SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 1

INTRODUCERE
Necesitatea introducerii algoritmilor fuzzy a apărut prin următoarea constatare
de ordin practic: cu cât o problema este mai complexa, cu atat mai greu se poate
rezolva algoritmic şi chiar daca se ajunge la un rezultat matematic, acesta, din punct
de vedere al volumului de calcul nu este convenabil. Intr-unul dintre primele sale
articole, L. Zadeh a enuntat principiul incompatibilitatii dintre precizie şi complexitate,
care se manifesta puternic la sistemele umanoide. Acest principiu era deja cunoscut
şi de Albert Einstein: "Atata timp cat legile matematicii se refera la realitate, ele nu
sunt precise. Iar pana cand ele sunt precise, nu se mai refera la realitate." (Albert
Einstein - Geometria und Erfahrung).
În situaţiile în care un sistem sau un proces este foarte complex, sau/şi este
afectat de incertitudini profunde, metodele matematice clasice, exacte, nu mai
conduc la soluţii convenabile. Cu toate ca nu se cunosc metode exacte de a
soluşiona optimal astfel de probleme complexe, operatorul uman deseori le rezolva
cu succes folosind algoritmi euristici, imprecişi şi intuitivi. Chiar şi sistemele şi
procesele foarte complexe pot fi rezolvate de operatorul uman utilizând rationamentul
aproximativ .
Daca se doreşte a modela "algoritmul" utilizat de conducatorul auto, probabil ca
cea mai buna estimare ar fi descrierea cunostintelor, informaţiilor înmagazinate în
regulile utilizate. Regulile de bază se formeaza pe durata de instruire. Colecţia de
reguli acumulată se lărgeste şi se specifică în mod continuu odată cu creşterea
experienţei.
Logica fuzzy este o metodă aproximativă prin care aceste cunoştinţe vagi,
înmaganizate într-o bazăa de reguli, se pot modela formal.
Transpunerea în practica a sistemelor fuzzy se datorează avantajelor ce le
prezintă în urmatoarele situatii specifice:
- permit modelarea sistemelor neliniare, complexe sau imprecis cunoscute;
- permit transpunerea experientei umane în constituirea regulilor de inferenţă,
utilizând variabile lingvistice.
Logica fuzzy este de fapt o tehnică de calcul cu ajutorul careia, în rezolvarea
unor probleme specifice, se pot obţine performanţe superioare faţa de metodele
clasice, exacte. Sistemele fuzzy totodata au un comportament foarte bun în prezenţa
incertitudinii, impreciziei şi a zgomotului.
Cat de bine lucreaza sisteme fuzzy sau retelele neurale o demonstrează larga
raspandire a acestora în ultimii ani în lumea intreagă. Se cunosc deja o serie de
aplicatii consacrate ale logicii fuzzy în diferite domenii ale stiintei: în controlul automat
(reglări de temperatură, comanda vitezei metroului, autofocalizarea camerelor video),
în recunoaşterea formelor (algoritmi de clasificare fuzzy), în măsurări (prelucrarea
informaţiilor furnizate de senzori), în medicină (controlul simulatoarelor cardiace), în
economie (metode de decizie fuzzy), în psihologie cognitivă (modelare fuzzy a
sistemului de vedere).
Controlul inteligent în domeniul autovehiculelor este radical diferit faţă de
metodele clasice de reglare cu toate ca se bazeaza pe aceleasi principii: un set de
cunoştinţe apriorice despre procesul vizat şi cerintele de performanţe impuse
sistemului automat. Totuşi, studiile teoretice şi chiar realizări experimentale sau
industriale evidenţiază cu pregnanţă un nou mod de abordare a problemelor.
Diferitele controlere inteligente (neurale, fuzzy, fuzzy-neurale sau combinaţii ale lor
obţinute prin sisteme bazate de algoritmi genetici) pot fi considerate în general
aproximatori de funcţii neliniare.
2 SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE - CUPRINS

CUPRINS
1. Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele
autovehiculelor. Generalităţi. Istoric ................................................................................. 4
1.1. Generalităţi. Istoric. Definiţii.......................................................................5
1.2. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent........................................8
1.3. Importanţa controlului inteligent...............................................................10
1.4. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent..............................11
DE REŢINUT...................................................................................................12
AUTOEVALUARE..........................................................................................12
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................13
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE.
PARTICULARITĂŢI. ARHITECTURĂ. ....................................................................... 14
2.1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor...................15
2.2. Reprezentarea procesului condus prin modele...........................................15
2.3. Simplificarea structurii controlerului inteligent.........................................17
DE REŢINUT...................................................................................................24
AUTOEVALUARE..........................................................................................24
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................24
3. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale
autovehiculului rutier ....................................................................................................... 26
3.1. Structuri particulare de control inteligent..................................................26
4. Controlul inteligent prin reţele neurale; Structuri de control inteligent cu logica
fuzzy ................................................................................................................................ 31
4.1 Controlere inteligente cu reţele neurale......................................................31
4.2 Structuri de control inteligent cu logică fuzzy............................................43
5. Aparatura specifică controlului inteligent al vehiculelor rutiere ........................ 51
5.1 Dispozitive pentru achiziţia de date............................................................52
5.2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control......................60
6. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin scânteie ........ 64
6.1 Soluţii pentru preluarea şi executarea comenzilor furnizate de sistemele de
control inteligent..........................................................................................................64
7. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare -
CIMD; .............................................................................................................................. 85
7.1 Stadiul actual şi obiectivele CIMD............................................................85
8. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor
rutiere.Structuri de control integral al autovehiculului rutier. .......................................... 93
BIBLIOGRAFIE GENERALĂ ............................................................................. 99

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 3
4 Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generalităţi. Istoric.

1. SISTEME INFORMATICE DE COMANDĂ
ŞI CONTROL FOLOSITE PENTRU
SISTEMELE AUTOVEHICULELOR.
GENERALIT I. ISTORIC ĂŢ
Cuprins unitate de învăţare 1

1. Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele
autovehiculelor. Generalităţi. Istoric ................................................................................. 4
1.1. Generalităţi. Istoric. Definiţii.......................................................................5
1.2. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent........................................8
1.3. Importanţa controlului inteligent...............................................................10
1.4. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent..............................11
DE REŢINUT...................................................................................................12
AUTOEVALUARE..........................................................................................12
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................13
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE.
PARTICULARITĂŢI. ARHITECTURĂ. ....................................................................... 14
2.1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor...................15
2.2. Reprezentarea procesului condus prin modele...........................................15
2.3. Simplificarea structurii controlerului inteligent.........................................17
DE REŢINUT...................................................................................................24
AUTOEVALUARE..........................................................................................24
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................24
3. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale
autovehiculului rutier ....................................................................................................... 26
3.1. Structuri particulare de control inteligent..................................................26
4. Controlul inteligent prin reţele neurale; Structuri de control inteligent cu logica
fuzzy ................................................................................................................................ 31
4.1 Controlere inteligente cu reţele neurale......................................................31
4.2 Structuri de control inteligent cu logică fuzzy............................................43
5. Aparatura specifică controlului inteligent al vehiculelor rutiere ........................ 51
5.1 Dispozitive pentru achiziţia de date............................................................52
5.2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control......................60
6. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin scânteie ........ 64
6.1 Soluţii pentru preluarea şi executarea comenzilor furnizate de sistemele de
control inteligent..........................................................................................................64
7. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare -
CIMD; .............................................................................................................................. 85
7.1 Stadiul actual şi obiectivele CIMD............................................................85
8. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor
rutiere.Structuri de control integral al autovehiculului rutier. .......................................... 93
BIBLIOGRAFIE GENERALĂ ............................................................................. 99
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 5
1.1. GENERALITĂŢI. ISTORIC. DEFINIŢII.
Termenul de control inteligent apare din ce în ce mai frecvent în literatura de
specialitate, nu numai de limbă engleză, reliefând totodată aspecte caracteristice ce
îl diferenţiază de ceea ce s-ar putea defini drept “control convenţional” în accepţiunea
deja consacrată a cuvântului control. În limba română termenul “control” a fost multă
vreme evitat, fiind înlocuit, după caz, cu termenii “conducere” şi respectiv “reglare”.
Însăşi această dualitate semantică sugera faptul că termenul tehnic de “control” este
ceva mai complex şi că s-ar putea încerca utilizarea sa ca atare, cu o explicare
convingătoare a tuturor atributelor. De aceea, în lucrarea de faţă termenul “control”
apare asociat cu atributul “inteligent”, sintagma “control inteligent” având deja un
înţeles consacrat şi fiind din ce în ce mai adecvată unor tehnici performante de
conducere a proceselor. De asemenea, pe parcursul lucrării se folosesc curent şi
termenii de “conducere” şi “reglare” atunci când în context apar ca fiind cei adecvaţi.
În cele ce urmează vom încerca pe de o parte să definim cât mai riguros
noţiunea de control inteligent şi totodată să subliniem deschiderile utilizării sale în
legătură cu conducerea autovehiculelor rutiere. Totodată, în ultima secţiune a
capitolului se vor prezenta principalele mijloace de implementare a procedurilor de
control inteligent utilizate în conducerea vehiculelor.
Problema definirii exacte a controlului inteligent este încă o problemă în
actualitate. În mai 1993, Comitetul Tehnic pentru Control Inteligent al IEEE Control
Systems Society a format un grup de lucru menit să stabilească ce atribute pot fi
înglobate în aria controlului inteligent, ce caracteristici şi ce rol au sistemele de
control inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme şi cum se deosebesc de
sistemele de control convenţional şi totodată să identifice acele probleme pentru
soluţionarea cărora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate. Se estima de pe
atunci că o definiţie unică nu va fi posibilă, dat fiind multiplele faţete ale controlului
inteligent, aşa că mai multe puncte de vedere exprimate de specialişti au fost
analizate şi dezbătute pentru a se putea extrage trăsăturile esenţiale.
Control inteligent şi control convenţional. Termenul de control convenţional
sau tradiţional este folosit în cele ce urmează pentru a defini teoriile şi procedurile
dezvoltate în ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice a căror
comportare este descrisă prin ecuaţii diferenţiale sau cu diferenţe. De menţionat însă
faptul că acest cadru matematic nu este întotdeauna acoperitor, şi este suficient să
amintim conducerea discretă a proceselor de fabricaţie sau sistemele de
comunicaţie, în care nu poate fi evitată teoria automatelor finite, teoria cozilor, ş.a.
Foarte mulţi specialişti din afara domeniului ştiinţei sistemelor şi calculatoarelor
consideră “controlul inteligent” ca fiind o formă particulară a inteligenţei artificiale
bazate pe mulţimi fuzzy sau pe reţele neurale. E adevărat că aceste metode fac
6 Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generalităţi. Istoric.

parte din arsenalul controlului inteligent şi că percepţia de care aminteam este
întărită de numeroase articole apărute în ultima perioadă pe aceste două direcţii, dar
controlul inteligent nu se rezumă doar la atât. Mai mult, conform unor caracteristici
ale controlului inteligent nu orice controler fuzzy sau neural este în mod obligatoriu şi
inteligent, iar pe de altă parte anumite probleme care nu pot fi formulate şi studiate în
cadrul matematic al ecuaţiilor diferenţiale şi cu diferenţe necesită o serie de
metodologii de rezolvare acceptate unanim ca fiind de control inteligent. Este cazul
de asemenea să menţionăm că în multe situaţii un sistem de control inteligent
foloseşte la “nivelul inferior” tehnici de control convenţional şi deci acesta este inclus
astfel în aria controlului inteligent, fiind supus unor îmbunătăţiri care să ducă la
rezolvarea unor probleme complexe.
Este deci de înţeles că termenul “control” în sintagma “control inteligent” are un
înţeles mai larg dacât în sintagma “control convenţional”. Mai întâi, procesele
conduse pot fi descrise nu numai prin modele cu ecuaţii diferenţiale sau cu diferenţe
ci şi prin modele de sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care
includ ambele tipuri de reprezentări. Acest fapt a condus la teorii de conducere
hibridă care studiază procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite şi a
maşinilor secvenţiale de stare. Şi obiectivele controlului inteligent sunt în mod
corespunzător mai generale. Astfel, un sistem de pilotare inteligentă a vehiculelor
include un sistem de control convenţional al direcţiei şi poate fi de altfel descompus
într-o serie de taskuri de control convenţional (sesizare distanţă, sesizare viteză,
accelerare/decelerare, ş.a.) care împreună să ducă la controlul inteligent al deplasării
pe o anumită traiectorie. Pentru a ajunge la asemenea performanţe controlerul
inteligent trebuie să facă faţă la o serie de situaţii cu incertitudini (incomplet definite)
cărora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face faţă. Atingerea obiectivelor
chiar în condiţii de incertitudine parţială duce la necesitatea asocierii în cadrul
controlului inteligent a procedurilor de diagnoză, reconfigurare dinamică, adaptare,
instruire. Putem deci afirma cu certitudine că aria controlului inteligent este interdisci-
plinară, combinând metode şi proceduri din teoria sistemelor, ştiinţa calculatoarelor,
inteSligenţă artificială, comunicaţii pentru satisfacerea obiectivelor.
Totuşi, metodele împrumutate din domeniile susmenţionate nu pot fi folosite
decât rareori ca atare; în majoritatea cazurilor ele trebuie ajustate, îmbunătăţite sau
asociate cu noi metode dezvoltate în mod special. În special în cadrul cercetării de
dezvoltare în controlul inteligent unele concepte teoretice importante cum sunt
stabilitatea, accesibilitatea sau controlabilitatea capătă noi valenţe, în conexiune cu
probleme de calcul predicativ sau de lanţuri Markov.
O altă diferenţă între controlul inteligent şi cel convenţional constă în separarea
dintre dispozitivul de automatizare (pe care îl vom numi cel mai frecvent controler,
pentru a sugera specificitatea în raport cu alte denumiri consacrate cum sunt
regulator sau compensator) şi sistemul sau procesul controlat. În controlul
convenţional sistemul condus era numit “instalaţie tehnologică”, sau “parte fixă”
deoarece parametrii săi erau consideraţi cunoscuţi şi fără posibilitate de schimbare,
sau cu schimbări perfect definite în timp. În controlul inteligent, separarea între
partea de conducere şi cea condusă nu mai este aşa evidentă, de multe ori legile de
control sunt rezultatul unei autoinstruiri care implică şi partea condusă din sistem.
Control inteligent şi sistem inteligent. Noţiunea de “control inteligent” nu
poate fi dezbătută în afara aceleia de “sistem inteligent”, ceea ce de fapt înseamnă o
nuanţare a termenului “inteligent” utilizat în cele două sintagme. De altfel acest
termen se întâlneşte în literatura de specialitate şi în legătură cu “inteligenţa
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 7
artificială”. Se acceptă în general că prin inteligenţă artificială se defineşte ansamblul
metodelor care asigură un comportament similar celui mental prin utilizarea tehnicii
de calcul, dar nu credem că există un consens în definirea termenului tehnic de
“inteligenţă”. Este însă evident că şi controlerele inteligente sunt concepute astfel
încât să emuleze facultăţi ale comportamentului mental cum sunt adaptarea şi
instruirea (învăţarea), planificarea în condiţii imprecise (de incertitudine), asocierea
de informaţii diverse. Poate că o definiţie alternativă la aceea de “control inteligent” ar
putea fi cea de “control autonom”, pentru a sublinia gradul pronunţat de autonomie
pe care trebuie să îl asigure un sistem de control inteligent. Pe de altă parte,
noţiunea de control inteligent s-ar putea să nu fie definitivă. Să nu uităm că ceea ce
în anii ’60 se numeau “tehnici moderne de conducere” sunt acum înglobate în
“controlul convenţional” sau “tradiţional”, aşa că poate peste câţiva ani ceea ce acum
încercăm să definim prin control inteligent se va numi pur şi simplu control. Cel mai
important lucru rămâne însă adecvarea conceptelor şi metodelor de control la ceea
ce sugerează definiţia, şi nu terminologia în sine.
În acest sens, va trebui să acceptăm că un sistem de control inteligent este un
caz particular de “sistem inteligent”, pentru care sugerăm următoarea definiţie:
Un sistem inteligent are capacitatea de a acţiona în mod adecvat în medii
incomplet definite, prin acţiune adecvată înţelegând o acţiune care să
maximizeze probabilitatea de reuşită, reuşita fiind îndeplinirea unuia din
obiectivele parţiale al căror ansamblu constituie obiectivul final.
Un sistem inteligent poate fi caracterizat printr-o serie de atribute, sau de
dimensiuni. Acestea sunt grade sau niveluri de inteligenţă. Un nivel minim ar fi acela
al capacităţii de recunoaştere a mediului, de luare de decizii şi de acţiune în vederea
executării acestora. Un nivel minim ar fi acela al capacităţii de recunoaştere a
mediului, de luare de decizii şi de acţiune în vederea executării acestora. Un nivel
superior de inteligenţă poate implica recunoaşterea de evenimente sau de obiecte,
de reprezentare a acestora într-un model (de exemplu o bază de cunoştinţe), de
alcătuire a unui plan pe termen lung. Nivelurile cele mai înalte presupun capacitatea
de a percepe şi de a înţelege, de a alege înţelept şi de a acţiona corespunzător în
toate circumstanţele, inclusiv în condiţii ostile de mediu.
Caracterizarea de mai sus a sistemelor inteligente este foarte generală.
Raportată la ea, un număr mare de sisteme pot fi considerate inteligente, chiar dacă
operează la un nivel foarte redus (un fier de călcat cu termostat ar putea satisface
condiţiile impuse de nivelul minim de inteligenţă). De aceea, în cele ce urmează vom
formula unele definiţii menite să nuanţeze aspecte ale inteligenţei “tehnice” şi să
insiste asupra acelor sisteme inteligente create de om, deci “artificiale” sau altfel
spus “maşini inteligente”.
“Inteligenţa tehnică” este un proces de analiză, organizare şi conversie de
date în cunoştinţe, prin cunoştinţe înţelegând informaţia structurată
achiziţionată şi utilizată la îndepărtarea unui anumit grad de incertitudine legat
de atingerea unui anume obiectiv al “maşinii inteligente”.
Această definiţie statuează principiul de creştere a preciziei în decizie utilizând
cât mai puţină inteligenţă, în sensul că o “maşină inteligentă” este capabilă să plece
de la o bază de date minimală şi să o dezvolte prin tehnici de analiză, asociere şi
instruire. Deci, un obiectiv suplimentar al unei “maşini inteligente” este acela de a
organiza dinamic baza sa de cunoştinţe sincronizând-o cu propriul comportament
dinamic, pentru a permite atingerea obiectivului final. Organizarea cunoştinţelor
apare deci ca unul din atributele esenţiale ale inteligenţei, care conferă autonomie
maşinii inteligente, pentru că nu mai depinde de modul de proiectare, ci de
8 Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generalităţi. Istoric.

capacitatea de autoorganizare a maşinii. Putem spune că un sistem cu controlere cu
autoorganizare în raport cu reguli şi principii interne este un sistem de control
inteligent.
Putem acum formula şi o caracterizare procedurală a sistemelor inteligente, în
sensul că inteligenţa este o proprietate a sistemului ce rezultă din combinarea
de procedee, căutare combinatorie şi generalizare care aplicate informaţiei de
intrare produc ieşirea dorită. În acest sens, odată definite procedurile de bază,
inteligenţa structurată se poate dezvolta prin mecanisme de recurenţă care permit şi
definirea mai multor nivele ierarhice de inteligenţă.
Am ajuns la concluzia că un sistem inteligent trebuie să îşi definească
obiectivele. Deci, un sistem inteligent trebuie să fie un sistem de conducere către
atingerea acestor obiective. Reciproc, inteligenţa este necesară pentru a asigura
funcţionarea dorită a sistemului în condiţii care se schimbă în permanenţă şi pentru
asigurarea unui grad ridicat de autonomie. Deci, conducerea (controlul) este
esenţială în orice sistem inteligent şi în acest sens noţiunea de “sistem inteligent de
control” este identică cu cea de “sistem de control inteligent” şi mai complet şi mai
nuanţat definită decât aceea de “maşină inteligentă”, aşa cum rezultă şi din
următoarea formulare concluzivă:
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel încât să atingă în
mod autonom obiective de nivel ridicat, chiar în condiţiile în care modelul de
instalaţie sau de proces condus şi chiar structura şi obiectivele sistemului nu
sunt complet definite, fie datorită cunoaşterii parţiale, fie datorită schimbărilor
neanticipate.
1.2. CARACTERISTICI ALE SISTEMELOR DE CONTROL
INTELIGENT.
Într-o ordine nepreferenţială vom lista acele atribute sau dimensiuni esenţiale
ale sistemelor inteligente.
Adaptare şi instruire. Capacitatea de adaptare la condiţii variabile este absolut
necesară. Ea nu implică în mod obligatoriu abilitatea de a învăţa (de instruire), dar cu
cât gradul de variabilitate a condiţiilor este mai mare, instruirea devine o condiţie
necesară. Trebuie menţionat că instruirea nu apare ca o etapă sau ca un nivel al
inteligenţei, ci ca o modalitate de creştere a inteligenţei ca rezultat al unei experienţe.
Prin instruire memoria pe termen scurt este transpusă în memorie pe termen lung şi
permite modificarea comportamentului sistemului pe baza a ceea ce s-a memorat.
Instruirea este deci un mecanism de stocare de cunoştinţe despre lumea exterioară
şi de însuşire a unui mod de comportare. Totodată, instruirea asociată cu adaptarea
este un proces de generalizare, deoarece procesul de instruire stă la baza oricărui
sistem multidecizional de prelucrare a cunoştinţelor care se construieşte pornind de
la modele abstracte, generale. Generalizarea devine un atribut al adaptării, care
permite atingerea dezideratului esenţial al controlului inteligent şi anume acela de
creştere a funcţionalităţii fără a creşte complexitatea funcţiilor de calcul.
Autonomie şi inteligenţă. Un sistem este considerat autonom atunci când are
capacitatea de a acţiona corect în medii incomplet definite fără intervenţie externă pe
o perioadă mare de timp. Există mai multe grade de autonomie, pe care le-am putea
asocia cu funcţiile de reglare incluse în controlul inteligent: un sistem de reglare cu
parametri fixaţi are gradul minim de autonomie; sistemele adaptive de reglare au un
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 9
grad superior de autonomie. În măsura în care un sistem are un grad mai mare de
autonomie, se acceptă că are şi un nivel mai ridicat de inteligenţă. Pentru
diferenţierea gradelor de inteligenţă se pot adopta şi alte criterii cum sunt: puterea de
calcul a sistemului; gradul de complexitate al algoritmilor utilizaţi pentru achiziţia,
procesarea şi evaluarea datelor obţinute din mediul înconjurător; capacitatea de
stocare în memorie a datelor. În majoritatea sistemelor artificiale, creşterea nivelului
de inteligenţă reflectată prin putere de calcul şi capacitate de memorare se face pe
seama creşterii complexităţii structurilor hardware şi deci poate deveni un obstacol în
aplicarea fie printr-un cost prea ridicat, fie prin imposibilitatea de prelucrare în timp
real a informaţiei memorate.
Pentru mai multă specificitate, se poate încerca definirea unui “vector de
inteligenţă” asemănător coeficientului de inteligenţă folosit în testarea capacităţii
umane. Parametrii componenţi ai acestui vector de inteligenţă ar putea fi: puterea de
calcul; numărul de procesoare; comunicaţia interprocesor; dimensiunea memoriei;
viteza de adresare; modul de reprezentare al cunoştinţelor de tip hărţi, simboluri,
perechi valori-atribute, variabile de stare; modul de operare cu cunoştinţe cum sunt
procedurile întrebare-răspuns, căutarea în liste, organizarea cozilor de aşteptare;
capacitatea funcţională de evaluare şi de decizie; gama dinamică şi rezoluţia
senzorilor aferenţi; modul de prelucrare a datelor furnizate de senzori –
transformarea semnalelor în simboluri, refacerea semnalelor înecate de zgomot,
estimare recursivă; capacitatea de predicţie a evoluţiei parametrilor; capacitatea de
evaluare a costurilor şi a gradului de risc; capacitatea de învăţare dată de
posibilitatea de recunoaştere de obiecte şi simboluri, de asimilare a rezultatelor
experimentale sau furnizate de un instructor.
Stabilirea unui anumit grad de inteligenţă se reflectă şi în celelalte atribute ale
sistemului inteligent, în special în ce priveşte capacitatea de adaptare şi autonomia.
Întrucât inteligenţa este o proprietate internă a sistemului şi nu un mod de
comportare, gradul de inteligenţă nu poate fi întotdeauna apreciat după
comportamentul sistemului, ci prin teste active în condiţii alese ştiinţific. Un mod de a
evidenţia acest grad este acela de a examina modul de comportare al sistemului
atunci când apar modificări în modul de reprezentare simbolică a informaţiilor, prin
care se poate releva măsura în care sistemul “înţelege” semnificaţia simbolurilor pe
care le utilizează şi stabili diferenţa dintre o autonomie a priori şi una ad hoc, cea
din urmă fiind specifică doar situaţiilor în care sistemul poate opera cu orice grupare
semantică a simbolurilor.
Structurare şi ierarhizare. Fiind o structură complexă, un sistem inteligent
trebuie să aibă o arhitectură funcţională corespunzătoare, de obicei structurată pe
module şi organizată pe niveluri diferite de abstractizare (rezoluţie, granularitate) sau
cel puţin să aibă o formă de ordonare parţială care să asigure ierarhizarea.
Ierarhizarea se referă fie la funcţii şi obiective, fie la gradul de rezoluţie şi poate
conduce, dar nu obligatoriu, la ierarhizări şi în arhitectura hardware.
Vom preciza că prin rezoluţia unui sistem de control înţelegem dimensiunea
zonei de indistinctibilitate pentru reprezentarea unui obiectiv, model, plan, sau lege
de reglare. Rezoluţia determină dimensiunea puterii de calcul. Cu cât rezoluţia unui
sistem de control este mai ridicată, cu atât gradul de complexitate al acestuia creşte.
Spaţiul total de interes trebuie considerat, cel puţin în faza iniţială, de rezoluţie joasă,
şi apoi din acest spaţiu trebuie alese subseturi de interes pentru o rezoluţie mai
înaltă. Prin această abordare se evită o compexitate excesivă şi totodată se
structurează o modalitate de operare bazată pe descompunerea în taskuri multinivel.
Un sistem cu mai multe niveluri de rezoluţie (numit şi sistem cu reprezentare
10 Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generalităţi.
Istoric.
multirezoluţională) va apela la procedura de generalizare prin care se grupează mai
multe subseturi de interes şi se substituie cu entităţi cu grad sporit de abstractizare.
De aceea, de mai multe ori nivelurile de rezoluţie se mai numesc în literatura de
specialitate şi niveluri de abstractizare sau niveluri de generalizare.
Existenţa mai multor nivele de abstractizare sugerează şi o structurare ierarhică
şi în acest sens s-ar putea utiliza chiar o măsură bazată pe entropia gradului de
complexitate al fiecărui nivel. O astfel de abordare poate evidenţia minimum trei
niveluri ierarhice, structurate la rândul lor după caz pe mai multe subniveluri
funcţionale. Primul nivel ierarhic (inferior) este nivelul de organizare, modelat ca o
maşină Boltzmann folosită pentru raţionament abstract, planificarea taskurilor şi
elaborarea deciziilor. Al doilea nivel este nivelul de coordonare compus de regulă din
reţele Petri ce permit schimbul de comenzi şi interfaţarea cu nivelul de organizare.
Nivelul superior este cel de execuţie, conţinând blocuri hardware specializate în
achiziţia datelor, prelucrarea acestora şi furnizarea comenzilor adecvate către
proces.
Definiţia sistemului inteligent. Ţinând seama de toate aceste considerente,
vom formula în continuare o definiţie “de lucru” pentru un sistem (de control)
inteligent.
Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad înalt de
adaptabilitate la schimbări neanticipate, astfel încât instruirea în timpul
funcţionării apare ca esenţială. Sistemul trebuie să aibă un grad înalt de
autonomie în corelaţie cu necesitatea operării în condiţii de mediu slab
structurat şi cu grad pronunţat de incertitudine. Pentru rezolvarea acestor
probleme complexe sistemul trebuie să aibă o structură complexă, înglobând
arhitecturi multifuncţionale sau ierarhizate.
Vom încheia acest paragraf menţionând că structura complexă a sistemului
inteligent implică şi complexitate de calcul, ceea ce produce probleme serioase de
adaptare la conducerea în timp real a proceselor. Reducerea volumului de calcul cu
menţinerea performanţelor globale este o cerinţă importantă pentru sistemele cu
grad înalt de performanţă. În acest sens utilizarea de modele cu grad înalt de
abstractizare, pentru care să fie necesar doar un minim de informaţie este esenţială;
la fel de importantă este şi capacitatea de a accelera calculele utilizând procesoare
dedicate, prelucrarea paralelă a datelor şi structuri cu procesoare multiple.
1.3. IMPORTANŢA CONTROLULUI INTELIGENT
Vom încerca în această secţiune să privim sistemul de control inteligent dintr-o
perspectivă inginerească, care să accentueze latura aplicativă a controlului inteligent.
Vom porni în acest demers prin a defini “metodologia de control” ca fiind un set de
tehnici şi de proceduri utilizate pentru a construi şi implementa un controler pentru un
sistem dinamic. În această categorie putem îngloba întreaga gamă de echipamente
bazate pe mecanisme euristice: reţele neurale, controlere cu logică fuzzy, sisteme
expert, sisteme cu autoinstruire, controlere multifuncţionale ierarhice. Aceste sisteme
sunt de multe ori compuse din diverse subsisteme de control convenţional, pentru că
un controler fuzzy simplu poate fi considerat drept o memorie imagine statică
neliniară, un sistem expert drept un mecanism secvenţial de decizie multiplă, un
sistem cu autoinstruire drept un sistem adaptiv neliniar. Prin aceasta vrem să
subliniem faptul că din punctul de vedere al aplicaţiei, important este modul în care
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 11

ansamblul poate să-şi atingă obiectivele cu o autonomie sporită în raport cu oricare
din subsistemele componente.
Pentru a întări acest concept operaţional, să considerăm triada [M, C, P], unde
M reprezintă modelul instalaţiei sau procesului condus, C reprezintă sistemul de
control inteligent (controlerul) şi P reprezintă specificaţia performanţelor la care dorim
să ajungă instalaţia. În cazul controlului tradiţional, problema clasică de conducere se
limitează la a considera C şi M lineare, iar P va reprezenta un criteriu simplu de
performanţă: timp de răspuns, suprareglaj, stabilitate. În această situaţie nu vom
apela la un control inteligent, pentru că nu are rost să complicăm o soluţie simplă
atunci când dă satisfacţie. Cel mult, vom proiecta controlere cu atât mai complexe cu
cât setul specificaţiilor P este mai larg şi mai pretenţios.
Dacă însă suntem într-una din următoarele situaţii:
1. M este prea complex pentru a fi linearizat şi necesită o exprimare ca sistem
cu evenimente discrete sau ca sistem hibrid, sau este parţial necunoscut, sau în fine
ar costa prea mult ca să îl definim complet;
2. P nu poate fi definit integral apriori ci doar în funcţie de condiţiile de mediu şi
acestea sunt variabile, atunci sistemul de conducere trebuie să fie inteligent.
Problema de conducere se formulează acum astfel: cum trebuie să construim
C, dându-se (parţial) M pentru a satisface P. Potrivit din acest punct de vedere
controlul inteligent capătă o importanţă deosebită, pentru că implică coroborarea
între domenii diverse:
- stabilirea de modele matematice adecvate;
- elaborarea de proceduri recursive, structurate;
- aplicarea unor tehnici de analiză neliniară;
- evaluarea dinamică a performanţelor;
- utilizarea unor tehnici performante de simulare;
- utilizarea de tehnologii avansate de implementare.
Se poate ajunge la concluzia că un sistem de control inteligent nu este
important numai pentru avantajele tehnice pe care le aduce, ci şi pentru mai buna
înţelegere şi utilizare a aparatului matematic, pentru precizarea mai exactă a
mecanismelor prin care creierul uman realizează raţionamente, pentru realizarea
unor conexiuni între gândirea umană şi cea artificială.
1.4. DOMENII DE APLICARE A SISTEMELOR DE CONTROL
INTELIGENT.
Realizarea îmbinării unor soluţii furnizate de diferitele domenii enunţate permite
realizarea unor controlere deosebit de performante, utilizabile într-o sferă largă de
aplicaţii care nu pot în nici un caz fi rezolvate prin metode clasice. Fără nici o
pretenţie de acoperire a acestei sfere, vom menţiona câteva domenii care par să fie
apanajul exclusiv al controlului inteligent:
- roboţi mobili pentru deplasare în medii slab structurate;
- vehicule militare de teren fără pilot;
- vehicule autonome pentru deplasări subacvatice;
- sisteme flexibile de fabricaţie;
- artere de circulaţie şi vehicule inteligente bazate pe vedere artificială;
- sisteme de inspecţie în medii toxice;
- sisteme de navigaţie coordonate prin satelit;
- sonde spaţiale.
12 Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generalităţi.
Istoric.
Remarcăm în această listă, departe de a fi exhaustivă, multe probleme legate
de navigaţia cu vehicule autonome, iar în particular de exploatarea la un mod
superior a vehiculelor. Este adevărat că domeniul sigur de aplicaţie al tehnicilor de
control inteligent în industria autovehiculelor este cel legat de pilotarea automată şi
de evidenţierea legăturilor care trebuie să se facă între vehiculele rutiere şi
infrastructura de artere inteligente pe care se pot deplasa acestea. Totuşi, am
considerat că în spiritul atributelor controlului inteligent, şi exploatarea optimă a
autovehiculelor (motor, manevrare) trebuie să facă obiectul unui capitol separat, care
îl precede pe cel final dedicat sistemelor inteligente vehicul/autostradă.
DE REŢINUT
I. Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad înalt de
adaptabilitate la schimbări neanticipate, astfel încât instruirea în timpul
funcţionării apare ca esenţială. Sistemul trebuie să aibă un grad înalt
de autonomie în corelaţie cu necesitatea operării în condiţii de mediu
slab structurat şi cu grad pronunţat de incertitudine. Pentru rezolvarea
acestor probleme complexe sistemul trebuie să aibă o structură
complexă, înglobând arhitecturi multifuncţionale sau ierarhizate.
II. Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel încât să atingă
în mod autonom obiective de nivel ridicat, chiar în condiţiile în care
modelul de instalaţie sau de proces condus şi chiar structura şi
obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie datorită cunoaşterii
parţiale, fie datorită schimbărilor neanticipate.
III. Un sistem inteligent are capacitatea de a acţiona în mod adecvat în
medii incomplet definite, prin acţiune adecvată înţelegând o acţiune
care să maximizeze probabilitatea de reuşită, reuşita fiind îndeplinirea
unuia din obiectivele parţiale al căror ansamblu constituie obiectivul
final.
AUTOEVALUARE
1. Enumeraţi domeniile implicate pentru rezolvarea unei probleme de
conducere, complexe, prin control inteligent. (Răspuns – pag. 9).
2. Care sunt tehnologiile în care este aplicat – în exclusivitate – controlul
inteligent? (Răspuns – pag. 9).
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 13

BIBLIOGRAFIE
[1.] Harris, C.J., Moore, C.G., Brown, M., Intelligent control. Aspects of Fuzzy
Logic and Neural Nets, World Scientific, London, 1994.
[2.] Driankov, D., Hellendoorn, H., Rheinfrank, M., An Introduction to Fuzzy
Control, Springer Verlag, London, 1992.
[3.] Sugeno, M., Industrial Applications of Fuzzy Control, Elsevier Science
Publishers B.V., New York, 1985.
[4.] Pedrycz, W., Fuzzy Control and Fuzzy Systems, Res.Studies Press Ltd, 1993.
[5.] Hecht-Nielsen, R., Neurocomputing, Addison-Wesley Publ.Co., Reading,
Massachussets, 1990.
14 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particularităţi. Arhitectură
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA
AUTOVEHICULE. PARTICULARIT I. ĂŢ
ARHITECTUR . Ă
Cuprins unitate de învăţare 2
1. Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele
autovehiculelor. Generalităţi. Istoric ................................................................................. 4
1.1. Generalităţi. Istoric. Definiţii.......................................................................5
1.2. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent........................................8
1.3. Importanţa controlului inteligent...............................................................10
1.4. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent..............................11
DE REŢINUT...................................................................................................12
AUTOEVALUARE..........................................................................................12
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................13
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE.
PARTICULARITĂŢI. ARHITECTURĂ. ....................................................................... 14
2.1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor...................15
2.2. Reprezentarea procesului condus prin modele...........................................15
2.3. Simplificarea structurii controlerului inteligent.........................................17
DE REŢINUT...................................................................................................24
AUTOEVALUARE..........................................................................................24
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................24
3. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale
autovehiculului rutier ....................................................................................................... 26
3.1. Structuri particulare de control inteligent..................................................26
3.1.1 Sisteme de control inteligent asociate cu sisteme de supervizare bazate pe
cunoştinţe................................................................................................................26
4. Controlul inteligent prin reţele neurale; Structuri de control inteligent cu logica
fuzzy ................................................................................................................................ 31
4.1 Controlere inteligente cu reţele neurale......................................................31
4.2 Structuri de control inteligent cu logică fuzzy............................................43
5. Aparatura specifică controlului inteligent al vehiculelor rutiere ........................ 51
5.1 Dispozitive pentru achiziţia de date............................................................52
5.2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control......................60
6. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin scânteie ........ 64
6.1 Soluţii pentru preluarea şi executarea comenzilor furnizate de sistemele de
control inteligent..........................................................................................................64
7. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare -
CIMD; .............................................................................................................................. 85
7.1 Stadiul actual şi obiectivele CIMD............................................................85
8. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor
rutiere.Structuri de control integral al autovehiculului rutier. .......................................... 93
BIBLIOGRAFIE GENERALĂ ............................................................................. 99
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 15

2.1 ARHITECTURA SISTEMELOR DE CONTROL INTELIGENT
AL AUTOVEHICULELOR
Din capitolul precedent s-au putut desprinde unele sugestii privind modul de
alegere a structurii unui sistem de control inteligent şi modul de implementare a
acesteia. În cele ce urmează se va încerca o sistematizare a criteriilor de alegere a
structurii şi o particularizare a structurii de bază pentru a răspunde cerinţelor impuse
de aplicarea controlului inteligent în conducerea vehiculelor.
2.2. REPREZENTAREA PROCESULUI CONDUS PRIN MODELE
În marea majoritate a situaţiilor, un sistem de control inteligent este conceput
astfel încât să poată fi instruit în condiţii de mediu simulat. Acest lucru este cu atât
mai pregnant în legătură cu conducerea vehiculelor, cu cât multitudinea de situaţii ce
pot apare în exploatarea reală este foarte dificil, dacă nu imposibil, de reprodus
experimental. De aceea, proiectarea şi testarea structurii de control inteligent este
recomandabil să se facă într-un mediu de simulare care să permită reproducerea
oricărei combinaţii posibile de factori interni şi externi.
Pornind de la această idee, în figura 2.1 este prezentată o structură sistemică
generală, în care blocul de control inteligent este conectat la o serie de modele de
simulare a comportamentului vehiculului.
Vehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model şi anume modelul
structurii mecanice, modelul motorului şi modelul ecuaţiilor de mişcare. Ultimul bloc
citat se presupune că reprezintă modul real de comportare a vehiculului în deplasare
şi ca atare informaţia ce caracterizează acest model este furnizată sub forma unor
mărimi de reacţie celor două blocuri esenţiale ale structurii vehiculului: motorul şi
respectiv sistemul mecanic de direcţie şi cutia de viteze.
Informaţia privind starea procesului controlat este furnizată de modelul
senzorilor. În figura comentată, intrarea în modelul senzorilor este asigurată de
modelul ecuaţiilor de mişcare, dar este evident că în cazul real al exploatării
sistemului de senzori, este compus atât din senzori interni, aplicaţi pe vehicul
OBIECTIVE
La sfârşitul acestei unităţi de învăţare vei fi capabil să:
 Înţelegi structura generală a unui sistem de control inteligent care poate fi instruit
într-un mediu simulat;
 Defineşti o structură de control inteligent pe bază de modele;
 Înţelegi modelul matematic al controlerului inteligent;
 Enunţi caracteristicile controlerului inteligent cu arhitectură simplificată;
 Înţelegi criteriile de optimizare pe care trebuie să le satisfacă iplementarea
controlerului inteligent la autovehicule;
16 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particularităţi. Arhitectură
(inclusiv în sistemul motor) cât şi din senzori externi care evaluează starea
vehiculului în raport cu alte vehicule şi cu condiţiile de drum.
Fig. 2.1
Într-o situaţie asemănătoare cu modelul senzorilor se află modelul perturbaţiilor,
cu diferenţa că modelul senzorilor este bine conturat, fiind cunoscute toate mărimile
ce intervin în procesul de control, pe când perturbaţiile nu pot fi prea uşor
sistematizate şi în nici un caz nu putem avea pretenţia epuizării tuturor situaţiilor
perturbatoare posibile.
Structurarea la nivel de modele a arhitecturii sistemului global de control
inteligent al vehiculului este avantajoasă nu numai în faza de instruire, ci şi în faza de
aplicare concretă a algoritmilor de control. De altfel, schema propusă este suficient
de generală pentru a suplini şi schema reală de control inteligent, cu menţiunea că
modelele sunt înlocuite cu sisteme reale, iar modelul ecuaţiilor de mişcare dispare
(nu mai este transparent pentru utilizator), fiind imbricat atât în sistemul de dinamică
a mişcării, cât şi în sistemul motor.
Revenind la structura globală la nivel de modele din figura 2.1, vom menţiona
că ea rămâne ca referinţă pentru toate structurile particulare de control ce vor fi
discutate în continuare în lucrare, chiar dacă rareori se vor mai face referiri la
comportarea simultană a sistemelor motor, respectiv mişcare. De altfel, majoritatea
exemplelor de aplicare a algoritmilor de control inteligent se vor baza pe rezultate
obţinute prin simulare pe această structură de bază.
Elementul principal de interes, dat fiind obiectivele lucrării, este evident sistemul
de control inteligent, realizabil la rândul său în diverse modalităţi funcţionale şi
tehnologice, ce vor face obiectul unei secţiuni separate chiar în acest subcapitol. În
ceea ce priveşte restul blocurilor din schemă, definite ca modele, vom menţiona doar
că se regăsesc sub forma unor pachete de (sub)programe validate într-un mediu
generic neliniar de simulare. În majoritatea situaţiilor fiind vorba de modele neliniare,
au fost luate în consideraţie mai multe posibilităţi: modelul neliniar global, modelul
global liniarizat, modelul global descompus în mai multe subsisteme lineare, cuplate
sau decuplate. Este evident că acolo unde prin liniarizare nu se introduceau erori
S I S T E M U L
D E C O N T R O L
I N T E L I G E N T
M O D E L U L
S T R U C T U R I I
M E C A N I C E
M O D E L U L
M O T O R U L U I
E C U A I I L E
D E
M I
Ţ
Ş C A R E
M O D E L U L
P E R T U R B A I I L O R Ţ
M O D E L U L
S E N Z O R I L O R
C O M E N Z I
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 17

nepermise, s-a preferat această variantă mai economică în ceea ce priveşte volumul
de calcule. În acest context trebuie precizat că sistemul de programe conţine
subrutine specializate de calcul numeric matriceal, de identificare şi estimare de stări,
de evaluare a rezultatelor măsurărilor directe şi indirecte, etc.
2.3. SIMPLIFICAREA STRUCTURII CONTROLERULUI
INTELIGENT
În subcapitolul 1.1 au fost prezentate principalele deosebiri între controlul
tradiţional şi cel inteligent. De aici, se deduce că structura unui controler destinat
controlului inteligent are particularităţi care îl diferenţiază de cele care implementau
legi de reglare uzuale de tip PI, PID, etc. Pentru a se putea stabili ce implicaţii
structurale au aceste particularităţi, vom pleca de la următoarele premize:
- procesele conduse care se caracterizează prin ecuaţii de grad superior necesită
controlere de grad superior;
- modelele proceselor conduse, chiar dacă sunt continue în timp, sunt de regulă
neliniare; tendinţa de liniarizare întâlnită în soluţiile de control tradiţional este din
ce în ce mai mult estompată în favoarea ideii de a utiliza algoritmi de conducere
discretă şi implicit controlere cu funcţionare discretă, capabile să opereze direct
pe modelul neliniar;
- chiar dacă un controler discret este caracterizat prin algoritmi numerici, se preferă
reprezentarea prin funcţie de transfer sau prin variabile de stare pentru a
valorifica rezultate cunoscute din teoria sistemelor automate.
Tehnicile moderne de proiectare a controlerelor pentru conducerea proceselor
complexe, pronunţat neliniare şi/sau cu informaţie incompletă se grupează de regulă
în două mari categorii: de utilizare a ecuaţiilor pătratice gaussiene (LQG – Linear
Quadratic Gaussian) sau de utilizare a tehnicilor

H . O soluţie în timp continuu duce,
de regulă, la o reprezentare cu zeci de variabile de stare, care nu permite
implementarea controlerului ce devine prea complex. De aceea, în structurile
moderne de conducere se preferă un controler care:
- să fie de complexitate redusă;
- să opereze în timp discret, adică să fie implementabil pe structuri
numerice de calcul;
- să fie implementabil fără a ridica probleme de calculabilitate numerică.
În figura 2.2 se prezintă structura de pricipiu prin care se sugerează modalităţile
de reducere a complexităţii controlerului.
Se porneşte de la un model complet, dar complex al procesului condus. Pentru
a se ajunge la un controler simplificat, sunt posibile trei căi:
1. Reducerea modelului procesului şi apoi proiectarea unui controler
simplificat;
2. Proiectarea directă a unui controler de grad inferior;
3. Proiectarea unui controler de grad superior apt să conducă procesul
complex şi apoi reducerea acestui controler.
Prima dintre aceste căi, aparent cea mai simplă, nu dă, de regulă, satisfacţie
pentru că primul pas de aproximare duce la alterarea proprietăţilor de funcţionare în
buclă şi deci soluţiile de controler ce corespund modelului redus nu dau
performanţele dorite pe modelul complex.
18 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particularităţi. Arhitectură
P r o c e s c o n d u s
d e g r a d s u p e r i o r
P r o c e s c o n d u s
d e g r a d i n f e r i o r
C o n t r o l e r
d e g r a d s u p e r i o r
C o n t r o l e r
d e g r a d i n f e r i o r
P r o i e c t a r e L Q G s a u
P r o i e c t a r e L Q G s a u
R e d u c e r e
m o d e l
R e d u c e r e
c o n t r o l e r
P r o i e c t a r e d i r e c t ă

H

H
Fig.2.2.
Calea directă nu dispune la ora actuală de software de proiectare disponibil pe
piaţă.
Dimpotrivă, cea de a treia cale dispune, în prezent, de algoritmi de reducţie
care permit simplificări importante în structura controlerului fără alterarea grosolană a
performanţelor şi din acest motiv aceasta este calea pe care o vom susţine prin
exemplele prezentate în continuare şi apoi pe parcursul întregii lucrări.
Trebuie însă să precizăm cu mai multă exactitate ce trebuie înţeles prin
reducerea controlerului. Am arătat deja că ceea ce nu trebuie în nici un caz pierdut
este comportamentul în buclă închisă. Pentru a se evalua calitatea aproximării prin
reducerea gradului controlerului se pot utiliza mai multe criterii, dintre care trei sunt
mai relevante:
a. Menţinerea compatibilităţii funcţiilor de transfer
Notând cu P funcţia de transfer a procesului, cu C cea a controlerului de grad
superior şi cu
C′
cea a controlerului redus, un indicator de compatibilitate a funcţiilor
de transfer este:

− −
′ + ′ − +
1 1
) ( ) ( C P I C P PC I PC
,
unde I este matricea unitate.
b. Stabilitatea robustă
Utilizarea ca indicator al calităţii aproximării a stabilităţii robuste implică
păstrarea aceloraşi poli instabili la
C′
ca şi la C. În aceste condiţii, dacă C
stabilizează P şi:
1 ) ( ) (
1
< + ′ −


CP I P C C
,
atunci şi C′
stabilizează P.
c. Menţinerea compatibilităţii spectrelor de frecvenţă
Menţinerea compatibilităţii spectrelor garantează şi menţinerea performanţelor
asigurate de controlerul redus. O posibilitate de definire a indicatorului de calitate în
acest caz se bazează pe eventuala factorizare a spectrului S al controlerului C în
forma
*
S WW · , cu W stabilă şi de fază minimă. Atunci, indicatorul de calitate
recomandat în acest caz este:

′ − W C C ) (
.
Vom exemplifica modul de aplicare a acestui criteriu într-o situaţie particulară
mai delicată, în care controlerul complex rezultat pentru conducerea procesului de
grad superior este instabil. Vom considera funcţia de transfer a controlerului ca o
fracţie D N , unde N şi D sunt ambele funcţii raţionale de transfer stabile şi proprii.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 19

Scopul reducerii constă în a crea formele reduse ale numărătorului ( N′
) şi respectiv
numitorului ( D′ ). Să presupunem acum că am obţinut C printr-un algoritm de
proiectare linear pătratic, ceea ce a condus la reprezentarea fracţionată a funcţiei de
transfer a controlerului reprezentată în figura 2.3.
1
) (

+ − B F A s I F − L
m o d i f i c a r e
C
C o n t r o l e r L Q G

+
B A s C
1
) (

− I
z g o m o t d e
p r o c e s
+
z g o m o t d e
m ă s u r ă
+
+

1
]
1

¸

+ − +
+ − −
·
1
]
1

¸



L B F A I C I
L B F A I F
D
N
1
1
) (
) (
) (
) (
s
s
s
s
Fig. 2.3.
Se observă că N este funcţia de transfer de la punctul etichetat “modificare”
până la ieşirea din blocul
F −
, iar D, mai puţin o constantă neesenţială este funcţia
de transfer de la “modificare” la ieşirea blocului C. Cu notaţiile din figura 2.3, relaţia
care defineşte W este:
1
]
1

¸

·
1
]
1

¸

1
]
1

¸

+ − − + − −
+ − − + − +
− −
− −
0
1
) (
) (
) ( ) (
) ( ) (
1 1
1 1
s
s
s s
s s
D
N
L LC A I C I B LC A I C
L LC A I F B LC A I F I
,
unde W este blocul matrice 2x2, iar valorile reduse N′
şi D′ se obţin din
minimizarea normei infinite:
¹
;
¹
¹
'
¹
1
]
1

¸




1
]
1

¸

) (
) (
) (
) (
) (
s
s
s
s
s
D
N
D
N
W
.
Ideea de bază rămâne aceea că prin reducerea complexităţii controlerului se
menţine stabilitatea (stabilitate robustă), iar performanţele de regim dinamic ale
procesului condus rămân în limite acceptabile. Totodată, se facilitează
implementarea în tehnica discretă a controlerului în forma sa redusă.
C. Proiectarea controlerelor discrete
Proiectarea şi realizarea unui controler discret poate fi privită tot ca o problemă
de aproximare, în sensul în care, fiind cunoscut un controler continuu, se doreşte să
se determine un controler discret echivalent. Problema nu este însă atât de simplu şi
de direct rezolvabilă, pentru că esenţial este ca prin discretizarea controlerului să nu
fie influenţată comportarea dinamică a procesului. O cale mai ocolită ar fi aceea a
discretizării modelului procesului condus şi apoi proiectarea controlerului asociat
acestui model, dar acestă soluţie implică mai multe inconveniente: posibilitatea
pierderii de informaţii semnificative de comportare în intervalele dintre eşantioane;
trecerea de la o matrice de proces P continuă cu două-trei intrări la o matrice exp PT
discretă cu un număr mult mai mare de parametrii; o mai dificilă interpretare a felului
cum variază parametrii.
În cele ce urmează vom detalia o modalitate de apreciere a modului în care prin
discretizarea unui sistem continuu de control se mai păstrează încă performanţele
20 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particularităţi. Arhitectură
cerute. Vom considera o schemă-bloc conţinând procesul
) s ( P
, controlerul
) s ( C
şi un
filtru de prevenire a erorilor alias specifice eşantionării
) s (
a
F
. Presupunem că
sistemul în buclă închisă este stabil şi are funcţia de transfer
1
) ( ) s (

+ · PC I PC T . În
figura 1.4 este reprezentată toată această buclă de control continuu prin blocul cu
funcţia de transfer
) s ( T
şi totodată şi o buclă în care este introdus controlerul discret
) z (
d
C
. Diferenţa între mărimile de ieşire din cele două sisteme este eroarea e, care
ar fi de dorit să fie zero indiferent de intrarea r. Acest lucru nu este posibil, dar vom
încerca să minimizăm eroarea prin proiectarea adecvată a controlerului
) z (
d
C
şi
totodată prin introducerea filtrului de ponderare
) s ( W
prin care să putem îmbunătăţii
performanţele într-o zonă limitată a spectrului de frecvenţe (cu riscul de a le înrăutăţii
în altă zonă de frecvenţe).

+
+

T
e
) ( s T
) ( s H ) ( s P
) ( s W
r
) ( z
d
C ) ( s F
a
Fig. 2.4.
Utilizând un compensator discret stabilizator, calitatea discretizării este dată de
indicatorul:
21
1
22 12 11
1
) ( ) ( G C G I C G G W F PHC F I PHC TW J
− −
+ − · + − ·
d d a d a d T
S S
.
Cea mai bună discretizare va fi cea care minimizează norma indicatorului
T
J .
La prima vedere este vorba de o problemă standard

H , dar nu este aşa deoarece
d
C
are o funcţie discretă de transfer, în timp ce
ij
G
au funcţii de transfer continue;
soluţia este însă asemănătoare cu cea a problemelor

H discrete.
Menţionăm că o problemă

H se poate formula standard pe baza schemei-bloc
din figura 2.5.
Procesul condus standard P este conectat cu controlerul C şi cu blocul
nedeterminărilor D. Intrările în proces sunt: ieşirea din blocul nedeterminărilor
D
u
;
perturbaţia de proces w; ieşirea controlerului
C
u
. Ieşirile procesului condus sunt:
intrarea în blocul nedeterminărilor
D
y ; mărimile dorite de performanţă z; semnalele
măsurabile
C
y
. Vom nota funcţia de transfer a procesului de la w la z cu
) s (
wz
T
.
Problema controlului constă în găsirea tuturor controlerelor posibile
) s ( C
care să
minimizeze
) s (
wz
T
în raport cu norma infinită pentru cea mai defavorabilă situaţie D,
prin D înţelegând orice element dintr-un set dat ce reprezintă diferenţa dintre model
şi realitate.
Fig. 2.5.
) ( s P
) ( s D
) ( s C
w z
D
u
D
U
C
u
C
U
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 21

Pentru a se putea optimiza anumite obiective de performanţă în condiţiile unor
restricţii cum sunt asigurarea stabilităţii robuste sau reducerea sensibilităţii la zgomot,
procesul (mai exact funcţia pondere care reflectă obiectivul de performanţă) depinde
de un parametru liber
) s ( p
. În această situaţie o problemă standard de control

H
constă în găsirea celei mai mari valori p pentru care există un controler
) s ( C
, astfel
încât:
1 ) p , s (
wz


T
, pentru orice
) s ( D
cu
1 ) s ( ≤

D
.
Revenind la problema proiectării controlerului discret, după obţinerea
indicatorului
T
J rămân de rezolvat două aspecte:
- cum se evaluează norma;
- cum se alege
d
C
ca să minimizeze norma şi să fie stabilizator.
Experienţa proiectanţilor de sisteme de conducere a arătat că putem rezolva
problema ca fiind una de tip

H discret (cu date eşantionate cu perioada T), dar cu
informaţia completă, deci renunţând la blocul nedeterminărilor din figura 2.5. Schema
structurală corespunzătoare este prezentată în figura 2.6, iar problema de rezolvat
este aceea de a găsi controlerul discret
) z (
d
C
care minimizează ieşirea dorită z.
Cerinţele care se impun pentru controlerul discret sunt acum legate doar de evitarea
problemelor ridicate de procesul de eşantionare pe un circuit hibrid şi de faptul că un
astfel de sistem trebuie să lucreze cu foarte mare viteză, de regulă mai mare decât
cea în care se desfăşoară procesul, pentru a putea examina mai multe scenarii,
efectua căutări în baza de date, etc.
Fig. 2.6.
Din acest motiv cele mai moderne soluţii de control discret propun utilizarea
unui sistem capabil să lucreze cu viteze diferite (cu rate multiple). În figura 6.10 este
prezentată o schemă care sugerează modalitatea de trecere de la un sistem hibrid la
un sistem discret cu rate multiple, având aceeaşi amplificare.
În acest scop s-a introdus un dispozitiv de eşantionare şi reţinere la intrarea şi
la ieşirea blocului de calcul al indicatorului
T
J având frecvenţa de eşantionare de m
ori mai mare decât cea aplicată controlerului şi deci perioada acestuia m T T
*
· . Cu
T
w
u
z
y
1
]
1

¸

) ( ) (
) ( ) (
2 2 2 1
1 2 1 1
s s
s s
P P
P P
) ( s
t
H ) ( z
d
C
22 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particularităţi. Arhitectură
această modificare
T
J devine *
T
J
şi sistemul devine sistem cu rate multiple; dacă m
este suficient de mare cele două sisteme au virtual aceeaşi amplificare, iar problema
de control constă acum în minimizarea normei lui *
T
J
.
T

+
) ( s H ) ( s P
) ( • e
+


T
J
) ( • w
r

T
J

T

T
J
) ( s H
T

) ( s H
[ ]  , , ,
2 1 0
w w w
) ( s
a
F ) ( z
d
C
 , , ,
2 1 0
e e e
1
) (

+ − P C I P C T
Fig. 2.7.
În figura 2.8 se prezintă schema reorganizată a sistemului cu rate multiple, ce
conţine un dispozitiv suplimentar de reţinere
) s (
*
T
H
corespunzător eşantionării cu
perioada
*
T
. Dispozitivul de reţinere asociat cu controlerul discret este notat
) s (
T
H

şi eşantionatorul corespunzător cu T. Partea dreaptă a schemei este o redesenare a
părţii stângi, cu ajustarea eşantionatorului şi dispozitivului de reţinere de joasă viteză
prin intermediul perechii de blocuri decimator/repetor. Decimatorul lasă să treacă
fiecare al m-lea eşantion care se prezintă la intrare, iar repetorul face ca dispozitivul
de reţinere de lungime m T să fie controlat timp de m intervale succesive de acelaşi
semnal furnizat de
d
C
. Blocul cu linii punctate delimitează deci un sistem discret
rapid lucrând cu frecvenţa de eşantionare T m , în timp ce
) z (
d
C
rămâne un sistem
discret lent ce lucrează cu frecvenţa T 1 .
Fig. 2.8.
Marele avantaj al abordării sistemelor discrete de control prin procedura
susmenţionată este acela că oricând sistemul cu mai multe viteze poate fi transpus
într-un sistem de viteză (rată) unică. O astfel de posibilitate este ilustrată de schema
din figura 2.9,a, bazată pe o conversie serial/paralel. Sistemul din partea superioară
(rapid) are semnale ce vin la interval de 1s (secunda s-a ales arbitrar ca unitate de
timp), în timp ce sistemul din partea inferioară (lent) operează cu vectori de trei
componente ce sosesc la fiecare 3s (am considerat deci
3 · m
). În figură se arată
cum informaţia totală ce intră şi iese din cele două sisteme este aceeaşi. Pentru
T
) ( s H
T

) ( s H
T

T
J

T
) ( s H
T

) ( s H
T

T
S I S T E M D I S C R E T R A P I D

T
D e c i m a t o r R e p e t o r
( a ) ( b )
 , ,
1 0
w w  , ,
1 0
e e
) ( z
d
C
1
]
1

¸



a a
F H F
P T H
1
]
1

¸



a a
F H F
P T H
) ( z
d
C
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 23

aceasta s-a considerat reprezentarea prin variabile de stare cu matricile
A
,
B
,
C
,
D
(cunoscute) a sistemului rapid şi forma echivalentă a sistemului lent.
Fig. 2.9.
În figura 2.9,b se arată modul general de trecere la un sistem cu rată unică.
Blocurile repetor şi decimator din sistemul cu rate multiple corespund blocurilor
[ ]
T
1 11 şi respectiv [ ] 0 10 din sistemul cu rată unică, iar amplificările (normele) sunt
aceleaşi. În sistemul cu rată unică se cunoaşte totul în afară de
) z (
d
C
, dar evaluarea
T
J este mai simplă în noua formă
T
J′
pentru că aceasta reprezintă interconectarea
între entităţi discrete cu funcţii de transfer şi operând la aceeaşi viteză. Iar găsirea lui
) z (
d
C
care minimizează norma infinită
T
J′
este o problemă standard de tip

H ,
pentru care există algoritmi numerici performanţi şi bine puşi la punct.
În concluzie, se poate afirma că există soluţii moderne de proiectare a unui
controler discret de înaltă performanţă, realizabil prin tehnici care rezolvă probleme
deosebite de calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului, implementarea
coeficienţilor de filtrare cu cuvinte de lungime finită sau depăşirile; totodată se
asigură o realizare optimă bazată pe variabile de stare. Ordinul controlerului fiind
redus, complexitatea sa mai redusă este adecvată operaţiilor în timp real, iar
neliniaritatea procesului este adesea evitată prin discretizare. În plus, controlerele
digitale pot fi înlocuite uşor prin alte structuri discrete diferite de structura de bază ce
vor fi abordate în secţiunea următoare.
S i s t e m
d i s c r e t
r a p i d
A B
C D
S i s t e m
d i s c r e t
l e n t
S i s t e m
r a p i d
D e c i m a t o r R e p e t o r
S i s t e m
l e n t


T
J

T
J
1
1
1
1
]
1

¸

1
1
1

0 0 1 
;
∗ ∗
− ′
T T
J J


′ H s o f t w a r e c u c a l c u l a p o a t e s e
T
J
3
A
1
1
1
]
1

¸

2
C A
C A
C
1
1
1
]
1

¸

D C B C A B
D C B
D
( a ) ( b )
 , , ,
2 1 0
u u u  , , ,
2 1 0
y y y
 , , ,
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
1
1
]
1

¸

1
1
1
]
1

¸

1
1
1
]
1

¸

u
u
u
u
u
u
u
u
u
 , , ,
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
1
1
]
1

