost primul care a trasat diagramele fundamentale, pe baza
unui numr redus de numrtori de trafic. n concepia lui, diagrama k-v este liniar,
ceea ce conduce la relaii parabolice pentru celelalate diagrame.
Dei aceste diagrame reprezint o simplificare destul de brut a traficului
msurat, ele sunt des folosite nc, datorit simplicitii lor. Funcia de echilibru din
diagrama k-v poate fi scris sub forma:

(1.31)
Aplicnd relaia fundamental a traficului, rezult:

(1.32)
17


Figura 1-5 Diagramele fundamentale ale lui Greenshield
n formula de mai sus, vom calcul densitatea pentru care fluxul este maxim.


(1.33)
Dup cum tim, fluxul maxim se obine n regimul trafic la capacitate i este
notat cu

, iar valoarea corespunztoare a densitii este

. Din condiia obinerii


maximului (

, rezult:

(1.34)
echivalent cu:


(1.35)
nlocuind relaia (1.35) n formula lui (1.31), pentru

, obinem:

(1.36)
n concluzie, n diagramele lui Greenshield, viteza de trafic la capacitate


este jumtatea vitezei maxime

pentru trafic liber, iar densitatea de trafic la


capacitate

reprezint jumtate din densitatea de blocare

.
v
k
v
q
k
q
v
c
v
c
k
c
q
c k
b
k
c
q
c
v
max
v
max
k
b
instabil
stabil
instabil
stabil
instabil stabil
18

innd cont de relaiile de mai sus, se obine valoarea fluxului maxim, adic a
fluxului n regim la capacitate (

):

(1.37)
De asemenea, nlocuind n relaia (1.31) densitatea din relaia
fundamental a traficului, obinem:


de unde se extrage :


(1.34)
Formula de mai sus reprezint funcia invers pentru din Figura 1-5.

Diagrama triunghiular
O a doua variant foarte des utilizat a diagramei fundamentale k-q este cea
de form triunghiular (Figura 1-6).

Figura 1-6 Diagramele fundamentale n cazul diagramei k-q triunghiulare
q
c
q
k k
b
k
c
k
c
q
c
q
v
v
max
v
max
k
b
k
v
max
w
stabil
instabil
instabil
stabil
instabil
stabil
v
19

n aceast variant, se consider c traficul are o vitez constant, egal cu

, pe toat poriunea dinaintea atingerii densitii la capacitate

. Viteza
constant

se regsete i ca pant a primei pri a caracteristicii triunghiulare,


zon corespunztoare traficului liber.
Partea a doua a caracteristicii triunghiulare, cea care leag starea de trafic la
capacitate de starea de trafic saturat, are o pant descendent, egal cu .


1.4.3. Diagramele fundamentale asociate ale traficului
n urma unor msurtori empirice extinse i a eliminrii erorilor din modelele
mai vechi, n prezent s-a stabilit c forma cea mai corect i mai universal a celor
trei diagrame fundamentale asociate ale traficului este cea reprezentat n Figura
1-7.

Figura 1-7 Cele trei diagrame fundamentale asociate ale traficului
Se observ c pentru diagramele v-q i q-k, a treia variabil este un unghi, n
timp ce pentru diagrama v-k, a treia variabil este o arie. Ca i n cazurile anterioare,
pe diagrame au fost reprezentate zonele corespunztoare traficului stabil (regim
trafic liber) i instabil (regim trafic peste capacitate).
Concluziile de mai jos sunt valabile pentru toate cele trei tipuri de modele
prezentate:
- La densitate 0, fluxul de trafic este 0 (nu exist vehicule pe drum).
q
c
q
k k
b
k
c
k
c
q
c
q
v
v
max
v
max
k
b
k
v
c
stabil
instabil
instabil stabil
instabil
stabil
q
c
v
c
v
c
k
c
v
20

- Pe msur ce densitatea crete, fluxul de trafic crete pn la o valoare
maxim, corespunztoare regimului de trafic la capacitate.
- O cretere i mai mare a densitii va produce o scdere a fluxului de
trafic pn la 0, atunci cnd densitatea ajunge la valoarea denumit
densitate de blocare


21 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

Capitolul 2. Modelarea traficului rutier
2.1. Calea cea mai scurt
Problema stabilirii celei mai scurte ci ntre dou noduri, astfel nct suma
valorilor legturilor sale s fie minim. n cazul stabilirii distanei cele mai scurte
ntre dou locaii pe hart, nodurile reprezint locaii, iar legturile reprezint
segmente de drum. Valorile alocate legturilor pot reprezenta distane, durate de
parcurgere etc.
Problema stabilirii cii celei mai scurte poate fi definit n mai multe moduri,
i anume:
- Calea cea mai scurt ntre o pereche de noduri determinarea cii celei
mai scurte ntre dou noduri ale grafului
- Calea cea mai scurt cu surs unic determinarea cii celei mai scurte
de la un singur nod la toate nodurile din graf
- Calea cea mai scurt cu destinaie unic determinarea cii celei mai
scurte dintre toate nodurile i un nod destinaie. Este identic cu
problema anterioar, dac se inverseaz direcia legturilor din graf
- Calea cea mai scurt ntre toate nodurile determinarea cii celei mai
scurte ntre oricare dou noduri din graf.
Cei mai importani algoritmi pentru rezolvarea acestor probleme sunt:
- Grafurile valorice
- Algoritmul lui Dijkstra, rezolv problemele cii celei mai scurte ntre o
pereche de noduri, cu surs unic i cu destinaie unic
- Algoritmul lui Bellman-Ford, rezolva problema cii celei mai scurte cu
surs unic, chiar i n cazul n care exist legturi negative
- Algoritmul lui Floyd Warshall, rezolv problema cii celei mai scurte
ntre toate nodurile.
- Algoritmul lui Johnson, rezolv problema cii celei mai scurte ntre toate
nodurile i este mai rapid dect cel anterior.
22 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

