You are on page 1of 70
MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO) Traducción del Documento 9931 Continuous Descent Operation CDO
MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO) Traducción del Documento 9931 Continuous Descent Operation CDO

MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO)

Traducción del Documento 9931 Continuous Descent Operation CDO

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL - CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA)

Traducción Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO – Bogotá D.C. 14 DE ABRIL DE 2011

MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO)

Aprobado por el Secretario General Y publicado bajo su responsabilidad

Primera Edición 2010

ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

3

Tabla de contenido

Tabla de Contenido

DESCENSO CONTINUO

3

REFERENCIAS

5

PROLOGO

7

RESUMEN EJECUTIVO

8

ACRONIMOS

10

Parte A OPERACIONES DE

15

Capitulo 1. Descripción de las operaciones de Descenso Continuo

16

1.1 Introducción

16

1.2 Opciones

de Diseño CDO

20

1.3 Ejemplos

básicos de Diseño

24

Capitulo 2. Asuntos Específicos de Las Partes Interesadas

32

2.1 General

32

2.2 Diseño de Procedimientos/Espacio Aéreo

32

2.3 Técnicas ATC

36

Capitulo 3 Reseña de la Implementación de CDO Y Requisitos Previos

40

3.1 Introducción

40

3.2 Diagrama del proceso de Implementación

41

3.3 Importancia de una Colaboración Efectiva

42

3.4 Consulta y Relaciones con la Comunidad

43

3.5 Contexto de la Política

43

Parte B GUIA PARA LA IMPLEMENTACION

44

Capitulo 1 Introducción a los Procesos de Implementación

44

1.1 Pasos de Implementación

44

1.2 Preparación de un Esquema Típico de CDO

45

1.3 Establecimiento de un Grupo de Implementación CDO Colaborativo

46

Capitulo 2 Planificación

47

2.1 Evaluación Preliminar Conjunta

48

2.2 Consideraciones y Determinaciones de Común Acuerdo

48

2.3 Diseño Preferente de CDO con Opción de Facilitación

48

4

2.4

Planificación Estratégica

49

Capitulo 3. Implementación

49

3.1 Simulación y Validación

51

3.2 Punto de Decisión (Va o no Va)

51

3.3 Hacer

CDO Operacionales e Implementar Mejoras Interactivas

51

3.4 Implementación Completa

53

Capitulo 4 Revisión

54

4.1 Información Para la Consulta Entre los Participantes

54

4.2 Revisión Continua y Planificación de Mejoras CDO

54

Apéndice 1 Modelo de Términos de Referencia

55

Apéndice 2 Ejemplos de Fraseología CDO

57

Anexo A Llegadas a la Medida (TA)

59

Anexo B Variabilidad del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)

64

5

REFERENCIAS

Nota.: Los Documentos a que hace referencia este manual afectan las operaciones de descenso continuo.

Documentos de la ICAO

Anexo 4 — Cartas Aeronáuticas

Anexo 6: Operación de aeronaves, parte I — transporte aéreo comercial internacional: aviones

Anexo 6: Operación de aeronaves, parte II: Aviación General Internacional — aviones

Anexo 8 — Aeronavegabilidad

Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, volumen I: Radio ayudas a la navegación

Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo

Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica

Anexo 17 — Seguridad — protección internacional de la Aviación Civil contra actos de interferencia ilícita

Procedimientos para servicios de navegación aérea: gestión del tránsito aéreo (ATM) (Doc. 4444)

Procedimientos para servicios de navegación aérea: operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc. 8168) Volumen I — procedimientos de vuelo, Volumen II: Construcción de procedimientos Visual y por instrumento

Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030)

Manual sobre pruebas de Radio ayudas a la navegación (Doc. 8071)

Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426)

Manual sobre la Metodología de Planificación del Espacio Aéreo para determinar las Mínimas de Separación (Doc. 9689)

Manual del sistema Global navegación por satélite (GNSS) (Doc. 9849)

Manual de gestión de seguridad (SMM) (Doc. 9859)

Organización Europea para los equipos de la Aviación Civil (EUROCAE)

Especificaciones mínimas de rendimiento operacional para equipo receptor GPS abordo utilizado como medio suplementarios de navegación (ED-72A)

6

MASPS Performance de Navegación Requerida navegación de Área (RNAV) (ED-75B)

Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos (ED-76)

Normas para la información aeronáutica (ED-77)

Documentos de RTCA, Inc.

Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos (DO-200A)

Normas para la información aeronáutica (DO-201A)

Normas de funcionamiento Mínima operacional para Equipo de navegación suplementario a bordo usando Sistema de Posicionamiento global GPS (DO-208)

Normas de rendimiento mínimas del sistema de aviación: Performance de navegación requerida de navegación de Área (DO-236B)

Documentos ARINC-424 Radio aeronáutica, Inc.

Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-15

Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-16

Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-17

Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-18

7

PRÓLOGO

El propósito de este manual es proporcionar orientación sobre las operaciones de descenso continuo (CDO) y armonizar su desarrollo e implementación. Para lograr esto, el diseño del espacio aéreo, el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos y las técnicas de control de tránsito aéreo (ATC) deberían ser empleadas de manera coherente. Esto facilitará la capacidad de las tripulaciones para utilizar técnicas durante el vuelo para reducir el impacto medioambiental y aumentar la eficiencia de las operaciones aéreas.

Nota.: Se ha adoptado el término genérico de "operaciones de descenso continuo" para abarcar las diferentes técnicas que se aplican para maximizar la eficiencia operacional mientras se enfrenta las limitaciones y los requisitos de espacio aéreo local. Estas operaciones han sido conocidas como llegadas con descenso continuo, aproximaciones de descenso continuo, perfil optimo de descenso, llegadas a la medida y gestión de trayectorias de llegada 3D/4D que forman parte del concepto de trayectoria empresarial.

Las orientaciones de la implementación de este manual están destinadas a apoyar la colaboración entre los siguientes actores involucrados en la ejecución de las operaciones de descenso continuo:

1. Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP), incluyendo;

a. Políticas /Administradores con poder de toma de decisiones;

b. Diseñadores de espacio aéreo;

8

c. Diseñadores de procedimiento; y

d. Personal operacional de ATC;

2. Operadores de aeronaves:

a.

Políticas /Administradores con poder de toma de decisiones;

b.

Pilotos superiores;

c.

Personal técnico (experiencia en FMS);

3. Incluyendo los operadores de aeropuerto:

a.

Departamento de operaciones; y

b.

Departamento de medio ambiente;

4. Reguladores de aviación.

Evolución futura

Se agradecería comentarios sobre este manual de todas las partes involucradas en el desarrollo e implementación de CDO. Estos comentarios deben ser dirigidos a:

El Secretario General

Organización de Aviación Civil 999 internacional

Calle Universidad

Montreal, Quebec, Canadá H3C 5 H 7

RESUMEN EJECUTIVO

Este manual contiene material de orientación en el diseño de espacio aéreo, procedimientos de vuelo por instrumentos, facilitación del control del tránsito aéreo y técnicas de vuelo necesarias para permitir los perfiles de descenso continuo CDP. Por lo tanto, proporciona antecedentes y orientación para su aplicación:

a) Proveedores de servicios de navegación aérea;

b) Operadores de Aeronaves;

c) Operadores de aeropuerto; y

d) Reguladores de aviación.

Los objetivos principales de este manual son mejorar la:

9

a) Administración general del tránsito y del espacio aéreo para permitir descensos continuos

sin interrupciones y sin interrumpir las salidas;

b) Comprensión de los perfiles de descenso continuo; y

c) Comprensión y armonización de la terminología asociada.

Las CDO son una de las diversas herramientas disponibles para los operadores de aeronaves y Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), para aumentar la seguridad, previsibilidad del vuelo y capacidad del espacio aéreo, al tiempo que se reduce el ruido, consumo de combustible, emisiones y comunicaciones entre el piloto y el controlador. Durante años, diferentes modelos se han desarrollado para facilitar el CDO, y se han hecho varios intentos para establecer un equilibrio ideal entre bajo consumo de combustible, medioambiente, procedimientos y requerimientos de capacidad de un aeropuerto específico o de espacio aéreo. Se espera que la evolución futura permita diferentes medios de hacer realidad el potencial rendimiento de las CDO sin poner en peligro el régimen óptimo de llegada al aeropuerto (AAR). El concepto central de CDO en el corazón de este manual se aplicará también a métodos cada vez más sofisticados para facilitar CDO.

Las CDO están habilitadas por el diseño del espacio aéreo, diseño de procedimientos y la facilitación por el ATC, en la que un avión que llega desciende continuamente, en la mayor medida posible, mediante el empleo del empuje mínimo del motor, idealmente en una baja configuración de resistencia, antes del punto de referencia de aproximación fina/punto de aproximación final (FAF/FAP).

Un óptimo CDO inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso que reducen las comunicaciones de controlador-piloto y segmentos de vuelo nivelado. Por otra parte se prevé una reducción de ruido, consumo de combustible y emisiones, al tiempo que aumenta la estabilidad del vuelo y la previsibilidad de la trayectoria de vuelo tanto para pilotos como para los controladores.

La normalización de los procedimientos es importante para la seguridad de los vuelos y necesita ser diseñado y presentado de una manera inequívoca. Para el diseñador de procedimientos, es importante entender las características del vuelo, limitaciones y capacidades de los aviones que prevén realizar CDO, así como las características del espacio aéreo y rutas donde serán utilizadas. Para operadores de aeropuertos y entidades ambientales, es importante comprender el alcance y las limitaciones de los beneficios ambientales, rendimiento de los aviones y las limitaciones del espacio aéreo cuando se propone introducir CDO. Teniendo en cuenta el alto costo del combustible y la creciente preocupación por el medio ambiente y el cambio climático, colaborando para facilitar CDO es un imperativo operacional para todas las partes interesadas.

Es de suma importancia que la seguridad se mantenga durante todas las fases del vuelo: nada en esta guía tendrán prioridad sobre la necesidad de la seguridad en la operación y el control de las aeronaves en todo momento. Para evitar dudas, todas las recomendaciones deben leerse como "con sujeción a los requisitos de seguridad".

Antes de que comience cualquier ensayo CDO o las operaciones, la aplicación de la propuesta debe ser objeto de una evaluación de la seguridad local.

10

ACRÓNIMOS

AAR: Régimen de llegada al aeropuerto ADS-B: Vigilancia dependiente automática radiodifundida ANSP: Proveedor de servicios de navegación aérea ATC: Control de tránsito aéreo ATM: Gestión de tránsito aéreo ATS: Servicios de tránsito aéreo CDO: Operaciones de descenso continúo CFIT: vuelo controlado hacia el terreno

CG:

CIG: Grupo de Implementación de las CDO DTW: Punto de Recorrido de terminación del trama a favor del viento EUROCAE: Organización Europea para el equipo de Aviación Civil FAF/FAP: Punto de Referencia de Aproximación Final /Punto de Aproximación Final FM: Punto de Referencia de terminación manual FMC: Computador de Gestión de Vuelo FMS: Sistema de gestión de vuelo IAF: Punto de Referencia de Aproximación inicial IF: Punto de Referencia intermedio ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos LNAV: Navegación Lateral MSL: Nivel Medio del Mar NASA: Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (Estados Unidos) NM: Milla Náutica OACI: Organización de Aviación Civil Internacional OPD: Perfil de Descenso Optimizado PBN: Navegación Basada en el Rendimiento PSR: Radar de Vigilancia Primario RF: Radio a Punto de Referencia RNAV: Navegación de Área RNP: Rendimiento de Navegación Requerida

Grupo de Implementación colaborativa de CDO

12

SID: Salida Normalizada por instrumentos SSR: Radar de Vigilancia Secundaria STAR: Llegada Normalizada por Instrumentos TA: Altitud de Transición TF: Trayectoria a Punto de Referencia TL: Nivel de Transición TOD: Cima de Descenso TOR: Términos de Referencia VM: Rumbo de Terminación Manual VNAV: Navegación Vertical

EXPLICACIÓN DE LOS TÉRMINOS

Aplicación de Navegación Aérea. Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura de radio-ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o volumen de espacio aéreo definido, de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto.

Nota.: La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido.

Entorno mixto de navegación Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNAV-10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.

Especificación de Navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de navegación basada en el rendimiento PBN dentro de un espacio aéreo definido. Hay dos tipos de especificaciones de navegación:

Especificación de Navegación de Área (RNAV). Especificación de navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV-5, RNAV-1.

navegación basada en la

navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP-4, RNP APCH.

Especificación de Navegación (RNP). Especificación para la

Nota 1. — El Manual de Navegación Basada en el Rendimiento (PBN) (Doc. 9613), volumen II, contiene una orientación detallada sobre Especificaciones de la navegación.

Nota 2. — el término RNP, previamente definido como "una declaración de la actuación de navegación

como el concepto de

ahora se usa únicamente en el contexto de

las especificaciones de navegación que requieren una supervisión y alerta del rendimiento, por ejemplo, RNP- 4 se refiere a los aviones y los requisitos de funcionamiento, incluyendo 4 NM laterales con rendimiento a

bordo, supervisión y alertas que se detallan en el Manual de Navegación Basada en el Rendimiento (Doc.

9613).

RNP ha sido superado por el concepto PBN. El término RNP (

necesaria para la operación dentro de un espacio aéreo definido", ha sido eliminado (

)

)

Función de Navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como la ejecución de tramos de transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegación) requerida para satisfacer el concepto de espacio aéreo.

Nota.: los requisitos funcionales de navegación son uno de los elementos para la selección de una especificación de navegación en particular. Las funcionalidades de navegación (requisitos funcionales) para cada especificación de navegación se encuentra en el Manual de navegación Basada en el Rendimiento (PBN) (Doc. 9613), volumen II, partes B y C.

14

Infraestructura de ayudas para la navegación. Expresión que designa las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio disponible para satisfacer los requisitos de la especificación para la navegación.

Llegada Normalizada por Instrumentos (STAR) Una ruta de llegada de reglas (IFR) de vuelo de instrumento designado vincular un punto importante, normalmente en un STA puede comenzar ruta, con un punto desde el que un instrumento publicado acercarse el procedimiento.

Navegación Basada en la Performance (PBN).Navegación de área basada en requisitos de performance que se aplican a la aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de Aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.

Nota.: En las especificaciones de navegación RNAV y RNP , los requisitos de rendimiento se expresan en términos de precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación proyectada en el contexto de un concepto de espacio aéreo determinado.

Navegación de Área (RNAV) Un método de navegación que permite operaciones de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas a la navegación referidas a la estación , o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.

Nota.: Navegación de Área incluye navegación basada en el rendimiento, así como otras operaciones que no cumplen la definición de navegación basada en el rendimiento.

Operación de descenso continuo (CDO). Una operación, permitida por el diseño del espacio aéreo, facilitación del ATC y el diseño de procedimientos, en el cual una aeronave que llega desciende continuamente, en la mayor medida de lo posible, mediante el empleo de la potencia mínima del motor, idealmente en una configuración de baja resistencia, antes del punto de referencia de aproximación final (FAF) / punto de aproximación final (FAP)

Nota 1. — un óptimo CDO se inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso que reducen los segmentos nivelados, el ruido, consumo de combustible, las emisiones y comunicaciones controlador/piloto, mientras aumenta la previsibilidad a los pilotos y a los controladores y la estabilidad de vuelo.

Nota 2. — Una operación de descenso continuo CDO iniciada desde el nivel más alto posible en ruta o fases de llegada del vuelo alcanzará la reducción máxima en el consumo de combustible, el ruido y las emisiones.

Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegación de área para aplicaciones de RNAV.

Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegación RNP

Perfil de Descenso Óptimo (OPD). Un perfil de descenso normalmente asociado con una llegada (STAR) publicada y diseñada para permitir el máximo uso práctico de un CDO. Se inicia desde la parte superior del descenso, teniendo en cuenta las limitaciones del aeropuerto local, espacio aéreo, medio ambiente, capacidades de tránsito, aviones y ATC. En la medida de lo posible el Perfil

15

de descenso se compone de segmentos de perfil de descenso mediante el empleo de la mínima potencia del motor y el perfil de descenso geométrico, segmentos que maximizan la altitud, reducen el empuje necesario para permanecer la trayectoria, termina la trayectoria en la ubicación final deseada y satisface las restricciones de altitud y velocidad a lo largo del diseño de trayectoria cerrada.

Nota.: OPD es uno de los métodos para facilitar CDO.

Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero no cumple con los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.