¸

1
1
1
]
1

¸

1
1
1
]
1

¸

y
y
y
y
y
y
y
y
y
B A B B A
2
) ( z
d
C
) ( z
d
C
24 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particularităţi. Arhitectură
DE REŢINUT
I. Vehiculul propriu-zis poate fi reprezentat, în cadrul unui siststem
inteligent de control, prin trei blocuri model şi anume modelul structurii
mecanice, modelul motorului şi modelul ecuaţiilor de mişcare. Ultimul
bloc se presupune că reprezintă modul real de comportare a
vehiculului în deplasare şi ca atare informaţia ce caracterizează acest
model este furnizată sub forma unor mărimi de reacţie celor două
blocuri esenţiale ale structurii vehiculului: motorul şi respectiv siste-
mul mecanic de direcţie şi transmisia autovehiculului.
II. O soluţie de controler, cu funcţionare în timp real, duce, de regulă, la o
reprezentare cu zeci de variabile de stare, care nu permite
implementarea controlerului ce devine prea complex.
III. Există soluţii moderne de proiectare a unui controler discret de înaltă
performanţă, realizabil prin tehnici care rezolvă probleme deosebite de
calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului, implementarea
coeficienţilor de filtrare cu cuvinte de lungime finită sau depăşirile;
totodată se asigură o realizare optimă bazată pe variabile de stare.
Ordinul controlerului fiind redus, complexitatea sa mai redusă este
adecvată operaţiilor în timp real, iar neliniaritatea procesului este
adesea evitată prin discretizare. În plus, controlerele digitale pot fi
înlocuite uşor prin alte structuri discrete diferite de structura de bază.
AUTOEVALUARE
IV. Enumeraţi domeniile implicate pentru rezolvarea unei probleme de
conducere, complexe, prin control inteligent. (Răspuns – pag. 9).
V. Care sunt tehnologiile în care este aplicat – în exclusivitate – controlul
inteligent? (Răspuns – pag. 9).
BIBLIOGRAFIE
[1.] Tammy Noergaard, Embedded Systems Architecture – A
Comprehensive Guide for Engineers and Programmers, 2005, Elsevier
Inc., ISBN: 0-7506-7792-9;
[2.] Wayne Wolf, Computers as Components, Academic Press, London
2001;
[3.] Steve Heath, Embedded system design, Second Edition, Newnes,
Elsevier Science, 2003;
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 25

[4.]Ball R. Stuart, Embedded Microprocessor Systems - real world design, 3
rd ed., Newnes - Elsevier Science, 2002;
[5.] D. Ibrahim, Microcontroller Based Applied Digital Control, 2006 John
Wiley & Sons, Ltd. ISBN 0-470-86335-8;
[6.]John Catsoulis, Designing Embedded Hardware, http://online-
books.servehttp.com/oreidesembhar/content.htm, O'Reilly Pub, Date:
November 2002, ISBN: 0-596-00362-5.
26 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

3. SISTEME PARTICULARE UTILIZATE
PENTRU CONTROLUL INTELIGENT AL
UNOR SUBSISTEME ALE
AUTOVEHICULULUI RUTIER
3.1. STRUCTURI PARTICULARE DE CONTROL INTELIGENT
În subcapitolul anterior s-a arătat că structura tipică pentru sistemul de control
inteligent se bazează pe utilizarea unui controler discret, dar realizarea acestui
controler se poate face în mai multe forme particulare, unele din ele, cum sunt
reţelele neurale sau controlerele bazate pe logică fuzzy fiind considerate de
majoritatea specialiştilor proprii doar soluţiilor de control inteligent.
3.1.1 Sisteme de control inteligent asociate cu sisteme de supervizare
bazate pe cunoştinţe
Sistemele bazate pe cunoştinţe (SBC), cunoscute de multe ori sub denumirea
de sisteme expert, pot fi întâlnite ca tipuri particulare de sisteme de control inteligent,
mai ales în scop de monitorizare şi diagnoză a modului în care se desfăşoară
procesul. Necesitatea reglării robuste justificată în secţiunea precedentă, mai ales
pentru un proces pronunţat neliniar şi dominat de schimbări imprevizibile în mediu
cum este cel al conducerii vehiculelor justifică asocierea controlerului multivariabil
considerat structura de bază pentru controlul inteligent cu un sistem de supervizare
bazat pe cunoştinţe (SSBC), permiţând astfel încorporarea cunoştinţelor de pilotare
şi a rezultatelor experimentale în procesul de conducere propriu-zis şi acordarea
automată sau chiar restructurarea controlerului de bază.
A. Asocierea SSBC cu sistemele de control robust
În ultimi ani, după 1990, SSBC şi-au găsit aplicaţii în numeroase procese cu
restricţii puternice de funcţionare în timp real, oferind posibilitatea încorporării unui
grad sporit de inteligenţă. Se pot însă observa două direcţii de evoluţie a unor astfel
de sisteme:
în prima direcţie se înscriu sisteme ce lucrează pe baze de reguli înlănţuite
înainte sau înapoi care inferă legile (de obicei lineare) prin care sunt conduse
sisteme cu o singură intrare şi o singură ieşire (SISO – Single Input Single Output)
sau sisteme multivariabile care prin decuplare se pot descompune în mai multe sub-
sisteme SISO;
în a doua direcţie se înscriu sisteme care dezvoltă metode euristice ce pot fi
implementate direct sub formă de algoritmi de reglare în timp real a proceselor
neliniare şi de conducere optimală a acestora.
Dat fiind specificul proceselor legate de conducerea vehiculelor, în special
soluţiile legate de a doua direcţie apar ca foarte promiţătoare. Trei obiective esenţiale
sunt urmărite în acest sens:
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 27

- parametrizarea tuturor controlerelor stabile, prin proceduri care duc la asigurarea
funcţionării intern stabile a tuturor buclelor de reglare;
- reprezentarea criteriilor relevante de performanţă în termeni de normă infinită şi
utilizarea procedurilor

H în optimizarea procesului condus;
- realizarea, pe lângă modelul procesului, a unui model al incertitudinilor care să
permită descrierea de fenomene stochastice în medii slab structurate şi totodată
reducerea modelului cu garantarea stabilităţii robuste şi a performanţelor nomi-
nale în prezenţa unor perturbaţii de normă limitată.
B. Structura sistemului dual de control inteligent
Un sistem dual de control inteligent, care foloseşte pe lângă controlerul de bază
CB un SSBC necesită în primul rând un mod particular de structurare a datelor.
Pentru simplificarea schimbului de informaţii între cele două sisteme CB şi SSBC
este de dorit să se utilizeze structuri comune de date. În plus SSBC trebuie să aibă
acces global la orice configuraţie de reglare sau algoritm din CB. În CB se vor
desfăşura toate operaţiile de rutină, evitându-se schimburi informaţionale prea
frecvente cu SSBC. Informaţia specifică de proces trebuie compartimentată astfel
încât să menţină generalitatea sistemului.
Arhitectura funcţională a sistemului dual implică deci definirea tuturor
algoritmilor de control ca subrutine. Datele asociate cu fiecare algoritm sunt
memorate într-o zonă definită ca un bloc de control. Blocurile se pot interconecta,
alcătuind scheme de control. Schemele de control sunt configurate prin iniţializarea
variabilelor din fiecare bloc de control şi prin precizarea conexiunilor între blocuri.
SSBC va utiliza o structură hibridă de reprezentare a cunoştinţelor: pentru procesul
condus şi pentru CB se va utiliza o reprezentare orientată pe obiecte, iar pentru baza
de cunoştinţe propriu-zisă se vor emula reguli şi proceduri, procedurile ataşate
regulilor şi obiectelor fiind utilizate pentru executare de funcţii specifice, cum sunt
acţiuni de corecţie desfăşurate în timpul procesului de inferenţă. Dacă pentru CB şi
SSCB s-au ales aceleaşi structuri de date, pentru iniţializare se poate utiliza un set
comun de fişiere. Blocurile de control se pot la rândul lor diviza în două grupe: blocuri
funcţionale primare care includ eventuale scheme analogice de reglare şi care
oricum conţin blocul de intrări analogice şi pe cel de introducere manuală a datelor
(de la bord, de către pilot) şi blocuri funcţionale secundare care includ blocuri de
calcul numeric şi de memorare fie a datelor furnizate de blocurile primare, fie a
rezultatelor parţiale sau finale. Blocurile primare apar în sistemul expert ca obiecte,
iar cele secundare ca părţi de obiecte individuale.
Deoarece, aşa cum s-a arătat în capitolul 1.2.1 pentru controlul inteligent se
preferă conducerea după model, sistemul dual cu configuraţia de mai sus poate fi
considerat în ansamblu ca un Sistem Expert Orientat pe Obiecte (SEOO), acţionând
prin corecţii asupra sistemului de control de bază sau în situaţii extreme prin
restructurarea acestuia. În cele ce urmează vom arăta o modalitate de acordare
automată a controlerelor pentru un singur parametru şi anume constanta de timp a
filtrului f prin care se influenţează majoritatea performanţelor dinamice. Descreşterea
constantei f duce la creşterea vitezei de răspuns, dar micşorează robusteţea şi
capacitatea de rejecţie a perturbaţiilor. Creşterea lui f duce la o comportare mai
robustă, dar cu performanţe dinamice mai modeste. În acest sens alegerea adecvată
a lui f este şi o măsură a validităţii algoritmilor de control în special atunci când banda
sistemului de reglare este limitată mai degrabă din cauza incertitudinii în definirea
parametrilor decât din cauza perturbaţiilor.
28 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Păstrând cadrul în care s-a formulat problema de conducere pentru sistemul de
bază şi anume

H se constată că, deşi f nu apare ca un parametru de acordare la
un controler

H , funcţiile de ponderare ce apar în structurarea controlerului pot fi
interpretate asemănător. S-a arătat deja că teoria controlului

H poate fi abordată în
domeniul frecvenţă în sensul minimizării normei infinite a unei matrice de funcţii de
transfer, prin norma

H a matricei de transfer înţelegând maximul pe toate
frecvenţele al celei mai mari valori singulare.
Pentru exemplificare vom considera un sistem de reglare de tip SISO ca cel
prezentat în figura 3.1.
r
C P
e u
r
z
y
Fig. 3.1
Performanţele în bucla închisă şi caracteristica de robusteţe a sistemului din
figura 3.1 pot fi transpuse în domeniul frecvenţă prin intermediul a două funcţii de
transfer:
1
)) ( ( ) (

+ · s s PC I S
;
1
)) ( )( ( ) (

+ · s s s PC I PC T
.
Funcţia
) s ( S
numită funcţie de senzitivitate defineşte relaţia dintre semnalul de
referinţă r şi eroarea e şi totdată descrie efectul perturbaţiilor p asupra ieşirii y.
Proprietăţile acestei funcţii sunt necesare în aprecierea performanţelor schemei de
reglare. Dacă “dimensiunea” funcţiei
) s ( S
este “mică” pe domeniul de frecvenţe
considerat acoperitor pentru mărimile exogene (perturbaţii şi intrări de comandă),
aceste performanţe vor fi satisfăcătoare (prin “dimensiune” se înţelege valoarea
singulară maximă
) (• σ
). Pe de altă parte, banda de frecvenţă a sistemului în buclă
închisă (definită prin frecvenţa la care
)) s ( (S σ
devine mai mare ca 2 1 ) este o
măsură a vitezei cu care sistemul rejectează perturbaţiile care afectează ieşirea din
proces. În fine, norma infinită a operatorului de senzitivitate indică amplificarea
maximă pentru cazul cel mai defavorabil de perturbaţie a sistemului.
Funcţia
) s ( T
se numeşte funcţie de senzitivitate complementară (deoarece
+ ) (s S

I T · + ) (s
) şi defineşte relaţia dintre semnalul de referinţă r şi ieşirea
procesului y şi totodată funcţia de transfer dintre zgomotul de măsură n şi ieşirea din
proces y.
Trebuie menţionat însă că cerinţele de atingere a performanţelor solicitate prin
intrare (urmărirea referinţei) impun
1 )) s ( ( · σ T
(adică limita
) jw ( T
când w tinde la
infinit să fie zero) în timp ce pentru rejectarea zgomotului de măsură ar trebui ca
0 )) s ( ( · σ T
. Din fericire contradicţia dintre obiective este atenuată de faptul că
zgomotul de măsură este semnificativ de regulă doar la frecvenţe înalte, în timp ce
performanţele sistemului de urmărire a referinţei sunt obţinute la frecvenţe mai
scăzute, ceea ce permite în anumite circumstanţe satisfacerea ambelor obiective;
totuşi, datorită incertitudinilor privind condiţiile de mediu definirea performanţelor
trebuie făcută cu multă atenţie şi în limite rezonabile.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 29

Sistemul dual are însă alte avantaje în ceea ce priveşte operarea în medii cu
incertitudini. Conform schemei din figura 1.5, o problemă de tip

H
poate fi
formulată şi cu luarea în consideraţie a unui model al nedeterminărilor D care
evidenţiază o familie de modele lineare invariante ce reprezintă diferite situaţii în care
s-ar putea afla procesul supus perturbaţiilor
P′
în raport cu procesul nominal P,
astfel ca:
1
) (

′ ′ − · P P P D
.
Utilizarea SSBC are două avantaje: posibilitatea creării unei familii bogate,
semnificative de scenarii
P′
şi posibilitatea de definire a unei margini de stabilitate
ca fiind cea mai mică “dimensiune” a celui mai mic model stabil
0
D
al
nedeterminărilor care destabilizează sistemul, având proprietatea că:
)) ( ( 1 )) ( (
0
jw jw T D σ · σ
.
Cea mai mică valoare
)) jw ( (T σ
reprezintă deci dimensiunea maximă a
nedeterminării ce modifică ieşirea care nu produce destabilizarea sistemului.
C. Performanţele sistemelor de control inteligent asociate cu SSBC
Utilizarea unui SSBC este importantă chiar prin modul în care pot fi specificate
performanţele. SSBC poate efectua o comparaţie directă între nivelul de performanţă
dorit şi cel realizat, folosind tehnici de identificare pentru estimarea comportării
buclelor de reglare şi stabilirea funcţiilor de senzitivitate (directă şi complementară) şi
specificarea performanţelor dinamice în domeniul frecvenţei. Principalii parametrii de
interes evidenţiaţi în acest sens sunt lungimea de bandă şi valorile de vârf ale
operatorilor de senzitivitate.
Prin implementarea unui SSBC pentru supervizarea unei structuri de bază de
control inteligent utilizatorul dispune de un sistem multivariabil de control

H
care
permite corecţii uşor realizabile în timp real. Chiar şi atunci când direcţia în care
trebuie să fie făcută modificarea nu este certă, SSBC poate efectua o specificare de
performanţă care să ducă la reproiectarea controlerului şi intrarea în limite
acceptabile cu performanţe relevante. Dacă în timpul funcţionării performanţele
sistemului se degradează sau apare instabilitatea, sistemul expert va căuta mai întâi
să reacordeze controlerul, o soluţie de urgenţă fiind renunţarea la performanţele
optime şi intrarea într-o clasă suboptimală mai robustă. Atunci când există timpul
necesar, SSBC poate propune un alt model pentru proces, mai apropiat de
circumstanţele concrete de exploatare şi să aleagă o nouă lege de reglare (sau un alt
algoitm de control). Deoarece, aşa cum am arătat mai sus, specificarea
performanţelor se bazează pe calculul normelor infinite ale senzitivităţilor S şi
respectiv T, atunci când procedura de estimare este aproximativă, ca valoare
orientativă maxim admisibilă de declanşare a procedurii de reacordare putem
considera limita de 10dB, în timp ce valori estimate sub 6dB se consideră un
indicator al posibilităţii de creştere a performanţelor controlerului de bază.
O condiţie esenţială a valorificării cu succes a SSBC este fiabilitatea
informaţiilor cu care acesta operează. Pentru a minimiza riscul de apariţia a erorilor
în fazele de transmitere de informaţie, este de dorit ca să se utilizeze modelul redus
al procesului şi să se utilizeze tehnici de comunicaţie specifice mediului industrial.
Subliniind încă o dată faptul că sistemul dual CB/SSBC este singura soluţie
propusă în această lucrare capabilă să asigure funcţionarea parţială chiar în condiţii
de defect (căderea unui senzor, întreruperea unei căi de transfer) prin ajustări ad-hoc
ale legii de reglare sau chiar prin restructurarea controlerului de bază, vom încheia
30 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

arătând că la nivelul anului 2000 se estimează că astfel de sisteme vor echipa
vehicule inteligente capabile în acelaşi timp să asigure o exploatare optimă a
motorului şi o adaptare optimă la condiţiile de drum.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 31

4. CONTROLUL INTELIGENT PRIN RE ELE Ţ
NEURALE; STRUCTURI DE CONTROL
INTELIGENT CU LOGICA FUZZY
4.1 CONTROLERE INTELIGENTE CU REŢELE NEURALE
A. Consideraţii generale. Clasificări
Reţelele neurale artificiale (ANN – Artificial Neural Networks) constau dintr-un
număr mare de elemente procesoare de informaţie puternic interconectate. Aceste
elemente, numite neuroni (v. fig. 4.1,a) conţin o joncţiune de intrare care sumează
intrări ponderate provenite de la alţi neuroni, o joncţiune de ieşire care distribuie ieşiri
către alţi neuroni şi o funcţie de activare care generază aceste ieşiri.
ANN se pot grupa în trei categorii în funcţie de modul în care este realizată
structura de conexiune de reacţie: recurente (conexiuni de reacţie globale), local
recurente (conexiuni de reţele locale, cum sunt de exemplu reţelele neurale celulare)
şi nerecurente (fără conexiuni de reacţie, cum sunt perceptronii). O categorie
particulară de reţele nerecurente sunt cele cu înlănţuire (propagare) înainte (FNN –
Feedforward Neural Networks), care constau din niveluri de neuroni cu legături
ponderate care conectează ieşirile neuronilor de pe un nivel cu intrările neuronilor de
pe nivelul adiacent. În figura 4.1,b este prezentată schema-bloc pentru FNN cu trei
niveluri.
Structurile inteligente bazate pe FNN se întâlnesc tot mai mult în conducerea
proceselor industriale, având mai multe posibilităţi de utilizare: pentru învăţarea
modelului invers al unui proces pentru domenii mari de operare (spre deosebire de
metodele bazate pe propagarea înapoi care operează doar pe domenii restrânse),
pentru identificarea şi conducerea sistemelor dinamice neliniare cu grad sporit de
incertitudine şi, mai ales, pentru implementarea de algoritmi de conducere după
eroare, aceasta reprezentând diferenţa dintre ieşirile dorite şi cele curente ale FNN la
valori discrete ale timpului.
Pentru a înţelege mai exact modul în care operează FNN se va prezenta mai
întâi conceptul de algoritm de adaptare a ponderilor, discutat în legătură cu o
structură esenţială din componenţa reţelelor neurale şi anume elementul adaptiv
linear cunoscut sub denumirea ADALINE (ADAptive LINear Element), cu ajutorul
căruia se vor discuta performanţele aplicării algoritmilor de ponderare în FNN cu
două şi trei niveluri.
32 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

F u n c ţ i e
d e
a c t i v a r e
S
I n t r ă r i
d e l a a l ţ i
n e u r o n i
I e ş i r i
c ă t r e a l ţ i
n e u r o n i
L e g ă t u r i p o n d e r a t e
S
S
S
S
S
S
 
S
S
S

( a ) ( b )
Fig. 4.1
B. Algoritmi de adaptare a ponderilor
Cazul adaline. În figura 4.2 se prezintă schema-bloc pentru un adaline. Pentru
algoritmul de adaptare marcat pe schemă s-a ales cunoscutul algoritm Widrow-Hoff,
cunoscut şi ca regula delta Widrow-Hoff, care minimizează eroarea medie pătratică
dintre ieşirea dorită
d
y
şi ieşirea curentă
k
y
pentru toate valorile lui k, unde k este
un index al iteraţiei în timp. Regula se scrie:
¹
¹
¹
'
¹
·
≠ +
·
+
, 0
, 0
1
x x w
x x
x x
x
w
w
T
k
T
T
k
k
k
dacă ,
dacă ,
ae
(1)
unde:
[ ]
T
nk k k k
w , , w , w 
2 1
· w
este vectorul ponderilor la timpul k;
[ ]
T
n
x x x , , ,
2 1
 · x
este vectorul de intrare;
k d k
y y e − ·
este eroarea la momentul
k; a este un factor de reducere.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 33

V e c t o r d e
p o n d e r i
1
x
2
x
n
x
V e c t o r d e
i n t r a r e x
 
A l g o r i t m
d e
a d a p t a r e
k
w
1
k
w
2
n k
w
+
+
+
+

E r o a r e I e i r e a d o r i t ş ă
x
e
I e i r e ş
k
y
d
y
k
W
Fig. 4.2.
Considerând
0 ≠ x
şi deci
0 ≠ x x
T
, dinamica mărimii de eroare se obţine cu
relaţia:
k
T
k k k k k k
ae x w w y y e e − · − − · − · −
+ + +
) (
1 1 1
,
sau:
k k
a e e ) 1 (
1
− ·
+
, (2)
adică eroarea converge asimptotic la 0 dacă şi numai dacă
2 0 < < a
. Faptul că
intrarea a fost considerată diferită de zero nu este o restricţie, pentru că dacă
0 · x

atunci
0 ·
k
y
pentru toate valorile lui k şi adaline nu poate funcţiona. Pe de altă
parte, considerând că vectorul de intrare rămâne neschimbat după fiecare iteraţie,
vectorul ponderilor poate fi adaptat până când eroarea devine oricât de mică. Dacă
însă vectorul de intrare nu e constant, vectorul ponderilor se va modifica în
permanenţă şi deci este necesară o continuă adaptare a parametrilor de ponderare.
Regula delta se poate generaliza pentru orice operator cu n dimensiuni aplicat
la intrare (x), conform relaţiei:
¹
¹
¹
'
¹
·
≠ +
·
+
. dacă ,
, dacă ,
a
T
k
T
T
k
k
k
0 ) (
0 ) (
) (
) (
1
x x w
x x
x x
x e
w
w
(3)
Cazul FNN cu două niveluri. În figura 1.13 este prezentată schema-bloc
pentru FNN cu două niveluri (a) şi respectiv un tabel cu elementele acestei reţele
neurale (b).
Algoritmul de actualizare a matricei de ponderi este:
2 , 1 ,
1
· + ·
+
i
ik ik ik
W W W
, (4)
unde:
34 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

¹
¹
¹
¹
¹
'
¹
·


·
0 ) ( 0
, 0 ) (
) (
) ( 2
1
1
1
1
1
1
x x
x x
x x
x z
W
T
T
T
T
k
k
dacă
dacă
(5)
şi:
¹
¹
¹
¹
¹
'
¹
·
≠ − −
·
. 0 ) ( 0
, 0 ) (
) (
) (
2
1 1 2
1 1 2
1 1 2
1
2
2
2
k k
T
k k
T
k k
T
k
T
k
k
k
dacă
dacă
y y
y y
y y
y Ae
W
W
(6)
În relaţiile (5) şi (6)
2 , 1
sunt operatori de activare, realizaţi prin blocul AO din
figura 1.13,a. Dintre operatorii cei mai des întâlniţi în reţelele neurale menţionăm
operatorii având proprietatea
) AO( ) AO( x x − − ·
de forma diagonală, cum sunt:
operatorul identitate definit prin
x x · ) IDN(
;
operatorul saturaţie definit prin
¹
¹
¹
'
¹
− < −
+ − ∈
+ > +
·
, 1 1
], 1 , 1 [
, 1 1
) SAT(
x
x x
x
x
dacă
dacă
dacă
operatorul semn definit prin
¹
'
¹
< −
> +
·
. 0 1
, 0 1
) SGN(
x
x
x
dacă
dacă
Este evident faptul că pentru astfel de operatori 0 ) AO(
T
≠ x x doar dacă
0 ≠ x
.
Algoritmul de adaptare iterativ care duce la anularea erorii se poate exprima
pornind de la relaţia de diferenţă:
1 1 + +
− · −
k k k k
y y e e
şi utilizând relaţiile dintre elementele marcate în figura 4.3, se ajunge în final la
relaţia de recurenţă:
k n k
e A I e ) (
2 1
− ·
+
,
(7)
care arată că pentru a face ca eroarea să tindă asimptotic la 0 trebuie ca
valorile proprii ale matricei
A I −
2 n
să fie conţinute în discul unitate din planul
complex. De aceea, o matrice A diagonală este o soluţie adecvată.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 35

A l g o r i t m
d e
a d a p t a r e
+

E r o a r e I e i r e a d o r i t ş ă
x
e
I e i r e ş
A O
x
k
z
1
+
+
k
y
d
y
k
y
1
x V e c t o r d e i n t r a r e , c o n s t a n t
k
W
1
M a t r i c e d e p o n d e r i 1 , t i m p k
x W z
k k 1 1
− V e c t o r d e i n t r a r e î n A O , t i m p k
A O O p e r a t o r d e a c t i v a r e
) (
1 1 k k
x A O y − V e c t o r d e i e i r e d i n ş A O , t i m p k
k
W
2
M a t r i c e d e p o n d e r i 2 , t i m p k
k k k
y W y
1 2
− V e c t o r d e i e i r e ş , t i m p k
d
y V e c t o r d e i e i r e d o r i t , t i m p ş ă k
k d k
y y e − − V e c t o r d e e r o a r e , t i m p k
A M a t r i c e d e r e d u c e r e a e r o r i i
E l e m e n t D e n u m i r e
( a )
( b )
k 1
W
k 2
W
Fig. 4.3.
Cazul FNN cu trei niveluri. Schema-bloc pentru o structură FNN cu trei niveluri
este prezentată în figura 4.4.
Nu vom mai repeta modul în care lucrează algoritmul de adaptare, pentru că
structura repetă de fapt iterativ schema din figura 4.3, având un operator de activare
şi o matrice de ponderi în plus. Procedând ca în cazul FNN cu două niveluri, ecuaţia
de dinamică a erorii se poate scrie:
k n k
e A I e ) (
2
− ·
, (8)
unde din nou A trebuie ales astfel încât valorile proprii ale matricei
A I −
3 n

fie conţinute în discul unitate din planul complex.
Desigur, problema poate fi generalizată şi pentru FNN cu mai multe niveluri, dar
calculabilitatea va ridica probleme de nedepăşit, dat fiind că numărul de seturi
neliniare ce se pot obţine prin combinarea operatorilor funcţionali creşte vertiginos.
Pentru exemplificare, un proces pentru care la adaline se pot defini 5 seturi de
operatori duce la circa 125 combinaţii pentru FNN cu două niveluri şi la peste 3000
pentru un FNN cu trei niveluri. De aceea, în cele ce urmează se vor lua în
consideraţie unele aplicaţii ale FNN care nu necesită mai mult de trei niveluri.
36 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

A l g o r i t m
d e
a d a p t a r e
+

E r o a r e I e i r e a d o r i t ş ă
x
e
I e i r e ş
x
k
z
1 k
z
2
+
+
k
y
d
y
k
y
1
k
y
2
1
A O
2
A O
k 1
W
k 2
W
k 2
W
Fig. 4.4.
C. Utilizarea FNN în identificarea proceselor
Identificarea unui proces cu ajutorul reţelelor neurale presupune un proces de
eşantionare. De aceea vom considera că intrarea în FNN este generată prin
eşantionarea cu perioada T a mărimii de intrare
) (t u
de către un eşantionator ideal
EI, asociat cu un filtru transversal cu elemente de întârziere identice de perioadă T şi
care împreună crează un modul EI/F prezentat în figura 1.15,a. Deoarece modulul
EI/F se asociază întotdeauna cu un bloc FNN, ansamblul rezultat din interconectarea
lor va fi denumit modul FNN sau prescurtat FNNM. În figura 1.15,b este descrisă
structura unui sistem care permite identificarea unui sistem dinamic utilizând FNNM.
E I
P r o c e s
P
E I

+
M o d u l
E I / F
F N N
F N N M
A l g o r i t m d e
a d a p t a r e
k
e
) ( t u
T
T
T
( a ) ( b )
) ( t y
d
n k
y
d k
y
Fig. 4.5.
Schema propusă permite identificarea dinamicii directe. Procedura de
identificare prin simulare presupune următorii paşi:
construirea operatorilor funcţionali;
iniţializarea sistemului şi aplicarea mărimii de intrare
) t ( u
;
înregistrarea datelor de ieşire din proces şi din FNNM;
interpretarea rezultatelor pe baza unui indice de performanţă care este de
regulă minimizarea erorii pătratice.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 37

Desigur, opţiunea pentru a utiliza adaline, FNN cu două niveluri sau FNN cu trei
niveluri depinde de complexitatea procesului şi de cerinţele de timp real, în fiecare
situaţie fiind însă decisivă pentru buna performanţă alegerea adecvată a perioadei de
eşantionare T.
O structură asemănătoare poate fi utilizată pentru identificarea dinamicii inverse
a procesului. Aceasta este prezentată în figura 1.16.
P r o c e s
P
E I

+
M o d u l
E I / F
F N N
F N N M
A l g o r i t m d e
a d a p t a r e
k
e
) ( t u
) ( t y
d n k
y
d k
u
Fig. 4.6.
Şi în acest caz scopul simulării este dublu: mai întâi să se verifice că ADALINE,
FNN cu 2 niveluri şi FNN cu trei niveluri pot identifica dinamica inversă a unui sistem
dinamic neliniar; în al doilea rând să se examineze efectele pe care diferite
nelinearităţi le au asupra structurilor de reţele neurale şi asupra algoritmilor de
adaptare a ponderilor.
Trebuie menţionat că schemele de identificare prezentate se înscriu în
categoria sistemelor statice de control neural, caracterizate prin utilizarea unei
structuri unice de reţea neurală şi destinate identificării unui sistem cu “dinamică
unică”. Se pot însă întâlni şi scheme mai complexe, care încorporează reţele neurale
multiple atât cu propagare înainte cât şi cu propagare înapoi. O structură de acest
tip, pe care o putem defini ca reţea neurală cu propagare înainte/înapoi este
prezentată în figura 4.7.
În schemă
1
N ,
2
N şi
3
N
constituie un sistem de trei reţele neurale cu
propagare înainte destinate învăţării caracteristicilor dinamice ale procesului condus,
în timp ce ieşirea reţelei
4
N modelează ieşirea dorită, fiind proiectată ca un controler
care reproduce “buna comportare” a procesului; reţeaua
5
N
este reţeaua propriu-
zisă de identificare. Cu VC şi VI s-au notat intrările în blocul de control neural şi
respectiv în blocul de identificare neural. Semnalul de eroare este utilizat pentru
reactualizare de parametrii în toate reţelele, prin schema de propagare dinamică
înapoi.
1
W ,
2
W ,
3
W
reprezintă matrici de ponderare.
În figura 4.7 liniile simple reprezintă scalari, iar liniile duble vectori. Schema
sugerează capacitatea de a asocia în schema de identificare un controler neural,
despre importanţa căruia se va discuta în secţiunea următoare.
38 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

P R O C E S

+
+
+
+
+
+
+
+
+
y

r e f
V I
V C
1
u
2
u
3
u
3
N
2
N
1
N
4
N
5
N
1
W
2
W
3
W
p e r t u r b a ţ i e
Fig. 4.7.
D. Control adaptiv cu FNN
Structura de control inteligent descrisă în continuare se va denumi CFCM
(Coordination of Feedforward Control Method), deoarece coordonează activităţiile
unor controlere realizate cu reţele neurale cu propagare înainte. Schema-bloc este
prezentată în figura 4.8.

+ +
+
1
) (


L L
T T I
1 −
P
G
+
+
P
1 −
P B
A
B
r
u
y u
r
y
r
Fig. 4.8.
Semnificaţia notaţiilor din figura 4.8 este:
A – controler cu acţiune înainte (reacţie pozitivă); B – model de referinţă pentru
alegerea răspunsului sistemului; G – controler pentru bucla de reglare cu reacţie
negativă; P – procesul sau instalaţia tehnologică controlată;
L
T – răspunsul selectat
pentru bucla de reglare; r – semnal de referinţă;
r
y
– mărimea de ieşire din proces
dorită;
r
u
– mărimea de intrare în proces dorită; u – mărimea curentă de intrare în
proces; y – mărimea curentă de ieşire din proces.
Controlerele realizate cu FNN, A şi B, produc direct răspunsul dorit la comanda
r, B asigurând cauzalitatea lui A. Controlerul G sesizează orice eroare şi asigură
urmărirea semnalului de comandă
r
y ; deci schema de control asigură atât urmărire,
cât şi reglare. Elementele dinamice A, B şi G pot fi proiectate astfel încât să producă
răspunsurile dorite B şi
L
T .
Ecuaţiile de construcţie a controlerelor sunt, dacă se consideră P inversabil:
ecuaţia de sinteză
B P A
1 −
·
,
ecuaţia de proiectare
1
L L
1
) (
− −
− · T I T P G .
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 39

În cazul general A, B, G şi P sunt sisteme neliniare cu mai multe intrări şi mai
multe ieşiri (MIMO), dar în context vor fi discutate doar elemente cu o singură intrare
şi o singură ieşire (SISO). Structura blocurilor A şi G conform ecuaţiilor de construcţie
este marcată în figura 4.8.
Principala observaţie referitoare la structura de control de mai sus este aceea
că, dacă se utilizează un controler CFCM linear şi procesul este pronunţat nelinear,
apar în majoritatea situaţiilor erori inacceptabile de urmărire a semnalului de referinţă
şi tendinţa de pierdere a stabilităţii. De aceea în cele ce urmează se vor discuta
avantajele utilizării unor controlere de tip FNNM, întrucât am arătat mai înainte
posibilitatea de a identifica dinamica inversă a unui proces (în cazul nostru
1 −
P
)
utilizând FNNM.
Schema-bloc conţinând două controlere FNNM (denumite unul master, celălalt
slave) este prezentată în figura 4.9.

+
P r o c e s
F N N M
M a s t e r
A l g o r i t m d e
a d a p t a r e
k
e
E I E O H
F N N M
S l a v e
B
A
C o m p e n s a t o r
E s t i m a t o r / C o n t r o l e r
B
u
+
+
r k
u
+

r
y
r G
Fig. 4.9.
Pe ansamblu structura de control inteligent din figura 4.9 constituie un unic
controler FNNM care utilizează pentru controlerul de reglare în bucla de reacţie
negativă G un compensator cu rol de estimare combinat cu o lege lineară de reglare,
iar pentru controlerul cu acţiune înainte A un controler dual master-slave de tip
FNNM. EI reprezintă un element de eşantionare ideal, iar EOH un extrapolator de
ordinul zero. FNNM slave simulează dinamica inversă, în timp ce FNNM master
dinamica directă a procesului P.
E. Controler neural cu model cerebelar
Ultima variantă de structură de control inteligent bazată pe reţele neurale este
legată de implementarea unui model cerebelar, în sensul că încearcă să reproducă
într-o măsură cât mai exactă comportamentul creierului uman. Se ştie că o reţea
neurală se instruieşte prin exemple, din care memorează setul de ieşiri
corespunzător unui anume set de intrări. În cazul structurii de control cu model
cerebelar (CMC) se pune problema unei învăţări on-line, în sensul adaptării în timp
real a intrărilor iniţiale pentru a se obţine ieşirea dorită. Schema de principiu pentru o
structură CMC este prezentată în figura 4.10.
Din figură se constată că prima operaţie constă în asocierea fiecărui vector de
intrare s din spaţiul S cu un selector binar a plasat în spaţiul NA dimensional al
memoriei conceptuale A:
NA
) 1 , 0 ( : f · →A S . (9)
40 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

P u n c t e C
M e m o r i e c o n c e p t u a l ă
S p a
/
ţ i u l
i n t r ă r i s t ă r i
S
A
f
A l o c a r e
a l e a t o r i e
R
M
M e m o r i e
f i z i c ă
I e ş i r e
y
1 0
s
2 0
s
3 0
s
g
Fig. 4.10.
Funcţia de alocare f este de fapt esenţa structurii CMC şi este realizată prin
cuantizarea spaţiului S într-un număr de NA hipercuburi denumite regiuni receptoare.
Regiunea receptoare j va deveni activă (şi elementul j din a comută) atunci când o
anumită intrare ajunge să ia valori în domeniul corespunzător regiunii. Fiecare intrare
va excita exact C câmpuri receptoare; C se numeşte parametru de generalizare.
Funcţia f are de altfel proprietatea de generalizare, în sensul că intrările “închise” în
spaţiul S vor fi închise în spaţiul A în aşa fel încât să acopere mai multe puncte.
Algoritmul CMC se va explica mai uşor dacă ne vom limita la cazul unei singure
intrări. În această situaţie câmpurile receptoare se reduc la segmente de dreaptă.
Spaţiul intrărilor S se împarte în
1 C A N N + − ·
intervale de cuantizare pe intervalul
] , [
max min
s s
utilizând
1 C 2 N − +
divizori
i
l
, cu:
min 0 C 1
s l l · ·

;
j
l

1 + j
l
;
max 1 C N N
s l l · ·
− +
. (10)
Prin urmare, elementul j al vectorului a din memoria asociativă este:
1 a
j
·
pentru s aparţinând
] l , l [
j C j−
şi
0 a
j
·
în rest.
În figura 4.11 este prezentată o structură CMC cu o singură mărime de intrare şi
3 C ·
.
Numărul de elemente cerute de vectorul de selecţie a, pentru o intrare j, o
lăţime a intervalului de cuantizare
j
d
şi o gamă a valorilor
j
R
este dat de relaţia:
[ ]

·
N
1 j
j j
C) d ( R C
. (11)
În timp ce memoria necesară pentru implementarea fizică a CMC descreşte pe
măsură ce parametrul de generalizare creşte, ea creşte pronunţat atunci când se
micşorează intervalul de cuantizare. De aceea parametrul de generalizare C se
alege ca raportul dintre mărimea câmpurilor receptoare şi offset-ul între două
câmpuri adiacente. Dacă intervalul de cuantizare este fixat, utilizarea unui parametru
de generalizare mai mare va duce la o structură CMC ce necesită mai puţină
învăţare pentru a da răspunsuri acceptabile la un set nou de date. Pe de altă parte
creşterea generalizării duce la scăderea preciziei.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 41

R e g i u n i
r e c e p t o a r e
4 − i
l
3 − i
l
2 − i
l
1 − i
l
i
l
1 + i
l
2 + i
l
3 + i
l
V a l o a r e d e
i n t r a r e
T
0 , , 0 , 1 , 1 , 1 , 0 , , 0   · a
Fig. 4.11.
Pentru a evita folosirea unei memorii conceptuale prea mari, se recurge la o
nouă alocare prin funcţia R, care duce din spaţiul A al memoriei conceptuale
(asociative) în spaţiul memoriei fizice M, adică: M Α : → R .
Funcţia de asociere R poate fi “unu la unu” dacă poate fi satisfăcută cererea de
memorie, dar pot fi imaginate proceduri de compresie care să permită reducerea
dimensiunilor memoriei M.
Cea de a treia funcţie de relaţie este g care face trecerea de la vectorul m la
mărimea de ieşire scalară y prin realizarea produsului intern cu un vector de
ponderare w cu NA dimensiuni:
m w
T
y · . (12)
Deoarece m este binar, relaţia (12) reprezintă sumarea celor C ponderi care
corespund câmpurilor receptoare active.
Instruirea structurii CMC se face prin reactualizarea vectorului de ponderare
astfel încât:
[ ]m w w C ) y y ( v
d 1 i i
− + ·

, (13)
unde: y este ieşirea oferită de structura CMC ca răspuns la o anumită intrare;
d
y
este răspunsul dorit la aceeaşi intrare; C este vectorul parametrilor şi v un
coeficient cuprins între 0 şi 1 pentru caracterizarea vitezei de învăţare.
Ca o concluzie, procedura de control neural descrisă mai sus oferă trei facilităţi
importante:
parametrul de generalizare C poate fi controlat independent de numărul de in-
trări şi de dimensiunea spaţiului de ponderi;
se realizează o aproximare uniformă datorită proprietăţii ca o schimbare în
intervalul de cuantizare al unei intrări va produce activarea unui unic câmp receptor
concomitent cu dezactivarea celui care fusese activ până atunci;
câmpurile receptoare pot fi dispuse astfel încât suma ponderilor să se facă cu
minimum de calcule.
Pentru că metoda CMC este una din cele mai recente soluţii de control neural,
vom renunţa la prezentarea generală care a făcut obiectul capitolului şi vom
exemplifica o aplicaţie directă CMC pentru controlul inteligent al injecţiei cu
combustibil, chiar dacă acest gen de probleme fac obiectul capitolului 2.
Pentru problema enunţată vom considera ca mărimi de intrare în structura CMC
presiunea în galeria de admisie şi turaţia motorului. Fiecare din aceste mărimi
indexează o dimensiune a unui spaţiu de memorie tridimensional. A treia dimensiune
este reprezentată de nivelurile C ale câmpurilor receptoare ce permit generalizarea.
Prima funcţie de asociere
i
F
1
se poate scrie (i este indicele nivelului C):
42 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

C div ) i C U ( F
1 i 1
− + · , (14)
unde: div reprezintă împărţirea întreagă;
1
U este indicele de cuantizare a valorii
maxime
C
1
− S
; iar
1
S
este mărimea memoriei fizice în prima dimensiune. Mărimea
intervalului de cuantizare va fi
C) S ( intrare
1 max

şi în mod cert vor fi activate C
câmpuri receptoare. Experienţele au dovedit că valoarea
32 C ·
oferă un compromis
rezonabil între viteză şi precizia de răspuns.
Pentru instruire în timp real, structura CMC primeşte o reacţie de la un senzor
de măsurare a raportului aer/combustibil notat prescurtat c a (poate fi clasica sondă
lambda). La o viteză de învăţare nu prea ridicată, sistemul poate să menţină raportul
stoichiometric
c a
şi să calculeze debitul masic dorit de combustibil
f
d
ce trebuie
comandat cu relaţia:
s a v 1 f
r w m E c d ·
, (15)
unde:
1
c este o constantă fizică;
v
E
este eficienţa volumetrică;
a
m
masa de aer
admis; w turaţia motorului şi
s
r
raportul c a stoichiometric.
În mod suplimentar se poate folosi temperatura aerului în galeria de admisie ca
o mărime de corecţie pentru stabilirea exactă a masei de aer admis.
Iniţial CMC se instruieşte utilizând un model generic pentru
v
E
. Dacă eficienţa
volumetrică este cunoscută, se poate determina raportul stoichiometric c a exact. În
mod real însă
v
E
nu poate fi modelată exact analitic şi CMC se limitează la
iniţializarea spaţiului ponderilor, care vor trebui adaptate on-line pentru a asigura o
performanţă satisfăcătoare, pe baza performanţelor furnizate de senzorul
c a
,
folosind o lege de actualizare tip (13), simplificată la forma:
) r r ( d d
s c f f
· ′
, (16)
unde:
f
d′
reprezintă noua valoare a debitului masic de combustibil, iar
c
r

valoarea curentă a raportului aer/combustibil.
Ca relaţie de instruire se va folosi diferenţa dintre valoarea nou calculată a
debitului de combustibil şi valoarea precedentă
df
D
, şi anume:
[ ] 1 ) r r ( d D
s c f df
− ·
. (17)
df
D
poate fi substituită în locul diferenţei
y y
d

din relaţia (13) şi asigură în
felul acesta schimbarea incrementală în fiecare pondere activă.
Vom menţiona că o structură CMC de tipul celei descrise a fost testată pentru
controlul inteligent al injecţiei la un automobil Oldsmobile Calais 1988 cu patru
cilindri. Structura de comandă conţine două microcalculatoare cu unitate de
procesare 386. Prima unitate de procesare primea informaţii de la senzorul de poziţie
al clapetei obturatoare şi comanda această clapetă. Cea de a doua unitate
implemeta structura CMC. Raportul stoichiometric a fost menţinut cu o precizie de
1%, la o viteză de învăţare
5 , 0 · v
şi care a permis timpi de răspuns la modificări ale
setului mărimilor de intrare sub 6 secunde.
Rezultatele promiţătoare oferite de controlul neural justifică utilizarea acestor
structuri în conducerea inteligentă a vehiculelor rutiere. Un punct de interes major îl
constituie posibilitatea asocierii sub formă de sisteme expert atât a structurilor
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 43

neurale pentru conducerea motorului cât şi a acelora pentru dirijarea automată a
vehiculului, cum se va arăta în capitolul 3.
4.2 STRUCTURI DE CONTROL INTELIGENT CU LOGICĂ FUZZY
A. Consideraţii generale
Structurile de control inteligent cu logică fuzzy permit implementarea de sisteme
bazate pe cunoştinţe care folosesc teoria mulţimilor vagi (fuzzy) pentru reprezentarea
cunoştinţelor şi pentru inferenţă. Controlerele fuzzy îşi găsesc o aplicaţie tot mai
extinsă în domenii diverse, cu precădere în conducerea sistemelor cu grad pronunţat
de incertitudine la care exprimarea în termeni fuzzy este cea mai adecvată. În raport
cu tehnicile clasice de control, controlerele fuzzy au avantajul naturii interpolative a
legilor de reglare prin care se trece lent, prin suprapunere parţială, de la o acţiune
comandată la alta. Totodată, calitatea de interpolare duce în majoritatea cazurilor la
reducerea numărului de reguli de control în raport cu sistemele expert create în
logica clasică.
Prin tehnicile de logică fuzzy se face trecerea directă de la o formulare
semantică calitativă şi imprecisă la algoritmi de calcul numerici implementabili pe
structuri de calcul de uz general. Principalul inconvenient al structurilor fuzzy este
însă dificultatea calibrării (acordării). Pentru obţinerea unor performanţe de excepţie,
controlerele fuzzy trebuie să-şi schimbe permanent regulile sau cel puţin structura
parametrică; ori, nu există o procedură standard de calibrare a unui controler. Mai
mult, chiar evaluarea performanţelor unui controler fuzzy ridică probleme, pentru că
structura fuzzy face foarte dificilă descrierea matematică a comportării dinamice a
unui sistem. De obicei validitatea proiectării unei structuri fuzzy se certifică prin
experimentări şi nu poate fi garantată structural.
Natura neliniară a unui controler bazat pe logică fuzzy face imposibilă utilizarea
tehnicilor tradiţionale de evaluare a performanţelor sistemelor liniare. Orice abordare
structurală are dezavantajul că gradul de nedeterminare (fuzzificare) creşte pe
măsură ce sistemul evoluează în timp. Mai mult, abordările structurale tind să
sacrifice optimalitatea performanţelor în favoarea conservării stabilităţii absolute. De
aceea, în continuare se va descrie o altă procedură de evaluare a performanţelor
unui sistem cu logică fuzzy, de tip geometric (analiză topologică), numită “asociere
celulă cu celulă”. Prin această metodă comportarea unui sistem în spaţiul continuu al
fazelor este aproximată printr-un model discret, pe care îl vom denumi spaţiu celular
şi care este caracterizat printr-un tablou “celulă cu celulă” (TCC) a cărui examinare
oferă informaţii despre dinamica sistemului în ansamblu, inclusiv asupra stabilităţii.
Generarea unui TCC necesită simularea comportării întregului sistem de
reglare în buclă închisă, dar are avantajul că acceptă nu numai modele liniare ale
procesului, ci şi modele neliniare complexe sau modele fuzzy. O îmbunătăţire a
performanţelor TCC se obţine prin utilizarea unor durate de dimensiune variabilă
pentru tranziţiile de la o celulă la alta. Prin această tehnică îmbunătăţită se poate
ajunge la calibrarea automată a unui controler fuzzy pe baza unui tablou celular
optimal.
B. Modul de funcţionare a unui controler fuzzy
44 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Un sistem cu logică fuzzy se bazează pe utilizarea de mulţimi fuzzy. O mulţime
fuzzy A aparţinând unui univers de discurs X se defineşte ca o mulţime de perechi
ordonate, constând fiecare dintr-un element x şi din valoarea funcţiei de apartenenţă
la mulţimea fuzzy
) (
A
x f
. Funcţia de apartenenţă ia valori cuprinse între 0 şi 1 şi
caracterizează gradul în care un element x aparţine mulţimii A (1 înseamnă
apartenenţă completă, 0 nici o apartenenţă).
Pentru exemplificare vom considera universul de discurs format din numerele
[8, 9, 10, 11, 12]. Mulţimea fuzzy ce reprezintă conceptul “aproximativ 10” poate fi
exprimată de exemplu prin perechile ordonate:
[ ] ) 7 , 0 ; 12 ( ), 9 , 0 ; 11 ( ), 1 ; 10 ( ), 9 , 0 ; 9 ( ), 7 , 0 ; 8 ( A ·
,
în care primul element din fiecare pereche este x, numărul din universul de
discurs, iar al doilea funcţia de apartenenţă
) (
A
x f
. Valoarea de adevăr a enunţului
“x este A” este chiar valoarea funcţiei de apartenenţă. Valoarea de adevăr a
propoziţiei conjunctive “x este A şi y este B” este dată de relaţia:
)) ( ), ( min( ) ( ) (
B A B A
x f x f x f x f · ∩
.
Funcţionarea unui controler fuzzy se bazează pe examinarea unor legi de
control cu conţinut exprimabil prin reguli fuzzy şi pe mecanismul de inferenţă care
determină acţiunea de comandă corespunzătoare unei anumite stări a procesului.
Fiecare regulă fuzzy constă dintr-un enunţ cu două părţi:
DACĂ situaţie ATUNCI acţiune
Partea DACĂ a regulei se numeşte premisă, partea ATUNCI se numeşte
consecinţă. Premiza defineşte regiunea din spaţiul intrărilor în care este validă
regula, caracterizată printr-o mulţime fuzzy din universul de discurs al variabilelor de
intrare, iar consecinţa defineşte acţiunea dorită de control ce trebuie luată în
regiunea definită de premiză. Un controler fuzzy clasic consideră pentru premize
doar valori unice, în timp ce consecinţa poate fi parametrizată de mai multe variabile
de intrare.
Vom considera pentru exemplificare o regulă simplă de control în care intrarea
eroare provoacă o ieşire acţiune:
DACĂ eroare este pronunţat negativă
ATUNCI acţiune este -5*eroare
unde * reprezintă operaţia de multiplicare şi pronunţat negativă este o mulţime
fuzzy definită pe universul de discurs eroare.
Un exemplu mai complicat va fi acela în care vom considera un controler cu o
ieşire, dar cu două intrări numite eroare (
1
x
) şi respectiv schimbarea erorii (
2
x
). Pe
parcursul lucrării pentru această variabilă vom folosi şi denumirea gradientul erorii.
Ieşirea din controler este denumită acţiune. Regula de bază constă din m reguli
simple notate
1
R

m
R 
. Ieşirea corespunzătoare regulii j se va nota
j
y
. Funcţia
consecinţă a regulii j este reprezentată de
) ( f
j

şi este caracterizată de coeficienţii
jp 0 j
c c 
. Seturile fuzzy ale premizei se notează
ji
A
şi reprezintă faptul că acel set
(mulţime) caracterizează intrarea i a regulii j.
ji
A
pot reprezenta semantic enunţuri de
tipul: pronunţat negativ, aproximativ zero sau pozitiv.
O expresie pozitivă pentru regula j poate fi următoarea:
DACĂ eroare (
1
x ) este pronunţat negativă
1 j
A
şi
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 45

schimbarea erorii (
2
x
) este aproape zero
2 j
A
ATUNCI acţiune este
) ( f
j


) x c x c c y (
2 2 j 1 1 j 0 j j
+ + ·
.
Funcţia
) ( f
j

este funcţia consecinţă. În general funcţia consecinţă este o
polinomială ce conţine intrările, iar coeficienţii
ji
c
sunt parametri care trebuie
modificaţi pentru optimizarea performanţelor controlerului. Numărul de parametri din
fiecare funcţie depinde de numărul de intrări şi de ordinul polinomialei.
În concluzie, forma generală a unei reguli j pentru un controler cu n intrări şi o
singură ieşire este:
jn n j j j
x x x R A este A este A este DACĂ
2 2 1 1
∩ ∩ · 

) , , , , , ( Atunci
0 1 jp j n j j
c c x x j y   ·
.
Deoarece regula de bază se poate exprima prin m reguli simple, fiecare regulă
simplă poate duce la valori diferite ale ieşirii
m
y y 
1
şi dintre acestea trebuie aleasă
valoarea cea mai rezonabilă. Procedura cea mai utilizată este aceea a mediei
ponderate a celor m ieşiri, care va fi notată y. Ponderea asociată fiecărei ieşiri
j
y

este valoarea de adevăr a regulii corespunzătoare şi se notează
j
p
, astfel că:
∑ ∑
· ·

,
_

¸
¸
·
m
1 j
j
m
1 j
j j
p y p y
. (18)
În practică domeniul valorilor ieşirii din controler este limitat de caracteristicile
elementelor de execuţie, de neliniarităţi cum sunt saturaţia şi histerezisul, aşa că în
final ieşirea practică
* y
se va limita la domeniul:
)) y , y min( , y max( * y
max min
·
. (19)
Am afirmat mai sus că premizele diferitelor reguli se suprapun parţial, astfel că
media ieşirilor din controler netezeşte tranziţia între diferitele legi de control. Prin
combinarea acestor ieşiri se produce o suprafaţă de control neliniară pe spaţiul
intrărilor, a cărei complexitate este decisă prin alegerea numărului şi configuraţiei de
reguli şi funcţii de ieşire, dar pentru realizarea căreia trebuie utilizată o procedură de
modificare a parametrilor funcţiei de ieşire.
C. Modificarea parametrilor funcţiei de ieşire
Pentru un expert uman, este mult mai uşor să modifice premizele regulilor de
control decât să aprecieze rezultatul acţiunii de control. Acesta ar trebui să fie
evaluat automat şi devine un atribut esenţial al controlului inteligent. Odată
specificată regula de bază, modificarea funcţiilor consecinţă se face prin modificarea
parametrilor
ij
c
su scopul de a acorda cât mai exact controlerul. O soluţie pentru
această problemă o constituie algoritmul Widrow – Hoff (WH) care a fost deja descris
în secţiunea precedentă. Este vorba de un algoritm de gradient descrescător care
minimizează eroarea medie pătratică EMP între ieşirea curentă din sistem şi ieşirea
dorită. Minimizarea se face utilizând metoda celor mai mici pătrate şi implică
reactualizarea parametrilor la fiecare iteraţie.
Pentru aplicarea algoritmului WH se porneşte de la un set de date intrare-ieşire,
fiecare element al setului constând din intrările curente (la un moment anume) ale
controlerului ) k ( x , ), k ( x
n 1
 , ieşirea curentă din controler corespunzătoare acestor
46 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

intrări
) ( * k y
şi ieşirea dorită pentru aceleaşi intrări
) (k y
d
. Este adevărat că
specificarea ieşirii dorite nu este simplu de realizat, mai ales dacă se doreşte
atingerea unui optim, aşa că în continuare se vor face referiri şi la modul în care se
găseşte
d
y
.
Vom defini acum eroarea la un moment dat
) (k e
ca fiind diferenţa dintre ieşirea
dorită şi cea curentă:
) ( * ) ( ) ( k y k y k e
d
− ·
, (20)
unde
) ( * k y
depinde de coeficienţii funcţiei consecinţă
ij
c
. Scopul acordării
este acela de a minimiza [ ] ) k ( e E EMP
2
· . Algoritmul de gradient descrescător
reactualizează recursiv parametrii
ij
c
astfel încât să se tindă spre cea mai mare
descreştere a funcţiei
] [ E •
. Mai mult, dimensiunea pasului la fiecare actualizare
poate fi modificată prin stabilirea unei valori diferite a factorului de scalare
) k ( s
.
Pentru o anumită valoare a lui
) k ( s
care depinde de ponderile
) k ( p
j
eroarea la pasul
k poate fi redusă la zero.
Convergenţa algoritmului WH este asigurată dacă există o dependenţă liniară
între eroare şi parametrii şi în plus factorul de scalare are valoare mică. Totuşi
algoritmul poate lucra în cazul neliniar deoarece prin gradient descrescător se pot
urmării minime nestaţionare; singura condiţie este ca neliniarităţiile să nu introducă
alte minime locale, şi aceasta se poate obţine prin alegerea corectă a valorilor iniţiale
ale parametrilor.
Principalele avantaje ale algoritmului WH sunt simplitatea şi capacitatea de a
urmări minimul EMP. Implementarea se face pentru un singur parametru şi este
acelaşi pentru toţi parametrii; ea nu se schimbă dacă se adaugă sau se înlătură
anumite reguli. Mai mult, algoritmul oferă facilităţi de procesare paralelă,
recomandabilă mai ales atunci când numărul de parametrii creşte, pentru a evita ca
problema vitezei de convergenţă să devină critică.
D. Spaţiul stărilor celular
Am arătat mai sus că noţiunea de spaţiu celular se va utiliza pentru evaluarea
comportării unui sistem fuzzy. Pentru aceasta vom apela la o comparaţie cu un
sistem de reglare clasic caracterizat de ecuaţiile de dinamică:
)) ( ( ) (
k k
t x g t u ·
,
))) ( ( ), ( ( ) (
1 k k k
t x g t x h t x ·
+
,
unde
k
t
reprezintă paşii discreţi de timp la care se determină starea curentă x
şi ieşirea u, prin funcţiile neliniare g şi h. Durata paşilor nu trebuie să fie neapărat
aceeaşi.
În figura 4.12 se prezintă structura sistemului de reglare în buclă închisă
folosind un controler fuzzy.