2.1.1. Grafurile valorice
ntr-un graf valoric, fiecrei legturi i este asociat o valoare numeric.
Aceast valoare poate reprezenta: distane, timp, cost etc.
Pentru un astfel de graf valoric, se dorete calcularea distanei minime ntre
dou noduri u i v. Lungimea cii de parcurs este egal cu suma lungimilor
legturilor componente.
Proprieti:
1. O rut format din legturi cu valori minime reprezint ea nsi cea mai
scurt cale.

2. De la fiecare nod de start se poate construi un arbore de cele mai scurte
ci ctre toate celelalte noduri.

Metoda este foarte laborioas i presupune parcurgerea unui numr mare de
pai. Nu poate fi utilizat n cazul unor reele complexe.

2.1.2. Algoritmul lui Dijkstra
Rezolv problema celei mai scurte ci pentru un graf cu legturi cu valori
pozitive, producnd un arbore al cilor celor mai scurte. Algoritmul este deseori
folosit n stabilirea rutelor de transport, n diverse programe.
23 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

Pentru un anumit nod surs stabilit, algoritmul descoper calea cu costul cel
mai scurt. Poate fi folosit i pentru stabilirea costurilor pentru cea mai scurt cale
ntre un nod surs i un nod destinaie, oprind algorimtul odat ce este determinat
calea cea mai scurt pn la nodul destinaie. De exemplu, dac nodurile grafului
reprezint orae, iar costurile legturilor dintre noduri reprezint distane de
cltorie ntre perechi de orae conectate de un drum direct, algoritmul lui Dijkstra
poate fi folosit pentru stabilirea rutei cele mai scurte de la un ora la toate celelalte
orae.
Algoritmul
Denumim nodul cu care ncepem: nod iniial. Valoarea nodului Y reprezint
distana ntre nodul iniial i nodul Y. Algoritmul lui Dijkstra aloc anumite valori
iniiale fiecrui nod i ncearc s le mbunteasc (minimizeze) pas cu pas.
Presupuneri iniiale:
- Nu exist noduri neconectate
- Legturile dintre noduri sunt nedirecionale
- Valorile legturilor sunt pozitive.
Paii algoritmului:
1. Se aloc fiecrui nod o valoare. Aceasta este setat la 0 pentru nodul
iniial i la infinit pentru toate celelalte noduri.
2. Se marcheaz toate nodurile ca neprocesate.
3. Pentru nodul curent, se iau toi vecinii neprocesai i se calculeaz
valoarea acestora (fa de nodul iniial). De exemplu, dac nodul curent A
are valoarea 6, iar ntre el i nodul B exist o legtur cu valoare (distan)
2, atunci valoarea lui B prin A va fi 8. Dac aceast valoare este mai mic
dect cea alocat anterior nodului B, acestuia i se realoc noua valoare.
4. Cnd am terminat cu calcularea valorilor pentru toi vecinii nodului
curent, acest nod este marcat ca procesat. Un nod procesat nu mai este
verificat din nou, iar valoarea alocat lui n acest moment este
considerat final i minim.
5. Dac au fost procesate toate nodurile, algoritmul se ncheie. Altfel, se
seteaz nodul neprocesat cu valoarea cea mai mic fa de nodul iniial ca
urmtorul nod curent i se reia de la pasul 3.
EXEMPLUL 1 Stabilirea celor mai scurte distane ntre A i toate celelalte noduri
24 Capitolul 3. Intersecii semaforizate




EXEMPLUL 2 Stabilirea celei mai scurte distane ntre dou noduri
S se calculeze calea cea mai scurt ntre interseciile a i b.
25 Capitolul 3. Intersecii semaforizate


De ce nu funcioneaz pentru legturi cu valori negative?

