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JUAN ZITNIK

Manual de vuelo del PIPER PA-11

Instrumentos de vuelo

INSTRUMENTOS DE VUELO
Para el alumno novicio en el aprendizaje de la tcnica de vuelo, lo que ms extrao encuentra al subir a la cabina de un avin son los instrumentos de vuelo. Hay un conjunto de relojes a los que no est acostumbrado, y que en apariencia presenta una gran complicacin, parece difcil entender su significado y prestar atencin a todos ellos al mismo tiempo. El piloto debe aprender cmo volar haciendo uso de la informacin que le suministran estos, su significado y posibilidades, as como la relacin que los une, y como el fallo de alguno puede limitar el vuelo. Debe reconocer su mal funcionamiento y la posibilidad de ser reparados en vuelo, o bien la utilizacin parcial en caso que la falla no sea completa. Clasificacin Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos: a) Instrumentos basados en la medicin de presin. b) Instrumentos basados en las propiedades giroscpicas. Junto a estas dos grandes familias hay otros instrumentos que son clasificados normalmente como otros instrumentos e indicadores, ya que su principio de funcionamiento puede variar de unos tipos a otros, tambin se incluyen los instrumentos del motor. a) Instrumentos basados en la medicin o cambios de presin del aire. Estos son: Velocmetro, o indicador de velocidad. Altmetro, o indicador de altura. Varimetro, o indicador del rgimen de cambio de altura, en ascenso o descenso.

Cabe recordar que segn el teorema de Bernoulli, la suma de la presin esttica y la presin dinmica debe ser siempre una constante, e igual a la presin total. El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en disear unos aparatos capaces de proporcionar informacin del movimiento del avin en el seno de la masa de aire. Estas mediciones se realizan mediante el tubo Pitot, y las tomas o medidores de presin esttica. Recordamos que el mecanismo bsico de cada uno de ellos est estrechamente unido, por lo tanto, por razones de simplicidad de dibujo, se utilizar un mismo tipo de mecanismo para diferentes aplicaciones acondicionado para presentar la informacin, aunque en la realidad, cada uno de stos tendr algunas sutilezas particulares que lo identifica.

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El tubo de Pitot Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los aviones. Debe estar sitiado enfrentando el orificio medidor de la presin con la corriente de aire. Para los aviones que vuelan en zonas sumamente fras, con formacin de hielo, estos llevan instalada una resistencia elctrica sobre el mismo para evitar la formacin de hielo en la abertura de entrada de aire. Las tomas estticas son unos orificios situados en zonas del avin donde el aire est en remanso, o muy poco afectado por la velocidad relativa. Estas tomas pueden obturarse por suciedad, polvo o por cualquier objeto extrao. Su comprobacin formar parte de la inspeccin de pre-vuelo. En el caso de que la toma de presin quedara obturada, no sera posible obtener indicaciones reales de los instrumentos de presin. En este modelo las tomas estn dentro de la cabina del avin. El velocmetro o indicador de velocidad Es un medidor de presin, diseado de modo que pueda transformar en km/h, millas/h, nudos/h, o cualquier otra unidad de velocidad. El sistema utiliza las tomas estticas para medir Ps; el sistema de pitot para medir Ps+Pd (presin total). Un diafragma baromtrico, y el indicador propiamente dicho. Dentro de la cpsula baromtrica, el sistema pitot introduce la presin total (Ps+Pd), por el orificio de presin esttica, se hace llegar la presin Ps. La cpsula se dilata exclusivamente por el efecto Pd (presin dinmica), ya que las presiones estticas se anulan al estar dentro y fuera de la cpsula. Matemticamente: Ps+Pd= Pt Se conoce Ps y Pt, luego: Pd= Pt-Ps = V2. Por lo tanto, la dilatacin de la cpsula est midiendo el valor de 2 V permanentemente. Es importante mencionar que son dos los factores que influyen en la medicin: densidad y velocidad del aire. Una indicacin de 90 nudos, por ejemplo, puede ser consecuencia de una alta velocidad y baja densidad, o viceversa, en la proporcin suficiente para que V2 valga 90 nudos.