+
C o n t r o l e r
f u z z y
P r o c e s
r e
x
u
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 47

Fig. 4.12.
Pentru a obţine tabloul celular trebuie ca mai întâi spaţiul fazelor procesului
condus să fie partiţionat în celule. Practic, nu tot spaţiul fazelor, ci doar o anumită
porţiune de interes este luată în consideraţie pentru partiţionare, dar a nu pierde din
generalitate vom considera spaţiul fazelor închis şi limitat n-dimensional:
n
X X X x x x
2 1
 · X
, iar fiecare subspaţiu
i
X
se defineşte prin intervalul
[ ]
i i
b a ,
.
Împărţirea în celule se efectuează prin divizarea fiecărui subspaţiu în intervale
egale de dimensiune
i
s
. Fiecare interval este notat cu o valoare întreagă
i
z
,
asignată conform relaţiei:
i i i i i
s ) 2 1 z ( x s ) 2 1 z ( + ≤ ≤ − . (22)
O celulă este un n-tuplu de intervale şi este caracterizată prin vectorul de
variabile întregi z, (
[ ]
T
n
z z , ,
1
 · z
). Punctul central al fiecărei celule este utilizat
pentru reprezentarea stării sistemului asociată cu celula. Dacă
i
e
este vectorul
unitate în direcţia
i
z
, atunci punctul central al celului z, notat
c
x
poate fi reprezentat
prin relaţia:

+
·
n
i
i i i
c
e s z x
1
.(23)
Totalitatea vectorilor z formează spaţiul celular n-dimensional Z, evaluat prin în-
tregi. Restul spaţiului stărilor extins până la infinit este concentrat într-o singură
celulă numită celula de scurgere.
Tabloul de asociere C permite să se ajungă după un pas discret de timp în
celula alăturată celei din care a fost iniţializat procesul. Tabloul celular de asociere
pentru o celulă dată z se obţine plecând de la punctul de asociere
) (• h
prin calculul
imaginii prin
) (• h
a punctului central
c
x
şi apoi prin determinarea celulei în care se
află această imagine. Celula care conţine punctul imagine se determină cu regula
dată de ecuaţia (22). Deşi nnu toate punctele din celula z au în mod obligatoriu
aceeaşi celulă imagine ca şi punctul central, în cele ce urmează se va considera
doar cazul în care celula imagine este doar cea care corespunde punctului central.
Valoarea întreagă a funcţiei aplicaţie
Z Z → : C
conduce deci la celula
următoare în care migrează procesul după un interval discret de timp, adică:
)) ( ( ) 1 ( k z C k z · +
. (24)
Tabloul celular se determină pentru fiecare triplet
) , , ( k x z
c
prin următoarea
regulă asociată punctului central:
i i
k
c
z )) k ( z ( C ATUNCI z )) t ( x ( h DACĂ · · . (25)
Traiectoria sistemului în spaţiul stărilor celular plecând de la celula iniţială
) 0 ( z

se obţine prin aplicarea recursivă a funcţiei de asociere C. Punctele de pe traiectorie
vor fi deci:
 → → → )) 0 ( ( )) 0 ( ( ) 0 (
2
z C z C z
, (26)
iar celula r de pe traiectorie va fi reprezentată prin:
)) 0 ( ( ) ( z C r z
r
·
. (27)
O celulă de echilibru din spaţiul celular se asociază cu ea însăşi, adică satisface
relaţia:
48 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

) (z C z ·
. (28)
Un ciclu limită sau o mişcare periodică de perioadă r este un set de celule
distincte
) 1 ( , ), 0 ( − r z z 
care satisfac relaţiile:
1 , , 2 , 1 )), 0 ( ( ) ( )); 0 ( ( ) 0 ( − · · · r k z C k z z C z
k r

. (29)
O celulă de echilibru este o mişcare periodică de perioadă 1.
Domeniul de atracţie la pasul r al unei mişcări periodice este setul tuturor
celulelor care pot fi atinse în r paşi (sau mai puţini) în acea mişcare periodică. Pentru
îmbunătăţirea preciziei de tranzitare dintr-o celulă în alta, se folosesc durate diferite
de tranziţie
i
t
, toate însă fiind multipli întregi ai unei cuante de timp T. În sistemele în
care durata tranziţiei este aceeaşi se pot crea clustere (grupări) de mai multe celule
de echilibru şi atunci apare riscul ca în cazul unei durate prea mici de tranziţie să nu
poată fi părăsită celula de echilibru, chiar dacă traiectoria ar trebui să o părăsească.
Pentru a evita aveastă situaţie se incrementează recursiv
i
t
şi se propagă punctul de
start până când unul din următoarele enunţuri devine adevărat:
traiectoria construită punct cu punct intră în altă celulă;
i
t
devine prea mare;
distabţa parcursă pe fiecare dimensiune a lui x este prea mică pentru a ieşi din
altă celulă înainte ca
i
t
să devină prea mare.
Dinamica comportării sistemului include toate mişcările periodice şi toate
ciclurile limită ce pot fi observate prin trasarea traiectoriilor tuturor celulelor din spaţiul
celular. Traiectoria rezultantă se numeşte asociere celulă cu celulă a sistemului şi se
transpune în tabloul celular.
E. Algoritm de control fuzzy optimal
Algoritmul propus determină ieşirile dorite
) (k y
d
necesare pentru acordarea
parametrilor funcţiilor de ieşire ale controlerului fuzzy.
Pentru înţelegerea algoritmului, să reamintim că scopul unui sistem de control
optimal constă în găsirea acelor mărimi de control care asigură atingerea unei stări
stabile concomitent cu minimizarea unei funcţii de cost (sau al unui indice de
performanţă) L. Aceeaşi problemă se pune şi pentru controlul fuzzy optimal, cu
deosebirea că starea dorită se află într-o celulă anume a spaţiului celular.
Costul unei tranziţii de la celula curentă la celula alăturată se va numi increment
de cost. Incrementul de cost este o funcţie ce depinde de intrarea de control aplicată
) (k u
, perioada de timp cât se aplică intrarea de control
) (k d
şi celula controlată
) (k z
, adică la timpul k incrementul de cost este:
)) ( ), ( ), ( ( k d k u k z f L
k
·
. (30)
Pentru facilitarea calculelor valorile permise ale acţiunilor de control şi ale
duratelor admisibile de tranziţie se limitează la seturi finite.
Funcţia de cost L pentru o traiectorie particulară este suma tuturor
incrementelor de cost de pe acea traiectorie. Structura celulară a sistemului şi
valorile discrete ale timpului duc la valori ale lui L exprimate prin întregi; acest lucru
implică însă specificarea unui set de funcţii de discriminare care să arbitreze între
traiectorii de acelaşi cost. Un controler optimal relativ la L se obţine prin asocierea la
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 49

fiecare celulă a unei intrări de control u şi a unei durate de tranziţie d care să producă
trecerea dintr-o celulă în alta de pe traiectorie, cu cea mai mică valoare posibilă a lui
L. Rezultatul acestei proceduri se materializează prin construirea unui tablou al
acţiunilor de control, câte una pentru fiecare celulă, care aproximează în limitele de
precizie permise de rezoluţia spaţiului celular structura de controler optimal.
Algoritmul găseşte toate celulele controlabile şi secvenţa optimă de control.
O celulă este controlabilă dacă există o secvenţă de acţiuni de control permise
care va conduce de la această celulă spre grupul de celule obiectiv. Celula de
scurgere nu este controlabilă. Tot incontrolabilă este şi o celulă care nu aparţine
grupului de celule obiectiv şi se are doar pe ea ca unică imagine posibilă. Recursiv,
putem defini o celulă necontrolabilă ca o celulă care are toate celulele imagine
posibile necontrolabile.
Intrările în tabela de control sunt ieşirile dorite
) (k y
d
necesare pentru
acordarea controlerului. Fiecare intrare corespunde unei stări a procesului. Din
tabloul de control optimal se generază perechile de date intrare ieşire. Tabloul
optimal de control este o aproximare discretă a controlului optimal global raportat la
funcţiile de cost. Cum însă funcţiile de cost nu pot acoperii toate obiectivele de
optimalitate fixate de expertul uman, în tablou de control optimal pot apare unele
inexactităţi; oricum, el poate servi ca ghid pentru felul cum ar trebui să fie comanda
optimală şi pentru strategia de control ce trebuie adoptată.
De menţionat că un controler cu logică fuzzy produce un tablou de control
cvasicontinuu, prin suprapunerea parţială a regulilor şi tranziţia netedă între celule.
Necesarul de memorie este mai redus decât în cazul unui controler discret clasic,
deoarece se memorează doar setul de intrări fuzzy şi parametrii funcţiilor de ieşire. În
plus, expertul uman poate interveni pentru modificarea de reguli şi deci pentru
rearanjarea tabloului acţiunilor de control.
Penrtru exemplificare vom considera situaţia controlului optimal pentru
atingerea în timp minim a unei anumite poziţii cu ajutorul unui element de execuţie de
tip motor (de exemplu stabilirea poziţiei unghiulare a unei clapete obturatoare
acţionată de un motor de cc.). Nu vom intra în detalii, deoarece pe de o parte aplicaţii
de control optimal fuzzy vor fi descrise în capitolele doi şi trei, iar pe de altă parte
controlul optimal bipoziţional în timp minim este o problemă care şi-a găsit de mai
multă vreme soluţii algoritmizabile.
Vom menţiona doar că în controlerul fuzzy avem două intrări: eroarea
1
x
şi
schimbarea erorii
2
x
şi o singură ieşire
* y
ce reprezintă comanda de acţionare a
motorului. Ca date numerice vom considera valoarea cuantei de timp
s T 01 , 0 ·
,
intrările în controler scalate ambele în intervalul [-5, 5] rad şi ieşirea de control în
intervalul [-25, 25]V. Spaţiul celular se defineşte ca un spaţiu produs de dimensiuni [-
5, 5] x [-5, 5], tot ce se află în afara acestui domeniu fiind conţinut în celula de
scurgere. Fiecare dimensiune a tabloului X este împărţită în 101 intervale, deci în
total vom avea 10201 celule. Vom limita numărul de acţiuni permise de control la 21.
Referinţa de control a motorului se consideră celula ce conţine punctul (0, 0) şi
aceasta va fi şi celula obiectiv. Funcţia de cost L va fi reprezentată prin timpul
necesar controlerului ca să ajungă dintr-o celulă oarecare în celula obiectiv.
Soluţia clasică pentru controlul optim după timp (minim) se bazează pe
principiul maximului (al lui Pontriaghin), care în esenţă constă în furnizarea unei
comenzi binare care să producă mai întâi accelerarea cu toată capacitatea până la
un anume punct şi apoi frângerea cu toată capacitatea pentru oprire în punctul dorit.
50 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Punctele de decizie prin momentele de accelerare, respectiv frânare se afla pe o
curbă de comutaţie. Funcţiile de discriminare care arbitrează între acţiunile de control
care produc acelaşi rezultat sunt:
Costul minim;
Incrementul minim de cost;
Dacă traiectoria emergentă dintr-o celulă depăşeşte axa eroare sau dacă
amplitudinea schimbarea erorii din punctul central al celulei imagine este inferioară
celei din celula de start, atunci se utilizează amplitudinea minimă a schimbării erorii
(din punctul imagine).
Dacă celula imagine este celula obiectiv, se utilizează distanţa minimă de la
punctul imagine la punctul central al celulei imagine.
Vom prezenta în continuare procedura de construire a tabloului optimal de
control.
pas 1. Pentru fiecare celulă se crează lista care asociază cu fiecare acţiune de
control: punctul imagine, celula imagine şi incrementul de cost.
pas 2. Pentru o celulă de start dată, se anulează în lista acţiunilor de control
orice acţiune care ar conduce la aceeaşi celulă imagine, dar cu un increment de cost
mai mare; deci, pentru fiecare celulă imagine se păstrează doar acţiunile de control
cu cel mai mic increment de cost posibil.
pas 3. Din acţiunile de control rămase se păstrează cel mult trei pentru fiecare
celula imagine posibilă şi anume: acţiunea de control al cărei punct imagine este cel
mai apropiat de punctul central al celulei imagine; acţiunea de control al cărei punct
imagine are cea mai mică valoare a amplitudinii eroare; acţiunea de control al cărei
punct imagine are cea mai mică valoare a amplitudinii schimbare eroare. Cu acest
pas se anticipează cele trei tipuri de funcţii de discriminare şi deci se economiseşte
timp şi memorie.
pas 4. Se iniţializează funcţia de cost L cu cea mai mică valoare posibilă şi se
asociază cu celula obiectiv (care de obicei este plasată în originea sistemului de axe
eroare, respectiv schimbare eroare).
pas 5. Se incrementeză L cu următorul cost permis.
pas 6. Se caută toate celulele care nu sunt cuprinse în grupul de celule obiectiv
şi se aleg acelea a căror celulă (celule) imagine în grupul de celule obiectiv se face
cu costul L. Dacă există mai multe acţiuni de control cu acelaşi cost, se utilizează
funcţiile de discriminare pentru alegerea acţiunii de control optime.
pas 7. Se asignează la toate celulele selectate în pasul 6 acţiunea de control
care duce la grupul de celule obiectiv cu costul L.
pas 8. Se adaugă toate celulele selectate în pasul 6 la grupul de celule obiectiv.
pas 9. Se repetă paşii 5) – 8) până când fiecare celulă controlabilă are asignată
o acţiune de control.
În tabelul de mai jos se prezintă structura de reguli care poate fi asociată cu un
controler fuzzy pentru conducere în timp minim.
intrări\reguli
1 2 3 4 5 6 7 8 9
erorare
1
x 0 – 0 + 0 – + – +
schimb. er.
2
x – 0 0 0 + – – + +
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 51

Fiecare din cele 9 reguli marcate în tabel sunt relaţii liniare de forma
+ +
1 1 0
x a a

2 2
x a +
. În unele reguli 0
a
poate fi 0.
În funcţie de complexitatea acceptată (dictată de viteza de răspuns) şi de
precizia necesară, se poate adopta şi o variantă mai redusă a controlerului, folosind
doar primele 5 reguli din table. Pentru a putea aprecia diferenţele între soluţia mai
simplă şi cea mai complexă, vom menţiona câteva date obţinute experimental.
Pentru conducerea în timp minim a motorului au fost luate în consideraţie
pentru experimentare trei variante de controler: fuzzy cu 9 reguli, fuzzy cu 5 reguli şi
PD clasic. În afara indicelui de performaţă timp de răspuns s-a mai impus ca
restricţie menţinerea suprareglajului la o valoare sub 5% din valoarea treptei unitare.
S-au obţinut ca timpi de răspuns, în ordinea în care au fost citate controlerele,
valorile 0,18s, 0,28s şi respectiv 0,37s. Suprareglajul corespunzător a fost 3,3%,
4,6% şi respectiv 5%.
Se constată deci că rezultatele obţinute cu controlere fuzzy sunt superioare
celor obţinute cu controlerul clasic PD, în special în ce priveşte timpul de răspuns,
acelaşi pentru ambele controlere fuzzy şi cu 50% mai mic decât în cazul tradiţional.
Faptul că utilizarea unui controler cu 9 reguli asigură şi un suprareglaj mai mic este
de înţeles, dar numai acest avantaj nu justifică complexitatea sporită a implementării,
chiar dacă în ambele cazuri s-a folosit acelaşi tablou celular cu 10201 celule. Din
acestea, controlabile sunt 9270 în cazul controlerului cu 9 reguli şi 9200 în cazul celui
cu 5 reguli, deci practic acelaşi număr. Nici eroarea medie pătratică între ieşirea
curentă şi cea dorită nu diferă prea mult, fiind de circa 7,5 în cazul controlerului cu 5
reguli şi circa 7 în cazul celui cu 9 reguli.
Diferenţa cea mai pregnantă între conducerea cu logică fuzzy şi cea clasică
rezultă însă în netezirea evidentă a tranziţiilor pe curba de comutare. Rezultă că o
conducere cu controler fuzzy nu este în primul rând optimală, ci mai degrabă
robustă, ştiut fiind faptul că ciclurile limită care caracterizează controlerele
bipoziţionale se reduc atunci când tranziţiile de pe curba de comutaţie se fac neted.
Câteva concluzii se impun în finalul acestei secţiuni:
Controlerele fuzzy pot utiliza direct informaţia despre comportarea dinamică a
sistemului conţinută în spaţiul fazelor pentru determinarea valorii parametrilor
funcţiilor de ieşire.
Controlerele fuzzy pot genera o suprafaţă de control continuă, dar neliniară, uti-
lizând un număr relativ mic de reguli de control.
Deşi pentru construirea spaţiului celular sunt necasare blocuri de calcul şi de
memorie suplimentare, în funcţionarea controlerului final sunt necesari doar pa-
rametrii ce definesc regulile şi deci acesta poate fi implementat relativ uşor cu
ajutorul unui microprocesor.
În raport cu tehnicile reţelelor neurale (cu care se aseamănă prin metodele
numerice utilizate), tehnicile de control fuzzy sunt mai bine structurate şi reproduc
mai direct latura calitativă a cunoştinţelor expertului uman.
5. APARATURA SPECIFICĂ CONTROLULUI
INTELIGENT AL VEHICULELOR RUTIERE
52 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Aparatura utilizată pe vehiculele inteligente, numită şi instrumentaţie, cuprinde
trei grupuri principale de echipamente:
echipamente şi dispozitive destinate achiziţiei de date referitoare la starea vehi-
culului şi la mediu (inclusiv la alte vehicule participante la trafic), în special senzori,
traductoare şi blocurile specializate de achiziţie de date de la acestea, inclusiv
dispozitivele de conversie în forma numerică necesară prelucrării pe calculatorul de
bord a acestor date;
structurile numerice necesare implementării legilor de control inteligent, de re-
gulă constituite într-un minicalculator realizat în jurul uneia sau mai multor unităţi de
procesare de tip microprocesor pe 8 sau 16 biţi, conţinând evident şi blocurile de
memorie aferente, magistralele de comunicaţie internă şi drivele acestora, sistemul
de adresare şi de întreruperi;
echipamentele destinate materializării comenzilor, incluzând elemente de
execuţie directă şi gama de dispozitive de afişare (display) aflate la bord şi
constituind interfaţa cu operatorul – în această structură fiind incluse şi căile de
transmisie a comenzilor efectuate de operator, chiar dacă acestea în mod normal
trebuie asociate cu aparatura din prima categorie, a intrărilor.
5.1 DISPOZITIVE PENTRU ACHIZIŢIA DE DATE
Principala funcţie a dispozitivelor de achiziţie de date constă în uniformizarea
modului de prezentare a informaţiei furnizate de o clasă foarte vastă de senzori.
Această mare diversitate de senzori presupune existenţa de semnale electrice
diverse la ieşirea acestora: tensiuni continue de la milivolţi la zeci de volţi, curenţi de
la miliamperi la amperi, valori de parametri (rezistenţă, inductanţă, capacităţi) într-o
gamă foarte largă, impulsuri cu frecvenţă variabilă sau cod de impulsuri. De cele mai
multe ori senzorii utilizaţi au o structură particulară dictată de necesitatea de a fi
amplasaţi în medii dificile, cu restricţii de gabarit şi în consecinţă nu conţin şi blocurile
de condiţionare a semnalului prin care se poate ajunge la semnalul unificat care este
specific ieşirii unei familii de traductoare. În acest sens şi denumirea de senzor este
mai adecvată, pentru că noţiunea de traductor presupune un dispozitiv care conţine
şi un circuit de adaptare care furnizează de regulă un semnal unificat în curent. În
cazul senzorilor problema condiţionării semnalului revine deci dispozitivului de
achiziţie. De aceea, vom împărţii problema achiziţiei de date în două secţiuni: una
destinată unei succinte treceri în revistă a principalelor tipuri de senzori utilizaţi în
echiparea vehiculelor inteligente, cealaltă dedicată dispozitivelor care mijlocesc
transferul de informaţie către calculatorul de bord. Din acest punct de vedere se vor
lua în consideraţie doar soluţii prin care datele, fie analogice, fie numerice, sunt
depuse în final sub formă de cod numeric într-o memorie tampon (buffer) de unde
pot fi citite fie direct în paralel, pe magistrala de date a calculatorului, fie transmise
printr-un port serial în alt buffer de unde pot fi preluate pentru procesare.
A. Senzori pentru autovehicule.
Trecerea în revistă a senzorilor se va face în exclusivitate după criteriul
mărimilor fizice măsurate, în cazul fiecărui tip fiind precizată obligatoriu natura
semnalului de ieşire. Variabilele care se întâlnesc cel mai frecvent în diferiţi algoritmi
de control inteligent sunt: temperatura lichidului de răcire; temperatura aerului admis;
presiunea în galeria de admisie; presiunea atmosferică; poziţia unghiulară a
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 53

arborelui; turaţia motorului; poziţia clapetei de obturatoare; debitul de aer; debitul de
combustibil; concentraţia de oxigen în gazele arse. Alţi senzori pot fi utilizaţi pentru
aprecierea unor stări caracteristice care nu influenţează direct algoritmii de control
(presiunea de ulei, presiunea în pneuri, temperatura în habitaclu, etc.) sau care se
utilizează în controlul deplasării (viteza de deplasare, poziţia vehiculului din faţă,
etc.).
Senzori pentru temperatură
Senzorii de temperatură se caracterizează printr-un domeniu relativ redus (plaja
de maximum
C 100

) şi prin timp mic de răspuns (de ordinul milisecundelor).
Rezoluţia unor astfel de senzori nu este foarte importantă, erori de
% 5 2
putând fi
uşor acceptate. Elementul sensibil cel mai recomandat pentru satisfacerea acestor
cerinţe este termistorul, care este un semiconductor a cărui rezistenţă variază invers
proporţional cu temperatura, după o lege exponenţială care însă poate fi considerată
cvasilineară pe un domeniu restrâns de variaţie a temperaturii (circa zece grade în
jurul valorii de
C 85

, în cazul lichidului de răcire şi respectiv de la
20 −
la
C 40

+
în
cazul temperaturii aerului de răcire). O valoare tipică de rezistenţă a termistorului
este de 100 ohmi la temperatura de
C 20


şi de circa 70 ohmi la temperatura de
C 100

. Circuitul de condiţionare pentru astfel de elemente sensibile este simplu, de
tip montaj potenţiometric, cu menţiunea că tensiunea de ieşire variază invers
proporţional cu temperatura. În cazul în care se doreşte o mai bună liniaritate, se
asociază circuitul potenţiometric cu un adaptor realizat cu un amplificator operaţional
cu reacţie.
Senzori pentru presiune
În mod curent parametrul de presiune cel mai des măsurat este presiunea de
aer în galeria de admisie, sesizată de regulă cu ajutorul unui senzor de presiune
absolută în galerie. Se ştie că presiunea din galerie depinde de starea de funcţionare
a motorului şi de poziţia clapetei de admisie. Motorul acţionează ca o pompă de aer.
Când motorul nu funcţionează, presiunea din galerie este aceeaşi cu presiunea
atmosferică. Din contră, când motorul funcţionează, dacă clapeta ar fi închisă etanş,
în galerie am avea vid (presiune absolută zero). În realitate, închiderea clapetei nu e
niciodată completă, aşa că presiunea din galerie variază de la valori de ordinul de
mm col. apă (cu clapeta închisă) până la valori apropiate de presiunea atmosferică
(cu clapeta deschisă). Presiunea în galerie este în plus un parametru care variază
foarte rapid, cu frecvenţa:
120 min] / [rot n x N s] / [cicluri f
c
·
,
cu
c
N
numărul de cilindri ai motorului.
Pentru realizarea funcţiilor de reglare este însă necesară doar valoarea medie a
acestei presiuni, ştiut fiind şi faptul că şi cuplul motor este proporţional cu această
valoare medie. Din acest motiv primele soluţii de măsurare a presiunii în galerie se
bazau pe camere de tip aneroid realizate prin asocierea a două membrane între care
s-a creat vid şi încapsularea acestei camere, accesul aerului fiind permis printr-un
tub de diametru foarte mic, pentru a nu sesiza fluctuaţiile rapide. Deplasarea camerei
aneroid este preluată de un traductor de deplasare inductiv de tip transformator
diferenţial liniar variabil, alimentat în curent alternativ. Un astfel de traductor constă
din două bobine cu miez antrenat prin creşterea presiunii. În repaos, cele două
54 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

bobine au aceeaşi inductanţă. Prin deplasarea celor două inductanţe într-o punte
(care joacă rol de adaptor), se obţine la ieşire o tensiune de ieşire care depinde
cvasilinear de valoarea medie a presiunii din galerie. În figura 5.1 este prezentată
schema bloc a unui astfel de traductor, alimentat la o tensiune cu frecvenţa de 10
kHz.
O S C I L A -
T O R
M
i
e
z
A n e r o i d
a e r g a l e r i e
A D A P T O R
p u n t e
i n d u c t i v ă
F I L T R U
m e d i e r e
I E S
U
Fig. 5.1.
În ultima perioadă traductoarele cu senzor de tip membrană metalică au fost
înlocuite cu traductoare având senzori piezorezistivi, dispuşi pe o membrană de
siliciu ca în figura 5.2. Schema propusă conţine patru senzori conectaţi într-o punte
rezistivă, având mai multe avantaje: miniaturizare; posibilitatea de integrare şi a
elementului de condiţionare semnal; anularea erorilor de temperatură specifice
punţilor rezistive prin utilizarea de patru braţe active; posibilitatea de creştere a
sensibilităţii prin utilizarea de senzori în antifază (doi senzori plasaţi în braţe
neadiacente îşi cresc rezistenţa cu presiunea, ceilalţi doi senzori îşi scad rezistenţa
la creşterea presiunii).
Deşi soluţia cu senzori de presiune integraţi în capsule de siliciu este cea mai
performantă, se mai întâlnesc şi alte soluţii tehnice. Dintre acestea vom mai
menţiona doar utilizarea unui traductor diferenţial cu element sensibil capacitiv şi
circuit de condiţionare de tip circuit oscilant la rezonanţă, care asigură o bună
linearitate, poate fi realizat la dimensiuni reduse şi este robust, dar are dezavantajul
utilizării unor circuite de preluare a semnalului util cu impedanţă foarte înaltă.
m a r g i n e
d i a f r a g m ă
c o n e c t o r
m e t a l i c ( 4 )
p i e z o r e z i s t o r ( 4 )
Fig. 5.2.
Senzori depoziţie unghiulară şi de turaţie
Poziţia arborelui motor este unul dintre parametrii esenţiali în conducerea
procesului de combustie, de regulă ca principal reper pentru stabilirea secvenţelor
temporale de comandă. De obicei poziţia unghiulară de referinţă (0 grade) este
punctul mort superior (PMS). Deoarece un ciclu complet de la admisie până la
evacuarea gazelor arse durează două rotaţii complete, unghiul arborelui mort, are o
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 55

variaţie de la zero la
C 360

pentru un ciclu motor complet. Deşi măsurarea poziţiei
arborelui motor este mai exactă, evitându-se eroarea suplimentară datorată
sistemului de reducţie, mulţi constructori preferă să plaseze senzorul de poziţie
unghiulară în distribuitor pentru a măsura poziţia axului cu cane.
Există foarte multe soluţii pentru măsurarea poziţiei unghiulare, dar toate
folosesc un principiu comun: sesizarea poziţiei unui element constructiv particular, pe
care îl vom numi insert (camă, pastilă magnetică, gaură, dinte, canelură ş.a.)
amplasat pe un disc care se roteşte solidar cu axul a cărui poziţie unghiulară se
doreşte a fi măsurată. Trecerea repetată a insertului (pot fi dispuse mai multe pe
disc) conduce la apariţia unui tren de impulsuri care poate fi prelucrat direct numeric.
În funcţie de natura acestui insert particular se utilizează diferite elemente sensibile,
dintre care menţionăm:
- bobina cu miez feromagnetic, a cărei reluctanţă se modifică la modificarea între-
fierului produsă de prezenţa insertului; variaţia de reluctanţă este apoi preluată de
un circuit adaptor;
- senzor de tip Hall care oferă la ieşire un semnal electric în tensiune atunci când în
dreptul său ajunge un insert de tip magnet permanent care duce la modificarea
câmpului magnetic local;
- senzor de tip fotoelectric (fotodiodă, fototranzistor) care sesizează întreruperea
(sau refacerea) fluxului luminos al unei surse optice (de obicei LED) provocată de
prezenţa insertului.
În toate aceste situaţii este posibilă fie contorizarea mai multor impulsuri, pe o
perioadă fixată de timp, pentru a obţine un număr proporţional cu turaţia (o turaţie
mai mare duce la numărarea de mai multe impulsuri în acelaşi interval), fie
măsurarea intervalului dintre două impulsuri, care ar putea reprezenta chiar poziţia
arborelui în raport cu cea de referinţă. În figura 5.3 se prezintă schema de principiu
pentru un sistem numeric de măsurare după caz a turaţiei (de fapt frecvenţa de
impulsuri) sau a poziţiei (de fapt intervalul între două impulsuri).
F o r m a t o r
d e
i m p u l s u r i
C i r c u i t
p o a r t ă
G e n e r a t o r
i m p u l s u r i
c a l i b r a t e
x
f
c
f
N u m ă r ă t o r
N u m ă r ă t o r
d i s c
i n s e r t
s e n z o r i
( m a g n e t i c , o p t i c )
Fig. 5.3.
Impulsurile sesizate de senzor sunt transmise cu frecvenţa
x
f spre circuitul
poartă, unde se mai aplică şi un tren de impulsuri de referinţă (calibrare) având
frecvenţa
c
f
. Ieşirea din circuitul poartă este tot un tren de impulsuri ce vor fi
numărate în blocul Numărător. Dacă se doreşte măsurarea intervalului dintre două
impulsuri (deci poziţia unghiulară) frecvenţa impulsurilor calibrate
c
f
trebuie să fie
56 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

mult mai ridicată (de exemplu de 1000 de ori mai mare decât frecvenţa de rotaţie, şi
atunci la C 360

corespund 1000 de impulsuri). Dacă se doreşte măsurarea turaţiei,
c
f
trebuie să fie mult mai scăzută decât x
f
, de exemplu să corespundă la perioade
fixe de 1 secundă (1 Hz) sau 10 secunde (0,1 Hz). În acest interval numărul de
impulsuri care se stochează în numărător este proporţional cu turaţia. Conţinutul
numărătorului este transferat şi memorat într-un registru tampon, de unde datele pot
fi preluate fie de calculatorul de proces care asigură conducerea automobilului, fie de
un dispozitiv de afişare pentru a le transpune sub formă de indicaţii pe consola
operator. În această ultimă situaţie este necesară scalarea prealabilă a datelor
pentru a fi reprezentate în unităţi de măsură uzuabile (rot/s sau rot/min). Scalarea
este o operaţie care de regulă se face software, în calculatorul de bord, dar există
posibilitatea de a calibra în mod corespunzător impulsurile de referinţă pentru ca să
se obţină exprimarea numărului de impulsuri în unitatea de măsură dorită.
Senzori de debit
Senzorii de debit se folosesc pentru dozarea principalelor componente ale
amestecului combustibil: aer, respectiv carburant. Deşi diferite sisteme de control
propun fie dozaj fix de aer şi variabil de combustibil, fie dozaj fix de combustibil şi
variabil de aer, din punctul de vedere al senzorilor este preferabilă ultima variantă, în
sensul că pentru debitul de aer se pot propune traductoare mai simple, mai robuste
şi cu performanţe bune. Dintre acestea cel mai bine cotat la acest moment este
debimetrul cu “fir cald”. “Firul cald” este un element rezistiv (poate fi şi peliculă
metalică depusă pe un substrat izolant) prin care circulă un curent ce îl menţine la o
temperatură constantă într-un mediu fără variaţii de curent atmosferic. Plasat într-un
flux de aer, senzorul îşi modifică rezistenţa, care scade prin răcire cu cât debitul de
aer este mai pronunţat. De regulă, senzorul se plasează în braţul unei punţi
Wheatstone având în celelalte braţe rezistenţe fixe, tensiunea de dezechilibru fiind
proporţională (din păcate neliniar) cu debitul. În figura 5.4 se prezintă schema bloc a
unui traductor de debit de aer principiul menţionat.
A O
+

R
R R
f i r
c a l d
A
U
C o n v e r t o r
t e n i u n e /
f r e c v e n ţ ă
s p r e b l o c d e p r e l u c r a r e
n u m e r i c a f r e c v e n ă ţ e i
Fig. 5.4.
Pentru a nu complica circuitul de adaptare, se recomandă utilizarea unui
convertor tensiune frecvenţă care să ofere la ieşire un tren de impulsuri ce urmează
să fie preluat de o schemă similară cu cea descrisă în figura 5.3, iar neliniaritatea să
fie rezolvată prin prelucrare numerică adecvată de calculatorul de bord.
Este evident că soluţia “firului clad” nu este posibilă într-un mediu inflamabil şi
deci nu poate fi utilizată pentru măsurarea debitului de benzină. Dacă totuşi se
doreşte măsurarea debitului de combustibil, se pot folosi traductoare bazate pe
principiul modificării secţiunii de scurgere, prin utilizarea de diafragme asociate cu un
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 57

traductor de presiune diferenţială. Soluţia este mai complicată şi are şi dezavantajul
că poate duce la erori datorită impurităţilor ce pot obtura parţial secţiunea de
scurgere.
Senzori pentru compoziţia gazelor evacuate
Cunoaşterea concentraţiei diferitelor componente chimice în gazele eşapate
este din ce în ce mai importantă, dat fiind presiunile antipoluante tot mai accentuate
şi legislaţia care a devenit foarte severă în ce priveşte noxele. Există, aşa cum se va
vedea în capitolul 2, numeroase soluţii de conducere optimală în sensul minimizării
noxelor, dar majoritatea sunt bazate pe controlul unui singur parametru: conţinutul de
oxigen din gazele evacuate în atmosferă. Un conţinut cât mai sărac în oxigen în
gazele arse dovedeşte o ardere mai completă şi deci şi o utilizare optimă a
combustibilului. Deoarece arderea cea mai bună se obţine atunci când se asigură un
raport stoichiometric între aer şi combustibil şi întrucât uzual se notează cu lambda
parametrul care caracterizează acest raport (lambda > 1 – aer în exces; lambda < 1
combustibil în exces), senzorul ce determină conţinutul de oxigen în gazele evacuate
se numeşte sondă lambda.
Cel mai utilizat senzor de acest tip se bazează pe utilizarea unor oxizi metalici
activi, cei mai frecvent folosiţi fiind dioxidul de zirconiu (ZrO
2
), respectiv de titaniu
(TiO
2
). În figura 5.5 se prezintă schema de principiu a unui astfel de senzor (a –
montarea; b – secţiune în senzor).
a e r
g a z e a r s e
+

A
U
A
U
+

2
Z r O
e l e c t r o z i
p e l i c u l a p o r o a s
p r o t e c t o a r e
ă
g a z e a r s e
a e r
( a ) ( b )
Fig. 5.5.
În principiu, senzorul constă dintr-o plachetă de oxid activ plasată între doi
electrozi de platină. Unul din electrozi este plasat în contact cu aerul atmosferic,
celălalt în contact cu gazele eşapate prin intermediul unei pelicule protectoare
poroase. Principiul de funcţionare se bazează pe proprietatea ZrO
2
de a atrage ionii
negativi şi va deveni mai negativ decât cel în contact cu gazele arse. Diferenţa de
potenţial este cu atât mai mare cu cât arderea este mai completă. Singurul
dezavantaj al acestui tip de senzor, dar de care trebuie să se ţină foarte bine seama,
este prezenţa fenomenului de histerezis, accentuat şi de temperatura cu care sunt
eşapate gazele arse.
Alte tipuri de senzori
Senzorii prezentaţi până acum sunt cei mai frecvent utilizaţi în conducerea cu
calculator a motoarelor. Există şi alte categorii de senzori care permit caracterizarea
stării de funcţionare a autovehiculului, fără a interveni direct în procesul de reglare, ci
doar ca furnizori de mărimi necesare corecţiilor sau avertizării unor pericole
58 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

potenţiale. Vom îngloba în această categorie senzori care indică presiunea de ulei,
presiunea în pneuri, temperatura în incinta automobilului. Există de asemenea o
serie de mărimi care se determină prin măsurare indirectă. Astfel, cuplul motor, deşi
poate fi măsurat direct, se ia de regulă în consideraţie în funcţie de presiunea în
galeria de admisie. Pe de altă parte, cunoscând cuplul motor şi turaţia motorului se
poate calcula puterea utilă a motorului, parametru important în caracterizarea
eficienţei exploatării motorului. Există unele firme (şi numărul lor este în creştere)
care utilizează senzori de “şoc” care permit măsurarea gradientului de creştere a
presiunii în cilindru în timpul combustie, pentru a evita apariţia unor detonaţii atunci
când apare o combinaţie nefavorabilă de presiune ridicată şi avans excesiv. Senzorii
de “şoc” se realizează de regulă pe principiul traductoarelor de acceleraţie, folosind
elemente sensibile megnetostrictive sau piezoelectrice care supuse la efort produc o
variaţie de semnal electric (prin modificarea câmpului magnetic, respectiv al celui
electrostatic). Tot în categoria senzorilor cu aplicaţii particulare sunt senzorii care
măsoară poziţia clapetei obturatoare, realizaţi de regulă cu elemente sensibile
rezistive, în montaj potenţiometric. Aşa cum se poate observa, majoritatea acestor
senzori sesizează mărimi de tipul celor analizate (presiune, poziţie) şi nu necesită
explicaţii suplimentare privind modul de funcţionare.
Există de asemenea o serie de senzori care permit localizarea vehiculului în
mişcare în raport cu alte vehicule sau cu repere fixe situate pe artera de circulaţie.
Dintre acestea, cei mai utilizaţi sunt cei de viteză de deplasare şi de evaluare a
distanţei până la un obstacol (fix sau mobil). Aspecte referitoare la aceşti senzori şi la
tipuri mai complexe de evaluare a poziţiei vehiculului (inclusiv utilizând vederea
artificială) vor fi descrise în capitolul 3.
Vom încheia această secţiune cu enumerarea parametrilor măsuraţi prin
sistemul de senzori care echipează modelul Ford AXOD-E 1991, proiectat astfel
încât să se asigure un optim după consum şi care foloseşte o variantă perfecţionată
de echipament electronic de control EEC – IV:
- un senzor care sesizează poziţia manetelor de comandă, pentru a preciza starea
autovehiculului (parcat; în mişcare; supraturat; repaus);
- un senzor magnetic cu reluctanţă variabilă care oferă un semnal tren de impulsuri
corepunzând turaţiei arborelui motor (rot/min);
- un termistor pentru măsurarea temperaturii uleiului;
- un potenţiometru care oferă un semnal proporţional cu poziţia clapetei obturatoa-
re;
- un anemometru cu “fir cald” care măsoară debitul de aer;
- un senzor cu efect Hall care determină poziţia axului cu came;
- un termistor pentru măsurarea temperaturii lichidului de răcire;
- un termistor pentru determinarea temperaturii aerului atmosferic;
- un indicator bipoziţional care indică situaţia sistemului de frânare.
-
B. Sisteme integrate de achiziţie de date de la senzori
Faptul că pentru desfăşurarea în bune condiţii a proceselor de control inteligent
sunt necesare informaţii de la mai mulţi senzori a condus la ideea utilizării unor
structuri specializate de achiziţie a unui grup de mărimi, fie sub formă de intrări
numerice, fie de intrări analogice.
În cazul intrărilor numerice problema nu este prea dificilă, deoarece semnalul
(fie sub formă de valori binare statice, fie tren de impulsuri binare, fie combinaţii de
cod) poate fi transmis ca variaţie de tensiune (0V – corespunzător la “0 logic”, +5V –
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 59

corespunzător la “1 logic” şi preluat în mod corespunzător de un registru de
memorare tampon (buffer) care poate fi citit ca un port paralel pe magistrala de date
a calculatorului de bord. Evident, există posibilitatea de a folosi un port serial
specializat pentru achiziţia trenurilor de impulsuri.
În cazul intrărilor analogice apar unele complicaţii din cauza necesităţii de a
asigura conversia analog/numerică. Cum convertorul analog/numeric este un circuit
scump şi pretenţios în exploatare, se caută soluţii pentru a nu folosi câte un CAN
pentru fiecare intrare analogică în parte, exceptând situaţia (deocamdată în fază
experimentală) de a utiliza traductoare “inteligente” a căror structură înglobează atât
convertorul cât şi interfaţa de cuplare la magistrală (paralel sau serial). În cazul în
care se utilizează senzori clasici, o soluţie de sistem eficient de achiziţie este
prezentată în figura 5.6. Schema se bazează pe folosirea unui circuit de multiplexare
analogică, care permite aducerea pe rând a unei mărimi de intrare ) N , , 1 i ( x
i
 · , cu
N de obicei 8 sau 16, la intrarea unui convertor analog numeric unic. Miltiplexorul
asigură totodată separarea galvanică a intrărilor de proces de schemele electronice
ce asigură controlul. Accesul la convertor este intermediat de un dispozitiv de
eşantionare şi reţinere, frecvenţa de eşantionare fiind dictată de viteza cu care
trebuie reîmprospătate datele de proces şi bineînţeles de viteza de conversie a CAN.
Pe durata conversiei valoarea datelor este menţinută constantă de secţiunea de
reţinere a dispozitivului menţionat.
D i s p o z i t i v d e
e ş a n t i o n a r e
ş i r e ţ i n e r e
A m p l i f i c a t o r
r e g l a b i l
( o p ţ i o n a l )
C o n v e r t o r
a n a l o g /
n u m e r i c
R e g i s t r u
t a m p o n
( b u f f e r )
1
x
2
x
n
x
M u l t i p l e x o r
a n a l o g i c
B l o c d e
c o m a n d /
s e l e c
ă
ţ i e
Fig. 5.6.
O problemă aparte o constituie gama semnalelor de intrare. Dacă fiecărui
senzor îi este asociat un circuit de adaptare (înainte de multiplexare), atunci toate
semnalele ce ajung la CAN pot fi în aceeaşi gamă. Dacă însă gama de variaţie a
semnalelor de intrare diferă, este necesară introducerea unui bloc suplimentar
(punctat în figură) numit amplificator reglabil şi care în fond joacă rolul unui circuit de
adaptare, amplificând sau atenuând semnalul până la aducerea acestuia în gama
acceptată de CAN. Desigur, alegerea factorului de amplificare trebuie corelată cu
canalul care a fost selectat de multiplexor. Acest lucru este realizat prin adresarea
adecvată asigurată de un bloc de comandă care cumulează mai multe funcţii:
selectarea canalului de intrare, selectarea factorului de amplificare, stabilirea
frecvenţei de eşantionare, determinarea momentului de început şi respectiv de sfârşit
al conversiei, validarea memorării în sau citirii din registrul tampon. În multe cazuri
funcţiile acestui bloc sunt preluate de calculatorul de bord, dar chiar dacă blocul de
comandă apare ca unitate distinctă el trebuie să comunice prin sistemul de în-
60 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

treruperi cu calculatorul de bord. Unele detalii privind comunicaţia dintre blocul de
achiziţie de date şi echipamentul de control vor fi prezentate şi în secţiunea imediat
următoare.
5.2 STRUCTURI NUMERICE PENTRU IMPLEMENTAREA
LEGILOR DE CONTROL
Deoarece scopul acestei lucrări este acela de a prezenta în primul rând
proceduri şi tehnici de control şi mai puţin suportul hardware al acestora, ne vom
limita în cele ce urmează doar la descrierea sumară a unor tipuri de circuite VLSI
specializate pentru conducerea motoarelor cu combustie internă, care se impun din
ce în ce mai mult pe piaţa mondială.
Cele mai răspândite structuri de control inteligent al autovehiculelor se bazează
pe utilizarea unor procesoare specializate, realizate cu unităţi centrale pe 8 biţi
(rareori pe 16 biţi), pentru a permite miniaturizarea arhitecturală, o construcţie
robustă şi timpi de execuţie foarte reduşi. Acest lucru este posibil în majoritatea
situaţiilor de conducere a procesului de combustie, unde precizia este mai puţin
importantă decât viteza de furnizare a comenzilor. Situaţia se complică atunci când
se doreşte asistarea calculatorului de bord de un sistem expert pe bază de
cunoştinţe, care necesită o memorie considerabilă şi la care capacitatea de
procesare trebuie să crească foarte mult. Chiar şi în aceste cazuri se preferă o
soluţie de tip sistem multiprocesor, care utilizează mai multe unităţi de procesare nu
foarte complicate, cu funcţii specializate (achiziţie, prelucrare primară, explorare bază
de reguli, elaborare decizie, distribuţie comenzi) şi nu se folosesc calculatoare puter-
nice prevăzute cu o singură unitate centrală multiperformantă. Arhitectura distribuită,
pe lângă avantajul de a permite procesarea în paralel a mai multor funcţii, îl oferă şi
pe acela de a permite implementarea anumitor procesoare cu structuri particulare de
tip reţele neurale, transputere ş.a.
În figura 5.7 este prezentată schema bloc a unui procesor (microcontroler)
construit în jurul unei unităţi centrale (CPU) de tip INTEL 8051, care la rândul său
serveşte drept nucleu pentru o structură specializată de calculator de bord realizată
de firma Siemens, integrată sub forma de circuite VLSI în familia de circuite SAB
80517.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 61

c e a s
C P U
8 0 C 5 1
u s a r t
( S I O )
3 2 / 1 0
d i v
1 6 x 1 6
m u l
R A M
2 k o
R O M
8 k o
T i m e r
0 , 1 , 2
w a t c h
d o g
s u r s a
a l i m .
p r o g .
p o r t
m a g .
a d r e -
s e
b l o c
a c h i -
z i
& H
M U X )
ţ i e
d a t e
( C A N ,
S
p o r t
i n t r .
a n a l .
p o r t
i n t r .
/ i e s .
n u m .
( 3 x 8 )
p o r t
m a g .
c o n -
t r o l
p o r t
m a g .
d a t e
M A G I S T R A L A I N T E R N Ă ( 8 B I Ţ I )
Fig. 5.7.
Schema din figura de mai sus evidenţiază structura maximală a unui
microcontroler, în care se observă conectarea pe magistrala internă (de 8 biţi) a
tuturor blocurilor funcţionale. Se remarcă utilizarea unui bloc de calcul specializat
pentru accelerarea calculelor, conţinând un multiplicator numeric între doi operanzi
pe 16 biţi fiecare şi un divizor între un operand de 32 de biţi şi altul de 16 biţi.
Utilizarea unui astfel de bloc de calcul permite realizarea rapidă, hardware, a tuturor
operaţiilor de corecţie care implică înmulţirea cu constante şi coeficienţi stabiliţi
empiric în faza de experimentări. Memoria adresată de unitatea centrală nu este prea
mare (8k ROM pentru programele de bază şi de aplicaţii, respectiv doar 2k RAM
pentru stocarea rezultatelor parţiale), dar acest lucru este explicabil întrucât se
doreşte ca timpul de acces la informaţiile stocate în memorie să fie cât mai redus. În
acest scop o zonă RAM de 256 biţi este configurată ca memorie cache. Prezenţa mai
multor registre, corelate cu turaţia motorului. Structura cuprinde şi blocuri de intrare/
ieşire, atât pentru semnale numerice cât şi pentru semnale analogice. Unul din
aceste blocuri conţine un sistem de achiziţie de date analogice de tipul celui din
figura 5.6, compus dintr-un multiplexor pentru 12 canale, dispozitiv de eşantionare şi
reţinere şi convertor analog-numeric. Pentru semnale numerice sunt prevăzute trei
porturi cu 24 de intrări/ ieşiri configurabile. Nu sunt prevăzute ieşiri analogice,
obţinerea acestora fiind făcută în secţiunea de forţă asociată cu comanda
elementelor de execuţie, pe baza comenzilor numerice în cod furnizate fie prin
bufferul magistralei de date (paralel), fie serial prin blocul de comunicare de tip SISO
(serial input/output), care în figură a fost definit ca un bloc de comunicare sincronă
sau asincronă USART, care are şi funcţia de a prelua şi intrările de tip tren de
62 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

impulsuri. Structura descrisă mai cuprinde şi porturile tristate pentru celelalte
magistrale externe (de adrese şi respectiv de comenzi) şi un bloc de asistare a
secvenţelor temporale de tip watch-dog.
În figura 5.7 este descrisă structura la nivel de blocuri a unui calculator de bord
construit în jurul unităţii centrale Siemens 80C517A. Schema evidenţiază trei tipuri de
circuite de condiţionare a semnalelor furnizate de senzori, circuite de distribuire a
comenzilor (drivere) şi circuite de amplificare în putere (APT) pentru furnizarea
comenzilor. Circuitele din prima categorie au fost grupate după natura senzorilor şi a
circuitelor de adaptare a semnalelor de intrare. În acest sens există un bloc separat
de intrare pentru adaptoarele tip punte rezistivă cu senzor “fir-cald” şi un altul pentru
condiţionarea semnalelor provenite de la senzorii de temperatură şi de la sonda
lambda, toate aceste semnale analogice fiind apoi preluate de portul de intrări
analogice. Un alt bloc condiţionează intrările de tip tren de impulsuri care vor fi
preluate de SIO, în vreme ce intrările numerice binare (de tip releu) sunt condiţionate
de un bloc ale cărui ieşiri vor fi preluate de porturile de intrări numerice. În secţiunea
de ieşire, unul dintre drivere furnizează comenzi, după caz (motor cu carburaţie sau
cu injecţie) la injectoare sau la bujii. Un alt driver furnizează comenzi pentru
elementele de execuţie de tip motor care asigură deplasarea unor clapete (pentru
controlul admisiei, pentru controlul recirculării gazelor arse) sau pentru efectuarea de
corecţii necesare evaluării corecte a unor parametrii de conducere a proceselor. Ie-
şirile din drivere sunt amplificate în putere de scheme electronice realizate cu
tiristoare de putere (APT). Secţiunea de ieşire mai conţine un port de control care
asigură interfaţa cu consola operatorului de la bordul vehiculului. Această interfaţă
permite atât afişarea unor informaţii de diagnoză cu caracter calitativ (în special
atingerea sau depăşirea unor limite de funcţionare normală), cât şi introducerea unor
comenzi ale pilotului pentru selectarea regimului de funcţionare şi pentru efectuarea
de corecţii.
În încheierea acestei secţiuni vom menţiona funcţiile care pot fi asigurate cu
circuitele din familia SAB 80517, numai prin ataşarea unor circuite periferice de
achiziţie date şi respectiv de distribuţie comenzi. Funcţiile de bază, asigurate de toate
componentele familiei, sunt:
- injecţia distribuită la maşini cu 4/6 cilindri;
- aprinderea prin bobină dublă;
- control în buclă închisă după conţinutul de oxigen în gazele de evacuare şi doza-
re amestec carburant cu debit variabil de aer;
- detecţia încărcării în sarcină prin măsurarea presiunii în galeria de admisie.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 63

A d a p t .
i n t r .
a n a l .
A d a p t .
t r e n
i m p .
A d a p t .
i n t r .
b i p o z .
d e
a v e r -
t i z
A O
t e m p . l i c h i d
t u r a ţ i e m o t o r
t e m p . a e r
s o n d a l a m b d a
p o z i ţ i e a x
ş o c d e t o n .
p o z . s c a u n
t e m p . u l e i
p r e s . u l e i
c l i m a t i z a r e
a v a n s s c a n t .
p u n t e
“ f i r
c a l d ”
d e b i t a e r
s u r s a d e
t e n s i u n e
S I E M E N S
8 0 C 5 1 7 A
M e m o r i e
R A M / R O M
D r i v e
1
D r i v e
2
P o r t
c o n -
t r o l
A P T
A P T
A P T
A P T
A P T
A P T
A P T
i n d i c a t o r i d e s t a r e
p e n t r u d i a g n o z ă
î n t r e r u p e r i
c o n s o l a o p e r a t o r ( b o r d )
r e c i r c u l a r e g a z e
c o r e c ţ i i
c o m a n d a a v a n s
c o m a n d a c l a p e t a
d o z a j a m e s t e c
i n j e c t o r 1
i n j e c t o r 2
i n j e c t o r 3
i n j e c t o r 4
b u j i e 1 / 4
b u j i e 2 / 3
Fig.5.8.
La aceste funcţii de bază se adaugă, în funcţie de complexitatea structurii:
detecţia şi evitarea pericolului de detonaţie; corecţii pentru aprindere şi dozaj;
calculul consumului; controlul unghiului dwell; controlul şi limitarea automată a
vitezei; recircularea gazelor arse; diagnoza stării vehiculului, inclusiv a stării de
confort.
Vom menţiona de asemenea că în 1994 firma Siemens a propus un nou circuit,
mai puternic (16 biţi): SAB 80C166.
64 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

6. CONTROLUL INTELIGENT AL FUNCŢIONĂRII
MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCÂNTEIE
6.1SOLUŢII PENTRU PRELUAREA ŞI EXECUTAREA
COMENZILOR FURNIZATE DE SISTEMELE DE CONTROL
INTELIGENT
A. Elemente de execuţie
Elementele de execuţie ce vor fi menţionate în cele ce urmează sunt cele
destinate să preia cele trei tipuri de comenzi principale furnizate de sistemul de
control inteligent: pentru realizarea amestecului combustibil; pentru furnizarea
scânteii; pentru recircularea gazelor arse.
Elemente de execuţie pentru dozaj.
Există, aşa cum s-a menţionat deja, două mari categorii de sisteme care
asigură dozajul cu asistare electronică: carburatoarele electronice şi injectoarele.
Pentru ambele categorii se vor prezenta detalii în capitolul 2.1, aşa că acum
menţionăm doar că în ambele cazuri comenzile electrice sunt preluate de bobine de
tip solenoid care comandă deschiderea unor valve ce permit dozarea raportului
aer/combustibil. În fond, este vorba de elemente de execuţie de tip electromagnet, la
care câmpul magnetic creat este proporţional cu curentul electric care trece prin
bobina solenoid.
Esenţial în dinamica acestor elemente de execuţie este timpul redus de răspuns
atât la deschidere cât şi la închidere şi absenţa histerezisului, precum şi posibilitatea
de a fi acţionate ciclic cu o frecvenţă ridicată. În maoritatea cazurilor, după atingerea
unei frecvenţe limită (maximă), aceasta este menţinută constantă, corespunzător
duratei minime necesare închiderii/deschiderii valvei. Semnalul de comandă poate fi
furnizat direct de calculator sub forma de tren de impulsuri, eventual cu durată/pauză
reglabilă, sau prin intermediul unei interfeţe care converteşte o valoare binară în
semnal de durată reglabilă.
Elemente de execuţie pentru aprindere. În principiu, şi în această situaţie
elementul de execuţie este tot o bobină, asociată însă cu un distribuitor. Schema de
principiu este prezentată în figura 1.31, dar detaliile depind foarte mult de soluţia
tehnologică.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 65

B l o c
e l e c t r o n i c
d e c o m a n d ă
B o b i n ă
i n d u c ţ i e
C o m u t a t o r
B a t e r i e
+

D i s t r i b u i t o r
S
Fig. 6.1
Elemente de execuţie pentru recircularea gazelor arse
Un astfel de element de execuţie este o servovalvă care asigură prin
deschiderea/închiderea sa ca o parte din gazele de emisie să fie reintroduse în
galeria de admisie. Soluţia de principiu este prezentă în figura 1.32. Valva principală
este acţionată pneumatic, de o diafragmă care se deschide atunci când în galeria de
admisie este o presiune foarte scăzută (vacuum). În absenţa vacuumului valva este
închisă prin efectul unui resort mecanic. La rândul sau, vacuumul este controlat de o
bobină solenoid acţionată de ieşirea sistemului de control inteligent. Când solenoidul
primeşte energie, se asigură vacuumul necesar deschiderii valvei principale. Când
prin solenoid nu trece curent, vacuumul este “tăiat”. Ca atare, debitul de gaze
recirculate depinde de durata trecerii curentului prin solenoid.
B. Sisteme de afişare la bord
Sistemele de afişare (display) amplasate la bordul vehiculelor au evoluat mult în
ultima perioadă, mai ales datorită facilităţiilor furnizate de sistemele de control
inteligent. Dacă la început aceste afişări se făceau prin becuri de semnalizare, de
obicei a unor situaţii limită (de avertizare sau de avarie), prin utilizarea de circuite
optoelectronice mai evoluate s-a ajuns la afişarea de mesaje (numere şi cuvinte), iar
în final la afişarea pe display de tub catodic, ca la orice calculator. Situaţia
intermediară, de afişare de mesaje cu dispozitive optoelectronice s-a bazat multă
vreme pe utlizarea sistemului cu celule “şapte segmente” realizate cu diode
electroluminiscente (LED) sau cu cristale lichide. O astfel de celulă permite afişarea
cifrelor de la zero la nouă şi a unui număr limitat de litere: A, b, C, d, E, F, care ar
putea servi la tipărirea unor mesaje scurte. Mai evoluate sunt sistemele cu celule
matriciale, care permit afişarea oricărei cifre şi a oricărei litere din alfabet.
Capacitatea de afişare a mesajelor este sporită, fiind limitată doar de numărul de
celule utilizate. De altfel, nici numărul de celule nu este un impediment decisiv,
deoarece mesajele pot fi transmise în maniera “circulantă”, cuvintele succedându-se
serial. Este adevărat că această manieră de reprezentare nu este convenabilă pentru
pilot, care are nevoie de atenţie distribuită în pilotaj şi nu poate urmării mesaje decât
la momente scurte de timp.
66 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

d i a f r a g m ă
r e s o r t
V a l v a
i n c h .
S o l e -
n o i d
S u r s a d e
v a c u u m
C u r e n t d e
c o m a n d ă
v a l v
i n c h i s
ă
ă
g a z e a r s e
l a g a l e r i a
d e a d m i s i e
Fig. 6.2
Varianta cea mai completă, cu display cu tub catodic, oferă numeroase facilităţi
suplimentare. Această soluţie implică evident o placă grafică specializată, memorie
RAM video de mare capacitate şi terminalul video specializat. O schemă de principiu
este reprezentată în figura 6.3.
S e n z o r i
P r o c e s o r
c o n s o l a
o p e r a t o r
C o n t r o l e r
( p l a c
g r a f i c )
ă
ă
S c a n a r e
V i d e o
R A M
T e r m i n a l
v i d e o
S e m n a l
s e r i a l
S e m n a l
v i d e o
D e f l e c ţ i e
S i n c .
v e r t .
S i n c .
o r i z .
M a g . a d r e s e
M a g . d a t e
Fig. 6.3.
Procesorul pentru controlul consolei operator (numit şi procesor pentru
instrumentaţie) comunică cu controlerul video (numit şi placă grafică) prin
magistralele de adrese şi respectiv de date, care accesează memoria video şi printr-
un canal serial, de tip UART (emiţător/receptor asincron universal). Datele stocate în
RAM video pot fi afişate ca structuri grafice (mesaje, ideograme, pictograme) pe
display. Placa grafică poate conţine, în funcţie de complexitatea aplicaţiei, un
procesor specializat în aplicaţii grafice, dar acest lucru nu este neapărat necesar;
obligatorii în schimb sunt circuitele VLSI numite videogeneratoare, care asigură
semnalele necesare scanării spotului pe ecranul video.
Pentru o mai bună înţelegere a modului în care poate fi valorificat un astfel de
display, vom lista în încheiere principalele informaţii ce pot fi afişate: consumul de
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 67

combustibil; distanţa care mai poate fi parcursă cu combustibilul rămas; ora curentă;
turaţia motorului; temperatura motorului; presiunea de ulei; presiunea în pneuri;
temperatura în habitaclu.

Motorul “inteligent”
Titlul acestui subcapitol sugerează utilizarea unor tehnici şi a unor sisteme de
conducere de tipul celor menţionate în primul capitol care să permită obţinerea unor
performanţe cât mai ridicate în ce priveşte alimentarea cu combustibili şi exploatarea
motorului.
Evoluţia în domeniul echipamentelor de alimentare
Cerinţa fundamentală a procesului de ardere la un motor cu aprindere prin
scânteie este formarea unui amestec aer-combustibil prin pulverizare fină, vaporizare
rapidă, amestecare intimă a combustibilului cu aerul şi distribuţia uniformă la toţi
cilindrii motorului. Principial, pulverizarea combustibilului se realizează prin mărirea
vitezei relative dintre combustibil şi lichid. Legat de acest aspect, s-au impus până în
prezent două sisteme de pulverizare:
- carburaţia, la care se realizează mărirea vitezei curentului de aer în raport cu jetul
de combustibil;
- injecţia, la care se realizează mărirea vitezei jetului de combustibil în raport cu
aerul.
Indiferent de procedeul de pulverizare, echipamentul de alimentare asigură
totodată dozarea combustibilului şi a aerului în raport cu sarcina motorului şi cu
regimul de funcţionare. El trebuie să asigure dozaje funcţionale optime pentru fiecare
din diversele regimuri în care se poate găsi motorul: sarcină mică sau medie, sarcină
maximă, mers în gol, pornire, încălzire, accelerare, mers în gol forţat.
Pe de altă parte, cerinţele tot mai severe de evitare a poluării impun condiţii
suplimentare pentru echipamentul de alimentare, în special legate de neutralizarea
catalitică şi concomitent dozajul stoichiometric pentru maximizarea conversiei
catalitice. Soluţiile antipoluante presupun în mod obligatoriu controlul în buclă închisă
a conţinutului de noxe în gazele evacuate.
Din punct de vedere istoric, alimentarea prin injecţie este mult mai recentă
decât cea prin carburaţie. Pentru exemplificare, să arătăm că dintre autoturismele
produse de General Motors (am ales doar această firmă de renume) în anul 1982,
circa 30% erau cu carburaţie normală în buclă deschisă, 52% cu carburaţie în buclă
închisă şi doar 18% cu injecţie, oarecum în mod egal distribuite între injecţie centrală
şi injecţie multipunct. În anul 1985 procentele erau, pentru aceleaşi categorii: 5%
carburaţie simplă, 35% carburaţie în buclă, 33% injecţie centrală, 27% injecţie
multipunct, pentru ca în 1992 să găsim 10% automobile cu carburaţie în buclă, 40%
cu injecţie centrală şi 50% cu injecţie multipunct. Deşi principiul injecţiei e cunoscut
de multă vreme, aplicarea sa cu succes nu s-a putut face decât după realizarea unor
echipamente microelectronice de asistare a injecţiei de înaltă performanţă. Iată deci
că injecţia de benzină este corelată cu creşterea gradului de inteligenţă al sistemelor
de conducere şi asistare electronică a aprinderii.
În acest context istoric, putem de altfel vorbi de trei etape în evoluţia
echipamentelor electronice în industria constructoare de autovehicule:
deceniul 6 (1950 – 1960) reprezintă prima etapă, în care se foloseau doar alter-
natoare, regulatoare de tensiune, echipamente de aprindere, realizate toate în tehni-
că tranzistorizată;
68 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

etapa a doua (1960 – 1985) caracterizată prin utilizarea circuitelor integrate pe
scară medie şi largă, permiţând o asistare electronică globală a vehiculului şi în
special controlul electronic al motoarelor în rezolvarea problemelor de optimizare a
consumului şi protejare a mediului ambiant;
etapa a treia (1985 – 2000) în care se utilizează sau se estimează că se vor
utiliza circuite specializate VLSI ultraperformante, cu grad sporit de inteligenţă.
Câteva repere din primele două etape sunt de altfel concludente pentru cele
afirmate mai sus:
1952 – asistarea tranzistorizată a injecţiei de benzină (Chrysler);
1960 – aprindere tranzistorizată GM şi Ford;
1970 – regulator de tensiune şi injecţie electronică Nissan şi Toyota;
1976 – sisteme de aprindere şi recirculare gaze de ardere (Ford, GM);
1980 – alimentare electronică (injecţie şi aprindere): GM, Toyota, BMW,
Mitsubishi;
1983 – motor turbo controlat electronic (ISUZU).
Se poate considera că anii 1982 – 1983 sunt anii de cotitură privind utilizarea
pe automobile a sistemelor de injecţie electronică şi de control total al motorului prin
comanda de către un singur bloc electronic “inteligent” atât a injecţiei cât şi a
aprinderii.
Rezultatele obţinute până în prezent dovedesc că viitorul va aparţine injecţiei de
benzină asistate electronic, pentru următoarele avantaje principale pe care le
asigură:
coeficient maxim de conversie al neutralizatorului catalitic prin menţinerea do-
zajului stoichiometric;
• bună distribuţie a combustibilului în cilindri;
• îmbunătăţirea umplerii cilindrilor cu amestec proaspăt;
• posibilitatea utilizării de benzină cu cifră octanică mai redusă;
• creşterea puterii cu circa 10 – 15%;
• reducerea consumului de combustibil cu 5 – 8%;
• reducerea constituenţilor poluanţi şi satisfacerea celor mai severe legislaţii privind
protecţia mediului.
În prezent, cele mai răspândite sisteme de injecţie de benzină sunt cele
produse de GM-Rochester, Bosch, Ford-Bosch, Chrysler-Bosch, AMC-Bendix,
Mitsubishi, Nissan, Toyota, Weber-Magneti-Marelli, CEM-Alfa Romeo şi Solex, în
majoritate cu controlul electronic total al motorului. Diferenţele între soluţii constau în
principal în parametrii de control adoptaţi şi care în cele mai răspândite situaţii sunt:
debitul de aer şi turaţia;
depresiunea în colector şi turaţia;
dozajul aer/combustibil şi turaţia;
poziţia clapetei de acceleraţie şi turaţia.
Caracterizarea generală a sistemelor de injecţie
În definirea oricărui sistem de injecţie cu benzină trebuie făcute următoarele
specificaţii:
dacă se adoptă injecţia centrală sau multipunct;
dacă sistemul de control este în buclă închisă sau nu;
dacă se foloseşte un sistem electronic analogic sau numeric;
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 69

dacă se foloseşte un sistem de control optimal sau unul adaptiv şi în acest con-
text care este combinaţia de parametri de control aleasă.
Vom prezenta doar sumar câteva aspecte caracteristice pentru fiecare din
categoriile de mai sus, dar privite prin prisma implicaţiilor asupra sistemului
“inteligent” de asistare a injecţiei.
a. Injecţie centrală sau multipunct
Sistemul cel mai perfecţionat de injecţie este cel multipunct, cu injecţie în
fiecare cilindru, utilizabil pe cele mai pretenţioase motoare, inclusiv cele turbo
supraalimentate sau cele de curse. Preţul de cost este însă foarte ridicat, piesele
cele mai complicate fiind injectorul propriu-zis şi traductorul de debit masic de aer.
Sistemul cu injecţie centrală se situează ca preţ între sistemele cu carburaţie şi
cel cu injecţie multipunct, oferind o precizie de dozaj şi o stabilitate funcţională
comparabilă cu a sistemelor de injecţie multipunct şi o fiabilitate sporită şi
performanţe superioare în raport cu sistemele de carburaţie. Dezavantajele
sistemului se rezumă la:
probleme de rezonanţă (supraalimentare acustică) la colectoarele de admisie;
traseu mai lung parcurs de amestec;
depunerea combustibilului sub formă de peliculă pe pereţii colectorului de admi-
sie la motor rece;
distribuţia mai puţin echilibrată a amestecului la cilindri în plină sarcină.
Injecţia centrală se pretează însă cel mai bine la soluţiile de control integral al
motorului şi oferă performanţe foarte bune la menţinerea controlului la mers în gol şi
o bună capacitate de autodiagnoză.
În general, soluţiile apărute pe piaţă tind spre folosirea injecţiei centrale la mo-
toarele cu patru cilindri fără supraalimentare şi injecţie multipunct pentru motoare cu
6 sau 8 cilindri sau la motoare cu supraalimentare.
b. Control în buclă închisă sau deschisă
Controlul în buclă închisă al dozajului presupune utilizarea unui traductor care
să sesizeze diferenţa dintre mărimea de ieşire şi cea de referinţă şi implicit să
urmărească efectele aplicarii comenzii rezultate din evaluarea acestei diferenţe. Un
astfel de sistem asigură o flexibilitate sporită pentru că poate acţiona satisfăcător şi
atunci când condiţiile de mediu se schimbă foarte rapid, adică în regimuri tranzitorii la
care dinamica procesului necesită un timp de răspuns rapid. Un sistem în buclă
deschisă răspunde de cele mai multe ori incorect sau nesatisfăcător la perturbaţii. De
aceea în cele ce urmează vom reţine şi ne vom referi doar la soluţia de control în
buclă închisă.
c. Sistem electronic analogic sau numeric
Răspunsul aici pare să fie de la început: sistem numeric, ţinând seama de
progresele realizate în ultimul an în ce priveşte miniaturizarea şi integrarea pe scară
largă şi foarte largă a structurilor specializate şi a preciziei de lucru recunoscut
superioară asigurată de sistemele numerice de calcul. Totuşi, pentru soluţii mai puţin
performante se poate lua în consideraţie şi o soluţie analogică, care poate oferi în
anumite situaţii un răspuns mai rapid şi un preţ de cost mai scăzut. Un astfel de
sistem, bazat pe o strategie de control ce utilizează aproximări lineare, permite însă
realizarea doar a unei anumite caracteristici de reglaj, deci este mai rigid şi inadecvat
pentru o soluţie optimală.
Vom propune în consecinţă utilizarea unui sistem numeric sau eventual a unui
sistem hibrid care, pe o arhitectură globală de sistem numeric să înglobeze unele
blocuri de calcul analogice dedicate, sistem la care se va căuta să se folosească în
mod avantajos:
70 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

posibilitatea utilizării de traductoare comune pentru diferitele subsisteme de co-
mandă şi reglare (dozaj, aprindere, etc.);
creşterea fiabilităţii prin utilizarea aceluiaşi tip de circuite operaţionale;
realizarea de caracteristici de reglaj adaptate la diferite regimuri de lucru pe
baza înregistrărilor plasate în zone de memorie discretă.
d. Modalităţi de realizare a dozajului
În sistemul de reglaj a dozajului cantitatea de combustibil introdusă pe fiecare
ciclu şi în fiecare cilindru este determinată ca o funcţie de cantitatea de aer măsurată
la intrarea în sistem fie direct prin debitmetru, fie indirect prin măsurarea depresiunii
în colectorul de admisie sau a poziţiei clapetei de acceleraţie. Semnalul de referinţă
se obţine prin apăsarea exercitată de pilot asupra pedalei de acceleraţie şi care prin
poziţionarea corespunzătoare a clapetei obturatoare determină debitul de aer care
intră în motor.
Acest semnal poate corespunde unui anumit volum de aer, şi atunci schema de
reglare trebuie să asigure calculul debitului masic de aer şi în raport de acesta şi de
coeficientul de dozaj dorit, să comande debitul masic de combustibil. În acest proces
de dozaj apare însă o întârziere între momentul schimbării debitului de aer şi
răspunsul la această modificare a debitului de combustibil, datorită inerţiei şi a
modului de transmitere a impulsului în coloana de fluid. Această întârziere se reflectă
în cuplul motorului şi ar trebui compensată în special atunci când duce la sărăcirea
amestecului, prin mărirea duratei impulsului de injecţie. Pe de altă parte, modificarea
coeficientului de dozaj modifică stabilitatea caracteristicii de cuplu. Deci, problema
esenţială de control a dozajului este o problemă de compromis între un timp de
răspuns redus şi o stabilitate sporită.
O altă soluţie posibilă este aceea a modulării iniţiale a cantităţii de combustibil,
sis–temul de reglare urmând să comande în buclă închisă debitul de aer. În această
variantă întârzierea este mai redusă (în circuitul de combustibil impulsul se transmite
mult mai rapid), deci apare o autocompensare care asigură performanţe sporite în
special în regimurile tranzitorii. Folosit doar pe maşini de fabricaţie japoneză (Nissan,
Mitsubishi) sistemul de acest tip, aplicabil şi pe motoare alimentate prin carburator,
are deocamdată un preţ de cost prea ridicat pentru a compensa avantajele
funcţionale.
e. Controlul optimal sau adaptiv
În capitolul 1 s-a facut o definire a particularităţilor sistemelor adaptive, care au
ca obiectiv esenţial asigurarea unor performanţe ridicate şi în condiţiile modificărilor
neprevăzute şi după legi necunoscute ale parametrilor sub acţiunea factorilor
perturbatori externi, în comparaţie cu cele ale sistemelor optimale, la care obiectivul
este menţinerea unui anumit indicator de calitate la valoare extremă (maximă sau
minimă). Un sistem adaptiv implică în funcţionare o etapă importantă de identificare a
parametrilor şi semnalelor exogene. Dacă această infirmaţie este apriori incompletă,
sistemul se poate eventual instrui pe parcursul funcţionării, ajungând în categoria
sistemelor “inteligente” autoinstruibile, cum sunt sistemele de conducere bazate pe
reţele neurale. Din acest punct de vedere sistemul adaptiv prezintă mari avantaje de
flexibilitate în raport cu sistemul optimal, dar sistemul de conducere poate ajunge la
un preţ de cost prohibitiv. De aceea, în secţiunile următoare se vor da exemple din
ambele tipuri de sisteme de conducere, insistându-se mai mult asupra principiilor de
implementare a algoritmilor de conducere.
f. Perspectiva evoluţiei sistemelor de injecţie
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 71