Nodul C a fost deja procesat i are valoarea 5, dar dup stabilirea nodului F ca nod
curent, ar trebui sa aib valoarea 1.
2.1.3. Algoritmul lui Bellman Ford
Calculeaz calea cea mai scurt cu surs unic ntr-un graf valoric cu legturi
orientate, chiar i n cazul valorilor negative. Pentru grafurile care au numai valori
pozitive, algoritmul lui Dijkstra este mai rapid.
Funcioneaz similar cu algoritmul lui Dijkstra, dar n loc s selecteze nodul
urmtor ca fiind nodul cu valoarea cea mai mic i care nu a fost nc procesat,
selecteaza toate nodurile, i face acest lucru de n-1 ori, unde n este numrul
nodurilor din graf. Prezint avantajul de a lucra in cazul cel mai general.
26 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

EXEMPLUL 1 Stabilirea celei mai scurte ci de la surs (nodul 0) la fiecare nod
destinaie



EXEMPLUL 2 Stabilirea celei mai scurte ci de la surs (nodul 0) la fiecare nod
destinaie

27 Capitolul 3. Intersecii semaforizate



2.1.4. Algoritmul lui Johnson
Reprezint un mod de a calcula distana cea mai scurt dintre toate perechile
de noduri dintr-un graf orientat. Permite ca o parte dintre valorile legturilor s fie
numere negative. Folosete algoritmul Belmann-Ford ca s transforme graful iniial
prin eliminarea valorilor negative, iar apoi algoritmul Dijkstra pentru graful
transformat.
Algoritm:
1. Se adaug un nod nou q, conectat cu legturi de valoare 0 la celelalte
noduri.
2. Se aplic algoritmul Bellman-Ford, pornind din nodul q, pentru a gsi
pentru fiecare dintre celelalte noduri o valoare minim h(v) fa de nodul
q.
3. Legturile grafului original sunt recalculate, folosind valorile determinate
prin algoritmul Bellman-Ford, astfel: o legtur de la nodul u, la nodul v,
care avea valoarea w(u,v), primete acum valoarea w(u,v) + h(u) h(v).
4. Nodul q este eliminat i se utilizeaz algoritmul lui Dijkstra pentru a gsi
cea mai scurt cale de la fiecare dintre noduri la celelalte noduri, n graful
nou desenat.
28 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

n acest nou graf, pentru toate cile dintre o pereche de noduri s i t s-a
adugat aceeai valoare h(s) h(t), aa nct cea mai scurt cale dintre ele coincide
cu cea mai scurt cale pentru graful original. De data aceasta ns, n noul graf,
toate valorile legturilor sunt pozitive, asigurnd posibilitatea utilizrii algorimtului
lui Dijskstra.

EXEMPLUL 1 Stabilirea celei mai scurte ci ntre dou noduri





Primul graf este cel iniial i are dou legturi cu valori negative. n centru
este reprezentat nodul q i sunt recalculate valorile nodurilor fa de acest nou nod
(cu algoritmul Bellman-Ford). Apoi sunt recalculate valorile legturilor, cu formula
dat mai sus, rezultnd un graf echivalent cu primul, dar numai cu valori pozitive ale
legturilor. Cea mai scurt cale dintre oricare dou noduri folosete aceeai
secven de legturi ca i n cazul grafului original. Algoritmul Johnson se ncheie
prin aplicarea algoritmului lui Dijkstra pentru fiecare dintre cele patru noduri.
2.2. Instrumente software pentru managementul
traficului
Pachetele de simulare a traficului utilizeaza relatiile fundamentale dintre
fluxul de trafic, viteza si densitate pentru a estima capacitatea unei retele rutiere si
performantele sistemului. Exista doua tipuri principale de modele de simulare:
microsimulare si macrosimulare. Modelele de microsimulare incorporeaza algoritmi
specifici tip car-following, performanta vehicul si de schimbare a benzilor de
circulatie, pentru a modela comportamentul vehiculelor individuale. Pe de alta
parte, modelele de macrosimulare nu se concentreaza asupra vehiculelor
individuale din fluxul de trafic, ci asupra fluxului in sine, folosind ecuatii ale
fluxurilor continue. Aceste modele macroscopice necesita mai putine date de
29 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

intrare si eforturi de codare mai mici, dar ofera si nivele mai reduse pentru detaliile
de iesire.
La modul general, software-ul pentru modelarea traficului porneste de la o
descriere amnunit a elementelor studiate (intersecii/grupuri de intersecii),
realiznd analiza din punct de vedere al capacitii acestora de a face fa traficului.
Principalele caracteristici care trebuie cunoscute sunt:
- Reprezentarea grafic a interseciilor
- Stabilirea fluxurilor de vehicule
- Stabilirea timpilor initiali de semaforizare si a planurilor de
semaforizare\
- Distanta intre intersectii
- Zonele carora le sunt alocate sau nu intersectiile etc.
Software-ul ofera diverse rapoarte, in functie de calculele efectuate, in care
pot fi cuprinse, de exemplu:
- ntrzieri
- LOS (nivelul serviciului)
- lungimea ciclului
- fazele de semaforizare
- timpii de semaforizare
- intarzieri
- coloane de vehicule
- consum de combustibil etc.
2.2.1. Algoritmi microsimulare
Majoritate modelelor de microsimulare utilizeaza diversi algoritmi si modele
de comportament al conducatorilor de vehicule, pentru simularea deplasarii
vehiculelor individuale intr-o retea. Pentru fiecare vehicul care intra in retea se
aloca un anumit tip de vehicul (autoturism, camion, autobuz) si caracteristici
corespunzatoare (acceleratie, franare, viteza, caracteristici de viraj). De asemenea,
se aloca diverse caracteristici pentru soferi (mergand de la agresiv, la prudent).
Pozitia si viteza fiecarui vehicul este actualizata o data pe secunda, in functie
de caracteristicile vehiculului si ale soferului, de actiunile vehiculelor din jur, de
30 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