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Distintas velocidades indicadas por el velocmetro. El piloto debe saber qu est marcando el velocmetro, ya que en muchas ocasiones la posicin de la aguja indicadora no refleja la velocidad de las partculas de aire que rodean al avin, o movimiento relativo aire-avin. IAS (Indicated Air Speed) Velocidad indicada Es la velocidad leda directamente en el instrumento. CAS (Calibrated Air Speed) Velocidad calibrada Algunos sistemas anemomtricos presentan un error controlado, por construccin o por otras causas, entre la indicacin directa y la real. Son errores de calibracin, o tara del instrumento. Su valor no suele ser muy grande, 1 2 nudos, y es posible conocerlo consultando la tabla de correcciones. El piloto no cometer un gran error considerando las IAS como CAS, en el caso de no disponer de una tabla de correccin. TAS (True Air Speed) Velocidad real El significado de esta velocidad a veces causa problemas de comprensin a los alumnos. Recordemos que la cpsula baromtrica mide, con sus dilataciones, el valor de presin dinmica, como la mitad del producto de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado. Esta dilatacin se transmite a un sistema mecnico que transforma la presin en unidades de velocidad. Dicho sistema est ajustado para anular el efecto de la densidad del aire a nivel del mar. Por lo tanto, cualquier medicin que se realice a una altitud distinta, por ejemplo 3000 m, introduce el error de densidad. La TAS ser la velocidad IAS o CAS, corregida por error de densidad. Esta diferencia puede llegar a ser muy grande. Por ejemplo, una IAS de 150 km/h indicados a nivel de mar, en una atmsfera standard, son 150 km/h TAS. Sin embargo, los mismos 150 km/h IAS indicados a 3000 m. de altura, son 175 km/h TAS. El clculo de TAS debe realizarse con el computador de vuelo, partiendo de la IAS, midiendo la temperatura exterior y corrigiendo el error de densidad, debido a la altura y la temperatura. Algunos anemmetros llevan incorporado un pequeo calculador en el mismo indicador, que permite medir la TAS, tomando como base la IAS, la altitud de vuelo y la temperatura exterior. EAS ( Equivalent Air Speed) Velocidad equivalente Cuando el avin vuela muy rpido, aparece un nuevo error de medicin, debido al efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es importante a velocidades inferiores a 450 km/h, o por debajo de los 3000 m. de altura.

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Significado de las marcas y colores en el velocmetro. Los anemmetros tienen sealadas algunas velocidades o mrgenes de velocidades, con un cdigo de colores cuyo significado el piloto debe conocer. Lnea roja VNE (Velocity Never Exceed) Velocidad que no debe sobrepasarse en ningn caso. Arco amarillo VNO ( Velocity Normal Operating) Velocidad mxima estructural de vuelo. Margen de precaucin. El avin podra daarse estructuralmente, en caso de encontrar rfagas o turbulencias fuertes. En caso de estar stas presentes, no es conveniente volar dentro de este arco. El arco amarillo tiene como lmite superior la VNE e inferior la VNO. Arco verde VS1 Margen normal de operacin. Su lmite superior es la VNO y el inferior la velocidad a la cual el avin entrara en prdida en la condicin de: peso mximo, flaps retrados y sin motor. En este margen el avin no tendr problemas estructurales en caso de vuelo en turbulencia moderada (rachas verticales de hasta 9 metros por segundo). Arco blanco VS0 Normalmente conocida cono velocidad de flaps VF. No aplicable para el caso del tipo de mquinas a las que est dirigido este manual. Margen normal de operacin con los flaps extendidos. El lmite inferior es la velocidad de prdida en la situacin de: peso mximo, flaps completamente extendidos, tren de aterrizaje fuera y sin motor. Estas marcas toman siempre como referencia las velocidades indicadas IAS. Por lo tanto, si un avin entra en prdida por ejemplo a una velocidad de 90 km/h, lo har siempre que aparezca esta velocidad indicada en el instrumento, cualquiera sea su altitud. Esto es as porque el sistema pitot se ve afectado por el mismo error de densidad que afecta al resto de fuerzas que son creadas en torno a la aeronave: sustentacin, fuerzas estructurales, potencia desarrollada por el motor, etc. El altmetro Mide la presin atmosfrica permanentemente, a travs de las tomas estticas. Su principio de funcionamiento est basado en la variacin de presin debida a la altura. El instrumento incluye un sistema mecnico que transforma la indicacin de presin en altura, generalmente en pies. La cpsula est hermticamente cerrada y trabada a la presin atmosfrica standard al nivel del mar (1013 milibares). Una abertura permite la entrada al
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instrumento de la presin esttica. La cpsula se dilata o se contrae, segn esta presin, y su movimiento es transmitido mecnicamente a un sistema de agujas indicadoras. Como leer un altmetro Muchos pilotos encuentran problemas de interpretacin del altmetro. Normalmente, tiene tres agujas indicadoras, de distinto tamao, montadas sobre un crculo dividido en cientos y miles de pies. Debe siempre leerse el altmetro comenzando por la aguja ms pequea y continuando en orden creciente de tamao. La aguja chica seala los miles y la grande los cientos. El error de interpretacin ha sido, en muchas situaciones, causa de accidentes muy graves. Indicadores del altmetro, segn la presin de referencia. El altmetro mide siempre la diferencia de presin entre el interior de la cpsula baromtrica y la presin exterior. Cuando el avin sube, la presin atmosfrica decrece, y por lo tanto, la cpsula baromtrica se expande. Este movimiento es transmitido a las agujas indicadoras. La presin de referencia al nivel del mar, en atmsfera standard es de 1013 milibares, a 15C. El altmetro por construccin, est calibrado a esta presin. Cualquier cambio que exista en estas condiciones, debe ser corregido por el piloto, usando el selector de presiones para introducir la presin real sobre la que el instrumento debe tomar referencias. La presin tomada como referencia aparece indicada en la ventanilla de ajuste del altmetro. Segn la seal de presin utilizada; o ajuste, el altmetro puede indicar distintas altitudes. A) Altitud indicada. Cuando el ajuste del altmetro utilizado es la presin baromtrica de un punto, corregida al nivel del mar. B) Altitud real. Altitud sobre el nivel del mar. C) Altitud absoluta. Altitud sobre el suelo.