Sfârşitul de mileniu va fi caracterizat pe piaţa automobilelor de generalizarea
utilizării motoarelor cu injecţie. Totuşi, există o tendinţă diferită de evoluţie în Europa,
unde se pare că accentul se pune în special pe soluţii cu injecţie centrală şi respectiv
SUA şi Japonia, unde, datorită unei legislaţii mult mai severe privind conţinutul
admisibil de constituenţi poluanţi s-a trecut mai susţinut la dezvoltarea sistemelor de
injecţie multipunct.
În ambele zone însă se va da o atenţie sporită integrării acestor sisteme de
alimentare în cadrul unor sisteme globale de conducere a motoarelor “inteligente”
care pot controla diferiţi parametri de funcţionare adaptându-se condiţiilor în care se
face deplasarea, asigurând un răspuns rapid şi fără şocuri la cererea de putere în
întreaga gamă de turaţie. Sistemul global de comandă şi control va superviza
permanent raportul aer/combustibil, reglarea aprinderii, acordarea admisiei variabile
şi stabilirea caracteristicilor supraalimentării.
Ca arhitectură se întrevede utilizarea unor sisteme numerice cu unităţi
procesoare pe 16 biţi, funcţionând în buclă închisă cu precizie ridicată şi viteză mare
de răspuns. Reglarea aprinderii se va face individual la fiecare cilindru, pe baza
presiunii măsurate de senzori piezoelectrici. Spre deosebire de sistemele
convenţionale cu reglaj stoichiometric, controlul direct de dozaj cu domeniu larg (
25 10
) va conduce la economie de combustibil, creşterea puterii şi reducerea
poluării.
Sistemul de aprindere va utiliza bobine de inducţie montate direct deasupra
fiecărei bujii, permiţând mărirea raportului de compresie.
În fine, sistemul mecanic de transmitere a poziţiei pedalei de acceleraţie va fi
înlocuit cu un bloc electronic de transmitere a comenzii la clapeta obturatoare,
permiţând folosirea unui dispozitiv de control automat al turaţiei.
Ţinând seama de aceste tendinţe, din care multe şi-au găsit soluţii la nivel de
model experimental şi prototip încă din anii ’90, în secţiunile următoare se vor
prezenta mai detaliat câteva sisteme complexe de conducere a motoarelor cu
aprindere prin scânteie apte de a fi înglobate în categoria motoarelor “inteligente”.
Microsistem de comandă a unui motor cu injecţie de benzină
Structura şi funcţiile microsistemului
Microsistemul propus este de fapt un microcalculator ce poate fi implementat pe
o plachetă sau ca un circuit integrat de tip ASIC (Application Specific Integrate
Circuit). Sistemul conţine trei blocuri funcţionale: blocul de achiziţie de date de la
traductoare, denumit BI (bloc de intrare), unitatea centrală de procesare UCP
(construită în jurul unui microprocesor de 8 biţi) şi blocul de furnizare a comenzilor
către elementele de execuţie, denumit şi bloc de ieşire BO.
Blocul de intrare conţine o structură de adaptare a nivelurilor semnalelor şi de
aducere a acestora într-o gamă unică şi conversia analog-numerică pentru acele
semnale care sunt de natură continuă şi nu discretă.
UCP include pe lângă microprocesor şi blocurile de memorie fixă de tip EPROM
care conţin cartograme ce pot caracteriza un anumit regim de funcţionare selectabil
şi la funcţionarea în buclă deschisă şi respectiv volatilă de tip RAM pentru operaţii
intermediare curente şi transfer de date/comenzi.
Microsistemul funcţionează şi în buclă închisă pe baza semnalului de reacţie
furnizat de un traductor de oxigen (sonda lambda) şi asigură următoarele funcţii de
bază:
citirea, conversia şi memorarea datelor furnizate de traductoare;
72 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

determinarea regimului de funcţionare a motorului prin interpretarea datelor fur-
nizate;
determinarea dozajului optim în fiecare moment, fie – la funcţionare în buclă
deschisă – prin citirea datelor stocate în EPROM şi interpolări, fie – la funcţionarea în
buclă închisă – prin control adaptiv în funcţie de informaţia furnizată de sonda
lambda;
asigurarea menţinerii turaţiei constante la mers în gol;
asigurarea unor facilităţi de diagnoză şi comunicare cu pilotul (afişarea unor pa-
rametri sau stări de fapt);
transmiterea comenzilor către modulele de putere din componenţa blocului de
ieşire.
Microsistemul este conceput să lucreze cu sisteme de alimentare prin injecţie
de benzină de tip BOSCH din seria JETRONIC. Capul de serie poate fi considerat K-
JETRONIC, care este o instalaţie mecanică cu dozare continuă, asociată cu
măsurarea cantităţii de aer şi care cuprinde: un regulator pentru dozarea amestecului
în regim normal de funcţionare; un circuit de presiune care asigură atât presiunea de
lucru a instalaţiei cât şi alimentarea cu benzină a cilindrilor; o instalaţie auxiliară
pentru pornirea motorului la rece; o instalaţie auxiliară pentru controlul motorului în
perioada de încălzire; o instalaţie auxiliară pentru pornirea motorului cald. Există şi o
variantă asistată electronic cu aceleaşi funcţii, denumită KE-JETRONIC.
În prezent însă se utilizează variantele mai performante:
L-JETRONIC, cu măsurare directă a volumului de aer (în germană Luftmenge,
de unde litera L), ce conţine: traductor de debit de aer, aparat de comandă, pompă
de combustibil, filtru de combustibil, regulator de presiune, traductor de temperatură,
traductor de turaţie, traductor pentru poziţia clapetei de acceleraţie, injector principal
şi injector pentru pornire la rece;
LH-JETRONIC, care este o dezvoltare a sistemului L cu un traductor special de
debit cu fir cald;
MOTRONIC, sistem care integrează injecţia cu aprinderea electronică şi
conţine în plus un semnal de intrare reprezentând poziţia arborelui cotit.
În cele ce urmează comentariile se vor referi doar la comanda sistemului L-
JETRONIC, cu menţiunea că microsistemul poate fi utilizat şi pentru celelalte sisteme
amintite, fără modificări în unitatea de procesare.
A. Instalaţia de injecţie
În figura 6.5 este prezentată schema instalaţiei de alimentare, pe baza căreia
se poate descrie modul de funcţionare.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 73

Fig. 6.5.
Circuitul de alimentare cu benzină cuprinde rezervorul 7, din care benzina este
aspirată de pompa electrică 12 prin filtrul 10 şi refulată sub presiune prin rezervorul
compensator 11 şi conducta 8 la supapele electromagnetice 13, pentru asigurarea
injecţiei în regim de mers normal. La depăşirea presiunii de lucru, supapa de reglare
1 evacuează surplusul de benzină, fie în pompa 12 fie în rezervorul 7 prin conducta
6. Pompa de alimentare este o pompă de joasă presiune (circa
2
2 cm daN
).
Rezervorul compensator 11 are rolul de a menţine presiunea în circuit în timpul
parcării autoturismului, pentru evitarea formării bulelor de aer.
Instalaţia principală pentru mersul în gol cuprinde supapele electromagnetice
13, câte una de fiecare cilindru motor, fixate cu galeria de aspiraţie 9, în vecinătatea
supapelor de admisie. Ele sunt racordate la centrala electronică de comandă 24 prin
conducta 26. Aerul necesar amestecului combustibil este asigurat prin clapeta de
acceleraţie 16. Plasarea supapelor electromagnetice în apropierea supapelor de
74 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

admisie asigură o pulverizare suficientă a benzinei datorită vitezei mari cu care aerul
aspirat trece prin secţiunea scaunului de supapă.
Instalaţia auxiliară pentru pornirea motorului la rece cuprinde injectorul electro-
magnetic 5, racordat atât la circuitul de alimentare cu benzină cât şi la centrala
electronică de comandă 24. Aerul necesar amestecului în acest caz este aspirat din
aval de clapeta de acceleraţie prin canalul de aer pentru pornire.
Instalaţia auxiliară pentru funcţionarea motorului în perioada de încălzire.
Această instalaţie lucrează după pornirea la rece şi este compusă din injectorul
electromagnetic 5 (acelaşi cu cel din instalaţia auxiliară de pornire) şi conducta de
ocolire 18 cu aparatul de comandă pentru aerul suplimentar necesar în acest regim.
Centrala electronică de comandă. Este de fapt un bloc electronic care
determină timpul de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5 şi 13 în funcţie de
informaţiile primite de la celelalte elemente ale instalaţiei, şi anume:
temperatura aerului din colectorul de admisie;
cantitatea de aer aspirată;
temperatura apei de răcire măsurată cu senzorul 21;
deschiderea clapetei de acceleraţie sesizată prin senzorul 19;
viteza de rotaţie şi poziţia unghiulară sesizate prin ruptorul distribuitor 25.
În mod natural, instalaţia de alimentare cu injecţie de benzină asigură
următoarele regimuri de lucru:
La pornirea motorului la rece, clapeta de acceleraţie este închisă, iar injectorul 5
este plin cu combustibil. Se închide contactul electric 22 punând instalaţia sub
tensiune furnizată de acumulatorul 23. Concomitent cu rotirea motorului asigurată de
electromotor, calculatorul comandă ejectarea benzinei prin injectorul 5, în funcţie de
temperatura şi cantitatea de aer aspirat, asigurând un amestec foarte bogat necesar
pornirii.
Cantitatea mai mare de amestec combustibil necesară în perioada de încălzire
după pornirea la rece se asigură prin benzina ejectată tot de injectorul 5 şi cu aerul
adiţional aspirat prin conducta 18, dechisă prin comanda furnizată de blocul
electronic.
La mers normal, deschiderea clapetei de acceleraţie se produce ca urmare a
acţiunii şoferului. În funcţie de poziţia clapetei, de temperatura aerului şi de infor-
maţiile auxiliare de ajustare furnizate de ceilalţi senzori, blocul electronic determină
cantitatea de benzină şi durata injecţiei executată de injectorul magnetic 13. Se
poate realiza în funcţie de obiectiv un dozaj care să asigure consum minim sau
putere maximă.
B. Sistemul de achiziţie de date
Acest sistem conţine de fapt traductoarele şi senzorii care măsoară mărimile
fizice necesare comandării sistemului de injecţie şi circuitele de condiţionare care le
transferă blocului electronic de comandă. În cele ce urmează vom prezenta câte un
tip de senzor sau traductor pentru fiecare mărime măsurată, considerat reprezentativ
prin performanţele reuşite şi prin compatibilitatea cu aplicaţia discutată.
Traductorul de debit. Acest traductor măsoară debitul de aer din galeria de
admisie. O soluţie de principiu constă în determinarea forţei ce acţionează asupra
clapetei de reţinere la scurgerea aerului aspirat, aceasta fiind reţinută printr-un arc
spiral astfel încât poziţia rămâne fixă la un anume debit. În figura 2.2 sunt prezentate
elementele componente ale traductorului şi anume: 1 – bypass; 2 – clapetă de
reţinere; 3 – supapă de revenire; 4 – clapetă de compensaţie; 5 – senzor de
temperatură; 6 – placă de borne; 7 – volum tampon; 8 – placă de ceramică cu
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 75

rezistenţe şi organul de acţionare; 9 – calea cursorului; 10 – clichetul cursorului; 11 –
cursor; 12 – întrerupător de siguranţă pentru pompa de combustibil; 13 – sector
dinţat pentru arcul de pretensionare; 14 – arc de reţinere.
Fig. 6.6.
Clapeta de reţinere, situată în galeria de admisie, este rotită din poziţia iniţială
cu atât mai mult cu cât este mai puternic curentul de aer din galerie. Clapeta
acţionează cursorul unui potenţiometru care furnizează un semnal în tensiune ce
depinde de unghiul de rotire al cursorului şi implicit al clapetei de reţinere.
Potenţiometrul are un traseu al cursorului ce se compune din 8 segmente de înaltă
rezistenţă ohmică, fiecare fiind legat în paralel cu o rezistenţă de valoare unică. Se
obţine pe ansamblu o caracteristică hiperbolică a tensiunii, şi cum aceasta este
invers proporţională cu debitul, în final se obţine o dependenţă liniară tensiune/debit.
Traductorul de turaţie. Pentru a calcula cantitatea de combustibil necesară
arderii este necesară măsurarea turaţiei. Soluţia cea mai răspândită constă în
numărarea de impulsuri furnizate de un senzor discret asociat cu arborele motor, de
natură magnetică sau inductivă. De regulă sunt furnizate mai multe impulsuri pe o
turaţie, pentru a creşte rezoluţia. O schemă de principiu este prezentată în figura 6.7.
B o b i n a ( s e n z o r )
U
M a g n e t p e r m a n e n t
L i n i e d e f l u x m a g n e t i c
D i s c o ţ e l
P i e s ă p o l a r ă
Fig. 6.7.
Traductorul de temperatură. Acesta măsoară temperatura motorului cu un
senzor de tip termistor amplasat într-o teacă metalică care se poate monta prin
înşurubare. Schema constructivă este prezentată în figura 2.4,a (1 – element
sensibil; 2 – izolaţie; 3 – conexiuni; 4 – placă de borne), iar în figura 2.4,b este
prezentată caracteristica rezistenţă/temperatură.
76 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Fig. 6.8.
Traductorul de poziţie al clapetei de acceleraţie. Acest traductor are două
contacte acţionate de o camă, al cărei ax se roteşte funcţie de poziţia clapetei de
acceleraţie. Aceste contacte corespund:
la poziţia de “aproape” complet închis a clapetei;
la
 
80 75 −
de poziţia intermediară ce determină situaţia pentru care motorul
poate da putere maximă.
Sonda lambda. Această denumire comercială este dată unui traductor de
oxigen din gazele de ardere bazat pe un principiu electrochimic ilustrat de schema de
principiu din figura 2.5.
Semnificaţia notaţiilor din figura 2.5 este: 1 – electrolit solid; 2 – electrod expus
gazelor de ardere; 3 – zona de graniţă în partea de gaze; 4 – peretele galeriei de
evacuare; 5 – electrod în zona de aer; 6 – zona de graniţă pe partea de aer; 6 – ion
acid.
g a z e d e a r d e r e
a e r
V
+

λ
U
4
5
6
7
3
2
1
Fig. 6.9.
Tensiunea de ieşire U depinde de numărul de ioni acizi ce se află pe cei doi
electrozi şi care migrează din zona de graniţă 3 în zona de graniţă 6. Electrodul 5
fiind plasat în contact cu atmosfera, numărul de ioni din zona de graniţă 6 este relativ
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 77

constant (în volum circa 21%, corespunzând procentului normal de oxigen). În zona
de graniţă 3 numărul de ioni acizi este cu atât mai mic cu cât procentul de
neutralizare al gazelor arse, exprimat prin coeficientul lambda, este cel mai ridicat. La
un coeficient de neutralizare de 0,95, concentraţia de ioni în zona 3 este circa
% 3 , 0 1 , 0 −
din volum.
Electrolitul solid este un amestec de oxizi, predominant fiind dioxidul de
zirconiu, care asigură o constantă satisfăcătoare într-o gamă largă de temperaturi.
Electrodul 2 este din platină microporoasă, care are şi rol de catalizator (sonda
reacţionează la hidroxizi, oxizi de C, hidrocarburi şi hidrocarbonaţi).
În figura 2.6 este prezentată o secţiune prin sonda lambda propusă de Bosch,
de mărimea şi forma unei buji.
Fig. 6.10.
Semnificaţia notaţiilor din figura 2.6 este: 1 – electrod pozitiv; 2 – electrod
negativ; 3 – ceramică; 4 – capac perforat; 5 – corp sondă; 6 – plot de contact; 7 –
cilindru de protecţie; 8 – arc de contact; 9 – orificiu de aerisire; 10 – legătură
electrică; 11 – izolator; 12 – peretele galeriei de evacuare.
C. Blocul electronic de comandă
În cazul în care sistemul de comandă se limitează la asistarea sistemului de
injecţie, el poate fi implementat ca o schemă electronică analogică specializată, cu
avantaje în ce priveşte viteza de lucru. Această schemă analogică poate fi asociată
în cadrul unui sistem global de conducere hibrid cu o structură numerică mai
puternică având şi alte funcţii de conducere inteligentă a vehiculului. Pe de altă parte
se poate proiecta de la început o structură numerică care să asigure conducerea
globală, una din funcţii fiind aceea a asistării sistemului de injecţie. În cele ce
urmează vom descrie mai întâi o soluţie analogică şi apoi vom arăta cum se pot
realiza funcţiile acesteia în varianta numerică.
a. Soluţia analogică
Schema-bloc a structurii electronice analogice de comandă este prezentată în
figura 6.11.
M U L T I -
V I B R A T O R
E T A J
M U L T I P L I -
C A T O R
E T A J
F I N A L
D I V I Z O R
I N T R R I
T I P R E L E U
Ă
F O R M A T O R
Q U
f T
2
s
1
s
p
t
i
t
n I
R , L
Fig. 6.11.
78 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Semnificaţia notaţiilor din figura 6.10 este: Q – debit de aer; f – frecvenţa
impulsurilor de aprindere; n – turaţia motorului; T – temperatura motorului; R –
rezistenţa de limitare; L – inductanţa bobinei injectorului;
1
s
– semnal de la
întrerupătorul de pornire;
2
s
– semnal de la clapeta de pornire; U – tensiunea
bateriei; I – curentul total absorbit de injectoare;
i p
t t ,
– durate de impuls.
Modul de funcţionare a schemei se bazează pe comandarea duratei de
alimentare în curent a injectoarelor. În acest scop, impulsurile de frecvenţă f care
corespund momentelor de furnizare a scânteii şi sunt în fapt proporţionale cu dublul
turaţiei motorului sunt introduse în formatorul de impulsuri care dă la ieşire un tren de
impulsuri dreptunghiulare de aceeaşi frecvenţă, şi care este divizat la doi (la
motoarele în 4 cilindri) în divizorul de frecvenţă pentru a obţine un tren de impulsuri
cu frecvenţă egală cu turaţia motorului n şi factor de umplere
2 1
, adică cu durata
activă egală cu durata pauzei. Acest tren de impulsuri este furnizat multivibratorului,
împreună cu semnalul de la traductorul de debit de aer, astfel încât acesta dă la
ieşire impulsuri de durata
p
t
proporţională cu
n Q
.
Se remarcă două situaţii limită. În situaţia în care turaţia este constantă şi
sarcina motorului variabilă, apăsarea pe pedala de acceleraţie face ca debitul să
scadă şi deci scade şi durata impulsului. Dacă însă sarcina motorului este constantă
(debitul de aer este constant), scăderea turaţiei va produce o creştere a duratei în
care se face injecţia de combustibil.
Între aceste două situaţii limită se află toate situaţiile curente în exploatarea
motorului, în care Q şi n variază continuu. Ajustarea duratei de funcţionare a
injectorului se face la nivelul etajului multiplicator, unde vin semnale de la celelalte
traductoare (temperatură, poziţie clapetă) fie sub formă continuă, fie sub formă
discretă (intrări de tip releu).
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 79

p
T
m
T
ν
T
ν
T
p
T
m
T
ν
T
ν
+ + · T T T T
m p i
î n c . î n c . î n c . î n c . î n c . d e s . d e s . d e s . d e s . d e s .
S u p a p a a d m . d e s c h i s ă

5 4 0

0

1 8 0

3 6 0

5 4 0

7 2 0

5 4 0

0
P u n c t d e a p r i n d e r e
C i l i n d r i i :
1
2
3
4
C i c l u l ( î n p r i o a d e
d e r o t a ţ i e a
a r b o r e l u i c o t i t )
A p r i n d e r e a
) 2 ( n f ·
F o r m a t o r d e
i m p u l s u r i
D i v i z o r d e
f r e c v e n ţ ă
M u l t i v i b r a t o r
E t a j d e
m u l t i p l i c a r e
E t a j f i n a l
I n j e c t o r
t i m p
Fig6.12
Etajul multiplicator furnizează un curent slab, de ordinul 10mA, insuficient
pentru deschiderea injectoarelor (pentru 4 injectoare trebuie circa 6A). De aceea este
necesar un etaj final de amplificare în curent, în mod obişnuit un montaj Darlington,
comandat de impulsurile de durată
i
t
furnizate de etajul multiplicator. Astfel, pe
durata unui impuls de comandă
ms t
i
6 ·
, un etaj Darlington se deblochează de circa
200 de ori.
b. Soluţia numerică
80 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

În varianta numerică blocul electronic de comandă este un microcalculator pe o
plachetă construit în jurul unei unităţi centrale de procesare tip microprocesor de 8
sau 16 biţi. În ceea ce priveşte sistemul de injecţie, sunt furnizate aceleaşi tipuri de
semnale de comandă care stabilesc durata în care are loc injecţia de combustibil, dar
modalitatea de calcul este complet diferită. În plus, sistemul numeric are posibilitatea
de a primi informaţii de la un număr mai mare de traductoare.
În figura 6.13.este prezentată schema-bloc a unui astfel de sistem, cu
precizarea intrărilor şi a ieşirilor.
U N I T A T E A
C E N T R A L Ă
D E
P R O C E S A R E
M u l t i -
p l e x o r
a n a l o g i c
C A N
B l o c i n t r
l o g i c e
ă r i
a n a
R A M
B l o c
i n t r ă r i
n u m e r i c e
E P R O M
B l o c
i n t r ă r i
n u m e r i c e
C e a s d e
t i m p r e a l
I n t e r f a ţ a
c u
t a s t a t u r a
I n t e r f a ţ a
c u
a f i ş a j u l
C o m a n d i n j e c t o a r e ă
M A G I S T R A L E D a t e ; A d r e s e ; C o m e n z i − −
I m p l u s u r i d e
l a a p r i n d e r e
P o z i ţ i e c l a p e t ă
a c c e l e r a ţ i e
L E D o n / o f f
L E D l i m i t e
A l a r m a
P o m p a b e n z i n ă
T r a d u c t o a r e d i v e r s e
Fig. 6.13.
Structura din figura 2.9 este foarte generală. Se constată prezenţa blocurilor
tipice în componenţa oricărui microcalculator de proces: unitatea de procesare,
magistrala de date a sistemului, blocurile de memorie temporară – RAM şi
permanentă – EPROM, ceasul de timp real, blocul intrărilor analogice compus din
multiplexorul analogic şi convertorul analog/numeric, blocul intrărilor numerice (în
impulsuri sau cu caracteristică de tip releu) şi blocurile de ieşire, care fie furnizează
direct comenzi către motor, fie sunt de tip consolă operator, adică afişaje şi taste.
Pentru asigurarea regimurilor de funcţionare, în memoria EPROM se înscriu
sub forma unei matrice tridimensionale date obţinute prin cuantizarea suprafeţelor
cartografiate ce reprezintă caracteristicile diferitelor regimuri de funcţionare ridicate
pe standul de probă. De asemenea în memoria fixă se găsesc programele de bază şi
aplicaţii, biblioteca aritmetică, programe de conversie şi de afişare. Se estimează un
minim de 32K pentru această memorie. În schimb sunt necesari cel mult 4K RAM
pentru achiziţia datelor curente de la traductoare, rezultatele intermediare şi datele
ce urmează a fi afişate.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 81

O structură particulară o are ceasul de timp real, care conţine mai multe
numărătoare programabile ce oferă, pe lângă frecvenţa de bază pentru unitatea
centrală de procesare, semnale de comandă a duratei conversiei la CAN şi semnale
ce vor stabili durata injecţiei.
În ce priveşte interfaţa cu tastatura şi afişajul care reprezintă împreună consola
pilotului, aceasta va permite afişarea diverşilor parametri, dintre care uzual:
presiunea uleiului, cu avertizare la limita inferioară, temperatura lichidului de răcire,
cu avertizare la depăşirea limitei superioare, consumul de benzină în litri pe 100km,
viteza şi turaţia motorului.
În ce priveşte intrările, ele pot fi sau doar cele menţionate deja în secţiunea
destinată descrierii sistemului de alimentare, sau şi altele în funcţie de complexitatea
funcţională a sistemului global de conducere.
Aceeaşi situaţie şi în ce priveşte ieşirile de comandă în proces. În figură se
sugerează de altfel, pe lângă ieşirea de comandă a injectoarelor, o ieşire de tip
comandă pornit/oprit a pompei de benzină.
Deoarece detaliile privind schemele electrice propriu-zise – componenţa
magistralelor de comenzi şi adrese, harta memoriei, numărătoarele programabile,
decodificatoarele, bufferele, etc. – nu sunt relevante pentru înţelegerea funcţionării
sistemului, se preferă să se prezinte într-o secţiune separată exemple privind
implementarea pachetului de programe necesar conducerii motorului pentru a
asigura regimul optim de injecţie.
D. Programe de conducere optimală a motorului
În figura 6.14 este prezentată organigrama programului principal al
microcalculatorului ce asigură conducerea globală.
Ca etape esenţiale în desfăşurarea activităţii microcalculatorului se remarcă:
iniţializări hard, adică resetarea circuitelor programabile şi stabilirea indicatoare-
lor (flag) în poziţie iniţială;
iniţializare soft, adică pregătirea pentru efectuare calcule;
calculul valorii ce urmează a fi afişată, în sensul că unii parametri ce nu sunt ne-
cesari pentru furnizarea comenzii (de exemplu viteză, consum) se calculează special
pentru afişare;
conversie din formatul virgulă mobilă FVM în care se efectuează calcule în cod
binar codificat zecimal în care are loc afişarea;
afişarea propriu-zisă (termenul include şi furnizarea comenzilor către proces).
Indicatorul FLAG arată dacă valorile pentru afişaj s-au modificat sau nu. Se
folosesc indicatori de tip FLAG pentru toate mărimile care trebuiesc afişate: turaţie,
avertizare sonoră (pornit/oprit), consum, viteză, temperatură, etc.
Desigur, programul conţine subrutine speciale pentru calculul valorilor ce se
afişează. Astfel, consumul se calculează cu formula
C T K CONS
D
⋅ ⋅ ·
unde K
reprezintă debitul volumic de combustibil
] 1 [ ms
,
D
T
este timpul de deschidere al
injectorului şi C reprezintă numărul de ture la 100km.
82 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Î n s c r i e
v a l o r i n o i î n
m e m . a f i ş a r e
S T A R T
I n i ţ i a l i z ă r i
h a r d / s o f t
C a l c u l e a z ă
v a l o r i p e n t r u
a f i ş a r e
C i t e ş t e
v a l o r i p e n t r u
a f i ş a r e
C o n v e r s i e
F V M B C D −
F L A G i −
A F I Ş A R E
N U D A
Fig. 6.14
De asemenea, se calculează cu subrutine speciale viteza, pentru a fi exprimată
în
h km
şi turaţia, pentru a fi exprimată în ture/minut (cu formula
T N
, unde N este
o constantă ce depinde de modalitatea de exprimare – pentru durata unei ture T în
ms,
60000 · N
).
Tot ca subrutine se regăsesc programele de conversie de cod necesare afişării
(de obicei cu cifre formate din 7 segmente), aceste subrutine fiind asociate cu
rutinele de sesizare a depăşirii limitelor.
O situaţie aparte o au subrutinele de tratare a întreruperilor, prin care se pot
furniza ieşirile către proces. Una din cele mai importante este subrutina de
întrerupere de la turaţie, prin intermediul căreia se asigură calculul, la fiecare tură, a
timpului de injecţie.
În figura 6.15 se prezintă organigrama subrutinei de întrerupere la turaţie,
declanşată la poziţionarea indicatorului de întrerupere de turaţie FANT în 1.
Se constată că în faza iniţială se declanşează o perioadă controlată prin ceasul
de timp real notată
AC
t
care se consideră acoperitoare pentru operaţiile de achiziţie
de A (în care este inclusă şi durata efectuarii conversiilor) şi de calcul C. Dintre
acestea ponderea cea mai mare o are durata de achiziţie, care se calculează ţinând
seama de durata conversiei analog/numerice pe un canal individual şi de numărul de
canale explorate.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 83

Programul apelează apoi o altă subrutină, cea de calcul a turaţiei, la încheierea
căreia se apelează subrutina de achiziţie. O subrutină de achiziţie presupune
selectarea pe rând a canalelor şi citirea CAN, urmate de compararea cu limitele
admise, pentru a sesiza eventuale anomalii.
I n i ţ i a l i z a r e
s u b r u t i n a
F A N T − i
D e c l a n ş a r e
c a l c u l
S u b r u t i n a
c a l c u l
t u r a ţ i e
A c h i z i ţ i e
p a r a m e t r i
e x p i r a t ?
A C
t
C a l c u l
D I
t t ,
A C
t
C o m a n d a
l a i n j e c t o a r e
D
t
F A N T 0
R E T U R N

N U
D A
C i t e ş t e
c o n s t a n t a
p e r i o a d a
N
T
T u r a ţ i a
m o d i f i c a t ă ?
C a l c u l e a z ă
N U D A
T N
F L A G N i − F L A G N − 0
R E T U R N
A C
t
A C
t
A C
t
T
I n t r . t u r a ţ i e
T
D
t
D
t
c o m .
i n j .
Fig. 6.15
84 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

După aceea se calculează durata de injecţie
I
t
şi cea de deschidere propriu-
zisă a injectorului
D
t
şi, după furnizarea comenzii la portul de ieşire, se revine în
programul principal.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 85

7. CONTROLUL INTELIGENT AL FUNCŢIONĂRII
MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE - CIMD;
7.1 STADIUL ACTUAL ŞI OBIECTIVELE CIMD
Pentru motoarele Diesel, cerinţele antipoluante sunt mai pregnante. Rezolvarea
problemelor de protecţie a mediului concomitent cu asigurarea unei conduceri mai
confortabile şi mai eficiente reprezintă cele două deziderate esenţiale ale controlului
inteligent al motoarelor Diesel – CIMD. Mai mulţi producători s-au angajat în CIMD,
dar se pare că rezultatele cele mai concludente au fost obţinute de BMW, care a pus
la punct o tehnologie avantajoasă încă din ultimii ani ai deceniului nouă.
Soluţiile discutate în continuare iau în consideraţie principalele rezultate
obţinute prin control mecanic. Astfel, utilizarea pompei de injecţie tip distribuitor
pentru a genera presiuni înalte cu adaptare la viteza maximă şi respectiv minimă a
condus la necesitatea limitării dinamice a cantităţii injectate pentru a reduce emisia
de fum. S-au folosit în acest sens comutatoare manuale pentru întreruperea
alimentării redundante cu combustibil şi s-a utilizat un “accelerator al pornirii la rece”
pentru realizarea unui avans de injecţie care îmbunătăţeşte condiţiile de pornire. S-
au folosit dispozitive de corecţie care permit creşterea cantităţii de combustibil în
funcţie de temperatura apei de răcire în faza de încălzire a motorului la temperaturi
scăzute ale mediului. S-au introdus, de asemenea, sisteme pneumatice de ajustare a
debitului de gaze arse recirculate.
Fiecare etapă în optimizarea funcţionării motorului Diesel a dus la cerinţe supli-
mentare de spaţiu, de greutate şi de fiabilitate. Calibrările şi ajustările au devenit mai
dificil de realizat. De altfel, nici soluţiile de mai sus nu erau pur mecanice, ci de cele
mai multe ori electromecanice sau electrohidraulice.
Trecerea la CIMD permite revenirea la generaţia pompelor de injecţie cu
presiune ridicată, asistate în funcţionare de un sistem electronic “inteligent”, care
primeşte informaţii de la mai mulţi senzori şi furnizează comenzi unor elemente
electrice de execuţie. În acest fel se pot realiza obiectivele de reducere a poluării şi
de confort ce vor fi detaliate în continuare.
A. Reducerea poluării
Două tipuri de poluare pot fi reduse prin CIMD – poluarea datorată gazelor arse
emanate şi poluarea sonoră.
a. Reducerea emisiei de gaze arse
Cele mai importante componente care pot fi eliminate sau reduse prin CIMD
sunt oxizii de azot, particulele de fum şi hidrocarburile. În acest scop, se execută
controlul (reglarea):
• timpului de injecţie;
• cantităţii de combustibil;
• debitului de gaze recirculate.
Stabilirea momentului de start. O importanţă aparte în prepararea
amestecului o are stabilirea momentului de începere a injecţiei. De regulă, unul din
cilindri este echipat cu un senzor inductiv care oferă un semnal pulsator proporţional
86 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

cu viteza acului dozator. Blocul electronic calculează în funcţie de acest semnal,
momentul începerii injecţiei, dar la stabilirea sa se mai poate ţine seama şi de turaţia
şi temperatura motorului, de cantitatea de combustibil injectată şi de presiunea
atmosferică, care furnizează o valoare de referinţă precalculată din mai multe curbe
caracteristice de funcţionare. În acest fel se obţine o schemă de reglare în circuit
deschis, prezentată la nivel de blocuri în figura 7.1. Diferenţa dintre valoarea curentă
şi cea de referinţă este preluată ca mărime de comandă de regulator, care furnizează
mărimea de execuţie sub forma unui impuls de tensiune modulat în durată care
comandă începerea injecţiei în pompa de injecţie de tip distribuitor prin mijlocirea
unui actuator electrohidraulic.
T u r a ţ i e m o t o r
C a l c u l
v a l o a r e
p r e s c r i s ă
C o n t r o l u l
s t a r t u l u i
T e m p e r a t u r ă a p ă
T u r a ţ i e m o t o r
T e m p e r a t u r ă a p ă
C a n t i t a t e c o m b .
P r e s i u n e a t m o s f .
R e g u l a t o r
P I
C a l c u l
v a l o a r e
c u r e n t ă
D e t e c ţ i e s t a r e c i l .
P o z i ţ i e a c d u z ă
+

S p r e i n j e c t o r
S t a r t
Fig7.1
Reglarea cantităţii de combustibil. Aceasta are loc în toate regimurile de
mers, dar în special în fazele de accelerare. În figura 7.1 este prezentată o schemă-
bloc a sistemului de reglare a cantităţii de combustibil, bazată pe informaţia culeasă
de la mai mulţi senzori, dintre care esenţiali sunt cei de măsurare a temperaturii şi a
presiunii absolute a aerului din camera de aer a motorului. Limitarea cantităţii de
combustibil este ajustată şi în funcţie de turaţia motorului.
C a n t i t a t e
l i m i t a t
s t a t i c
ă
D o z a r e
i n i ţ i a l ă
C a l c u l
c o e f i c i e n t
d e a j u s t a r e
C a l c u l c o e f .
l a m b d a
l i m i t ă
P o z i ţ i a p e d a l e i
T u r a ţ i e
T e m p e r a t u r a a e r
P r e s i u n e a b s . a e r
V a l o a r e
m i n i m ă
C a n t i t a t e d o r i t ă
d e p i l o t
C a n t i t a t e c o m b .
l i m i t a t ă d i n a m i c
Fig. 7.2
Reglarea gazelor recirculate. Aceasta are un rol decisiv în reducerea oxizilor
de azot. Din soluţiile utilizate cea mai răspândită este aceea la care parametrii ce
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 87

trebuie reglaţi sunt cantitatea de aer şi respectiv cantitatea de combustibil, pentru
determinarea cărora se culeg informaţii de la senzorii de turaţie, presiune şi
temperatură a aerului de sarcină.
b. Reducerea poluării sonore
Un sistem CIMD asigură reducerea zgomotului de emisie şi datorită unor
modificări conceptuale în proiectarea motorului, a pompei hidraulice de injecţie şi a
geometriei camerei de combustie, dar şi datorită optimizării timpului de injecţie,
reducerea şocului tipic la acest tip de motor la pornire la rece şi potenţarea emisiei
de particule de fum.
B. Creşterea confortului
Vom urmări două aspecte ale creşterii confortului la utilizarea unui autovehicul
prevăzut cu CIMD: în pilotare şi respectiv în ambient.
a. Creşterea confortului în pilotare
Se ştie că, mai mult decât autovehiculele pe benzină, cele echipate cu motoare
Diesel sunt susceptibile la apariţia unor şocuri şi zmucituri, datorită pompelor de
combustibil de înaltă presiune, neregularităţilor în mersul “rotund” şi stimulării
vibraţiilor de forţe inerţiale mai pronunţate. În particular, aceste cauze cumulate pot
duce la vibraţii longitudinale supărătoare în special în timpul accelerării. CIMD
atenuează aceste aspecte neplăcute datorită filtrării electronice a semnalului de
accelerare, care practic amortizează complet vibraţiile la accelerarea în treapta a
doua de viteză. O altă îmbunătăţire constă în combaterea rateurilor. La motoarele
Diesel clasice, fluctuaţia în cilindri a presiunii medii cauzată de injecţia de cantităţi
diferite de combustibil şi/sau de diferenţe în structura mecanică a motorului
conduceau frecvent la rateuri. Un sistem CIMD ia în consideraţie toate neregu-
larităţile din cilindri prin analiza semnalului furnizat de traductoarele de turaţie şi de
cantitate de combustibil şi compensează aceste neregularităţi la nivelul fiecărui
cilindru, asigurând un mers perfect “rotund” al motorului. În fine, o altă îmbunătăţire o
aduce CIMD prin îmbunătăţirea răspunsului la schimbările de sarcină. Chiar şi atunci
când puterea cerută de instalaţiile auxiliare (compresor de aer condiţionat, pompă
auxiliară de modificare a direcţiei) variază, caracteristica de reglare PID a sistemului
de control intelligent asigură o bună stabilitate fără suprareglaje şi cu amortizarea
rapidă a oscilaţiilor. Superioritatea CIMD se manifestă cu precădere în manevre de
pornire sau de parcare, unde tendinţa la suprareglaj e mai pronunţată. În plus, prin
limitarea cantităţii de combustibil mai sus discutată se limitează şi eliminarea de fum
în exces, care constituia un aspect de inconfort în pilotare.
b. Creşterea confortului ambiental
Confortul ambiental este caracterizat pe de o parte de dispunerea ergonomică a
aparaturii de reglare şi indicare şi pe de altă parte de câte din informaţiile esenţiale
pentru pilotat sunt fie prelucrate de sistemul inteligent, fie aduse în mod suplimentar
în atenţia pilotului. Utilizarea CIMD ameliorează acest confort, în special prin trei
funcţii: informaţia asupra consumului de combustibil, cuplajul între blocul de
transmitere a comenzilor şi sistemul mecanic şi reglarea vitezei de croazieră. În ce
priveşte a doua funcţie, să menţionăm că un sistem CIMD este perfect compatibil cu
o cutie de viteze electrohidraulică ce permite schimbarea optimă a vitezelor şi chiar
alegerea unui anume stil de conducere, în sensul influenţării dinamicii spre o
conducere mai economică sau mai “sportivă”. Asociind aceste aspecte cu cele legate
de menţinerea riguros constantă a vitezei pe mari porţiuni de drum se ajunge la
concluzia că întregul system mecanic este mai puţin solicitat şi în orice caz fără
şocuri, ceea ce duce şi la creşterea sensibilă a duratei de exploatare a vehiculului.
2.1.3.2 Structura unui echipament CIMD
88 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Vom prezenta în acest subcapitol un sistem CIMD capabil să răspundă la
cerinţele generale formulate în subcapitolul precedent, a cărui arhitectură este
constituită din trei blocuri structurale ce urmăresc fiecare realizarea unui obiectiv al
controlului inteligent:
blocul de reglare a presiunii de injecţie;
blocul de reglare a cantităţii de combustibil;
blocul de reglare a începutului şi duratei injecţiei.
A. Reglarea presiunii de injecţie
Reglarea presiunii de injecţie se face prin descărcarea fracţionată a presiunii
înalte a pompei de alimentare ca reacţie la modificarea valorii unui senzor de
presiune. Schema-bloc a subsistemului este prezentată în figura 7.4.
Schema pune în evidenţă două secţiuni de calcul:
Fig. 7.4.
• calculul presiunii de referinţă
R
P
;
• calculul timpului
F
T
care reprezintă durata impulsului de start pentru
comanda valvei pompei de presiune.
Presiunea de referinţă
R
P
este determinată de o presiune precalculată “de
bază”
B
P
care este furnizată de unitatea de calcul
1
UC
în funcţie de turaţia motorului
U P
2 5 H z
5
U C
V i t e z a d e s t a r t
N
4
U C
G
F
T
D I S .
G
F
T
R
T
3
U C
S e n z o r
t u r a ţ i e
R
P
1
U C
2
U C
S e n z o r
t e m p . a p ă
D e t e c t o r
s t a r e
c i l i n d r u
Q
B
P
W
P
N
G
W
T
C
P
S e n z o r p r e s .
c o m b u s t i b i l
I n j e c t o r
C a l e a c o m u n ă
V a l v a r e g l .
P o m p a ( ) V P
P o m p a
î n a l t ă
p r e s i u n e
V i t e z a n o r m a l ă
B
T
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 89

N şi de sarcina acestuia Q, compensată (ajustată) în funcţie de valoarea
W
P
ce
reprezintă un semnal liniarizat de unitatea de calcul
2
UC
pe baza celui furnizat de
traductorul de temperatură a apei de răcire. O reacţie suplimentară de compensare
este obţinută prin diferenţa dintre semnalul
R
P
şi valoarea curentă a presiunii de
injecţie măsurată pe rampa comună
C
P
, de asemenea furnizată de un senzor de
presiune. Această mărime de reacţie compensatoare, reprezentată în schemă de
semnalul
R
T
ajustează în mod corespunzător semnalul precalculat “de bază”
B
T

furnizat de unitatea de calcul
3
UC
pentru a stabili valoarea optimă
F
T
a duratei
impulsului de comandă a valvei VP. Impulsurile sunt dirijate spre VP sincron cu
semnalul G furnizat de detectorul plasat într-unul din cilindri. Acesta are rolul să facă
diferenţa între funcţionarea normală (controlată de unitatea de calcul
4
UC
) şi func-
ţionarea la pornire (controlată de unitatea de calcul
5
UC
), pentru că la pornire nu
există semnalul de turaţie şi momentul de start al injecţiei este determinat la o
valoare fixată cu valva VP închisă în proporţie de circa 85%, la frecvenţa de 25 Hz.
De menţionat că regimul “de pornire” se menţine atâta timp cât semnalele din
cilindrul de referinţă nu sunt detectabile din cauza vitezei foarte scăzute a motorului.
Din cauza sincronizărilor efectuate de subsistemul de reglare a presiunii nu
apar fenomene de sub- sau supra- consum şi presiunea de injecţie este stabilă (se
poate asigura o presiune de 100 MPa pentru orice turaţie mai mare de 500 ture/min).
Sunt diminuate în mod sensibil şi pierderile de cuplu, iar eficienţa şi durata de viaţă
ale pompei de injecţie cresc în mod corespunzător.
De menţionat că noţiunea de unitate de calcul folosită în descrierea funcţionării
schemei este generală, o astfel de unitate putând fi sau nu un bloc electronic
specializat, de tip controler sau compensator, sau un task executabil pe o structură
generală de microcalculator. În această a doua variantă se ridică probleme
suplimentare de sincronizare a activităţii taskurilor, operaţia de sincronizare fiind
realizată de un program principal care are informaţii şi de la felul cum se desfăşoară
activitatea în celelalte subsisteme. În fine, soluţia cea mai adecvată pare să fie aceea
în care fiecare subsistem de reglare este implementat cu blocuri electronice
specializate, iar corelarea activităţii este asigurată de o unitate centrală de procesare
de tip microprocesor. De aceea, referirile la celelalte subsisteme se vor face tot cu
păstrarea noţiunii de unitate de calcul, păstrând astfel opţiunea pentru oricare
variantă de implementare.
B. Reglarea cantităţii de combustibil
Sistemul CIMD calculează cantitatea optimă de combustibil în funcţie de
condiţiile de funcţionare a motorului sesizate prin sistemul de senzori asociaţi.
Schema de principiu a subsistemului de reglare a cantităţii de combustibil este
prezentată în figura 7.5.
Schema conţine tot două secţiuni de calcul, pentru:
90 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

S e n z o r
t u r a ţ i e
1
U C
2
U C
S e n z o r
a c c e l e r .
N
C
P
S e n z o r p r e s .
c o m b u s t i b i l
I n j e c t o r
R a m p a
c o m u n ă
P o m p a
î n a l t ă
p r e s i u n e
S e n z o r
p r e s i u n e
c o n d u c t ă
S e n z o r
t e m p .
a e r e x t .
S t a r t e r
W
T S e n z o r
t e m p . a p ă
) , (
C B
A N f Q −
3
U C
4
U C
5
U C
) (
W A
T f D −
) (
W C
T f N −
) , , (
A C
T P N f
Q
T
0 N
A
A
T
B
Q
A
D
C
N
m a x
Q
6
U C
R
Q
C
P
m i n
Q
C
P
Q
D
D r i v e r d e
p u t e r e
0 −
Q
T
Q
T
Q
T
C
A
R
Q
Fig. 7.5.
• cantitatea de combustibil obiectiv (de referinţă)
R
Q
pentru fiecare ciclu de
injecţie;
• durata impulsului de injecţie
Q
T
, timp în care este injectată cantitatea de
combustibil
R
Q
.
În calculul cantităţii de combustibil se iau în consideraţie o cantitate “de bază”
B
Q
(determinată în unitatea de calcul
1
UC
în funcţie de turaţia motorului N şi o
valoare “corectată”
C
A
a acceleraţiei de poziţie) şi cantitatea maxim permisă pentru
a fi injectată
MAX
Q
. Pentru a obţine valoarea corectată a acceleraţiei, valoarea
curentă măsurată de senzorul de acceleraţie este modificată în funcţie de ieşirea din
unitatea de calcul
2
UC
notată
A
D
, care este dependentă de temperatura apei
W
T
.
Tot în funcţie de temperatura apei, dar şi de turaţie, este calculată în unitatea de
calcul
3
UC
valoarea de ajustare
Q
D
a cantităţii de bază
B
Q
. Cantitatea maxim
admisibilă
MAX
Q
este calculată în unitatea
4
UC
în funcţie de turaţie, de presiunea în
conducta PC şi de temperatura aerului prizat din exterior
A
T
. Cea mai mică dintre
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 91

cantităţile
B
Q
şi
MAX
Q
este selectată pentru a deveni mărimea de referinţă
R
Q

pentru unitatea de calcul
6
UC
care oferă la ieşire durata injecţiei
Q
T
în funcţie de
presiunea de rampă comună
C
P
. Aceasta este sesizată de un senzor special de
presiune. De menţionat că operaţia de furnizare a referinţei de cantitate de combus-
tibil este sincronizată de impulsul furnizat de starter, iar elementul de execuţie al in-
jectorului (driver de putere) poate fi comandat fie de
6
UC
, în regimul normal de func-
ţionare, fie de
4
UC
în regimul de start.
Ca performaţe menţionăm că un astfel de sistem poate doza cantităţi de
combustibil de 1
3
mm
sau chiar mai mici, cu mare exactitate. În plus, sistemul
elimină eroarea datorată propagării presiunii în sistemul de injecţie şi asigură o
funcţionare optimă chiar şi la viteze foarte scăzute.
C. Reglarea duratei de injecţie
Schema de reglare a duratei injecţiei este prezentată în figura 7.6.
S e n z o r
t u r a ţ i e
1
U C
2
U C
N
C
P
S e n z o r p r e s .
c o m b u s t i b i l
I n j e c t o r
R a m p a
c o m u n ă
P o m p a
î n a l t ă
p r e s i u n e
S t a r t e r
W
T S e n z o r
t e m p . a p ă
3
U C
4
U C
N
S e n z o r
p r e s i u n e
c o n d u c t ă
S
) , ( Q N f t
B

) (
W P
T f t −
) (
W W
T f t −
) , ( S N f t
S

R
Q
B
t
P
t
W
t
S
t
5
U C
T
T
T
T
R
t
3 0
T
6
U C
T C
T T T − −
3 0
C
T
R
t
M A X
t
C
T
Fig. 7.6
Şi de această dată întâlnim două secţiuni de calcul:
calculul timpului de start al injecţiei
R
t
în grade avans faţă de PMS, realizat în
unitatea de calcul
5
UC
;
92 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

calculul timpului
C
T
de start a perioadei în care este acţionată în putere valva
pompei de injecţie pentru asigurarea
R
t
, realizat în unitatea de calcul
6
UC
.
În afara celor două unităţi de calcul finale
5
UC
şi
6
UC
mai există patru unităţi
de calcul intermediare.
Unitatea de calcul
1
UC
determină timpul de start “de bază”
B
t
în funcţie de
turaţie şi de cantitatea de combustibil de referinţă determinată de subsistemul de
reglare a cantităţii de benzină. Aceasta este la rândul său corectată în funcţie de
presiunea din conductă cu mărimea
P
t
furnizată de unitatea de calcul
2
UC
.
Mărimea de referinţă
R
t
este selectată ca fiind valoarea maximă dintre timpul
de bază corectat şi o valoare de ajustare suplimentară determinată de unităţile de
calcul
3
UC
şi respectiv
4
UC
în funcţie de temperatura apei de răcire
W
T
şi de
impulsul S furnizat de starter (mărimile
W
t
şi
S
t
).
Deoarece
R
t
este furnizată în grade de avans faţă de PMS, ea este convertită
în unităţi de timp, mărimea corespunzătoare fiind
T
T
, în concordanţă cu turaţia
motorului. Cu aceasta se calculează
C
T
faţă de valoarea standard corespunzătoare
unui avans de 30 de grade.
Momentul de energizare
C
T
se calculează deci independent de modul în care
se face injecţia şi de cantitatea de combustibil consumată, ceea ce reprezintă un
avantaj considerabil al CIMD, concretizat prin o adaptare optimă la cerinţele de
reducere a poluării şi prin reducerea consumului.
D. Alegerea tipului de injecţie
Fără să fie vorba de o reglare în adevăratul sens al cuvântului, alegerea tipului
de injecţie este tot o facilitate a CIMD, constând în furnizarea a diferite forme de
impuls pentru comanda valvei pompei de injecţie. Principalele tipuri ce se pot selecta
şi comanda prin CIMD sunt:
forma Delta, carcaterizată prin pantă crescătoare cu gradient constant şi front a-
brupt de întrerupere;
forma “cu palier” în care se face mai întâi injecţia pe un palier de energie mai
scăzută şi apoi pe un palier de energie ridicată;
forma cu “pilot” care foloseşte un impuls pilot de scurtă durată ce precede injec-
ţia principală.
De menţionat că alegerea unuia din tipurile de mai sus depinde de capacitatea
constructivă a sistemului de injecţie de a răspunde adecvat la comenzile furnizate de
CIMD.
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 93

8. CONTROLUL INTELIGENT AL UNOR
SUBSISTEME SPECIFICE AUTOVEHICULELOR
RUTIERE.STRUCTURI DE CONTROL INTEGRAL
AL AUTOVEHICULULUI RUTIER.
Controlul prin logică fuzzy a unui motor
Este cunoscut faptul că datorită caracterului pronunţat neliniar al proceselor
desfăşurate într-un motor cu ardere internă, conducerea cu microcalculator a
acestuia se face de obicei pe baza unor date obţinute prin exploatarea motorului pe
un banc de probă, memorate corespunzător şi apoi prelucrate în funcţie de
parametrii de stare furnizaţi de senzori în timpul exploatării în condiţii reale.
Foarte recent, după 1993, au apărut mai multe propuneri de utilizare a
metodelor de conducere bazate pe logica fuzzy (termen specific procedurilor de
inteligenţă artificială ce folosesc mulţimi vagi) pentru controlul proceselor într-un
motor cu combustie internă, plecându-se de la premiza că spaţiul stărilor
corespunzător modelului sistemului poate fi descompus în grupuri celulare
rectangulare, cu stări cuantizate şi deci apte pentru o conducere discretă.
A. Modelul matematic al motorului
Vom considera instalaţia ce trebuie condusă ca un sistem dinamic reprezentat
printr-un model cu forma generală:
) , , , ( p t f u x x · 
,
n
R ∈ x
,
m
R ∈ u
,
+
∈ R t
,
R d ∈
,
n
R f ∈
, (1)
unde x reprezintă stările, u intrările de conducere (comenzile), t este variabila
timp, d reprezintă o perturbaţie scalară şi f este o funcţie neliniară.
Vom particulariza acest model ca având două stări, şi anume presiunea în
galeria de admisie P
[kPa]
şi turaţia N
] min rot [
, astfel încât modelul motorului să
fie:
). (
), (
D I N
AO AI P
T T k N
m m k P
− ·
− ·  
(2)
Mărimile ce apar în ecuaţiile (2) pot fi detaliate prin setul de relaţii (3):
¹
'
¹
> −
<
·
+ ·
+ δ + + δ + + ·
+ + + ·
θ + θ + ·
kPa. 50 dacă , ) (
kPa, 50 dacă , 1
) (
,
,
,
), ( ) (
2 1 2
2
1
2
6 5 4
2
3 2 1
2
4 3 2 1
2
3 2 1
P P aP k
P
P G
T N d T
N c c N c c m c c T
NP b NP b P b N b m
P g a a a m
D L
AO I
AO
AI



(3)
în care semnificaţia notaţiilor utilizate este:
θ
– avansul de furnizare a scânteii (între 10 şi 45 grade);
δ
– unghiul de deschidere al clapetei (între 5 şi 35 grade);
D
T
– sarcina auxiliară (între 0 şi 60 Nm);
AI
m
– debitul masic în galeria de admisie (
AI
m
– gradientul);
94 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

AO
m
– debitul masic la ieşirea din galerie şi la intrare în cilindri (
AO
m

gradientul acestui debit);
I
T
– cuplul intern;
L
T
– cuplul de sarcină (suma dintre
D
T
şi cuplul de frecări);
) (P g
– funcţia (neliniară) ce carcaterizează variaţia presiunii în galeria de
admisie;
N P
k k ,
– constante empirice determinate experimental ce depind de dinamica
sistemului.
Schema de principiu corespunzătoare acestui model este prezentată în figura
8.1.
De menţionat că sistemul de ecuaţii (2) devine de forma (1) dacă
2
R f ∈
şi
D
T d ·
. În aceste condiţii vectorii de stare x şi respectiv de comandă u sunt de
forma:
1
]
1

¸

·
1
]
1

¸

·
N
P
x
x
2
1
x
,
1
]
1

¸

δ
θ
·
1
]
1

¸

·
2
1
u
u
u
.
(4)
c l a p e t a
A
P
A I
m
A O
m
S c â n t e i e
I n j e c t o r
S e n z o r
o x i g e n
P
) (
E
N w
Fig. 8.1.
Pentru sistemul din figura 8.1, descris de ecuaţiile (4), punctul nominal de func-
ţionare se consideră, pe baza condiţiilor tipice de funcţionare, ca având parametrii de
stare
kPa 25 , 34
0
· P
;
min rot 750
0
· N
. În consecinţă, abaterile de la valorile
nominale le vom numi erori de presiune, respectiv de turaţie, notate:
P P e
P
− ·
0
;
N N e
N
− ·
0
.
B. Formularea problemei de conducere
Scopul procedurii de conducere inteligentă este acela de a menţine turaţia
2
x

cu o anumită marjă de eroare în jurul valorii nominale de 750
min rot
. Vom
presupune că perturbaţia externă provoacă abateri de circa 25
min rot
pentru
fiecare sarcină suplimentară de 20 Nm. Menţinerea vitezei de rotaţie nu poate fi
obţinută decât printr-o procedură care se poate aplica în condiţii variabile de timp.
În acest scop se consideră un controler având ca obiectiv obţinerea unei
traiectorii de stare dorită
d
x
, ţinând seana de faptul că:
)) ( ), ( ( t t f u x x · 
(5)
şi că deci eroarea de stare este:
x x e − ·
d
.
Ca primă instanţă procedurală se consideră o comandă de inferenţă fuzzy de
tipul:
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 95

)) ( ), ( ( ) ( t t g t
d
x e u ·
(6)
şi eroarea sistemului, dată de expresia:
) , , ( )) , ( ), ((
d d d d
h g f x x e x e e x x e ∆ − · ·  
. (7)
Obiectivul controlului inteligent este menţinerea stabilităţii în buclă inchisă
concomitent cu reducerea erorii, astfel încât
) (t e
să tindă la zero (condiţiile tipice ale
unui sistem de reglare: de stabilizare şi de precizie). Diferenţa faţă de un sistem de
reglare obişnuit este aceea că algoritmul implementat de controler este neliniar, de
tip hipercub fuzzy, cu o lege de comandă de forma:
( )

τ · ·
d d
h g g x x e u , d ) , (
. (8)
C. Generarea legii de reglare
Generarea legii de reglare se face printr-o procedură de sinteză pas cu pas
plecând de la o bază de date obţinută prin simulare numerică. Iniţial sistemul se
consideră cunoscut, dar incomplet definit din cauza incertitudinilor inerente asociate
cu modelul.
Pentru a anticipa traiectoriile între diferitele subspaţii se alege un set finit de
puncte centrale (noduri) în spaţiul stărilor. Fiecărei variabile de stare i se asociază un
set de valori permise. Astfel, N poate lua valori doar în gama [350, 1150]
min rot
, P
doar în gama [20, 60] kPa. Apoi fiecare interval asociat cu o variabilă de stare se
cuantifică în subintervale mai mici, numărul de subintervale fiind ales astfel încât pe
de o parte să se obţină precizia dorită, dar pe de altă parte să nu apară o
complexitate excesivă a setului de reguli ce se manipulează în timpul căutării
euristice. Această complexitate se evaluează prin capacitatea de memorare
necesară şi viteza de calcul la care se poate ajunge.
Notând cu
m
E
1
şi
n
E
2
subintervalele m şi respectiv n ale domeniilor admise
pentru
1
x
şi
2
x
putem defini o serie de regiuni finite în spaţiul stărilor de forma:
·
mn
L

n m
E E
2 1
x ·
.
În figura 8.2 se arată o astfel de partiţie a spaţiului stărilor, cu numerotarea loca-
ţiilor grupurilor celulare. De menţionat că termenul de “grup celular” a fost adoptat
pentru indica că o partiţie poate fi sau (la limită) o singură celulă, sau un grup de
celule care rezultă dintr-un algoritm de asociere adecvat (cluster).
96 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

0
2
X
] k P a [ 8 0
1
X
] m i n r o t [ 1 5 0 0
1 5 0
P a r a m e t r i i l o c a ) : 7 5 0 [ r o t / m i n ] , 3 4 [ k P a ] , ţ i e i ţ i n t ă ( N P − −
5 4
L 0 −
D
T
Fig. 8.2
Luând acum în consideraţie spaţiul variabilelor de control
1
u
şi
2
u
se vor defini
în mod similar domeniul valorilor permise şi subintervalele egale
1 u
N
şi
2 u
N
din care
rezultă un număr de
1
1
+
u
N
valori intermediare pentru
1
u
şi
1
2
+
u
N
valori
intermediare pentru
2
u
. Subintervalele
2 , 1 u
N
se aleg după criterii similare cu cele de
alegere ale subintervalelor în spaţiul stărilor. În final va rezulta un set
1
S
de valori:
n
θ θ θ , , ,
2 1

pentru variabilele de control
1
u
şi un set
2
S
de valori
n
δ δ δ , , ,
2 1


pentru variabilele de control
2
u
.
În continuare, procedura constă în stabilirea unui punct central în fiecare grup
celular, ca fiind starea iniţială pentru simulare. Sistemului i se aplică la intrare toate
perechile posibile
) , (
j i
δ θ
din setul
2 1
xS S S ·
şi se rulează procedura de simulare
până când sistemul ajunge într-un alt grup celular sau până când timpul de simulare
depăşeşte o valoare prefixată
0
t
(de exemplu
s t 1
0
·
). Deci, pentru fiecare grup
celular se fac
) (
1 1+ u
N

) (
1 2+ u
N
simulări, cărora le corespunde un număr egal de
relaţii de tranziţie de forma:
12 11 1 1
: ) , ( L L → δ θ
;
21 11 2 1
: ) , ( L L → δ θ
;


11 11 1
: ) , ( L L
n
→ δ θ
;
Prima relaţie de tranziţie indică faptul că atunci când sistemul demarează din
centrul grupului celular
11
L
sub influenţa comenzii
) , (
2 1
δ θ
starea finală a sa va fi
grupul celular
12
L
. Timpul necesar efectuării acestei tranziţii este memorat împreună
cu energia asociată legii de comandă (
u u
T
) şi cu distanţa euclidiană a stării faţă de
punctul de echilibru, la sfârşitul fiecărei simulări.
De remarcat că grupul celular final poate fi tot cel iniţial (situaţie în care el este
denumit “invariant”) sau un alt grup adiacent. Cu alte cuvinte, perioada de
eşantionare a simulării este suficient de mică pentru a nu permite salturi “lungi” între
grupurile celulare, ceea ce este de fapt o condiţie destul de greu de satisfăcut, de
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 97

regulă doar atunci când dimensiunile construcţiei celulare sunt uniforme. Totodată,
rezultă că grupul celular obiectiv (în care se atinge starea dorită)
mn
L
va trebui să fie
invariant pentru cel puţin o pereche
) , (
j i
δ θ
ca să fie asigurată convergenţa şi
stabilitatea asimptotică.
După ce toate perechile de variabile de comandă din S au fost utilizate,
procedura continuă cu următorul grup celular şi se repetă până au fost simulate toate
grupurile celulare din spaţiul stărilor.
La sfârşitul acestei etape de simulare, în memorie dispunem de informaţiile de
următorul tip: “dacă sistemul demarează din grupul celular
ij
L
şi i se aplică valorile
constante de comandă
k
θ
,
1
δ
, atunci într-un interval de timp fixat (exprimat în
milisecunde) sistemul va ajunge în grupul celular
mn
L
după ce a consumat o anumită
cantitate de energie şi aflându-se situat la o anumită distanţă de punctul de echilibru.
Aceste informaţii se regăsesc pentru toate grupurile celulare şi pentru orice pereche
de variabile din S.
Etapa următoare constă în exploararea fişierului de date întocmit ca mai sus,
pentru toate grupurile celulare şi pentru toate perechile de variabile de comandă,
până la formularea unor rezultate de tipul: “dacă sistemul demarează din grupul
celular
ij
L
, atunci pentru a-l conduce în punctul final de echilibru cea mai “bună”
comandă este perechea (
k
θ
,
1
δ
). O comandă este considerată “bună” în măsura în
care asigură fie energia minimă, fie timpul minim, fie eroarea minimă (distanţă
minimă faţă de punctul de echilibru), sau, în general, dacă minimizează un indice de
cost asociat fiecărei tranziţii, de forma:
t c u u b e e a J
T T
] ) ( ) ( [ + + ·
, (9)
unde u este o intrare de comandă aplicată în
mn
L
cu scopul de a asigura
tranziţia la un grup celular adiacent, iar a, b şi c sunt coeficienţi binari pentru a fixa
criteriul (după eroare, după energie sau după timp). De exemplu, pentru energie
minimă:
) 0 , 1 , 0 ( ) , , ( · c b a
.
Astfel formulată, problema de conducere poate fi transpusă şi în manieră
topologică. Fiecare grup celular devine un nod într-un graf. Fiecare tranziţie este un
arc unidirecţional cu ponderea egală cu costul tranziţiei, iar fiecărui arc i se atribuie o
pereche de variabile de comandă. Obiectivul algoritmului de conducere este acela de
a găsi o cale de la fiecare nod către nodul ce reprezintă punctul de echilibru, cu cea
mai mică sumă a ponderilor. Există însă posibilitatea ca să apară bucle între două
sau mai multe noduri, pe care algoritmul de căutare trebuie să le evite utilizând
tehnici uzuale în teoria grafurilor conexe.
D. Procedura de căutare
Procedura de căutare constă în stabilirea listei principale care va conţine toate
nodurile pentru care se cunoaşte comanda ce trebuie aplicată pentru a conduce
sistemul spre punctul de echilibru. Iniţial, lista principală este goală. O a doua listă
auxiliară va conţine toate nodurile pentru care există un arc înspre orice nod din lista
principală. Şi această listă este iniţial goală. La sfârşitul procedurii de căutare, lista
pricipală va conţine toate nodurile pentru care există o cale ce le conectează cu
nodul de echilibru, iar lista auxiliară va fi din nou goală.
Tehnica de căutare constă în realizarea următorilor paşi:
98 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Pasul 1.Se introduce nodul corespunzător grupului celular de echilibru în lista
principală.
Pasul 2.Pentru ultimul nod introdus în lista principală se determină toate arcele
care sfârşesc în acel nod; după aceasta se introduc în lista auxiliară toate nodurile
din care pleacă aceste arce, cu excepţia arcelor care se află deja în lista principală.
Dacă nodul se află deja în lista auxiliară, atunci există deja o cale între acesta şi
nodul de echilibru. Se verifică dacă noua cale asigură un cost total mai scăzut decât
cel existent şi se păstrează costul total minim asociat cu acel nod.
Pasul 3.Dacă lista auxiliară nu este goală, se caută în această listă nodul căruia
îi este asociat cel mai mic cost şi se transferă în lista principală. Dacă lista auxiliară
este goală, procedura de căutare se opreşte.
Pasul 4.Se revine la pasul 2.
Algoritmul asigură încheierea procedurii într-un număr finit de paşi şi găsirea
căii optime de la orice nod spre punctul de echilibru, dacă această cale există. În
final, graful devine un arbore cu vârful în nodul de echilibru şi în care există o cale
unică de la fiecare nod la punctul de echilibru. Implicit, fiecare arc are asociată pere-
chea corespunzătoare de variabile de comandă. Deci, dacă sistemul demarează din
grupul celular
mn
L
, se asigură, prin comenzi adecvate, trecerea spre primul nod din
calea spre punctul de echilibru. Odată parcurs acest prim arc, calea este fixată şi
unică şi într-un număr finit de paşi se ajunge în grupul celular obiectiv (de echilibru).
SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 99

BIBLIOGRAFIE GENERALĂ
[1.] Barr, A. and Feigenbaum, E. A., The Handbook of Artificial Intelligence,
[2.] vol. 1, Addison-Wesley, 1986.
a. Finlay, J. and Dix, A., An Introduction to Artificial Intelligence, UCL
[3.] Press, 1996.
[4.] Pedrycz, W., Computational Intelligence: an introduction, CRC Press,
[5.] 1997.
[6.] Sriram, R. D., Intelligent Systems for Engineering: a knowledge-based
a. approach, Springer-Verlag Telos, 1997.
[7.] Wooldridge, M. J., “Agent-based software engineering,” IEE Proc.
[8.] Software Engineering, vol. 144, pp. 26–37, 1997.
[9.] Booch, G., Object-oriented Analysis and Design with Applications, 2nd
ed., Addison-Wesley, 1994.
[10.] Russell, S. and Norvig, P., Artificial Intelligence: a modern approach,
[11.] Prentice-Hall, 1995.
[12.] Wooldridge, M. J. and Jennings, N. R., “Intelligent agents: theory and
[13.] practice,” Knowledge Engineering Review, vol. 10, pp. 115–152, 1995.
[14.] Brooks, R. A., “Intelligence without reason,” 12th International Joint
[15.] Conference on Artificial Intelligence (IJCAI’91), Sydney, pp. 569–595,
[16.] 1991.
[17.] Wooldridge, M. J., “Intelligent agents,” în Multiagent Systems: a
modern approach to distributed artificial intelligence, Weiss, G. (Ed.), pp. 27–
77, MIT Press, 1999.
[18.] Ispas, N. Bazele proiectării subansamblurilor mecanice, Curs IFR – AR,
Universitatea Transilvania din Braşov, 2007.
[19.] Ispas, N. Sisteme complexe pentru propulsia autovehiculelor, Note de
curs master Sisteme Avansate pentru Autovehicule Rutiere, Universitatea
Transilvania din Braşov, 2008.