proprietatile drumului si de actiunea dispozitivelor de control al traficului. Se
realizeaza astfel o modelare precisa, pentru fiecare simulare, a interactiunilor
vehicul-vehicul, vehicul-drum si vehicul-dispozitive de control al traficului.
Odata ce pentru un vehicul au fost alocate anumite caracteristici de rulare si
ale conducatorului de vehicul, miscarea acestuia in retea este determinata de trei
algoritmi principali:
- car-following
- Schimbare banda de circulatie
- Acceptare goluri
Mai exista si alti algoritmi care influenteaza comportamentul vehiculului,
cum ar fi cele care modeleaza coloanele de vehicule, controlul semnalelo de trafic,
dar cele mentionate mai sus sunt cele mai des intalnite si sunt comune majoritatii
programelor de simulare.

Algoritmul Car Following
Determina modul in care vehiculele interactioneaza intre ele si modul in care
se distribuie acestea in cadrul unui flux de vehicule. Mai specific, determina distant
dintre vehicule. In lumea reala, soferii incearca, in general, sa mentina o distant
sigura fata de vehiculul din fata, pentru a permite un tip de reactive sigur la franari
ale acestora.
In programele de simulare, aceasta distant variaza de la vehicul la vehicul, in
functie de tipul soferului (de exemplu, soferii agresivi mentin o distanta mai mica, in
raport cu cei prudenti), tipul vehiculului si de caracteristicile celor din jur.

Algoritmul de schimbare a benzilor de circulatie
Controleaza modul in care vehiculele intra sau ies din plutonul de vehicule, si
modul in care schimba benzile de circulatie, din diverse motive (schimbari
obligatorii, depasire etc). Odata ce decide sa faca o schimbare de banda, soferul
trebuie sa gaseasca o pauza sufficient de mare in fluxul de traffic adiacent, si sa se
asigure ca nu exista diferente de viteza intre vehicule, care sa faca manevra sa fie
periculoasa (de exemplu, un vehicul mai lent sa intre in fata unui vehicul mai rapid).
Utilizatorul programului poate, de obicei, sa calibreze comportamentul
schimbarii benzilor, in functie de:
31 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

- Acceleratia sau franarea maxim permise pentru momentul schimbarii
benzii
- Media timp/distanta necesara pentru manevra
- Pauza minima acceptabila in fluxul de trafic adiacent etc.




2.2.2. EXEMPLE DE PROGAME DE SIMULARE
ARCADY
ARCADY (Assesment of Roundabout Capacity and Delay) este un software
care realizeaz analize privind capacitatea, lungimile cozilor, ntrzierile i riscul
producerii de accidente n sensurile giratorii. Programul poate evalua intersecii
giratorii cu pn la apte brae, pentru care pot fi asociate i treceri de pietoni.

OSCADY
OSCADY este un program de optimizare a traficului bazat pe fazele de
semaforizare. Are la baza o serie de algoritmi de oprimizare care pot fi utilizai
pentru analiza unor intersecii izolate sau rezultatele pot fi exportate in programul
TRANSYT pentru reele de drumuri.
Programul prezint avantajul de a genera automat cea mai buna secvena de
semaforizare pentru intersecia analizat, utilizatorul introducnd doar timpii
minimi inter-verde. Pornind de la aceste date programul genereaz fazele necesare
pentru maximizarea capacitii i/sau micorarea ntrzierilor. Se poate face i o
evaluare a situaiei existente, n acest caz utilizatorul introducnd n program toate
datele despre semaforizare existente.
Caracteristici ale programului:
- intersecii cu pn la 20 de intrri
- optimizare pentru trei obiective: timpul ciclului, capacitatea maxim i
ntrzierea minim
- evaluarea efectelor geometriei interseciei asupra traficului
32 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

- posibilitatea de a aduga constrngeri pentru faze
- evaluarea grupurilor de benzi programul poate analiza fluxurile de
trafic i sugera dispunerea optim a benzilor i fluxurilor pe acestea
- modul de evaluare a situaiei existente
- estimarea fluxurilor de saturaie
- conducere pe partea stng / conducere pe partea dreapt
- afiare grafic a interseciei
- afiarea diagramei timpilor
- generarea de rapoarte



TRANSYT
TRANSYT este un program utilizat pentru determinarea i studiul timpilor
optimi, prestabilii, de semaforizare pentru o reea de drumuri pentru care se
cunoate fluxul mediu de vehicule.
Programul are integrat un modul pentru evaluarea unui Indice de
Performan (IP) i un modul de optimizare care verific pentru care timpi de
semaforizare indicele IP are o valoare ct mai bun. Se poate obine prin acest
program o semaforizare care s permit accesul prioritar n intersecie pentru
vehiculele transportului public i a vehiculelor de urgen, fr a fi necesar detecia
individual a vehiculelor speciale. Analizele pot fi realizate att pentru situaiile n
care se conduce pe partea stng a drumului ct i pentru situaiile n care se
conduce pe partea dreapt.
Programul are toate funcionalitile regsite i n OSCADY, dar ofer n plus
o interfa vizual mai elaborat i posibilitatea generrii mai multor diagrame-
rezultat.

Synchro (din pachetul SimTraffic)
Programul Synchro permite amplasarea schielor drumurilor pe hri
existente, datele putnd fi editate direct n mod grafic (fr a fi necesare ferestre
33 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

suplimentare de introducere a parametrilor, dup cum se ntmpl n alte
programe).
Caracteristici ale programului:
- integrarea hrilor GIS i SHP
- controlul alinierii benzilor de circulaie la traversarea interseciei
- permite stabilirea parametrilor detectorilor amplasai n intersecie
- amplasarea optim a informaiilor pe hart.

SimTraffic
- Utilizeaz hrile generate de Synchro
- Simuleaz cozi de vehicule, blocaje, incidente
- Gestioneaz intersecii semaforizate i nesemaforizate
- Stabilete distana ntre vehicule n funcie de vitez, ofer, geometria
drumului
- Genereaz informaii la fiecare 0,1 sec.
- Generarea emisiilor de gaze
- Generarea de rapoarte pentru o singur intersecie sau pentru o
ntreag zon
Raport asupra gradului de ocupare i densitate

AIMSUN
(Advanced Interactive Micro-Simulation for Urban and Non-Urban Networks)
Caracteristici ale programului:
- Realizeaz modele detaliate ale reelelor de drumuri
- Semafoare cu timp prestabilit sau adaptive
- Ghidare n timp real
- Animaii 3D
- Managementul traficului
- Stabilirea rutelor
34 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

- Modificarea vitezelor
- Simularea i gestionarea incidentelor
- Controlul traficului
- Gestionarea transportului public
- Ofer flexibilitate prin posibilitatea scrierii de module suplimentare n
C++ sua Python.



VISSIM
VISSIM este un program de simulare a traficului care poate dezvolta modele
de trafic urban i operaii ale mijloacelor de transport public. Analizele de trafic pot
fi supuse unor constrngeri cum ar fi configurarea benzilor de circulaie,
compunerea traficului, indicatoare de trafic, staii ale mijloacelor de transport
public.
Principalele caracteristici ale programului sunt:
- Implementarea, evaluarea i ajustarea unui sistem de semaforizare,
care poate fi cu timp prestabilit sau adaptat la trafic; poate fi
implementat orice sistem de control al semaforizrii: SCATS, SCOOT
etc.
- Evaluarea i optimizarea traficului n reele complexe, cu intersecii
corelate i program de semaforizare adaptat la trafic
- Studii de fezabilitate i impact asupra traficului a integrrii liniilor de
metrou uor n reelele urbane de transport.
Pachetul VISSIM const n dou pachete principale: un simulator de trafic i
un modul pentru controlul semafoarelor.
Pentru modelarea traficului se stabiliesc mai muli parametrii cum ar fi:
- acceleraia maxim, frnarea maxim, viteza medie, distribuia vitezei,
- distribuia greutii vehiculelor,
- distribuia puterii motoarelor vehiculelor,
- distribuia culorii vehiculelor (pentru reprezentarea vizual a
acestora),
35 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

- distribuia modelelor de vehicule,
- tipul, clasa i categoria vehiculului
- situaia locurilor de parcare
- comportamentul soferilor (mai multe modele: fata de vehiculul
antemergator; fata de schimbarea benzilor de circulatie, la depasire;
fata de schimbarea culorilor semaforului)
Rezultatele pot fi exportate n diferite formate i se pot salva diverse aspecte
rezultate ale procesului de simulare.
Pot fi oferite foarte multe rezultate ale analizelor efectuate. Dintre datele de
ieire amintim: timpii de cltorie, ntrzierile, lungimile cozilor de ieire, distribuia
timpilor de verde, informaii despre vehicule (de exemplu acceleraia, viteza medie
cu care a mers, numrul de opriri la semafor, emisiile de substane valori
comparate cu valorile medii introduse la configurarea simulrii), informaii despre
intersecii (cozile de vehicule care se formeaz, timpii de ntrziere, capacitatea,
gradul de poluare etc.).

CORSIM
CORSIM este un program de simulare a traficului care poate dezvolta modele
pentru transport rutier urban, interuruba si retele combinare. Printre elementele
incluse in modelare se numara:
- Retele urbane
- Retele interurbane si treceri urban-interurban
- Semnale cu timpi prestabiliti sau adaptivi
- Intersectii nesemnalizate
- Simulare coloane de vehicule, blocaje etc.
- Tipare ale fluxurilor de trafic functie de origine-destinatie
- Animatie


36 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

Timpul de verde necesar pentru trecerea celor N vehicule va fi:

Timpul efectiv de verde este dat de formula:

Unde: g = timpul efectiv de verde
G = intervalul de verde
Y = intervalul de galben
AR = toate rou
LT = timpul total pierdut
Dar:

Unde: SLT = timpul pierdut la pornire
YLT = timpul pierdut pe galben
nlocuind n formula de mai sus, obinem:

Elementele menionate mai sus pot fi observate pe graficul: rat de eliberare
funcie de timp, prezentat n figura de mai jos:

Timpul efectiv de rou a fost exprimat prin formula:

Dar poate fi scris i sub forma:

37 Capitolul 3. Intersecii semaforizate


Calculul capacitii interseciei
innd cont de faptul ntr-o intersecie nici o intrare nu primete verde
continuu, aa cum am presupus pentru calcularea ratei fluxului de saturaie, pentru
obinerea capacitii interseciei se nmuleste s cu valoarea lui verde procentual:


Unde:

= verde procentual
C = lungimea ciclului
c = capacitatea (veh/h) = numrul maxim de vehicule ce pot
trece printr-o intersecie ntr-o or, pe o intrare
Determinarea lungimii ciclului
Notm timpul pierdut la pornire pentru faza i cu:

. Considernd M faze,
timpul total pierdut la pornire, pe durata unui ciclu, va fi:


n cazul n care se consider c timpii pierdui la pornire pentru fiecare faz
sunt identici i egali cu

, obinem:


Dac C este exprimat n secunde, numrul de cicluri pe or va fi:


Timpul total pierdut pe or va fi:


Timpul efectiv de verde ntr-o or va fi egal cu o or minus timpul total
pierdut pe or:


Volumul critic pe band (

) ce poate trece ntr-o or este dat de raportul


dintre

i h. Rezult:


38 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

Dar, din formula ratei fluxului de saturaie s, rezult:


Deci:


De unde:


Formula de mai sus mai poate fi rafinat, renunnd la prezumia c va exista
un flux uniform de trafic n ora respectiv i introducndu-se factori de corecie, de
genul: factor or de vrf, calitatea serviciului etc., rezultnd formule mai complexe,
dar mai exacte.
2.2.3. Algoritmul de calcul efectiv
Pas 1. Introducerea datelor geometrice, a condiiilor de mediu i a fluxurilor de
trafic (total i pe intrri, calcularea procentelor de viraje).
Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate trebuie s in seama de
o serie de aspecte de proiectare i constructive privind, n special, asigurarea
vizibilitii, a unor raze de curbur corespunztoare, a canalizrii fluxurilor de
circulaie etc.
Deoarece semafoarele electrice permit micarea traficului de vehicule
aferent oricrui acces al unei intersecii numai o perioad de timp, respectiv
pe durata semnalului de verde, apare necesar ca n cazul apariiei cozilor de
ateptare, intrrile n intersecie s fie lrgite, pentru o corect alimentare a
acestora i pentru a fi ndeplinite condiiile de evacuare ale fluxurilor de
vehicule.
Dac intersecia exist deja i amplasarea acesteia nu mai permite
modificarea configuraiei geometrice, n sensul lrgirii acceselor, programele
de funcionare ale semafoarelor trebuie alctuite funcie de valorile
39 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

caracteristice ale traficului, n concordan cu utilizarea la maximum a
posibilitilor pe care le ofer situaia existent.
Dac intersecia este n stadiul de proiect sau dac sunt posibile anumite
schimbri n configuraia existent, atunci se poate realiza o alegere
corespunztoare a limii acceselor, n concordan cu o ajustare
convenabil a timpilor de verde, afereni acceselor respective, pentru
obinerea unei capaciti de circulaie corespunztoare.

n cazul unei intersecii cu o funcionare normal n dou faze, limile
acceselor pot fi considerate ca proporionale cu rdcina ptrat a fluxurilor,
timpii de verde i lungimile seciunilor lrgite fiind n acelai raport cu
limile:
2
1
2
1
2
1
2
1
Q
Q
d
d
T
T
l
l
v
v
= = =
,
unde:
Q1, Q2 sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunztoare fazelor
de circulaie 1 i 2;
1
v
T
i
2
v
T
- timpii verzi corespunztori.

Pas 2. Stabilirea tipului de semnalizare:
- Faze: se pornete de la controlul clasic, n dou faze
- Timp de eliberare
- Timp pierdut
40 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

Prin faz de funcionare a unei instalaii se nelege o parte din durata unui
ciclu durata de timp de la nceputul unui verde pn la nceputul timpului
de verde urmtor destinat unei singure micri sau unei combinaii de
micri a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezint puncte de
conflict eseniale sau dac prezint, acestea sunt neeseniale, caracterizate
prin faptul c au concomitent permisiunea de circulaie.
Sub aspectul funcional, faza cuprinde n general, dou perioade distincte:
- perioada de admisie n intersecie, care corespunde aproximativ cu
durata timpului de verde Tv, aceast coresponden aproximativ se
datoreaz timpului pierdut la demarare i celui determinat de prelungirea
efectului timpului de verde n domeniul celui galben
- perioada necesar degajrii interseciei pentru evitarea oricrei
posibiliti de conflict a vehiculelor i pietonilor care au intrat i trebuie s
evacueze intersecia pe durata fazei respective, cu vehiculele i pietoni ce
vor primi permisiunea de intrare n intersecie o dat cu apariia fazei de
circulaie urmtoare
Pas 3. Timpi de semnalizare:
- tipul intrrilor
- limea efectiv a intrrilor
- fluxul de saturaie
- factori de corecie (mrimea oraului, tipul de drum, gradient, parcri,
- raportul flux/flux de saturaie
- durata ciclului i timpii de verde
Pas 4. Capacitatea.
Caracteristicile de operare ale interseciilor semnalizate pot fi estimate i
evaluate cu ajutorul analizei capacitii i performanelor.
Un rezultat important al analizei capacitii este raportul dintre volum i
capacitate (V/C), numit gradul de saturaie. Acest raport arat ct din
capacitatea interseciei este utilizat de cererea de trafic.
Performana unei intersecii este dat prin estimarea ntrzierii medii a
fiecrui vehicul care strbate aceast intersecie. ntrzierile scurte
caracterizeaz un nivel bun de serviciu pe cnd ntrzierile mari, un nivel
sczut (de exemplu, o ntrziere de 5 s/veh, caracterizeaz nivelul A, iar 30
s/veh, nivelul D). Performanele slabe ale nivelului D, recomand modificarea
41 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar modificarea
elementelor geometrice ale interseciei.
Nivelul de serviciu are influen direct asupra raportului V/C.
Pentru analiza capacitii de circulaie n intersecie, se adopt pentru
nceput un flux de saturaie So, considerat frecvent de 1800 Vt/h pentru o
singura band de circulaie. Aceasta este valoarea ideal cci, aa cum s-a
mai spus, trebuie luate n considerare i caracteristicile drumului precum i
ali factori. Astfel c, So trebuie ajustat pentru a reflecta realitatea. Aceast
ajustare ia n considerare i condiiile de mediu, astfel:
8 7 6 5 4 3 2 1 0
C C C C C C C C N S S =
,
unde, coeficienii au urmtoarea semnificaie:
N - numrul benzilor de circulaie;
C1-.coeficientul ce ine cont de limea benzii de circulaie; limea cea mai
confortabil (normal) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care
se obine valoarea maxim a fluxului; coeficientul C1 ia valori ntre 0,87 -
1,10 pentru limi cuprinse ntre 2,5 m - 4,5 m;
C2-coeficient ce ine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au
acceleraie sczut, deci au tendina de a reduce probabilitatea de
descrcare a interseciei deoarece se creeaz intervale de timp mari ntre
autovehicule i fluxul scade. Coeficientul C2 ia valori ntre 1,00 - 0,87 pentru
autovehiculele grele a cror pondere este ntre 0% i respectiv, 30%;
C3 -coeficient ce ine seama de nclinarea drumului; panta produce o scdere
a acceleraiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc i fluxul
scade; n cazul rampelor situaia este invers, C3 este cuprins ntre 0,97 -1,03
pentru pante cuprinse ntre +6% i -6%.
C4-coeficient ce ine cont de locurile de parcare; parcrile alturate unei
intersecii au tendina de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de
parcare ntrerup descrcarea normal; reducerea numrului benzilor de
serviciu mresc impactul parcrii; pentru o singur band acest coeficient
este de 1,0 - 0,7 pentru parcri cu 0 - 40 parcri/or; coeficientul are valori
mai mici pentru intrri cu 2 sau mai multe benzi;
C5-coeficient ce ine cont de autobuzele blocate; transportul n comun care
prezint staii apropiate de intersecii genereaz scderea fluxului de
saturaie; o band poate fi temporar blocat pe durata verdelui, sau viteza va
scdea n apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va
42 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

scdea; pentru intrri cu o singura band acest coeficient ia valori ntre 1,00 -
0,83 pentru un numr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe
benzi de circulaie;
C6 - coeficient ce ine cont de tipul interseciei; se recomand valori ale
fuxului critic So = 1600 Vt/h pentru orae mici, So = 2000 Vt/h pentru
intersecii foarte mari dar avnd o proiectare foarte bun;
C7, C8-coeficieni ce in cont de micarea de virare (la stnga i la dreapta);
virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare i/sau pietonii, ca
rezultat fluxul de saturaie trebuie s fie mai sczut dect n cazul micrii
nainte; tipul de micare - la dreapta sau la stnga - procesul de servire -
protejare, permisiunile sau combinaiile celor dou - volumele de trafic opus
i numrul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru
estimarea acestor coeficieni; valorile lor sunt cuprinse ntre 0,95 - 0,25;
analiza virrilor are foarte mult n comun cu micrile din intersecii.
Pas 5. Nivelul de performan:
- lungimea coloanelor
- numr vehicule oprite
- ntrziere
ntrzierea total a unei cltorii are dou componente, una pe parcurs, iar
cealalt la linia de stop. ntrzierea pe parcurs pentru un vehicul individual
este diferena ntre momentul cnd a sosit i momentul cnd ar fi trebuit s
soseasc deplasndu-se continuu. ntrzierea la stop pentru un vehicul
singular este perioada de timp pierdut stnd, posibil la coad, ntr-o
intersecie semaforizat. O valoare obinuit se consider cea de 5
min/h/vehicul
Dac rezultatele nu sunt corespunztoare cu cele propuse, se reia ciclul,
schimbndu-se fazele, permisiunea de viraj, duratele.
Formulele pentru majoritatea parametrilor ce trebuie calculai au fost
prezentate anterior.