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D) Altitud de presin. Altitud de presin corregida por temperatura. Para hallar esta indicacin, debe utilizarse un computador de vuelo o tablas de conversin. El conocer esta altitud es fundamental para calcular el comportamiento de un avin en un momento comprometido, como el despegue. Errores de altmetro: Este instrumento es el ms importante de los instrumentos de grupo de presin, por lo tanto conviene analizarlo detalladamente. Errores debidos al cambio de presin: Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de bajas, el avin va descendiendo, aunque la lectura del nivel de vuelo sea la misma. Lo contrario ocurre cuando el avin vuela desde una zona de bajas presiones a una de altas. Por lo tanto, cuando vuela en una baja, esta ms bajo (BB = Bajo - Bajo). Cuando vuela en una alta, est ms alto (AA = Alto Alto). La situacin comprometida es desde una alta presin a una baja.

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Errores debidos al cambio de temperatura: La presin atmosfrica es proporcional al cambio de temperatura. Cualquier variacin en la temperatura ambiente sobre la standard, suponiendo que no hay variacin en la densidad, modifica la presin y, en consecuencia, la altura indicada. En un da fro, el avin est ms bajo de lo que indica el altmetro. En un da clido, el avin est ms alto de lo que indica el altmetro. Los errores debidos a la temperatura pueden ser conocidos llevando un calculador o una tabla de conversin. Algunas aeronaves llevan termmetro de temperatura exterior. Uso del altmetro En la plataforma, al establecer contacto con la torre de control, el piloto pedir el QNH, o medicin de presin del campo en ese momento corregida al nivel del mar. Recibido el dato, ajustar el altmetro. La lectura en dicho momento debe ser exactamente la elevacin del campo, lo cual puede ser corroborado en la carta o ficha del aerdromo. En el caso que no fuera as, el altmetro tendr un error que conviene anotar para futuros ajustes, ya que ese error de instrumento se arrastrar en todas las lecturas. Otro procedimiento de comprobar el error de altmetro sera pedir el QFE, o presin real que existe en el campo, con lo cual al ajustar el instrumento segn ella, debera leerse la altura cero. En el caso de no ser as, la diferencia sera el error del altmetro. El despegue debe efectuarse teniendo el instrumento ajustado segn el QNH.

En el caso que el avin permanezca en el circuito de trnsito, o en las proximidades del aerdromo por debajo de la altitud de transicin, el altmetro debe permanecer ajustado con el QNH. La informacin de altura se dar en ALTITUDES, por ejemplo 500 pies de altitud. Cada aerdromo tiene establecida una altitud de transicin. Cada da el Servicio Meteorolgico proporciona informacin para poder establecer el nivel de transicin. Esta definicin queda establecida por las oficinas de Control de Aproximacin, o por la torre del aerdromo, segn el QNH y la presin al nivel medio del mar. El nivel de transicin ser el nivel de vuelo ms
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bajo a utilizar por encima de la altitud de transicin establecida, respecto al aerdromo. En caso que el avin ascendiera por encima de la altitud de transicin, el ajuste del altmetro se har a 1013 milibares, al cruzar la altitud de transicin. A partir de ese momento, las referencias de altitud se darn a niveles de vuelo. El vuelo se desarrollar siguiendo los niveles, segn el rumbo de la ruta a seguir, segn se trate de VFR o IFR. Durante el descenso, el altmetro continuar ajustado con 1013 milibares, y por lo tanto, referido a niveles de vuelo, hasta cruzar el nivel de transicin del aerdromo de destino, debiendo entonces ajustarse nuevamente con el QNH dado por ste ltimo. Si durante el despegue se detect error de instrumento, debe corregirse en ese momento. El altmetro deber indicar la elevacin del aerdromo de destino al aterrizar. En algunos aeropuertos se proporciona al piloto el QFE. En ese caso, recordar que el altmetro estar midiendo alturas sobre el nivel del aerdromo, y al aterrizar marcar cero. El varimetro o indicador de velocidad vertical. Igual que el altmetro, el varimetro tiene una cpsula baromtrica, pero sta mide el rgimen de cambio de presin en lugar de la variacin absoluta. La cpsula tiene una conexin al sistema medidor de presin esttica. Esto significa que dentro de la misma hay una presin igual a la de la atmsfera que rodea al avin. Est colocada dentro de un receptculo que, a travs de un tubo capilar, tambin est conectado a la toma de presin esttica. De esta forma, la cpsula recibe la misma presin por el interior y el exterior, pero sta ltima ms lentamente, ya que su entrada se produce por un tubo capilar. Esta diferencia o retardo en la igualacin de presiones es acusada y medida por la cpsula, transmitindose su movimiento a travs de un sistema de engranajes al indicador de velocidad vertical. El varimetro indica, por lo tanto, el rgimen de cambio de altura, en ascensos o descensos, en pies por minuto generalmente. El varimetro debe marcar cero cuando el avin est en el suelo. Cualquier desviacin de esta indicacin debe ser corregida con un destornillador o con el botn de ajuste si lo tiene. En el caso que las tomas estticas estn

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obstruidas, perdindose por lo tanto las indicaciones de los instrumentos de presin, puede utilizarse el procedimiento de romper uno de ellos, siendo el ms recomendable el varimetro. Circuito de los instrumentos de presin

b) Instrumentos basados en las propiedades giroscpicas Estos son: Horizonte artificial. Giro direccional. Indicador de virajes.

Dentro de este grupo de instrumentos slo describiremos el horizonte artificial ya que es el nico instrumento instalado en el tipo de avin al cual se est haciendo referencia.

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Principio de funcionamiento. Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los girscopos: rigidez en el espacio y precesin. Qu es un girscopo? Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotacin, acusa propiedades giroscpicas. El ms conocido es el trompo. Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez y una resistencia a cambiar de posicin. Por otro lado, su eje de giro tiende a permanecer fijo. Si se modifica el plano que sostiene al trompo, ste permanece con su eje apuntando en la misma direccin. El girscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de inercia que se hace girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza que afecte su movimiento. Rigidez en el espacio. El girscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar su eje de giro, o su plano de rotacin. El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta propiedad. Precesin Si la fuerza que se realiza sobre el girscopo tratando de modificar su eje o plano de rotacin, llega a ser suficientemente grande, el girscopo reacciona, pero lo hace como si el punto de aplicacin de la fuerza estuviera a 90 desplazado en el sentido de giro del punto real de aplicacin. El indicador de virajes (bastn o palo) hace uso de esta propiedad. La presin de succin. La rueda del girscopo debe ser sometida a un movimiento giratorio muy rpido. Normalmente, se logra con una corriente de aire a presin sobre la rueda, que lleva instalados unos pequeos labes. La corriente de aire se logra con aire a impacto directamente del exterior, a travs de una bomba neumtica, o aprovechando las
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propiedades del tubo de venturi estudiados en el captulo de aerodinmica. Para el caso del avin en referencia se aplica esta ltima. En el caso que la presin sobre los labes no es suficiente, la indicacin de los instrumentos giroscpicos no es de fiar. Uno de los mayores enemigos del girscopo es el humo del tabaco en cabina, ya que la nicotina se deposita en los ejes de giro, retrasando e impidiendo su rotacin normal. El horizonte artificial. El horizonte opera aprovechando la rigidez en el espacio del girscopo y es, por lo tanto, el instrumento indicador de posicin. Sobre el girscopo va montado un pequeo avioncito fijo, con unas marcas laterales de indicacin, para medir el viraje o inclinacin. Si el avin se inclina, el girscopo permanece con su plano de giro en la misma posicin, permitiendo crear una sensacin visual en el instrumento que hace posible el control de la posicin del avin con esta referencia artificial. Descripcin del instrumento: El horizonte artificial contiene una informacin que el piloto debe conocer perfectamente.

- Lnea de horizonte: Es una lnea recta que transmite la posicin del girscopo y representa artificialmente el horizonte real. - Avin miniatura: Representa el avin, su posicin con relacin a la lnea del horizonte indica exactamente la posicin del avin, con relacin al horizonte real, tanto en profundidad como en inclinacin. - Ajuste del avin miniatura: Es un mando que permite ajustarlo verticalmente.

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Marcas de viraje: En el semicrculo superior, aparecen indicadas unas marcas de viraje. Son fijas e indican la inclinacin. Estn marcadas con trazo fuerte 0, 30, 60, 90. Los primeros 30 estn sealados de 10 en 10. Indice de viraje: Es mvil, e indica exactamente el grado de inclinacin alcanzado. El tipo de viraje normal es 3 por segundo, siendo necesaria una inclinacin distinta segn la velocidad del avin. Una buena norma para conocer con bastante aproximacin el grado de inclinacin requerido para un viraje standard es: dividir la velocidad en millas por hora por 10; y sumarle 5. El ngulo de inclinacin resultante ser el que proporcione un viraje standard. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph 150/10 + 5 = 20 de inclinacin. Esta regla es muy precisa para velocidades comprendidas entre 100 y 200 mph. Si el velocmetro estuviera indicando en nudos, la regla sera dividir por 10 y aadir la mitad del resultado. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph = 130 nudos 130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5 = 19,5 aproxim. 20 de inclinacin. Marcas de profundidad: Permiten conocer la posicin vertical del avin, con relacin al horizonte real. Se utilizarn para ascensos y descensos controlados, situando en la marca deseada el avin miniatura. Bloqueo: Permite fijar el girscopo en una posicin para evitar que se mueva. Es necesario hacerlo en aquellas maniobras en las que se vallan a forzar los lmites del aparato. En algunos casos, este bloqueo no existe porque no tiene limitaciones, pudiendo ser utilizado incluso en acrobacia.

OTROS INSTRUMENTOS INDICADORES El inclinmetro. Este instrumento indica los derrapes y resbales y consiste en un tubo de cristal curvado, con lquido en su interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de gata o acero. La bola se desplaza siguiendo las fuerzas centrfugas que afectan al avin. Si los movimientos del avin fueran coordinados, la bola debera permanecer centrada; en el caso de que no lo sean, la bola se desplazara del centro, indicando un derrape o un resbale, segn la fuerza que la afecte.

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Resbale Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca esta desproporcionado, o sea, el alabeo no esta compensado con la direccin. Derrape Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es desproporcionado, o sea, la direccin no es compensada con la palanca.

La brjula magntica. La brjula magntica consiste bsicamente en un imn que se orienta segn el campo magntico existente en el sitio donde est ubicado el avin. Los imanes tienden a alinearse siguiendo las lneas de flujo magntico. Esta propiedad es ms acusada cuanto ms cerca de los polos se encuentra el imn, hasta el punto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicara hacia abajo buscando el Polo. Esta desviacin de la horizontal se llama en ingls dip, o inclinacin. La brjula permite conocer el rumbo magntico de la aeronave. Desde los polos magnticos de la Tierra, surgen lneas magnticas o lneas de flujo, y los imanes se orientan segn las mismas. Construccin de la brjula: Consiste en dos piezas de acero magnetizadas. Alrededor tiene soldada una rosa de rumbos. Los imanes pueden girar casi sin rozamiento sobre un eje. El piloto, a travs de un cristal, puede ver el rumbo indicado bajo una lnea de fe. Para facilitar el movimiento, todo el conjunto va flotando en un lquido que habitualmente es querosene.

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La variacin o declinacin. El Norte geogrfico y el magntico no coinciden. Puesto que las cartas de navegacin proporcionan el rumbo geogrfico entre dos punto y la brjula indica rumbos magnticos, se hace necesario corregir esta diferencia, que se denomina variacin. La variacin puede ser Este u Oeste, segn la posicin de ambos polos. La variacin es Este, cuando el Norte geogrfico est a la izquierda del magntico. Calculado el rumbo geogrfico, en caso de variacin Este, deber restarse el valor de la variacin para calcular el rumbo magntico. Es variacin Oeste cuando el Norte geogrfico est situado a la derecha del magntico. Calculado el rumbo geogrfico, en caso de variacin Oeste deber sumarse la variacin para calcular el rumbo magntico. El valor de la variacin debe buscarse en las cartas de navegacin. La desviacin. Las inclinaciones de la brjula estn afectadas no slo por el magnetismo terrestre, sino por cualquier otro campo magntico que se origine en las proximidades. Estos campos magnticos pueden ser creados por un objeto metlico o por cualquier instrumento elctrico prximo a la brjula. Estos errores se denominan desviacin. Peridicamente, debe comprobarse la brjula y anotar sus desviaciones. En el avin debe figurar obligatoriamente prxima a la brjula, la tabla de desviaciones. El rumbo magntico debe ser corregido con la desviacin para hallar el rumbo necesario en la brjula.

Errores de la brjula. Bsicamente, adems de la desviacin y la variacin ya analizadas, la brjula presenta unos errores debidos a la inclinacin y aceleracin del avin. Errores debidos a la inclinacin (virajes). La brjula se comporta de forma curiosa cuando el avin inicia un viraje. Depende del rumbo del avin en el momento de iniciar el viraje. Son muy acusados cuando el avin est orientado al Sur o al Norte y, prcticamente, no existe error si el avin est orientado al Este u Oeste.

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Avin orientado al Sur (rumbo 180). Un avin volando al rumbo Sur (180) exactamente, lo har manteniendo bajo la lnea de fe el rumbo 180. Supongamos que el piloto decide cambiar su rumbo hacia el Norte, e inclina el avin para iniciar el viraje. El simple hecho de inclinar el avin es acusado por la brjula adelantndose al viraje, en una cantidad de grados igual a la latitud del lugar, y si por ejemplo es 30, indicar 210 150 segn se incline por derecha o por izquierda respectivamente. Conforme el avin va cambiando el rumbo, la brjula va perdiendo el adelanto que llevaba, de manera tal que pasar por el Este u Oeste, la inclinacin coincide exactamente con estos rumbos (90 270). A medida que el rumbo se va aproximando al Norte, La brjula se retrasa con respecto al rumbo real del avin. Este retraso a rumbo Norte es tambin igual a la latitud del lugar. Por ello, el piloto debe saber que el viraje debe terminarse cuando la inclinacin de la brjula sea de 330 30, pues en dicha situacin el avin ya est en rumbo Norte, as la brjula an no lo indique. Si el viraje debe terminarse con rumbo Este u Oeste, debe nivelarse cuando la brjula indique exactamente esos rumbos. Si debe terminarse con rumbo Norte, debe nivelarse antes que la brjula lo indique, segn la latitud del lugar. Por ltimo, si debe terminarse con rumbo Sur, se nivelar pasada la inclinacin de la brjula, tambin tantos grados como haya de latitud en el lugar. Errores de aceleracin. Paradjicamente, la brjula acusa los errores de aceleracin y desaceleracin en los rumbos Este y Oeste. En ellos, la aceleracin tiene como consecuencia que la brjula indica ms al Norte de lo que realmente est el avin. La desaceleracin posee el efecto contrario, indicando ms al Sur. El piloto debe conocer estos errores para su aplicacin, y para saber que su brjula est indicando correctamente. Otros errores. Por otro lado, cuando el avin est sometido a turbulencia, la brjula indica con error, siendo difcil su lectura. Estas causas han hecho que la brjula sea considerada como un instrumento de referencia, para aviones que poseen el instrumento de giro-direccional, sea ste el indicador de rumbo utilizado. El Manmetro y el termmetro Presin En mecnica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un lquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. La presin suele medirse en atmsferas (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presin se expresa en newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La atmsfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barmetro convencional.

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Manmetro El manmetro de Bourdon, llamado as en honor al inventor francs Eugne Bourdon est formado por un tubo hueco de seccin ovalada curvado en forma de gancho, donde un extremo est sellado y conectado mecnicamente a un dispositivo que transforma las variaciones del tubo por presin en un movimiento circular, sobre el cual est fija una aguja, la cul indicar mediante una escala calibrada la diferencia de presin entre el entorno exterior y la presin que se inyecta en el otro extremo del tubo de Bourdon. Esta presin puede ser suministrada mediante un fluido lquido o gaseoso. En la atmsfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida que aumenta la altitud hace que disminuya la presin atmosfrica local. As, la presin baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del mar hasta unos 2.350 Pa a 10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo tpica de un reactor). Termmetro Instrumento empleado para medir la temperatura. El termmetro ms utilizado es el de mercurio, formado por un bulbo, un capilar y un tubo de Bourdon al igual que el manmetro, dentro del cual el sistema se encuentra lleno de mercurio. El conjunto est sellado. Cuando la temperatura aumenta el mercurio se dilata y asciende por el capilar dilatando el tubo de Bourdon. La temperatura puede leerse en una escala al igual que para el caso del manmetro. El termmetro de mercurio es muy usado para medir temperaturas ordinarias; tambin se emplean otros lquidos como alcohol o ter. La invencin del termmetro se atribuye a Galileo, aunque el termmetro sellado no apareci hasta 1650. Los modernos termmetros de alcohol y mercurio fueron inventados por el fsico alemn Gabriel Fahrenheit, quien tambin propuso la primera escala de temperaturas ampliamente adoptada, que lleva su nombre. En la escala Fahrenheit, el punto de congelacin del agua corresponde a 32 grados (32 F) y su punto de ebullicin a presin normal es de 212 F. Desde entonces se han propuesto diferentes escalas de temperatura; en la escala centgrada, o Celsius, diseada por el astrnomo sueco Anders Celsius y utilizada en la mayora de los pases, el punto de congelacin es 0 grados (0 C) y el punto de ebullicin es de 100 C.

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Dibujo bsico del instrumento mixto utilizado en las aeronaves

Tacmetro Dispositivo para medir el nmero de revoluciones a lo largo de un intervalo de tiempo conocido, o mediante un instrumento que determina directamente el nmero de revoluciones por minuto o por segundo. En el caso del tacmetro del avin, este consiste en un cable flexible unido al eje del motor, que hace girar un imn permanente dentro de un tambor de aluminio. Esto induce un campo magntico que tiende a arrastrar el tambor, que rodea al imn. El tambor est restringido por un espiral antagnico y conectado a una aguja. Cuanto mayores la velocidad del motor, ms fuerza se ejerce sobre el tambor y ms alta es la desviacin de la aguja.

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El indicador de cantidad de combustible y su circuito El indicador de cantidad de combustible consta de un tubo de vidrio que est conectado en la parte inferior del tanque y en la parte superior del mismo. La referencia de la cantidad de combustible se determina mediante la posicin en la que se encuentra este a lo largo del tubo. Este tubo se encuentra sobre el lateral del ala izquierda en la parte interna del habitculo. En la figura se puede observar el circuito del combustible, que consta de tres componentes ms: la T de derivacin, el tanque compensador y la llave de paso. Cuando el avin realiza un viraje a la izquierda o una picada pronunciada, la salida de combustible por el tanque queda inhabilitada, ya que todo el combustible se vuelca hacia la posicin inversa en la que se encuentra la toma principal, all es donde comienza a trabajar el tanque compensador entregando el combustible al circuito hasta tanto no se restablezca la posicin o se agote el combustible en el tanque compensador. Una vez restablecida la posicin o haciendo viraje a la derecha vuelve a llenarse el tanque compensador. Por lo tanto debe tomarse en cuenta de no realizar virajes a la izquierda prolongados.

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