2

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE

- CUPRINS

CUPRINS

1. Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generalităţi. Istoric.................................................................................4 1.1. Generalităţi. Istoric. Definiţii.......................................................................5 1.2. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent........................................8 1.3. Importanţa controlului inteligent...............................................................10 1.4. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent..............................11 DE REŢINUT...................................................................................................12 AUTOEVALUARE..........................................................................................12 BIBLIOGRAFIE...............................................................................................13 2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE. PARTICULARITĂŢI. ARHITECTURĂ........................................................................14 2.1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor...................15 2.2. Reprezentarea procesului condus prin modele...........................................15 2.3. Simplificarea structurii controlerului inteligent.........................................17 DE REŢINUT...................................................................................................24 AUTOEVALUARE..........................................................................................24 BIBLIOGRAFIE...............................................................................................24 3. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier.......................................................................................................26 3.1. Structuri particulare de control inteligent..................................................26 4. Controlul inteligent prin reţele neurale; Structuri de control inteligent cu logica fuzzy................................................................................................................................31 4.1 Controlere inteligente cu reţele neurale......................................................31 4.2 Structuri de control inteligent cu logică fuzzy............................................43 5. Aparatura specifică controlului inteligent al vehiculelor rutiere........................51 5.1 Dispozitive pentru achiziţia de date............................................................52 5.2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control......................60 6. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin scânteie........64 6.1 Soluţii pentru preluarea şi executarea comenzilor furnizate de sistemele de control inteligent..........................................................................................................64 7. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare CIMD;..............................................................................................................................85 7.1 Stadiul actual şi obiectivele CIMD............................................................85 8. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor rutiere.Structuri de control integral al autovehiculului rutier...........................................93 BIBLIOGRAFIE GENERALĂ.............................................................................99

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE

3

...15 2.............................. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent....99 .......................12 BIBLIOGRAFIE.........................................10 1......................................... Istoric...................................4 Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor...............................26 4......... Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor.....93 BIBLIOGRAFIE GENERALĂ............ Simplificarea structurii controlerului inteligent............................................................ Structuri de control inteligent cu logica fuzzy......11 DE REŢINUT.................1 Controlere inteligente cu reţele neurale...........15 2....2..................................................................................................Structuri de control integral al autovehiculului rutier...................26 3.... Controlul inteligent prin reţele neurale.......................8 1........4. Generalităţi................................................ Definiţii...................... SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE...............................................17 DE REŢINUT..................2..................................................................................................................................................................1 Soluţii pentru preluarea şi executarea comenzilor furnizate de sistemele de control inteligent...........................................................................................1...... Istoric......................................................................... ISTORIC Cuprins unitate de învăţare 1 1.................. Aparatura specifică controlului inteligent al vehiculelor rutiere........ Importanţa controlului inteligent.................1..................... Istoric........................ Caracteristici ale sistemelor de control inteligent.........................52 5..............13 2............................ 1....................1 Stadiul actual şi obiectivele CIMD..43 5....... Generalităţi... Generalităţi...........................................................................................64 6........................64 7................85 7...24 3............................31 4.....................................5 1........ Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor rutiere................ ARHITECTURĂ................................................3...................................................... Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin scânteie..........................1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor............ GENERALITĂŢI...............................3..................4 1................. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier....................... Structuri particulare de control inteligent..................................2 Structuri de control inteligent cu logică fuzzy.....12 AUTOEVALUARE..............31 4.....................60 6.............................................. PARTICULARITĂŢI..................1 Dispozitive pentru achiziţia de date........................................ Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare CIMD........51 5............................. Reprezentarea procesului condus prin modele.24 AUTOEVALUARE........................................................24 BIBLIOGRAFIE.....................14 2..............................................2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control.................................... SISTEME INFORMATICE DE COMANDĂ ŞI CONTROL FOLOSITE PENTRU SISTEMELE AUTOVEHICULELOR.......85 8.....

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE

5

1.1. GENERALITĂŢI. ISTORIC. DEFINIŢII.
Termenul de control inteligent apare din ce în ce mai frecvent în literatura de specialitate, nu numai de limbă engleză, reliefând totodată aspecte caracteristice ce îl diferenţiază de ceea ce s-ar putea defini drept “control convenţional” în accepţiunea deja consacrată a cuvântului control. În limba română termenul “control” a fost multă vreme evitat, fiind înlocuit, după caz, cu termenii “conducere” şi respectiv “reglare”. Însăşi această dualitate semantică sugera faptul că termenul tehnic de “control” este ceva mai complex şi că s-ar putea încerca utilizarea sa ca atare, cu o explicare convingătoare a tuturor atributelor. De aceea, în lucrarea de faţă termenul “control” apare asociat cu atributul “inteligent”, sintagma “control inteligent” având deja un înţeles consacrat şi fiind din ce în ce mai adecvată unor tehnici performante de conducere a proceselor. De asemenea, pe parcursul lucrării se folosesc curent şi termenii de “conducere” şi “reglare” atunci când în context apar ca fiind cei adecvaţi. În cele ce urmează vom încerca pe de o parte să definim cât mai riguros noţiunea de control inteligent şi totodată să subliniem deschiderile utilizării sale în legătură cu conducerea autovehiculelor rutiere. Totodată, în ultima secţiune a capitolului se vor prezenta principalele mijloace de implementare a procedurilor de control inteligent utilizate în conducerea vehiculelor. Problema definirii exacte a controlului inteligent este încă o problemă în actualitate. În mai 1993, Comitetul Tehnic pentru Control Inteligent al IEEE Control Systems Society a format un grup de lucru menit să stabilească ce atribute pot fi înglobate în aria controlului inteligent, ce caracteristici şi ce rol au sistemele de control inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme şi cum se deosebesc de sistemele de control convenţional şi totodată să identifice acele probleme pentru soluţionarea cărora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate. Se estima de pe atunci că o definiţie unică nu va fi posibilă, dat fiind multiplele faţete ale controlului inteligent, aşa că mai multe puncte de vedere exprimate de specialişti au fost analizate şi dezbătute pentru a se putea extrage trăsăturile esenţiale. Control inteligent şi control convenţional. Termenul de control convenţional sau tradiţional este folosit în cele ce urmează pentru a defini teoriile şi procedurile dezvoltate în ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice a căror comportare este descrisă prin ecuaţii diferenţiale sau cu diferenţe. De menţionat însă faptul că acest cadru matematic nu este întotdeauna acoperitor, şi este suficient să amintim conducerea discretă a proceselor de fabricaţie sau sistemele de comunicaţie, în care nu poate fi evitată teoria automatelor finite, teoria cozilor, ş.a. Foarte mulţi specialişti din afara domeniului ştiinţei sistemelor şi calculatoarelor consideră “controlul inteligent” ca fiind o formă particulară a inteligenţei artificiale bazate pe mulţimi fuzzy sau pe reţele neurale. E adevărat că aceste metode fac

6

Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generalităţi. Istoric.

parte din arsenalul controlului inteligent şi că percepţia de care aminteam este întărită de numeroase articole apărute în ultima perioadă pe aceste două direcţii, dar controlul inteligent nu se rezumă doar la atât. Mai mult, conform unor caracteristici ale controlului inteligent nu orice controler fuzzy sau neural este în mod obligatoriu şi inteligent, iar pe de altă parte anumite probleme care nu pot fi formulate şi studiate în cadrul matematic al ecuaţiilor diferenţiale şi cu diferenţe necesită o serie de metodologii de rezolvare acceptate unanim ca fiind de control inteligent. Este cazul de asemenea să menţionăm că în multe situaţii un sistem de control inteligent foloseşte la “nivelul inferior” tehnici de control convenţional şi deci acesta este inclus astfel în aria controlului inteligent, fiind supus unor îmbunătăţiri care să ducă la rezolvarea unor probleme complexe. Este deci de înţeles că termenul “control” în sintagma “control inteligent” are un înţeles mai larg dacât în sintagma “control convenţional”. Mai întâi, procesele conduse pot fi descrise nu numai prin modele cu ecuaţii diferenţiale sau cu diferenţe ci şi prin modele de sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care includ ambele tipuri de reprezentări. Acest fapt a condus la teorii de conducere hibridă care studiază procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite şi a maşinilor secvenţiale de stare. Şi obiectivele controlului inteligent sunt în mod corespunzător mai generale. Astfel, un sistem de pilotare inteligentă a vehiculelor include un sistem de control convenţional al direcţiei şi poate fi de altfel descompus într-o serie de taskuri de control convenţional (sesizare distanţă, sesizare viteză, accelerare/decelerare, ş.a.) care împreună să ducă la controlul inteligent al deplasării pe o anumită traiectorie. Pentru a ajunge la asemenea performanţe controlerul inteligent trebuie să facă faţă la o serie de situaţii cu incertitudini (incomplet definite) cărora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face faţă. Atingerea obiectivelor chiar în condiţii de incertitudine parţială duce la necesitatea asocierii în cadrul controlului inteligent a procedurilor de diagnoză, reconfigurare dinamică, adaptare, instruire. Putem deci afirma cu certitudine că aria controlului inteligent este interdisciplinară, combinând metode şi proceduri din teoria sistemelor, ştiinţa calculatoarelor, inteSligenţă artificială, comunicaţii pentru satisfacerea obiectivelor. Totuşi, metodele împrumutate din domeniile susmenţionate nu pot fi folosite decât rareori ca atare; în majoritatea cazurilor ele trebuie ajustate, îmbunătăţite sau asociate cu noi metode dezvoltate în mod special. În special în cadrul cercetării de dezvoltare în controlul inteligent unele concepte teoretice importante cum sunt stabilitatea, accesibilitatea sau controlabilitatea capătă noi valenţe, în conexiune cu probleme de calcul predicativ sau de lanţuri Markov. O altă diferenţă între controlul inteligent şi cel convenţional constă în separarea dintre dispozitivul de automatizare (pe care îl vom numi cel mai frecvent controler, pentru a sugera specificitatea în raport cu alte denumiri consacrate cum sunt regulator sau compensator) şi sistemul sau procesul controlat. În controlul convenţional sistemul condus era numit “instalaţie tehnologică”, sau “parte fixă” deoarece parametrii săi erau consideraţi cunoscuţi şi fără posibilitate de schimbare, sau cu schimbări perfect definite în timp. În controlul inteligent, separarea între partea de conducere şi cea condusă nu mai este aşa evidentă, de multe ori legile de control sunt rezultatul unei autoinstruiri care implică şi partea condusă din sistem. Control inteligent şi sistem inteligent. Noţiunea de “control inteligent” nu poate fi dezbătută în afara aceleia de “sistem inteligent”, ceea ce de fapt înseamnă o nuanţare a termenului “inteligent” utilizat în cele două sintagme. De altfel acest termen se întâlneşte în literatura de specialitate şi în legătură cu “inteligenţa

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE

7

artificială”. Se acceptă în general că prin inteligenţă artificială se defineşte ansamblul metodelor care asigură un comportament similar celui mental prin utilizarea tehnicii de calcul, dar nu credem că există un consens în definirea termenului tehnic de “inteligenţă”. Este însă evident că şi controlerele inteligente sunt concepute astfel încât să emuleze facultăţi ale comportamentului mental cum sunt adaptarea şi instruirea (învăţarea), planificarea în condiţii imprecise (de incertitudine), asocierea de informaţii diverse. Poate că o definiţie alternativă la aceea de “control inteligent” ar putea fi cea de “control autonom”, pentru a sublinia gradul pronunţat de autonomie pe care trebuie să îl asigure un sistem de control inteligent. Pe de altă parte, noţiunea de control inteligent s-ar putea să nu fie definitivă. Să nu uităm că ceea ce în anii ’60 se numeau “tehnici moderne de conducere” sunt acum înglobate în “controlul convenţional” sau “tradiţional”, aşa că poate peste câţiva ani ceea ce acum încercăm să definim prin control inteligent se va numi pur şi simplu control. Cel mai important lucru rămâne însă adecvarea conceptelor şi metodelor de control la ceea ce sugerează definiţia, şi nu terminologia în sine. În acest sens, va trebui să acceptăm că un sistem de control inteligent este un caz particular de “sistem inteligent”, pentru care sugerăm următoarea definiţie: Un sistem inteligent are capacitatea de a acţiona în mod adecvat în medii incomplet definite, prin acţiune adecvată înţelegând o acţiune care să maximizeze probabilitatea de reuşită, reuşita fiind îndeplinirea unuia din obiectivele parţiale al căror ansamblu constituie obiectivul final. Un sistem inteligent poate fi caracterizat printr-o serie de atribute, sau de dimensiuni. Acestea sunt grade sau niveluri de inteligenţă. Un nivel minim ar fi acela al capacităţii de recunoaştere a mediului, de luare de decizii şi de acţiune în vederea executării acestora. Un nivel minim ar fi acela al capacităţii de recunoaştere a mediului, de luare de decizii şi de acţiune în vederea executării acestora. Un nivel superior de inteligenţă poate implica recunoaşterea de evenimente sau de obiecte, de reprezentare a acestora într-un model (de exemplu o bază de cunoştinţe), de alcătuire a unui plan pe termen lung. Nivelurile cele mai înalte presupun capacitatea de a percepe şi de a înţelege, de a alege înţelept şi de a acţiona corespunzător în toate circumstanţele, inclusiv în condiţii ostile de mediu. Caracterizarea de mai sus a sistemelor inteligente este foarte generală. Raportată la ea, un număr mare de sisteme pot fi considerate inteligente, chiar dacă operează la un nivel foarte redus (un fier de călcat cu termostat ar putea satisface condiţiile impuse de nivelul minim de inteligenţă). De aceea, în cele ce urmează vom formula unele definiţii menite să nuanţeze aspecte ale inteligenţei “tehnice” şi să insiste asupra acelor sisteme inteligente create de om, deci “artificiale” sau altfel spus “maşini inteligente”. “Inteligenţa tehnică” este un proces de analiză, organizare şi conversie de date în cunoştinţe, prin cunoştinţe înţelegând informaţia structurată achiziţionată şi utilizată la îndepărtarea unui anumit grad de incertitudine legat de atingerea unui anume obiectiv al “maşinii inteligente”. Această definiţie statuează principiul de creştere a preciziei în decizie utilizând cât mai puţină inteligenţă, în sensul că o “maşină inteligentă” este capabilă să plece de la o bază de date minimală şi să o dezvolte prin tehnici de analiză, asociere şi instruire. Deci, un obiectiv suplimentar al unei “maşini inteligente” este acela de a organiza dinamic baza sa de cunoştinţe sincronizând-o cu propriul comportament dinamic, pentru a permite atingerea obiectivului final. Organizarea cunoştinţelor apare deci ca unul din atributele esenţiale ale inteligenţei, care conferă autonomie maşinii inteligente, pentru că nu mai depinde de modul de proiectare, ci de

CARACTERISTICI ALE SISTEMELOR DE CONTROL INTELIGENT. Într-o ordine nepreferenţială vom lista acele atribute sau dimensiuni esenţiale ale sistemelor inteligente. Totodată. Generalităţi. Am ajuns la concluzia că un sistem inteligent trebuie să îşi definească obiectivele. conducerea (controlul) este esenţială în orice sistem inteligent şi în acest sens noţiunea de “sistem inteligent de control” este identică cu cea de “sistem de control inteligent” şi mai complet şi mai nuanţat definită decât aceea de “maşină inteligentă”. fie datorită schimbărilor neanticipate. odată definite procedurile de bază. pe care le-am putea asocia cu funcţiile de reglare incluse în controlul inteligent: un sistem de reglare cu parametri fixaţi are gradul minim de autonomie. Instruirea este deci un mecanism de stocare de cunoştinţe despre lumea exterioară şi de însuşire a unui mod de comportare. capacitatea de autoorganizare a maşinii. dar cu cât gradul de variabilitate a condiţiilor este mai mare. Putem spune că un sistem cu controlere cu autoorganizare în raport cu reguli şi principii interne este un sistem de control inteligent. instruirea devine o condiţie necesară. Putem acum formula şi o caracterizare procedurală a sistemelor inteligente. chiar în condiţiile în care modelul de instalaţie sau de proces condus şi chiar structura şi obiectivele sistemului nu sunt complet definite. 1. inteligenţa este necesară pentru a asigura funcţionarea dorită a sistemului în condiţii care se schimbă în permanenţă şi pentru asigurarea unui grad ridicat de autonomie. Un sistem este considerat autonom atunci când are capacitatea de a acţiona corect în medii incomplet definite fără intervenţie externă pe o perioadă mare de timp. Adaptare şi instruire. în sensul că inteligenţa este o proprietate a sistemului ce rezultă din combinarea de procedee. un sistem inteligent trebuie să fie un sistem de conducere către atingerea acestor obiective. deoarece procesul de instruire stă la baza oricărui sistem multidecizional de prelucrare a cunoştinţelor care se construieşte pornind de la modele abstracte. inteligenţa structurată se poate dezvolta prin mecanisme de recurenţă care permit şi definirea mai multor nivele ierarhice de inteligenţă. care permite atingerea dezideratului esenţial al controlului inteligent şi anume acela de creştere a funcţionalităţii fără a creşte complexitatea funcţiilor de calcul. generale.2. Există mai multe grade de autonomie. Istoric. Reciproc. Deci. fie datorită cunoaşterii parţiale. Deci. aşa cum rezultă şi din următoarea formulare concluzivă: Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel încât să atingă în mod autonom obiective de nivel ridicat. sistemele adaptive de reglare au un . Capacitatea de adaptare la condiţii variabile este absolut necesară. Ea nu implică în mod obligatoriu abilitatea de a învăţa (de instruire). căutare combinatorie şi generalizare care aplicate informaţiei de intrare produc ieşirea dorită. Generalizarea devine un atribut al adaptării.8 Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Prin instruire memoria pe termen scurt este transpusă în memorie pe termen lung şi permite modificarea comportamentului sistemului pe baza a ceea ce s-a memorat. În acest sens. Trebuie menţionat că instruirea nu apare ca o etapă sau ca un nivel al inteligenţei. Autonomie şi inteligenţă. instruirea asociată cu adaptarea este un proces de generalizare. ci ca o modalitate de creştere a inteligenţei ca rezultat al unei experienţe.

capacitatea de stocare în memorie a datelor. plan. gradul de complexitate al algoritmilor utilizaţi pentru achiziţia. Întrucât inteligenţa este o proprietate internă a sistemului şi nu un mod de comportare. prin care se poate releva măsura în care sistemul “înţelege” semnificaţia simbolurilor pe care le utilizează şi stabili diferenţa dintre o autonomie a priori şi una ad hoc. se acceptă că are şi un nivel mai ridicat de inteligenţă. Fiind o structură complexă. căutarea în liste. În majoritatea sistemelor artificiale. Cu cât rezoluţia unui sistem de control este mai ridicată. şi apoi din acest spaţiu trebuie alese subseturi de interes pentru o rezoluţie mai înaltă. modul de reprezentare al cunoştinţelor de tip hărţi. capacitatea de evaluare a costurilor şi a gradului de risc. Parametrii componenţi ai acestui vector de inteligenţă ar putea fi: puterea de calcul. perechi valori-atribute. variabile de stare. cu atât gradul de complexitate al acestuia creşte. cea din urmă fiind specifică doar situaţiilor în care sistemul poate opera cu orice grupare semantică a simbolurilor. fie la gradul de rezoluţie şi poate conduce. simboluri. capacitatea de învăţare dată de posibilitatea de recunoaştere de obiecte şi simboluri. cel puţin în faza iniţială. dimensiunea memoriei. Un mod de a evidenţia acest grad este acela de a examina modul de comportare al sistemului atunci când apar modificări în modul de reprezentare simbolică a informaţiilor. modul de prelucrare a datelor furnizate de senzori – transformarea semnalelor în simboluri. gradul de inteligenţă nu poate fi întotdeauna apreciat după comportamentul sistemului. Structurare şi ierarhizare. În măsura în care un sistem are un grad mai mare de autonomie. model.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 9 grad superior de autonomie. se poate încerca definirea unui “vector de inteligenţă” asemănător coeficientului de inteligenţă folosit în testarea capacităţii umane. în special în ce priveşte capacitatea de adaptare şi autonomia. granularitate) sau cel puţin să aibă o formă de ordonare parţială care să asigure ierarhizarea. procesarea şi evaluarea datelor obţinute din mediul înconjurător. dar nu obligatoriu. viteza de adresare. comunicaţia interprocesor. refacerea semnalelor înecate de zgomot. estimare recursivă. Stabilirea unui anumit grad de inteligenţă se reflectă şi în celelalte atribute ale sistemului inteligent. de asimilare a rezultatelor experimentale sau furnizate de un instructor. Vom preciza că prin rezoluţia unui sistem de control înţelegem dimensiunea zonei de indistinctibilitate pentru reprezentarea unui obiectiv. ci prin teste active în condiţii alese ştiinţific. Rezoluţia determină dimensiunea puterii de calcul. capacitatea de predicţie a evoluţiei parametrilor. fie prin imposibilitatea de prelucrare în timp real a informaţiei memorate. la ierarhizări şi în arhitectura hardware. de obicei structurată pe module şi organizată pe niveluri diferite de abstractizare (rezoluţie. modul de operare cu cunoştinţe cum sunt procedurile întrebare-răspuns. Spaţiul total de interes trebuie considerat. sau lege de reglare. Ierarhizarea se referă fie la funcţii şi obiective. organizarea cozilor de aşteptare. capacitatea funcţională de evaluare şi de decizie. un sistem inteligent trebuie să aibă o arhitectură funcţională corespunzătoare. Pentru mai multă specificitate. Pentru diferenţierea gradelor de inteligenţă se pot adopta şi alte criterii cum sunt: puterea de calcul a sistemului. Un sistem cu mai multe niveluri de rezoluţie (numit şi sistem cu reprezentare . de rezoluţie joasă. numărul de procesoare. gama dinamică şi rezoluţia senzorilor aferenţi. Prin această abordare se evită o compexitate excesivă şi totodată se structurează o modalitate de operare bazată pe descompunerea în taskuri multinivel. creşterea nivelului de inteligenţă reflectată prin putere de calcul şi capacitate de memorare se face pe seama creşterii complexităţii structurilor hardware şi deci poate deveni un obstacol în aplicarea fie printr-un cost prea ridicat.

10 Istoric. controlere multifuncţionale ierarhice. vom formula în continuare o definiţie “de lucru” pentru un sistem (de control) inteligent. ceea ce produce probleme serioase de adaptare la conducerea în timp real a proceselor. Definiţia sistemului inteligent. conţinând blocuri hardware specializate în achiziţia datelor. Reducerea volumului de calcul cu menţinerea performanţelor globale este o cerinţă importantă pentru sistemele cu grad înalt de performanţă. un sistem expert drept un mecanism secvenţial de decizie multiplă. prelucrarea paralelă a datelor şi structuri cu procesoare multiple. Nivelul superior este cel de execuţie. structurate la rândul lor după caz pe mai multe subniveluri funcţionale. planificarea taskurilor şi elaborarea deciziilor. Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad înalt de adaptabilitate la schimbări neanticipate. IMPORTANŢA CONTROLULUI INTELIGENT Vom încerca în această secţiune să privim sistemul de control inteligent dintr-o perspectivă inginerească. De aceea. Al doilea nivel este nivelul de coordonare compus de regulă din reţele Petri ce permit schimbul de comenzi şi interfaţarea cu nivelul de organizare. Prin aceasta vrem să subliniem faptul că din punctul de vedere al aplicaţiei. un sistem cu autoinstruire drept un sistem adaptiv neliniar. Vom încheia acest paragraf menţionând că structura complexă a sistemului inteligent implică şi complexitate de calcul. Primul nivel ierarhic (inferior) este nivelul de organizare. pentru care să fie necesar doar un minim de informaţie este esenţială. sisteme cu autoinstruire. care să accentueze latura aplicativă a controlului inteligent. sisteme expert. multirezoluţională) va apela la procedura de generalizare prin care se grupează mai multe subseturi de interes şi se substituie cu entităţi cu grad sporit de abstractizare. înglobând arhitecturi multifuncţionale sau ierarhizate. Vom porni în acest demers prin a defini “metodologia de control” ca fiind un set de tehnici şi de proceduri utilizate pentru a construi şi implementa un controler pentru un sistem dinamic. astfel încât instruirea în timpul funcţionării apare ca esenţială. O astfel de abordare poate evidenţia minimum trei niveluri ierarhice. 1. Sistemul trebuie să aibă un grad înalt de autonomie în corelaţie cu necesitatea operării în condiţii de mediu slab structurat şi cu grad pronunţat de incertitudine. Aceste sisteme sunt de multe ori compuse din diverse subsisteme de control convenţional. la fel de importantă este şi capacitatea de a accelera calculele utilizând procesoare dedicate. modelat ca o maşină Boltzmann folosită pentru raţionament abstract. pentru că un controler fuzzy simplu poate fi considerat drept o memorie imagine statică neliniară. prelucrarea acestora şi furnizarea comenzilor adecvate către proces. În această categorie putem îngloba întreaga gamă de echipamente bazate pe mecanisme euristice: reţele neurale. În acest sens utilizarea de modele cu grad înalt de abstractizare. Generalităţi. important este modul în care . controlere cu logică fuzzy. Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Existenţa mai multor nivele de abstractizare sugerează şi o structurare ierarhică şi în acest sens s-ar putea utiliza chiar o măsură bazată pe entropia gradului de complexitate al fiecărui nivel.3. de mai multe ori nivelurile de rezoluţie se mai numesc în literatura de specialitate şi niveluri de abstractizare sau niveluri de generalizare. Ţinând seama de toate aceste considerente. Pentru rezolvarea acestor probleme complexe sistemul trebuie să aibă o structură complexă.

Dacă însă suntem într-una din următoarele situaţii: 1. . Realizarea îmbinării unor soluţii furnizate de diferitele domenii enunţate permite realizarea unor controlere deosebit de performante. Fără nici o pretenţie de acoperire a acestei sfere. pentru că implică coroborarea între domenii diverse: . utilizabile într-o sferă largă de aplicaţii care nu pot în nici un caz fi rezolvate prin metode clasice. suprareglaj.sisteme de navigaţie coordonate prin satelit. . . vom menţiona câteva domenii care par să fie apanajul exclusiv al controlului inteligent: . .roboţi mobili pentru deplasare în medii slab structurate. problema clasică de conducere se limitează la a considera C şi M lineare. unde M reprezintă modelul instalaţiei sau procesului condus. . sau este parţial necunoscut. pentru precizarea mai exactă a mecanismelor prin care creierul uman realizează raţionamente. . sau în fine ar costa prea mult ca să îl definim complet. Problema de conducere se formulează acum astfel: cum trebuie să construim C. În cazul controlului tradiţional. P]. Potrivit din acest punct de vedere controlul inteligent capătă o importanţă deosebită. . structurate. C.utilizarea de tehnologii avansate de implementare. Pentru a întări acest concept operaţional. dându-se (parţial) M pentru a satisface P. ci şi pentru mai buna înţelegere şi utilizare a aparatului matematic.vehicule militare de teren fără pilot. . 1. . pentru că nu are rost să complicăm o soluţie simplă atunci când dă satisfacţie. 2.sisteme flexibile de fabricaţie. Se poate ajunge la concluzia că un sistem de control inteligent nu este important numai pentru avantajele tehnice pe care le aduce.sisteme de inspecţie în medii toxice.artere de circulaţie şi vehicule inteligente bazate pe vedere artificială.4. . DOMENII DE APLICARE A SISTEMELOR DE CONTROL INTELIGENT.evaluarea dinamică a performanţelor. C reprezintă sistemul de control inteligent (controlerul) şi P reprezintă specificaţia performanţelor la care dorim să ajungă instalaţia. . .aplicarea unor tehnici de analiză neliniară. Cel mult. iar P va reprezenta un criteriu simplu de performanţă: timp de răspuns. P nu poate fi definit integral apriori ci doar în funcţie de condiţiile de mediu şi acestea sunt variabile. M este prea complex pentru a fi linearizat şi necesită o exprimare ca sistem cu evenimente discrete sau ca sistem hibrid. vom proiecta controlere cu atât mai complexe cu cât setul specificaţiilor P este mai larg şi mai pretenţios.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 11 ansamblul poate să-şi atingă obiectivele cu o autonomie sporită în raport cu oricare din subsistemele componente. . În această situaţie nu vom apela la un control inteligent.elaborarea de proceduri recursive.vehicule autonome pentru deplasări subacvatice.stabilirea de modele matematice adecvate. atunci sistemul de conducere trebuie să fie inteligent. pentru realizarea unor conexiuni între gândirea umană şi cea artificială. stabilitate.utilizarea unor tehnici performante de simulare.sonde spaţiale. să considerăm triada [M.

Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad înalt de adaptabilitate la schimbări neanticipate. chiar în condiţiile în care modelul de instalaţie sau de proces condus şi chiar structura şi obiectivele sistemului nu sunt complet definite. fie datorită cunoaşterii parţiale. Pentru rezolvarea acestor probleme complexe sistemul trebuie să aibă o structură complexă. (Răspuns – pag. 9). iar în particular de exploatarea la un mod superior a vehiculelor. departe de a fi exhaustivă. am considerat că în spiritul atributelor controlului inteligent. prin acţiune adecvată înţelegând o acţiune care să maximizeze probabilitatea de reuşită. 2. . DE REŢINUT I. Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel încât să atingă în mod autonom obiective de nivel ridicat. care îl precede pe cel final dedicat sistemelor inteligente vehicul/autostradă. II. Care sunt tehnologiile în care este aplicat – în exclusivitate – controlul inteligent? (Răspuns – pag. Enumeraţi domeniile implicate pentru rezolvarea unei probleme de conducere. fie datorită schimbărilor neanticipate. astfel încât instruirea în timpul funcţionării apare ca esenţială. 9). manevrare) trebuie să facă obiectul unui capitol separat. Este adevărat că domeniul sigur de aplicaţie al tehnicilor de control inteligent în industria autovehiculelor este cel legat de pilotarea automată şi de evidenţierea legăturilor care trebuie să se facă între vehiculele rutiere şi infrastructura de artere inteligente pe care se pot deplasa acestea. prin control inteligent. reuşita fiind îndeplinirea unuia din obiectivele parţiale al căror ansamblu constituie obiectivul final. Totuşi. şi exploatarea optimă a autovehiculelor (motor. III. AUTOEVALUARE 1. Un sistem inteligent are capacitatea de a acţiona în mod adecvat în medii incomplet definite. Sistemul trebuie să aibă un grad înalt de autonomie în corelaţie cu necesitatea operării în condiţii de mediu slab structurat şi cu grad pronunţat de incertitudine. Generalităţi. Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor. multe probleme legate de navigaţia cu vehicule autonome. Remarcăm în această listă.12 Istoric. complexe. înglobând arhitecturi multifuncţionale sau ierarhizate.

D. [3. [4..] Driankov.. World Scientific. H...V. 1985.. [2. . Reading. Moore.Co. Fuzzy Control and Fuzzy Systems. London. Rheinfrank. New York. M. C. Aspects of Fuzzy Logic and Neural Nets.J. 1992. Springer Verlag. 1994. Brown. 1993.] Pedrycz. Hellendoorn. R. 1990. M.. Industrial Applications of Fuzzy Control.... [5. An Introduction to Fuzzy Control. M.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 13 BIBLIOGRAFIE [1. Elsevier Science Publishers B. W.] Harris. C.. Addison-Wesley Publ. Res. Intelligent control.Studies Press Ltd. Neurocomputing.G. London.] Hecht-Nielsen.. Massachussets.] Sugeno.

.........................64 6....................Structuri de control integral al autovehiculului rutier................................................................................................12 BIBLIOGRAFIE........................................................1........ Definiţii...................................10 1........ Istoric............ Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin scânteie.............................31 4......13 2..............................................................85 8............................................1 Controlere inteligente cu reţele neurale............................................................... PARTICULARITĂŢI...................14 2...24 BIBLIOGRAFIE.15 2.................................................... Controlul inteligent prin reţele neurale...2 Structuri de control inteligent cu logică fuzzy.................................................93 BIBLIOGRAFIE GENERALĂ...........31 4...............1 Soluţii pentru preluarea şi executarea comenzilor furnizate de sistemele de control inteligent.................................2....... Istoric....................................................................85 7..... SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE................................................................................................................................26 4....2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control................................. Aparatura specifică controlului inteligent al vehiculelor rutiere.3.........................................5 1..........12 AUTOEVALUARE...........................................................99 .1 Sisteme de control inteligent asociate cu sisteme de supervizare bazate pe cunoştinţe........ Sisteme informatice de comandă şi control folosite pentru sistemele autovehiculelor.....26 3.......1 Dispozitive pentru achiziţia de date................................................. Particularităţi...................................................................................................... Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier.... Structuri particulare de control inteligent.....................................................24 3....................................14 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule... Cuprins unitate de învăţare 2 1.............2...........26 3................................................................................... Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent.................................. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent.....15 2......1.................................60 6...............43 5.............................. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor rutiere.................. Reprezentarea procesului condus prin modele....................................... PARTICULARITĂŢI.............11 DE REŢINUT..........................24 AUTOEVALUARE..........52 5....17 DE REŢINUT.....................................1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor..8 1..51 5................. Generalităţi..............................4........... Generalităţi.......................... Importanţa controlului inteligent. Controlul inteligent al funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare CIMD...................................... ARHITECTURĂ......64 7................................. ARHITECTURĂ.........3..........1.........................................4 1...... SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE..............................................1 Stadiul actual şi obiectivele CIMD..................................................................... Arhitectură 2.......... Structuri de control inteligent cu logica fuzzy.................................................... Simplificarea structurii controlerului inteligent................................

un sistem de control inteligent este conceput astfel încât să poată fi instruit în condiţii de mediu simulat. 2. Acest lucru este cu atât mai pregnant în legătură cu conducerea vehiculelor.  Înţelegi modelul matematic al controlerului inteligent.  Enunţi caracteristicile controlerului inteligent cu arhitectură simplificată.  Înţelegi criteriile de optimizare pe care trebuie să le satisfacă iplementarea controlerului inteligent la autovehicule. proiectarea şi testarea structurii de control inteligent este recomandabil să se facă într-un mediu de simulare care să permită reproducerea oricărei combinaţii posibile de factori interni şi externi. în care blocul de control inteligent este conectat la o serie de modele de simulare a comportamentului vehiculului.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 15 OBIECTIVE La sfârşitul acestei unităţi de învăţare vei fi capabil să:  Înţelegi structura generală a unui sistem de control inteligent care poate fi instruit într-un mediu simulat. aplicaţi pe vehicul . intrarea în modelul senzorilor este asigurată de modelul ecuaţiilor de mişcare.2. Informaţia privind starea procesului controlat este furnizată de modelul senzorilor. de reprodus experimental. Ultimul bloc citat se presupune că reprezintă modul real de comportare a vehiculului în deplasare şi ca atare informaţia ce caracterizează acest model este furnizată sub forma unor mărimi de reacţie celor două blocuri esenţiale ale structurii vehiculului: motorul şi respectiv sistemul mecanic de direcţie şi cutia de viteze. dacă nu imposibil. De aceea.1 este prezentată o structură sistemică generală. cu cât multitudinea de situaţii ce pot apare în exploatarea reală este foarte dificil.  Defineşti o structură de control inteligent pe bază de modele. Pornind de la această idee. REPREZENTAREA PROCESULUI CONDUS PRIN MODELE În marea majoritate a situaţiilor. este compus atât din senzori interni. În figura comentată. dar este evident că în cazul real al exploatării sistemului de senzori. Vehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model şi anume modelul structurii mecanice. 2. în figura 2.1 ARHITECTURA SISTEMELOR DE CONTROL INTELIGENT AL AUTOVEHICULELOR Din capitolul precedent s-au putut desprinde unele sugestii privind modul de alegere a structurii unui sistem de control inteligent şi modul de implementare a acesteia. modelul motorului şi modelul ecuaţiilor de mişcare. În cele ce urmează se va încerca o sistematizare a criteriilor de alegere a structurii şi o particularizare a structurii de bază pentru a răspunde cerinţelor impuse de aplicarea controlului inteligent în conducerea vehiculelor.

Arhitectură (inclusiv în sistemul motor) cât şi din senzori externi care evaluează starea vehiculului în raport cu alte vehicule şi cu condiţiile de drum. pe când perturbaţiile nu pot fi prea uşor sistematizate şi în nici un caz nu putem avea pretenţia epuizării tuturor situaţiilor perturbatoare posibile.1. cu menţiunea că modelele sunt înlocuite cu sisteme reale. Revenind la structura globală la nivel de modele din figura 2. au fost luate în consideraţie mai multe posibilităţi: modelul neliniar global. ci şi în faza de aplicare concretă a algoritmilor de control. În ceea ce priveşte restul blocurilor din schemă. modelul global descompus în mai multe subsisteme lineare. cuplate sau decuplate. realizabil la rândul său în diverse modalităţi funcţionale şi tehnologice. fiind imbricat atât în sistemul de dinamică a mişcării. 2. vom menţiona doar că se regăsesc sub forma unor pachete de (sub)programe validate într-un mediu generic neliniar de simulare. De altfel. schema propusă este suficient de generală pentru a suplini şi schema reală de control inteligent. chiar dacă rareori se vor mai face referiri la comportarea simultană a sistemelor motor. fiind cunoscute toate mărimile ce intervin în procesul de control. M P M O D E L R U C T E C A N E R O D T Ţ U E R L B U A L I I L O C O M E S I S T E N Z I D E C O I N T E L U L U R I I M I C E M U L E C ŢU A N T R O L D E I G E N T M Ş IC A M O D E L U L M O T O R U L U I S T I I L R E E M S E O N D Z E O L R U L I L O R Fig. De altfel. este evident sistemul de control inteligent. dat fiind obiectivele lucrării. ce vor face obiectul unei secţiuni separate chiar în acest subcapitol. majoritatea exemplelor de aplicare a algoritmilor de control inteligent se vor baza pe rezultate obţinute prin simulare pe această structură de bază. cu diferenţa că modelul senzorilor este bine conturat.16 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. În majoritatea situaţiilor fiind vorba de modele neliniare. iar modelul ecuaţiilor de mişcare dispare (nu mai este transparent pentru utilizator). Este evident că acolo unde prin liniarizare nu se introduceau erori . cât şi în sistemul motor. modelul global liniarizat. Elementul principal de interes. vom menţiona că ea rămâne ca referinţă pentru toate structurile particulare de control ce vor fi discutate în continuare în lucrare. Structurarea la nivel de modele a arhitecturii sistemului global de control inteligent al vehiculului este avantajoasă nu numai în faza de instruire. definite ca modele.1 Într-o situaţie asemănătoare cu modelul senzorilor se află modelul perturbaţiilor. respectiv mişcare. Particularităţi.

Pentru a se putea stabili ce implicaţii structurale au aceste particularităţi. . PID.1 au fost prezentate principalele deosebiri între controlul tradiţional şi cel inteligent. sunt posibile trei căi: 1.2 se prezintă structura de pricipiu prin care se sugerează modalităţile de reducere a complexităţii controlerului. se preferă reprezentarea prin funcţie de transfer sau prin variabile de stare pentru a valorifica rezultate cunoscute din teoria sistemelor automate. Reducerea modelului procesului şi apoi proiectarea unui controler simplificat. de evaluare a rezultatelor măsurărilor directe şi indirecte. adică să fie implementabil pe structuri numerice de calcul. . .procesele conduse care se caracterizează prin ecuaţii de grad superior necesită controlere de grad superior. tendinţa de liniarizare întâlnită în soluţiile de control tradiţional este din ce în ce mai mult estompată în favoarea ideii de a utiliza algoritmi de conducere discretă şi implicit controlere cu funcţionare discretă. satisfacţie pentru că primul pas de aproximare duce la alterarea proprietăţilor de funcţionare în buclă şi deci soluţiile de controler ce corespund modelului redus nu dau performanţele dorite pe modelul complex. În acest context trebuie precizat că sistemul de programe conţine subrutine specializate de calcul numeric matriceal. de regulă. de identificare şi estimare de stări. Prima dintre aceste căi. aparent cea mai simplă.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 17 nepermise. capabile să opereze direct pe modelul neliniar. În figura 2.3. chiar dacă sunt continue în timp. care nu permite implementarea controlerului ce devine prea complex. de regulă. .să fie implementabil fără a ridica probleme de calculabilitate numerică. etc. Proiectarea unui controler de grad superior apt să conducă procesul complex şi apoi reducerea acestui controler.să opereze în timp discret. în structurile moderne de conducere se preferă un controler care: . Proiectarea directă a unui controler de grad inferior. Pentru a se ajunge la un controler simplificat. 2. De aceea. 3. pronunţat neliniare şi/sau cu informaţie incompletă se grupează de regulă în două mari categorii: de utilizare a ecuaţiilor pătratice gaussiene (LQG – Linear Quadratic Gaussian) sau de utilizare a tehnicilor H ∞ . sunt de regulă neliniare.chiar dacă un controler discret este caracterizat prin algoritmi numerici.să fie de complexitate redusă. se deduce că structura unui controler destinat controlului inteligent are particularităţi care îl diferenţiază de cele care implementau legi de reglare uzuale de tip PI. Tehnicile moderne de proiectare a controlerelor pentru conducerea proceselor complexe. la o reprezentare cu zeci de variabile de stare. nu dă. De aici. dar complex al procesului condus. SIMPLIFICAREA STRUCTURII CONTROLERULUI INTELIGENT În subcapitolul 1.modelele proceselor conduse. 2. O soluţie în timp continuu duce. Se porneşte de la un model complet. s-a preferat această variantă mai economică în ceea ce priveşte volumul de calcule. . vom pleca de la următoarele premize: . etc.

cu C cea a controlerului de grad superior şi cu C ′ cea a controlerului redus. în care controlerul complex rezultat pentru conducerea procesului de grad superior este instabil.2. dintre care trei sunt mai relevante: a.18 P d R e r o c e s g r a d Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. b. de algoritmi de reducţie care permit simplificări importante în structura controlerului fără alterarea grosolană a performanţelor şi din acest motiv aceasta este calea pe care o vom susţine prin exemplele prezentate în continuare şi apoi pe parcursul întregii lucrări. Pentru a se evalua calitatea aproximării prin reducerea gradului controlerului se pot utiliza mai multe criterii. Vom considera funcţia de transfer a controlerului ca o fracţie N D . Vom exemplifica modul de aplicare a acestui criteriu într-o situaţie particulară mai delicată. . O posibilitate de definire a indicatorului de calitate în acest caz se bazează pe eventuala factorizare a spectrului S al controlerului C în forma S = WW * . Stabilitatea robustă Utilizarea ca indicator al calităţii aproximării a stabilităţii robuste implică păstrarea aceloraşi poli instabili la C ′ ca şi la C. dacă C stabilizează P şi: (C − C ′) P ( I + CP ) −1 ∞ <1 atunci şi C′ stabilizează P. Dimpotrivă. cea de a treia cale dispune. În aceste condiţii. Trebuie însă să precizăm cu mai multă exactitate ce trebuie înţeles prin reducerea controlerului. Arhitectură e cP o r on id e u c s t a rH ∞ s u p e r i o r L Q P G r o sc ae us d e g r a d c o n d u s i n f e r i o r e d u c e r e m o d e l C e o g P r o i e c tăa r e L Q d G C d e R e d u c e r e i r ec co t n t r o l e r o s n a t ur o l e r g r a d i n f e r i o d e n t r o P l er or i e c t a rH ∞ r a d s u p e r i o r r Fig. în prezent. unde N şi D sunt ambele funcţii raţionale de transfer stabile şi proprii. indicatorul de calitate recomandat în acest caz este: (C − C′) W ∞ . Calea directă nu dispune la ora actuală de software de proiectare disponibil pe piaţă. cu W stabilă şi de fază minimă. Menţinerea compatibilităţii spectrelor de frecvenţă Menţinerea compatibilităţii spectrelor garantează şi menţinerea performanţelor asigurate de controlerul redus. Menţinerea compatibilităţii funcţiilor de transfer Notând cu P funcţia de transfer a procesului. un indicator de compatibilitate a funcţiilor de transfer este: PC ( I + PC ) −1 − PC ′( I + PC ′) −1 ∞. Particularităţi.2. Am arătat deja că ceea ce nu trebuie în nici un caz pierdut este comportamentul în buclă închisă. Atunci. unde I este matricea unitate. c. .

dar acestă soluţie implică mai multe inconveniente: posibilitatea pierderii de informaţii semnificative de comportare în intervalele dintre eşantioane.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 19 Scopul reducerii constă în a crea formele reduse ale numărătorului ( N′ ) şi respectiv numitorului ( D′ ). Să presupunem acum că am obţinut C printr-un algoritm de proiectare linear pătratic. În cele ce urmează vom detalia o modalitate de apreciere a modului în care prin discretizarea unui sistem continuu de control se mai păstrează încă performanţele . Se observă că N este funcţia de transfer de la punctul etichetat “modificare” până la ieşirea din blocul − F . O cale mai ocolită ar fi aceea a discretizării modelului procesului condus şi apoi proiectarea controlerului asociat acestui model. unde W este blocul matrice 2x2.3. iar valorile reduse N′ şi D′ se obţin din minimizarea normei infinite: − F ( sI − A + LC ) −1 L   N ( s ) 1  =  I − C ( sI − A + LC ) −1 L  D ( s )  0 . relaţia care defineşte W este:  I + F ( sI − A + LC ) −1 B  −1  − C ( sI − A + LC ) B  N ( s )  N ′( s )  W ( s )  −   D( s )   D ′( s )   . pentru că esenţial este ca prin discretizarea controlerului să nu fie influenţată comportarea dinamică a procesului. Proiectarea controlerelor discrete Proiectarea şi realizarea unui controler discret poate fi privită tot ca o problemă de aproximare. Problema nu este însă atât de simplu şi de direct rezolvabilă. în sensul în care.3. C. fiind cunoscut un controler continuu. o mai dificilă interpretare a felului cum variază parametrii. ceea ce a condus la reprezentarea fracţionată a funcţiei de transfer a controlerului reprezentată în figura 2. iar performanţele de regim dinamic ale procesului condus rămân în limite acceptabile. C − o n t r o l e r L C Q G z g o m o p r o c e s − F C (sI − A ) −1 t + d + ez g o m o m ă s u r ă − + + L m o d (sI − A + B i f i c a r e )F −1 B  N ( s )   − F ( s I − A + B )F− 1 L  D (s) =  −1     I + C ( s I − A + B )F L  Fig. se doreşte să se determine un controler discret echivalent.3. trecerea de la o matrice de proces P continuă cu două-trei intrări la o matrice exp PT discretă cu un număr mult mai mare de parametrii. 2. se facilitează implementarea în tehnica discretă a controlerului în forma sa redusă. mai puţin o constantă neesenţială este funcţia de transfer de la “modificare” la ieşirea blocului C. Cu notaţiile din figura 2. iar D. Totodată. Ideea de bază rămâne aceea că prin reducerea complexităţii controlerului se menţine stabilitatea (stabilitate robustă).

4. w uC C (s) D U P (s) U D z C . 2. Menţionăm că o problemă H ∞ se poate formula standard pe baza schemei-bloc din figura 2. perturbaţia de proces w. controlerul C(s) şi un filtru de prevenire a erorilor alias specifice eşantionării Fa (s) . în timp ce G ij au funcţii de transfer continue. mărimile dorite de performanţă z. Presupunem că sistemul în buclă închisă este stabil şi are funcţia de transfer T(s) = PC(I + PC) −1 . dar nu este aşa deoarece C d are o funcţie discretă de transfer. Arhitectură cerute.5. prin D înţelegând orice element dintr-un set dat ce reprezintă diferenţa dintre model şi realitate. dar vom încerca să minimizăm eroarea prin proiectarea adecvată a controlerului C d ( z) şi totodată prin introducerea filtrului de ponderare W (s) prin care să putem îmbunătăţii performanţele într-o zonă limitată a spectrului de frecvenţe (cu riscul de a le înrăutăţii în altă zonă de frecvenţe).20 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Ieşirile procesului condus sunt: intrarea în blocul nedeterminărilor y D . Problema controlului constă în găsirea tuturor controlerelor posibile C(s) care să minimizeze Twz (s) în raport cu norma infinită pentru cea mai defavorabilă situaţie D. 2. Vom nota funcţia de transfer a procesului de la w la z cu Twz (s) . care ar fi de dorit să fie zero indiferent de intrarea r.4 este reprezentată toată această buclă de control continuu prin blocul cu funcţia de transfer T(s) şi totodată şi o buclă în care este introdus controlerul discret C d ( z) . calitatea discretizării este dată de indicatorul: J T = TW − PHC d ( I + SFa PHC d ) −1 SFaW = G11 − G12 C d ( I +G 22 C d ) −1 G 21 . Acest lucru nu este posibil. Intrările în proces sunt: ieşirea din blocul nedeterminărilor u D . Particularităţi. La prima vedere este vorba de o problemă standard H ∞ . semnalele măsurabile y C . În figura 1. Vom considera o schemă-bloc conţinând procesul P (s) . Utilizând un compensator discret stabilizator. Diferenţa între mărimile de ieşire din cele două sisteme este eroarea e. D (s) u Fig. ieşirea controlerului u C .5. T (s) r W (s) + Fa (s) − T C d + (z) H (s) P (s) − e Fig. Cea mai bună discretizare va fi cea care minimizează norma indicatorului J T . Procesul condus standard P este conectat cu controlerul C şi cu blocul nedeterminărilor D. soluţia este însă asemănătoare cu cea a problemelor H ∞ discrete.

după obţinerea indicatorului J T rămân de rezolvat două aspecte: . pentru orice D(s) cu D(s) ∞ ≤ 1 . w u  P 1 (1 s ) P (s)  2 1 P 1 (2 s )  P 2 (2 s )   T z y H t(s) C d (z) Fig.10 este prezentată o schemă care sugerează modalitatea de trecere de la un sistem hibrid la un sistem discret cu rate multiple. având aceeaşi amplificare.6. de regulă mai mare decât cea în care se desfăşoară procesul.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 21 Pentru a se putea optimiza anumite obiective de performanţă în condiţiile unor restricţii cum sunt asigurarea stabilităţii robuste sau reducerea sensibilităţii la zgomot. Cerinţele care se impun pentru controlerul discret sunt acum legate doar de evitarea problemelor ridicate de procesul de eşantionare pe un circuit hibrid şi de faptul că un astfel de sistem trebuie să lucreze cu foarte mare viteză. etc. Revenind la problema proiectării controlerului discret. Cu . p) ∞ ≤ 1 . În figura 6. Schema structurală corespunzătoare este prezentată în figura 2. dar cu informaţia completă. Experienţa proiectanţilor de sisteme de conducere a arătat că putem rezolva problema ca fiind una de tip H ∞ discret (cu date eşantionate cu perioada T). 2.cum se evaluează norma. pentru a putea examina mai multe scenarii. Din acest motiv cele mai moderne soluţii de control discret propun utilizarea unui sistem capabil să lucreze cu viteze diferite (cu rate multiple). procesul (mai exact funcţia pondere care reflectă obiectivul de performanţă) depinde de un parametru liber p(s) . În acest scop s-a introdus un dispozitiv de eşantionare şi reţinere la intrarea şi la ieşirea blocului de calcul al indicatorului J T având frecvenţa de eşantionare de m ori mai mare decât cea aplicată controlerului şi deci perioada acestuia T * = T m . efectua căutări în baza de date. iar problema de rezolvat este aceea de a găsi controlerul discret C d (z) care minimizează ieşirea dorită z.cum se alege C d ca să minimizeze norma şi să fie stabilizator.5. astfel încât: Twz (s. deci renunţând la blocul nedeterminărilor din figura 2. În această situaţie o problemă standard de control H ∞ constă în găsirea celei mai mari valori p pentru care există un controler C(s) . .6.

O astfel de posibilitate este ilustrată de schema din figura 2. bazată pe o conversie serial/paralel. Dispozitivul de reţinere asociat cu controlerul discret este notat H T (s) şi eşantionatorul corespunzător cu T.  ] H T ∗ (s) JT T ∗ e 0 . Decimatorul lasă să treacă fiecare al m-lea eşantion care se prezintă la intrare. dacă m este suficient de mare cele două sisteme au virtual aceeaşi amplificare. în timp ce sistemul din partea inferioară (lent) operează cu vectori de trei componente ce sosesc la fiecare 3s (am considerat deci m = 3 ). în timp ce C d (z) rămâne un sistem discret lent ce lucrează cu frecvenţa 1 T . iar problema de control constă acum în minimizarea normei lui J T* . Marele avantaj al abordării sistemelor discrete de control prin procedura susmenţionată este acela că oricând sistemul cu mai multe viteze poate fi transpus într-un sistem de viteză (rată) unică.7.8 se prezintă schema reorganizată a sistemului cu rate multiple. 2. Fig. T H − P   T H − P  ∗ F H  F H − Fa − Fa T T  a  a  H T (s) H T (s) C R E C d (z) ( a ) R e p e Ct d o ( z )r ( b ) D e c i m a t o r Fig.9.8. w 0 . În figura 2. iar repetorul face ca dispozitivul de reţinere de lungime T m să fie controlat timp de m intervale succesive de acelaşi semnal furnizat de C d . Sistemul din partea superioară (rapid) are semnale ce vin la interval de 1s (secunda s-a ales arbitrar ca unitate de timp). cu ajustarea eşantionatorului şi dispozitivului de reţinere de joasă viteză prin intermediul perechii de blocuri decimator/repetor. Partea dreaptă a schemei este o redesenare a părţii stângi. Particularităţi. S I S T E M D I S ∗ JT∗ T ∗ T H T ∗(s) H T ∗(s) e 0 . ce conţine un dispozitiv suplimentar de reţinere H T* (s) corespunzător eşantionării cu * perioada T . e1 . e1 . w 1 . Pentru . T − P JT − r H (s) + − F a (s) w (•) T (CI + P )C− 1 + H (s) P (s) − e (•) C d (z) JT ∗ − [w 0 . w 2 .a. Blocul cu linii punctate delimitează deci un sistem discret rapid lucrând cu frecvenţa de eşantionare m T .22 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. În figură se arată cum informaţia totală ce intră şi iese din cele două sisteme este aceeaşi. e 2 . Arhitectură această modificare J T devine J T* şi sistemul devine sistem cu rate multiple. 2. w 1 .