43 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

2.3. Intersecii nesemaforizate
n acest capitol sunt tratate interseciile nesemaforizate cu 3 sau 4 brae.
Parametrii care pot fi estimai pentru anumite condiii locale legate de geometrie,
mediu i trafic sunt urmtorii:
- Capacitate
- Grad de saturaie
- ntrziere
- Probabilitatea de formare a coloanelor de vehicule
2.3.1. CAPACITATEA
Capacitatea total pentru toate braele interseciei este calculat ca produsul
ntre capacitatea de baz pentru un set de condiii predeterminate (ideale) i o serie de
factori de coreie (F).
Astfel, formula capacitii este urmtoarea:


Unde: C = Capacitatea

= Capacitatea de baz

= Factor de corecie funcie de limea arterelor de intrare


= Factor de corecie funcie de limea medianei drumului principal


(dac drumul principal poate fi traversat din 2 micri sau nu, de exemplu, dac un
vehicul venit de pe drumul inferior poate sta pe median, fr s deranjeze traficul din
jur).

= Factor de corecie funcie de mrimea oraului

= Factor de corecie funcie de tipul pavajului i al factorului de


friciune

= Factor de corecie funcie de procentul de viraje la stnga


= Factor de corecie funcie de procentul de viraje la dreapta


44 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

= Factor de corecie funcie de procentul de rspndire a vehiculelor


(procentul de trafic pentru drumul inferior, din totalul traficului)


2.3.2. GRADUL DE SATURAIE (DS)
Gradul de saturaie pentru ntreaga intersecie se calculeaz cu formula:


unde: DS = Gradul de saturaie
C = Capacitatea

= Capacitatea de baz

= Fluxul total efectiv, dat de formula:

= Fluxul total (veh/h) = fluxul total de vehicule care intr in


intersecie
Factor de conversie al fluxului exprimat in vehicule pe or in flux
exprimat in pcu/h (pcu = passenger car unit = factor de conversie
pentru diferite tipuri de vehicule in funcie de impactul lor asupra
capacitii, n raport cu un vehicul particular)

= valoarea pcu pentru vehicule uoare


= procentul de vehicule uoare n raport cu totalul de vehicule

= valoarea pcu pentru vehicule grele


= procentul de vehicule grele n raport cu totalul de vehicule

= valoarea pcu pentru motociclete


= procentul de motociclete n raport cu totalul de vehicule

= valoarea pcu pentru vehicule nemotorizate


45 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

= procentul de vehicule nemotorizate n raport cu totalul de
vehicule
2.3.3. NTRZIEREA (D)
ntrzierea medie pe ntreaga intersecie (sec/pcu) este estimat dintr-o curb
ntrziere/grad de saturaie determinat empiric. ntrzierea crete semnificativ
proporional cu valoarea fluxului total i cu gradul de saturaie.
2.3.4. PROBABILITATEA DE FORMARE A COLOANELOR DE
VEHICULE (QP%)
Probabiliatea de formare a coloanelor de vehicule (%) este estimat dintr-o curb
probabilitate de coloan/grad de saturaie determinat empiric.

2.3.5. ALGORITMUL DE CALCUL
Pas 1. Se colecteaz datele de intrare pentru condiiile geometrice, de trafic i de mediu.
- Se traseaz o schi a interseciei, marcndu-se drumurile principale i
secundare

46 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

- Se introduc datele geometrice, se calculeaz limile medii ale intrrilor
pentru drumul principal (W
BD
) i secundar (W
BD
) i limea medie a intrrii la
nivel de intersecie (W
E
).

W
BD
= (b + d/2)/2
W
AC
= (a + c)
W
E
= (a/2 + b + c/2 + d/2)/4
- Se stabilete tipul de intersecie, n funcie de numrul de brae i de numrul
de benzi de pe drumul principal, respectiv secundar.
- Se introduc datele legate de mediu: uz comercial, rezidenial sau cu acces
restricionat; clasa oraului: mic, mediu, mare, foarte mare; existena
trecerilor de pietoni sau a opririlor pentru autobuze
- Se introduc datele legate de trafic: situaia traficului (an, or), volumele de
trafic
- Se calculeaz procentajul virajelor pe fiecare intrare:
47 Capitolul 3. Intersecii semaforizate









(Fluxul de trafic este n veh/or)
unde: LT% - procentajul de vehicule care vireaz la stnga
RT% - procentajul de vehicule care vireaz la dreapta
SP% - procentajul de vehicule care merg nainte
Q fluxul total de vehicule

Pas 2. Se stabilesc obiectivele de proiectare.
Pas 3. Se calculeaz capacitatea cu formula descris mai sus:


Pas 4. Se calculeaz gradul de saturaie.


48 Capitolul 3. Intersecii semaforizate

Pas 5. Se calculeaz ntrzierea i probabilitatea de formare a coloanelor de vehicule, cu
ajutorul unor grafice experimentale, de genul celor de mai jos:

Grafic ntrziere funcie de grad de saturaie


Grafic probabilitate de formare a coloanelor funcie de grad de saturaie
Pas 6. Se compar rezultatele cu obiectivele.
Dac este OK, se oprete calculul.
n caz contrar, se reproiecteaz intersecia i se reia algoritmul.