Procedimiento de control. Término utilizado para indicar que no es necesaria la información derivada de un sistema de vigilancia ATS en la prestación del servicio de control de tránsito aéreo.

Procedimientos CDO con Trayectoria Abierta. Procedimientos que exigen que después de la DTW, deba codificarse una terminación de trayectoria FM. En contraste, si el ATC requiere una trayectoria definida, una terminación de trayectoria VM se puede utilizar en su lugar.

Procedimientos CDO con Trayectoria cerrada. Procedimientos codificados con trayectorias TF y Puntos de Recorrido de vuelo por. Llegadas Normalizadas STAR’s que terminan con un enlace a un procedimiento de aproximación por instrumentos que debería terminar en un punto de recorrido de vuelo por. Llegadas Normalizadas STAR’s que terminan con trayectorias con guía vectorial y que pueden ser codificadas con un punto de referencia de terminación manual (FM) o un rumbo a una terminación manual (VM).

Régimen de Llegadas al Aeropuerto AAR (Airport Arrival Rate): Es un parámetro dinámico que especifica el número de aeronaves que llegan a un aeropuerto, en relación con el espacio aéreo terminal y que se pueden aceptar bajo condiciones específicas a través de cualquier periodo consecutivo de sesenta (60) minutos.

Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una especificación para la navegación RNP prescrita.

Salida Normalizada por Instrumentos (SID). Ruta de salida designada según las reglas de vuelo por Instrumentos (IFR) que une un aeródromo o una determinada pista del aeródromo especificada con un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.

Servicio de vigilancia ATS. Término utilizado para indicar un servicio prestado directamente por medio de un sistema de vigilancia ATS

Sistema RNAV Un sistema de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier ruta de vuelo deseado dentro de la cobertura de ayudas a la navegación al que hace referencia la estación o dentro de los límites de la capacidad de SIDA autónomo, o una combinación de Estos. Un sistema RNAV puede incluirse como parte de un sistema de gestión de vuelo (FMS).

16

Sistema RNP. Sistema de navegación de Área que soporta la supervisión del rendimiento a bordo y alerta.

Sistema de vigilancia de ATS. Término genérico, que significa, ADS-B, PSR, SSR, o cualquier sistema en tierra comparable que permita la identificación de aviones

Nota: Un sistema basado en tierra comparable, es uno que ha sido demostrado, por evaluación comparativa, u otra metodología, para tener un nivel de seguridad igual o menor que el sistema SSR monopulso.

17

PARTE A

OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO

INFORMACIÓN GENERAL

18

Capítulo 1

DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO

1.1. Introducción

1.1.1. Operaciones de Descenso Continuo

1.1.1.1 CDO es un técnica de operación de aeronave con la ayuda de un diseño del espacio aéreo y

procedimientos y apropiadas autorizaciones ATC, que permite la ejecución de un perfil de vuelo optimizado a la capacidad operativa de la aeronave, con una baja configuración de empuje del motor, y cuando sea posible, una baja configuración de resistencia al avance, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones durante el descenso. El perfil óptimo vertical toma la forma de una trayectoria descendente de forma continua, con un mínimo de segmentos de vuelo a nivel sólo según se necesite para desacelerar y configurar la aeronave o establecerla en un sistema de guía de aterrizaje (por ejemplo, ILS).

1.1.1.2. El ángulo vertical de la trayectoria óptima puede variar en función del tipo de avión, su peso real, el viento, temperatura del aire, presión atmosférica, las condiciones de hielo y otras consideraciones dinámicas. Una CDO se puede volar con o sin el apoyo de una trayectoria de vuelo vertical generada por computadora (es decir, la función de navegación vertical (VNAV) del sistema de gestión de vuelo (FMS)), con o sin una trayectoria lateral fijada. Sin embargo, el máximo beneficio para un vuelo individual se logra mediante el mantenimiento de los aviones tan altos como sea posible hasta que alcance el punto óptimo de descenso. Esto se determina fácilmente por el FMS incorporado a bordo.

1.1.2 Facilitando las operaciones de descenso continúo

1.1.2.1 Los Controladores de Tránsito Aéreo tienen que proporcionar una administración segura y

eficiente de las aeronaves que llegan. Sin embargo, el término "eficiencia" puede significar objetivos diferentes para diferentes interesados y puede variar en función de los niveles de densidad de tránsito, la mezcla de aeronaves o el tiempo. Para alcanzar la eficacia general de la salida y llegada, debe lograrse un equilibrio entre agilizar el tránsito, satisfacer la capacidad del aeropuerto y reducción del tiempo de vuelo, las distancias de vuelo, consumo de combustible, emisiones y ruido dentro de los requisitos generales de seguridad de las operaciones. El impacto ambiental es una cuestión importante para la aviación en general y debe ser considerada cuando se diseña el espacio aéreo y los procedimientos de vuelo por instrumentos y cuando se administra la operación de aeronaves. Específicamente, deben utilizarse técnicas que permiten un eficiente consumo de combustible (mínimo empuje) un óptimo descenso y aproximación dondequiera y siempre que sea posible. La energía total de la aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho más eficaz durante el descenso con un mínimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe tener la máxima flexibilidad para administrar la velocidad y régimen de descenso de la aeronave.

19

1.1.2.2

Idealmente, para maximizar los beneficios de un CDO debería comenzar en la parte superior

de descenso (TOD) y continuar hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF)/ punto de aproximación final (FAP) o establecimiento en el sistema de guía de aterrizaje ejemplo ILS. La secuencia de tránsito podría lograrse por intervenciones de pequeña velocidad durante el crucero o fases tempranas del descenso, y así minimiza maniobras de secuenciamiento a una altitud inferior con el consiguiente beneficio en el consumo de combustible y el ruido. Las ventanas de nivel y velocidad de las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y procedimientos de aproximación deben diseñarse para tener en cuenta los límites de rendimiento de las aeronaves y ser ejecutado con un buen conocimiento de los datos de viento disponibles al piloto por entrada manual o enlace de datos.

1.1.2.3 Hoy el "3D" y a largo plazo "4D" (con control de tiempo), Las CDO sigue siendo el objetivo

final de los descensos con perfil optimo. Sin embargo, Las CDO llevadas a cabo con las correspondientes autorizaciones ATC y dentro de las limitaciones existente de las STAR o diseño de procedimientos de aproximación y secciones más cortas de descenso, puede proporcionar beneficios significativos. Un ejemplo es donde la secuencia se logra por la extensión de la trayectoria, es decir, el piloto cuando esta bajo vectores proporciona información sobre la distancia por recorrer, por ejemplo, la distancia al umbral de la pista. Con esta información disponible, el régimen de descenso del avión puede ser ajustado en una forma más eficiente. Una mezcla de éste y otros métodos también se podrían aplicar.

1.1.2.4 Los niveles de densidad de tránsito en el que pueden llevarse rutinariamente a cabo una

operación CDO pueden aumentar con la llegada de herramientas de control tales como herramientas de gestión de llegada y con el desarrollo de los más sofisticados diseños CDO. Para el manejo óptimo del tránsito en períodos ocupados en los aeropuertos de alta capacidad, los controladores de tránsito aéreo podrán necesitar y utilizar una intervención táctica, es decir, vectores y/o control de velocidad, para secuenciar y separar aeronaves. Sin embargo, esto no debe impedir la aplicación continuada de CDO para proporcionar los fundamentos de la mejora continua. Métodos de facilitación de CDO deben ser seleccionados y diseñados con el objetivo de permitir que el mayor porcentaje de uso durante los períodos más amplios de las operaciones de tránsito aéreo.

1.1.3 Beneficios

1.1.3.1 CDO ofrece las siguientes ventajas:

a) uso más eficiente del espacio aéreo y colocación de rutas de llegada;

b) trayectorias de vuelo más consistentes y trayectorias de aproximación estabilizadas;

c) reducción de la carga de trabajo del piloto y el controlador;

d) reducción del número de las transmisiones necesarias de radio;

e) ahorro de costos y beneficios ambientales a través del consumo de combustible reducido;

f) reducción de la incidencia del vuelo controlado hacia el terreno (CFIT); y

g) autorización de operaciones donde las limitaciones de ruido de lo contrario daría lugar a

operaciones que se acortan o se restringen.

20

1.1.3.2

Dependiendo del espacio aéreo en cuestión y el método de la facilitación de la CDO elegida,

los beneficios de la CDO serán optimizados por una revisión de la configuración del espacio aéreo para la CDO, teniendo en cuenta de separación y requisitos de secuencia. El diseño y operación de ambas medidas estratégicas y tácticas de conflictividad deben tener en cuenta los perfiles previstos a seguir por la variedad de aviones utilizando los procedimientos, a fin de facilitar el CDO a la mayor medida.

1.1.3.3 Si ATC fuera a perder la flexibilidad para optimizar al máximo la secuenciación y la gestión

de los flujos de llegada, podría ser un riesgo de reducción de la capacidad y eficiencia. Por lo tanto,

las CDO no deberían lograrse a expensas de la seguridad, la capacidad, eficiencia del vuelo o expedición y debe considerarse como "el arte de lo posible" y, aunque muy deseable, no debe lograrse a cualquier precio.

1.1.3.4 La secuenciación temprana de aviones puede ayudar a aumentar tanto la frecuencia y duración de las CDO llevas a cabo, especialmente durante los períodos de densidad de alto tránsito.

1.1.3.5 El objetivo de este manual es proporcionar la orientación necesaria, incluyendo un concepto

de las operaciones, para los interesados de la estandarización y armonización de la aviación de la

aplicación de las CDO. El uso de este material de orientación debe minimizar la proliferación de las definiciones y conceptos de "descenso controlado" y debe mejorar la seguridad al proporcionar información sobre los procedimientos comúnmente mas usados. Además, se espera la normalización de los procedimientos en forma de enmiendas al documento procedimientos para servicios de navegación aérea operaciones de aeronaves:(Doc. 8168). La actualización de este manual se espera que a la luz de la evolución futura, por ejemplo, con la introducción de herramientas avanzadas de apoyo para optimizar aún más la madurez de las CDO.

1.1.4 Conceptos de operación

1.1.4.1 El Manual de navegación basada en el rendimiento (PBN) (Doc. 9613) incluye la siguiente

declaración general relacionada con el concepto de espacio aéreo:

"Un concepto de espacio aéreo puede considerarse como una visión general o un plan general para un espacio aéreo determinado. Un concepto de espacio aéreo se basa en principios particulares, y empalma con objetivos específicos. Conceptos de espacio aéreo deberán incluir un cierto nivel de detalle para que pueda introducirse cambios a un espacio aéreo. Los detalles podrían explicar, por ejemplo, la organización y gestión del espacio aéreo y las funciones que habrán de desempeñar las diversas partes interesadas y los usuarios del espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo pueden también describir las diferentes funciones y responsabilidades, los mecanismos empleados y las relaciones entre personas y máquinas."

1.1.4.2 Las CDO puede habilitar varios objetivos estratégicos específicos que deben cumplir y por lo

tanto, debe considerarse para la inclusión dentro de cualquier concepto de espacio aéreo o rediseño. Orientación sobre los conceptos del espacio aéreo y los objetivos estratégicos figura en el Doc. 9613. Los objetivos son generalmente identificados por los usuarios del espacio aéreo, ANSP, operadores de aeropuertos, así como por la política gubernamental. Donde un cambio podría tener

un impacto sobre el medio ambiente, el desarrollo de un concepto de espacio aéreo puede implicar

a las comunidades locales, las autoridades y los gobiernos locales de planificación. Esa

21

participación puede ser también el caso en el marco de los objetivos estratégicos de un espacio aéreo. Es la función de la noción de espacio aéreo y el concepto de operaciones para responder a estos requerimientos de manera equilibrada, con visión de futuro, atender a las necesidades de todos los interesados y no sólo de una de las partes interesadas (por ejemplo, el medio ambiente). Doc. 9613, parte B, aplicación de orientación, detalla la necesidad de una colaboración eficaz entre dichas entidades.

1.1.4.3

Los objetivos estratégicos que impulsan más comúnmente los conceptos de espacio aéreo

son:

a)

seguridad;

b)

capacidad;

c)

eficiencia;

d)

acceso; y

e)

medio ambiente.

1.1.4.4

Para ilustrar, para una política de medio ambiente son varias las consideraciones que

pueden manejar las decisiones. El objetivo ambiental puede ser la reducción de ruido, aumento de

la eficiencia de combustible y, por lo tanto, reduce las emisiones, o alguna combinación de estos.

Esto podría aplicar tanto a aviones que llegan y salen. El diseño CDO debe tener en cuenta cuestiones tales como trayectorias de vuelo a aviones saliendo, donde un ascenso ininterrumpido

es el combustible más eficiente, la necesidad de evitar zonas pobladas y que cumplan con precisión

a las rutas de reducción de ruido. También es necesario considerar cualquier técnica dedicada al despegue que puede ser necesario o empleado. O una combinación de estas cuestiones en el diseño de procedimientos puede utilizarse para lograr el objetivo ambiental. Puede haber concesiones o las sinergias entre estos requisitos.

1.1.4.5 En el desarrollo de un concepto de espacio aéreo para la aplicación de CDO local, el tiempo

de implementación podría ser una limitación importante, reducir las fases del vuelo a la que se

aplica inicialmente las CDO. Además, limitar los cambios en los requisitos de navegación puede reducir el intervalo de tiempo de ejecución.

1.1.4.6 Con la necesidad de garantizar que las CDO no comprometa la seguridad y la capacidad, no

siempre es posible volar CDO totalmente optimizado. También, puede ser necesario detener un descenso y mantener el vuelo a nivel para fines de secuenciamiento o separación.

El objetivo debe ser, sin embargo, para aprovechar al máximo las CDO en la medida de lo posible, mientras que no afecte la seguridad y la capacidad. Como mejorar los diseños, utilizando rutas CDO fijas lateralmente y/o verticalmente debería ser posible en escenarios de tránsito cada vez más densos. Aplicación de herramientas ATM avanzadas para la separación, secuenciamiento y medición debe mejorar aún más la disponibilidad de las CDO.

1.1.4.7 Una operación CDO que es facilitada por el controlador y proporciona estimaciones oportunas de distancia remanente información para el piloto cuando esta siendo vectorizado sólo puede ser posible para altitudes más bajas y puede ofrecer menos que totalmente el rendimiento mejorado óptimo. Esa facilitación basada en vectores de CDO todavía ofrece la eficiencia y las mejoras que valen la pena.

22

1.1.4.8

El tránsito que llegan y sale son usualmente interdependientes, y el diseño de espacio aéreo

apoyando Operaciones de Descenso Continuo CDO debe garantizar que tanto vuelos que llegan y salen puedan conseguir perfiles de bajo consumo de combustible. Equilibrando las demandas de capacidad, eficiencia, acceso y el medio ambiente es una tarea muy exigente para desarrollar un diseño de espacio aéreo.

1.1.4.9 Los siguientes ejemplos de diferentes objetivos estratégicos que deben abordarse de manera equilibrada se proporcionan en el Doc. 9613:

Seguridad: El diseño de procedimientos de aproximación por instrumentos RNP podría ser una manera de incrementar la seguridad (reduciendo el CFIT)

Capacidad: La adición de una pista adicional en un aeropuerto para aumentar la capacidad de planificación se activará un cambio en el concepto de espacio aéreo (nuevos aproximaciones, SID y STAR requeridas)

Eficiencia: Un requisito de usuario para optimizar los perfiles de vuelo de salida y llegada podría hacer más eficiente los vuelos en términos de consumo de combustible

Acceso: Requerimientos para proporcionar una aproximación con mínimos más bajos soportados por procedimientos convencionales para garantizar un acceso continuo al aeropuerto durante el mal tiempo pueden resultar en la implementación de una aproximación RNP para esa pista

Medio ambiente: Requisitos para el uso reducido de combustible, las emisiones, ruido, rutas preferenciales, técnicas específicas de despegue, o CDO son factores ambientales de motivación para el cambio

1.2 OPCIONES DE DISEÑO DE CDO

1.2.1 General

1.2.1.1 Planificación precisa de para una trayectoria de descenso óptima es facilitada por el piloto

y/o el FMS sabiendo la distancia de vuelo a la pista y el nivel por encima de la pista desde la cual una CDO se inicia. Esto permitirá un cálculo preciso de la trayectoria de vuelo de descenso. Aunque la CDO está optimizada mediante el uso de sistemas de navegación vertical (VNAV), estos tipos de sistemas no son un requisito previo o prerrequisito. Disponibilidad de la información de viento y tiempo ayuda a mejorar la precisión de la trayectoria de vuelo en descenso. La información del nivel está fácilmente disponible en el altímetro de la aeronave. Los vientos son normalmente proporcionados en las previsiones meteorológicas, las observaciones locales y los informes de pilotos. Sin embargo, distancia exacta o tiempo a volar para el aterrizaje puede no siempre conocerse con precisión.

1.2.1.2 Actualmente existen dos métodos para el diseño de procedimientos CDO basados en rutas

"lateralmente fijas". Estos requieren diferentes métodos para determinar la distancia de vuelo al

umbral de la pista. Estas dos metodologías de diseño se identifican como "trayectoria cerrada" y "trayectoria abierta".

23

— Diseños de trayectoria cerrada son diseños de procedimientos mediante el cual la trayectoria de

vuelo lateral está predefinida hasta e incluyendo el FAF/FAP y por lo tanto la distancia exacta a la

pista se conoce con precisión. Un ejemplo de un procedimiento de trayectoria cerrada es un Perfil de Descenso Optimizado (OPD) asociado a una STAR, terminando en un punto que define una parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) y por tanto, la STAR está directamente relacionada con ese IAP. Diseños de trayectoria cerrada soportan las CDO directamente y permiten una planificación muy precisa de la distancia permitiendo al FMS aplicar con precisión descensos automatizados y optimizados. :

— Diseños de trayectoria abierta son diseños donde el procedimiento finaliza antes del FAF/FAP.

1.2.1.3 Existen dos tipos principales de Diseños de Trayectoria Abierta:

a) El primero termina en un tramo a favor del viento dejando el controlador para autorizar el avión a la final;

b) El segundo es donde el diseño entrega aviones en un entorno operacional donde la secuencia de aproximación es realizada por circuitos de espera y de vectores. En esta opción, las CDO sólo puede planificarse para la medida del punto de referencia y el controlador necesitara estimar y comunicarse con el piloto, en la medida de lo posible, información de la distancia remanente al umbral de pista si la CDO va ser continuada más allá del punto en el cual la trayectoria CDO pre planeada finaliza. El piloto utilizara esas estimaciones de distancia para determinar el régimen óptimo de descenso para lograr un descenso continuo al FAF/FAP.

1.2.1.4 Otros métodos de diseño de CDO incorporan más características avanzadas, incluyendo

navegación 4D como las trayectorias de negocio como se identifican en SESAR, como se adaptan

todavía en desarrollo y están siendo mostradas en este

manual (ver adjunto A) sólo como opciones de diseño futuro. Por lo general, estos futuros diseños de CDO requerirán herramientas de planificación abordo y de base terrestre para apoyar la planificación y ejecución de operaciones de descenso continúo desde los niveles de cruceros al punto de toma de contacto. Esto podría implicar potencialmente varios sectores y unidades de control del tránsito aéreo. Tales CDO tengan en cuenta el resto del tránsito aéreo, así como las restricciones del medio ambiente y uso de enlace de datos para la transferencia de la autorización del perfil y datos meteorológicos. A continuación se expande sobre métodos de diseño de trayectoria cerrada y de trayectoria abierta.

las llegadas en NextGen. Estas están

1.2.1.5 Diseño de trayectoria cerrada (figura 1-1)

El diseño de la trayectoria cerrada consta de una ruta fija y una distancia específica a la pista que es conocida antes de iniciar la Operación de Descenso Continúo CDO. El procedimiento podrá ser publicado con niveles de cruce, ventanas de nivel y/o las limitaciones de velocidad. El diseño de la trayectoria cerrada puede constar de la STAR y las fases de aproximación (inicial) del vuelo hasta el FAF/FAP.

24

1.2.1.6 Diseño de trayectoria abi erta En el diseño de una trayectoria abierta una porción,
1.2.1.6 Diseño de trayectoria abi erta En el diseño de una trayectoria abierta una porción,

1.2.1.6 Diseño de trayectoria abi erta

En el diseño de una trayectoria abierta una porción, o toda la trayectoria cons iste de vectores. La distancia específica al umbral de pista de aterrizaje no se conoce antes de inicia r la operación CDO.

a) procedimiento CDO Vectoriza do (figura 1 - 2)

El avión es vectorizado, y el pilot o esta dando una estimación de la distancia re manente al umbral de la pista. La autorización para i niciar el descenso es a discreción del piloto.

Nota.: Véase 2.2.10 sobre uso d e FRASEOLOGÍA.

piloto. Nota.: Véase 2.2.10 sobre uso d e FRASEOLOGÍA. b) procedimiento CDO abierto al Tramo a
piloto. Nota.: Véase 2.2.10 sobre uso d e FRASEOLOGÍA. b) procedimiento CDO abierto al Tramo a

b) procedimiento CDO abierto al Tramo a Favor del Viento (figura 1-3)

Esta operación se basa en una c ombinación de una ruta fija que entrega aeron aves a un segmento vectorizado, normalmente como una extensión del tramo a favor del viento al F AF/FAP.

25

Nota.: Consulte el Manual de ase guramiento de calidad para diseño de procedi mientos de vuelo (Doc. 9906, volumen I) para orie ntación sobre el proceso de control de calidad p ara el diseño de procedimientos.

de control de calidad p ara el diseño de procedimientos. 1.2.1.7 Métodos de secuenciami ento Excepto
de control de calidad p ara el diseño de procedimientos. 1.2.1.7 Métodos de secuenciami ento Excepto

1.2.1.7 Métodos de secuenciami ento

Excepto en situaciones de trán sito de muy baja densidad, algún tipo de

normalmente requerido para ma ntener el régimen de aterrizaje óptima. Los sig uientes tres métodos

secuenciamiento es

de secuenciamiento pueden ser aplicados a ambos tipos de CDO:

de secuenciamiento

automatizado como el tiem po requerido de llegada, pantallas de asesora miento de gestión de

ajustes eficientes de

planificación que deben re alizarse a la trayectoria del avión antes a inic ar un procedimiento CDO. Métodos de secuenc iamiento automatizada están en rápida evolu ción y cada vez más

desempeñan un papel imp ortante.

tránsito e indicadores la p osición relativa. Estos sistemas proporcionan

a) métodos de secuenc iamiento automatizado: uso de sistemas

de la velocidad es más efectivo cuando una pe queña corrección es

realizada temprano en un p rocedimiento y dado el tiempo de actuación, o, cuando la velocidad

es una parte del procedimi ento. El control de la velocidad permite un perfo rmance predecible y se hace para establecer y mantener la separación y garantizar un rendim iento uniforme entre

que la aeronave

diferentes aviones. Pequ eños ajustes de velocidad pueden permitir

b) velocidad — El control

permanezca en una trayec toria cerrada predefinida. Grandes ajustes de v elocidad pueden ser

contraproducentes cuando requerirán que el avión se

las aeronaves siguientes también necesitan r educir la velocidad y aparte de la eficiente configuración de vuelo.

c) Vectorización —Es l a forma más flexible para secuenciar el tr ánsito que llegan y mantener la capacidad. T ambién es el método más frecuentemente util izado. Vectorización

sin embargo, proporciona

la capacidad de predicción menos avanzad o a los pilotos con

26

respecto a las distancias d e ruta de vuelo y la manera en que los pilotos requieren responder

ante una situación que a

distancia remanente estim ado que puede ayudar a mitigar la incertid umbre. La aeronave

planeada o pueden fin de establecer o cerrada pequeños

ajustes de velocidad se d eben considerar en primer lugar, preferibleme nte antes de que el

le permitirá al FMS

ser vectorizado fuera de

mantener el secuenciamie nto y el espaciado. En CDO de trayectoria

puede estar sobre un pr ocedimiento de vectores de trayectoria abierta

planificar el futuro. Proporcionan al piloto i nformación sobre la

un procedimiento de trayectoria cerrado a

el procedimiento. El procedimiento restante

avión sea vectorizado en

mantener los cálculos de di stancia.

1.2.1.8 método/diseño de trayect oria extendida (figura 1-4)

1.2.1.8.1 El método/diseño de tra yectoria extendida es una trayectoria vectoriz ada planeada que ha

El procedimiento se ave en el CDO. La

puede emitir para aumentar la

predeterminado Puntos de Rec orrido conocidos en el FMS, pilotos y ATC.

separación permitiendo al FMS volar la aero

trayectoria extendida podrá utiliz arse además de métodos de control de velocid ad.

utiliz arse además de métodos de control de velocid ad. Figura 1 -4 método/diseño de trayectoria

Figura 1 -4 método/diseño de trayectoria extendida

1.2.1.8.2 Método de secuenci amiento en punto de fusión. Con esta téc nica, las aeronaves

siguen una ruta RNAV, que gen eralmente incluye un segmento en arco de v uelo hasta recibir un

antes del punto de

fusión en arco, mantener el vuel o nivel mientras que sigue el arco y continuar con la CDO cuando esta autorizado al punto de fusi ón. Cuando los niveles de tránsito lo permita n, la aeronave será autorizada directo hasta el punto de fusión en lugar de establecerse en el arco. Consulte la figura 1-5.

"directo a" enrutamiento a un pu nto de fusión. El piloto puede ejecutar un CD

27

Fi gura 1-5 Sistema de Punto de Fusión 1.3 EJEMPLOS BASICOS DE DISEÑO 1.3.1 Los

Fi gura 1-5 Sistema de Punto de Fusión

1.3 EJEMPLOS BASICOS DE DISEÑO

1.3.1 Los primeros pasos

1.3.1.1 Diseño de procedimient os CDO de '' trayectoria cerrada '' y '' trayec toria abierta '' debe

comenzar con una trayectoria

influenciada por varios factores , tales como las limitaciones y preocupacion es ambientales, las trayectorias de vuelo de otro tr ansito que sale del aeropuerto de destino o l os perfiles de vuelo

adyacentes, capacidad de navegación de las aeronaves, fusión de

requerimientos del tránsito, acu erdos del aeropuerto, tasas de flujo de tráns ito, sectorización de espacio aéreo y terreno.

dentro y fuera de los aeropuertos

de vuelo lateral óptima planeada. Esta tray ectoria puede estar

1.3.1.2 En la medida de lo pos ible las trayectorias de vuelo lateral deben

requeridas a volar. Después de nivel de vuelo/ altitud necesaria mínimo necesario para evitar el

aeropuerto sobre el medio ambi ente, y los requerimientos de la coordinación

Después de que la ruta prelim inar y los niveles se establecen, la trayector ia puede tener que

que reúnen el ATC.

minimizar distancias

una trayectoria lateral básica se presenta, cu alquier restricción de deben agregarse a la trayectoria. Tales niv eles deberían ser el terreno y otros flujos de tránsito aéreo, cum plir los acuerdos del

de modificaciones de

la trayectoria/nivel pueden tener que desarrollarse antes de que se cree una tr ayectoria óptima a la

más corta óptima a la

pista. Para el diseño de una tray ectoria cerrada, esto representará la distancia

modificarse para cumplir con otra s restricciones necesarias. Varias iteraciones

28

pista. Para el diseño de un trayectoria abierta, esto servirá como base para decidir en qué punto de deberían comenzar los vectores rutinariamente.

1.3.1.3 Para maximizar el potencial de la aceptación de la propuesta CDO, el proyecto debería

implicar la representación de una amplia sección transversal de las partes interesadas, incluidos los operadores, ATC, los diseñadores de procedimientos, pilotos, planificadores de espacio aéreo, los

grupos ambientalistas locales, etc proporciona en el Doc.9613.

Una metodología adecuada para abordar el desarrollo se

1.3.2 Ejemplo de diseño de trayectoria CDO cerrada

1.3.2.1 La figura 1-6 proporciona un ejemplo sencillo de una básica Trayectoria CDO Cerrada

(OPD) con más ejemplos detallados de ambas mejoras se extienden la trayectoria optimizado. En la medida de lo posible, la trayectoria lateral debe elegirse para reducir al mínimo las millas a volar a la pista. En la figura 1-6 se supone un descenso continuo a la captura de la aproximación final. Esto normalmente sólo es posible con una trayectoria CDO cerrada. Sin embargo, esto también puede adaptarse al diseño de los procedimientos abiertos hasta el punto donde se realizan los vectores de radar. El diseño tiene los rangos de niveles más amplios posibles y, por tanto, debe adaptarse a prácticamente todos los tipos de aeronaves sin restricciones. Como los rangos de niveles seleccionados son tan amplios, el diseño del ejemplo puede requerir demasiado espacio aéreo y los conflictos con otros flujos de tránsito aéreo y el terreno. En áreas con restricciones de terreno, acuerdos de aeropuerto, restricciones de espacio aéreo y conflictivos flujos de tránsito aéreo, un desarrollo más refinado u optimizado será necesario, incluyendo extenso modelado y simulación, con el fin de desarrollar un procedimiento que se pueda volar con la más amplia gama de aviones mientras minimiza el conflicto los flujos de tránsito y el impacto con geometrías de espacio aéreo.

1.3.2.2. Sin embargo, donde el espacio aéreo puede soportar perfiles de descenso de entre 2° y 3.3°grados, habrá poca necesidad de modelización y por lo tanto, en muchas áreas de operaciones de baja densidad en el ejemplo siguiente puede servir como un modelo fácil de implementar.

1.3.2.3 El ejemplo muestra una STAR vinculada a un procedimiento de aproximación por instrumentos en un procedimiento CDO optimizado y debe permitir a la mayoría de FMS’s realizar el descenso de navegación lateral/vertical (LNAV/VNAV) totalmente automatizado. La mayoría de aproximaciones por instrumentos tiene un FAF/FAP, y un punto intermedio IF y un punto de referencia de aproximación inicial (IAF). La STAR termina en un IAF en un nivel "en o por encima de" que coincide con el nivel IAF. Esto permite que el FMS vincule la STAR con el procedimiento de Aproximación. Los niveles de de la aproximación por instrumentos desde el umbral de la pista por lo general están diseñados para permitir una trayectoria de descenso de 3 grados (aproximadamente 320 ft/NM) y tiene un segmento nivelado antes del IF para permitir la configuración de la aeronave a un descenso final completamente estabilizado.

29

Figura 1-6 Aproximaci ón por Instrumentos en un procedimiento CDO optimizado de una STAR o

Figura 1-6 Aproximaci ón por Instrumentos en un procedimiento CDO

optimizado

de una STAR o restricciones de altura del p rocedimiento, en la

aves descienda sin

obstáculos. Las ventanas están

se define como "en o por debajo de" un nivel de vuelo/altitud y por lo general e stá configurado para permitir la separación de otros fl lujos de tránsito aéreo o para establecer punt os de cruce para los puntos de coordinación de contr ol del tránsito aéreo. Un límite superior empeza ndo en el umbral de

1.3.2.4 Las ventanas de nivel

medida de lo posible, será diseñ adas para permitir que la mayoría de las aero

definidas por un límite máximo y un límite inferi or. Un límite máximo

la pista y aumentando a un ritmo de 350 pies por NM es suficiente para la mayo ría de los aviones.

1.3.2.5. Por ejemplo, si una ven tana superior de nivel/altura se necesita para cruzar los flujos de tránsito a una distancia de 90 N M desde el FAF de 2 500 pies MSL, el límite s uperior de altitud se calcula como sigue:

(90 NM x 350 pies/NM) + 2 500 p ies (FAF elevación) = 34 000 pies MSL (pendie nte de 5.76%)

En este ejemplo, la altitud "en o pies".

por debajo" debe ser no menos de "en o p or debajo de 34.000

Nota.: La altitud tendría que ser c alculada y representada en listas como un nive l de vuelo.

30

1.3.2.6. El límite inferior se muestra en la figura 1-6 y se define como un nivel "en o por encima" y a pesar de tan bajo como sea posible a menudo se establecerá para franqueamiento del terreno, para dar cumplimiento a los acuerdos de aeropuerto, para proporcionar la separación de otros flujos de tránsito aéreo, y para fines de coordinación de control del tránsito aéreo. La ventana inferior tiene en cuenta el hecho de que en condiciones normales y en una configuración limpia más aviones modernos aerodinámicamente eficientes no puede desacelerar suficientemente para el aterrizaje cuándo descienden en ángulos muy superiores a 2 grados. En algunas condiciones (por ejemplo, un viento de cola) y a una velocidad superior de partida (> 200 nudos) ángulos de alrededor de 1,5 grados (o menos) pueden ser necesarios para desacelerar un avión moderno que se encuentra en una configuración limpia. Una ventana de nivel inferior se calcula a partir del nivel del FAF y se eleva a un régimen de 160 pies por NM hasta las 10 NM y a continuación, a un régimen de 220 ft/NM a una altitud de, por ejemplo, 10.000 pies MSL. En este caso, a 10 000 pies MSL un segmento de 5 NM nivelado se agrega para permitir la deceleración de los aviones y, a continuación, sigue aumentando con 220 pies por NM. Por ejemplo, Si un límite inferior de 90 NM es necesario desde el FAF y el FAF está a una altitud de 2 500 pies MSL, los cálculos serían como a continuación se muestran:

(10 NM x 160 ft/NM) + (80 NM – 5 NM (segmento nivelado a 10 000 pies) x 220 ft/NM) + (2.500 MSL (FAF)) = 20 600 ft MSL.

Por lo tanto, a la altitud "en o por encima" a 90 NM del FAF debería ser inferior a 20.600 pies". Por lo tanto, en los ejemplos ilustrados anteriormente, una ventana de nivel superior de "en o por debajo de los pies de 34.000'' (expresado como un nivel de vuelo) y una ventana de nivel inferior de "en o por encima de los 20.600 ft" (expresado como un nivel de vuelo) se reuniría los requisitos para activar las operaciones CDO.

1.3.2.7 Las fórmulas son:

Límite de la ventana de nivel superior Es igual a (distancia desde el FAF x 350 pies/NM) + la elevación del FAF, límite inferior de la ventana de nivel inferior es igual a (distancia desde el FAF deseado para la desaceleración x 160 ft/NM) + altitud para cruzar los 10.000 pies MSL o menos es igual a (distancia desde el FAF: distancia del FAF deseado para la desaceleración x 220 ft/NM) + nivel del FAF Para el cruce de altitudes de más de 10 000 pies MSL iguales (distancia desde el FAF deseado para la desaceleración x 160 ft/NM) + (((Distancia desde el FAF - distancia desde el FAF deseado para la desaceleración) – 5NM) x 220 ft/NM) + Nivel del FAF. Consulte la figura 1-6.

Esos ángulos poco profundos de descenso cerrado al FAF reducirán la altura por encima del suelo (aumentando ruido sobre el terreno) y puede no ser posible debido a las limitaciones de espacio aéreo u otras restricciones estructurales y operacionales (por ejemplo, proximidad a otros aeropuertos, las limitaciones de espacio aéreo, las interacciones con la salida de tránsito, terreno, etc.).

A menudo, por tanto, las aeronaves desciendan en un ángulo alto y desaceleren su velocidad de aterrizaje final y configuración usando dispositivos de resistencia al avance. Mientras que esto genera más de ruido de fuselaje se compensa en cierta medida por la mayor altura por encima del suelo. Este compromiso debe estudiarse localmente.

31

1.3.3 Escenarios de diseño modificado

El diseño básico anterior puede que deba modificarse para evitar el terreno alto u otros flujos de tránsito aéreo, para cumplir con los acuerdos del aeropuerto o los de carácter ambiental, y/o con procedimientos de coordinación de control del tránsito aéreo. Si el diseño básico debe ser modificado, deben hacerse cálculos adicionales para garantizar que el mayor número de aviones puede volar el procedimiento con el menor número de restricciones. Estrecha coordinación entre la ANSP, los operadores de aviones y los diseñadores de sistemas es esencial.

1.3.4 Simulaciones de vuelo

La retroalimentación de simulaciones de vuelo es una forma de garantizar que el diseño propuesto no afecta negativamente a las aeronaves y/o que puede facilitar la disponibilidad de las CDO para la mayoría de la flota de aviones esperados. Consulte la figura 1-7.

de la flota de aviones esperados. Consulte la figura 1-7. Figura 1-7 Resultados de Simulación para

Figura 1-7 Resultados de Simulación para una Típica Ruta de llegada

1.3.5 Simulaciones con una gama de variables

La evaluación del rendimiento con una gama de variables (por ejemplo, peso de aeronaves, temperatura y viento) puede llevarse a cabo para una gama de tipos de aeronaves. Estas simulaciones, evaluar el efecto de las variaciones aleatorias de las variables de entrada, se conocen como simulaciones de "Montecarlo" y son útiles en la evaluación de la probabilidades de trayectorias y por lo tanto, pueden utilizarse para optimizar el cruce de niveles, así como las ventajas y desventajas de varias opciones. Proporcionan una base científica para el establecimiento de una evaluación general de los niveles de cruce y las velocidades para un caso concreto y ubicación específica. El resultado es un diseño optimizado de CDO, a la medida de lo posible para

32

una situación específica. La ven taja es que permiten la cantidad mínima de e spacio aéreo vertical

para definirse. Como los datos

hay una necesidad de analizar e l efecto con el tiempo, como por ejemplo cua ndo nuevos tipos de aviones entran en vigor. Consult e la figura 1-8.

se basan en los tipos de aeronaves que oper an en el aeropuerto,

1.3.6 Ejem plos de diseño de Trayectoria CDO Abierta

A continuación están varias opci ones disponibles para el diseñador de proced imientos y facilitador ATC al desarrollar un concepto d e operaciones CDO:

a) trayectoria abierta CDO con b ase de vectores

Está previsto el vector en lugar d e una trayectoria de vuelo lateral fija. El contro lador proporciona al piloto un estimado de la distanc ia en millas que faltan al umbral de la pista c omo información de

punto de inicio de

descenso óptimo o perfil vertical, para lograr la operación CDO, normalmente s e basa en un ángulo

de descenso de 3 grados en el

inequívoca y la autorización pe rmita al piloto mantener el último nivel asigna do hasta el punto de

inicio de la CDO, según lo det erminado por el FMS o aproximada por el p iloto. Un ángulo de descenso de 3 grados equivale a aproximadamente 300 pies por NM. (Exactam ente 304 pies/NM)

área terminal. Es esencial que la fraseología de autorización sea

distancia remanente. El piloto

utilizará esta información para determinar el

El piloto utilizará esta información para determinar el Figura 1-8 Normalmente se iniciaría los ve ctores

Figura 1-8

Normalmente se iniciaría los ve ctores desde una corrección de medición. Cu ando la CDO puede

implementarse desde niveles cru ceros para la corrección de la medición, la gu ía proporcionada en

1.3.2, el ejemplo de diseño de corrección de medición.

para el diseño a la

trayectoria CDO cerrado, podría utilizarse

33

b) procedimiento de trayectoria abierto permitiendo CDO al tramo a favor del viento

Este diseño de procedimiento proporciona secuenciamiento por la forma en que el controlador temporiza los virajes de la aeronave hacia el tramo final. La CDO puede planificarse al punto de recorrido terminal del tramo a favor del viento (DTW) (véase la figura 1-9). Las técnicas básicas, como para el procedimiento de trayectoria cerrado, deben utilizarse para diseñar el procedimiento hasta el DTW con el nivel de DTW, reemplazando la elevación de la pista de aterrizaje.

1.3.7 Consideraciones generales

1.3.7.1 Las CDO deben ser diseñadas e implementadas de tal que no entren en conflicto con la tasa

de llegada del aeropuerto óptima (AAR), ni que afecten inaceptablemente y negativamente a otras aeronaves que llegan sin CDO, aviones que sobrevuelan o tránsito de salida. Hay muchos factores que influyen en la capacidad de mantener las CDO, manteniendo la AAR. Estos incluyen la guía lateral de trayectoria fija o implica los vectores, la longitud de la trayectoria es fija y el control de la velocidad es necesario para soportar el secuenciamiento. Además, Herramientas adicionales de ATC para administrar el espaciado y el proceso de secuenciamiento pueden aumentar el nivel de CDO logrado.

de secuenciamiento pueden aumentar el nivel de CDO logrado. Figura 1-9 1.3.7.2 Se recomienda una estrategia

Figura 1-9

1.3.7.2 Se recomienda una estrategia de implementación paso a paso. El proceso de implementación debe incluir una evaluación de la seguridad que considere el efecto de la transición entre las operaciones con y sin el uso de CDO. Cualquier cambio entre las diferentes formas de procedimientos CDO (por ejemplo, basado en vectores a basados en procedimientos y viceversa) debe abordarse como parte de una evaluación de la seguridad. Procedimientos CDO diseñados correctamente deberían permitir una transición sin problemas a no-CDO, lo que permite llevar a cabo CDO con un riesgo mínimo durante el aumento de los porcentajes de tiempo.

1.3.7.3 Existe una expectativa de que los sistemas de automatización futuros, en relación con el uso

de aviones mejorados y sistemas de tierra y procedimientos de vuelo, permitirá una aplicación más generalizada de procedimientos CDO optimizado durante los períodos de tránsito más activos. El elemento principal en este desarrollo es la capacidad para secuenciar y combinar el tránsito

34

entrante eficientemente mientras se optimiza las CDO dentro de la restricción de AAR. Mayor sea el nivel cuanto se inicia las CDO, la mayor de las demandas están las herramientas de apoyo.

1.3.7.4 Cuando las CDO van a afectar a más de una unidad de control del tránsito aéreo, por ejemplo, en el caso de CDO iniciadas en los niveles de cruceros, cartas de acuerdo apropiadas entre las unidades que cubren este tipo de operaciones será necesarias. En última instancia, las CDO puede adoptar la forma de trayectoria de las negociaciones basada en intercambios de datos de comunicación entre sistemas terrestres, sistemas de a bordo, aviones individuales y administración del flujo de tránsito. Investigación en curso para desarrollar herramientas para administrar el tránsito y los altos niveles de densidad de tránsito mientras se facilita las CDO. Estas herramientas pueden incluir predicción de trayectorias en tierra basadas en un perfil de enlace de datos y el intercambio de datos meteorológicos. Hasta el momento, la publicación de STAR’s con trayectorias laterales definidas de manera eficiente y perfiles de descenso flexibles con adecuadas "ventanas de nivel" para acomodar tránsito conflictivo, junto con técnicas tácticas compatible con las CDO, permitirá a la comunidad de la aviación darse cuenta de muchos de los beneficios operacionales y ambientales de las CDO.

35

Capítulo 2

CUESTIONES ESPECÍFICAS DE LAS PARTES INTERESADAS

GENERAL 2.1

Este capítulo trata cuestiones específicas de las partes interesadas. Como el proceso de diseño es un esfuerzo de colaboración, todas las partes interesadas deben leer este capítulo en su totalidad.

2.2 DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS O ESPACIO AÉREO

2.2.1 General

La orientación en este párrafo debe utilizarse junto con los detalles de requerimientos de llegada y aproximaciones en los PANS-OPS, volumen II (Doc. 8168). En la medida de lo posible, una CDO será diseñada teniendo en cuenta lo siguiente:

a) un segmento de trayectoria de descenso de rendimiento de bajo consumo es la trayectoria

que resulta de una configuración de potencia mínima de empuje en todos los motores para cualquier configuración de una aeronave determinada, peso y condiciones atmosféricas. El rendimiento del ángulo de la trayectoria de descenso puede variar con respecto a la referencia de tierra.

Nota.: Utilice una trayectoria de descenso geométrica se considera como una opción posible. Un segmento de trayectoria de descenso geométrico es una trayectoria de descenso de ángulo fijo con respecto a una referencia de tierra. Es probable que no sea una trayectoria de descenso del consumo mínimo para cualquier aeronave de peso determinada, la configuración y las condiciones atmosféricas; el impulso adicional o resistencia al avance puede ser requerido para mantener la aeronave sobre la trayectoria geométrica. Los segmentos de trayectoria geométrica de descenso pueden resultar de las limitaciones de la altitud o velocidad a lo largo de la trayectoria.

b) restricción de niveles no deben restringir demasiado la trayectoria de descenso continuo.

Por el contrario, la trayectoria debe resultar de un punto final claramente definido, con sólo estas limitaciones mínimos necesarias para satisfacer las restricciones de nivel derivadas del concepto de espacio aéreo y el diseño. Las ventanas de cruce de nivel mínimo, máximo deben utilizarse siempre que sea posible en lugar de las duras restricciones ya que esto reduce la carga de trabajo para la ejecución de descensos continuos manuales y permite el empuje mínimo del motor en los descensos.

c) Los parámetros de operación de las aeronaves también actuarán como restricciones en la

trayectoria de descenso continuo. En el contexto de las operaciones normales, el descenso es seguido por la aproximación y el aterrizaje. La configuración de la aeronave y las condiciones de funcionamiento introducirá las limitaciones que deben ser tenidas en cuenta en el diseño de procedimientos.

2.2.2 Colaboración y normalización

36

2.2.2.1

Un diseño de CDO y cualquier cambio de espacio aéreo que pueda necesitarse para

facilitar un proceso de colaboración tiene que ser con la participación de la ANSP, los operadores

aéreos, operadores de aeropuertos, los reguladores de la aviación y, en su caso, a través de canales, entidades ambientales, según sea necesario.

2.2.2.2 Experiencia en rendimiento de los FMS y convenciones de codificación de procedimientos

de vuelo por instrumentos (PANS-OPS, volumen II, parte III, sección 2) deben ser incluidos en el equipo de diseño como procedimientos de llegada serán almacenados en la base de datos de navegación. Específicamente, cuando los procedimientos implican exigentes maniobras laterales, puede ser necesario consultar previamente a los especialistas de base de datos de navegación.

2.2.2.3 Como en todos los procedimientos de vuelo por instrumentos, el diseño debe ser

normalizado y cumplir las convenciones aceptadas de creación cartográfica y de base de datos con el fin de apoyar la normalización de los procedimientos de la cabina.

2.2.3 Restricciones de velocidad

2.2.3.1 Las restricciones de velocidad específica, a menudo mantienen la separación entre los

aviones, pueden ser necesarias para permitir las CDO desde los niveles de crucero en zonas de alta densidad de tránsito. En el establecimiento de las restricciones de velocidad permanentes, la distancia a la pista a lo largo de la trayectoria de vuelo teórica debería tenerse en cuenta. Las limitaciones de velocidad reducen la flexibilidad de las CDO, pero pueden ayudar a la secuenciación óptimo de tránsito. Las limitaciones específicas del avión/FMS también deben tenerse en cuenta.

2.2.3.2 Las restricciones de velocidad permanente propuestas son necesarias coordinarlas entre

todas las partes interesadas antes de finalizarlas. En general, velocidades de niveles superiores no deben ser menores de 280–290 nudos IAS. Un ejemplo de nota de la carta podría ser "… mantener 280 nudos IAS hasta abandonar 10.000 pies MSL". Se espera que los pilotos programen sus FMS para recoger la programación de 280 nudos de velocidad como el avión desciende desde el régimen de Mach.

2.2.3.3 Con una planificación previa, control de velocidad puede ser en cuenta por la tripulación de

vuelo y llevada a cabo sin uso de arrastrar o vuelo nivel.

2.2.3.3 With prior planning, speed control can be factored in by the flight crew and accomplished without use of drag or level flight.

2.2.4 Altitud de Transición: Nivel de Transición

2.2.4.1 Si una operación CDO comienza por encima del nivel de transición (TL), un contorno

debería ser establecido por el diseñador de procedimientos y adicionado a lo largo de la trayectoria en los niveles mínimos. Este contorno se calculará en función de la gama de altitud de presión histórica de aeródromo. Las implicaciones del nivel de transición para el diseño local de CDO deben convenir en forma colaborativa y revisadas a la luz de la experiencia.

2.2.4.2 A fin de optimizar el rendimiento de las CDO, se recomienda que las altitudes de transición

(TA) sean establecidas lo más alto posible, por ejemplo, 10.000 pies o superior.

37

2.2.5 Codificación de la Base de Datos

2.2.5.1 A menos que se desprenda de las necesidades operacionales, deberían utilizarse las

siguientes convenciones de base de datos:

Procedimientos CDO de trayectoria cerrada: Estos procedimientos deberán ser codificados con Derrota a Punto de Referencia (TF) y Puntos de Recorrido de Vuelo Por.

STARS que terminan con un enlace a un procedimiento de aproximación por instrumentos deben terminar en un punto de recorrido de vuelo por.

STARS que terminan con tramos basados en vectores pueden ser codificados con Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación manual (FM) o Rumbo de aeronave hasta una terminación manual (VM).

2.2.5.2 Cuando la flota esperada tenga capacidad suficiente, en el uso de tramos de Arco de radio

constante hasta un punto de referencia (RF) ofrecen un desempeño de viraje controlados con

errores de sincronización de secuenciación reducida y una precisión mejorada del VNAV.

Procedimientos CDO de trayectoria abierta: después del

trayectoria FM debe codificarse. Si el ATC requiere una trayectoria definida, en su lugar se puede utilizar una terminación de trayectoria VM.

una terminación de

DTW

2.2.6 Publicaciones y creación de Cartas

Generalidades

2.2.6.1 Cuando se prevean volar CDO durante la aproximación o la llegada a un aeropuerto, se

recomienda que la información específica sobre la CDO sea publicada a través de los canales establecidos para asegurar que todas las partes interesadas lo conozcan. El suministro de información de la distancia remanente prestará asistencia al piloto en la planificación de la

trayectoria para lograr la CDO.

2.2.6.2

Dos tipos de cartas pueden estar involucradas en las operaciones CDO:

a)

STAR; y

b)

Carta de Aproximación utilizado para un procedimiento diseñado para una CDO.

2.2.6.3

A menos que se requiera específicamente como parte del diseño del procedimiento, no hay

necesidad de proporcionar las ventanas de nivel o restricciones de velocidad específicas para CDO

de cartas STAR.

2.2.6.4 Cualquier restricción de velocidad y altitud aplicable en o más allá del IAF deben

representarse claramente en la carta.

38

2.2.6.5 Las restricciones de nivel deben expresarse mediante ventanas de nivel (con niveles

mínimos y máximos), o por restricciones "en o por encima de" o "o por debajo".

2.2.6.6 Si las CDO son sólo aplicables a una parte del un procedimiento, esto debe representarse

de manera evidente y sin ambigüedad, indicando sobre la carta el comienzo y el final de una

trayectoria donde se puede aplicar una técnica de descenso continuo.

2.2.6.7 La CDO puede ser indicada con el texto correspondiente sobre la carta o por la designación

del procedimiento, por ejemplo, KARLAP (CDO).

2.2.7 Operación de vuelo

2.2.7.1 La CDO óptima es volada como una trayectoria de vuelo continuamente descendente con

un mínimo de segmentos de vuelo nivelados y de cambios de empuje/motor, en la medida de lo posible, en una configuración de bajo resistencia al avance. Antes de la interceptación del tramo de aproximación final, la aeronave hace cambios de configuración y velocidad de tienen que ejecutarse, incluida la extensión de slats, flaps y tren de aterrizaje. Este proceso de configuración debe gestionarse con cuidado para reducir al mínimo el riesgo de configuración de empuje innecesarias y debe ajustarse a los procedimientos estándar para configurar el avión para aterrizar como se detalla en el manual operativo de la aeronave. Si está disponible y siempre que sea posible, debe utilizarse la trayectoria vertical calculada por el FMS.

2.2.7.2 Específicamente, técnicas que permiten un bajo consumo de combustible (mínimo empuje),

descenso óptimo y aproximación deben utilizarse siempre que sea posible. La energía total de la aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho más eficaz durante el descenso con mínimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe tener la flexibilidad necesaria para administrar la velocidad de la aeronave y el régimen de descenso dentro de las limitaciones del procedimiento. Para aeronaves equipadas con FMS con capacidad VNAV, un descenso óptimo puede ser planeado y ejecutado con una trayectoria de vuelo lateral fija almacenada en la base de datos de navegación.

2.2.7.3 El procedimiento de vuelo por instrumentos puede haber sido diseñado para facilitar la CDO

hasta el FAF/FAP, desde un punto de fusión hasta el FAF/FAP o a través de uno o más puntos de fusión al tramo a favor del viento para vectorización desde el IAF o el IF/FAF/FAP. El procedimiento actual a ser volado debe indicarse claramente en la carta adecuada. La disponibilidad de la CDO completa puede depender sobre los niveles de densidad de tránsito imperante y carga de trabajo del controlador.

2.2.7.4 Además, la capacidad del piloto para llevar a cabo una CDO depende también de la

autorización del ATC a seguir, ya sea de forma táctica o por procedimientos publicados. El piloto comandante debe intentar realizar un descenso continuo dentro de límites operativos cuando sea factible. Siempre seguirá siendo la autoridad final sobre el funcionamiento de la aeronave con el

piloto al mando, y jamás debe verse comprometida la estabilización de la aeronave durante la aproximación final.

Nota.: Esta referencia pertenece al anexo 6, parte I, 4.5.1, materia de derechos del piloto al mando.

39

2.2.8 Nivel de Transición

Cuando un descenso continuo comience por encima del TL, y exista una diferencia significativa entre el QNH del aeródromo y la presión estándar (29.92’ Hg, 1013.2 Hpa) la trayectoria vertical de vuelo se afectará y un cambio temporal se observara en el régimen vertical de descenso.

2.2.9 Carga de Trabajo en Cabina

2.2.9.1 La carga de trabajo de cabina debe considerarse en el diseño de cualquier procedimiento de

CDO. Un procedimiento diseñado para CDO debe mantener la carga de trabajo requerida durante un descenso continuo dentro de los límites que se esperan para las operaciones de vuelo normal.

La trayectoria de vuelo lateral y vertical generada por el computador de a bordo debe ser capaz de ser fácilmente modificado por la tripulación de vuelo, utilizando procedimientos de entrada de datos normales para dar cabida a las intervenciones tácticas del control del tránsito aéreo, así como las variaciones en la velocidad del viento y la dirección, la presión atmosférica, la temperatura, las

condiciones de engelamiento, etc

En algunos regímenes de vuelo, por ejemplo, durante la

vectorización, dicha modificación puede no ser posible, causando una disminución significativa en la capacidad de la aeronave para volar con precisión un perfil totalmente optimizado.

2.2.9.2 El ATC debería proporcionar al piloto información oportuna, espaciado táctico y flexibilidad

operacional para facilitar una CDO. Velocidad adicional o restricciones niveles pueden aumentar la

carga de trabajo de piloto y reducir la eficacia del procedimiento.

2.2.10 Fraseología

La Fraseología y procedimientos asociados utilizados por un Estado se describen en el apéndice 2.

2.2.11 Entrenamiento de Pilotos

La ejecución óptima de un procedimiento CDO puede requerir de medidas adicionales del piloto que vuela. En consecuencia, precisa y efectiva ejecución de un procedimiento CDO podrá exigir los problemas específicos del procedimiento para ser informado antes de iniciar la llegada. Estas pueden las siguientes:

a) restricciones de velocidad;

b) restricciones de nivel o limitaciones de cruce;

c) el nivel de automatización a ser usado,

d) el posible efecto de viento, la presión atmosférica, configuración de altímetro y condiciones

de engelamiento previsto;

e) el efecto del nivel de transición; y

f) fraseología ATC.

40

2.3 TÉCNICAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

2.3.1 Generalidades

2.3.1.1 La máxima ejecución eficaz de procedimientos CDO publicados utilizando trayectorias

lateralmente o verticalmente definidas requiere un diseño flexible del espacio aéreo y sectorización, con espacio suficiente para permitir que las aeronaves desciendan de conformidad con los parámetros calculados por el FMS. Una extensión de trayectoria de vuelo ubicara la aeronave debajo de la trayectoria óptima vertical y un acortamiento de la trayectoria colocará la aeronave por encima de la trayectoria óptima vertical. En el primer caso, más empuje puede ser requerido para lograr la llegada deseada o el perfil de descenso de aproximación; en segundo lugar, adicional resistencia al avance que puede crear tanto un aumento del ruido sobre el terreno y un viaje incómodo para los pasajeros puede ser necesario volver a capturar la trayectoria del perfil o

aproximación optimizada.

Nota.: El piloto al mando puede razonablemente intentar, cuando es posible, llevar a cabo un descenso continuo dentro de los límites operacionales. La autoridad final sobre la operación de la aeronave sigue siendo el piloto al mando, como es la responsabilidad de no poner en peligro la estabilización de la aeronave durante la aproximación final.

2.3.1.2 Como se describe en el capítulo 1, hay dos tipos principales de diseños de procedimientos CDO:

a) diseños de trayectoria cerrada, donde es conocida la distancia específica a la pista de

aterrizaje antes de iniciar el procedimiento, y

b) diseños de trayectoria abierta, donde la distancia específica a la pista se desconoce antes

del inicio del procedimiento.

2.3.1.3 Las trayectorias de tierra de las CDO basadas en vectores, serán más dispersas que las

basadas en perfiles generados por el FMS, las cuales son calculadas sobre una trayectoria lateral fija, predefinida. Los procedimientos CDO basado en vectores, que también puede ser volado

por aviones sin una capacidad RNAV o FMS, requiere conocimiento operacional específico y experiencia que puede obtenerse fácilmente. El controlador debe estimar las millas aproximada de la trayectoria y debe ser notificado al piloto, para que el piloto pueda planificar un perfil de descenso óptimo, basado en algunas variables, incluyendo la ruta prevista a volar, efectos del viento, desempeño de la aeronave, tiempo de reacción del piloto. Esto ha sido demostrado ser una tarea posible donde se ha aplicado, incluso en el espacio aéreo terminal de alta densidad.

2.3.1.4 En el caso de un procedimiento CDO basado en vectores, el piloto volara el perfil vertical

con un régimen de descenso necesario para hacer buena pérdida de altura necesaria antes de capturar la senda planeo de ILS. La falta de apoyo automatizada a través del FMS puede resultar en la necesidad de concentrarse más en la optimización del perfil de descenso, en comparación con un procedimiento CDO basado en una trayectoria predefinida. Esta necesidad puede entrar en conflicto con otras responsabilidades de los pilotos asociados con la aproximación y el aterrizaje. La decisión de si se va a actuar en la conciencia situacional mejorada proporcionada por ATC seguirá siendo prerrogativa del piloto. Una evaluación de los efectos positivos y negativos de la carga de

41

trabajo para el descenso todo debe ser emprendido y tenido procedimiento.

en cuenta

en

el diseño del

2.3.2

Consideraciones de las Operaciones de Descenso Continuo CDO y Régimen de Arribo al Aeropuerto (AAR)

2.3.2.1

Las Operaciones de Descenso Continuo CDO no deberían comprometer la AAR y debe

considerarse como "el arte de lo posible" dentro de la restricción de AAR. Las variaciones en el desempeño de la aeronave, incluyendo los regímenes de descenso, puntos y velocidades de descenso óptima, pueden resultar difícil en el corto plazo para utilizar los procedimientos CDO plenamente en una trayectoria fija publicada, al tiempo que mantiene la tasa de aterrizaje máxima. La demanda de tránsito puede indicar tácticas de las intervenciones del Contralor sobre las corrientes de llegada a fin de alcanzar la velocidad máxima de aterrizaje. EL Pre secuenciamiento del tránsito antes del punto de fusión es esencial para lograr la capacidad máxima cuando utilice

procedimientos CDO de trayectoria cerrada. Cuanto más eficazmente son secuenciados los aviones y fusionados, mayor será la probabilidad de que los aviones puedan mantener la tasa óptima de CDO. El Pre secuenciamiento podrá realizarse mediante táctica de trayectoria lateral extendida (usando técnicas de combinación de vectores o punto) y/o control de velocidad.

2.3.2.2 Durante los períodos, dependiendo de la configuración de la pista de aterrizaje, el uso

simultáneo de dos procedimientos CDO puede no ser compatible con las operaciones de pista paralela, debido a la exigencia de separación vertical de 1.000 pies en el segmento intermedio de la aproximación. La falta de un segmento horizontal en caso de un procedimiento CDO puede requerir que las operaciones dependientes con separación longitudinal antes de interceptar la aproximación final. Esto puede resultar en una disminución asociada en la capacidad o la utilización de los ángulos de intercepción del extremo de la aproximación final. Esto permitirá a los controladores más tiempo para la vigilancia y la comunicación.

2.3.3 Entrenamiento ATC

2.3.3.1 Los controladores deben obtener un entendimiento profundo de los beneficios operacionales

y las consecuencias con respecto a la conducta de los procedimientos CDO, los perfiles asociados con Operaciones de Descenso Continuo CDO y, en particular el tipo de CDO que se controla en su unidad de control del tránsito aéreo ATC. Las Operaciones de Descenso Continuo CDO requieren conocimientos y formación operativa específica. Entrenamiento en el puesto de trabajo o ejercicios de simulación realista y el adiestramiento periódico deben ser partes esenciales del proceso de formación para garantizar el dominio del controlador. Los controladores también deben comprender la base de la gestión de la potencia de los aviones y los medio ambientales ventajas inherentes a las operaciones CDO, especialmente como afectado por una modificación de la trayectoria y control de la velocidad y ser conscientes de la necesidad de inequívocas comunicaciones entre el piloto y el controlador.

2.3.3.2 Durante la fase de diseño de procedimientos CDO o antes para pruebas de vuelo,

simulaciones ATC y vuelos conjuntos permitirá a los controladores y a los pilotos comprender mejor los problemas y limitaciones que enfrenta a cada uno de ellos.

2.3.4 Carga de Trabajo del Controlador

42

2.3.4.1

Cuando se utilizan procedimientos CDO basado en vectores, La carga de trabajo del

controlador puede aumentar en algunas áreas y puede disminuir en otras (por ejemplo, gestión de aviones nivelados). El suministro de información de la distancia remanente al piloto requiere que el controlador pueda predecir la trayectoria actual de vuelo y las millas a volar. Como la información de la distancia remanente no puede integrarse automáticamente en la trayectoria vertical prevista, los resultados obtenidos será el mejor cálculo aproximado de lo que una trayectoria óptima podría ser. Imposición de velocidad o restricciones de niveles puede aumentar la carga de trabajo de piloto y reducir la eficacia del procedimiento. Si es necesario debido a la separación o requisitos de espaciado u otras circunstancias pertinentes, el controlador emitirá una autorización modificada con nivel revisado o restricciones de velocidad, con lo que termina el descenso continuo.

2.3.4.2 Los procedimientos CDO de trayectoria cerrada tienen el potencial para proporcionar una

trayectoria de vuelo predecible, reducir el nivel de las comunicaciones del controlador-piloto y potencialmente reducir la carga de trabajo para el controlador y el piloto.

2.3.5 Facilitaciones ATC

Opciones diferentes de CDO.

2.3.5.1 Las Operaciones de Descenso Continuo CDO pueden comenzar en cualquier parte desde la

parte superior de descenso (TOD), de la STAR, o más allá del IAF. El punto inicial de un descenso continuo es un factor decisivo en la definición de la forma en que se realizará el procedimiento y en la identificación de cuando es necesario adoptar las medidas pertinentes. También puede ser el caso de que, para un vuelo CDO individual, puede facilitarse un patrón de espera bajo y luego nuevamente desde el patrón de espera hacia la toma de contacto. De este modo, puede haber más de un segmento de CDO dentro de un vuelo.

2.3.5.2 Para optimizar la eficiencia de combustible y reducir las emisiones una CDO deben

comenzar al final de la fase en ruta y ser iniciada en o antes del TOD. Un descenso inicial con configuración mínima de empuje puede considerarse como práctica normal donde y cuando sea posible.

Técnicas de Secuenciamiento en relación con CDO y AAR óptima

2.3.5.3 La aplicación de procedimientos CDO en el sistema de tránsito aéreo, incluido su impacto en

la secuenciación de la aeronave y regímenes de aterrizaje, depende del nivel de densidad de tránsito y tipos de vuelos involucrados. La aplicación de los procedimientos puede variar durante las horas de operación. Desde una perspectiva estrictamente ambiental, la aplicación de procedimientos CDO puede ser beneficiosa independientemente del tamaño del aeropuerto. A excepción de espacios aéreos muy complejos es posible habilitar algún grado de CDO para la mayoría de los aeropuertos.

2.3.5.4 Mientras que el uso de una operación CDO por lo general será visto como un beneficio para

el medio ambiente sea cual sea el tamaño del aeropuerto, las consecuencias operacionales deben ser consideradas para cualquier aplicación.

43

2.3.5.5

En colaboración con otras partes interesadas operacionales, el ATC debería ser capaz de

implementar la mejor combinación de técnicas de facilitación para adaptarse a escenarios de tránsito presentes y futuros. Cuando sea posible, las Operaciones de Descenso Continuo CDO mediante el uso de perfiles pre-planeados deben estar disponibles desde los niveles altos como sea posible, mediante la plena capacidad de sistemas abordo y en tierra. Cuando los niveles de tránsito o las necesidades operacionales dicten lo contrario, una reversión a procedimientos CDO basado en vectores o procedimientos no CDO pueden ser necesarios.

2.3.5.6 Unidades de control del tránsito aéreo deberían a través de la colaboración hacer uso de

oportunidades tácticas para ofrecer CDO desde TOD y tratar de optimizar el número de y la extensión de CDO.

Cartas de acuerdo

2.3.5.7 En preparación para la aplicación de operaciones CDO, las cartas de acuerdo entre

unidades de control del tránsito aéreo y sectores afectados deben ser revisadas y actualizadas según sea necesario, teniendo en cuenta que las Operaciones de Descenso Continuo CDO puede implicar cambios en ambas trayectorias de vuelo vertical y horizontal.

Capítulo 3

RESEÑA DE LA IMPLEMENTACION DE CDO Y REQUISITOS PREVIOS

3.1 INTRODUCCIÓN

Esta sección ofrece un proceso de modelo para la implementación de operaciones CDO. Esta guía de implementación no pretende ser un modelo y puede ser modificada para tener en cuenta los requisitos locales, problemas y consideraciones. El proceso de colaboración utilizado cuando se implementen Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser aplicado para progresar a otras iniciativas de medio ambiente operacional de aviones.

3.1.1 principios de implementación de CDO

Antes y durante el proceso de implementación, es importante que se sigan los principios siguientes:

a) la seguridad de las operaciones no deberá verse comprometida de alguna manera;

b) la colaboración entre ANSP, los operadores aéreos y el operador del aeropuerto es esencial;

44

c)

Una CDO baja a FAP/FAF/IF/IAF no siempre puede ser apropiado. Sin embargo, una

aproximación híbrida de un procedimiento CDO para un nivel especificado y punto de recorrido seguido de vectores para el curso de aproximación final FAF/ puede ser una solución viable;

d) Una CDO no debe considerarse aisladamente, sino más bien a la luz de las operaciones

actuales totales, por ejemplo, las implicaciones para las salidas y cualquier cambio planeado, tales como la implementación de los cambios de espacio aéreo, aproximaciones RNAV- 1/RNP-1 o sistemas de automatización avanzada;

e) la eficacia de un procedimiento CDO se basa en autorizaciones que excluye la iniciación

temprana o tardía de un descenso, usando un empuje mínimo siempre que sea posible, evitando innecesariamente un vuelo nivelado y permitiendo a la aeronave volar a velocidades y sobre trayectorias que les permiten operar de forma más eficiente como sea

posible;

f) un procedimiento CDO óptimo requiere una trayectoria lateral fija y una trayectoria vertical pre-planeada que le permite a los aviones descender sin impedimentos. Las restricciones de niveles publicadas deberían definirse para permitir que los aviones desciendan sin impedimento;

g) en los niveles superiores, donde el ruido es menos importante, la eficiencia de combustible

y reducciones de emisiones, viene a ser los principales objetivos;

h) La gestión de la energía es fundamental para una exitosa CDO. Un adecuado uso del

control de la velocidad puede ayudar; una pequeña reducción en la velocidad de aproximación

puede reducir el impacto de ruido significativamente;

i) un descenso continuo completado desde el sea posible tácticamente;

TOD es ideal y debería iniciarse siempre que

j) un descenso continuo parcial dentro de los sectores individuales y a niveles inferiores seguirá mereciendo la pena, con entre 50 y 100 kg combustible ahorrado por vuelo;

k) diferentes procedimientos CDO/perfiles para adaptarse a situaciones cambiantes pueden

utilizarse en un aeropuerto. Sin embargo, en tales circunstancias, es necesario establecer

acuerdos adecuados de coordinación a fin de evitar potencial confusión del ATC;

l) Las CDO es el arte de lo posible y no debería afectar negativamente la capacidad.

Comienzo simple y construir sobre experiencia; Esta es una aproximación que se preparará

para las nuevas tecnologías;

m) un procedimiento CDO no debería causar mayor desventaja para otras operaciones cuando todo es considerado la operación;

n) evaluar el rendimiento con base a un primer paso fundamental; y

45

o) Los cambios a las trayectorias de vuelo de los aviones sobre el terreno pueden requerir consultas con entidades externas, como parte de procesos de consentimiento local y/o los procesos legales.

3.2 DIAGRAMA DEL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN

3.2.1 La figura 3-1 muestra un proceso para la efectiva aplicación de operaciones CDO.

un proceso para la efectiva aplicación de operaciones CDO. Figura 3-1 Mapa de Ruta para la

Figura 3-1 Mapa de Ruta para la Implementación

3.2.2 Figura 3-1 aborda la totalidad del programa desde el concepto inicial a través de planificación,

implementación y revisión. Los primeros pasos son principalmente asociados con la educación y el apoyo de la alta dirección.

3.2.3 Concentrándose en los pasos necesarios cuando se ha dado una luz verde, la tabla 3-1 proporciona una base en que podría elaborarse un plan de gestión de proyecto. Este tipo de tabla podría ser parte de un plan de acción del Estado PBN.

Tabla 3-1. Plan de gestión del proyecto

 

FECHA

FECHA

PUNTO

 

NOMBRE

DE

DE

DE

ESTADO

INICIO

VENCIMIENTO

CONTACTO

Diseño conceptual

       

Revisión de las partes interesadas

       

Revisión de diseño (aplicar criterios)

       

Revisión de las partes interesadas

       

46

Simulación de escritorio (validación de terreno) Evaluación de simulador de vuelo (validación de terreno)
Simulación de escritorio (validación de terreno)
Evaluación de simulador de vuelo (validación de terreno)
Evaluación de simulador ATC (vuelo pista/radar pista)
Realizar una evaluación inicial de seguridad
Revisión de las partes interesadas
Procedimiento operativo y examen de capacitación
(Tripulación de vuelo y ATC)
Revisión de los sistemas de control del tránsito aéreo
Procedimiento de control del tránsito aéreo y
Documentación operacional
Revisión de las partes interesadas
Validación de vuelo (pruebas)
Actualización de la evaluación de la seguridad
Decisión de aplicación
Validación y adaptación del sistema de control del
tránsito aéreo
Formación y notificación
Ensayos de vuelo operacional
Procedimiento listo para su uso
Autorización para la decisión de operación
Análisis de implementación del post procedimiento
Análisis medioambiental
Actualización de la evaluación de la seguridad de las
experiencias

3.3 IMPORTANCIA DE UNA COLABORACIÓN EFECTIVA

3.3.1 Una exitosa implementación de Operaciones de Descenso Continuo CDO requiere plena

colaboración entre todas las partes interesadas. Si bien el tema de implementación CDO podría incluirse en la agenda de un grupo de colaboración existente, se recomienda que un Grupo de colaboración de Operaciones de Descenso Continuo CDO específico sea establecido. Esto debe incluir a todas las partes interesadas como miembros. El rendimiento CDO completo no se logrará

de la noche a la mañana; de hecho, las CDO pueden considerarse como un viaje, no un destino.

3.3.2 El apéndice 1 de este manual contiene términos de referencia de modelo para un Grupo de

implementación colaborativa de CDO (CG) y un grupo de implementación de CDO (CIG).

3.4 CONSULTA Y RELACIONES CON LA COMUNIDAD

La introducción de Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ofrecer beneficios en términos de reducción de ruido, pero también puede cambiar la naturaleza o ubicaciones del impacto del ruido. Mientras que la mayoría de las zonas pobladas pueden beneficiarse de la reducción del ruido, puede haber una minoría para quien el ruido aumenta. Consulta externa con las partes interesadas, por tanto, puede requerir la fase de selección de la opción, y las zonas de planificación de uso de la tierra pueden que deba modificarse. Esta consulta debería resolverse mediante lo establecido por canales de las relaciones de la comunidad, si es que existen.

47

Nota. Por ejemplo, introducción de Operaciones de Descenso Continuo CDO compatibles con STAR`s puede provocar concentración de vuelos sobre los ejes de trayectoria normalizadas. Facilitar Operaciones de Descenso Continuo CDO utilizando técnicas de punto de fusión, sin embargo, puede cambiar los perfiles laterales de los aviones.

3.5 CONTEXTO DE LA POLÍTICA

3.5.1 Comprender el contexto de la política es importante para hacer el caso para la implementación

de CDO local y asegurar altos niveles de participación. Las Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser un objetivo estratégico internacional, estatal o local y por lo tanto, se puede activar una revisión de la estructura del espacio aéreo. Por ejemplo, el contorno de producción de ruido ya puede asumir 3 grados de descenso continuo de aproximación final. Por lo tanto, incluso si se mejora el rendimiento de ruido en algunas áreas alrededor del aeropuerto, se no se puede afectar

los contornos de ruido existente. Del mismo modo, las CDO no puede afectar el performance de vuelo dentro de la zona de más contornos de ruido significativo, es decir, aquellos que representan los niveles de ruido en que se basa la toma de decisiones. Es importante no elevar las expectativas públicas poco realistas, pero, al mismo tiempo, es importante comunicar el éxito de la aplicación y el rendimiento positivo.

3.5.2 Además de una evaluación de la seguridad, una evaluación transparente de los efectos de las

CDO sobre otras operaciones de tránsito aéreo y las del medio ambiente deben ser desarrollados y puestos a disposición de todas las partes interesadas.

3.5.3 Una implementación inicial simple o limitada de Operaciones de Descenso Continuo CDO

puede considerarse como el primer paso para continuar mejoras en las CDO. Una cultura de la no- culpa será esencial para permitir la abierta y franca discusión sobre la seguridad y rendimiento de problemas con el fin de sustentar mejoras.

3.5.4 Para algunos aeropuertos, debido a la complejidad de las operaciones, compensaciones

adversas o restricciones de espacio aéreo, las CDO pueden no ser posibles. En tales casos, es importante elaborar un informe que detalle el proceso utilizado para llegar a las conclusiones finales y el razonamiento para rechazar la introducción de CDO. Dicho informe será facilitar el diálogo con

la comunidad y las autoridades reguladoras. También producirá información útil para futuras consideraciones de implementación de las CDO.

Parte B

ORIENTACIÓN DE IMPLEMENTACIÓN

Capítulo 1

INTRODUCCIÓN A LOS PROCESOS DE IMPLEMENTACIÓN

1.1 PASOS DE IMPLEMENTACIÓN

48

Los pasos siguientes proporcionan un mapa para la implementación de operaciones CDO. El grado de esfuerzo o tiempo dedicado a cada paso dependerá de una serie de factores locales, incluyendo el grado en que la colaboración operativa entre todos los interesados ya establecido. El proceso se basa en la filosofía clásica planificar-hacer-verificar-actuar y está compuesta por cuatro principales fases de ejecución CDO.

1 .1.1 Propuesta inicial al considerar operaciones CDO

1.1.1.1 El inicio de la implementación de Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser

propuesta por cualquiera de las partes operacionales interesadas. El propósito individual de Operaciones de Descenso Continuo CDO es en lo sucesivo referido como el "iniciador".

1.1.1.2 No puede ser posible que el iniciador lleve a cabo una completa evaluación preliminar de la

viabilidad de Operaciones de Descenso Continuo CDO en esta etapa; sin embargo, en el contexto

político y las siguientes consideraciones lo pueden justificar:

a) Guía de reglamentación nacional o local;

b) planes de desarrollo del espacio aéreo y / o del aeropuerto;

c) los planes existentes para CDO, en su caso;

d) fuentes de orientación y apoyo práctico;

e) beneficios genéricos posibles y riesgos, y

f) opcionalmente, un esbozo de propuesta preliminar de los procesos de consulta informal.

1.1.1.3 A la luz de esta revisión informal en contra de los puntos anteriores, el iniciador debe

preparar un informe corto preliminar para asegurar el interés de las partes operacionales interesadas. Es importante involucrar a todas los actores operativos claves en una etapa temprana

mediante redes informales. Esto puede ser muy eficaz para lograr a través de un taller dedicado a operaciones CDO, a nivel local, regional y / o nacional, destinadas a:

a) Alcanzar un entendimiento común de la situación actual del funcionamiento en el

aeropuerto (s) - y las mejoras potenciales operacionales;

b) Alcanzar un entendimiento común sobre las oportunidades relacionadas con operaciones

CDO, oportunidades relacionadas, los beneficios, vacios, problemas y riesgos de diferentes

puntos de vista operacional;

c) decidir conjuntamente si las Operaciones de Descenso Continuo CDO se consideran lo

suficientemente viables como para continuar con el proceso de implantación, y, si así;

d) acordar en " un principio" el camino a seguir (es decir, los próximos pasos) con base en

esta orientación, y

e) designar (inicialmente) puntos de contacto y definir las acciones y los plazos asociados

derivados del taller.

1.1.1.4 Los participantes típicos en un taller podrían incluir lo siguiente:

a) Representantes de los operadores de aeronaves, incluyendo:

49

1)

La política / tomador de decisiones;

2)

pilotos mas antiguos y

3)

soporte técnico (incluidos la experiencia en FMS);

b)

los representantes de la ANSP, incluyendo:

1)

La política / tomador de decisiones;

2)

la gestión y los controladores de las unidades ATC afectadas;

3)

diseñadores de espacio aéreo, y

4)

diseñadores de procedimientos;

c)

Los representantes del explotador del aeródromo, incluyendo:

1)

Departamento de Medio Ambiente, y

2)

departamento de operaciones;

d)

opcionalmente, los siguientes participantes:

1)

regulador de la aviación;

2)

Ministerio de Transportes;

3)

representantes de la industria;

4)

las organizaciones o agencias internacionales (en su caso), y

5)

responsable del Ministerio de Medio Ambiente.

1.2 PREPARACIÓN DE UN ESQUEMA TIPICO DE CDO

1.2.1 Un caso bien construido para CDO asegurará el compromiso esencial de la alta dirección y por lo tanto la asignación de recursos para llevar adelante la aplicación de operaciones CDO. El caso del esquema puede ser en gran parte construido por el Taller de resultados en la etapa de implementación anterior. Un modelo de diseño es el siguiente:

a) Descripción del esquema de la propuesta de CDO, su estímulo y el contexto de la política;

b) descripción de prácticas de apoyo disponibles;

c) esquema de estimación de los posibles beneficios y costes (esquema de beneficios se

tratan más adelante en este manual);

d) Esbozo del mapa de ruta para la implementación incluyendo las aprobaciones necesarias y

puntos de decisión que van y no van y acuerdos de trabajo propuesto, incluidos los puntos de

contacto y una propuesta de las partes interesadas

conoce);

(incluyendo el líder del proyecto si se

1

1. Si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son impulsadas por las necesidades de reducción del ruido, el actor de las partes interesadas podría conducir a la organización jurídica del medio ambiente una rendición de cuentas, que a menudo es el operador del aeródromo.

50

e) los requisitos principales de compromiso (lo que se espera en la política de CDO /

tomadores de decisiones);

f) Las recomendaciones y

g) Los anexos:

1) Descripción y resultados del taller;

2) los posibles candidatos de facilitación del CDO;

3) las deficiencias y riesgos.

1.2.2 Para la aplicación de Operaciones de Descenso Continuo CDO que tengan éxito, el

compromiso de la alta dirección es esencial desde cada uno de los interesados a fin de dar la prioridad de trabajo, el progreso y la unidad de liberar los recursos necesarios. Para algunos Estados, y especialmente, donde las partes interesadas operacionales son las autoridades del Estado, un acuerdo formal o legal podrá ser requerido para permitir la colaboración que tendrá lugar. En algunos casos, la aprobación de una autoridad reguladora del Estado puede ser necesaria para permitir la implementación de Operaciones de Descenso Continuo CDO para avanzar más allá de un cierto punto.

1.3 ESTABLECIMIENTO DE UN GRUPO DE AIMPLEMENTACIÓN CDO COLABORATIVO

1.3.1 Una vez que el compromiso de la alta dirección se confirma, el régimen de consultas

informales acordaron los puntos de contacto, deberían consolidarse en un acuerdo de trabajo formal.

1.3.2 Las tareas iníciales se incluyen las siguientes:

a) garantizar un común entendimiento de la labor realizada hasta la fecha;

b) un acuerdo sobre los términos de referencia (TOR) (modelo TOR se proporcionan en el

Apéndice 1);

c) la identificación de necesidades de cualificación, la optación de los miembros y/o informar a

los partidarios de las necesidades de apoyo potencial en consecuencia;

d) un acuerdo sobre el plan inicial de trabajo - la hoja de ruta en esta guía se pueden utilizar -

pero con más detalle en la fase de planificación;

e) un acuerdo sobre las funciones y responsabilidades, y

f) establecimiento de procesos de consulta y presentación de informes.

Capitulo 2

51

PLANIFICACIÓN

2.1 EVALUACIÓN PRELIMINAR CONJUNTA

2.1.1 Una robusta evaluación conjunta preliminar de las Operaciones de Descenso Continuo CDO

asegurarán de que los pasos posteriores a la aplicación CDO se basan en fundamentos sólidos. El

objetivo general es determinar conjuntamente si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son probables y que sean viables.

2.1.2 Esto requiere la consideración conjunta de:

a) ¿cuál es la base de Caso 2;

b) ¿Qué cambios en el rendimiento, es decir, positivos o negativos, podría surgir desde las

operaciones CDO;

c) ¿Qué obstáculos directos e indirectos, los riesgos y facilitadores existen (en un nivel alto), y

d) ¿qué alternativas CDO de facilitación y combinaciones deben ser consideradas.

2.1.3 El alcance de la evaluación preliminar debe ser amplia, pero se describe en profundidad y

debe examinar las cuestiones fundamentales tales como:

a) ¿dónde vuelan las aeronaves en relación con los centros poblados;

b) ¿Cómo interactúan las llegadas y las salidas;

c) utilizando los datos de, por ejemplo, los sistemas de vigilancia de seguimiento, radares /

grabaciones de datos de vuelo, lo que presente la llegada vertical / perfiles de aproximación y salida, y cuantos niveles de vuelo hay en la llegada / aproximación y salida;

d) la cantidad de operaciones CDO se produce en la actualidad;

e) cuáles son los planes o desarrollos pertinentes que se están realizando dentro del espacio

aéreo y en el aeropuerto;

f) ¿Cuáles son las regulaciones y políticas pertinentes, por ejemplo, los requisitos de consulta,

g) las capacidades que se necesitarán, en términos de, por ejemplo, ATC y simulación de

vuelos, monitoreo y retroalimentación;

h) que efectos relacionados pueden existir, por ejemplo, los efectos en capacidad o los

perfiles de salida;

2. El caso base puede ser el caso de pre – operaciones CDO, pero si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son parte de un cambio más amplio de funcionamiento o desarrollo de la infraestructura, el caso base puede ser en el futuro "no hacer nada" o caso "no-CDO", de conformidad con el horizonte de planificación en el tiempo estructurado.

52

i)

¿qué riesgos existen y que mitigación es necesario, por ejemplo, ¿cómo puede el

crecimiento del tránsito afectar a la capacidad para llevar a cabo operaciones CDO;

j) ¿cómo podría las obligaciones de consulta retrasar la aplicación de CDO;

k) ¿Qué cambio de impacto del ruido puede ocurrir, por ejemplo, un cambio a la ubicación

geográfica de impacto del ruido, la concentración o dispersión de impacto acústico, y

l) ¿Qué oportunidades de ganancia rápida existen, por ejemplo, la rápida implementación de Operaciones de Descenso Continuo CDO tácticas en escenarios de transito bajo.

2.2 CONSIDERAR OPCIONES Y DETERMINACIONES DE COMÚN ACUERDO

LA IMPLEMENTACION PREFERENTE

2.2.1 Es esencial tener en cuenta todas las opciones para facilitar la implementación de operaciones CDO, así como el ámbito de aplicación de cualquier procedimiento CDO, por ejemplo, punto de inicio / nivel y el punto final / nivel. Esto es especialmente importante si el método de evaluación se rige por la legislación de evaluación del impacto ambiental, que exige que las alternativas sean consideradas.

2.2.2 Estas alternativas podrían incluir:

a) métodos de facilitación de CDO se ha descrito anteriormente en este documento;

b) la introducción por fases durante los períodos de poco tránsito;

c) la introducción por fases durante los niveles de densidad de tránsito pesado con el apoyo

de automatización u otra facilitación;

d) métodos de facilitación sola o combinada;

e) la combinación de rutas RNAV antes de la llegada / fases de aproximación donde la secuencia puede ser menos compleja con vectores en altitudes más bajas;

f) la combinación de técnicas de procedimientos y vectorización, tales como puntos de fusión en una ruta de aproximación RNAV fija es siempre con la intención de ofrecer un "directo a" instrucciones de vectores a las aeronaves desde la ruta, hacia un fijo o "punto de fusión";

g) iniciación de Operaciones de Descenso Continuo CDO desde diferentes niveles durante

diferentes niveles de densidad de tránsito, y

h) iniciar Operaciones de Descenso Continuo CDO desde TOD en menos períodos ocupados.

2.3 DISEÑO PREFERENTE DE CDO CON OPCIÓN DE FACILITACION

53

2.3.1 En esta etapa, una solución final de implementación de CDO ha sido descrita, con una

motivación suficiente para explicar cómo y por qué fue seleccionado.

2.3.2 Esta opción preferida ahora tiene que ser diseñado, y esto requerirá de las siguientes

acciones:

a) revisar las normas aplicables y material de orientación para ofrecer garantías de que la

solución es compatible;

b) determinar si los cambios del espacio aéreo son requeridos;

c) Decidir sobre el diseño de procedimientos para su implementación;

d) identificar los cambios necesarios a los manuales, procedimientos, cartas de acuerdo y

otros documentos pertinentes utilizados por los operadores de aeronaves y proveedores de servicios;

e) identificar los requisitos técnicos previos necesarios para ser entregados a tiempo para la

ejecución al comienzo, por ejemplo, requisitos de navegación y las ayudas, la actualización de

software para los sistemas a bordo y de tierra;

f) determinar las necesidades de entrenamiento, y

g) actualizar la evaluación inicial de seguridad.

2.4 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

2.4.1 Es importante que todas las partes interesadas estén de acuerdo en apoyar el Plan

Estratégico para la implementación de la solución seleccionada de operaciones CDO.

2.4.2 Un documento de común acuerdo que cubre los siguientes temas será requerido:

a) la gestión de proyectos básicos;

b) fases de continuo desarrollo de CDO (lista de pequeños pasos hacia términos de visión

más larga);

c) Las actividades del camino crítico y su manejo;

d) las funciones y las responsabilidades individuales;

e) presentación de informes de ambas estructuras tanto para la gestión de proyectos y la

evaluación de la implementación de operaciones CDO;

f) tasa de éxito en la implementación de CDO por ejemplo, porcentaje de CDO obtenidos y/o cantidades de combustible ahorrado y emisiones reducidas;

54

g) los requisitos de seguridad para la prueba en funcionamiento para asegurar que los resultados de las pruebas de simulación y la validación de un ensayo de funcionamiento seguro, y

h) la evaluación de gestión de riesgos.

seguro, y h) la evaluación de gestión de riesgos. Figura 2-1. La comparación de los perfiles

Figura 2-1. La comparación de los perfiles actuales de aviones con y sin Operaciones CDO

55

Capitulo 3

IMPLEMENTACION

3.1 SIMULACIÓN Y VALIDACIÓN

3.1.1 Es necesario en esta etapa del proceso de vuelo más detallada y simulación ATC. Esta actividad debe incluir la participación de las personas que estarán involucradas en la implementación y tomar parte en cualquier juicio. Esto ayudará a que compruebe la viabilidad de la solución seleccionada y fomentar la aceptación y la comprensión antes de iniciar los ensayos de vuelo.

3.1.2 La evaluación inicial de seguridad debe ser revisada y actualizada si es necesario con el fin de permitir un vuelo operacional de prueba. Esto puede requerir la aprobación del regulador de la aviación. Asumiendo que la opción preferida es validada, el plan estratégico debe ser actualizado en forma conjunta con un plan de implementación, incluyendo la rendición de cuentas específicas, procesos de comunicación en general, entrenamiento, que trata de eventos no planeados o varianzas del plan y la notificación rápida de los problemas de seguridad. El plan de prueba y su implementación, de común acuerdo como prueba de fallos antes del inicio de operaciones CDO.

3.1.3 Consideraciones de Factores Humanos en las operaciones CDO. Las Operaciones de Descenso Continuo CDO están siendo implementadas alrededor del mundo como parte de una transición a un sistema de navegación basada en el rendimiento PBN. Estos procedimientos están proporcionando beneficios significativos y también han causado algunos de los factores humanos a surgir. Los temas incluyen los aspectos de control de tránsito aéreo, los procedimientos de las aerolíneas, sistemas de aviones y diseño de procedimientos. Hay una necesidad de directrices específicas de diseño de procedimientos por instrumentos que tienen en cuenta los efectos de la actuación humana. El siguiente documento, elaborado por la NASA, habla de los factores humanos y propone áreas para su consideración.

“consideración de Factores humanos para salidas y procedimientos de llegada RNAV " por Richard Barhydt y Catherine A. Adams, Centro de Investigación Langley de la NASA.

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20060048293_2006250467.pdf

3.2 PUNTO DE DECISIÓN (VA-NO-VA)

Con base en los resultados de las actividades de simulación y validación y siempre que la evaluación de la seguridad muestre que todos los peligros identificados han logrado un nivel

56

aceptable de riesgo, los planes para proceder en caso de ser aprobado por la alta dirección en este momento.

3.3 HACER CDO OPERACIONALES E IMPLEMENTAR MEJORAS INTERACTIVAS

3.3.1 El grupo de colaboración debe cumplir para garantizar que todos los involucrados entiendan

las intenciones generales y la operación de la prueba y su papel en él.

3.3.2 La prueba puede ser implementada inicialmente en forma limitada, por ejemplo, para una sola

pista, en niveles bajos de densidad de tránsito y con un número limitado de operadores de aeronaves, o sólo la compañía líder cuando proceda. Por otra parte, los métodos y procedimientos pueden ser desarrollados para implementar la prueba o sobre una base táctica. Para ambos tipos de implementación de aproximación, procedimientos ATC definidos para la integración de las aeronaves que no participan en la prueba de Operaciones de Descenso Continuo CDO necesitan

ser establecidas.

3.3.3 La supervisión del rendimiento será importante y habrá una necesidad de correlacionar:

a) en qué medida y cómo se le ofreció y/o siguió una operación CDO;

b) identificación de la aeronave;

c) información sobre el rendimiento, y

d) las razones del incumplimiento, en su caso.

3.3.4 Todas las partes involucradas en la prueba de Operaciones de Descenso Continuo CDO necesitan estar informados de la decisión a seguir adelante y tener acceso al plan de la prueba. Este plan incluirá la rendición de cuentas delegadas para garantizar la disponibilidad de los controladores y los pilotos, incluyendo actividades de capacitación, para continuar con la prueba operacional.

Evaluación

3.3.5 La evaluación del desempeño debe basarse en los resultados de los avances del proceso y

debe cubrir las áreas clave de rendimiento de mayor relevancia para las circunstancias locales.

3.3.6 Estos deben incluir lo siguiente:

a) La actualización de la evaluación de la seguridad y las necesidades;

b) relación costo-beneficio, en particular, ahorro de combustible de las aeronaves;

c) Incidencia en la carga de trabajo de las tripulaciones de vuelo y los controladores;

d) impactos ambientales, incluido el ruido y las emisiones;

e) efecto de la capacidad;

f) el efecto sobre los requisitos de entrenamiento, y

g) la retroalimentación a los participantes.

3.3.7 Será necesario definir los parámetros que permitan evaluar la participación de Operaciones de

Descenso Continuo CDO y su rendimiento. Los parámetros debe tener la suficiente flexibilidad para

lograr un buen equilibrio entre el logro de Operaciones de Descenso Continuo CDO en términos de números de vuelos y el rendimiento compatible con CDO individuales.

57

Material de capacitación y sensibilización

3.3.8 Para apoyar la plena implementación de operaciones de descenso continuo CDO, la orientación local y material de sensibilización debe ser producido y promulgado, además de la publicación oficial de la CDO.

3.3.9 El apoyo a la capacitación y material de sensibilización podrían incluir:

a) Los beneficios CDO y su importancia local;

b) Los requisitos de entrenamiento para el método de facilitación CDO seleccionado (abierto

o cerrado);

c) un simple folleto que describe los objetivos y requisitos para las operaciones de descenso

continuo CDO;

d) Las funciones y las responsabilidades pertinentes para la conducta de los vuelos de CDO

individuales, y

e) Método para proporcionar la retroalimentación constante sobre los progresos a todos los

participantes.

3.3.10 Construyendo el proceso de consulta previa de dos maneras, la comunidad local también debe estar informada de la intención de proceder desde una prueba a una plena implementación de operaciones CDO. Los procesos de participación en curso de la comunidad y la información deben estar desarrollados.

3.4 IMPLEMENTACIÓN COMPLETA

3.4.1 Tras el éxito de los ensayos, la plena implementación de operaciones CDO se avanzó a través

de los canales establecidos.

3.4.2 Las cuestiones que deben considerarse son los siguientes:

a) las obligaciones legales de consulta;

b) el calendario de la fase inicial, incluye ciclos de publicación, y

c) la vigilancia del rendimiento y revisión.

58

Capitulo 4

REVISIÓN

4.1 INFORMACIÓN PARA LA CONSULTA ENTRE LOS PARTICIPANTES

4.1.1 Retroalimentación regular sobre el desempeño de operaciones de descenso continuo CDO para todas las partes operativas interesadas que intervienen es fundamental para la exitosa implementación y mantenimiento de la aplicación de operaciones CDO. Igualmente importante es ofrecer a los involucrados con operaciones CDO una "cultura justa" de canales de información para reportar los problemas de seguridad y proponer mejoras. Cualquier problema de seguridad reportado debe abordarse como una cuestión de prioridad. También es esencial hacer frente a las mejoras específicas identificadas en el examen más formal de las cuestiones específicas que surgen como parte del seguimiento de los resultados.

4.1.2 También es importante informar a la comunidad de los progresos en curso y recabar su opinión y las percepciones sobre los efectos de las operaciones CDO a través de los canales establecidos.

4.2 REVISIÓN CONTINUA Y PLANIFICACIÓN DE MEJORAS CDO

El acuerdo de trabajo colaborativo de operaciones CDO, por ejemplo, Grupo para la implementación de operaciones CDO, también debe asumir una responsabilidad permanente de lo siguiente:

a) Revisión de avances en la implementación de operaciones CDO y los resultados;

b) El seguimiento de los acontecimientos externos en la tecnología y la práctica;

59

c) Examen de posibles cambios locales, por ejemplo, los cambios del espacio aéreo o la

Implementación de nuevas herramientas de controlador, que pueden presentar oportunidades o riesgos para el desempeño de operaciones CDO, y

d) La implementación de mejoras

Apéndice 1

MODELO DE TÉRMINOS DE REFERENCIA

GRUPO DE IMPLEMETACIÓN CDO Y COLABORATIVO (CG)

1. Todos los miembros deben mantener un conocimiento actualizado de lo siguiente:

a) Las organizaciones que están participando;

b) El papel propio de su organización y sus responsabilidades;

c) Las funciones y las responsabilidades de los demás participantes, y

d) La condición de los procedimientos CDO (por ejemplo, su definición y alcance, cuándo y

cómo van a ser aplicados).

2. El plan de implementación de operaciones CDO está preparado y diseñado para cumplir con los

términos de referencia CG.

3. La facilitación de operaciones CDO está diseñado de acuerdo con los criterios detallados en los

PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II.

4. Una vez que un borrador de procedimiento ha sido producido, una "evaluación CDO provisional "

se lleva a cabo en materia de las cuestiones de seguridad, capacidad y de carga de trabajo.

60

5. Tras el éxito de la "evaluación CDO provisional " y un adecuado entrenamiento de los

controladores de aproximación y pilotos participantes, los procedimientos provisionales son implementados como una prueba limitada.

6. Después de una exitosa prueba, las operaciones CDO en uso son introducidas o ampliadas de

acuerdo a un plan elaborado por las partes interesadas y aprobado por la autoridad competente.

7. Orientación o guía local adecuada, entrenamiento y actividades promocionales y materiales son desarrollados y aplicados para maximizar el logro de las operaciones CDO. Esto se combina con información periódica y presentación de informes sobre el cumplimiento de operaciones CDO.

8. Una vez que el procedimiento de operaciones CDO se ha introducido, una revisión continua de

los progresos son establecidos con el fin de identificar oportunidades para mejorar el rendimiento,

incluyendo sugerencias de personal operativo. Informes abiertos sobre problemas de seguridad se recomiendan entre todos los miembros.

GRUPOS DE IMPLEMENTACIÓN CDO (CIG) MODELO DE TÉRMINOS DE REFERENCIA

9. El Grupo de Implementación de operaciones CDO (CIG) está integrado por representantes de

alto rango de los operadores del aeródromo, Proveedores de Servicios de Navegación Aérea ANSP, operadores de aeronaves y las autoridades competentes del Estado. (Si un órgano existente ya existe donde las partes interesadas requieren estar presentes, entonces los derechos que figuran a continuación pueden ser formalmente incluidos en los términos de referencia existentes para ese órgano.)

10. Todos los miembros deben mantener unos conocimientos actualizados de lo siguiente:

a) las organizaciones que participan;

b) el papel de su propia organización y sus responsabilidades;

c) las funciones y responsabilidades de los demás participantes, y

d) La condición de los procedimientos CDO (por ejemplo, su definición y alcance, cuándo y

cómo van a ser aplicados).

11. Un plan de implementación de operaciones CDO es preparado de acuerdo con las condiciones

establecidas por el CG.

12. Una vez que un borrador de procedimiento CDO ha sido producido, una "evaluación provisional"

se lleva a cabo en materia de seguridad, capacidad de carga de trabajo. Un análisis de riesgo independiente es completado antes del comienzo de la prueba.

13. Tras el éxito de la "evaluación provisional" y el entrenamiento adecuado de los controladores

de aproximación y los pilotos que participan por iniciativa o el transportista designado(s), los

procedimientos provisionales son implementados como una prueba limitada.

61

14. Una vez la prueba se ha iniciado, una revisión continua del progreso se lleva a cabo con el fin

de identificar las oportunidades para mejorar el rendimiento, teniendo en cuenta las sugerencias del personal operativo. Se recomienda informes abiertos entre todos los miembros, y arreglos apropiados de retroalimentación son implementados para identificar a los vuelos en los cuales se inició una operación CDO, pero terminada o modificada.

15. Después de una prueba ejecutada con éxito, operaciones CDO son introducidas de acuerdo con

un plan definido.

16. Una orientación local adecuada, entrenamiento y actividades promocionales y materiales son

desarrollados y aplicados para maximizar el logro de las operaciones CDO. Este material se actualizará, según sea necesario, como resultado de la retroalimentación y presentación de informes sobre el cumplimiento de operaciones CDO.

Apéndice 2 EJEMPLOS DE FRASEOLOGIA CDO

Nota 1. – La fraseología y procedimientos asociados descritos en este apéndice se utilizan por lo menos por un Estado como medio para lograr operaciones CDO.

Nota 2. - La necesidad de fraseología clara, concisa y sin ambigüedades en las comunicaciones controlador-piloto se aplica por igual a las operaciones CDO. La OACI está actualmente analizando las propuestas que abordan las preocupaciones que se han identificado en relación con las disposiciones PANS-ATM SID/STAR. Se pretende que cualquier nueva disposición será considerada dentro de las operaciones CDO.

1. A "descenso a discreción de los pilotos" o "descenso cuando esté listo" La autorización no se dará antes de lo necesario, pero lo ideal sería tener lo más cerca posible a una distancia de toma de contacto desde donde un descenso continuo (CD) optimizado será obviamente (y por lo tanto las millas de la trayectoria). La fraseología "descenso a discreción de los pilotos" o "descender cuando esté listo" proporciona opciones y, por consiguiente flexibilidad para la operación.

62

FRASEOLOGÍA DESCENSO A DISCRECION DEL PILOTO o DESCENSO CUANDO LISTO EJEMPLOS

"Dos-cinco millas para volar, descender a discreción de los pilotos."

"Cruce BUDDE a nivel 120, luego descender cuando esté listo".

2. A "descenso vía" La autorización podrá expedirse sobre los procedimientos con la altitud definida cruzando puntos y/o velocidades definidas. Autorización descenso vía es una instrucción para el piloto a descender de manera que cumpla con las trayectoria de vuelo laterales publicadas, altitudes y velocidades. Debido a que las trayectorias de vuelo lateral y vertical son conocidas, un "descenso vía" la autorización puede darse mucho antes del punto de descenso real.

2.1 Un "descenso vía" difiere de un "descenso a discreción de los pilotos", debido a que "descenso vía" tiene navegación vertical y lateral, altitudes y velocidades que han de cumplirse, mientras que un "descenso a discreción de los pilotos" no tiene limites que son definidos en el procedimiento. Por tanto, el "descenso vía" se conoce el perfil de antemano por el ATC y los pilotos, añadiendo previsibilidad del procedimiento.

"Desciende vía" instrucciones para navegar verticalmente en una STAR con las restricciones publicadas.

FRASEOLOGÍA

DESCENSO VIA (designador)

EJEMPLOS

"Descenso vía KODAP1A". "Cruce ABC intersección a nivel de vuelo dos cuatro cero, para luego descender vía llegada Costa DOS."

TERMINAL: "Descenso vía llegada RIIVR DOS, después RIIVR, autorizado ILS pista dos cinco izquierda"

Nota 1.- Autorizado a "descenso vía" pilotos autorizados:

a) para la Navegación vertical y lateral en una STAR, y

b) cuando autorizado a un punto de recorrido representado en un procedimiento de vuelo por

instrumentos, para descender desde una altitud previamente asignada a "discreción del piloto" a la altitud representada por ese punto de recorrido, y una vez establecido sobre la llegada representada, navegar lateral como verticalmente para satisfacer todas las restricciones publicadas.

Nota 2.- El ATC es responsable del franqueamiento de obstáculos cuando emitir una "descenso vía" autorización desde un nivel previamente asignado.

63

Nota 3.- Los pilotos en una aproximación por instrumentos o procedimiento de llegada mantendrán el último nivel asignado hasta recibir la autorización de "descenso vía".

Nota 4.- Los pilotos autorizados para la navegación vertical, utilizando la fraseología "descenso vía" informarán al contacto inicial con el ATC.

Ejemplo: "Delta Uno Dos Uno dejando FL 240, descendiendo vía llegada KODAP2”.

Anexo A LLEGADAS A LA MEDIDA

1. Llegadas a la medida (Tailored Arrivals TA) se están probando en algunos Estados. Este apéndice contiene un ejemplo de un potencialmente beneficio de operaciones CDO usando comunicaciones por enlace de datos.

64

2. Las llegadas a la medida o adaptadas son proyectadas a ser una "gama alta"

2. Las llegadas a la medida o adaptadas son proyectadas a ser una "gama alta" en la aplicación de

captura automática de todos los beneficios de las CDO como se describe en el capítulo 1, "Descripción de las Operaciones de Descenso Continuo ", 1.1.

de las Operaciones de Descenso Continuo ", 1.1. 3. La Llegada a la medida ideal es

3. La Llegada a la medida ideal es una trayectoria que permite a la aeronave cumplir con el tiempo

necesario en la solución de la medición de la distancia (si la hay) mientras realiza un descenso con baja potencia por la trayectoria lateral óptima. Sin embargo, la economía operacional deseada y reducción del impacto ambiental debe ser moderada con sentido práctico que emana de varias fuentes. La seguridad debe ser garantizada para evitar el mal tiempo, el terreno y otro tránsito, y de

conformidad con la disponibilidad del espacio aéreo variable. Además, el aeropuerto y la capacidad

65

de las pistas deben ser gestionados por orden precisa y predecible por la secuencia, por la coordinación de llegada y las corrientes de salida.

http://www.airways.co.nz/aspire/_content/arrivals.asp

http://www.airways.co.nz/aspire/_content/arrivals.asp 4. La autorización de Llegada a la medida es calculada por

4. La autorización de Llegada a la medida es calculada por el sistema de tierra para proporcionar al

controlador un medio de entrega a la aeronave a su tiempo requerido más de una corrección posterior mientras al mismo tiempo se satisfacen todas las otras necesidades del ATC.

La autorización de la trayectoria lateral y otras limitaciones se comunican por enlace de datos a los vuelos individuales antes del TOD como parte de la autorización de llegada para su uso por el equipo de gestión de vuelo (FMC) en el cálculo de la trayectoria de descenso. La actualización de la información meteorológica es también proporcionada para mejorar la eficiencia de la trayectoria de vuelo y permitir el cálculo más preciso de la trayectoria y la previsibilidad del tiempo. La autorización puede incluir limitaciones de velocidad y altitud y ajuste de la longitud lateral para aumentar la autoridad de control para la secuenciación y coordinación.

5. La llegada resultante es a la medida para proporcionar la trayectoria de vuelo más eficiente en las

condiciones existentes y casi siempre será más eficiente que los obtenidos con las técnicas

tradicionales de vectorización táctica.

6. En la figura ATT A-1 se ilustra el concepto TA, con control de velocidad que se utiliza para ajustar

el tiempo y el perfil de descenso de la aeronave que entra por la derecha.

7. El pleno concepto de TA direcciona las ineficiencias en las operaciones actuales mediante el uso

combinado de la automatización con base en tierra y las capacidades a bordo de la aeronave. Basado en el tránsito y el clima que pueden encontrarse durante el descenso, el ATC calcula un descenso completo y autoriza la aeronave desde el TOD al aterrizaje, coordina si cruza todos los sectores, desde el vuelo en crucero hasta el aterrizaje, y luego a través de enlaces ascendentes de

66

comunicaciones de enlace de datos entre controlador-piloto antes que la aeronave llegue al TOD. La autorización incluye cualquier requisito de velocidad y de altitud y cualquier ajuste de trayectoria necesaria para adaptar la llegada, así como la aproximación publicada para el segmento final. Basado en la autorización, el FMS/FMC calcula un perfil óptimo de descenso. La clave es la integridad de la entrega de autorizaciones en la cabina de vuelo antes del inicio del descenso, ya que la automatización de la aeronave permite realizar sus cálculos, proporcionando la mayoría de previsibilidad para el ATC, el ahorro de combustible para las aerolíneas, y la reducción de ruido y emisiones para las comunidades circundantes.

8. Hay una serie de facilitadores importantes para la implementación del concepto TA. La mayoría de estos facilitadores son la tecnología madura para la activación en la producción de los aviones actuales y la implementación en los sistemas actuales de ATC. Sin embargo, dos facilitadores importantes se encuentran aún en etapa de desarrollo que es fundamental para la plena aplicación.

Estos son:

que es fundamental para la plena aplicación. Estos son: Figura ATT A-1. El concepto TA a)

Figura ATT A-1. El concepto TA

a) La capacidad ATC para coordinar autorizaciones que abarcan trayectorias de descenso enteras de un aeronave, a través de múltiples centros de control ATC y sectores, y

b) Las herramientas de apoyo de decisión en tierra capaces de proporcionar soluciones de descenso a bajo consumo de combustible en presencia de restricciones complejas de tránsito y las restricciones del espacio aéreo.

Figura 8.1 ATT A-2 ilustra los componentes primarios del sistema necesario para las TA, destacando dos facilitadores clave.

8.2 Estos dos facilitadores clave, han llevado a la definición de dos variaciones de TA S

Llegadas a la medida Iníciales que carecen de los dos facilitadores y tienen las características principales siguientes:

67

a) Nuevas técnicas de coordinac ión entre centros para apoyar la coordinación

autorización desde el TOD a la p ista, sin embargo esto no incorpora nuevas he rramientas de apoyo de tierra para la decisión, y

la entrega de una

b) una reducción de beneficios;

de los vuelos son capaces de c ompletar el total de llegadas a la medida TA

en un bajo beneficio que la autom matización soporta las llegadas a la medida TA .

debido a la falta de automatización en tierra, u na proporción menor

a la pista, resultando

en tierra, u na proporción menor a la pista, resultando Figura AT T A-2. Las llegadas
en tierra, u na proporción menor a la pista, resultando Figura AT T A-2. Las llegadas

Figura AT T A-2. Las llegadas a la medida - Facilitadores

Trayectoria de vuelo TA con FMS

(Controlador suministra límites d e la autorización) ETA enlace descendente de la a eronave Información (en puntos de recorr ido) A lo largo con otras utilidades

Parámetros de la trayectoria del

ATC

Confirmación y sintonización Procedimiento de llegada a la me dida abierta si la trayectoria no puede ser segu ida por cualquier razón

68

Automatización soporta las lleg adas a la medida, las cuales tienen las sigui entes características principales:

nuevas técnicas de coordinación entre los ce ntros y los acuerdos

a) Facilitador secundario:

el TOD a la pista.

Además, las nuevas herr amientas de tierra para dar apoyo a las dec isiones capaces de proporcionar autorizacione s de descenso de bajo consumo de combustibl e desde el TOD a la pista están ahora disponibl es, y

para apoyar la coordinaci ón y la entrega de una autorización desde

b) alto beneficio, debido a l a disponibilidad de la automatización en tierra, una gran proporción

de llegadas a la medida so n completadas a la pista.

9. Figura ATT A-3 ilustra las fu nciones proporcionadas por la herramienta de apoyan la decisión TA.

automatización que

herramienta de apoyan la decisión TA. automatización que La velocidad y la ruta adaptando aquí la

La velocidad y la ruta adaptando aquí la

del viento a la pista incluso durante perí odos de congestión.

mejor corriente de fusión y permite la extensión de llega da desde el tramo a favor

• El uso máximo de aviónica del avió n

proporciona una eficiencia máxima del vuelo para la s aerolíneas y el medio

ambiente, y la previsibilidad máxima par a el ATS.

y el medio ambiente, y la previsibilidad máxima par a el ATS. Figura AT T A-3.

Figura AT T A-3. Las llegadas a la medida - Variaciones

69

Anexo B

VARIABILIDAD DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS)

Y LOS EFECTOS SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

1. La variabilidad en el funcionamiento y el rendimiento de los actuales sistemas de gestión de vuelo

(FMS) del avión es bien conocida, pero no necesariamente bien entendido, documentados o acomodados con respecto a la metodología de diseño del espacio aéreo. Posteriormente, las tripulaciones de vuelo realizan una amplia gama de procedimientos y "técnicas" o métodos para garantizar que la orientación del FMS, tanto lateral como verticalmente, se ajusta a un

procedimiento publicado.

2. Con respecto a la variabilidad en la operación de FMS, los FMS más sofisticados están bien

integrados en el "sistema de sistemas" de la aeronave y proporcionan orientación precisa para el plan de vuelo lateral y vertical. Además, el FMS contiene la performance del avión en bases de datos específicas para el modelo aerodinámico respectivo. Posteriormente, estos FMS, cuando se combinan con el sistema de control de vuelo del avión, son capaces de proporcionar a la tripulación la dirección precisa de la trayectoria de vuelo de una manera que puede reducir la carga de trabajo para la tripulación y pasa al nivel de seguimiento en comparación con la gestión constante. Otros FMS menos capaces o integrados proporcionan un rango de capacidad y por lo tanto requieren que la tripulación de vuelo este más involucrada en la gestión de la trayectoria. Por ejemplo, algunos FMS exigen que la tripulación de vuelo específicamente comande el avión para comenzar el descenso. Otros modelos FMS no pueden acoplar el control de vuelo al sistema del avión y requieren que la tripulación de vuelo controle la trayectoria del avión a través de otros modos. Sin embargo otros FMS no pueden tener una componente vertical en absoluto, y la tripulación de vuelo realiza el descenso y se conforma con las limitaciones basadas "en la aptitud para el vuelo". A pesar de la variabilidad del equipamiento se está mejorando lentamente como en los aviones más antiguos que se han retirado, lo cierto es que muchos de los aviones más viejos son operativamente viables durante varios años.

3. Independientemente de la capacidad del FMS o la integración, la tripulación de vuelo es, obviamente, aun necesaria para garantizar que el avión cumpla con la trayectoria del plan de vuelo publicado. La investigación de la industria de aviación ha puesto de manifiesto que la frecuencia de error de la tripulación de vuelo se relaciona con la complejidad y la variabilidad de la automatización en la cabina de vuelo. Otro factor importante que afecta al error de la tripulación es la complejidad

70

del espacio aéreo. Como el espacio aéreo es cada vez más denso, los diseñadores de procedimientos han utilizado diversas técnicas de diseño para acomodar el tránsito, las limitaciones del terreno y del medio ambiente. Eso ha dado lugar a una complejidad adicional con que la tripulación de vuelo debe hacer frente utilizando las herramientas disponibles a bordo. Desafortunadamente, algunos de esos procedimientos han sin saberlo "creado" en la tripulación de vuelo errores debido a la operación incorrecta del FMS. Como resultado, los debates y la actividad del grupo de trabajo están en curso dentro de la industria en el diseño de procedimientos y cómo esos diseños debe ser consciente de la capacidad de los FMS. Teniendo en cuenta la futura aplicación de NextGen y SESAR y herramientas como las operaciones CDO y las TA (Llegadas a la Medida), el futuro espacio aéreo y los diseñadores de procedimientos cuidadosamente debe asegurarse de que sus diseños tengan en cuenta los requisitos del espacio aéreo, capacidad de los FMS, y la carga de trabajo resultante de la tripulación de vuelo. "trabajando conjuntos" sería muy beneficioso para los diseñadores.

-FIN-

71