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 23 aceasta s-a considerat reprezentarea prin variabile de stare cu matricile A . iar amplificările (normele) sunt aceleaşi.    S i s t e m l e n t  C C  C   A  2 A   D   C B D    C A CB B D    ( a ) 1  C d ( z ) 1 0  0 1        1  J T′ ∗ − J T ∗ . se poate afirma că există soluţii moderne de proiectare a unui controler discret de înaltă performanţă.  A C B D JT ∗ R e p S i s t e m e t r o a rp i d D C d (z) e c i m a t o r S d u 0 u  1 u 2   u . D (cunoscute) a sistemului rapid şi forma echivalentă a sistemului lent. u    u   3 4 5  u 6 .9.    A 3 i s t e m i s c r e t l e n ty0  y3  y .9. Blocurile repetor şi decimator din sistemul cu rate multiple corespund blocurilor [111] T şi respectiv [10 0] din sistemul cu rată unică. În concluzie. În figura 2. În plus. u   7  u 8    . T pentru care există algoritmi numerici performanţi şi bine puşi la punct. Ordinul controlerului fiind redus.  y  1  4 y2  y5    A 2B A B B J T′ ∗  y6 . S d i s t e m i s c r e t r a p i y d0 . implementarea coeficienţilor de filtrare cu cuvinte de lungime finită sau depăşirile. totodată se asigură o realizare optimă bazată pe variabile de stare. B . y 1 . u 0 . complexitatea sa mai redusă este adecvată operaţiilor în timp real. În sistemul cu rată unică se cunoaşte totul în afară de C d (z) . J T′ ∗ s pe o ca at e l c us ol a f t Hw ( b ) ∞ a r e Fig. . realizabil prin tehnici care rezolvă probleme deosebite de calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului. u 1 . Iar găsirea lui C d ( z) care minimizează norma infinită J ′ este o problemă standard de tip H ∞ . dar evaluarea J T este mai simplă în noua formă J ′ pentru că aceasta reprezintă interconectarea T între entităţi discrete cu funcţii de transfer şi operând la aceeaşi viteză. y 2 . 2. controlerele digitale pot fi înlocuite uşor prin alte structuri discrete diferite de structura de bază ce vor fi abordate în secţiunea următoare.  y   7  y8    .b se arată modul general de trecere la un sistem cu rată unică. C . u 2 . iar neliniaritatea procesului este adesea evitată prin discretizare.

totodată se asigură o realizare optimă bazată pe variabile de stare.] Tammy Noergaard. III. Elsevier Inc. V. iar neliniaritatea procesului este adesea evitată prin discretizare. 2005. prin control inteligent. duce. de regulă. London 2001.] Wayne Wolf. Embedded Systems Architecture – A Comprehensive Guide for Engineers and Programmers. O soluţie de controler. complexitatea sa mai redusă este adecvată operaţiilor în timp real. implementarea coeficienţilor de filtrare cu cuvinte de lungime finită sau depăşirile. în cadrul unui siststem inteligent de control.24 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. (Răspuns – pag. Arhitectură DE REŢINUT I. II. Embedded system design. Care sunt tehnologiile în care este aplicat – în exclusivitate – controlul inteligent? (Răspuns – pag. Academic Press. Elsevier Science. prin trei blocuri model şi anume modelul structurii mecanice. [3. . 9). Ordinul controlerului fiind redus.. realizabil prin tehnici care rezolvă probleme deosebite de calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului. modelul motorului şi modelul ecuaţiilor de mişcare. controlerele digitale pot fi înlocuite uşor prin alte structuri discrete diferite de structura de bază. complexe. AUTOEVALUARE IV. BIBLIOGRAFIE [1. Ultimul bloc se presupune că reprezintă modul real de comportare a vehiculului în deplasare şi ca atare informaţia ce caracterizează acest model este furnizată sub forma unor mărimi de reacţie celor două blocuri esenţiale ale structurii vehiculului: motorul şi respectiv sistemul mecanic de direcţie şi transmisia autovehiculului. Particularităţi. Vehiculul propriu-zis poate fi reprezentat. Newnes. care nu permite implementarea controlerului ce devine prea complex. cu funcţionare în timp real. Computers as Components. [2. Enumeraţi domeniile implicate pentru rezolvarea unei probleme de conducere. 2003. În plus.] Steve Heath. Second Edition. la o reprezentare cu zeci de variabile de stare. Există soluţii moderne de proiectare a unui controler discret de înaltă performanţă. ISBN: 0-7506-7792-9. 9).

ISBN: 0-596-00362-5. Stuart. Ltd.]John Catsoulis. [5. Date: November 2002.]Ball R.htm. [6.servehttp. Ibrahim. 2006 John Wiley & Sons.com/oreidesembhar/content.real world design.Elsevier Science. Microcontroller Based Applied Digital Control. ISBN 0-470-86335-8. 2002. http://onlinebooks. 3 rd ed. Designing Embedded Hardware. O'Reilly Pub.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 25 [4. Newnes . Embedded Microprocessor Systems . .] D..

26 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier 3. Se pot însă observa două direcţii de evoluţie a unor astfel de sisteme: în prima direcţie se înscriu sisteme ce lucrează pe baze de reguli înlănţuite înainte sau înapoi care inferă legile (de obicei lineare) prin care sunt conduse sisteme cu o singură intrare şi o singură ieşire (SISO – Single Input Single Output) sau sisteme multivariabile care prin decuplare se pot descompune în mai multe subsisteme SISO. oferind posibilitatea încorporării unui grad sporit de inteligenţă. mai ales în scop de monitorizare şi diagnoză a modului în care se desfăşoară procesul. Necesitatea reglării robuste justificată în secţiunea precedentă. unele din ele. în a doua direcţie se înscriu sisteme care dezvoltă metode euristice ce pot fi implementate direct sub formă de algoritmi de reglare în timp real a proceselor neliniare şi de conducere optimală a acestora. cum sunt reţelele neurale sau controlerele bazate pe logică fuzzy fiind considerate de majoritatea specialiştilor proprii doar soluţiilor de control inteligent. permiţând astfel încorporarea cunoştinţelor de pilotare şi a rezultatelor experimentale în procesul de conducere propriu-zis şi acordarea automată sau chiar restructurarea controlerului de bază. mai ales pentru un proces pronunţat neliniar şi dominat de schimbări imprevizibile în mediu cum este cel al conducerii vehiculelor justifică asocierea controlerului multivariabil considerat structura de bază pentru controlul inteligent cu un sistem de supervizare bazat pe cunoştinţe (SSBC).1. Asocierea SSBC cu sistemele de control robust În ultimi ani. SISTEME PARTICULARE UTILIZATE PENTRU CONTROLUL INTELIGENT AL UNOR SUBSISTEME ALE AUTOVEHICULULUI RUTIER 3. în special soluţiile legate de a doua direcţie apar ca foarte promiţătoare.1 Sisteme de control inteligent asociate cu sisteme de supervizare bazate pe cunoştinţe Sistemele bazate pe cunoştinţe (SBC). Trei obiective esenţiale sunt urmărite în acest sens: .1. STRUCTURI PARTICULARE DE CONTROL INTELIGENT În subcapitolul anterior s-a arătat că structura tipică pentru sistemul de control inteligent se bazează pe utilizarea unui controler discret. dar realizarea acestui controler se poate face în mai multe forme particulare. 3. Dat fiind specificul proceselor legate de conducerea vehiculelor. cunoscute de multe ori sub denumirea de sisteme expert. pot fi întâlnite ca tipuri particulare de sisteme de control inteligent. A. după 1990. SSBC şi-au găsit aplicaţii în numeroase procese cu restricţii puternice de funcţionare în timp real.

cum sunt acţiuni de corecţie desfăşurate în timpul procesului de inferenţă. dar cu performanţe dinamice mai modeste. fie a rezultatelor parţiale sau finale. aşa cum s-a arătat în capitolul 1. . Dacă pentru CB şi SSCB s-au ales aceleaşi structuri de date. procedurile ataşate regulilor şi obiectelor fiind utilizate pentru executare de funcţii specifice. Informaţia specifică de proces trebuie compartimentată astfel încât să menţină generalitatea sistemului. evitându-se schimburi informaţionale prea frecvente cu SSBC. reprezentarea criteriilor relevante de performanţă în termeni de normă infinită şi utilizarea procedurilor H ∞ în optimizarea procesului condus. Blocurile se pot interconecta. Creşterea lui f duce la o comportare mai robustă. sistemul dual cu configuraţia de mai sus poate fi considerat în ansamblu ca un Sistem Expert Orientat pe Obiecte (SEOO). Descreşterea constantei f duce la creşterea vitezei de răspuns. Schemele de control sunt configurate prin iniţializarea variabilelor din fiecare bloc de control şi prin precizarea conexiunilor între blocuri. iar pentru baza de cunoştinţe propriu-zisă se vor emula reguli şi proceduri. În cele ce urmează vom arăta o modalitate de acordare automată a controlerelor pentru un singur parametru şi anume constanta de timp a filtrului f prin care se influenţează majoritatea performanţelor dinamice. pe lângă modelul procesului. de către pilot) şi blocuri funcţionale secundare care includ blocuri de calcul numeric şi de memorare fie a datelor furnizate de blocurile primare.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 27 - - parametrizarea tuturor controlerelor stabile. Blocurile primare apar în sistemul expert ca obiecte. Blocurile de control se pot la rândul lor diviza în două grupe: blocuri funcţionale primare care includ eventuale scheme analogice de reglare şi care oricum conţin blocul de intrări analogice şi pe cel de introducere manuală a datelor (de la bord. În CB se vor desfăşura toate operaţiile de rutină. a unui model al incertitudinilor care să permită descrierea de fenomene stochastice în medii slab structurate şi totodată reducerea modelului cu garantarea stabilităţii robuste şi a performanţelor nominale în prezenţa unor perturbaţii de normă limitată. În plus SSBC trebuie să aibă acces global la orice configuraţie de reglare sau algoritm din CB. iar cele secundare ca părţi de obiecte individuale. Deoarece. alcătuind scheme de control. Datele asociate cu fiecare algoritm sunt memorate într-o zonă definită ca un bloc de control. dar micşorează robusteţea şi capacitatea de rejecţie a perturbaţiilor.2. care foloseşte pe lângă controlerul de bază CB un SSBC necesită în primul rând un mod particular de structurare a datelor. Structura sistemului dual de control inteligent Un sistem dual de control inteligent. realizarea. pentru iniţializare se poate utiliza un set comun de fişiere. În acest sens alegerea adecvată a lui f este şi o măsură a validităţii algoritmilor de control în special atunci când banda sistemului de reglare este limitată mai degrabă din cauza incertitudinii în definirea parametrilor decât din cauza perturbaţiilor.1 pentru controlul inteligent se preferă conducerea după model. prin proceduri care duc la asigurarea funcţionării intern stabile a tuturor buclelor de reglare. Pentru simplificarea schimbului de informaţii între cele două sisteme CB şi SSBC este de dorit să se utilizeze structuri comune de date. B. SSBC va utiliza o structură hibridă de reprezentare a cunoştinţelor: pentru procesul condus şi pentru CB se va utiliza o reprezentare orientată pe obiecte. Arhitectura funcţională a sistemului dual implică deci definirea tuturor algoritmilor de control ca subrutine. acţionând prin corecţii asupra sistemului de control de bază sau în situaţii extreme prin restructurarea acestuia.

Pentru exemplificare vom considera un sistem de reglare de tip SISO ca cel prezentat în figura 3. Funcţia T(s) se numeşte funcţie de senzitivitate complementară (deoarece S (s ) + + T (s ) = I ) şi defineşte relaţia dintre semnalul de referinţă r şi ieşirea procesului y şi totodată funcţia de transfer dintre zgomotul de măsură n şi ieşirea din proces y. Proprietăţile acestei funcţii sunt necesare în aprecierea performanţelor schemei de reglare. Dacă “dimensiunea” funcţiei S(s) este “mică” pe domeniul de frecvenţe considerat acoperitor pentru mărimile exogene (perturbaţii şi intrări de comandă). . Funcţia S(s) numită funcţie de senzitivitate defineşte relaţia dintre semnalul de referinţă r şi eroarea e şi totdată descrie efectul perturbaţiilor p asupra ieşirii y.1.1 Performanţele în bucla închisă şi caracteristica de robusteţe a sistemului din figura 3. în timp ce performanţele sistemului de urmărire a referinţei sunt obţinute la frecvenţe mai scăzute. prin norma H ∞ a matricei de transfer înţelegând maximul pe toate frecvenţele al celei mai mari valori singulare. Pe de altă parte. Din fericire contradicţia dintre obiective este atenuată de faptul că zgomotul de măsură este semnificativ de regulă doar la frecvenţe înalte. Trebuie menţionat însă că cerinţele de atingere a performanţelor solicitate prin intrare (urmărirea referinţei) impun σ(T(s)) = 1 (adică limita T( jw ) când w tinde la infinit să fie zero) în timp ce pentru rejectarea zgomotului de măsură ar trebui ca σ(T(s)) = 0 . norma infinită a operatorului de senzitivitate indică amplificarea maximă pentru cazul cel mai defavorabil de perturbaţie a sistemului. În fine. T ( s ) = PC ( s )( I + PC ( s )) −1 . aceste performanţe vor fi satisfăcătoare (prin “dimensiune” se înţelege valoarea singulară maximă σ(•) ).28 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Păstrând cadrul în care s-a formulat problema de conducere pentru sistemul de bază şi anume H ∞ se constată că. totuşi. S-a arătat deja că teoria controlului H ∞ poate fi abordată în domeniul frecvenţă în sensul minimizării normei infinite a unei matrice de funcţii de transfer. r r e C u P y z Fig. ceea ce permite în anumite circumstanţe satisfacerea ambelor obiective. deşi f nu apare ca un parametru de acordare la un controler H ∞ . banda de frecvenţă a sistemului în buclă închisă (definită prin frecvenţa la care σ(S(s)) devine mai mare ca 1 2 ) este o măsură a vitezei cu care sistemul rejectează perturbaţiile care afectează ieşirea din proces. funcţiile de ponderare ce apar în structurarea controlerului pot fi interpretate asemănător. 3. datorită incertitudinilor privind condiţiile de mediu definirea performanţelor trebuie făcută cu multă atenţie şi în limite rezonabile.1 pot fi transpuse în domeniul frecvenţă prin intermediul a două funcţii de transfer: S ( s ) = ( I + PC ( s )) −1 .

Subliniind încă o dată faptul că sistemul dual CB/SSBC este singura soluţie propusă în această lucrare capabilă să asigure funcţionarea parţială chiar în condiţii de defect (căderea unui senzor. SSBC poate efectua o specificare de performanţă care să ducă la reproiectarea controlerului şi intrarea în limite acceptabile cu performanţe relevante. semnificative de scenarii P ′ şi posibilitatea de definire a unei margini de stabilitate ca fiind cea mai mică “dimensiune” a celui mai mic model stabil nedeterminărilor care destabilizează sistemul. specificarea performanţelor se bazează pe calculul normelor infinite ale senzitivităţilor S şi respectiv T. Chiar şi atunci când direcţia în care trebuie să fie făcută modificarea nu este certă. având proprietatea că: D0 al Cea mai mică valoare σ(T( jw )) reprezintă deci dimensiunea maximă a nedeterminării ce modifică ieşirea care nu produce destabilizarea sistemului. Conform schemei din figura 1. Deoarece. Principalii parametrii de interes evidenţiaţi în acest sens sunt lungimea de bandă şi valorile de vârf ale operatorilor de senzitivitate. Dacă în timpul funcţionării performanţele sistemului se degradează sau apare instabilitatea. SSBC poate efectua o comparaţie directă între nivelul de performanţă dorit şi cel realizat. sistemul expert va căuta mai întâi să reacordeze controlerul. în timp ce valori estimate sub 6dB se consideră un indicator al posibilităţii de creştere a performanţelor controlerului de bază. astfel ca: D = ( P − P ′) P ′ −1 . aşa cum am arătat mai sus. C. Prin implementarea unui SSBC pentru supervizarea unei structuri de bază de control inteligent utilizatorul dispune de un sistem multivariabil de control H ∞ care permite corecţii uşor realizabile în timp real.5. Pentru a minimiza riscul de apariţia a erorilor în fazele de transmitere de informaţie. Utilizarea SSBC are două avantaje: posibilitatea creării unei familii bogate. Performanţele sistemelor de control inteligent asociate cu SSBC Utilizarea unui SSBC este importantă chiar prin modul în care pot fi specificate performanţele. este de dorit ca să se utilizeze modelul redus al procesului şi să se utilizeze tehnici de comunicaţie specifice mediului industrial. mai apropiat de circumstanţele concrete de exploatare şi să aleagă o nouă lege de reglare (sau un alt algoitm de control). . Atunci când există timpul necesar. vom încheia σ( D0 ( jw)) = 1 σ(T ( jw)) . folosind tehnici de identificare pentru estimarea comportării buclelor de reglare şi stabilirea funcţiilor de senzitivitate (directă şi complementară) şi specificarea performanţelor dinamice în domeniul frecvenţei. SSBC poate propune un alt model pentru proces. întreruperea unei căi de transfer) prin ajustări ad-hoc ale legii de reglare sau chiar prin restructurarea controlerului de bază. atunci când procedura de estimare este aproximativă.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 29 Sistemul dual are însă alte avantaje în ceea ce priveşte operarea în medii cu incertitudini. O condiţie esenţială a valorificării cu succes a SSBC este fiabilitatea informaţiilor cu care acesta operează. o problemă de tip H ∞ poate fi formulată şi cu luarea în consideraţie a unui model al nedeterminărilor D care evidenţiază o familie de modele lineare invariante ce reprezintă diferite situaţii în care s-ar putea afla procesul supus perturbaţiilor P ′ în raport cu procesul nominal P. ca valoare orientativă maxim admisibilă de declanşare a procedurii de reacordare putem considera limita de 10dB. o soluţie de urgenţă fiind renunţarea la performanţele optime şi intrarea într-o clasă suboptimală mai robustă.

.30 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier arătând că la nivelul anului 2000 se estimează că astfel de sisteme vor echipa vehicule inteligente capabile în acelaşi timp să asigure o exploatare optimă a motorului şi o adaptare optimă la condiţiile de drum.

care constau din niveluri de neuroni cu legături ponderate care conectează ieşirile neuronilor de pe un nivel cu intrările neuronilor de pe nivelul adiacent. având mai multe posibilităţi de utilizare: pentru învăţarea modelului invers al unui proces pentru domenii mari de operare (spre deosebire de metodele bazate pe propagarea înapoi care operează doar pe domenii restrânse).SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 31 4. numite neuroni (v. În figura 4. Structurile inteligente bazate pe FNN se întâlnesc tot mai mult în conducerea proceselor industriale. mai ales. pentru identificarea şi conducerea sistemelor dinamice neliniare cu grad sporit de incertitudine şi. cum sunt perceptronii). ANN se pot grupa în trei categorii în funcţie de modul în care este realizată structura de conexiune de reacţie: recurente (conexiuni de reacţie globale).1 CONTROLERE INTELIGENTE CU REŢELE NEURALE A. o joncţiune de ieşire care distribuie ieşiri către alţi neuroni şi o funcţie de activare care generază aceste ieşiri. pentru implementarea de algoritmi de conducere după eroare. cu ajutorul căruia se vor discuta performanţele aplicării algoritmilor de ponderare în FNN cu două şi trei niveluri. cum sunt de exemplu reţelele neurale celulare) şi nerecurente (fără conexiuni de reacţie. discutat în legătură cu o structură esenţială din componenţa reţelelor neurale şi anume elementul adaptiv linear cunoscut sub denumirea ADALINE (ADAptive LINear Element).b este prezentată schema-bloc pentru FNN cu trei niveluri. fig. STRUCTURI DE CONTROL INTELIGENT CU LOGICA FUZZY 4.a) conţin o joncţiune de intrare care sumează intrări ponderate provenite de la alţi neuroni. O categorie particulară de reţele nerecurente sunt cele cu înlănţuire (propagare) înainte (FNN – Feedforward Neural Networks). Consideraţii generale.1. local recurente (conexiuni de reţele locale. . Clasificări Reţelele neurale artificiale (ANN – Artificial Neural Networks) constau dintr-un număr mare de elemente procesoare de informaţie puternic interconectate. CONTROLUL INTELIGENT PRIN REŢELE NEURALE. Aceste elemente. Pentru a înţelege mai exact modul în care operează FNN se va prezenta mai întâi conceptul de algoritm de adaptare a ponderilor. aceasta reprezentând diferenţa dintre ieşirile dorite şi cele curente ale FNN la valori discrete ale timpului. 4.1.

x = [ x1 . = x x w . care minimizează eroarea medie pătratică dintre ieşirea dorită y d şi ieşirea curentă y k pentru toate valorile lui k.  .  k T w k = [ w1k . Regula se scrie: w k +1 ae k x  T w k + T . . e k = y d − y k este eroarea la momentul unde: k. a este un factor de reducere. 4. unde k este un index al iteraţiei în timp.2 se prezintă schema-bloc pentru un adaline.1 S S S  S ( b ) S  S B. (1) . x n ] T este vectorul de intrare. w2 k . x 2 . Pentru algoritmul de adaptare marcat pe schemă s-a ales cunoscutul algoritm Widrow-Hoff. wnk ] este vectorul ponderilor la timpul k. Algoritmi de adaptare a ponderilor Cazul adaline. dacă x x ≠ 0. În figura 4. dacă x T x = 0. cunoscut şi ca regula delta Widrow-Hoff.32 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier S I n ă t rr i F u ţ ni e c I şe i r i d e l a a Sl ţ i d e c ă t r e aS l ţ i n e u r o n i a c t i v a rn e e u r o n i  L eă gt u r i p o n d e r a t e S ( a ) Fig.

Algoritmul de actualizare a matricei de ponderi este: ae k ( x )  . 2 . i r e a yd d o r iă t Considerând x ≠ 0 şi deci x x ≠ 0 . Pe de altă parte. (4) unde: . w k + T x ( x) = w .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 33 V e c t o r d p o n d e r i W k x1 w 1k V e c t o x 2r i n t rx a r e  xn w e d e w 2k + + + I şe yk i r e  n k A l g o r Ei t rm o − a r Ie şe d e + a d a p t a er x e Fig. Faptul că intrarea a fost considerată diferită de zero nu este o restricţie.13 este prezentată schema-bloc pentru FNN cu două niveluri (a) şi respectiv un tabel cu elementele acestei reţele neurale (b). dacă x T ( x ) = 0. 4. sau: (2) adică eroarea converge asimptotic la 0 dacă şi numai dacă 0 < a < 2 . y =0 w k +1 (3) Cazul FNN cu două niveluri.  k W ik +1 = W ik + W ik . În figura 1. Regula delta se poate generaliza pentru orice operator cu n dimensiuni aplicat la intrare (x). dinamica mărimii de eroare se obţine cu relaţia: T e k +1 − e k = y k − y k +1 = −( w k +1 − w k ) T x = − ae k . pentru că dacă x = 0 atunci k pentru toate valorile lui k şi adaline nu poate funcţiona. vectorul ponderilor se va modifica în permanenţă şi deci este necesară o continuă adaptare a parametrilor de ponderare. conform relaţiei: e k +1 = (1 − a )e k . i = 1.2. Dacă însă vectorul de intrare nu e constant. vectorul ponderilor poate fi adaptat până când eroarea devine oricât de mică. dacă x T ( x ) ≠ 0 . considerând că vectorul de intrare rămâne neschimbat după fiecare iteraţie.

a.13. Algoritmul de adaptare iterativ care duce la anularea erorii se poate exprima pornind de la relaţia de diferenţă: + 1 dacă x > +1.  operatorul saturaţie definit prin + 1 dacă x > 0.+1]. Dintre operatorii cei mai des întâlniţi în reţelele neurale menţionăm operatorii având proprietatea AO( x ) = − AO( − x ) de forma diagonală.  T 1  =  1 ( x) x  0 dacă 1T ( x ) x = 0  (5) W 2k  Ae k 2 T ( y1k ) dacă 2 T ( y1k ) y1k ≠ 0. cum sunt: operatorul identitate definit prin IDN( x ) = x . De aceea. 2 sunt operatori de activare. Este evident faptul că pentru astfel de operatori x T AO( x) ≠ 0 doar dacă x ≠ 0 . care arată că pentru a face ca eroarea să tindă asimptotic la 0 trebuie ca . şi utilizând relaţiile dintre elementele marcate în figura 4. SGN( x ) =  − 1 dacă x < 0. o matrice A diagonală este o soluţie adecvată.34 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier W1k şi:  − 2 z1k T ( x ) dacă 1T ( x ) x ≠ 0. se ajunge în final la relaţia de recurenţă: (7) valorile proprii ale matricei I n 2 − A să fie conţinute în discul unitate din planul complex. − 1 dacă x < −1. realizaţi prin blocul AO din figura 1.  SAT( x ) =  x dacă x ∈ [−1.  − 2W 2 k − T = 2 ( y1k ) y1k  0 dacă 2 T ( y1k ) y1k = 0.  (6) În relaţiile (5) şi (6) 1.3. operatorul semn definit prin e k +1 − e k = y k − y k +1 e k +1 = ( I n 2 − A)e k .

Pentru exemplificare. în cele ce urmează se vor lua în consideraţie unele aplicaţii ale FNN care nu necesită mai mult de trei niveluri. un proces pentru care la adaline se pot defini 5 seturi de operatori duce la circa 125 combinaţii pentru FNN cu două niveluri şi la peste 3000 pentru un FNN cu trei niveluri.4. având un operator de activare şi o matrice de ponderi în plus. e e d o r i t r e .3. dar calculabilitatea va ridica probleme de nedepăşit. t i m e r o p p r i i Fig. pentru că structura repetă de fapt iterativ schema din figura 4. Oti in m t k r p a d e a c . e k = ( I n 2 − A)e k . Oti ie m k i pr e kp o n k ip e i r i e k i ră k e r o a e r e d m r e .3. Desigur. ecuaţia de dinamică a erorii se poate scrie: unde din nou A trebuie ales astfel încât valorile proprii ale matricei I n 3 − A să fie conţinute în discul unitate din planul complex. problema poate fi generalizată şi pentru FNN cu mai multe niveluri. c o n d e r i 1 . t i m p u c e r e a s t a n t t i m p t i m . r e t i v a r e e d i n d e r i 2 . 4. Schema-bloc pentru o structură FNN cu trei niveluri este prezentată în figura 4. Nu vom mai repeta modul în care lucrează algoritmul de adaptare. Procedând ca în cazul FNN cu două niveluri. De aceea. td i m e r d e r d e c e d i r e i n t r a e kp o n .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 35 x W z1k 1k A O y1k + W I şe 2k i r e yk + A l g o r Ei t rm o − a r Ie şe d e + a d a p t a er x e ( a ) i r e a yd d o r iă t e n V M W 1k V z1k − W 1k x A O O y 1 k − A ( Ox 1 k ) V M W 2k V y k − W 2k y1k V yd V ek − yd − yk A M E l e m x t e c a t e c p e e c a t e c e c e c a t ( b D t o r i t o r a t oş r i t oş t oş t o r i ) e n u r d e c e d r îd n A e t o r r d Ae c e d r . dat fiind că numărul de seturi neliniare ce se pot obţine prin combinarea operatorilor funcţionali creşte vertiginos. Cazul FNN cu trei niveluri. (8) .

Schema propusă permite identificarea dinamicii directe. 4.15. 4. interpretarea rezultatelor pe baza unui indice de performanţă care este de regulă minimizarea erorii pătratice.15. ansamblul rezultat din interconectarea lor va fi denumit modul FNN sau prescurtat FNNM. .36 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier x W 1k z1k A 1O y1k W z2k 2k A 2O y2k + W I şe 2k i r e yk + A l g o r Ei t rm o − a r Ie şe d e + a d a p t a er x e Fig.a. asociat cu un filtru transversal cu elemente de întârziere identice de perioadă T şi care împreună crează un modul EI/F prezentat în figura 1. iniţializarea sistemului şi aplicarea mărimii de intrare u( t ) . i r e a yd d o r iă t C. Procedura de identificare prin simulare presupune următorii paşi: construirea operatorilor funcţionali.4. Deoarece modulul EI/F se asociază întotdeauna cu un bloc FNN. În figura 1. Utilizarea FNN în identificarea proceselor Identificarea unui proces cu ajutorul reţelelor neurale presupune un proces de eşantionare. De aceea vom considera că intrarea în FNN este generată prin eşantionarea cu perioada T a mărimii de intrare u(t ) de către un eşantionator ideal EI.b este descrisă structura unui sistem care permite identificarea unui sistem dinamic utilizând FNNM.5. E I T u (t) P P r o c y ed ( ts ) E I yd k T F M E N o d u Fl I / F N M N N yn − k + ek d e A T l g o r i t m a d a p t a r e ( a ) ( b ) Fig. înregistrarea datelor de ieşire din proces şi din FNNM.

FNN cu 2 niveluri şi FNN cu trei niveluri pot identifica dinamica inversă a unui sistem dinamic neliniar. . prin schema de propagare dinamică înapoi. Se pot însă întâlni şi scheme mai complexe. u E u (t) A d k + l g o r ei k t m a d a p t a r e − yn d e I P P F r o c y de ( t s) M E N d u Fl I / F N M o N N k Fig. Cu VC şi VI s-au notat intrările în blocul de control neural şi respectiv în blocul de identificare neural.7 liniile simple reprezintă scalari. W3 reprezintă matrici de ponderare. W2 . Şi în acest caz scopul simulării este dublu: mai întâi să se verifice că ADALINE. reţeaua N 5 este reţeaua propriuzisă de identificare. despre importanţa căruia se va discuta în secţiunea următoare. În figura 4. care încorporează reţele neurale multiple atât cu propagare înainte cât şi cu propagare înapoi. O structură asemănătoare poate fi utilizată pentru identificarea dinamicii inverse a procesului. opţiunea pentru a utiliza adaline. fiind proiectată ca un controler care reproduce “buna comportare” a procesului. pe care o putem defini ca reţea neurală cu propagare înainte/înapoi este prezentată în figura 4. FNN cu două niveluri sau FNN cu trei niveluri depinde de complexitatea procesului şi de cerinţele de timp real. În schemă N1 . Semnalul de eroare este utilizat pentru reactualizare de parametrii în toate reţelele. W1 . Aceasta este prezentată în figura 1. Schema sugerează capacitatea de a asocia în schema de identificare un controler neural. 4. O structură de acest tip.16.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 37 Desigur. în timp ce ieşirea reţelei N 4 modelează ieşirea dorită. în al doilea rând să se examineze efectele pe care diferite nelinearităţi le au asupra structurilor de reţele neurale şi asupra algoritmilor de adaptare a ponderilor. caracterizate prin utilizarea unei structuri unice de reţea neurală şi destinate identificării unui sistem cu “dinamică unică”. în fiecare situaţie fiind însă decisivă pentru buna performanţă alegerea adecvată a perioadei de eşantionare T. iar liniile duble vectori. Trebuie menţionat că schemele de identificare prezentate se înscriu în categoria sistemelor statice de control neural.7. N 2 şi N 3 constituie un sistem de trei reţele neurale cu propagare înainte destinate învăţării caracteristicilor dinamice ale procesului condus.6.

produc direct răspunsul dorit la comanda r. ecuaţia de proiectare G = P −1TL (I − TL ) −1 . −1 . dacă se consideră P inversabil: ecuaţia de sinteză A = P B . TL – răspunsul selectat pentru bucla de reglare. deoarece coordonează activităţiile unor controlere realizate cu reţele neurale cu propagare înainte. Control adaptiv cu FNN Structura de control inteligent descrisă în continuare se va denumi CFCM (Coordination of Feedforward Control Method). Elementele dinamice A. Controlerul G sesizează orice eroare şi asigură urmărirea semnalului de comandă y r . Ecuaţiile de construcţie a controlerelor sunt. G – controler pentru bucla de reglare cu reacţie negativă. Semnificaţia notaţiilor din figura 4. D. deci schema de control asigură atât urmărire. B A r B yr P −1 u + T L ( I −T L ) −1 P −1 r u + − + P y G Fig. r – semnal de referinţă. B – model de referinţă pentru alegerea răspunsului sistemului. B asigurând cauzalitatea lui A. 4. u r – mărimea de intrare în proces dorită.8 este: A – controler cu acţiune înainte (reacţie pozitivă). P – procesul sau instalaţia tehnologică controlată.8. Controlerele realizate cu FNN.7. B şi G pot fi proiectate astfel încât să producă răspunsurile dorite B şi TL . 4.8. A şi B. u – mărimea curentă de intrare în proces. y r – mărimea de ieşire din proces dorită. cât şi reglare. Schema-bloc este prezentată în figura 4. y – mărimea curentă de ieşire din proces.38 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier u1 u 2 N N N 1 P + + + W R O V C I N W E 5 S yˆ y 2 u3 r e f + 3 − + + + p e r t ţ ui e r b a + V C W 3 N 4 + 1 2 Fig.

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE

39

În cazul general A, B, G şi P sunt sisteme neliniare cu mai multe intrări şi mai multe ieşiri (MIMO), dar în context vor fi discutate doar elemente cu o singură intrare şi o singură ieşire (SISO). Structura blocurilor A şi G conform ecuaţiilor de construcţie este marcată în figura 4.8. Principala observaţie referitoare la structura de control de mai sus este aceea că, dacă se utilizează un controler CFCM linear şi procesul este pronunţat nelinear, apar în majoritatea situaţiilor erori inacceptabile de urmărire a semnalului de referinţă şi tendinţa de pierdere a stabilităţii. De aceea în cele ce urmează se vor discuta avantajele utilizării unor controlere de tip FNNM, întrucât am arătat mai înainte posibilitatea de a identifica dinamica inversă a unui proces (în cazul nostru P ) utilizând FNNM. Schema-bloc conţinând două controlere FNNM (denumite unul master, celălalt slave) este prezentată în figura 4.9.
−1

B A r yr + G E

F S

N

N u r Mk E l a v e

O

H E

I

A

+ l g o r ei k t m a d a p t a r e −

d

e

B

C o m s t i m

+ e n s+ a t o u r P a t o r / C o n t r o p

r o c e Fs N N M l e r M a s t e r

Fig. 4.9. Pe ansamblu structura de control inteligent din figura 4.9 constituie un unic controler FNNM care utilizează pentru controlerul de reglare în bucla de reacţie negativă G un compensator cu rol de estimare combinat cu o lege lineară de reglare, iar pentru controlerul cu acţiune înainte A un controler dual master-slave de tip FNNM. EI reprezintă un element de eşantionare ideal, iar EOH un extrapolator de ordinul zero. FNNM slave simulează dinamica inversă, în timp ce FNNM master dinamica directă a procesului P. E. Controler neural cu model cerebelar Ultima variantă de structură de control inteligent bazată pe reţele neurale este legată de implementarea unui model cerebelar, în sensul că încearcă să reproducă într-o măsură cât mai exactă comportamentul creierului uman. Se ştie că o reţea neurală se instruieşte prin exemple, din care memorează setul de ieşiri corespunzător unui anume set de intrări. În cazul structurii de control cu model cerebelar (CMC) se pune problema unei învăţări on-line, în sensul adaptării în timp real a intrărilor iniţiale pentru a se obţine ieşirea dorită. Schema de principiu pentru o structură CMC este prezentată în figura 4.10. Din figură se constată că prima operaţie constă în asocierea fiecărui vector de intrare s din spaţiul S cu un selector binar a plasat în spaţiul NA dimensional al memoriei conceptuale A: f : S → A = (0,1) NA . (9)

40

Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

A S s1 s2 s3
0 0 0

M g C o l c a r e r i e I şe i r e y

f P u n c t eA

R

a l e a t o

S pţ i a u l i n t /r ă r i M

s t ă r i e m o r i eă c o M n c e e m p ot u r ai e l f i ză i c

Fig. 4.10. Funcţia de alocare f este de fapt esenţa structurii CMC şi este realizată prin cuantizarea spaţiului S într-un număr de NA hipercuburi denumite regiuni receptoare. Regiunea receptoare j va deveni activă (şi elementul j din a comută) atunci când o anumită intrare ajunge să ia valori în domeniul corespunzător regiunii. Fiecare intrare va excita exact C câmpuri receptoare; C se numeşte parametru de generalizare. Funcţia f are de altfel proprietatea de generalizare, în sensul că intrările “închise” în spaţiul S vor fi închise în spaţiul A în aşa fel încât să acopere mai multe puncte. Algoritmul CMC se va explica mai uşor dacă ne vom limita la cazul unei singure intrări. În această situaţie câmpurile receptoare se reduc la segmente de dreaptă. Spaţiul intrărilor S se împarte în N = N A − C+ 1 intervale de cuantizare pe intervalul

[ s min , s max ] utilizând N + 2 C− 1 divizori l i , cu: l1−C = l 0 = s min ; l j l j +1 ; l N = l N +C −1 = s max .

(10) Prin urmare, elementul j al vectorului a din memoria asociativă este: a j = 1 pentru s aparţinând [l j−C , l j ] şi a j = 0 în rest.

În figura 4.11 este prezentată o structură CMC cu o singură mărime de intrare şi C = 3. Numărul de elemente cerute de vectorul de selecţie a, pentru o intrare j, o lăţime a intervalului de cuantizare d j şi o gamă a valorilor R j este dat de relaţia: C ∑ R j (d j C) .
j=1 N

[

]

(11)

În timp ce memoria necesară pentru implementarea fizică a CMC descreşte pe măsură ce parametrul de generalizare creşte, ea creşte pronunţat atunci când se micşorează intervalul de cuantizare. De aceea parametrul de generalizare C se alege ca raportul dintre mărimea câmpurilor receptoare şi offset-ul între două câmpuri adiacente. Dacă intervalul de cuantizare este fixat, utilizarea unui parametru de generalizare mai mare va duce la o structură CMC ce necesită mai puţină învăţare pentru a da răspunsuri acceptabile la un set nou de date. Pe de altă parte creşterea generalizării duce la scăderea preciziei.

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE

41

a = 0 ,  , 0 , 1, 1, 1, 0 ,  , 0

T

R e g i u n i r e c e p t o a r e

V

Fig. 4.11. Pentru a evita folosirea unei memorii conceptuale prea mari, se recurge la o nouă alocare prin funcţia R, care duce din spaţiul A al memoriei conceptuale (asociative) în spaţiul memoriei fizice M, adică: R : Α → M . Funcţia de asociere R poate fi “unu la unu” dacă poate fi satisfăcută cererea de memorie, dar pot fi imaginate proceduri de compresie care să permită reducerea dimensiunilor memoriei M. Cea de a treia funcţie de relaţie este g care face trecerea de la vectorul m la mărimea de ieşire scalară y prin realizarea produsului intern cu un vector de ponderare w cu NA dimensiuni: y = w Tm . (12) Deoarece m este binar, relaţia (12) reprezintă sumarea celor C ponderi care corespund câmpurilor receptoare active. Instruirea structurii CMC se face prin reactualizarea vectorului de ponderare astfel încât: w i = w i −1 + [ v( y d − y) C]m , (13) unde: y este ieşirea oferită de structura CMC ca răspuns la o anumită intrare;

l i − 4 l i − 3 l i − 2 l i −1 l i a l o a r e d e i n t r a r e

li+1 li+ 2 li + 3

y d este răspunsul dorit la aceeaşi intrare; C este vectorul parametrilor şi v un
coeficient cuprins între 0 şi 1 pentru caracterizarea vitezei de învăţare. Ca o concluzie, procedura de control neural descrisă mai sus oferă trei facilităţi importante: parametrul de generalizare C poate fi controlat independent de numărul de intrări şi de dimensiunea spaţiului de ponderi; se realizează o aproximare uniformă datorită proprietăţii ca o schimbare în intervalul de cuantizare al unei intrări va produce activarea unui unic câmp receptor concomitent cu dezactivarea celui care fusese activ până atunci; câmpurile receptoare pot fi dispuse astfel încât suma ponderilor să se facă cu minimum de calcule. Pentru că metoda CMC este una din cele mai recente soluţii de control neural, vom renunţa la prezentarea generală care a făcut obiectul capitolului şi vom exemplifica o aplicaţie directă CMC pentru controlul inteligent al injecţiei cu combustibil, chiar dacă acest gen de probleme fac obiectul capitolului 2. Pentru problema enunţată vom considera ca mărimi de intrare în structura CMC presiunea în galeria de admisie şi turaţia motorului. Fiecare din aceste mărimi indexează o dimensiune a unui spaţiu de memorie tridimensional. A treia dimensiune este reprezentată de nivelurile C ale câmpurilor receptoare ce permit generalizarea. Prima funcţie de asociere F1i se poate scrie (i este indicele nivelului C):

U 1 este indicele de cuantizare a valorii stoichiometric a c şi să calculeze debitul masic dorit de combustibil f ce trebuie comandat cu relaţia: d f = c1E v m a w rs . (16) unde: f reprezintă noua valoare a debitului masic de combustibil. Dacă eficienţa volumetrică este cunoscută. Prima unitate de procesare primea informaţii de la senzorul de poziţie al clapetei obturatoare şi comanda această clapetă. structura CMC primeşte o reacţie de la un senzor de măsurare a raportului aer/combustibil notat prescurtat a c (poate fi clasica sondă lambda). Iniţial CMC se instruieşte utilizând un model generic pentru E v . Un punct de interes major îl constituie posibilitatea asocierii sub formă de sisteme expert atât a structurilor . şi anume: D df poate fi substituită în locul diferenţei y d − y din relaţia (13) şi asigură în felul acesta schimbarea incrementală în fiecare pondere activă. E v este eficienţa volumetrică.42 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier maxime S1 − C . care vor trebui adaptate on-line pentru a asigura o performanţă satisfăcătoare. sistemul poate să menţină raportul F1i = ( U1 + C− i) div C . m a masa de aer admis. Pentru instruire în timp real. folosind o lege de actualizare tip (13). (15) unde: c1 este o constantă fizică. iar S1 este mărimea memoriei fizice în prima dimensiune. În mod suplimentar se poate folosi temperatura aerului în galeria de admisie ca o mărime de corecţie pentru stabilirea exactă a masei de aer admis. w turaţia motorului şi rs raportul a c stoichiometric. În mod real însă Ev nu poate fi modelată exact analitic şi CMC se limitează la iniţializarea spaţiului ponderilor. Ca relaţie de instruire se va folosi diferenţa dintre valoarea nou calculată a debitului de combustibil şi valoarea precedentă D df = d f [ (rc rs ) − 1] . (14) unde: div reprezintă împărţirea întreagă. Cea de a doua unitate implemeta structura CMC. La o viteză de învăţare nu prea ridicată.5 şi care a permis timpi de răspuns la modificări ale setului mărimilor de intrare sub 6 secunde. Vom menţiona că o structură CMC de tipul celei descrise a fost testată pentru controlul inteligent al injecţiei la un automobil Oldsmobile Calais 1988 cu patru cilindri. Rezultatele promiţătoare oferite de controlul neural justifică utilizarea acestor structuri în conducerea inteligentă a vehiculelor rutiere. pe baza performanţelor furnizate de senzorul a c . Raportul stoichiometric a fost menţinut cu o precizie de 1%. Structura de comandă conţine două microcalculatoare cu unitate de procesare 386. (17) d d′ Ddf . iar rc valoarea curentă a raportului aer/combustibil. la o viteză de învăţare v = 0. Experienţele au dovedit că valoarea C = 32 oferă un compromis rezonabil între viteză şi precizia de răspuns. simplificată la forma: d′f = d f (rc rs ) . Mărimea intervalului de cuantizare va fi intrare max (S1 − C) şi în mod cert vor fi activate C câmpuri receptoare. se poate determina raportul stoichiometric a c exact.

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 43 neurale pentru conducerea motorului cât şi a acelora pentru dirijarea automată a vehiculului. Mai mult. de la o acţiune comandată la alta. Generarea unui TCC necesită simularea comportării întregului sistem de reglare în buclă închisă. De obicei validitatea proiectării unei structuri fuzzy se certifică prin experimentări şi nu poate fi garantată structural. B. calitatea de interpolare duce în majoritatea cazurilor la reducerea numărului de reguli de control în raport cu sistemele expert create în logica clasică. cum se va arăta în capitolul 3. 4. controlerele fuzzy au avantajul naturii interpolative a legilor de reglare prin care se trece lent. Pentru obţinerea unor performanţe de excepţie. chiar evaluarea performanţelor unui controler fuzzy ridică probleme. Principalul inconvenient al structurilor fuzzy este însă dificultatea calibrării (acordării). Prin această metodă comportarea unui sistem în spaţiul continuu al fazelor este aproximată printr-un model discret. în continuare se va descrie o altă procedură de evaluare a performanţelor unui sistem cu logică fuzzy. De aceea. abordările structurale tind să sacrifice optimalitatea performanţelor în favoarea conservării stabilităţii absolute. inclusiv asupra stabilităţii. Natura neliniară a unui controler bazat pe logică fuzzy face imposibilă utilizarea tehnicilor tradiţionale de evaluare a performanţelor sistemelor liniare. controlerele fuzzy trebuie să-şi schimbe permanent regulile sau cel puţin structura parametrică. prin suprapunere parţială. Totodată. În raport cu tehnicile clasice de control. Controlerele fuzzy îşi găsesc o aplicaţie tot mai extinsă în domenii diverse. nu există o procedură standard de calibrare a unui controler. O îmbunătăţire a performanţelor TCC se obţine prin utilizarea unor durate de dimensiune variabilă pentru tranziţiile de la o celulă la alta. Prin tehnicile de logică fuzzy se face trecerea directă de la o formulare semantică calitativă şi imprecisă la algoritmi de calcul numerici implementabili pe structuri de calcul de uz general. Modul de funcţionare a unui controler fuzzy . Orice abordare structurală are dezavantajul că gradul de nedeterminare (fuzzificare) creşte pe măsură ce sistemul evoluează în timp. ci şi modele neliniare complexe sau modele fuzzy. ori. pentru că structura fuzzy face foarte dificilă descrierea matematică a comportării dinamice a unui sistem. cu precădere în conducerea sistemelor cu grad pronunţat de incertitudine la care exprimarea în termeni fuzzy este cea mai adecvată. Mai mult. pe care îl vom denumi spaţiu celular şi care este caracterizat printr-un tablou “celulă cu celulă” (TCC) a cărui examinare oferă informaţii despre dinamica sistemului în ansamblu.2 STRUCTURI DE CONTROL INTELIGENT CU LOGICĂ FUZZY A. dar are avantajul că acceptă nu numai modele liniare ale procesului. Prin această tehnică îmbunătăţită se poate ajunge la calibrarea automată a unui controler fuzzy pe baza unui tablou celular optimal. de tip geometric (analiză topologică). Consideraţii generale Structurile de control inteligent cu logică fuzzy permit implementarea de sisteme bazate pe cunoştinţe care folosesc teoria mulţimilor vagi (fuzzy) pentru reprezentarea cunoştinţelor şi pentru inferenţă. numită “asociere celulă cu celulă”.

în care primul element din fiecare pereche este x. Un controler fuzzy clasic consideră pentru premize doar valori unice. Valoarea de adevăr a enunţului “x este A” este chiar valoarea funcţiei de apartenenţă. (12. O expresie pozitivă pentru regula j poate fi următoarea: DACĂ eroare ( x 1 ) este pronunţat negativă A j1 şi . 9. Premiza defineşte regiunea din spaţiul intrărilor în care este validă regula.44 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Un sistem cu logică fuzzy se bazează pe utilizarea de mulţimi fuzzy.9). iar consecinţa defineşte acţiunea dorită de control ce trebuie luată în regiunea definită de premiză. Pe parcursul lucrării pentru această variabilă vom folosi şi denumirea gradientul erorii. Funcţia consecinţă a regulii j este reprezentată de f j (•) şi este caracterizată de coeficienţii c j0  c jp . Ieşirea din controler este denumită acţiune.0. caracterizată printr-o mulţime fuzzy din universul de discurs al variabilelor de intrare. 12]. Funcţionarea unui controler fuzzy se bazează pe examinarea unor legi de control cu conţinut exprimabil prin reguli fuzzy şi pe mecanismul de inferenţă care determină acţiunea de comandă corespunzătoare unei anumite stări a procesului. partea ATUNCI se numeşte consecinţă. constând fiecare dintr-un element x şi din valoarea funcţiei de apartenenţă la mulţimea fuzzy f A ( x) .0. A ji pot reprezenta semantic enunţuri de tipul: pronunţat negativ. iar al doilea funcţia de apartenenţă f A ( x) . 0 nici o apartenenţă). Funcţia de apartenenţă ia valori cuprinse între 0 şi 1 şi caracterizează gradul în care un element x aparţine mulţimii A (1 înseamnă apartenenţă completă.0. în timp ce consecinţa poate fi parametrizată de mai multe variabile de intrare. Valoarea de adevăr a propoziţiei conjunctive “x este A şi y este B” este dată de relaţia: f A ( x) ∩ f B ( x) = min( f A ( x).0. (11. Vom considera pentru exemplificare o regulă simplă de control în care intrarea eroare provoacă o ieşire acţiune: DACĂ eroare este pronunţat negativă ATUNCI acţiune este -5*eroare unde * reprezintă operaţia de multiplicare şi pronunţat negativă este o mulţime fuzzy definită pe universul de discurs eroare.7)] . Pentru exemplificare vom considera universul de discurs format din numerele [8. Un exemplu mai complicat va fi acela în care vom considera un controler cu o ieşire. O mulţime fuzzy A aparţinând unui univers de discurs X se defineşte ca o mulţime de perechi ordonate. (9. (10.1). numărul din universul de discurs. Mulţimea fuzzy ce reprezintă conceptul “aproximativ 10” poate fi exprimată de exemplu prin perechile ordonate: A = [ (8. 10. Regula de bază constă din m reguli y simple notate R 1  R m . dar cu două intrări numite eroare ( x1 ) şi respectiv schimbarea erorii ( x 2 ). 11. aproximativ zero sau pozitiv.9). f B ( x)) . Ieşirea corespunzătoare regulii j se va nota j . Fiecare regulă fuzzy constă dintr-un enunţ cu două părţi: DACĂ situaţie ATUNCI acţiune Partea DACĂ a regulei se numeşte premisă.7). Seturile fuzzy ale premizei se notează A ji şi reprezintă faptul că acel set (mulţime) caracterizează intrarea i a regulii j.

care va fi notată y. dar pentru realizarea căreia trebuie utilizată o procedură de modificare a parametrilor funcţiei de ieşire. Prin combinarea acestor ieşiri se produce o suprafaţă de control neliniară pe spaţiul intrărilor. O soluţie pentru această problemă o constituie algoritmul Widrow – Hoff (WH) care a fost deja descris în secţiunea precedentă. modificarea funcţiilor consecinţă se face prin modificarea parametrilor ij su scopul de a acorda cât mai exact controlerul.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 45 A schimbarea erorii ( x 2 ) este aproape zero j 2 ATUNCI acţiune este f j (•) ( y j = c j0 + c j1x 1 + c j2 x 2 ) . min( y max . Este vorba de un algoritm de gradient descrescător care minimizează eroarea medie pătratică EMP între ieşirea curentă din sistem şi ieşirea dorită. c jp ) yj  m  m y =  ∑ p j y j  ∑ p j . Numărul de parametri din fiecare funcţie depinde de numărul de intrări şi de ordinul polinomialei. (19) Am afirmat mai sus că premizele diferitelor reguli se suprapun parţial. . C. este mult mai uşor să modifice premizele regulilor de control decât să aprecieze rezultatul acţiunii de control. iar coeficienţii ji sunt parametri care trebuie modificaţi pentru optimizarea performanţelor controlerului. Modificarea parametrilor funcţiei de ieşire Pentru un expert uman. x n (k ) . Pentru aplicarea algoritmului WH se porneşte de la un set de date intrare-ieşire. Minimizarea se face utilizând metoda celor mai mici pătrate şi implică reactualizarea parametrilor la fiecare iteraţie. Acesta ar trebui să fie evaluat automat şi devine un atribut esenţial al controlului inteligent. În concluzie. forma generală a unei reguli j pentru un controler cu n intrări şi o singură ieşire este: c R j = DACĂ x1 este A j1 ∩ x 2 este A j 2  ∩ x n este A jn . ieşirea curentă din controler corespunzătoare acestor c . x n . Funcţia f j (•) este funcţia consecinţă. a cărei complexitate este decisă prin alegerea numărului şi configuraţiei de reguli şi funcţii de ieşire. Procedura cea mai utilizată este aceea a mediei ponderate a celor m ieşiri. Ponderea asociată fiecărei ieşiri este valoarea de adevăr a regulii corespunzătoare şi se notează p j . fiecare regulă simplă poate duce la valori diferite ale ieşirii y1  y m şi dintre acestea trebuie aleasă valoarea cea mai rezonabilă. y)) . c j 0 .  . astfel că media ieşirilor din controler netezeşte tranziţia între diferitele legi de control. astfel că: Atunci y j = j j ( x1 . Deoarece regula de bază se poate exprima prin m reguli simple. aşa că în final ieşirea practică y * se va limita la domeniul: y* = max( y min .  . de neliniarităţi cum sunt saturaţia şi histerezisul. Odată specificată regula de bază. (18)    j=1  j=1 În practică domeniul valorilor ieşirii din controler este limitat de caracteristicile elementelor de execuţie. În general funcţia consecinţă este o polinomială ce conţine intrările. fiecare element al setului constând din intrările curente (la un moment anume) ale controlerului x 1 (k ).

prin funcţiile neliniare g şi h. ea nu se schimbă dacă se adaugă sau se înlătură anumite reguli. şi aceasta se poate obţine prin alegerea corectă a valorilor iniţiale ale parametrilor. singura condiţie este ca neliniarităţiile să nu introducă alte minime locale. aşa că în continuare se vor face referiri şi la modul în care se găseşte y d . r + e − x C o f u P n t r o z z y u r o c e s l e r . Scopul acordării este acela de a minimiza EMP = E e 2 (k ) . În figura 4. Durata paşilor nu trebuie să fie neapărat aceeaşi. recomandabilă mai ales atunci când numărul de parametrii creşte. Mai mult. Spaţiul stărilor celular Am arătat mai sus că noţiunea de spaţiu celular se va utiliza pentru evaluarea comportării unui sistem fuzzy. Vom defini acum eroarea la un moment dat e(k ) ca fiind diferenţa dintre ieşirea dorită şi cea curentă: e( k ) = y d ( k ) − y * ( k ) . g ( x(t k ))) . Pentru o anumită valoare a lui s(k ) care depinde de ponderile p j (k ) eroarea la pasul k poate fi redusă la zero. dimensiunea pasului la fiecare actualizare poate fi modificată prin stabilirea unei valori diferite a factorului de scalare s(k ) . Mai mult. Este adevărat că specificarea ieşirii dorite nu este simplu de realizat. D. pentru a evita ca problema vitezei de convergenţă să devină critică.46 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier intrări y * ( k ) şi ieşirea dorită pentru aceleaşi intrări y d (k ) . Convergenţa algoritmului WH este asigurată dacă există o dependenţă liniară între eroare şi parametrii şi în plus factorul de scalare are valoare mică.12 se prezintă structura sistemului de reglare în buclă închisă folosind un controler fuzzy. Pentru aceasta vom apela la o comparaţie cu un sistem de reglare clasic caracterizat de ecuaţiile de dinamică: c [ ] u (t k ) = g ( x(t k )) . Implementarea se face pentru un singur parametru şi este acelaşi pentru toţi parametrii. Algoritmul de gradient descrescător reactualizează recursiv parametrii ij astfel încât să se tindă spre cea mai mare descreştere a funcţiei E[•] . Principalele avantaje ale algoritmului WH sunt simplitatea şi capacitatea de a urmări minimul EMP. (20) c unde y * ( k ) depinde de coeficienţii funcţiei consecinţă ij . Totuşi algoritmul poate lucra în cazul neliniar deoarece prin gradient descrescător se pot urmării minime nestaţionare. x(t k +1 ) = h( x(t k ). mai ales dacă se doreşte atingerea unui optim. algoritmul oferă facilităţi de procesare paralelă. unde t k reprezintă paşii discreţi de timp la care se determină starea curentă x şi ieşirea u.

iar fiecare subspaţiu X i se defineşte prin intervalul [ a i . Restul spaţiului stărilor extins până la infinit este concentrat într-o singură celulă numită celula de scurgere. z n ). în cele ce urmează se va considera doar cazul în care celula imagine este doar cea care corespunde punctului central. asignată conform relaţiei: (z i − 1 2)s i ≤ x i ≤ (z i + 1 2)s i . (26) iar celula r de pe traiectorie va fi reprezentată prin: (27) O celulă de echilibru din spaţiul celular se asociază cu ea însăşi. Pentru a obţine tabloul celular trebuie ca mai întâi spaţiul fazelor procesului condus să fie partiţionat în celule. x . ci doar o anumită porţiune de interes este luată în consideraţie pentru partiţionare. (25) Traiectoria sistemului în spaţiul stărilor celular plecând de la celula iniţială z (0) se obţine prin aplicarea recursivă a funcţiei de asociere C. evaluat prin întregi. Dacă ei este vectorul c unitate în direcţia z i . nu tot spaţiul fazelor. adică: c x c = ∑ z i s i ei i +1 n z (k + 1) = C ( z (k )) . Practic. 4.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 47 Fig. Punctele de pe traiectorie vor fi deci: z (0) → C ( z (0)) → C 2 ( z (0)) →  . Deşi nnu toate punctele din celula z au în mod obligatoriu aceeaşi celulă imagine ca şi punctul central. Tabloul celular de asociere pentru o celulă dată z se obţine plecând de la punctul de asociere h(•) prin calculul imaginii prin h(•) a punctului central x şi apoi prin determinarea celulei în care se află această imagine.  . Valoarea întreagă a funcţiei aplicaţie C : Z → Z conduce deci la celula următoare în care migrează procesul după un interval discret de timp. notat x poate fi reprezentat prin relaţia: . . Tabloul de asociere C permite să se ajungă după un pas discret de timp în celula alăturată celei din care a fost iniţializat procesul. Celula care conţine punctul imagine se determină cu regula dată de ecuaţia (22). k ) prin următoarea regulă asociată punctului central: DACĂ h ( x c ( t k )) = z i ATUNCI C(z(k )) = z i .(23) Totalitatea vectorilor z formează spaţiul celular n-dimensional Z. (22) O celulă este un n-tuplu de intervale şi este caracterizată prin vectorul de [ ] variabile întregi z. Punctul central al fiecărei celule este utilizat T pentru reprezentarea stării sistemului asociată cu celula. dar a nu pierde din generalitate vom considera spaţiul fazelor închis şi limitat n-dimensional: X = X 1 x X 2 x  x X n . atunci punctul central al celului z. ( z = z1 . Fiecare interval este notat cu o valoare întreagă z i . bi ] . Împărţirea în celule se efectuează prin divizarea fiecărui subspaţiu în intervale egale de dimensiune si . (24) c Tabloul celular se determină pentru fiecare triplet ( z . adică satisface relaţia: z (r ) = C r ( z (0)) .12.

 . Structura celulară a sistemului şi valorile discrete ale timpului duc la valori ale lui L exprimate prin întregi. Funcţia de cost L pentru o traiectorie particulară este suma tuturor incrementelor de cost de pe acea traiectorie. distabţa parcursă pe fiecare dimensiune a lui x este prea mică pentru a ieşi din altă celulă înainte ca t i să devină prea mare. Un controler optimal relativ la L se obţine prin asocierea la Lk = f ( z (k ). k = 1. Dinamica comportării sistemului include toate mişcările periodice şi toate ciclurile limită ce pot fi observate prin trasarea traiectoriilor tuturor celulelor din spaţiul celular. toate însă fiind multipli întregi ai unei cuante de timp T. d (k )) . r − 1 . E. z ( r − 1) care satisfac relaţiile: (28) Un ciclu limită sau o mişcare periodică de perioadă r este un set de celule (29) O celulă de echilibru este o mişcare periodică de perioadă 1. Aceeaşi problemă se pune şi pentru controlul fuzzy optimal. Algoritm de control fuzzy optimal Algoritmul propus determină ieşirile dorite y d (k ) necesare pentru acordarea parametrilor funcţiilor de ieşire ale controlerului fuzzy. adică la timpul k incrementul de cost este: (30) Pentru facilitarea calculelor valorile permise ale acţiunilor de control şi ale duratelor admisibile de tranziţie se limitează la seturi finite.48 z = C (z ) . cu deosebirea că starea dorită se află într-o celulă anume a spaţiului celular. z (0) = C r ( z (0)). În sistemele în care durata tranziţiei este aceeaşi se pot crea clustere (grupări) de mai multe celule de echilibru şi atunci apare riscul ca în cazul unei durate prea mici de tranziţie să nu poată fi părăsită celula de echilibru. . se folosesc durate diferite de tranziţie t i . să reamintim că scopul unui sistem de control optimal constă în găsirea acelor mărimi de control care asigură atingerea unei stări stabile concomitent cu minimizarea unei funcţii de cost (sau al unui indice de performanţă) L. Pentru înţelegerea algoritmului. acest lucru implică însă specificarea unui set de funcţii de discriminare care să arbitreze între traiectorii de acelaşi cost. u (k ). Domeniul de atracţie la pasul r al unei mişcări periodice este setul tuturor celulelor care pot fi atinse în r paşi (sau mai puţini) în acea mişcare periodică. z (k ) = C k ( z (0)). Traiectoria rezultantă se numeşte asociere celulă cu celulă a sistemului şi se transpune în tabloul celular. 2. chiar dacă traiectoria ar trebui să o părăsească. Costul unei tranziţii de la celula curentă la celula alăturată se va numi increment de cost. t i devine prea mare. Incrementul de cost este o funcţie ce depinde de intrarea de control aplicată u (k ) . Pentru a evita aveastă situaţie se incrementează recursiv t i şi se propagă punctul de start până când unul din următoarele enunţuri devine adevărat: traiectoria construită punct cu punct intră în altă celulă. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier distincte z (0).  . Pentru îmbunătăţirea preciziei de tranzitare dintr-o celulă în alta. perioada de timp cât se aplică intrarea de control d (k ) şi celula controlată z (k ) .

Funcţia de cost L va fi reprezentată prin timpul necesar controlerului ca să ajungă dintr-o celulă oarecare în celula obiectiv. Cum însă funcţiile de cost nu pot acoperii toate obiectivele de optimalitate fixate de expertul uman. Vom menţiona doar că în controlerul fuzzy avem două intrări: eroarea x1 şi schimbarea erorii x 2 şi o singură ieşire y * ce reprezintă comanda de acţionare a motorului. Tabloul optimal de control este o aproximare discretă a controlului optimal global raportat la funcţiile de cost. Fiecare dimensiune a tabloului X este împărţită în 101 intervale. 25]V. Intrările în tabela de control sunt ieşirile dorite y d (k ) necesare pentru acordarea controlerului. deoarece se memorează doar setul de intrări fuzzy şi parametrii funcţiilor de ieşire.01s . Celula de scurgere nu este controlabilă. Spaţiul celular se defineşte ca un spaţiu produs de dimensiuni [5. putem defini o celulă necontrolabilă ca o celulă care are toate celulele imagine posibile necontrolabile. O celulă este controlabilă dacă există o secvenţă de acţiuni de control permise care va conduce de la această celulă spre grupul de celule obiectiv. cu cea mai mică valoare posibilă a lui L. care în esenţă constă în furnizarea unei comenzi binare care să producă mai întâi accelerarea cu toată capacitatea până la un anume punct şi apoi frângerea cu toată capacitatea pentru oprire în punctul dorit. Rezultatul acestei proceduri se materializează prin construirea unui tablou al acţiunilor de control. 0) şi aceasta va fi şi celula obiectiv. De menţionat că un controler cu logică fuzzy produce un tablou de control cvasicontinuu. Necesarul de memorie este mai redus decât în cazul unui controler discret clasic. iar pe de altă parte controlul optimal bipoziţional în timp minim este o problemă care şi-a găsit de mai multă vreme soluţii algoritmizabile. el poate servi ca ghid pentru felul cum ar trebui să fie comanda optimală şi pentru strategia de control ce trebuie adoptată.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 49 fiecare celulă a unei intrări de control u şi a unei durate de tranziţie d care să producă trecerea dintr-o celulă în alta de pe traiectorie. în tablou de control optimal pot apare unele inexactităţi. Penrtru exemplificare vom considera situaţia controlului optimal pentru atingerea în timp minim a unei anumite poziţii cu ajutorul unui element de execuţie de tip motor (de exemplu stabilirea poziţiei unghiulare a unei clapete obturatoare acţionată de un motor de cc. care aproximează în limitele de precizie permise de rezoluţia spaţiului celular structura de controler optimal. În plus. oricum. Din tabloul de control optimal se generază perechile de date intrare ieşire. Algoritmul găseşte toate celulele controlabile şi secvenţa optimă de control. Soluţia clasică pentru controlul optim după timp (minim) se bazează pe principiul maximului (al lui Pontriaghin). 5] rad şi ieşirea de control în intervalul [-25. Fiecare intrare corespunde unei stări a procesului. Vom limita numărul de acţiuni permise de control la 21. expertul uman poate interveni pentru modificarea de reguli şi deci pentru rearanjarea tabloului acţiunilor de control. tot ce se află în afara acestui domeniu fiind conţinut în celula de scurgere. . Recursiv. 5]. deoarece pe de o parte aplicaţii de control optimal fuzzy vor fi descrise în capitolele doi şi trei. câte una pentru fiecare celulă. 5] x [-5. intrările în controler scalate ambele în intervalul [-5.). Tot incontrolabilă este şi o celulă care nu aparţine grupului de celule obiectiv şi se are doar pe ea ca unică imagine posibilă. prin suprapunerea parţială a regulilor şi tranziţia netedă între celule. Referinţa de control a motorului se consideră celula ce conţine punctul (0. Nu vom intra în detalii. deci în total vom avea 10201 celule. Ca date numerice vom considera valoarea cuantei de timp T = 0.

pentru fiecare celulă imagine se păstrează doar acţiunile de control cu cel mai mic increment de cost posibil. pas 7. Se iniţializează funcţia de cost L cu cea mai mică valoare posibilă şi se asociază cu celula obiectiv (care de obicei este plasată în originea sistemului de axe eroare. În tabelul de mai jos se prezintă structura de reguli care poate fi asociată cu un controler fuzzy pentru conducere în timp minim. acţiunea de control al cărei punct imagine are cea mai mică valoare a amplitudinii eroare. Pentru fiecare celulă se crează lista care asociază cu fiecare acţiune de control: punctul imagine. deci. pas 1. se anulează în lista acţiunilor de control orice acţiune care ar conduce la aceeaşi celulă imagine. celula imagine şi incrementul de cost.50 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Punctele de decizie prin momentele de accelerare. se utilizează funcţiile de discriminare pentru alegerea acţiunii de control optime. Se adaugă toate celulele selectate în pasul 6 la grupul de celule obiectiv. pas 2. x 2 erorare 1 0 – 2 – 0 3 0 0 4 + 0 5 0 + 6 – – 7 + – 8 – + 9 + + . Dacă există mai multe acţiuni de control cu acelaşi cost. acţiunea de control al cărei punct imagine are cea mai mică valoare a amplitudinii schimbare eroare. Cu acest pas se anticipează cele trei tipuri de funcţii de discriminare şi deci se economiseşte timp şi memorie. Pentru o celulă de start dată. pas 3. Funcţiile de discriminare care arbitrează între acţiunile de control care produc acelaşi rezultat sunt: Costul minim. pas 9. se utilizează distanţa minimă de la punctul imagine la punctul central al celulei imagine. Dacă traiectoria emergentă dintr-o celulă depăşeşte axa eroare sau dacă amplitudinea schimbarea erorii din punctul central al celulei imagine este inferioară celei din celula de start. respectiv schimbare eroare). pas 6. respectiv frânare se afla pe o curbă de comutaţie. pas 4. er. Se repetă paşii 5) – 8) până când fiecare celulă controlabilă are asignată o acţiune de control. Se incrementeză L cu următorul cost permis. Dacă celula imagine este celula obiectiv. Incrementul minim de cost. atunci se utilizează amplitudinea minimă a schimbării erorii (din punctul imagine). pas 5. Vom prezenta în continuare procedura de construire a tabloului optimal de control. pas 8. dar cu un increment de cost mai mare. Din acţiunile de control rămase se păstrează cel mult trei pentru fiecare celula imagine posibilă şi anume: acţiunea de control al cărei punct imagine este cel mai apropiat de punctul central al celulei imagine. Se asignează la toate celulele selectate în pasul 6 acţiunea de control care duce la grupul de celule obiectiv cu costul L. intrări\reguli x1 schimb. Se caută toate celulele care nu sunt cuprinse în grupul de celule obiectiv şi se aleg acelea a căror celulă (celule) imagine în grupul de celule obiectiv se face cu costul L.

Câteva concluzii se impun în finalul acestei secţiuni: Controlerele fuzzy pot utiliza direct informaţia despre comportarea dinamică a sistemului conţinută în spaţiul fazelor pentru determinarea valorii parametrilor funcţiilor de ieşire. în ordinea în care au fost citate controlerele. APARATURA SPECIFICĂ CONTROLULUI INTELIGENT AL VEHICULELOR RUTIERE .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 51 a 0 + a1 x1 + + a 2 x 2 .6% şi respectiv 5%.28s şi respectiv 0.3%. Pentru a putea aprecia diferenţele între soluţia mai simplă şi cea mai complexă. chiar dacă în ambele cazuri s-a folosit acelaşi tablou celular cu 10201 celule. În afara indicelui de performaţă timp de răspuns s-a mai impus ca restricţie menţinerea suprareglajului la o valoare sub 5% din valoarea treptei unitare. 4. deci practic acelaşi număr. Deşi pentru construirea spaţiului celular sunt necasare blocuri de calcul şi de memorie suplimentare. fiind de circa 7. Diferenţa cea mai pregnantă între conducerea cu logică fuzzy şi cea clasică rezultă însă în netezirea evidentă a tranziţiilor pe curba de comutare. În unele reguli a 0 poate fi 0. utilizând un număr relativ mic de reguli de control. 5. 0. se poate adopta şi o variantă mai redusă a controlerului. Faptul că utilizarea unui controler cu 9 reguli asigură şi un suprareglaj mai mic este de înţeles. fuzzy cu 5 reguli şi PD clasic. Suprareglajul corespunzător a fost 3. vom menţiona câteva date obţinute experimental.18s. S-au obţinut ca timpi de răspuns. Din acestea.37s. în funcţionarea controlerului final sunt necesari doar parametrii ce definesc regulile şi deci acesta poate fi implementat relativ uşor cu ajutorul unui microprocesor. ci mai degrabă robustă.5 în cazul controlerului cu 5 reguli şi circa 7 în cazul celui cu 9 reguli. dar neliniară. tehnicile de control fuzzy sunt mai bine structurate şi reproduc mai direct latura calitativă a cunoştinţelor expertului uman. acelaşi pentru ambele controlere fuzzy şi cu 50% mai mic decât în cazul tradiţional. Pentru conducerea în timp minim a motorului au fost luate în consideraţie pentru experimentare trei variante de controler: fuzzy cu 9 reguli. valorile 0. Rezultă că o conducere cu controler fuzzy nu este în primul rând optimală. folosind doar primele 5 reguli din table. ştiut fiind faptul că ciclurile limită care caracterizează controlerele bipoziţionale se reduc atunci când tranziţiile de pe curba de comutaţie se fac neted. Se constată deci că rezultatele obţinute cu controlere fuzzy sunt superioare celor obţinute cu controlerul clasic PD. În raport cu tehnicile reţelelor neurale (cu care se aseamănă prin metodele numerice utilizate). Fiecare din cele 9 reguli marcate în tabel sunt relaţii liniare de forma În funcţie de complexitatea acceptată (dictată de viteza de răspuns) şi de precizia necesară. în special în ce priveşte timpul de răspuns. Nici eroarea medie pătratică între ieşirea curentă şi cea dorită nu diferă prea mult. Controlerele fuzzy pot genera o suprafaţă de control continuă. dar numai acest avantaj nu justifică complexitatea sporită a implementării. controlabile sunt 9270 în cazul controlerului cu 9 reguli şi 9200 în cazul celui cu 5 reguli.

magistralele de comunicaţie internă şi drivele acestora. impulsuri cu frecvenţă variabilă sau cod de impulsuri. Această mare diversitate de senzori presupune existenţa de semnale electrice diverse la ieşirea acestora: tensiuni continue de la milivolţi la zeci de volţi. vom împărţii problema achiziţiei de date în două secţiuni: una destinată unei succinte treceri în revistă a principalelor tipuri de senzori utilizaţi în echiparea vehiculelor inteligente. cealaltă dedicată dispozitivelor care mijlocesc transferul de informaţie către calculatorul de bord. inductanţă. fie transmise printr-un port serial în alt buffer de unde pot fi preluate pentru procesare. Din acest punct de vedere se vor lua în consideraţie doar soluţii prin care datele. curenţi de la miliamperi la amperi. echipamentele destinate materializării comenzilor. capacităţi) într-o gamă foarte largă. sunt depuse în final sub formă de cod numeric într-o memorie tampon (buffer) de unde pot fi citite fie direct în paralel. inclusiv dispozitivele de conversie în forma numerică necesară prelucrării pe calculatorul de bord a acestor date. Senzori pentru autovehicule. poziţia unghiulară a . traductoare şi blocurile specializate de achiziţie de date de la acestea. valori de parametri (rezistenţă. pe magistrala de date a calculatorului. fie numerice. structurile numerice necesare implementării legilor de control inteligent. chiar dacă acestea în mod normal trebuie asociate cu aparatura din prima categorie. În acest sens şi denumirea de senzor este mai adecvată. incluzând elemente de execuţie directă şi gama de dispozitive de afişare (display) aflate la bord şi constituind interfaţa cu operatorul – în această structură fiind incluse şi căile de transmisie a comenzilor efectuate de operator. în cazul fiecărui tip fiind precizată obligatoriu natura semnalului de ieşire. presiunea în galeria de admisie. conţinând evident şi blocurile de memorie aferente. de regulă constituite într-un minicalculator realizat în jurul uneia sau mai multor unităţi de procesare de tip microprocesor pe 8 sau 16 biţi. A.52 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Aparatura utilizată pe vehiculele inteligente. cu restricţii de gabarit şi în consecinţă nu conţin şi blocurile de condiţionare a semnalului prin care se poate ajunge la semnalul unificat care este specific ieşirii unei familii de traductoare. Trecerea în revistă a senzorilor se va face în exclusivitate după criteriul mărimilor fizice măsurate. a intrărilor. De cele mai multe ori senzorii utilizaţi au o structură particulară dictată de necesitatea de a fi amplasaţi în medii dificile. sistemul de adresare şi de întreruperi. presiunea atmosferică. De aceea. temperatura aerului admis. Variabilele care se întâlnesc cel mai frecvent în diferiţi algoritmi de control inteligent sunt: temperatura lichidului de răcire.1 DISPOZITIVE PENTRU ACHIZIŢIA DE DATE Principala funcţie a dispozitivelor de achiziţie de date constă în uniformizarea modului de prezentare a informaţiei furnizate de o clasă foarte vastă de senzori. 5. În cazul senzorilor problema condiţionării semnalului revine deci dispozitivului de achiziţie. numită şi instrumentaţie. fie analogice. în special senzori. pentru că noţiunea de traductor presupune un dispozitiv care conţine şi un circuit de adaptare care furnizează de regulă un semnal unificat în curent. cuprinde trei grupuri principale de echipamente: echipamente şi dispozitive destinate achiziţiei de date referitoare la starea vehiculului şi la mediu (inclusiv la alte vehicule participante la trafic).

alimentat în curent alternativ. dacă clapeta ar fi închisă etanş. Când motorul nu funcţionează. închiderea clapetei nu e niciodată completă. Senzori pentru temperatură Senzorii de temperatură se caracterizează printr-un domeniu relativ redus (plaja de maximum 100 C ) şi prin timp mic de răspuns (de ordinul milisecundelor). Pentru realizarea funcţiilor de reglare este însă necesară doar valoarea medie a acestei presiuni. debitul de combustibil. care este un semiconductor a cărui rezistenţă variază invers proporţional cu temperatura.) sau care se utilizează în controlul deplasării (viteza de deplasare.). în galerie am avea vid (presiune absolută zero). presiunea în pneuri. În realitate. cu menţiunea că tensiunea de ieşire variază invers proporţional cu temperatura. cu N c numărul de cilindri ai motorului. turaţia motorului. erori de 2 5% putând fi uşor acceptate. O valoare tipică de rezistenţă a termistorului    este de 100 ohmi la temperatura de − 20 C şi de circa 70 ohmi la temperatura de  100  C . Un astfel de traductor constă din două bobine cu miez antrenat prin creşterea presiunii. în cazul lichidului de răcire şi respectiv de la − 20 la + 40 C în cazul temperaturii aerului de răcire). În repaos. Senzori pentru presiune În mod curent parametrul de presiune cel mai des măsurat este presiunea de aer în galeria de admisie. poziţia clapetei de obturatoare. Motorul acţionează ca o pompă de aer. apă (cu clapeta închisă) până la valori apropiate de presiunea atmosferică (cu clapeta deschisă). când motorul funcţionează. aşa că presiunea din galerie variază de la valori de ordinul de mm col. poziţia vehiculului din faţă. concentraţia de oxigen în gazele arse. sesizată de regulă cu ajutorul unui senzor de presiune absolută în galerie.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 53 arborelui. Deplasarea camerei aneroid este preluată de un traductor de deplasare inductiv de tip transformator diferenţial liniar variabil. Presiunea în galerie este în plus un parametru care variază foarte rapid. accesul aerului fiind permis printr-un tub de diametru foarte mic. În cazul în care se doreşte o mai bună liniaritate. debitul de aer. Din acest motiv primele soluţii de măsurare a presiunii în galerie se bazau pe camere de tip aneroid realizate prin asocierea a două membrane între care s-a creat vid şi încapsularea acestei camere. Se ştie că presiunea din galerie depinde de starea de funcţionare a motorului şi de poziţia clapetei de admisie. Alţi senzori pot fi utilizaţi pentru aprecierea unor stări caracteristice care nu influenţează direct algoritmii de control (presiunea de ulei. presiunea din galerie este aceeaşi cu presiunea atmosferică. ştiut fiind şi faptul că şi cuplul motor este proporţional cu această valoare medie. se asociază circuitul potenţiometric cu un adaptor realizat cu un amplificator operaţional cu reacţie. după o lege exponenţială care însă poate fi considerată cvasilineară pe un domeniu restrâns de variaţie a temperaturii (circa zece grade în jurul valorii de 85 C . cu frecvenţa: f [cicluri / s] = N c x n[rot / min] 120 . temperatura în habitaclu. Elementul sensibil cel mai recomandat pentru satisfacerea acestor cerinţe este termistorul. cele două . Rezoluţia unor astfel de senzori nu este foarte importantă. de tip montaj potenţiometric. etc. Din contră. etc. pentru a nu sesiza fluctuaţiile rapide. Circuitul de condiţionare pentru astfel de elemente sensibile este simplu.

de regulă ca principal reper pentru stabilirea secvenţelor temporale de comandă. alimentat la o tensiune cu frecvenţa de 10 kHz. poate fi realizat la dimensiuni reduse şi este robust. Deşi soluţia cu senzori de presiune integraţi în capsule de siliciu este cea mai performantă. În ultima perioadă traductoarele cu senzor de tip membrană metalică au fost înlocuite cu traductoare având senzori piezorezistivi. Schema propusă conţine patru senzori conectaţi într-o punte rezistivă. se mai întâlnesc şi alte soluţii tehnice. anularea erorilor de temperatură specifice punţilor rezistive prin utilizarea de patru braţe active. În figura 5. dispuşi pe o membrană de siliciu ca în figura 5. unghiul arborelui mort. 5.2. dar are dezavantajul utilizării unor circuite de preluare a semnalului util cu impedanţă foarte înaltă. Deoarece un ciclu complet de la admisie până la evacuarea gazelor arse durează două rotaţii complete. posibilitatea de creştere a sensibilităţii prin utilizarea de senzori în antifază (doi senzori plasaţi în braţe neadiacente îşi cresc rezistenţa cu presiunea. care asigură o bună linearitate. Prin deplasarea celor două inductanţe într-o punte (care joacă rol de adaptor). De obicei poziţia unghiulară de referinţă (0 grade) este punctul mort superior (PMS). având mai multe avantaje: miniaturizare. Senzori depoziţie unghiulară şi de turaţie Poziţia arborelui motor este unul dintre parametrii esenţiali în conducerea procesului de combustie.54 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier bobine au aceeaşi inductanţă. posibilitatea de integrare şi a elementului de condiţionare semnal. a e r g a l e r i e A n M A ie z e r o i d O T S O C R I L A A P T O R U F I L T R I EU p u n t e m e d i e r e i n d uă c t i v D S Fig. Dintre acestea vom mai menţiona doar utilizarea unui traductor diferenţial cu element sensibil capacitiv şi circuit de condiţionare de tip circuit oscilant la rezonanţă. se obţine la ieşire o tensiune de ieşire care depinde cvasilinear de valoarea medie a presiunii din galerie.1 este prezentată schema bloc a unui astfel de traductor. ceilalţi doi senzori îşi scad rezistenţa la creşterea presiunii).2.1. 5. c o n e c t o m e t a l i c r ( 4 ) p m a r g i n d i a f ăr a g e m i e z o r e z i s t o r ( 4 ) Fig. are o .

pastilă magnetică. dinte.a. Ieşirea din circuitul poartă este tot un tren de impulsuri ce vor fi numărate în blocul Numărător.3 se prezintă schema de principiu pentru un sistem numeric de măsurare după caz a turaţiei (de fapt frecvenţa de impulsuri) sau a poziţiei (de fapt intervalul între două impulsuri).SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 55 variaţie de la zero la 360 C pentru un ciclu motor complet. fie măsurarea intervalului dintre două impulsuri. canelură ş. a cărei reluctanţă se modifică la modificarea întrefierului produsă de prezenţa insertului. Dacă se doreşte măsurarea intervalului dintre două impulsuri (deci poziţia unghiulară) frecvenţa impulsurilor calibrate f c trebuie să fie . 5. Deşi măsurarea poziţiei arborelui motor este mai exactă. pe care îl vom numi insert (camă.senzor de tip Hall care oferă la ieşire un semnal electric în tensiune atunci când în dreptul său ajunge un insert de tip magnet permanent care duce la modificarea câmpului magnetic local. . variaţia de reluctanţă este apoi preluată de un circuit adaptor. pentru a obţine un număr proporţional cu turaţia (o turaţie mai mare duce la numărarea de mai multe impulsuri în acelaşi interval). .senzor de tip fotoelectric (fotodiodă. evitându-se eroarea suplimentară datorată sistemului de reducţie. care ar putea reprezenta chiar poziţia arborelui în raport cu cea de referinţă. Există foarte multe soluţii pentru măsurarea poziţiei unghiulare. fototranzistor) care sesizează întreruperea (sau refacerea) fluxului luminos al unei surse optice (de obicei LED) provocată de prezenţa insertului. F af t o x l s u fc o p t i G e n i m p c a l i r C p r i i r c u i t o ăa r t N uă m ă t o r r c e u b ) r a t o r l s u r i r a t e N uă m ă t o r r Fig. dar toate folosesc un principiu comun: sesizarea poziţiei unui element constructiv particular. dintre care menţionăm: . În funcţie de natura acestui insert particular se utilizează diferite elemente sensibile.  i n s e r t d i s c o r m d e i m p u s e n z o r i ( m a g n e t i c . În figura 5. gaură. mulţi constructori preferă să plaseze senzorul de poziţie unghiulară în distribuitor pentru a măsura poziţia axului cu cane. Impulsurile sesizate de senzor sunt transmise cu frecvenţa f x spre circuitul poartă. În toate aceste situaţii este posibilă fie contorizarea mai multor impulsuri. pe o perioadă fixată de timp. Trecerea repetată a insertului (pot fi dispuse mai multe pe disc) conduce la apariţia unui tren de impulsuri care poate fi prelucrat direct numeric. unde se mai aplică şi un tren de impulsuri de referinţă (calibrare) având frecvenţa f c .) amplasat pe un disc care se roteşte solidar cu axul a cărui poziţie unghiulară se doreşte a fi măsurată.bobina cu miez feromagnetic.3.

care scade prin răcire cu cât debitul de aer este mai pronunţat. de unde datele pot fi preluate fie de calculatorul de proces care asigură conducerea automobilului. respectiv carburant. tensiunea de dezechilibru fiind proporţională (din păcate neliniar) cu debitul. f c trebuie să fie mult mai scăzută decât f x . Plasat într-un flux de aer. prin utilizarea de diafragme asociate cu un . mai robuste şi cu performanţe bune. Dacă totuşi se doreşte măsurarea debitului de combustibil. din punctul de vedere al senzorilor este preferabilă ultima variantă. se recomandă utilizarea unui convertor tensiune frecvenţă care să ofere la ieşire un tren de impulsuri ce urmează să fie preluat de o schemă similară cu cea descrisă în figura 5. Deşi diferite sisteme de control propun fie dozaj fix de aer şi variabil de combustibil. În această ultimă situaţie este necesară scalarea prealabilă a datelor pentru a fi reprezentate în unităţi de măsură uzuabile (rot/s sau rot/min). U A R f i r c a l d + − A C O v es t e n i u n f r e c ţ ăv e n o n r p t ro e r b l o c e / nu m ă e r i c d a e p r e l u c f r e ţc e v i e n R R Fig. “Firul cald” este un element rezistiv (poate fi şi peliculă metalică depusă pe un substrat izolant) prin care circulă un curent ce îl menţine la o temperatură constantă într-un mediu fără variaţii de curent atmosferic. Pentru a nu complica circuitul de adaptare. iar neliniaritatea să fie rezolvată prin prelucrare numerică adecvată de calculatorul de bord.4. Conţinutul numărătorului este transferat şi memorat într-un registru tampon. Este evident că soluţia “firului clad” nu este posibilă într-un mediu inflamabil şi deci nu poate fi utilizată pentru măsurarea debitului de benzină. Scalarea este o operaţie care de regulă se face software. În acest interval numărul de impulsuri care se stochează în numărător este proporţional cu turaţia. se pot folosi traductoare bazate pe principiul modificării secţiunii de scurgere. fie dozaj fix de combustibil şi variabil de aer. dar există posibilitatea de a calibra în mod corespunzător impulsurile de referinţă pentru ca să se obţină exprimarea numărului de impulsuri în unitatea de măsură dorită. De regulă. de exemplu să corespundă la perioade fixe de 1 secundă (1 Hz) sau 10 secunde (0.56 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier mult mai ridicată (de exemplu de 1000 de ori mai mare decât frecvenţa de rotaţie. şi atunci la 360  C corespund 1000 de impulsuri). Senzori de debit Senzorii de debit se folosesc pentru dozarea principalelor componente ale amestecului combustibil: aer.3. senzorul îşi modifică rezistenţa.1 Hz). Dintre acestea cel mai bine cotat la acest moment este debimetrul cu “fir cald”. în sensul că pentru debitul de aer se pot propune traductoare mai simple.4 se prezintă schema bloc a unui traductor de debit de aer principiul menţionat. În figura 5. senzorul se plasează în braţul unei punţi Wheatstone având în celelalte braţe rezistenţe fixe. în calculatorul de bord. 5. fie de un dispozitiv de afişare pentru a le transpune sub formă de indicaţii pe consola operator. Dacă se doreşte măsurarea turaţiei.

respectiv de titaniu (TiO2). Există şi alte categorii de senzori care permit caracterizarea stării de funcţionare a autovehiculului. Alte tipuri de senzori Senzorii prezentaţi până acum sunt cei mai frecvent utilizaţi în conducerea cu calculator a motoarelor. g a z e a r s e g + − a e r a z e a r s e p U A U A + − a e r Z e l i c u lă a p p r o t e c t r2 O e l e c t r o z ( a ) ( b ) Fig. Unul din electrozi este plasat în contact cu aerul atmosferic. Soluţia este mai complicată şi are şi dezavantajul că poate duce la erori datorită impurităţilor ce pot obtura parţial secţiunea de scurgere. Senzori pentru compoziţia gazelor evacuate Cunoaşterea concentraţiei diferitelor componente chimice în gazele eşapate este din ce în ce mai importantă. aşa cum se va vedea în capitolul 2. Singurul dezavantaj al acestui tip de senzor. senzorul constă dintr-o plachetă de oxid activ plasată între doi electrozi de platină. Un conţinut cât mai sărac în oxigen în gazele arse dovedeşte o ardere mai completă şi deci şi o utilizare optimă a combustibilului. este prezenţa fenomenului de histerezis. cei mai frecvent folosiţi fiind dioxidul de zirconiu (ZrO2). 5. senzorul ce determină conţinutul de oxigen în gazele evacuate se numeşte sondă lambda. Diferenţa de potenţial este cu atât mai mare cu cât arderea este mai completă. dar majoritatea sunt bazate pe controlul unui singur parametru: conţinutul de oxigen din gazele evacuate în atmosferă.5. În figura 5. fără a interveni direct în procesul de reglare. dar de care trebuie să se ţină foarte bine seama. b – secţiune în senzor). Există. dat fiind presiunile antipoluante tot mai accentuate şi legislaţia care a devenit foarte severă în ce priveşte noxele. celălalt în contact cu gazele eşapate prin intermediul unei pelicule protectoare poroase. Deoarece arderea cea mai bună se obţine atunci când se asigură un raport stoichiometric între aer şi combustibil şi întrucât uzual se notează cu lambda parametrul care caracterizează acest raport (lambda > 1 – aer în exces. numeroase soluţii de conducere optimală în sensul minimizării noxelor. accentuat şi de temperatura cu care sunt eşapate gazele arse. Principiul de funcţionare se bazează pe proprietatea ZrO2 de a atrage ionii negativi şi va deveni mai negativ decât cel în contact cu gazele arse. În principiu. lambda < 1 combustibil în exces).5 se prezintă schema de principiu a unui astfel de senzor (a – montarea. ci doar ca furnizori de mărimi necesare corecţiilor sau avertizării unor pericole .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 57 traductor de presiune diferenţială. Cel mai utilizat senzor de acest tip se bazează pe utilizarea unor oxizi metalici activi.

.58 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier potenţiale. supraturat. fie sub formă de intrări numerice. proiectat astfel încât să se asigure un optim după consum şi care foloseşte o variantă perfecţionată de echipament electronic de control EEC – IV: . Astfel. fie de intrări analogice. cei mai utilizaţi sunt cei de viteză de deplasare şi de evaluare a distanţei până la un obstacol (fix sau mobil).un indicator bipoziţional care indică situaţia sistemului de frânare.un anemometru cu “fir cald” care măsoară debitul de aer. . . parametru important în caracterizarea eficienţei exploatării motorului.un termistor pentru măsurarea temperaturii uleiului. folosind elemente sensibile megnetostrictive sau piezoelectrice care supuse la efort produc o variaţie de semnal electric (prin modificarea câmpului magnetic. repaus). fie tren de impulsuri binare. Tot în categoria senzorilor cu aplicaţii particulare sunt senzorii care măsoară poziţia clapetei obturatoare. realizaţi de regulă cu elemente sensibile rezistive. Sisteme integrate de achiziţie de date de la senzori Faptul că pentru desfăşurarea în bune condiţii a proceselor de control inteligent sunt necesare informaţii de la mai mulţi senzori a condus la ideea utilizării unor structuri specializate de achiziţie a unui grup de mărimi. în mişcare. în montaj potenţiometric. Există unele firme (şi numărul lor este în creştere) care utilizează senzori de “şoc” care permit măsurarea gradientului de creştere a presiunii în cilindru în timpul combustie. Vom îngloba în această categorie senzori care indică presiunea de ulei. deşi poate fi măsurat direct. pentru a preciza starea autovehiculului (parcat. . Dintre acestea. B. cuplul motor.un potenţiometru care oferă un semnal proporţional cu poziţia clapetei obturatoare. Aspecte referitoare la aceşti senzori şi la tipuri mai complexe de evaluare a poziţiei vehiculului (inclusiv utilizând vederea artificială) vor fi descrise în capitolul 3. se ia de regulă în consideraţie în funcţie de presiunea în galeria de admisie. cunoscând cuplul motor şi turaţia motorului se poate calcula puterea utilă a motorului.un senzor cu efect Hall care determină poziţia axului cu came. respectiv al celui electrostatic). poziţie) şi nu necesită explicaţii suplimentare privind modul de funcţionare. În cazul intrărilor numerice problema nu este prea dificilă. presiunea în pneuri. Pe de altă parte. Există de asemenea o serie de senzori care permit localizarea vehiculului în mişcare în raport cu alte vehicule sau cu repere fixe situate pe artera de circulaţie. Există de asemenea o serie de mărimi care se determină prin măsurare indirectă. . Senzorii de “şoc” se realizează de regulă pe principiul traductoarelor de acceleraţie. temperatura în incinta automobilului. . .un senzor care sesizează poziţia manetelor de comandă. majoritatea acestor senzori sesizează mărimi de tipul celor analizate (presiune. fie combinaţii de cod) poate fi transmis ca variaţie de tensiune (0V – corespunzător la “0 logic”.un termistor pentru măsurarea temperaturii lichidului de răcire. +5V – . . pentru a evita apariţia unor detonaţii atunci când apare o combinaţie nefavorabilă de presiune ridicată şi avans excesiv. Aşa cum se poate observa.un senzor magnetic cu reluctanţă variabilă care oferă un semnal tren de impulsuri corepunzând turaţiei arborelui motor (rot/min). Vom încheia această secţiune cu enumerarea parametrilor măsuraţi prin sistemul de senzori care echipează modelul Ford AXOD-E 1991.un termistor pentru determinarea temperaturii aerului atmosferic. deoarece semnalul (fie sub formă de valori binare statice.

care permite aducerea pe rând a unei mărimi de intrare x i (i = 1. frecvenţa de eşantionare fiind dictată de viteza cu care trebuie reîmprospătate datele de proces şi bineînţeles de viteza de conversie a CAN. Desigur. atunci toate semnalele ce ajung la CAN pot fi în aceeaşi gamă. În cazul în care se utilizează senzori clasici. Cum convertorul analog/numeric este un circuit scump şi pretenţios în exploatare. În cazul intrărilor analogice apar unele complicaţii din cauza necesităţii de a asigura conversia analog/numerică. x1 x2 xn M a n u D i s p o z i At i v m d p e l i f i Cc a o t n o v r e r R t o e r g i s t r u e ş a n t i o n a r r e e g l a b i la n a l o g t / a m p o n ş i r e ţ i n e ( r o eţ ip o n a l ) n u m e r i( c b u f f e r ) o r l t i p l e x a l o g i c l o c d e c o m ă a n d s e ţl ie e c B / Fig. N) . Pe durata conversiei valoarea datelor este menţinută constantă de secţiunea de reţinere a dispozitivului menţionat. În multe cazuri funcţiile acestui bloc sunt preluate de calculatorul de bord. determinarea momentului de început şi respectiv de sfârşit al conversiei. dar chiar dacă blocul de comandă apare ca unitate distinctă el trebuie să comunice prin sistemul de în- . la intrarea unui convertor analog numeric unic. Acest lucru este realizat prin adresarea adecvată asigurată de un bloc de comandă care cumulează mai multe funcţii: selectarea canalului de intrare.6. Accesul la convertor este intermediat de un dispozitiv de eşantionare şi reţinere. Evident. alegerea factorului de amplificare trebuie corelată cu canalul care a fost selectat de multiplexor. . este necesară introducerea unui bloc suplimentar (punctat în figură) numit amplificator reglabil şi care în fond joacă rolul unui circuit de adaptare. validarea memorării în sau citirii din registrul tampon.6. Miltiplexorul asigură totodată separarea galvanică a intrărilor de proces de schemele electronice ce asigură controlul. amplificând sau atenuând semnalul până la aducerea acestuia în gama acceptată de CAN. Schema se bazează pe folosirea unui circuit de multiplexare analogică. selectarea factorului de amplificare. exceptând situaţia (deocamdată în fază experimentală) de a utiliza traductoare “inteligente” a căror structură înglobează atât convertorul cât şi interfaţa de cuplare la magistrală (paralel sau serial). O problemă aparte o constituie gama semnalelor de intrare. o soluţie de sistem eficient de achiziţie este prezentată în figura 5. cu N de obicei 8 sau 16. Dacă fiecărui senzor îi este asociat un circuit de adaptare (înainte de multiplexare). Dacă însă gama de variaţie a semnalelor de intrare diferă. se caută soluţii pentru a nu folosi câte un CAN pentru fiecare intrare analogică în parte. stabilirea frecvenţei de eşantionare.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 59 corespunzător la “1 logic” şi preluat în mod corespunzător de un registru de memorare tampon (buffer) care poate fi citit ca un port paralel pe magistrala de date a calculatorului de bord. există posibilitatea de a folosi un port serial specializat pentru achiziţia trenurilor de impulsuri. 5.

realizate cu unităţi centrale pe 8 biţi (rareori pe 16 biţi). elaborare decizie. explorare bază de reguli. Unele detalii privind comunicaţia dintre blocul de achiziţie de date şi echipamentul de control vor fi prezentate şi în secţiunea imediat următoare.60 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier treruperi cu calculatorul de bord. care se impun din ce în ce mai mult pe piaţa mondială. 5. transputere ş. ne vom limita în cele ce urmează doar la descrierea sumară a unor tipuri de circuite VLSI specializate pentru conducerea motoarelor cu combustie internă. unde precizia este mai puţin importantă decât viteza de furnizare a comenzilor. care necesită o memorie considerabilă şi la care capacitatea de procesare trebuie să crească foarte mult. În figura 5.a. distribuţie comenzi) şi nu se folosesc calculatoare puternice prevăzute cu o singură unitate centrală multiperformantă. care utilizează mai multe unităţi de procesare nu foarte complicate. integrată sub forma de circuite VLSI în familia de circuite SAB 80517. îl oferă şi pe acela de a permite implementarea anumitor procesoare cu structuri particulare de tip reţele neurale. Acest lucru este posibil în majoritatea situaţiilor de conducere a procesului de combustie. Cele mai răspândite structuri de control inteligent al autovehiculelor se bazează pe utilizarea unor procesoare specializate. prelucrare primară. Chiar şi în aceste cazuri se preferă o soluţie de tip sistem multiprocesor.2 STRUCTURI NUMERICE PENTRU IMPLEMENTAREA LEGILOR DE CONTROL Deoarece scopul acestei lucrări este acela de a prezenta în primul rând proceduri şi tehnici de control şi mai puţin suportul hardware al acestora. care la rândul său serveşte drept nucleu pentru o structură specializată de calculator de bord realizată de firma Siemens. Arhitectura distribuită. o construcţie robustă şi timpi de execuţie foarte reduşi. . cu funcţii specializate (achiziţie.7 este prezentată schema bloc a unui procesor (microcontroler) construit în jurul unei unităţi centrale (CPU) de tip INTEL 8051. pentru a permite miniaturizarea arhitecturală. Situaţia se complică atunci când se doreşte asistarea calculatorului de bord de un sistem expert pe bază de cunoştinţe. pe lângă avantajul de a permite procesarea în paralel a mai multor funcţii.

Structura cuprinde şi blocuri de intrare/ ieşire. în care se observă conectarea pe magistrala internă (de 8 biţi) a tuturor blocurilor funcţionale. a tuturor operaţiilor de corecţie care implică înmulţirea cu constante şi coeficienţi stabiliţi empiric în faza de experimentări. 2 ( S I O ) M A G I S T R ĂA L 8 A B I I N Ţ TI ) E ( R N b l o a c h s u r s a z ţ ii e a l i m . Utilizarea unui astfel de bloc de calcul permite realizarea rapidă. hardware. Pentru semnale numerice sunt prevăzute trei porturi cu 24 de intrări/ ieşiri configurabile. corelate cu turaţia motorului. / e N a . Memoria adresată de unitatea centrală nu este prea mare (8k ROM pentru programele de bază şi de aplicaţii. Se remarcă utilizarea unui bloc de calcul specializat pentru accelerarea calculelor. a g . pe baza comenzilor numerice în cod furnizate fie prin bufferul magistralei de date (paralel). care în figură a fost definit ca un bloc de comunicare sincronă sau asincronă USART. obţinerea acestora fiind făcută în secţiunea de forţă asociată cu comanda elementelor de execuţie.a d r e . dispozitiv de eşantionare şi reţinere şi convertor analog-numeric. c o u m .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 61 c e a s C 8 0 P C U 5 w 1 d a t c h o g 3 d 1 m 2 6 / 1 i v x 1 u l 0 R 62 A M k o R 8 O M k o T i m e ru s a r t 0 . 1 . dar acest lucru este explicabil întrucât se doreşte ca timpul de acces la informaţiile stocate în memorie să fie cât mai redus.n a l . care are şi funcţia de a prelua şi intrările de tip tren de .( C A S& H M U p p o r t i i n t r . m a i e s . Nu sunt prevăzute ieşiri analogice. respectiv doar 2k RAM pentru stocarea rezultatelor parţiale). În acest scop o zonă RAM de 256 biţi este configurată ca memorie cache. t r o 3 x 8 ) r t p o r t p o r t g .6. n .7. m a g . Unul din aceste blocuri conţine un sistem de achiziţie de date analogice de tipul celui din figura 5. Prezenţa mai multor registre. d a t p r o g . fie serial prin blocul de comunicare de tip SISO (serial input/output).m d a t e l s e Fig. compus dintr-un multiplexor pentru 12 canale. 5. atât pentru semnale numerice cât şi pentru semnale analogice. conţinând un multiplicator numeric între doi operanzi pe 16 biţi fiecare şi un divizor între un operand de 32 de biţi şi altul de 16 biţi. Schema din figura de mai sus evidenţiază structura maximală a unui microcontroler. n ( X ) c i - o r t p o n t r .

aprinderea prin bobină dublă.7 este descrisă structura la nivel de blocuri a unui calculator de bord construit în jurul unităţii centrale Siemens 80C517A. cât şi introducerea unor comenzi ale pilotului pentru selectarea regimului de funcţionare şi pentru efectuarea de corecţii. În figura 5. asigurate de toate componentele familiei. circuite de distribuire a comenzilor (drivere) şi circuite de amplificare în putere (APT) pentru furnizarea comenzilor. Un alt bloc condiţionează intrările de tip tren de impulsuri care vor fi preluate de SIO. unul dintre drivere furnizează comenzi. numai prin ataşarea unor circuite periferice de achiziţie date şi respectiv de distribuţie comenzi. în vreme ce intrările numerice binare (de tip releu) sunt condiţionate de un bloc ale cărui ieşiri vor fi preluate de porturile de intrări numerice. Funcţiile de bază. pentru controlul recirculării gazelor arse) sau pentru efectuarea de corecţii necesare evaluării corecte a unor parametrii de conducere a proceselor. Circuitele din prima categorie au fost grupate după natura senzorilor şi a circuitelor de adaptare a semnalelor de intrare. . În acest sens există un bloc separat de intrare pentru adaptoarele tip punte rezistivă cu senzor “fir-cald” şi un altul pentru condiţionarea semnalelor provenite de la senzorii de temperatură şi de la sonda lambda.62 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier impulsuri. Structura descrisă mai cuprinde şi porturile tristate pentru celelalte magistrale externe (de adrese şi respectiv de comenzi) şi un bloc de asistare a secvenţelor temporale de tip watch-dog. În încheierea acestei secţiuni vom menţiona funcţiile care pot fi asigurate cu circuitele din familia SAB 80517.control în buclă închisă după conţinutul de oxigen în gazele de evacuare şi dozare amestec carburant cu debit variabil de aer. după caz (motor cu carburaţie sau cu injecţie) la injectoare sau la bujii. . .injecţia distribuită la maşini cu 4/6 cilindri. Un alt driver furnizează comenzi pentru elementele de execuţie de tip motor care asigură deplasarea unor clapete (pentru controlul admisiei. . sunt: . Ieşirile din drivere sunt amplificate în putere de scheme electronice realizate cu tiristoare de putere (APT). În secţiunea de ieşire. Schema evidenţiază trei tipuri de circuite de condiţionare a semnalelor furnizate de senzori. Această interfaţă permite atât afişarea unor informaţii de diagnoză cu caracter calitativ (în special atingerea sau depăşirea unor limite de funcţionare normală). toate aceste semnale analogice fiind apoi preluate de portul de intrări analogice. Secţiunea de ieşire mai conţine un port de control care asigură interfaţa cu consola operatorului de la bordul vehiculului.detecţia încărcării în sarcină prin măsurarea presiunii în galeria de admisie.

SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 63 d e b i t p a u e nr t e “ f i r A c a l d ” p p . corecţii pentru aprindere şi dozaj.5. a e ir n t r . controlul unghiului dwell. La aceste funcţii de bază se adaugă. recircularea gazelor arse. p r e s . . diagnoza stării vehiculului. s u r s a d e t e n s i u n e O D r i v e A e P A 1 N D P t e m t e m s p t ş l i cA h d i da p t . d e c l i m a t i z aa rv e e r M e m R A M a v a n s s c a t in z t . a S I E M 8 0 C 5 o ţ iz e i a x A d a p t . inclusiv a stării de confort. . p . t e m p . o m o m o ţr i e i e c i r o z a a n d a a n d a c c u l a r j a m e P o r t i n d o r c i eo n . u l ebi i p o z . controlul şi limitarea automată a vitezei. calculul consumului. u ţ r i ae m o t t o r re n o c d e t o ni m . Vom menţiona de asemenea că în 1994 firma Siemens a propus un nou circuit.p e n / R tOr o M l î n t r c o n r i d e s t a r e i a g n o z e r i o p e r a t o r ( Fig. mai puternic (16 biţi): SAB 80C166. u l ei ni t r . o n d a l a am n b a dl .8. i i T i i T b b n n n n u u j j j j e e e e c c c c t t t t o o o o 1 2 r r r r / 4 / 3 1 2 3 4 j i e j i e c Tc c Tr d o p a d 1 E 7 A 2 S r i v A A A P P P T A T A T i c a t t r u ă e r u s o l P P p o z . în funcţie de complexitatea structurii: detecţia şi evitarea pericolului de detonaţie. s c a Au n d a p t .

În principiu. Elemente de execuţie Elementele de execuţie ce vor fi menţionate în cele ce urmează sunt cele destinate să preia cele trei tipuri de comenzi principale furnizate de sistemul de control inteligent: pentru realizarea amestecului combustibil. În fond. este vorba de elemente de execuţie de tip electromagnet. Schema de principiu este prezentată în figura 1. aşa cum s-a menţionat deja. Pentru ambele categorii se vor prezenta detalii în capitolul 2. Elemente de execuţie pentru dozaj. Semnalul de comandă poate fi furnizat direct de calculator sub forma de tren de impulsuri.31. la care câmpul magnetic creat este proporţional cu curentul electric care trece prin bobina solenoid. pentru recircularea gazelor arse. precum şi posibilitatea de a fi acţionate ciclic cu o frecvenţă ridicată. CONTROLUL INTELIGENT AL FUNCŢIONĂRII MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 6. eventual cu durată/pauză reglabilă. aşa că acum menţionăm doar că în ambele cazuri comenzile electrice sunt preluate de bobine de tip solenoid care comandă deschiderea unor valve ce permit dozarea raportului aer/combustibil. Esenţial în dinamica acestor elemente de execuţie este timpul redus de răspuns atât la deschidere cât şi la închidere şi absenţa histerezisului. Elemente de execuţie pentru aprindere. dar detaliile depind foarte mult de soluţia tehnologică. sau prin intermediul unei interfeţe care converteşte o valoare binară în semnal de durată reglabilă.1. Există. asociată însă cu un distribuitor.64 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier 6. pentru furnizarea scânteii. corespunzător duratei minime necesare închiderii/deschiderii valvei. aceasta este menţinută constantă.1SOLUŢII PENTRU PRELUAREA ŞI EXECUTAREA COMENZILOR FURNIZATE DE SISTEMELE DE CONTROL INTELIGENT A. şi în această situaţie elementul de execuţie este tot o bobină. În maoritatea cazurilor. . după atingerea unei frecvenţe limită (maximă). două mari categorii de sisteme care asigură dozajul cu asistare electronică: carburatoarele electronice şi injectoarele.

vacuumul este controlat de o bobină solenoid acţionată de ieşirea sistemului de control inteligent. de afişare de mesaje cu dispozitive optoelectronice s-a bazat multă vreme pe utlizarea sistemului cu celule “şapte segmente” realizate cu diode electroluminiscente (LED) sau cu cristale lichide. Sisteme de afişare la bord Sistemele de afişare (display) amplasate la bordul vehiculelor au evoluat mult în ultima perioadă. Capacitatea de afişare a mesajelor este sporită. Când solenoidul primeşte energie. Este adevărat că această manieră de reprezentare nu este convenabilă pentru pilot.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 65 C + − B o m B o ăb i n ui n t ad t u o c r Dţ i ei s t r i b S u i t o r a t e r i e B l o c e l e c t r o d e c oă m n i c a n d Fig. Mai evoluate sunt sistemele cu celule matriciale. Soluţia de principiu este prezentă în figura 1. Dacă la început aceste afişări se făceau prin becuri de semnalizare. nici numărul de celule nu este un impediment decisiv. E. 6.1 Elemente de execuţie pentru recircularea gazelor arse Un astfel de element de execuţie este o servovalvă care asigură prin deschiderea/închiderea sa ca o parte din gazele de emisie să fie reintroduse în galeria de admisie. C. iar în final la afişarea pe display de tub catodic. vacuumul este “tăiat”. La rândul sau. F. Când prin solenoid nu trece curent. ca la orice calculator. B. Situaţia intermediară. De altfel. cuvintele succedându-se serial. b. se asigură vacuumul necesar deschiderii valvei principale. care permit afişarea oricărei cifre şi a oricărei litere din alfabet. Valva principală este acţionată pneumatic. mai ales datorită facilităţiilor furnizate de sistemele de control inteligent. prin utilizarea de circuite optoelectronice mai evoluate s-a ajuns la afişarea de mesaje (numere şi cuvinte). deoarece mesajele pot fi transmise în maniera “circulantă”. care are nevoie de atenţie distribuită în pilotaj şi nu poate urmării mesaje decât la momente scurte de timp. de o diafragmă care se deschide atunci când în galeria de admisie este o presiune foarte scăzută (vacuum). de obicei a unor situaţii limită (de avertizare sau de avarie). . care ar putea servi la tipărirea unor mesaje scurte. În absenţa vacuumului valva este închisă prin efectul unui resort mecanic. d. fiind limitată doar de numărul de celule utilizate. Ca atare. O astfel de celulă permite afişarea cifrelor de la zero la nouă şi a unui număr limitat de litere: A.32. debitul de gaze recirculate depinde de durata trecerii curentului prin solenoid.

dar acest lucru nu este neapărat necesar. de tip UART (emiţător/receptor asincron universal). v S o l e n o i d u r s a a c u u d m e C u r e n t d c o m ă a n d l a d e g a l e r i a a d m i s i e g a z e v i n aă l v că h i s e a r s e Fig. 6.3. pictograme) pe display. care asigură semnalele necesare scanării spotului pe ecranul video.66 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier r e s o d r t m i a f ăr a g V a l v a S i n c h . Procesorul pentru controlul consolei operator (numit şi procesor pentru instrumentaţie) comunică cu controlerul video (numit şi placă grafică) prin magistralele de adrese şi respectiv de date. S i n c . Pentru o mai bună înţelegere a modului în care poate fi valorificat un astfel de display. oferă numeroase facilităţi suplimentare.3. O schemă de principiu este reprezentată în figura 6. i n c . un procesor specializat în aplicaţii grafice. care accesează memoria video şi printrun canal serial. Această soluţie implică evident o placă grafică specializată. v e r t . d . cu display cu tub catodic. obligatorii în schimb sunt circuitele VLSI numite videogeneratoare. r i z . vom lista în încheiere principalele informaţii ce pot fi afişate: consumul de . S e n z o r i S c a n D a r e e ţf i l e e c S o P r o c e S s eo mr c o n s o l a o p e r a st o e rr i M M a g a g . Placa grafică poate conţine. Datele stocate în RAM video pot fi afişate ca structuri grafice (mesaje. n C a o l n t r S o el em r T n e a r l m i n ( p ăl a c a lg r a ă f i c v i ) d e ov i d e o a d r e s e V i d e o a t eR A M a l Fig. 6. memorie RAM video de mare capacitate şi terminalul video specializat. ideograme.2 Varianta cea mai completă. în funcţie de complexitatea aplicaţiei.

sarcină maximă. Evoluţia în domeniul echipamentelor de alimentare Cerinţa fundamentală a procesului de ardere la un motor cu aprindere prin scânteie este formarea unui amestec aer-combustibil prin pulverizare fină. . Indiferent de procedeul de pulverizare. pentru aceleaşi categorii: 5% carburaţie simplă. presiunea în pneuri. la care se realizează mărirea vitezei jetului de combustibil în raport cu aerul. în special legate de neutralizarea catalitică şi concomitent dozajul stoichiometric pentru maximizarea conversiei catalitice. realizate toate în tehnică tranzistorizată.carburaţia. 35% carburaţie în buclă. . În acest context istoric. s-au impus până în prezent două sisteme de pulverizare: . alimentarea prin injecţie este mult mai recentă decât cea prin carburaţie. pentru ca în 1992 să găsim 10% automobile cu carburaţie în buclă. aplicarea sa cu succes nu s-a putut face decât după realizarea unor echipamente microelectronice de asistare a injecţiei de înaltă performanţă. În anul 1985 procentele erau. Deşi principiul injecţiei e cunoscut de multă vreme. ora curentă. amestecare intimă a combustibilului cu aerul şi distribuţia uniformă la toţi cilindrii motorului. Principial. circa 30% erau cu carburaţie normală în buclă deschisă. putem de altfel vorbi de trei etape în evoluţia echipamentelor electronice în industria constructoare de autovehicule: deceniul 6 (1950 – 1960) reprezintă prima etapă. oarecum în mod egal distribuite între injecţie centrală şi injecţie multipunct.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 67 combustibil. mers în gol. Pe de altă parte. 52% cu carburaţie în buclă închisă şi doar 18% cu injecţie.injecţia. în care se foloseau doar alternatoare. temperatura motorului. Legat de acest aspect. temperatura în habitaclu. El trebuie să asigure dozaje funcţionale optime pentru fiecare din diversele regimuri în care se poate găsi motorul: sarcină mică sau medie. Motorul “inteligent” Titlul acestui subcapitol sugerează utilizarea unor tehnici şi a unor sisteme de conducere de tipul celor menţionate în primul capitol care să permită obţinerea unor performanţe cât mai ridicate în ce priveşte alimentarea cu combustibili şi exploatarea motorului. echipamentul de alimentare asigură totodată dozarea combustibilului şi a aerului în raport cu sarcina motorului şi cu regimul de funcţionare. echipamente de aprindere. turaţia motorului. pulverizarea combustibilului se realizează prin mărirea vitezei relative dintre combustibil şi lichid. Din punct de vedere istoric. pornire. încălzire. să arătăm că dintre autoturismele produse de General Motors (am ales doar această firmă de renume) în anul 1982. presiunea de ulei. 27% injecţie multipunct. 40% cu injecţie centrală şi 50% cu injecţie multipunct. Pentru exemplificare. distanţa care mai poate fi parcursă cu combustibilul rămas. 33% injecţie centrală. Soluţiile antipoluante presupun în mod obligatoriu controlul în buclă închisă a conţinutului de noxe în gazele evacuate. mers în gol forţat. Iată deci că injecţia de benzină este corelată cu creşterea gradului de inteligenţă al sistemelor de conducere şi asistare electronică a aprinderii. regulatoare de tensiune. accelerare. la care se realizează mărirea vitezei curentului de aer în raport cu jetul de combustibil. cerinţele tot mai severe de evitare a poluării impun condiţii suplimentare pentru echipamentul de alimentare. vaporizare rapidă.

Câteva repere din primele două etape sunt de altfel concludente pentru cele afirmate mai sus: 1952 – asistarea tranzistorizată a injecţiei de benzină (Chrysler). 1980 – alimentare electronică (injecţie şi aprindere): GM. Ford-Bosch. dozajul aer/combustibil şi turaţia. Mitsubishi. cu grad sporit de inteligenţă. Toyota. Toyota. • bună distribuţie a combustibilului în cilindri. Caracterizarea generală a sistemelor de injecţie În definirea oricărui sistem de injecţie cu benzină trebuie făcute următoarele specificaţii: dacă se adoptă injecţia centrală sau multipunct. • posibilitatea utilizării de benzină cu cifră octanică mai redusă. • reducerea constituenţilor poluanţi şi satisfacerea celor mai severe legislaţii privind protecţia mediului. 1976 – sisteme de aprindere şi recirculare gaze de ardere (Ford. • reducerea consumului de combustibil cu 5 – 8%. permiţând o asistare electronică globală a vehiculului şi în special controlul electronic al motoarelor în rezolvarea problemelor de optimizare a consumului şi protejare a mediului ambiant. GM). Bosch. 1970 – regulator de tensiune şi injecţie electronică Nissan şi Toyota. în majoritate cu controlul electronic total al motorului. AMC-Bendix. Se poate considera că anii 1982 – 1983 sunt anii de cotitură privind utilizarea pe automobile a sistemelor de injecţie electronică şi de control total al motorului prin comanda de către un singur bloc electronic “inteligent” atât a injecţiei cât şi a aprinderii. CEM-Alfa Romeo şi Solex. Weber-Magneti-Marelli. depresiunea în colector şi turaţia. BMW. Nissan. . Mitsubishi. poziţia clapetei de acceleraţie şi turaţia. dacă sistemul de control este în buclă închisă sau nu. dacă se foloseşte un sistem electronic analogic sau numeric. Chrysler-Bosch. etapa a treia (1985 – 2000) în care se utilizează sau se estimează că se vor utiliza circuite specializate VLSI ultraperformante. 1983 – motor turbo controlat electronic (ISUZU). • creşterea puterii cu circa 10 – 15%. Rezultatele obţinute până în prezent dovedesc că viitorul va aparţine injecţiei de benzină asistate electronic. 1960 – aprindere tranzistorizată GM şi Ford. În prezent. cele mai răspândite sisteme de injecţie de benzină sunt cele produse de GM-Rochester. Diferenţele între soluţii constau în principal în parametrii de control adoptaţi şi care în cele mai răspândite situaţii sunt: debitul de aer şi turaţia. • îmbunătăţirea umplerii cilindrilor cu amestec proaspăt.68 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier etapa a doua (1960 – 1985) caracterizată prin utilizarea circuitelor integrate pe scară medie şi largă. pentru următoarele avantaje principale pe care le asigură: coeficient maxim de conversie al neutralizatorului catalitic prin menţinerea dozajului stoichiometric.

permite însă realizarea doar a unei anumite caracteristici de reglaj. Un astfel de sistem. b. pe o arhitectură globală de sistem numeric să înglobeze unele blocuri de calcul analogice dedicate. cu injecţie în fiecare cilindru. inclusiv cele turbo supraalimentate sau cele de curse. Control în buclă închisă sau deschisă Controlul în buclă închisă al dozajului presupune utilizarea unui traductor care să sesizeze diferenţa dintre mărimea de ieşire şi cea de referinţă şi implicit să urmărească efectele aplicarii comenzii rezultate din evaluarea acestei diferenţe. deci este mai rigid şi inadecvat pentru o soluţie optimală. soluţiile apărute pe piaţă tind spre folosirea injecţiei centrale la motoarele cu patru cilindri fără supraalimentare şi injecţie multipunct pentru motoare cu 6 sau 8 cilindri sau la motoare cu supraalimentare. care poate oferi în anumite situaţii un răspuns mai rapid şi un preţ de cost mai scăzut. Preţul de cost este însă foarte ridicat. distribuţia mai puţin echilibrată a amestecului la cilindri în plină sarcină. utilizabil pe cele mai pretenţioase motoare. Sistem electronic analogic sau numeric Răspunsul aici pare să fie de la început: sistem numeric. dar privite prin prisma implicaţiilor asupra sistemului “inteligent” de asistare a injecţiei. Injecţia centrală se pretează însă cel mai bine la soluţiile de control integral al motorului şi oferă performanţe foarte bune la menţinerea controlului la mers în gol şi o bună capacitate de autodiagnoză. adică în regimuri tranzitorii la care dinamica procesului necesită un timp de răspuns rapid. a. Un sistem în buclă deschisă răspunde de cele mai multe ori incorect sau nesatisfăcător la perturbaţii. ţinând seama de progresele realizate în ultimul an în ce priveşte miniaturizarea şi integrarea pe scară largă şi foarte largă a structurilor specializate şi a preciziei de lucru recunoscut superioară asigurată de sistemele numerice de calcul. Vom propune în consecinţă utilizarea unui sistem numeric sau eventual a unui sistem hibrid care. pentru soluţii mai puţin performante se poate lua în consideraţie şi o soluţie analogică. depunerea combustibilului sub formă de peliculă pe pereţii colectorului de admisie la motor rece. Vom prezenta doar sumar câteva aspecte caracteristice pentru fiecare din categoriile de mai sus.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 69 dacă se foloseşte un sistem de control optimal sau unul adaptiv şi în acest context care este combinaţia de parametri de control aleasă. sistem la care se va căuta să se folosească în mod avantajos: . Un astfel de sistem asigură o flexibilitate sporită pentru că poate acţiona satisfăcător şi atunci când condiţiile de mediu se schimbă foarte rapid. oferind o precizie de dozaj şi o stabilitate funcţională comparabilă cu a sistemelor de injecţie multipunct şi o fiabilitate sporită şi performanţe superioare în raport cu sistemele de carburaţie. În general. Sistemul cu injecţie centrală se situează ca preţ între sistemele cu carburaţie şi cel cu injecţie multipunct. piesele cele mai complicate fiind injectorul propriu-zis şi traductorul de debit masic de aer. Dezavantajele sistemului se rezumă la: probleme de rezonanţă (supraalimentare acustică) la colectoarele de admisie. De aceea în cele ce urmează vom reţine şi ne vom referi doar la soluţia de control în buclă închisă. bazat pe o strategie de control ce utilizează aproximări lineare. Totuşi. Injecţie centrală sau multipunct Sistemul cel mai perfecţionat de injecţie este cel multipunct. c. traseu mai lung parcurs de amestec.

Dacă această infirmaţie este apriori incompletă. Modalităţi de realizare a dozajului În sistemul de reglaj a dozajului cantitatea de combustibil introdusă pe fiecare ciclu şi în fiecare cilindru este determinată ca o funcţie de cantitatea de aer măsurată la intrarea în sistem fie direct prin debitmetru. aprindere. Această întârziere se reflectă în cuplul motorului şi ar trebui compensată în special atunci când duce la sărăcirea amestecului. În această variantă întârzierea este mai redusă (în circuitul de combustibil impulsul se transmite mult mai rapid). Acest semnal poate corespunde unui anumit volum de aer. creşterea fiabilităţii prin utilizarea aceluiaşi tip de circuite operaţionale. are deocamdată un preţ de cost prea ridicat pentru a compensa avantajele funcţionale.70 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier posibilitatea utilizării de traductoare comune pentru diferitele subsisteme de comandă şi reglare (dozaj. fie indirect prin măsurarea depresiunii în colectorul de admisie sau a poziţiei clapetei de acceleraţie. Perspectiva evoluţiei sistemelor de injecţie . Pe de altă parte. f. Deci. problema esenţială de control a dozajului este o problemă de compromis între un timp de răspuns redus şi o stabilitate sporită. Controlul optimal sau adaptiv În capitolul 1 s-a facut o definire a particularităţilor sistemelor adaptive. cum sunt sistemele de conducere bazate pe reţele neurale. ajungând în categoria sistemelor “inteligente” autoinstruibile. să comande debitul masic de combustibil. care au ca obiectiv esenţial asigurarea unor performanţe ridicate şi în condiţiile modificărilor neprevăzute şi după legi necunoscute ale parametrilor sub acţiunea factorilor perturbatori externi. în comparaţie cu cele ale sistemelor optimale. În acest proces de dozaj apare însă o întârziere între momentul schimbării debitului de aer şi răspunsul la această modificare a debitului de combustibil. etc. aplicabil şi pe motoare alimentate prin carburator. deci apare o autocompensare care asigură performanţe sporite în special în regimurile tranzitorii. e. şi atunci schema de reglare trebuie să asigure calculul debitului masic de aer şi în raport de acesta şi de coeficientul de dozaj dorit. la care obiectivul este menţinerea unui anumit indicator de calitate la valoare extremă (maximă sau minimă). Folosit doar pe maşini de fabricaţie japoneză (Nissan.). dar sistemul de conducere poate ajunge la un preţ de cost prohibitiv. sistemul se poate eventual instrui pe parcursul funcţionării. De aceea. insistându-se mai mult asupra principiilor de implementare a algoritmilor de conducere. datorită inerţiei şi a modului de transmitere a impulsului în coloana de fluid. în secţiunile următoare se vor da exemple din ambele tipuri de sisteme de conducere. modificarea coeficientului de dozaj modifică stabilitatea caracteristicii de cuplu. Semnalul de referinţă se obţine prin apăsarea exercitată de pilot asupra pedalei de acceleraţie şi care prin poziţionarea corespunzătoare a clapetei obturatoare determină debitul de aer care intră în motor. O altă soluţie posibilă este aceea a modulării iniţiale a cantităţii de combustibil. sis–temul de reglare urmând să comande în buclă închisă debitul de aer. Mitsubishi) sistemul de acest tip. Din acest punct de vedere sistemul adaptiv prezintă mari avantaje de flexibilitate în raport cu sistemul optimal. prin mărirea duratei impulsului de injecţie. Un sistem adaptiv implică în funcţionare o etapă importantă de identificare a parametrilor şi semnalelor exogene. d. realizarea de caracteristici de reglaj adaptate la diferite regimuri de lucru pe baza înregistrărilor plasate în zone de memorie discretă.

funcţionând în buclă închisă cu precizie ridicată şi viteză mare de răspuns. permiţând mărirea raportului de compresie. denumit şi bloc de ieşire BO. acordarea admisiei variabile şi stabilirea caracteristicilor supraalimentării. reglarea aprinderii. asigurând un răspuns rapid şi fără şocuri la cererea de putere în întreaga gamă de turaţie. pe baza presiunii măsurate de senzori piezoelectrici. Totuşi. Spre deosebire de sistemele convenţionale cu reglaj stoichiometric. UCP include pe lângă microprocesor şi blocurile de memorie fixă de tip EPROM care conţin cartograme ce pot caracteriza un anumit regim de funcţionare selectabil şi la funcţionarea în buclă deschisă şi respectiv volatilă de tip RAM pentru operaţii intermediare curente şi transfer de date/comenzi. unde se pare că accentul se pune în special pe soluţii cu injecţie centrală şi respectiv SUA şi Japonia. denumit BI (bloc de intrare). Sistemul conţine trei blocuri funcţionale: blocul de achiziţie de date de la traductoare. Sistemul de aprindere va utiliza bobine de inducţie montate direct deasupra fiecărei bujii.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 71 Sfârşitul de mileniu va fi caracterizat pe piaţa automobilelor de generalizarea utilizării motoarelor cu injecţie. conversia şi memorarea datelor furnizate de traductoare. creşterea puterii şi reducerea poluării. În fine. . permiţând folosirea unui dispozitiv de control automat al turaţiei. Reglarea aprinderii se va face individual la fiecare cilindru. din care multe şi-au găsit soluţii la nivel de model experimental şi prototip încă din anii ’90. controlul direct de dozaj cu domeniu larg ( 10 25 ) va conduce la economie de combustibil. Sistemul global de comandă şi control va superviza permanent raportul aer/combustibil. Ţinând seama de aceste tendinţe. Blocul de intrare conţine o structură de adaptare a nivelurilor semnalelor şi de aducere a acestora într-o gamă unică şi conversia analog-numerică pentru acele semnale care sunt de natură continuă şi nu discretă. Microsistemul funcţionează şi în buclă închisă pe baza semnalului de reacţie furnizat de un traductor de oxigen (sonda lambda) şi asigură următoarele funcţii de bază: citirea. există o tendinţă diferită de evoluţie în Europa. în secţiunile următoare se vor prezenta mai detaliat câteva sisteme complexe de conducere a motoarelor cu aprindere prin scânteie apte de a fi înglobate în categoria motoarelor “inteligente”. Microsistem de comandă a unui motor cu injecţie de benzină Structura şi funcţiile microsistemului Microsistemul propus este de fapt un microcalculator ce poate fi implementat pe o plachetă sau ca un circuit integrat de tip ASIC (Application Specific Integrate Circuit). unde. sistemul mecanic de transmitere a poziţiei pedalei de acceleraţie va fi înlocuit cu un bloc electronic de transmitere a comenzii la clapeta obturatoare. datorită unei legislaţii mult mai severe privind conţinutul admisibil de constituenţi poluanţi s-a trecut mai susţinut la dezvoltarea sistemelor de injecţie multipunct. În ambele zone însă se va da o atenţie sporită integrării acestor sisteme de alimentare în cadrul unor sisteme globale de conducere a motoarelor “inteligente” care pot controla diferiţi parametri de funcţionare adaptându-se condiţiilor în care se face deplasarea. Ca arhitectură se întrevede utilizarea unor sisteme numerice cu unităţi procesoare pe 16 biţi. unitatea centrală de procesare UCP (construită în jurul unui microprocesor de 8 biţi) şi blocul de furnizare a comenzilor către elementele de execuţie.

un circuit de presiune care asigură atât presiunea de lucru a instalaţiei cât şi alimentarea cu benzină a cilindrilor. injector principal şi injector pentru pornire la rece. pompă de combustibil. În cele ce urmează comentariile se vor referi doar la comanda sistemului LJETRONIC. În prezent însă se utilizează variantele mai performante: L-JETRONIC. ce conţine: traductor de debit de aer. Instalaţia de injecţie În figura 6.72 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier determinarea regimului de funcţionare a motorului prin interpretarea datelor furnizate. care este o dezvoltare a sistemului L cu un traductor special de debit cu fir cald. determinarea dozajului optim în fiecare moment. asociată cu măsurarea cantităţii de aer şi care cuprinde: un regulator pentru dozarea amestecului în regim normal de funcţionare. traductor de turaţie. denumită KE-JETRONIC. o instalaţie auxiliară pentru pornirea motorului cald. fie – la funcţionare în buclă deschisă – prin citirea datelor stocate în EPROM şi interpolări. filtru de combustibil. asigurarea unor facilităţi de diagnoză şi comunicare cu pilotul (afişarea unor parametri sau stări de fapt). aparat de comandă. asigurarea menţinerii turaţiei constante la mers în gol. cu menţiunea că microsistemul poate fi utilizat şi pentru celelalte sisteme amintite. MOTRONIC.5 este prezentată schema instalaţiei de alimentare. pe baza căreia se poate descrie modul de funcţionare. Microsistemul este conceput să lucreze cu sisteme de alimentare prin injecţie de benzină de tip BOSCH din seria JETRONIC. traductor pentru poziţia clapetei de acceleraţie. Există şi o variantă asistată electronic cu aceleaşi funcţii. o instalaţie auxiliară pentru pornirea motorului la rece. o instalaţie auxiliară pentru controlul motorului în perioada de încălzire. traductor de temperatură. . care este o instalaţie mecanică cu dozare continuă. regulator de presiune. Capul de serie poate fi considerat KJETRONIC. de unde litera L). A. fără modificări în unitatea de procesare. sistem care integrează injecţia cu aprinderea electronică şi conţine în plus un semnal de intrare reprezentând poziţia arborelui cotit. transmiterea comenzilor către modulele de putere din componenţa blocului de ieşire. fie – la funcţionarea în buclă închisă – prin control adaptiv în funcţie de informaţia furnizată de sonda lambda. LH-JETRONIC. cu măsurare directă a volumului de aer (în germană Luftmenge.

din care benzina este aspirată de pompa electrică 12 prin filtrul 10 şi refulată sub presiune prin rezervorul compensator 11 şi conducta 8 la supapele electromagnetice 13. fie în pompa 12 fie în rezervorul 7 prin conducta 2 6. câte una de fiecare cilindru motor. pentru asigurarea injecţiei în regim de mers normal. Plasarea supapelor electromagnetice în apropierea supapelor de .5. în vecinătatea supapelor de admisie. Instalaţia principală pentru mersul în gol cuprinde supapele electromagnetice 13. fixate cu galeria de aspiraţie 9. supapa de reglare 1 evacuează surplusul de benzină.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 73 Fig. Ele sunt racordate la centrala electronică de comandă 24 prin conducta 26. Rezervorul compensator 11 are rolul de a menţine presiunea în circuit în timpul parcării autoturismului. pentru evitarea formării bulelor de aer. Pompa de alimentare este o pompă de joasă presiune (circa 2 daN cm ). Aerul necesar amestecului combustibil este asigurat prin clapeta de acceleraţie 16. 6. La depăşirea presiunii de lucru. Circuitul de alimentare cu benzină cuprinde rezervorul 7.

instalaţia de alimentare cu injecţie de benzină asigură următoarele regimuri de lucru: La pornirea motorului la rece. Aerul necesar amestecului în acest caz este aspirat din aval de clapeta de acceleraţie prin canalul de aer pentru pornire. 8 – placă de ceramică cu . Centrala electronică de comandă. Instalaţia auxiliară pentru funcţionarea motorului în perioada de încălzire. în funcţie de temperatura şi cantitatea de aer aspirat. Această instalaţie lucrează după pornirea la rece şi este compusă din injectorul electromagnetic 5 (acelaşi cu cel din instalaţia auxiliară de pornire) şi conducta de ocolire 18 cu aparatul de comandă pentru aerul suplimentar necesar în acest regim. dechisă prin comanda furnizată de blocul electronic. de temperatura aerului şi de informaţiile auxiliare de ajustare furnizate de ceilalţi senzori. calculatorul comandă ejectarea benzinei prin injectorul 5. O soluţie de principiu constă în determinarea forţei ce acţionează asupra clapetei de reţinere la scurgerea aerului aspirat. Se poate realiza în funcţie de obiectiv un dozaj care să asigure consum minim sau putere maximă.2 sunt prezentate elementele componente ale traductorului şi anume: 1 – bypass. Se închide contactul electric 22 punând instalaţia sub tensiune furnizată de acumulatorul 23. În figura 2. În mod natural. La mers normal. 4 – clapetă de compensaţie. Sistemul de achiziţie de date Acest sistem conţine de fapt traductoarele şi senzorii care măsoară mărimile fizice necesare comandării sistemului de injecţie şi circuitele de condiţionare care le transferă blocului electronic de comandă. viteza de rotaţie şi poziţia unghiulară sesizate prin ruptorul distribuitor 25. şi anume: temperatura aerului din colectorul de admisie. Instalaţia auxiliară pentru pornirea motorului la rece cuprinde injectorul electromagnetic 5. cantitatea de aer aspirată. Cantitatea mai mare de amestec combustibil necesară în perioada de încălzire după pornirea la rece se asigură prin benzina ejectată tot de injectorul 5 şi cu aerul adiţional aspirat prin conducta 18. Traductorul de debit. Acest traductor măsoară debitul de aer din galeria de admisie. aceasta fiind reţinută printr-un arc spiral astfel încât poziţia rămâne fixă la un anume debit. iar injectorul 5 este plin cu combustibil. blocul electronic determină cantitatea de benzină şi durata injecţiei executată de injectorul magnetic 13. În funcţie de poziţia clapetei. considerat reprezentativ prin performanţele reuşite şi prin compatibilitatea cu aplicaţia discutată. Concomitent cu rotirea motorului asigurată de electromotor. clapeta de acceleraţie este închisă. deschiderea clapetei de acceleraţie se produce ca urmare a acţiunii şoferului. asigurând un amestec foarte bogat necesar pornirii. deschiderea clapetei de acceleraţie sesizată prin senzorul 19.74 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier admisie asigură o pulverizare suficientă a benzinei datorită vitezei mari cu care aerul aspirat trece prin secţiunea scaunului de supapă. 2 – clapetă de reţinere. 5 – senzor de temperatură. 6 – placă de borne. 3 – supapă de revenire. temperatura apei de răcire măsurată cu senzorul 21. 7 – volum tampon. În cele ce urmează vom prezenta câte un tip de senzor sau traductor pentru fiecare mărime măsurată. Este de fapt un bloc electronic care determină timpul de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5 şi 13 în funcţie de informaţiile primite de la celelalte elemente ale instalaţiei. racordat atât la circuitul de alimentare cu benzină cât şi la centrala electronică de comandă 24. B.

3 – conexiuni. De regulă sunt furnizate mai multe impulsuri pe o turaţie. Pentru a calcula cantitatea de combustibil necesară arderii este necesară măsurarea turaţiei. Traductorul de turaţie. 6. 4 – placă de borne). Clapeta de reţinere. este rotită din poziţia iniţială cu atât mai mult cu cât este mai puternic curentul de aer din galerie. Se obţine pe ansamblu o caracteristică hiperbolică a tensiunii. Clapeta acţionează cursorul unui potenţiometru care furnizează un semnal în tensiune ce depinde de unghiul de rotire al cursorului şi implicit al clapetei de reţinere. iar în figura 2. situată în galeria de admisie. 2 – izolaţie. de natură magnetică sau inductivă. Acesta măsoară temperatura motorului cu un senzor de tip termistor amplasat într-o teacă metalică care se poate monta prin înşurubare. 9 – calea cursorului.a (1 – element sensibil. Potenţiometrul are un traseu al cursorului ce se compune din 8 segmente de înaltă rezistenţă ohmică. fiecare fiind legat în paralel cu o rezistenţă de valoare unică. Schema constructivă este prezentată în figura 2.4. 10 – clichetul cursorului. în final se obţine o dependenţă liniară tensiune/debit.7. Soluţia cea mai răspândită constă în numărarea de impulsuri furnizate de un senzor discret asociat cu arborele motor.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 75 rezistenţe şi organul de acţionare. Traductorul de temperatură. .4. şi cum aceasta este invers proporţională cu debitul. Fig. 13 – sector dinţat pentru arcul de pretensionare. 12 – întrerupător de siguranţă pentru pompa de combustibil.6. 6.7. 11 – cursor. 14 – arc de reţinere. B o b i n a ( s e nU z o r ) M L i n a g i e n d e t e p f l u e r m x m a n a g e n n e t P i ă e sp o l a r ă D i sţ ec l o Fig.b este prezentată caracteristica rezistenţă/temperatură. O schemă de principiu este prezentată în figura 6. pentru a creşte rezoluţia.

5 este: 1 – electrolit solid.5. g 3 2 1 a z e d e a r da ee r r e 4 5 6 7 V + − U λ Fig. al cărei ax se roteşte funcţie de poziţia clapetei de acceleraţie. Această denumire comercială este dată unui traductor de oxigen din gazele de ardere bazat pe un principiu electrochimic ilustrat de schema de principiu din figura 2. Semnificaţia notaţiilor din figura 2. Acest traductor are două contacte acţionate de o camă. Aceste contacte corespund: la poziţia de “aproape” complet închis a clapetei. 6 – zona de graniţă pe partea de aer.76 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Fig.8. 6 – ion acid.   la 75 − 80 de poziţia intermediară ce determină situaţia pentru care motorul poate da putere maximă.9. Traductorul de poziţie al clapetei de acceleraţie. Tensiunea de ieşire U depinde de numărul de ioni acizi ce se află pe cei doi electrozi şi care migrează din zona de graniţă 3 în zona de graniţă 6. 4 – peretele galeriei de evacuare. 6. Electrodul 5 fiind plasat în contact cu atmosfera. 6. 5 – electrod în zona de aer. numărul de ioni din zona de graniţă 6 este relativ . 2 – electrod expus gazelor de ardere. 3 – zona de graniţă în partea de gaze. Sonda lambda.

Semnificaţia notaţiilor din figura 2.10. . În figura 2. 6. concentraţia de ioni în zona 3 este circa 0. C. L tp E M V I B U R L T A I M T O R C n D F O I V R f I Z M A O T R OT I I N ĂT R IR P R s1 T R I E L E U Fig.95. care asigură o constantă satisfăcătoare într-o gamă largă de temperaturi. corespunzând procentului normal de oxigen). de mărimea şi forma unei buji. care are şi rol de catalizator (sonda reacţionează la hidroxizi. În cele ce urmează vom descrie mai întâi o soluţie analogică şi apoi vom arăta cum se pot realiza funcţiile acesteia în varianta numerică. La un coeficient de neutralizare de 0. 6. hidrocarburi şi hidrocarbonaţi). Electrolitul solid este un amestec de oxizi. 4 – capac perforat.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 77 constant (în volum circa 21%. Electrodul 2 este din platină microporoasă. 6 – plot de contact. 8 – arc de contact.6 este: 1 – electrod pozitiv. cu avantaje în ce priveşte viteza de lucru. el poate fi implementat ca o schemă electronică analogică specializată. Pe de altă parte se poate proiecta de la început o structură numerică care să asigure conducerea globală.11. 5 – corp sondă. una din funcţii fiind aceea a asistării sistemului de injecţie.3% din volum.1 − 0. 12 – peretele galeriei de evacuare. a. exprimat prin coeficientul lambda. Fig. oxizi de C.11. Soluţia analogică Schema-bloc a structurii electronice analogice de comandă este prezentată în figura 6. predominant fiind dioxidul de zirconiu. Blocul electronic de comandă În cazul în care sistemul de comandă se limitează la asistarea sistemului de injecţie. În zona de graniţă 3 numărul de ioni acizi este cu atât mai mic cu cât procentul de neutralizare al gazelor arse. 7 – cilindru de protecţie. 10 – legătură electrică. este cel mai ridicat. 9 – orificiu de aerisire. Q s2 U R U A T A J ti L T I P T O R L E T A J I F I N A L . Această schemă analogică poate fi asociată în cadrul unui sistem global de conducere hibrid cu o structură numerică mai puternică având şi alte funcţii de conducere inteligentă a vehiculului. 2 – electrod negativ. 3 – ceramică.6 este prezentată o secţiune prin sonda lambda propusă de Bosch. 11 – izolator.

adică cu durata activă egală cu durata pauzei. Acest tren de impulsuri este furnizat multivibratorului. apăsarea pe pedala de acceleraţie face ca debitul să scadă şi deci scade şi durata impulsului.78 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Semnificaţia notaţiilor din figura 6. Se remarcă două situaţii limită. s 2 – semnal de la clapeta de pornire. Între aceste două situaţii limită se află toate situaţiile curente în exploatarea motorului. poziţie clapetă) fie sub formă continuă. unde vin semnale de la celelalte traductoare (temperatură. I – curentul total absorbit de injectoare. Ajustarea duratei de funcţionare a injectorului se face la nivelul etajului multiplicator. şi care este divizat la doi (la motoarele în 4 cilindri) în divizorul de frecvenţă pentru a obţine un tren de impulsuri cu frecvenţă egală cu turaţia motorului n şi factor de umplere 1 2 . Dacă însă sarcina motorului este constantă (debitul de aer este constant). p i – durate de impuls. împreună cu semnalul de la traductorul de debit de aer. În situaţia în care turaţia este constantă şi sarcina motorului variabilă. U – tensiunea bateriei.t t . impulsurile de frecvenţă f care corespund momentelor de furnizare a scânteii şi sunt în fapt proporţionale cu dublul turaţiei motorului sunt introduse în formatorul de impulsuri care dă la ieşire un tren de impulsuri dreptunghiulare de aceeaşi frecvenţă. n – turaţia motorului. scăderea turaţiei va produce o creştere a duratei în care se face injecţia de combustibil. L – inductanţa bobinei injectorului.10 este: Q – debit de aer. fie sub formă discretă (intrări de tip releu). s1 – semnal de la întrerupătorul de pornire. în care Q şi n variază continuu. T – temperatura motorului. t . f – frecvenţa impulsurilor de aprindere. astfel încât acesta dă la ieşire impulsuri de durata p proporţională cu Q n . Modul de funcţionare a schemei se bazează pe comandarea duratei de alimentare în curent a injectoarelor. R – rezistenţa de limitare. În acest scop.

b. un etaj Darlington se deblochează de circa 200 de ori. cd e s . c d e îs n . . .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 79 i l i n5 C i c î l n u l p ( r i1 o 2 d e r o t a ţ i3e a r b o r e l u 4i S A p r i n ( f = 2n) F o i m r m p u d C d 4  r 0 0 i : 1 8  3 0 6  50 4  7 0 2  5 0 4  00  i a d e a c o t i t ) u p a p a a ă d mP u . cd p e sî n . De aceea este necesar un etaj final de amplificare în curent. Astfel. insuficient pentru deschiderea injectoarelor (pentru 4 injectoare trebuie circa 6A). comandat de impulsurile de durată t i furnizate de etajul multiplicator. c d e îs n . pe durata unui impuls de comandă t i = 6ms . în mod obişnuit un montaj Darlington. Soluţia numerică . dc e s î .n . . n d c e t s cd he i as p r i n d e r e e r e a e a t o r d l s u r i d e D i v i z o r f r e c ţ ăv e n M u l t i v i b r a t o r T p E m t a j d e Tm u l t i p l i c a r e Tν Tν Tν p E t a j f i n a l T Tm Ti = T p + Tm + Tν I n j e c t o r î n .12 Etajul multiplicator furnizează un curent slab. de ordinul 10mA. t i m Fig6.

80 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier În varianta numerică blocul electronic de comandă este un microcalculator pe o plachetă construit în jurul unei unităţi centrale de procesare tip microprocesor de 8 sau 16 biţi. În schimb sunt necesari cel mult 4K RAM pentru achiziţia datelor curente de la traductoare. A− U C P I T A T E A ĂT R A LM D E R O C E S A R E N C B A N N A E G I S −T R B l o c B l l o ăc r i i n t r i n ă t rr i i n ăt a n l oa g i c e n u m e r i cn e u m M u l t i p l e x o r I m p l u s u L r Ei dD a n a l o g i c l a a p r i n L d Ee r D e P o ţ i z e i c l a A e l ta ă r p a c c e l e r Pa ţo i m e u c t o a r e d i v e r s e I n t ţe a r f a o c c u rr i e r i c ea f i ş a j u e o n / o f f l i m i t e m a p ăa b e n z i n l Fig. blocul intrărilor numerice (în impulsuri sau cu caracteristică de tip releu) şi blocurile de ieşire. rezultatele intermediare şi datele ce urmează a fi afişate. C o mă a n d i n j e c t o a R A M E P R O I n t ţe a r f a M C e a s d e c u t i m p r e a l t a s t a t u r A L E D a t e . ceasul de timp real. Pentru asigurarea regimurilor de funcţionare. În figura 6. în memoria EPROM se înscriu sub forma unei matrice tridimensionale date obţinute prin cuantizarea suprafeţelor cartografiate ce reprezintă caracteristicile diferitelor regimuri de funcţionare ridicate pe standul de probă.este prezentată schema-bloc a unui astfel de sistem. cu precizarea intrărilor şi a ieşirilor. T r a d . sistemul numeric are posibilitatea de a primi informaţii de la un număr mai mare de traductoare. 6. programe de conversie şi de afişare. adică afişaje şi taste. care fie furnizează direct comenzi către motor. blocurile de memorie temporară – RAM şi permanentă – EPROM. În ceea ce priveşte sistemul de injecţie. dar modalitatea de calcul este complet diferită. blocul intrărilor analogice compus din multiplexorul analogic şi convertorul analog/numeric.13. Structura din figura 2. În plus. sunt furnizate aceleaşi tipuri de semnale de comandă care stabilesc durata în care are loc injecţia de combustibil. fie sunt de tip consolă operator. biblioteca aritmetică. De asemenea în memoria fixă se găsesc programele de bază şi aplicaţii. magistrala de date a sistemului. Se estimează un minim de 32K pentru această memorie. Se constată prezenţa blocurilor tipice în componenţa oricărui microcalculator de proces: unitatea de procesare.13.9 este foarte generală.

temperatura lichidului de răcire. ele pot fi sau doar cele menţionate deja în secţiunea destinată descrierii sistemului de alimentare. – nu sunt relevante pentru înţelegerea funcţionării sistemului. iniţializare soft. adică resetarea circuitelor programabile şi stabilirea indicatoarelor (flag) în poziţie iniţială. consum) se calculează special pentru afişare. care conţine mai multe numărătoare programabile ce oferă. decodificatoarele. Desigur. Indicatorul FLAG arată dacă valorile pentru afişaj s-au modificat sau nu. temperatură. consum. conversie din formatul virgulă mobilă FVM în care se efectuează calcule în cod binar codificat zecimal în care are loc afişarea. cu avertizare la limita inferioară. dintre care uzual: presiunea uleiului. TD este timpul de deschidere al injectorului şi C reprezintă numărul de ture la 100km. calculul valorii ce urmează a fi afişată. viteza şi turaţia motorului. bufferele. Deoarece detaliile privind schemele electrice propriu-zise – componenţa magistralelor de comenzi şi adrese. harta memoriei. programul conţine subrutine speciale pentru calculul valorilor ce se afişează. Ca etape esenţiale în desfăşurarea activităţii microcalculatorului se remarcă: iniţializări hard. etc. o ieşire de tip comandă pornit/oprit a pompei de benzină. pe lângă frecvenţa de bază pentru unitatea centrală de procesare.14 este prezentată organigrama programului principal al microcalculatorului ce asigură conducerea globală. numărătoarele programabile. cu avertizare la depăşirea limitei superioare. Aceeaşi situaţie şi în ce priveşte ieşirile de comandă în proces. În figură se sugerează de altfel. pe lângă ieşirea de comandă a injectoarelor. consumul se calculează cu formula CONS = K ⋅ TD ⋅ C unde K reprezintă debitul volumic de combustibil [1 ms ] . Se folosesc indicatori de tip FLAG pentru toate mărimile care trebuiesc afişate: turaţie. etc. afişarea propriu-zisă (termenul include şi furnizarea comenzilor către proces). . D. sau şi altele în funcţie de complexitatea funcţională a sistemului global de conducere. avertizare sonoră (pornit/oprit). viteză. se preferă să se prezinte într-o secţiune separată exemple privind implementarea pachetului de programe necesar conducerii motorului pentru a asigura regimul optim de injecţie. Astfel. adică pregătirea pentru efectuare calcule. Programe de conducere optimală a motorului În figura 6. în sensul că unii parametri ce nu sunt necesari pentru furnizarea comenzii (de exemplu viteză. semnale de comandă a duratei conversiei la CAN şi semnale ce vor stabili durata injecţiei. consumul de benzină în litri pe 100km. În ce priveşte intrările. aceasta va permite afişarea diverşilor parametri. În ce priveşte interfaţa cu tastatura şi afişajul care reprezintă împreună consola pilotului.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 81 O structură particulară o are ceasul de timp real.

prin intermediul căreia se asigură calculul. Se constată că în faza iniţială se declanşează o perioadă controlată prin ceasul de timp real notată t AC care se consideră acoperitoare pentru operaţiile de achiziţie de A (în care este inclusă şi durata efectuarii conversiilor) şi de calcul C. . unde N este o constantă ce depinde de modalitatea de exprimare – pentru durata unei ture T în ms. 6. prin care se pot furniza ieşirile către proces. la fiecare tură. pentru a fi exprimată în km h şi turaţia. se calculează cu subrutine speciale viteza. declanşată la poziţionarea indicatorului de întrerupere de turaţie FANT în 1. a timpului de injecţie. care se calculează ţinând seama de durata conversiei analog/numerice pe un canal individual şi de numărul de canale explorate.15 se prezintă organigrama subrutinei de întrerupere la turaţie. Tot ca subrutine se regăsesc programele de conversie de cod necesare afişării (de obicei cu cifre formate din 7 segmente). aceste subrutine fiind asociate cu rutinele de sesizare a depăşirii limitelor. a f i ş a r e Fig. Dintre acestea ponderea cea mai mare o are durata de achiziţie. O situaţie aparte o au subrutinele de tratare a întreruperilor. pentru a fi exprimată în ture/minut (cu formula N T . Una din cele mai importante este subrutina de întrerupere de la turaţie.14 De asemenea. N = 60000 ). În figura 6.82 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier T A R T I n i ţ i a l i z ă r i h a r d / s o f t C v a l c u l e a z ă a l o r i p e n t r u a f i ş a r e S C i t e ş t e v a l o r i p e n a f i ş a r e t r u C F o n V − M v e r s i e B C D A F I Ş A N R U E F L A − G D A Î n s c r i e vi a l o r i n o i î n m e m .

O subrutină de achiziţie presupune selectarea pe rând a canalelor şi citirea CAN. I n i ţ i a l i z a r e s u b r u t i n a F A −N i T C i t e ş t e c o n s Nt a n t a p e r i To a d a D e c l a n c a l t Ac Cu l ş a r e C a D A m T o u r a ţN i a U d ?i f i c a t ă a l c u N T l e a z ă S r u t i n c a l c u l t u r a ţ i e u b A c h i z i ţ i e p a r a m e t r i F L N− G i A F L N − 0G A C a l t Ic .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 83 Programul apelează apoi o altă subrutină. la încheierea căreia se apelează subrutina de achiziţie. F A −N R E T T U 0 R N tD Fig. t Du l R E T U R N D A t A Ce x N U p? i r a t I n t r . 6. urmate de compararea cu limitele admise. pentru a sesiza eventuale anomalii. cea de calcul a turaţiei.15 . tD T r a C o m tDa n d a tA l a i n j e c t o a r e C C tA C c o m i n j .ţ i t e u T tA .

.84 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier După aceea se calculează durata de injecţie t I şi cea de deschidere propriuzisă a injectorului t D şi. se revine în programul principal. după furnizarea comenzii la portul de ieşire.

Soluţiile discutate în continuare iau în consideraţie principalele rezultate obţinute prin control mecanic. de asemenea.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 85 7. S-au folosit în acest sens comutatoare manuale pentru întreruperea alimentării redundante cu combustibil şi s-a utilizat un “accelerator al pornirii la rece” pentru realizarea unui avans de injecţie care îmbunătăţeşte condiţiile de pornire. CONTROLUL INTELIGENT AL FUNCŢIONĂRII MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE . Mai mulţi producători s-au angajat în CIMD. Astfel. de greutate şi de fiabilitate. Calibrările şi ajustările au devenit mai dificil de realizat. particulele de fum şi hidrocarburile.1 STADIUL ACTUAL ŞI OBIECTIVELE CIMD Pentru motoarele Diesel. Reducerea poluării Două tipuri de poluare pot fi reduse prin CIMD – poluarea datorată gazelor arse emanate şi poluarea sonoră. Fiecare etapă în optimizarea funcţionării motorului Diesel a dus la cerinţe suplimentare de spaţiu. asistate în funcţionare de un sistem electronic “inteligent”. De altfel. 7. a. • debitului de gaze recirculate. Stabilirea momentului de start. A. Rezolvarea problemelor de protecţie a mediului concomitent cu asigurarea unei conduceri mai confortabile şi mai eficiente reprezintă cele două deziderate esenţiale ale controlului inteligent al motoarelor Diesel – CIMD. S-au introdus. Reducerea emisiei de gaze arse Cele mai importante componente care pot fi eliminate sau reduse prin CIMD sunt oxizii de azot. care a pus la punct o tehnologie avantajoasă încă din ultimii ani ai deceniului nouă. dar se pare că rezultatele cele mai concludente au fost obţinute de BMW. O importanţă aparte în prepararea amestecului o are stabilirea momentului de începere a injecţiei. Trecerea la CIMD permite revenirea la generaţia pompelor de injecţie cu presiune ridicată.CIMD. ci de cele mai multe ori electromecanice sau electrohidraulice. care primeşte informaţii de la mai mulţi senzori şi furnizează comenzi unor elemente electrice de execuţie. utilizarea pompei de injecţie tip distribuitor pentru a genera presiuni înalte cu adaptare la viteza maximă şi respectiv minimă a condus la necesitatea limitării dinamice a cantităţii injectate pentru a reduce emisia de fum. sisteme pneumatice de ajustare a debitului de gaze arse recirculate. În acest fel se pot realiza obiectivele de reducere a poluării şi de confort ce vor fi detaliate în continuare. unul din cilindri este echipat cu un senzor inductiv care oferă un semnal pulsator proporţional . nici soluţiile de mai sus nu erau pur mecanice. Sau folosit dispozitive de corecţie care permit creşterea cantităţii de combustibil în funcţie de temperatura apei de răcire în faza de încălzire a motorului la temperaturi scăzute ale mediului. De regulă. În acest scop. • cantităţii de combustibil. se execută controlul (reglarea): • timpului de injecţie. cerinţele antipoluante sunt mai pregnante.

2 Reglarea gazelor recirculate. 7.86 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier cu viteza acului dozator. Blocul electronic calculează în funcţie de acest semnal.1 Reglarea cantităţii de combustibil. + p r e să c r i −s r e s i u n e a t m o s f . Aceasta are un rol decisiv în reducerea oxizilor de azot. prezentată la nivel de blocuri în figura 7. D P e ţ t i ee c s t a r Ce a c l i c l o ţ iz e i a c d v u a z l ă o c u ră e . momentul începerii injecţiei.u R e g u P I u ţ ir e a m o S p r e i n j e c t o r l a t o r l a r e n t Fig7. S t a r t T T T T C P t o r C o n t r o l u l e m p ă e a r pa stă ut a r r t u l u i u ţ ir e a m o t o r e m a n p ă e a r pa tăC u ar l c u l t i t a t e v c a o l o m a br e . dintre care esenţiali sunt cei de măsurare a temperaturii şi a presiunii absolute a aerului din camera de aer a motorului. În figura 7. Diferenţa dintre valoarea curentă şi cea de referinţă este preluată ca mărime de comandă de regulator.i ca i ee rn t d e a j u s t a r e T u ţ ir e a C c o a e f .1 este prezentată o schemăbloc a sistemului de reglare a cantităţii de combustibil.1. dar la stabilirea sa se mai poate ţine seama şi de turaţia şi temperatura motorului. P o ţ iz a i p e d a l e i D o z a C r ea n t i t ă a t e i n ţ ii a l ă d e p i l o t d V m o r i t a l o C r ae n t i t a t e a c i ăn i m i m ă i t d a i t n a m l a n t i t a t e l i m ă i t a t s t a t i c C a l c u l l a m b d T e m p e r a t u r a a e r l i mă i t C a l c u l P r e s i u n e c a o b e s f . bazată pe informaţia culeasă de la mai mulţi senzori. Din soluţiile utilizate cea mai răspândită este aceea la care parametrii ce . care furnizează mărimea de execuţie sub forma unui impuls de tensiune modulat în durată care comandă începerea injecţiei în pompa de injecţie de tip distribuitor prin mijlocirea unui actuator electrohidraulic. care furnizează o valoare de referinţă precalculată din mai multe curbe caracteristice de funcţionare. dar în special în fazele de accelerare. În acest fel se obţine o schemă de reglare în circuit deschis. Limitarea cantităţii de combustibil este ajustată şi în funcţie de turaţia motorului. Fig. Aceasta are loc în toate regimurile de mers. de cantitatea de combustibil injectată şi de presiunea atmosferică.

dar şi datorită optimizării timpului de injecţie. care constituia un aspect de inconfort în pilotare. Un sistem CIMD ia în consideraţie toate neregularităţile din cilindri prin analiza semnalului furnizat de traductoarele de turaţie şi de cantitate de combustibil şi compensează aceste neregularităţi la nivelul fiecărui cilindru. cuplajul între blocul de transmitere a comenzilor şi sistemul mecanic şi reglarea vitezei de croazieră. cele echipate cu motoare Diesel sunt susceptibile la apariţia unor şocuri şi zmucituri. fluctuaţia în cilindri a presiunii medii cauzată de injecţia de cantităţi diferite de combustibil şi/sau de diferenţe în structura mecanică a motorului conduceau frecvent la rateuri. b.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 87 trebuie reglaţi sunt cantitatea de aer şi respectiv cantitatea de combustibil. În fine. datorită pompelor de combustibil de înaltă presiune. în sensul influenţării dinamicii spre o conducere mai economică sau mai “sportivă”. a pompei hidraulice de injecţie şi a geometriei camerei de combustie. caracteristica de reglare PID a sistemului de control intelligent asigură o bună stabilitate fără suprareglaje şi cu amortizarea rapidă a oscilaţiilor. să menţionăm că un sistem CIMD este perfect compatibil cu o cutie de viteze electrohidraulică ce permite schimbarea optimă a vitezelor şi chiar alegerea unui anume stil de conducere.1. Creşterea confortului ambiental Confortul ambiental este caracterizat pe de o parte de dispunerea ergonomică a aparaturii de reglare şi indicare şi pe de altă parte de câte din informaţiile esenţiale pentru pilotat sunt fie prelucrate de sistemul inteligent. Asociind aceste aspecte cu cele legate de menţinerea riguros constantă a vitezei pe mari porţiuni de drum se ajunge la concluzia că întregul system mecanic este mai puţin solicitat şi în orice caz fără şocuri.3. aceste cauze cumulate pot duce la vibraţii longitudinale supărătoare în special în timpul accelerării. fie aduse în mod suplimentar în atenţia pilotului. neregularităţilor în mersul “rotund” şi stimulării vibraţiilor de forţe inerţiale mai pronunţate. unde tendinţa la suprareglaj e mai pronunţată. mai mult decât autovehiculele pe benzină. În particular. În plus. care practic amortizează complet vibraţiile la accelerarea în treapta a doua de viteză. în special prin trei funcţii: informaţia asupra consumului de combustibil. O altă îmbunătăţire constă în combaterea rateurilor. reducerea şocului tipic la acest tip de motor la pornire la rece şi potenţarea emisiei de particule de fum. 2. B. asigurând un mers perfect “rotund” al motorului. Chiar şi atunci când puterea cerută de instalaţiile auxiliare (compresor de aer condiţionat. Utilizarea CIMD ameliorează acest confort. ceea ce duce şi la creşterea sensibilă a duratei de exploatare a vehiculului. prin limitarea cantităţii de combustibil mai sus discutată se limitează şi eliminarea de fum în exces. În ce priveşte a doua funcţie. Superioritatea CIMD se manifestă cu precădere în manevre de pornire sau de parcare. presiune şi temperatură a aerului de sarcină. pompă auxiliară de modificare a direcţiei) variază. o altă îmbunătăţire o aduce CIMD prin îmbunătăţirea răspunsului la schimbările de sarcină. a. La motoarele Diesel clasice. b. Creşterea confortului în pilotare Se ştie că. CIMD atenuează aceste aspecte neplăcute datorită filtrării electronice a semnalului de accelerare.2 Structura unui echipament CIMD . Creşterea confortului Vom urmări două aspecte ale creşterii confortului la utilizarea unui autovehicul prevăzut cu CIMD: în pilotare şi respectiv în ambient. Reducerea poluării sonore Un sistem CIMD asigură reducerea zgomotului de emisie şi datorită unor modificări conceptuale în proiectarea motorului. pentru determinarea cărora se culeg informaţii de la senzorii de turaţie.

4. blocul de reglare a începutului şi duratei injecţiei. • calculul timpului TF care reprezintă durata impulsului de start pentru comanda valvei pompei de presiune. Schema pune în evidenţă două secţiuni de calcul: Q U S e n z No t u ţ r i ae r PB U 1 3 C TR TB V G N PR T i t e z aă n U 4C TF D I S d z . Presiunea de referinţă PR este determinată de o presiune precalculată “de bază” PB care este furnizată de unitatea de calcul UC1 în funcţie de turaţia motorului . 7. Schema-bloc a subsistemului este prezentată în figura 7. • calculul presiunii de referinţă PR . A.4. b u s t i b U i l5 C j e c t o r Fig. P o m V pP a ( ) I n p a î n a l t ă p r e s i u n P o m e U P z o r p r e s . a cărui arhitectură este constituită din trei blocuri structurale ce urmăresc fiecare realizarea unui obiectiv al controlului inteligent: blocul de reglare a presiunii de injecţie. o r m a l C PW PC G F S e n z T Wo r t e m ăp . a p D e t e G t o r c s t a r e c i l i n d r u U 2C V i t e z a 2 5 H e s t a r S e n c o m C a l e a ă c o m u n V a l v a r e g l .88 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Vom prezenta în acest subcapitol un sistem CIMD capabil să răspundă la cerinţele generale formulate în subcapitolul precedent. Reglarea presiunii de injecţie Reglarea presiunii de injecţie se face prin descărcarea fracţionată a presiunii înalte a pompei de alimentare ca reacţie la modificarea valorii unui senzor de presiune. blocul de reglare a cantităţii de combustibil.

Impulsurile sunt dirijate spre VP sincron cu semnalul G furnizat de detectorul plasat într-unul din cilindri. pentru că la pornire nu există semnalul de turaţie şi momentul de start al injecţiei este determinat la o valoare fixată cu valva VP închisă în proporţie de circa 85%. iar eficienţa şi durata de viaţă ale pompei de injecţie cresc în mod corespunzător. Reglarea cantităţii de combustibil Sistemul CIMD calculează cantitatea optimă de combustibil în funcţie de condiţiile de funcţionare a motorului sesizate prin sistemul de senzori asociaţi. Din cauza sincronizărilor efectuate de subsistemul de reglare a presiunii nu apar fenomene de sub. Schema de principiu a subsistemului de reglare a cantităţii de combustibil este prezentată în figura 7. De menţionat că regimul “de pornire” se menţine atâta timp cât semnalele din cilindrul de referinţă nu sunt detectabile din cauza vitezei foarte scăzute a motorului. referirile la celelalte subsisteme se vor face tot cu păstrarea noţiunii de unitate de calcul. De menţionat că noţiunea de unitate de calcul folosită în descrierea funcţionării schemei este generală. B.consum şi presiunea de injecţie este stabilă (se poate asigura o presiune de 100 MPa pentru orice turaţie mai mare de 500 ture/min). Acesta are rolul să facă diferenţa între funcţionarea normală (controlată de unitatea de calcul UC 4 ) şi funcţionarea la pornire (controlată de unitatea de calcul UC 5 ).sau supra. În această a doua variantă se ridică probleme suplimentare de sincronizare a activităţii taskurilor. Sunt diminuate în mod sensibil şi pierderile de cuplu. la frecvenţa de 25 Hz. pentru: . De aceea. de tip controler sau compensator. păstrând astfel opţiunea pentru oricare variantă de implementare. reprezentată în schemă de semnalul TR ajustează în mod corespunzător semnalul precalculat “de bază” TB furnizat de unitatea de calcul UC 3 pentru a stabili valoarea optimă TF a duratei impulsului de comandă a valvei VP. de asemenea furnizată de un senzor de presiune. operaţia de sincronizare fiind realizată de un program principal care are informaţii şi de la felul cum se desfăşoară activitatea în celelalte subsisteme. Schema conţine tot două secţiuni de calcul. În fine.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 89 N şi de sarcina acestuia Q. compensată (ajustată) în funcţie de valoarea PW ce reprezintă un semnal liniarizat de unitatea de calcul UC 2 pe baza celui furnizat de traductorul de temperatură a apei de răcire. O reacţie suplimentară de compensare este obţinută prin diferenţa dintre semnalul PR şi valoarea curentă a presiunii de injecţie măsurată pe rampa comună PC . soluţia cea mai adecvată pare să fie aceea în care fiecare subsistem de reglare este implementat cu blocuri electronice specializate. sau un task executabil pe o structură generală de microcalculator.5. o astfel de unitate putând fi sau nu un bloc electronic specializat. Această mărime de reacţie compensatoare. iar corelarea activităţii este asigurată de o unitate centrală de procesare de tip microprocesor.

valoarea curentă măsurată de senzorul de acceleraţie este modificată în funcţie de ieşirea din unitatea de calcul UC 2 notată D A . Cea mai mică dintre . Cantitatea maxim admisibilă QMAX este calculată în unitatea UC 4 în funcţie de turaţie. este calculată în unitatea de D calcul UC 3 valoarea de ajustare Q a cantităţii de bază Q B . 7. a p N N C Q C R a m c o mă a x p u n a S e n c o m D I n P z o r p b u s t i S e n zP C o r p r e s i u n e c o n ăd u c t TA e n z o r t e m p . • durata impulsului de injecţie combustibil Q R . AC ) Q U 2C − f (T W ) U 3C − f (T W ) Q Q B m i n R U 6C TQ Q R Q B TQ PC PC S e n zA o r a c c e l e r .5.T A ) TQ 0 U m r i v e r p u t e r e j e c t o r 5 C TQ − 0 o m p a î n a l t ă p r e s i u n e N S t a r t e r Fig. a e r e x t . • cantitatea de combustibil obiectiv (de referinţă) Q R pentru fiecare ciclu de injecţie. Tot în funcţie de temperatura apei. timp în care este injectată cantitatea de În calculul cantităţii de combustibil se iau în consideraţie o cantitate “de bază” Q B (determinată în unitatea de calcul UC1 în funcţie de turaţia motorului N şi o valoare “corectată” AC a acceleraţiei de poziţie) şi cantitatea maxim permisă pentru a fi injectată QMAX .90 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Q S e n t u ţ r i ae zN o r AC U 1C − f (N . S U 4C f ( N . D A D A D S e n z o T Wr t e m ăp . de presiunea în conducta PC şi de temperatura aerului prizat din exterior T A . dar şi de turaţie. TQ . Pentru a obţine valoarea corectată a acceleraţiei. care este dependentă de temperatura apei TW . PC .

Reglarea duratei de injecţie Schema de reglare a duratei injecţiei este prezentată în figura 7. iar elementul de execuţie al injectorului (driver de putere) poate fi comandat fie de UC 6 .Q ) tB tM A tR X TT U T3 5 C 0 T C − T 3 0− T T TT S e n zP o r U 2C C p r e s i u n e t − f (T W ) c o n ăd u c t P U 3C S e n zT W o r t e m ăp . 3 Q R S e n zN o t u ţ r i ae r U 1C tB − f ( N .6 Şi de această dată întâlnim două secţiuni de calcul: e calculul timpului de start al injecţiei t R în grade avans faţă de PMS. . b u s t i b i l I n P j e c t o r o m p a î n a l t ă p r e s i u n Fig. a p t W − f ( T W ) tP tR tW TC U N 6 C TC S S t a r t e r U 4C tS − f ( N . Ca performaţe menţionăm că un astfel de sistem poate doza cantităţi de combustibil de 1 mm sau chiar mai mici. realizat în unitatea de calcul UC 5 . C. în regimul normal de funcţionare. fie de UC 4 în regimul de start. De menţionat că operaţia de furnizare a referinţei de cantitate de combustibil este sincronizată de impulsul furnizat de starter. sistemul elimină eroarea datorată propagării presiunii în sistemul de injecţie şi asigură o funcţionare optimă chiar şi la viteze foarte scăzute.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 91 cantităţile Q B şi QMAX este selectată pentru a deveni mărimea de referinţă Q R T pentru unitatea de calcul UC 6 care oferă la ieşire durata injecţiei Q în funcţie de presiunea de rampă comună PC .6. S ) tS R a m c o mă p u n a S e n c o m z o r p r e s . cu mare exactitate. 7. Aceasta este sesizată de un senzor special de presiune. În plus.

realizat în unitatea de calcul UC 6 . în concordanţă cu turaţia motorului. . Cu aceasta se calculează TC faţă de valoarea standard corespunzătoare unui avans de 30 de grade. Alegerea tipului de injecţie Fără să fie vorba de o reglare în adevăratul sens al cuvântului. forma cu “pilot” care foloseşte un impuls pilot de scurtă durată ce precede injecţia principală. ceea ce reprezintă un avantaj considerabil al CIMD. De menţionat că alegerea unuia din tipurile de mai sus depinde de capacitatea constructivă a sistemului de injecţie de a răspunde adecvat la comenzile furnizate de CIMD. ea este convertită în unităţi de timp. alegerea tipului de injecţie este tot o facilitate a CIMD. concretizat prin o adaptare optimă la cerinţele de reducere a poluării şi prin reducerea consumului. forma “cu palier” în care se face mai întâi injecţia pe un palier de energie mai scăzută şi apoi pe un palier de energie ridicată. În afara celor două unităţi de calcul finale UC 5 şi UC 6 mai există patru unităţi de calcul intermediare. carcaterizată prin pantă crescătoare cu gradient constant şi front abrupt de întrerupere. Mărimea de referinţă t R este selectată ca fiind valoarea maximă dintre timpul de bază corectat şi o valoare de ajustare suplimentară determinată de unităţile de calcul UC 3 şi respectiv UC 4 în funcţie de temperatura apei de răcire TW şi de impulsul S furnizat de starter (mărimile tW şi t S ). Unitatea de calcul UC1 determină timpul de start “de bază” t B în funcţie de turaţie şi de cantitatea de combustibil de referinţă determinată de subsistemul de reglare a cantităţii de benzină.92 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier calculul timpului TC de start a perioadei în care este acţionată în putere valva pompei de injecţie pentru asigurarea t R . Deoarece t R este furnizată în grade de avans faţă de PMS. Principalele tipuri ce se pot selecta şi comanda prin CIMD sunt: forma Delta. Momentul de energizare TC se calculează deci independent de modul în care se face injecţia şi de cantitatea de combustibil consumată. D. constând în furnizarea a diferite forme de impuls pentru comanda valvei pompei de injecţie. Aceasta este la rândul său corectată în funcţie de presiunea din conductă cu mărimea t P furnizată de unitatea de calcul UC 2 . mărimea corespunzătoare fiind TT .

m AI – debitul masic în galeria de admisie ( m AI – gradientul). δ – unghiul de deschidere al clapetei (între 5 şi 35 grade). şi anume presiunea în galeria de admisie P [kPa] şi turaţia N [ rot min ] . t ∈ R + . dacă P > 50 kPa. t . u ∈ R m . . (3) în care semnificaţia notaţiilor utilizate este: θ – avansul de furnizare a scânteii (între 10 şi 45 grade). (2) Mărimile ce apar în ecuaţiile (2) pot fi detaliate prin setul de relaţii (3):  m AI = (a1 + a 2 θ + a3 θ 2 ) g ( P ). d reprezintă o perturbaţie scalară şi f este o funcţie neliniară. Controlul prin logică fuzzy a unui motor Este cunoscut faptul că datorită caracterului pronunţat neliniar al proceselor desfăşurate într-un motor cu ardere internă. cu stări cuantizate şi deci apte pentru o conducere discretă. N = k N (TI − TD ). d ∈ R . p ) .SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 93 8. au apărut mai multe propuneri de utilizare a metodelor de conducere bazate pe logica fuzzy (termen specific procedurilor de inteligenţă artificială ce folosesc mulţimi vagi) pentru controlul proceselor într-un motor cu combustie internă. astfel încât modelul motorului să fie:  x = f ( x .  m AO = b1 N + b2 P + b3 NP + b4 NP 2 .STRUCTURI DE CONTROL INTEGRAL AL AUTOVEHICULULUI RUTIER. x ∈ R n . plecându-se de la premiza că spaţiul stărilor corespunzător modelului sistemului poate fi descompus în grupuri celulare rectangulare. dacă P < 50 kPa. după 1993. G ( P) =  2 12  k (aP − P ) . TD – sarcina auxiliară (între 0 şi 60 Nm). memorate corespunzător şi apoi prelucrate în funcţie de parametrii de stare furnizaţi de senzori în timpul exploatării în condiţii reale. Modelul matematic al motorului Vom considera instalaţia ce trebuie condusă ca un sistem dinamic reprezentat printr-un model cu forma generală: (1) unde x reprezintă stările. CONTROLUL INTELIGENT AL UNOR SUBSISTEME SPECIFICE AUTOVEHICULELOR RUTIERE.  1. t este variabila timp. conducerea cu microcalculator a acestuia se face de obicei pe baza unor date obţinute prin exploatarea motorului pe un banc de probă. TL = d1 N 2 + TD . u. Foarte recent.   P = k P (m AI − m AO ). A. u intrările de conducere (comenzile).  TI = c1 + c 2 m AO + c3 δ 2 + c 4 N + c5 δ + c6 N 2 . f ∈ R n . Vom particulariza acest model ca având două stări.

(4) c l a p e P At a m A I I n j e c t o r e n z o r x i g e n S âc n w E (N ) m A O S t e i e o P Fig. TI – cuplul intern. ca având parametrii de stare P0 = 34. Ca primă instanţă procedurală se consideră o comandă de inferenţă fuzzy de tipul: . În aceste condiţii vectorii de stare x şi respectiv de comandă u sunt de forma: 2 De menţionat că sistemul de ecuaţii (2) devine de forma (1) dacă f ∈ R şi x  P  u  θ x =  1 =   u=  1 =    x2   N  . u 2  δ  . Pentru sistemul din figura 8.94 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier m AO – debitul masic la ieşirea din galerie şi la intrare în cilindri ( m AO – gradientul acestui debit). u(t )) (5) d şi că deci eroarea de stare este: e = x − x . În consecinţă. g (P) – funcţia (neliniară) ce carcaterizează variaţia presiunii în galeria de admisie.1. abaterile de la valorile nominale le vom numi erori de presiune. d = TD . Vom presupune că perturbaţia externă provoacă abateri de circa 25 rot min pentru fiecare sarcină suplimentară de 20 Nm. Formularea problemei de conducere Scopul procedurii de conducere inteligentă este acela de a menţine turaţia x 2 cu o anumită marjă de eroare în jurul valorii nominale de 750 rot min . ţinând seana de faptul că:  x = f ( x (t ). respectiv de turaţie. N 0 = 750 rot min .25 kPa . pe baza condiţiilor tipice de funcţionare. k P . descris de ecuaţiile (4).1. punctul nominal de funcţionare se consideră. Menţinerea vitezei de rotaţie nu poate fi obţinută decât printr-o procedură care se poate aplica în condiţii variabile de timp. În acest scop se consideră un controler având ca obiectiv obţinerea unei d traiectorii de stare dorită x . TL – cuplul de sarcină (suma dintre TD şi cuplul de frecări). e N = N 0 − N . notate: e P = P0 − P . 8.1. k N – constante empirice determinate experimental ce depind de dinamica sistemului. Schema de principiu corespunzătoare acestui model este prezentată în figura 8. B.

astfel încât e (t ) să tindă la zero (condiţiile tipice ale unui sistem de reglare: de stabilizare şi de precizie).SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 95 u(t ) = g (e (t ). Apoi fiecare interval asociat cu o variabilă de stare se cuantifică în subintervale mai mici. cu numerotarea locaţiilor grupurilor celulare. (8) C. 60] kPa. x d )) ∆ h(e. x d (t )) (6) şi eroarea sistemului. g (e.2 se arată o astfel de partiţie a spaţiului stărilor. dar pe de altă parte să nu apară o complexitate excesivă a setului de reguli ce se manipulează în timpul căutării euristice. . Diferenţa faţă de un sistem de reglare obişnuit este aceea că algoritmul implementat de controler este neliniar. dar incomplet definit din cauza incertitudinilor inerente asociate cu modelul. dată de expresia: . Notând cu E1m şi E 2 n subintervalele m şi respectiv n ale domeniilor admise pentru x1 şi x 2 putem defini o serie de regiuni finite în spaţiul stărilor de forma: Lmn = = E1m xE 2 n . 1150] rot min . de tip hipercub fuzzy. Fiecărei variabile de stare i se asociază un set de valori permise. sau un grup de celule care rezultă dintr-un algoritm de asociere adecvat (cluster). cu o lege de comandă de forma:   e = x = f (( x d − e ). x d ) = g ∫ h dτ. Această complexitate se evaluează prin capacitatea de memorare necesară şi viteza de calcul la care se poate ajunge. P doar în gama [20. Iniţial sistemul se consideră cunoscut. Pentru a anticipa traiectoriile între diferitele subspaţii se alege un set finit de puncte centrale (noduri) în spaţiul stărilor. Astfel. În figura 8. (7) Obiectivul controlului inteligent este menţinerea stabilităţii în buclă inchisă concomitent cu reducerea erorii. x d ( ) . Generarea legii de reglare Generarea legii de reglare se face printr-o procedură de sinteză pas cu pas plecând de la o bază de date obţinută prin simulare numerică. numărul de subintervale fiind ales astfel încât pe de o parte să se obţină precizia dorită. N poate lua valori doar în gama [350. x d ) u = g (e . De menţionat că termenul de “grup celular” a fost adoptat pentru indica că o partiţie poate fi sau (la limită) o singură celulă. x d .

centrul grupului celular L11 sub influenţa comenzii (θ1 . De remarcat că grupul celular final poate fi tot cel iniţial (situaţie în care el este denumit “invariant”) sau un alt grup adiacent. δ1 ) : L11 → L11 . θ 2 . δ 2 . la sfârşitul fiecărei simulări. ca fiind starea iniţială pentru simulare. procedura constă în stabilirea unui punct central în fiecare grup celular.  . θ n pentru variabilele de control u1 şi un set S 2 de valori δ1 . (θ . δ 2 ) starea finală a sa va fi grupul celular L12 .96 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier X 2 8 [ 0k P] a X 1 5 0 1 1 5 [ r0 o 0 m t ] i n 0 P a r a m Fig. δ 2 ) : L11 → L21 . Subintervalele u1. de . În final va rezulta un set S1 de valori: θ1 . Cu alte cuvinte. Timpul necesar efectuării acestei tranziţii este memorat împreună T Prima relaţie de tranziţie indică faptul că atunci când sistemul demarează din cu energia asociată legii de comandă ( u u ) şi cu distanţa euclidiană a stării faţă de punctul de echilibru. cărora le corespunde un număr egal de relaţii de tranziţie de forma: (θ1 .2 ţ e i te r i i i ţ L i5 l n 4o Nt c − a ( ă T D− − 0 ) :P 7 5 0 [ Luând acum în consideraţie spaţiul variabilelor de control u1 şi u 2 se vor defini în mod similar domeniul valorilor permise şi subintervalele egale N u1 şi N u 2 din care rezultă un număr de N u1 + 1 valori intermediare pentru u1 şi N u 2 + 1 valori N intermediare pentru u 2 . Sistemului i se aplică la intrare toate perechile posibile i j din setul S = S1 xS 2 şi se rulează procedura de simulare până când sistemul ajunge într-un alt grup celular sau până când timpul de simulare depăşeşte o valoare prefixată t 0 (de exemplu t 0 = 1s ). δ ) În continuare. Deci. δ n pentru variabilele de control u 2 .  . ceea ce este de fapt o condiţie destul de greu de satisfăcut.  (θ n . 8. δ1 ) : L11 → L12 . (θ1 . perioada de eşantionare a simulării este suficient de mică pentru a nu permite salturi “lungi” între grupurile celulare. 2 se aleg după criterii similare cu cele de alegere ale subintervalelor în spaţiul stărilor. pentru fiecare grup celular se fac ( N u1+1 ) ( N u 2+1 ) simulări.

de forma: . lista principală este goală. Obiectivul algoritmului de conducere este acela de a găsi o cale de la fiecare nod către nodul ce reprezintă punctul de echilibru. De exemplu. Tehnica de căutare constă în realizarea următorilor paşi: . D. rezultă că grupul celular obiectiv (în care se atinge starea dorită) Lmn va trebui să fie i j invariant pentru cel puţin o pereche ca să fie asigurată convergenţa şi stabilitatea asimptotică. pentru toate grupurile celulare şi pentru toate perechile de variabile de comandă. b. La sfârşitul acestei etape de simulare. La sfârşitul procedurii de căutare. O comandă este considerată “bună” în măsura în care asigură fie energia minimă. c) = (0. atunci într-un interval de timp fixat (exprimat în şi i se aplică valorile milisecunde) sistemul va ajunge în grupul celular Lmn după ce a consumat o anumită cantitate de energie şi aflându-se situat la o anumită distanţă de punctul de echilibru. Există însă posibilitatea ca să apară bucle între două sau mai multe noduri. Aceste informaţii se regăsesc pentru toate grupurile celulare şi pentru orice pereche de variabile din S. lista pricipală va conţine toate nodurile pentru care există o cale ce le conectează cu nodul de echilibru. în general. δ ) următorul tip: “dacă sistemul demarează din grupul celular Lij constante de comandă θ k . Etapa următoare constă în exploararea fişierului de date întocmit ca mai sus. Procedura de căutare Procedura de căutare constă în stabilirea listei principale care va conţine toate nodurile pentru care se cunoaşte comanda ce trebuie aplicată pentru a conduce sistemul spre punctul de echilibru. Fiecare tranziţie este un arc unidirecţional cu ponderea egală cu costul tranziţiei. fie eroarea minimă (distanţă minimă faţă de punctul de echilibru). δ1 .1. iar a. Fiecare grup celular devine un nod într-un graf. Şi această listă este iniţial goală. fie timpul minim. Astfel formulată. δ1 ). problema de conducere poate fi transpusă şi în manieră topologică. în memorie dispunem de informaţiile de (θ . cu cea mai mică sumă a ponderilor. Totodată. (9) unde u este o intrare de comandă aplicată în Lmn cu scopul de a asigura tranziţia la un grup celular adiacent. După ce toate perechile de variabile de comandă din S au fost utilizate. pentru energie minimă: ( a. dacă minimizează un indice de cost asociat fiecărei tranziţii. sau. până la formularea unor rezultate de tipul: “dacă sistemul demarează din grupul celular Lij comandă este perechea ( θ k .0) . procedura continuă cu următorul grup celular şi se repetă până au fost simulate toate grupurile celulare din spaţiul stărilor. b şi c sunt coeficienţi binari pentru a fixa criteriul (după eroare. atunci pentru a-l conduce în punctul final de echilibru cea mai “bună” J = [a (e T e) + b(u T u ) + c] t . O a doua listă auxiliară va conţine toate nodurile pentru care există un arc înspre orice nod din lista principală. iar fiecărui arc i se atribuie o pereche de variabile de comandă. pe care algoritmul de căutare trebuie să le evite utilizând tehnici uzuale în teoria grafurilor conexe. iar lista auxiliară va fi din nou goală. Iniţial.SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 97 regulă doar atunci când dimensiunile construcţiei celulare sunt uniforme. după energie sau după timp).

Dacă nodul se află deja în lista auxiliară. dacă sistemul demarează din grupul celular Lmn . se caută în această listă nodul căruia îi este asociat cel mai mic cost şi se transferă în lista principală. se asigură. Pasul 2. trecerea spre primul nod din calea spre punctul de echilibru. Implicit. cu excepţia arcelor care se află deja în lista principală. Deci. Pasul 4. . calea este fixată şi unică şi într-un număr finit de paşi se ajunge în grupul celular obiectiv (de echilibru). Odată parcurs acest prim arc. graful devine un arbore cu vârful în nodul de echilibru şi în care există o cale unică de la fiecare nod la punctul de echilibru. atunci există deja o cale între acesta şi nodul de echilibru.Pentru ultimul nod introdus în lista principală se determină toate arcele care sfârşesc în acel nod.Dacă lista auxiliară nu este goală. Algoritmul asigură încheierea procedurii într-un număr finit de paşi şi găsirea căii optime de la orice nod spre punctul de echilibru.98 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier Pasul 1. dacă această cale există. după aceasta se introduc în lista auxiliară toate nodurile din care pleacă aceste arce. Se verifică dacă noua cale asigură un cost total mai scăzut decât cel existent şi se păstrează costul total minim asociat cu acel nod. procedura de căutare se opreşte. Pasul 3.Se introduce nodul corespunzător grupului celular de echilibru în lista principală.Se revine la pasul 2. Dacă lista auxiliară este goală. prin comenzi adecvate. În final. fiecare arc are asociată perechea corespunzătoare de variabile de comandă.

[18. Sisteme complexe pentru propulsia autovehiculelor. Intelligent Systems for Engineering: a knowledge-based a. An Introduction to Artificial Intelligence. 10. N. “Intelligent agents. pp. A.] Sriram. [4. The Handbook of Artificial Intelligence. 1986.. 2007. A. “Intelligent agents: theory and [13.” IEE Proc. 27– 77. vol. M. [16. D. Weiss.” 12th International Joint [15. 144. [2. Universitatea Transilvania din Braşov. [19.. J..SISTEME INFORMATICE ŞI DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 99 BIBLIOGRAFIE GENERALĂ [1. A. W. [9. Addison-Wesley.. E. 1999. Artificial Intelligence: a modern approach. [17. [8...] Russell. [14.. [7. 2008. approach.] vol. 1995. N. . [11. P. Curs IFR – AR. MIT Press.] Wooldridge. pp.] Wooldridge. and Feigenbaum. [10. 1996. A. R. M. 1. 1995.] Press. R. Computational Intelligence: an introduction. and Norvig. pp. Note de curs master Sisteme Avansate pentru Autovehicule Rutiere.] Pedrycz. (Ed. UCL [3. [5. M.] Conference on Artificial Intelligence (IJCAI’91).” Knowledge Engineering Review.] Prentice-Hall.] 1991. and Jennings. N. vol.] Ispas. 569–595. 26–37. [12. CRC Press.] Software Engineering.] Wooldridge. pp.. a. S. 1997. Universitatea Transilvania din Braşov. 2nd ed. “Agent-based software engineering. J. Springer-Verlag Telos. Object-oriented Analysis and Design with Applications.] 1997.. G. G. “Intelligence without reason.] Brooks. 1997. Bazele proiectării subansamblurilor mecanice.” în Multiagent Systems: a modern approach to distributed artificial intelligence. J.)... J. 1994. Finlay. Sydney. 115–152. Addison-Wesley.] Barr.] Booch. R.] practice.] Ispas. [6. and Dix.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful