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SENSORES Y ACTUADORES Debido a que la computadora slo puede leer seales de voltaje, un sensor de automvil tiene que convertir el movimiento, presin, temperatura. Luz y otra energa en voltaje. Los sensores del automvil pueden enviar seales analgicas o digitales para procesar. Tambin pueden amplificar seales de voltaje antes de convertirlas. Los sensores de automvil envan sus seales de entrada a la computadora en uno de estos modos: 1. - GENERANDO UN VOLTAJE.- (activo) Solamente un sensor generador puede producir por s mismo un voltaje de seal. Se usan varios medios para crear una seal de voltaje, dependiendo del tipo de sensor de que se trate. Algunos usan cristal de cuarzo (sensor piezo elctrico.) Otros usan un material elctricamente conductivo, tales como el dixido de circonio o funcionan electromagnticos. 2.- MODIFICADORES DE VOLTAJE.- (pasivo) La mayor parte de los sensores son interruptores, resistencias y transformadores. Estos sensores no pueden generar un voltaje solamente pueden modificar un voltaje que se les aplica. Por tanto los interruptores y sensores resistidos deben funcionar con un voltaje de referencia proveniente de la computadora. Esto es un voltaje fijo que el sensor recibe de un regulador de voltaje que esta dentro de la computadora. La mayor parte de los sistemas de control de la computadora funcionan con un voltaje de referencia de 5 volts Algunos usan el voltaje de referencia de 9 volts. En cualquier caso el voltaje de referencia debe ser menor que el voltaje mnimo de la batera para evitar seales no exactas del sensor. La computadora enva el voltaje de referencia al sensor. Cuando el sensor cambia, el voltaje de retorno se altera y se retransmite a los condicionadores de entrada para su conversin, luego se transmite al microprocesador. Entradas al microprocesador sensores Sensor de temperatura Sensor de posicin de la mariposa Sensor de velocidad del vehculo Sensor de temperatura de admisin Sensor de presin absoluta del colector

Salidas del microprocesador actuadores Rele del aire acondicionado Sistema AIR Sistema Evap Control de la velocidad de crucero Diagnostico Luz de chekc engine DLC Rele de la bomba de combustible

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Inyectores de combustible Avance de encendido Control de aire de marcha mnima Control de ignicin Embrague del convertidor de par

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE. Este sensor est generalmente localizado en el bloque de cilindros o en el mltiple de admisin. Este sensor cambia su resistencia cuando monitorea la temperatura del lquido anticongelante. Esta seal le informa al computador cuando el motor alcanz su temperatura normal, a fin de iniciar la etapa de Lazo Cerrado o >Closed Loop y as el computador queda activado para que a su vez active algunos elementos de solenoides como inyectores, o motores, como el IAC o motor paso a paso, para el control de la velocidad mnima. El sensor de temperatura vara su resistencia en relacin directa a la temperatura. Generalmente, la resistencia disminuye, mientras la temperatura se eleva. Normalmente el PCM aplica un voltaje de referencia, que usualmente son 5 voltios que se envan a travs del mismo cable que entrega la seal al ECU. Cuando el sensor aumenta su temperatura, el voltaje de referencia va disminuyendo mientras la resistencia baja y la seal de referencia se aproxima ms a tierra. El PCM determina la temperatura basada en la cada de tensin a travs del termistor. La forma de onda en el osciloscopio debe entonces ser una lnea que corresponde a los 5 voltios de referencia y que a medida que el sensor se calienta, este voltaje va gradualmente disminuyendo. Este sensor detecta la temperatura del refrigerante por medio de una resistencia del tipo NTC. Esta ubicado en la corriente del refrigerante del motor. El propsito de este sensor es que la vaporizacin del combustible es pobre cuando la temperatura es baja. Se requiere as una mezcla rica. Por esta razn cuando la temperatura del refrigerante es baja la resistencia trmica se incrementa y una seal de alto voltaje es enviada al microprocesador. Basado en esta seal, el microprocesador aumenta el volumen de inyeccin para mejorar la maniobrabilidad durante el funcionamiento cuando el motor esta fri. Falta el diagrama de resistencia del microprocesador Cuando la temperatura del refrigerante es alta una seal de bajo voltaje es enviada al microprocesador, el cual hace disminuir el volumen de inyeccin. Regulando la resistencia del sensor de temperatura el microprocesador detecta la temperatura del motor. Debido a que el resistor en el microprocesador y el termistor del sensor de temperatura de agua estn conectados en serie, el voltaje de la seal cambia cuando la resistencia del sensor cambia de valor. El microprocesador suministra al sensor una seal de referencia de 5 volt. a travs de una resistencia limitadora de corriente, y mide la cada de voltaje. Cuando el motor esta fri el voltaje

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es alto y cuando esta caliente es bajo. Midiendo las cadas de voltaje el microprocesador puede conocer cual es la temperatura del refrigerante. La temperatura del motor afecta a la mayora de los sistemas controlado por el microprocesador. A temperatura normal del motor la seal de voltaje est en el rango de 1,0 a 2,0 volts. Esta informacin se utiliza para hacer los clculos necesarios para la: Entrega de combustible Control de la ignicin Sistema del sensor de detonacin Velocidad de marcha mnima Aplicacin del embrague del convertidor de par Purga del canister Sistema de recirculacin de los gases de escape Operacin del ventilador de enfriamiento.

UNA FALLA EN EL SENSOR DE TEMPERATURA PUEDE OCASIONAR ERRORES EN: El Control de la inyeccin La Puesta a punto La Bomba de combustible, etc. Puede que el motor se detenga y no parta.

CONTROLES Verificar resistencia, estado de terminales. Cuando se produce una falla Intermitente el sensor de temperatura puede estar en circuito abierto. Verificar el voltaje que llega al sensor de la ECU que debe estar comprendido entre 4 a 5 voltios Verificar la Continuidad entre sensor y la ECU. Verificar la Variacin de la resistencia con respecto a la temperatura. Verificar la variacin de voltaje con respecto resistencia y a la temperatura.

Si el sensor de temperatura es desconectado, la ECU juzgar que la temperatura del refrigerante es extremadamente baja he incrementara el volumen de inyeccin alrededor del doble. En algunos casos asume que el motor esta demasiado caliente con lo que pone en funcionamiento el electro ventilador constantemente. TABLA DE VARIACION DE LA RESISTENCIA VERSUS LA TEMPERATURA CON VALORES APROXIMADOS. Resistencia del tipo NTC. Grados Celsius 100 90 Grados ferengeig 212 194 OMM 177 241

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80 70 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -30 -40

176 158 140 122 113 104 95 86 77 68 59 50 41 32 23 14 5 -4 -22 -40

323 467 667 973 1188 1459 1802 2238 2796 3520 4450 5670 7280 9420 12300 16180 21450 28680 52700 100700

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE Esta ubicado en la entrada de aire de admisin. Al igual que el sensor de temperatura de agua esta compuesto por un termistor del tipo NTC. El volumen y la densidad del aire cambian con la temperatura. Por consiguiente, aunque el volumen de aire medido por el medidor de flujo y pueda ser el mismo, el volumen de combustible inyectado variara con la temperatura. El microprocesador tiene una temperatura estndar de 20 grados Celsius y disminuye el volumen de inyeccin cuando temperatura es ms alta que el estndar e incrementando el volumen de inyeccin cuando la temperatura es baja. De otra manera, la relacin apropiada aire y combustible est asegurada sin tener en cuenta la temperatura ambiente. Este sensor de temperatura es del tipo NTC es decir a medida que baja la temperatura del aire del termistor aumenta la resistencia. Sus caractersticas y sus conexiones son bsicamente las mismas que el sensor de temperatura del agua.

COMPROBACIONES BSICAS AL CIRCUITO. Se debe Comprobar el Voltaje que llega al sensor debe ser de 4 a 5 volts Comprobar que las Variaciones de la resistencia versus la temperatura estn de acuerdo

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Comprobar que la Continuidad del circuito entre el sensor y el microprocesador estn correctas Una Falla intermitente puede ser provocada por este sensor, revisar el circuito.

SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE GASES (TPS) Este sensor de posicin del acelerador es un sensor que posee tres cables, una resistencia variable (potencimetro) montado en el cuerpo de acelerador y accionado por el eje del acelerador. Cuando el acelerador esta completamente cerrado, el microprocesador registra una seal de voltaje bajo, cuando el acelerador esta completamente abierto el microprocesador registra una seal de voltaje alto. Esto quiere decir, que el acelerador que la seal de voltaje cambia con relacin a la posicin del acelerador en marcha mnima alrededor de 0,5 volts y en acelerador completamente abierto de 4,5 a 5 volts Este sensor Esta conectado al eje de la vlvula de mariposa de gases y detecta la apertura de esta. Convierte el ngulo de apertura de la mariposa de gases en una tensin y los enva a la ECU como seales del ngulo de apertura del acelerador. Estas seales se utilizan principalmente en el control del corte de combustible y en las correcciones de la distribucin y encendido y de la seal de potencia que se utilizan principalmente para aumentar el volumen de inyeccin de combustible. Hay dos tipos de sensor de posicin del acelerador, el de tipo lineal y el del tipo de activacin y desactivacin. TIPO Lineal Este sensor de posicin del acelerador es un sensor que posee tres cables, una resistencia variable (potencimetro) montado en el cuerpo de acelerador y accionado por el eje del acelerador. Cuando el acelerador esta completamente cerrado, el microprocesador registra una seal de voltaje bajo, cuando el acelerador esta completamente abierto el microprocesador registra una seal de voltaje alto. Esto quiere decir, que el acelerador que la seal de voltaje cambia con relacin a la posicin del acelerador en marcha mnima alrededor de 0,5 volts y en acelerador completamente abierto de 4,5 a 5 volts Este sensor esta compuesto deslizadores los cuales se mueve junto con la vlvula del acelerador, as como una resistencia, un conductor y los terminales. La apertura es detectada mediante un potencimetro al cual se le aplica una tensin de referencia de 5 V desde el ECM, y su escobilla se mueve de acuerdo a su resistencia impresa que acuerdo con la apertura de la vlvula de mariposa de gases. TIPO DE ACTIVACION Y DESACTIVACION Este tipo de sensor esta unido al eje de la mariposa y puede unir o separar los diferentes contactos. Cuando esta cerrada la mariposa de gases se encuentran unidos los contactos E con IDL. En ese instante el computador recibe una seal indicando que la mariposa de gases esta cerrada. A medida que la mariposa de gases se va abriendo los primeros separan y el computador no recibe ninguna seal. si la mariposa sigue abrindose llegara un momento que el contacto E s unir con el contacto PSW que indicara que la mariposa se encuentra casi totalmente abierta y el computador

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recibir esta seal como lo indica el diagrama y podr inicial el proceso de mxima potencia enviando una cantidad adicional de combustible Este tipo de sensor utiliza unos contactos los cuales se unen cuando el motor est en ralent y en mxima potencia. Los dos contactos detectan la posicin de ralent y el estado de mucha carga. En resumen Este tipo de sensor detecta si el motor esta marchando en ralent IDL o esta marchando bajo carga pesada PSW. Estas seales se utilizan principalmente para controlar al inyector de combustible, la vlvula de control de aire en ralent y la vlvula de vaco del solenoide de la EGR. La seal IDL se utiliza para detectar esta posicin en declaracin y producir el corte de combustible en esa etapa. Una vlvula tp roto o flojo puede causar descargas intermitentes de combustibles de los inyectores y una marcha mnima inestable, debido a que el microprocesador cree que el tp s esta moviendo. Cuando se establezca un cdigo de falla, el microprocesador utilizara un valor artificial como valor sustituto de tp, devolviendo algo del rendimiento al vehculo a) COMPROBACION DE LA ALIMENTACION ELECTRICA Desconecte el conector del sensor de la mariposa Gire el interruptor de encendido a la posicin ON Compruebe el voltaje entre la terminal y tierra

b) COMPROBACION DEL CIRCUITO A TIERRA Gire el interruptor de encendido a la posicin OFF. Compruebe la continuidad entre el terminal y tierra a motor debe exigir continuidad. Correcto c) COMPROBACION DEL CIRCUITO DE SEALES DE ENTRADA Vuelva a conectar el sensor de la mariposa Gire el interruptor a la posicin ON Lea el voltaje de salida del sensor de la mariposa La vlvula de la mariposa totalmente cerrada; 0,45 a 0,55 V Vlvula de la mariposa totalmente abierta 5 V aprox. Desconecte el conector del circuito de la ECU Compruebe la continuidad entre el terminal 26 de la ECU y la terminal del sensor de la mariposa Debe existir continuidad Correcto d) COMPROBACION DE LOS COMPONENTES. Desconecte el sensor de la mariposa Asegurese que la resistencia entre los terminales cambia cuando se abre la mariposa manualmente Estados del pedal del acelerador Resistencia Kohms Completamente suelto 0,5

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Parcialmente suelto Completamente pisado

0,5 a 4 4 aproximadamente

Fallas comunes En el sensor de tipo lineal se suele Desgastar la pelcula de carbn enviando un voltaje incorrecto de acuerdo con la posicin que ocupa la mariposa de aceleracin y esto puede causar tirones en la conduccin. En el caso de activacin y desactivacin se pueden daar los contactos enviando una seal errnea al computador lo producira tirones y una mezcla rica Se debe Comprobar el Voltaje que llega al sensor debe ser de 4 a 5 volts Se Comprueba en el sensor de tipo lineal que las Variaciones de la resistencia estn de acuerdo la apertura de la mariposa En el sensor de activacin y desactivacin se deben comprobar que las seales de IDL Y PSW estn de acuerdo con las posiciones de la mariposa. En ambos circuitos se debe Comprobar la Continuidad del circuito entre el sensor y el microprocesador.

SENSOR DE OXIGENO El sensor de oxgeno es, el responsable de monitorear la cantidad de Oxgeno no quemado que existe en el escape. Este sensor contiene ciertos materiales qumicos, que le permiten producir una seal de voltaje y que le informan al computador a bordo que el motor est funcionando con mezcla rica (poco oxgeno) o pobre (mucho oxigeno). El sensor deber producir un voltaje de 0,5 a 0.9 volts DC, cuando la mezcla est rica, y de 0,1 a 0,4 volts DC, cuando la mezcla est pobre. NOTA: El punto de equilibrio entre mezcla rica y pobre, se encuentra en la relacin estequiomtrica, o sea, de 14,7 partes de Aire por 1 parte de Gasolina. Encima de esta proporcin se dice que la mezcla se encuentra Pobre, y debajo de esta proporcin, se dice que la mezcla est Rica. TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO Tipo de elemento de zirconio Tipo de elemento de titanio.

TIPO DE ELEMENTO DE ZIRCONIO Este sensor de oxigeno consta de un elemento semiconductor hecho de dixido de zirconio (Un tipo de cermica). Este elemento est cubierto en ambos lados interior y exterior con una capa delgada de platino.

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El aire ambiente es introducido dentro del sensor y el exterior del sensor est expuesto a los gases de escape. Funcionamiento Si la concentracin de oxigeno sobre la superficie interior del elemento de zirconio varia grandemente con relacin a la superficie exterior a altas temperaturas (400C o mayor) el elemento de zirconio genera un voltaje, el cual acta como una seal de voltaje a la ECU del motor, mantenindolo informado en todo momento de la concentracin de oxigeno contenido en los gases de escape. Cuando la mezcla de aire y combustible es pobre, hay mucho oxigeno en los gases de escape, de manera que existe una diferencia muy pequea entre la concentracin de oxigeno dentro y fuera del elemento el sensor. Por esta razn el voltaje generado por el elemento de zirconio es bajo (cerca de 0 V). Por el contrario, si la mezcla aire y combustible es rica, el oxigeno en los gases de escape casi desaparece. Esto crea una gran diferencia en las concentraciones de oxigeno en interior y exterior del sensor, as el voltaje generado por el elemento de zirconio es comparativamente grande (aproximadamente de 1 Volts). El platino con el cual recubierto el elemento acta como catalizador causando que l oxigeno y el CO contenido en los gases de escape reaccionen. Esto aumenta de oxigeno y aumenta la sensibilidad del sensor. Basndose en las seales mediante este sensor la ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de inyeccin para mantener la relacin aire y combustible a un valor constante cerca de la relacin terica. Un sensor de 02 que funciona correctamente deber, producir un voltaje que est continuamente cambiando de rico a pobre. Para esto sea necesario el sensor tiene alcanzar una temperatura funcionamiento lo que se logra al alcanzar el motor su temperatura normal (el sensor de oxigeno entre 250 a 300C). Cuando se alcanza, el computador recibe la seal correspondiente del sensor de temperatura, que le avisa que el motor alcanz su temperatura normal, a lo que el computador inicia un proceso de recepcin de otras seales, o lo que se le denomina Closed Loop o Lazo Cerrado. Se puede deducir entonces que mientras el motor no logre su temperatura normal, el sensor de oxgeno no se comunica con el computador y por lo tanto, durante este periodo SE produce una emisin de gases contaminantes. Por lo tanto, en 1990, los fabricantes de automviles comenzaron a adoptar un sensor que tuviera un calefactor incorporado, a fin de reducir las emisiones durante el inicio en fri de motor. Inicialmente, se utiliz un sensor que tena 3 cables. Un cable de seal del sensor, otro de alimentacin al calefactor, y un tercero, de Tierra comn para ambos circuitos Posteriormente, se le agreg otro cable de Tierra SEPARADO, para el calefactor. Con el calefactor incorporado, ya no se necesitaba del flujo del escape para calentarlo, lo que permiti a los diseadores de motores, buscar lugares alternativos. Adems, la tecnologa de calefactores permita buena eficiencia con menos consumo y en poco tiempo se pas de una resistencia de 6 ohms a 20 ohms aprox. En la resistencia de ese calefactor. Los sensores de Oxigeno de 3 y 4 cables normalmente duran alrededor de 80,000 Km. a partir de 1998 y con la entrada de la norma OBD II, se recomienda un intervalo de reemplazo de 150,000 Km.

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El sensor de oxigeno es muy importante para evitar problemas de funcionamiento irregular del motor ya que es el monitor de lo que est pasando con la mezcla de combustible. Los factores que afectan la relativa Riqueza o Pobreza de la mezcla, incluye la temperatura del aire, presin baromtrica, posicin del acelerador, flujo del aire y carga del motor. Cualquier problema con el sensor de 02. , puede sacar todo el sistema fuera de programa. Esto se le denomina funcionamiento en Lazo Cerrado, porque el computador utiliza la seal del sensor para Controlar la mezcla de combustible. l resultado es una onda que alterna Rico a Pobre lo que permite que el catalizador funcione a su mejor eficiencia. Cuando el sensor de 02 envejece, su tiempo de respuesta o de transiciones, es mas lento Un sensor debilitado tiende a disminuir sus voltajes mnimos y mximos y se mantiene en voltajes mas hacia el centro, o sea entre 0, 3 y 0,6 voltios, lo que implica que e computador recibe seales que la mezcla no es ni muy excesivamente rica, ni muy excesivamente pobre, cuando en la realidad podra ser esto no muy correcto. Las transiciones son ms lentas en sistemas con carburador electrnico, tpicamente 1 transicin de Rica a Pobre o 1 pasada por el centro, cada segundo, a 2500 RPM. UN POCO MAS RAPIDO con TBI, 3 veces por segundo a 2500 r.p.m., mientras que con inyeccin multipunto es an ms rpido: 5 a 7 veces por segundo a 2500 r.p.m. El sensor debe alcanzar los 250C a 950C 600 grados F o ms, para que inicie la generacin de una seal de voltaje, por esto se han incorporado calefactores. Este calefactor previene que el sensor por alguna razn reduzca la temperatura y el sistema se revierta a Lazo Abierto. Un sensor en condiciones de ENVEJECIMIENTO o contaminacin prematura, no permite que la mezcla cambie lo suficientemente rpido, para que el convertidor funcione a su mejor eficiencia. Aunque esto no implica un grave aumento de la temperatura, si puede ocasionar un importante incremento de la emisin de contaminantes como para quedar imposibilitado de pasar la revisin tcnica. El sensor de 02 realmente solo realiza un pequeo al para mejorar la eficiencia del catalizador. El sensor de 02 es responsable por los pequeos cambios en la duracin (ancho de pulso) o tiempo de la inyeccin. Desde 1995 y con OBD II, el nmero de sensores de 02 se ha doblado, ya que existe un segundo sensor de 02 a la salida del convertidor, a fin de monitorear la eficiencia operacional del catalizador. En los motores V6 o V8 con doble escape significa que pueden existir hasta 4 sensores: 2 por banco de cilindros. Bajo este sistema, se compara la emisin de 02 antes y despus del catalizador. Si se encuentra que hay poco o no hay cambio en los niveles de 02 indica que el catalizador no funciona correctamente. En el caso que el sensor de 02 no funcione, o sea no enva seal de voltaje, la computadora asume una seal lo mas baja posible o sea una seal fija que la mezcla est muy pobre, por lo que activa mas el tiempo de inyeccin para permitir una mayor cantidad de gasolina. Si bien la gasolina sin plomo no va a contaminar el convertidor, si va a aumentar su temperatura anormalmente, lo que ocasiona el derretimiento de la base que sustenta el bloque de substrato cermico, lo que podra ocasionar un parcial o total bloqueo en el sistema de escape. Este exceso de gasolina tambin puede ser ocasionado por fallas en el encendido, como por ejemplo, por bujas o cables defectuosos, Vlvulas de escape quemadas, por donde se fuga la compresin... Por esta razn, hoy mas que nunca es importante un chequeo del sistema de encendido por simple rutina, por que un vehculo en estas condiciones puede gatillar anomalas o en Ingles, DTC = Diagnostico Trouble Codes o Diagnstico de Cdigos de Averas y que hoy los mecnicos aun no saben interpretar correctamente, y cuando eso sucede, se indinan por cambiar sensores o simplemente, la computadora... Siempre utilicen el Osciloscopio y verifiquen en forma de rutina, las

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formas de onda del encendido, para comprobar que todo est correctamente, y as evitar gatillar un defecto en el convertidor cataltico. Algunos sensores de oxigeno de zirconio estn provistos de un calentador, el cual calienta el elemento de zirconio. El calentador es controlado tambin por la ECU. Cuando el de aire de admisin es bajo (eso, es cuando la temperatura de los gases de escape es baja), la corriente circula por el calentador para calentar el sensor. Esto se debe principalmente a que temperatura bajas el sensor de oxigeno no trabaja, empieza a trabajar a una temperatura de alrededor de 250 C.

Comprobaciones. La contaminacin en el escape Depsitos de carbn con una contaminacin por Holln no trabajan se mantiene la seal en 0,5 voltios. Silicio proveniente de fugas del liquido anti- congelante hacia las cmaras de combustin, Silicio puede cubrir el sensor y la seal puede ser pobre. Tetraetlo de plomo puede producir seal de voltaje que indica una mezcla rica Fsforo proveniente del aceite del motor en caso de aceite quemado por razones de guas de vlvulas o anillos con desgaste excesivo, incluso algunos aditivos de gasolina. Tambin puede contaminarse por factores del medio ambiente, tales como agua, sal, aceite y tierra. Estado de los cables Mida el voltaje de llegada al ECM . 0 V Abierto . 0,45 V menor que . 0,45 V mayor que . Vara en buen estado.

SENSOR DE ELEMENTO DE TITANIO El sensor de oxigeno consta de un elemento hecho de dixido de titanio es parecido al dixido de zirconio. Este sensor utiliza una pelcula gruesa tipo de elemento de titanio formado en extremo delantero de sustrato laminado para detectar la concentracin de oxigeno en los gases de escape. Las propiedades del titanio son tales que su resistencia cambia de acuerdo con la concentracin de oxigeno en el escape. Esta resistencia cambia abruptamente en l limite entre la relacin terica aire combustible rica y pobre como se muestra en el grafico. La resistencia de titanio tambin cambia grandemente en respuesta a los cambios de temperatura. Un calentador incorporado en el interior del sustrato laminado es para mantener la temperatura del elemento.

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Este sensor esta conectado a la ECU como lo muestra el diagrama. Un voltaje es suministrado en todo momento al terminal Ox positivo por la ECU del motor. La ECU tiene un comparador incorporado, l que compara la cada de tensin en el termina Ox (debido al cambio de resistencia del titanio) a un voltaje de referencia (0,45 v. Si el resultado muestra que el voltaje Ox es mayor que 0,45 V (eso es, si la resistencia del sensor de oxigeno baja), la ECU del motor juzga que la relacin de aire y combustible es rica. Si el voltaje Ox es inferior a 0,45 V (resistencia del sensor alta), este juzga que la relacin aire combustible es pobre.

SONDA LAMBDA

SONDA DE OXIGENO O LAMBDA Estos sensores pueden ser divididos genricamente en tres grandes grupos, esta divisin responde a la cantidad de conductores de conexin que lleva el componente y no a la tecnologa utilizada en su construccin: Sondas de 1 conductor. Sondas de 3 conductores. Sondas de 4 conductores. En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la informacin brindada por la sonda, a la computadora. En la mayora de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12 Volts y masa a dicha resistencia. El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es masa del sensor de oxgeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado de la computadora. SISTEMA DE INDUCCIN DE AIRE

El aire proveniente del filtro de aire pasa a travs del medidor de flujo de aire antes de fluir a la cmara de admisin de aire. El volumen del flujo de aire al la cmara de admisin esta determinado por la extensin de la apertura de la vlvula de obturacin. Desde la cmara de admisin de aire es distribuido a cada mltiple y enviado a la cmara de combustin. Cuando el motor est fri se abre la vlvula de aire y fluye el aire directamente a la cmara de admisin de aire. Aun si la vlvula de obturacin estuviese cerrada, el aire fluir a la cmara de admisin para incrementar la velocidad de ralent del motor. (Ralent rpido).

MEDIDORES DE FLUJO DE AIRE

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Los medidores de flujo de aire detectan el volumen o la masa de aire de admisin y envan una seal a la ECU la cual determina el volumen bsico de inyeccin. En estos medidores de flujo de aire podemos encontrar EL CAUDALIMETRO EL MAP EL SENSOR DE HILO CALIENTE EL TORBELLINO DE KARMAN.

Caudalmetro El Caudalmetro esta compuesto de un plato de medicin, el resorte de retorno y un potencimetro. Tambin incluye unos tornillos de ajuste de mezcla de ralent, un sensor de temperatura del aire, un interruptor de la bomba de combustible, una cmara de amortiguacin, un plato de compensacin y un tope de plena carga. Funcionamiento.- el aire de admisin aspirado a travs del medidor de flujo de aire abre el plato de medicin en contraposicin del resorte de tensin. El plato de medicin y el potencimetro se mueven en el mismo eje, de este modo el Angulo por el cual el plato de medicin es abierto es convertido w una relacin de voltaje por el potencimetro. El ECU detecte esta seal de voltaje y as el ngulo de abertura del plato de medicin del potencimetro. Como lo muestra la figura cuando las resistencias P1 y P5 (las cuales tiene iguales valores de resistencias) son conectadas en serie y cuado se aplica 12 voltios al circuito de voltaje en P5 es de 12 voltios, en P4 es de 9 voltios, 3n P3 es de 6 voltios, en P2 es 3 voltios, no se aplica ningn voltaje a P1. El punto movible del potencimetro (la flecha de la figura) el cual se mueve con el plato de medicin detecta el voltaje existente y enva la seal a la ECU. La cmara de amortiguacin estabiliza el movimiento del plato de medicin. Si el volumen de aire de admisin es medido solo por el plato de medicin la variacin en la cantidad de aire causaran vibracin en el plato de medicin. Pero sin embargo cuando el plato de compensacin es unido a cierto movimiento con el plato de medicin, aquel absorbe la vibracin y estabiliza el movimiento. En otras palabras, cuando el plato de medicin trata de reaccionar a la cantidad de cambiante del aire de admisin, el plato de compensacin comprime el aire en la cmara de amortiguacin, actuando como un amortiguador. TIPO TORBELLINO DE KARMAN Este mtodo directamente el volumen de aire de admisin ptimamente. Este medidor de flujo funciona de la siguiente manera Un pilar llamado generador de torbellinos colocado en la parte media de un flujo uniforme de aire genera un torbellino descendente del pilar. La frecuencia del torbellino de karman generado de este modo, la velocidad del aire y el dimetro del pilar tienen la siguiente relacin

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Utilizando este principio se mide en frecuencia de los torbellinos, haciendo posible determinar el volumen del flujo de aire. Los torbellinos se detectan sometiendo las superficies de las capas metlicas fina (denominadas espejos) a la presin de los torbellinos y detectan ptimamente las vibraciones del espejo mediante un foto acoplador (un Led y un fototransistor) La seal del volumen del aire de admisin es una seal de pulso. Cuando el volumen de aire de admisin es bajo, esta seal es baja. Cuando el volumen de aire de admisin es alto tendr una frecuencia alta. SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA (MAP) El sensor MAP, de presin del mltiple de admisin monitorear el vaco de la admisin. El sensor cambia voltaje o frecuencia dependiendo del tipo de sensor, cada vez que la presin en el mltiple se modifica. El PCM utiliza estas seales para medir la carga del motor y as proceder a modificar el avance o atraso de la chispa. En aquellos motores con un tipo de inyeccin sobre la base de densidad segn velocidad. El MAP tambin ayuda a estimar el flujo del aire. Este tipo de sensor se comprueba verificando su seal de voltaje o de frecuencia y comparando con las especificaciones

En muchos casos los Sistemas Electrnicos de Control de Motor utilizan un tipo especial de sensor para medir la presin del aire de admisin y la presin atmosfrica. Estos componentes son normalmente denominados, Sensor de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin (MAP) y Sensor de Presin Baromtrica (BP). Existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia.

SENSOR MAP POR VARIACIN DE TENSIN

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El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor. La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que mandar a los inyectores. El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V. hay variaciones de altitud. SENSOR MAP POR VARIACIN DE FRECUENCIA El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica. Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscopio o un tester con opcin de medicin de frecuencia. La frecuencia de esta seal debe oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensin de alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08 V igual que el de variacin de tensin.

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Su funcin es detectar el cambio de presin en el colector de admisin. Se compone de un elemento de conversin de presin de tipo semiconductor que convierte el cambio de presin en cambio elctrico. El E.C.M. trasmite una tensin de referencia de 5 volt. al sensor de presin. A medida que cambia la presin en el colector, la resistencia elctrica del sensor MAP, ECM conoce la presin del colector (Volumen de aire de admisin. ECM utiliza esta seal de tensin del sensor como una de las seales para controla el inyector de combustible, la vlvula de purga del canister, y la vlvula de vaco de solenoide EGR.

Valores obtenidos a distintas presiones en distintos tipos de MAP Modelo VACIO En pulg. de Hg 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 Peugeot Nivel de seal En Volts 4.48 4.18 3.75 3.31 2.84 2.43 2 1.53 1.09 0.64 Renault/GM Nivel de seal En Volts 4.74 4.21 3.73 3.28 2.80 2.32 1.87 1.38 0.88 0.43 Ford Nivel de seal En Hertz 160 151 145 138 131 124 118 111 105 98

MEDIDOR DEL CAUDAL POR HILO CALIENTE Al medir el caudal de aire aspirado por un Caudalmetro, se origina una falla debido a la altitud. Adems en esta medida aparecen tambin algunos errores debido a las pulsaciones, y a las piezas mviles del Caudalmetro que estn sometidas al desgaste. En el caso del medidor de hilo caliente la masa de aire es aspirada directamente, es una medicin independiente de la variacin de la densidad del aire.

VENTAJAS Determinacin ms exacta de la masa de aire. Reaccin ms rpida del medidor de masa de aire. Mejor adaptacin al servicio del motor. Ausencia de errores al circular por grandes altitudes. Ausencia de errores debido a las pulsaciones. Sin piezas mviles.

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Ausencia de errores debidos a la variacin de la temperatura del aire aspirado.

CONSTRUCCIN Un hilo caliente de platino se tiende en el tubo de medicin. La porcin interior de este consta de dos mitades de plstico sobre las que van montado el anillo soporte del hilo calefactor, la resistencia de precisin y la sonda trmica. En el cuerpo se encuentra el conjunto electrnico con un circuito hbrido, un transistor de potencia y el potencimetro de ralent que va unido directamente a la unidad electrnica de control. El circuito hbrido contiene una parte de las resistencias de un circuito tipo puente, as como los circuitos de regulacin y de auto limpieza. Funcionamiento El medidor de la masa por hilo caliente trabaja segn el principio de temperatura constante. El hilo caliente forma parte de un circuito puente cuya tensin se regula a 0, variando la corriente de calentamiento. Si aumenta el caudal de aire, el hilo se enfra y, por tanto disminuye la resistencia. Esto provoca un desequilibrio entre las relaciones de tensin en el circuito puente que es corregido inmediatamente por el circuito de regulacin elevando la corriente de calefaccin. El aumento de corriente est calculado de tal forma que el hilo recupere su temperatura inicial. De esta forma se consigue una relacin entre el flujo de aire y corriente calefactor; la corriente de calefaccin es la medida de la masa de aire aspirada. La regulacin a temperatura constante del hilo caliente tiene lugar de forma muy rpida, debido a la pequea masa del hilo, lo que permite conseguir constantes de tiempo de pocos milisegundos. Esto implica una gran ventaja en caso de producirse pulsaciones del aire (en servicio a plena carga. La masa de aire real se mide d tal forma que se evitan los errores debido a las pulsaciones que normalmente aparecen en los medidores de caudal de aire. Slo en caso de corrientes de reflujo, que slo aparecen en el margen bajo de revoluciones del motor y con la mariposa totalmente abierta, se origina un error de medicin. Este error puede compensarse por medios electrnicos. La corriente del hilo caliente se mide como cada de tensin en una resistencia de precisin. El valor hmico del hilo caliente y de dicha resistencia se ha elegido de tal forma que la corriente de calefaccin se encuentre en el margen de 500 a 1200 mA, en funcin del caudal de aire. En la otra ramificacin del circuito de puente, el valor de la corriente de calefaccin, es mayor debido a que all van instaladas resistencia de alto valor hmico. Esto es valido asimismo para la resistencia de compensacin de temperatura, cuyo valor hmico se encuentra en el orden de magnitud de 500 ohmios. Esta resistencia de compensacin debe tener un valor estable y ser resistente a la corrosin, as como mostrar el comportamiento de reaccin rpida. A causa de estas exigencias se

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ha elegido una resistencia de capa de platino. El efecto de compensacin puede ajustarse mediante la resistencia en serie R1. La sonda trmica se necesita para compensar la temperatura del aire aspirado. Como influencia de la temperatura es muy clara, la compensacin debe realizarse rpidamente. Experimentalmente se ha demostrado que es necesaria una constante de tiempo de 3 segundos o incluso menor, para garantizar una adaptacin exacta de la seal de salida de la sonda a la temperatura del aire aspirado. Esto se ha conseguido mediante la pequea masa de la sonda y de las conexiones. Como la suciedad depositada sobre la superficie del hilo caliente puede modificar la seal de salida, despus de cada parada del motor el hilo se calienta elctricamente durante 1 segundo hasta una temperatura elevada, para eliminar la posible suciedad. La orden para este proceso de limpieza, es decir, el auto combustin, proviene de la unidad de control del LH-jetronic. El potencimetro de ralent instalado adicionalmente en el medidor de masa de aire por hilo caliente sirve para ajustar la mezcla en ralent.

Fh

Tl Rk

Rh

R1

amplificador

R2

R3

Um

Rh= Hilo caliente Rx= Sonda de compensacin trmica R1, R2= Resistencia de alto valor trmico R3= Resistencia de medicin de precisin

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Um= Tensin de seal para el caudal de masa de aire. Jh= Corriente calefactora. M= masa de aire circulante por unidad de tiempo. Th= temperatura del aire

CONTROLADORES DE LA VELOCIDAD DE RALENTI El aire proveniente del filtro de aire pasa a travs del medidor de flujo y abre la placa de induccin antes de fluir a la cmara de admisin de aire. El volumen del flujo de aire al la cmara de admisin de aire est determinado por la extensin de la apertura de la vlvula de obturacin. Desde la cmara de admisin el aire es distribuido a cada mltiple y enviado a la cmara de combustin. Cuando el motor esta fri se abre la vlvula de aire y fluye el aire directamente a la cmara de combustin. Aun si la vlvula de obturacin estuviese cerrada, el aire fluira a la cmara de admisin para incrementar la velocidad del ralent del motor (llamado ralent rpido).

TIPO BIMETALICO VLVULA DE AIRE TIPO DE AIRE PARAFINA

CONTROL DE LA VELOCIDAD EN RALENT TIPO MOTOR DE VELOCIDAD GRADUAL TIPO SOLENOIDE GIRATORIO TIPO ACV CONTROL DE OPERACIN TIPO VSV CONTROL DE ACTIVACION Y DESACTIVACION

VLVULA DE AIRE ADICIONAL En la vlvula de aire adiciona, un diafragma accionado por un resorte bimetal controla la seccin de las tuberas de derivacin. La seccin del orificio de este diafragma se ajusta en funcin de la temperatura de forma que durante el arranque en fri se deja libre una seccin proporcionalmente mayor, que despus se va reduciendo constantemente al aumentar la temperatura del motor, hasta el cierre total. El bimetal se calienta elctricamente para conseguir una limitacin de tiempo de apertura, que depende del tipo de motor. El lugar de montaje de la vlvula de aire adicional se elige d tal forma que sta adopte la temperatura del motor, a fin de garantizar que no funcione estando el motor caliente

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VLVULA DE AIRE TIPO DE PARAFINA La vlvula de aire esta compuesta de una vlvula trmica, de una vlvula de compuerta de un resorte y un resorte b. La vlvula trmica esta llena de parafina trmica la cual expande y contrae su volumen de acuerdo con los cambios que se produzcan en la temperatura del refrigerante. Cuando la temperatura es baja, la vlvula trmica se contrae y la vlvula de compuerta se abre mediante la operacin Del resorte B. Esto permite que el aire fluya a travs de la vlvula de aire desvindose a la vlvula del obturador y se dirige posteriormente a la cmara de admisin de aire. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta la vlvula trmica se expande haciendo que el resorte B cierra la vlvula de compuerta disminuyendo la velocidad del motor a medida que se cierra. De esta manera, cuando la temperatura de refrigerante se eleva por encima del valor indicado anteriormente, la vlvula trmica se expande ms aun. Esto hace que se contraiga el resorte B, aumentando la fuerza del resorte y manteniendo la fuerza del resorte y manteniendo la vlvula de compuerta cerrada CONTROL DE LA VELOCIDAD CONTROL DE VELOCIDAD El sistema controla la velocidad del motor del ralent por medio cambia el volumen de aire que esta circulando a travs de la derivacin de la vlvula de obturacin de acuerdo con seales procedentes de la ECU. Hay cuatro tipos de vlvulas y son las siguientes: Tipo de motor de velocidad gradual Tipo de solenoide giratorio. Tipo ACV de control de operacin Tipo VSV control de activacin y desactivacin Las funciones de control en el sistema varan dependiendo del motor.

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El mecanismo de aumento de ralent de la servo direccin es controlado por dispositivo de aumento de ralent que esta separado. Debido a que el volumen de aire que pasa a travs de la vlvula de control de operacin es pequeo. Separadamente se ha provisto de una vlvula de aire para controlar la mayor cantidad de aire necesario durante el arranque en fro. MOTOR DE VELOCIDAD GRADUAL Este se encuentra montado en la cmara de admisin de aire o en el cuerpo de obturacin. Con el fin de controlar la velocidad de ralent del motor, esta aumenta o disminuye (basndose en seales procedentes de la ECU) la cantidad de aire de admisin que se permite que pase por la derivacin de la vlvula de obturacin. El tornillo de regulacin de la velocidad de ralent es fijado En la posicin completamente cerrado en la fabrica, porque la velocidad de ralent es controlado por la vlvula. Construccin En esta vlvula se encuentra incorporado un motor de velocidad gradual. Este motor hace girar el rotor en sentido horario u antihorario, moviendo la vlvula hacia adentro o hacia fuera. Esto a su vez aumenta o disminuye la holgura entre la vlvula y su asiento, regulando la cantidad de aire que puede pasar. La vlvula puede tener 125 etapa o mas dependiendo del modelo desde la posicin cerrado a la posicin completamente abierto. Debido a que la capacidad de flujo de aire de la vlvula es mayor tambin es utilizada para el control de la velocidad de ralent rpido. No es necesario utilizarla en combinacin con una vlvula de aire. Partes del motor Rotor esta construido de un magneto permanente de 16 polos (numero de polos depende del tipo de motor). Estator.- dos juegos de ncleos de 16 polos cada uno de ellos est dispuesto a medio paso entre si. En cada ncleo se encuentran bobinadas dos bobinas pero en sentido opuesto (el numero de polos varia dependiendo del tipo de motor) Operacin La corriente circula a travs de una de las cuatro bobinas del estator e ingresan de acuerdo con la seal de salida procedente de la ECU. El flujo de la corriente en la bobina s1 es como lo muestra en la siguiente ilustracin. Movimiento de la vlvula La vlvula esta atornillada en el eje del rotor. No puede girar debido a la placa tope, de manera que se mueve hacia adentro cuando gira el rotor. Esta vlvula controla la holgura entre la vlvula y su asiento aumentndola o disminuyndola par regular la cantidad de aire que se debe pasar por el conducto en derivacin.

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Rotacin del rotor El sentido de giro del rotor se invierte cambiando el orden en el cual se permite que la corriente pase a travs de las cuatro bobinas. El rotor y el estator son del tipo de 16 polos el rotor gira aprox. 11 cada vez que la corriente pasa a travs de las bobinas. Cuando el rotor gira unas etapas, la relacin posicional se muestra en la figura inferior, y se excita la bobina estator. Puesto que los polos N tienen que ser atrados por los polos sur en el estator y rotor, puesto que los polos iguales en el estator y rotor tienden a repelerse entre si, el rotor gira un paso Averas comunes Si el paso del motor de velocidad gradual aumenta a 100 o 120 pasos o disminuye a 0 pasos, comprobar su hay avera del motor de velocidad gradual o si hay un circuito abierto en el arns. Si el motor de control de velocidad al ralenti es normal pero los pasos del motor de velocidad gradual no encajan en la especificacin comprobar los puntos siguientes. 1. 2. 3. 4. 5. Velocidad de ralenti de referencia mal ajustada Deposito en la vlvula del estrangulador El aire se filtra en el mltiple de admisin a travs de la apertura de la junta Asiento de la vlvula de EGR floja Mala combustin en el cilindro (clavija de la bobina de encendido, inyector defectuoso, presin de compresin baja, etc.)

TIPO DE SOLENOIDE GIRATORIO La vlvula esta montada en el cuerpo de la vlvula de obturacin y el aire de admisin que se deriva de la vlvula de obturacin pasa a travs de sta. La vlvula opera de acuerdo a las seales procedentes de la ECU del motor y controla la cantidad de aire de admisin que se permite que pase a la vlvula de obturacin. La vlvula es pequea tipo giratorio. Debido a que la capacidad de flujo de aire es alta tambin se usa para controlar la velocidad de ralent rpido. No es necesario utilizarla en combinacin con una vlvula de aire construccin Tiene una magneto permanente que esta ubicado en el extremo del eje de la vlvula, la magneto permanente cilndrica gira cuando sus dos polos son repelidos mediante el magnetismo ejercido por dos bobinas T1 y T2. VLVULA Esta fijada en la seccin media de eje de la vlvula, la vlvula controla la cantidad de aire que pasa a travs del orificio de derivacin, haciendo girar al eje junto con el magneto permanente. BOBINA (T1 y T2)

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Estn opuestas entre si y rodean al magneto permanente. Las dos bobinas actan como electroimanes que ejercen una fuerza magntica de polaridad norte en las capas que estn dirigidas hacia el magneto permanente cuando la ECU genera una seal de operacin. De este modo la ECU causa que el magneto permanente gire, controlando la intensidad del campo magntico del campo producido por las bobinas. CONJUNTO DE LA CINTA METALICA La cinta metlica es muy similar a la cinta que se encuentra en el carburador, detecta los cambios de temperatura del refrigerante mediante el cuerpo de la vlvula. El protector acoplado a uno de los extremos de la cinta bimetalica capta la posicin de la palanca del eje de la vlvula que est en la muesca del proteccin. La palanca no accionara la operacin de la cinta bimetalica mientras el sistema est operando normalmente, es decir, mientras la cinta bimetalica no haga contacto con la seccin ranurada del protector. Este mecanismo acta como dispositivo de autoproteccin que evita que el motor marche a velocidades excesivamente altas o bajas debido a que exista un defecto en circuito elctrico del sistema. Relacin de rgimen de trabajo La relacin de rgimen de trabajo es la relacin del intervalo durante el cual la corriente circula en el intervalo durante el cual la corriente no circula en un ciclo de una seal. La figura inferior muestra el tiempo en un ciclo durante el cual la corriente circula y no circula. A: Hay flujo de corriente (on) B: No hay flujo de corriente (off) 1

TIPO ACV CONTROL DE OPERACIN La construccin de este tipo de vlvula es como lo muestra la figura. Mientras que la corriente que circula de acuerdo a una seal procedente de la ECU la bobina se excita y la vlvula se mueve. Estos cambios de separacin entre la vlvula solenoide y el cuerpo de la vlvula controlan la velocidad del ralent. La velocidad del ralent rpido la controla una vlvula de aire. En la operacin actual la corriente que va a la bobina se conecta y desconecta. Cada 100ms, de manera que la posicin de la vlvula de solenoide es determinada por la proporcin de tiempo que la seal se activa comparada con el tiempo que se desactiva (es decir, por la relacin de rgimen de trabajo). Es otras palabras, la vlvula se abre mas cuanto ms tiempo circula por la bobina. TIPO VSV

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La construccin de este tipo de vlvula es como se muestra en la figura la seales procedentes de la ECU del motor causan que la corriente circule hacia la bobina. Esto excita la bobina, el cual abre la vlvula aumentando la velocidad de ralent aproximadamente en 100 r.p.m. (la velocidad de ralent rpido es controlada usando una vlvula de aire) CMARA DE ADMISIN DE AIRE Y MLTIPLE DE ADMISIN Debido a que el aire es aspirado internamente hacia los cilindros se producirn pulsaciones en la admisin del aire. Estas pulsaciones causaran vibraciones en la placa de medicin del medidor de flujo y dificultaran la medicin exacta del volumen de admisin de aire. Por consiguiente, la causa de admisin de aire tiene una gran capacidad para amortiguar la pulsacin del aire. SENSOR DE VELOCIDAD Este sensor detecta la velocidad real a la que esta viajando el vehculo. Este emite una seal, la cual es utilizada principalmente para controlar el sistema ISC y para controlar la relacin de aire y combustible durante la aceleracin y deceleracin, etc. El microprocesador necesita esta seal para controlar: La vlvula de control de aire de marcha mnima Purga del canister Embrague del convertidor de par Control de la velocidad de crucero Solenoides de cambio de la transmisin Ventilador de enfriamiento elctrico

Existen cuatro tipos de sensores de velocidad Tipo interruptor de lengeta Tipo foto acopladora Tipo captador electromagntico Tipo MRE ( elemento de resistencia magntica) Tipo interruptor de lengeta

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Este sensor esta montado en el medidor de combinacin anlogo. Este contiene un magneto el cual es girado por el cable del velocmetro, conectando y desconectando el interruptor de lengeta. El interruptor de lengeta se conecta y desconecta cuatro veces por cada giro de cable del velocmetro. El magneto tiene las polaridades que se muestran en la figura inferior. La fuerza magntica en las cuatro reas de transicin entre el polo norte y sur de magneto abren y cierran los contactos del interruptor de lengeta a medida que la magneto gira TIPO FOTO ACOPLADOR Este sensor est montado en el medidor de combinacin. Incluye un foto acoplador hecho de un diodo emisor de luz el cual esta dirigido a un foto acoplador. El led y foto acoplador estn separados por una rueda ranurada, el cual es impulsada por el cable del velocmetro. Las ranuras de las ruedas ranuradas generaran pulsos de luz a medida que gira con la luz emitida por el led dividida en 20 pulsos por cada revolucin del cable. Estos 20 pulsos se convierten en cuatro pulsos mediante la computadora del medidor digital. Luego se emiten como seales a la ECU. TIPO CAPTADOR ELECTROMAGNTICO Este sensor est fijado a la transmisin y detecta la velocidad rotacional del eje de salida de la transmisin. Este sensor consta de un magneto permanente, una bobina y un ncleo. Un motor con cuatro dientes se encuentra montado en el eje de salida de la transmisin. Operacin Cuando gira el eje de salida de la transmisin. La distancia entre el ncleo de la bobina y el rotor aumenta y disminuye a causa de los dientes. l numero de lneas de fuerza magntica que pasan a travs del ncleo por consiguiente aumentan y disminuyen y un voltaje de CA (corriente alterna) es generado por la bobina. Debido a que la frecuencia de este voltaje de CA, es proporcional a la velocidad rotacional del rotor, este puede usarse para detectar la velocidad del vehculo. TIPO MRE (elemento de resistencia magntica) Este sensor est montado en la transmisin dad la transferencia y es impulsado por el engranaje impulsor del eje de salida. Este sensor consiste de un HIC (circuito integrado mixto) con un anillo magntico y un MRE (elemento de resistencia magntica) incorporado en su interior. Operacin La orientacin de las lneas de fuerza magntica es cambiada por la rotacin del magneto fijado al anillo magntico como resultado la salida del MRE llega a convertirse en una forma de onda alternativa, tal como lo muestra la figura.

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El comparador situado en el sensor de velocidad convierte la forma de onda alternativas en una seal digital el cual luego es invertido por el transistor antes de ser enviado al medidor de combinacin, como lo muestra la ilustracin. La frecuencia de la forma de onda est de acuerdo al nmero de polos del magneto fijado al anillo magntico. Existen dos tipos de anillos magnticos (dependiendo del modelo del vehculo): el tipo de 20 polos magnticos genera una forma de onda de 20 ciclos (es decir 20 pulsaciones por cada rotacin de anillos magntico), mientras que el tipo de 4 polos genera una forma de onda de 4 ciclos. En el tipo de 20 polos la frecuencia de la seal digital es convertida desde 20 pulsaciones por cada revolucin del anillo magntico a cuatro pulsaciones por el circuito de conversin de pulsos en el medidor de combinacin luego la seal es enviada a la ECU del motor. En el caso del tipo de 4 polos existen dos clases diferentes: en un tipo la seal procedente del sensor de velocidad pasa a travs del medidor de combinacin antes de pasar a la ECU del motor; en el otro tipo, esta seal de salida tambin va directamente a la ECU del motor sin pasar a travs del medidor de combinacin. El circuito de salida del sensor de velocidad varia dependiendo de modelo del vehculo. Como resultado, la seal varia dependiendo del modelo: un tipo de circuito es el tipo de voltaje de salida y el otro es el tipo de resistencia variable. Revisar: Cable, malas conexiones. SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS CMP Esta ubicado en el distribuidor y se compone del generador de seal. La construccin y operacin del sensor de posicin del leva es igual como para el distribuidor, excepto por la eliminacin del sistema de distribucin de voltaje desde el distribuidor SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL CKP Un sensor de posicin de cigeal tiene un funcionamiento muy parecido al de la bobina captadora o rueda activadora de un distribuidor electrnico. El sensor de posicin del cigeal proporciona una seal de sincronizacin del encendido a la computadora basndose en la posicin del cigeal. La diferencia entre un sensor de posicin del cigeal y una bobina captadora o la rueda activadora es que el sensor de la posicin del cigeal lee la seal de sincronizacin del encendido directamente del cigeal o equilibrador armnico y no del distribuidor. Esto elimina las variaciones del encendido que se producen debidas al estiramiento de la cadena de sincronizacin o juego del eje del distribuidor. Los sensores de posicin del cigeal son necesarios en la mayora de los sistemas de encendido sin distribuidor. Bsicamente, el sensor lee la posicin del cigeal detectando el momento en que pasan los anillos de pulsacin en el cigeal o equilibrador armnico. La mayora de las fallas del sensor de posicin del cigeal puede deberse a un defecto en el arns de cables o de los conectores. Estos problemas pueden causar la perdida de la seal de sincronizacin y, como consecuencia, el motor no se pondr en marcha.

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Si es necesario cambiar el sensor, asegrese de instalarlo correctamente, prestando especial atencin a su alineacin. Cualquier friccin o interferencia causaran problemas en el funcionamiento del motor. Asimismo en los sensores de posicin de cigeal de reluctancia variable, asegrese de ajustar la brecha apropiadamente. SENSOR DE DETONACIN El sistema del sensor de detonacin le permite el microprocesador controlar el tiempo de encendido para el mejor rendimiento posible, mientras protege al motor de daos causados por la detonacin. Cuando ciertas condiciones tales como la alta temperatura de motor y combustible de mala calidad causan detonacin, el sensor enva una seal al microprocesador. Este usa esta seal para retrasar el tiempo de encendido, a travs de un circuito de control de encendido, hasta que no se detecte la detonacin El sensor de detonacin esta montado en el bloque de cilindros o en la culata. Este sensor contiene una elemento piezoelctrico, el cual genera una tensin cuando se desforma, lo que ocurre cuando el bloque de cilindros vibra debido a los golpeteos que producen las detonaciones. Debido a que las detonaciones son de aproximadamente de una frecuencia de 7 Hertz, la salida de tensin en el sensor est a un nivel mucho mayor alrededor de esta frecuencia. Existen dos tipos de sensores de detonacin. Un tipo genera una tensin alta sobre un estrecho margen de frecuencia de vibracin mientras que otro tipo genera una tensin alta sobre un amplio margen de frecuencia de vibracin El sntoma de falla de un sensor de detonacin es las mismas detonaciones especialmente durante la aceleracin de carga ligera. Tambin las detonaciones pueden ser causadas por otras fallas como son: Vlvula EGR defectuosa Compresin excesiva debido a la acumulacin de carbn en los cilindros Sincronizacin del encendido excesivamente avanzada Mezcla pobre de aire y combustible ; posiblemente por fuga de vaci Motor recalentado Combustible de bajo octanaje.

Para chequear el sensor de detonacin, use una llave para golpear sobre el mltiple de admisin o cerca del sensor y observando la marca de sincronizacin de encendido. La sincronizacin debe retrazarse momentneamente. Si no sucede nada chequee si hay cortocircuito o algn problema en el cableado, los conectores elctrico o la computadora El sensor de detonacin es una unidad sellada. Si esta defectuoso se debe cambiar por uno nuevo.

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Este sensor informa a la Central de Mando Electrnica (conocida tambin como ECU; PCM, etc.), cuando se produce una detonacin en uno o ms bloques. La Central de Mando conoce en que bloque se ha producido el encendido (explosin), por lo tanto si recibe informacin de que se ha generado el efecto de detonacin, tiene en cuenta el fenmeno, lo almacena en su memoria operativa (RAM) y para el prximo encendido del bloque en cuestin, establece un atraso del encendido de 5. Si nuevamente se produce detonacin en el bloque, establece un atraso en el encendido de 10, el sistema puede establecer atrasos de encendido de hasta 15. Si en cualquiera de los atrasos producidos por la unidad de mando, la detonacin cesa, este ya no produce atrasos mayores y lentamente vuelve a adelantar el encendido del bloque. Decimos lentamente, debido a que si la unidad de mando estableci un atraso de por ejemplo 10 no vuelve a producir el anticipo en pasos similares a los de atraso, sino en pasos menores. Esta estrategia es muy similar en los distintos tipos de unidades de mando que equipan distintas marcas y modelos, aunque el mximo atraso que pueden producir y la dimensin de los pasos pueden variar de uno a otro. Este sensor se encuentra implantado en el bloque motor, estratgicamente dispuesto de modo de poder captar detonaciones en cualquier cilindro. En motores del tipo V6 o V8 normalmente se dispone un sensor para cada cilindro Su funcionamiento se basa en el efecto piezoelctrico que se produce en ciertos cristales, en estos al producirse una deformacin mecnica generan una tensin elctrica. Existen dos tipos diferentes en lo que respecta a su conformacin fsica (ver dibujos del documento), su modo de operacin y la seal que entregan son iguales. La conexin elctrica hacia la unidad de mando se realiza mediante dos conductores blindados (bajo malla), uno de estos conductores toma masa en la unidad de mando y el restante es

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el

que

conduce

la

seal

producida

por

el

sensor.

La comprobacin de este componente se puede realizar con osciloscopio o con lmpara de puesta a punto.

SENSOR HALL

CAPTADOR DE GIRO DE MOTOR y PMS POR EFECTO HALL Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Su conexionado se efecta por medio de tres conductores: Un conductor es masa firme de chasis. Otro es el que lleva alimentacin de + 12 volts al sensor, luego de poner contacto. El restante es por el que se enva informacin o seal a la computadora y en algunos casos tambin al mdulo de encendido, si el circuito potencia de encendido es externo a la computadora. Este tipo de sensor es muy utilizado por Ford en sus distintos modelos, tambin fue utilizado en algunos modelos de Volkswagen. Los captores por efecto hall no se utilizan exclusivamente en el automotor como captores de giro de motor, por ejemplo Fiat, Chryler y Ford los utilizan como captores de fase para dar referencia a la computadora de la posicin de cilindro 1. En nuestro caso nos referiremos exclusivamente a los utilizados como captores de giro de motor y PMS.

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Al referirnos inicialmente a estos sensores, diciendo que se encuentran alojados en el distribuidor, no queremos decir precisamente que se trate nada ms que de un distribuidor convencional que distribuye alta tensin a las bujas ms el agregado del sensor de giro de motor y PMS. Tengamos en cuenta que en Sistemas de Encendido del tipo DIS (Distributorles Ignition Systems) no existe distribucin de alta tensin a las bujas por medio del distribuidor, o sea que en estos casos solamente en el mismo se halla alojado el captor de giro de motor y PMS. La funcin fundamental de este sensor es la de enviar seales a la Unidad de Comando para que este calcule la velocidad de rotacin del motor y la posicin de los pistones. Como se ve en el esquema anterior consiste en un rotor metlico en forma de copa con aletas y aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imn permanente y el sensor propiamente dicho. Cuando una de las cuatro aletas (motor de 4 cilindros) del rotor se interpone entre el imn permanente y el sensor Hall, este emite una seal de 11 volts aproximadamente. Esta seal ser en cambio de 0 volt. cuando una ventana se encuentre entre el imn y el sensor El sensor tambin informa a la Unidad de Comando la posicin instantnea del cigeal, puesto que en el instante en que el sensor comienza a ser cubierto por una aleta, la unidad reconoce que uno de los pistones est a 9 del punto muerto superior. Dado que una de las cuatro aletas del rotor es ms angosta y corresponde al cilindro N 1, la Unidad de Comando tambin sabr cual de los cilindros es el mencionado antes.

SENSOR INDUCTIVO

Los sensores inductivos se utilizan en los automviles para medir velocidades de rotacin o detectar la posicin angular de un determinado elemento. Su principal ventaja es su reducido coste y

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simplicidad, mientras que su mayor inconveniente es la falta de precisin cuando las velocidades de giro son bajas. Componentes El sensor inductivo empleado en automocin est formado por: Un imn permanente. Una bobina envolviendo el imn permanente, y de cuyos extremos se obtiene la tensin. Una pieza de material ferromagntico que se coloca en el elemento en movimiento y sirve para detectar su paso cerca del sensor. Esta pieza puede tener varios dientes formando una corona. Funcionamiento El sensor inductivo se basa en la tensin generada en la bobina cuando se la somete a una variacin de un campo magntico. Al estar la bobina arrollada en el imn queda bajo un campo magntico fijo y para variarlo se acerca al imn una pieza de material ferromagntico. Las lneas de fuerza del imn son desviadas por el material ferromagntico y el campo magntico vara. Esta variacin crea una tensin alterna en la bobina. Mientras la pieza ferromagntica se acerca al sensor, la tensin disminuye y cuando la pieza se aleja, la tensin aumenta La pieza ferromagntica debe mantener una separacin mnima con el sensor inductivo pero sin que se produzca rozamiento. Esta distancia es conocida como entrehierro y suele ser entre dos y tres dcimas. Si esta distancia es mayor, la tensin generada en los extremos de la bobina ser menor, mientras que si la medida es ms pequea la tensin ser mayor, pero puede aparecer rozamiento a causa de alguna impureza. La tensin generada en los extremos de la bobina tambin depende de la velocidad de la pieza ferromagntica cuando pasa cerca del sensor. Cuanto mayor sea la velocidad, ms rpida ser la variacin del campo magntico, y ms tensin se generar, mientras que si la velocidad es baja, la tensin tambin ser baja. Los sistemas de encendido han utilizado sensores inductivos para determinar el momento ideal de salto de la chispa en los cilindros y para controlar el tiempo de cebado de la bobina (ngulo Dwell). A mayores velocidades de rotacin del cigeal, mayor era la tensin generada. Esta caracterstica se utilizaba para determinar de forma analgica la duracin del tiempo de alimentacin de la bobina. En los encendidos digitales se abandon esta tecnologa para adoptar un control completamente digital a travs de memorias programadas. Los sensores inductivos se utilizan para detectar la velocidad de rotacin y la posicin angular del cigeal. La velocidad de rotacin de las ruedas en los sistemas antibloqueo de frenos. Y en algunos vehculos para detectar la fase de los rboles de levas.

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El sensor inductivo se conecta a travs de dos cables que son los extremos de la bobina. Si la tensin que debe medirse es muy pequea se protegen los cables con una malla metlica para evitar interferencias de otros sistemas elctricos. Para comprobar el funcionamiento de un sensor inductivo se pueden utilizar dos mtodos, el esttico midiendo resistencia o el dinmico midiendo tensin. Utilizando un MULTITESTER se puede medir la resistencia del sensor que deber estar dentro de los valores ofrecidos por el fabricante. Tambin se puede medir el valor de tensin con el polmetro, pero el dato obtenido debe ser interpretado, ya que tienen que ver poco con la realidad. El polmetro indicar un valor de tensin cuando el motor est girando entre 0,5 y 20 voltios, mientras que utilizando un osciloscopio se comprueba que la tensin tiene un valor de pico a pico entre 2 y 100 voltios, dependiendo del tipo de sensor. La medicin de la tensin es el dato ms fiable, pero tambin el ms complejo, ya que es necesario comparar los datos obtenidos en el polmetro con los ofrecidos por otro vehculo con el mismo sensor. Si se utiliza un osciloscopio es necesario disponer de los suficientes conocimientos tcnicos que nos permitan adquirir correctamente las seales del sensor e interpretarlas. Adems el fabricante no suele facilitar datos de la tensin generada por el sensor.

ACELERADOR ELECTRONICO

Un nuevo avance tecnolgico aplicado a los automviles son los aceleradores electrnicos. Estos dispositivos anulan la conexin mecnica que existe entre el pedal del acelerador y la mariposa del colector de admisin en los vehculos equipados con motores de gasolina. Quedando sustituida por una conexin elctrica a travs de una centralita electrnica, generalmente la misma que se encarga de la gestin del motor (inyeccin y encendido).

Un acelerador electrnico permite un mejor control en la alimentacin de aire del motor, consiguiendo mejores aceleraciones y una respuesta del motor ms adecuada al tipo de conduccin

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que se est realizando. Adems, corrige posibles errores de accionamiento del acelerador por parte del conductor. Componentes Es sistema est formado por un potencimetro colocado en el pedal del acelerador, una centralita electrnica y un cuerpo de mariposa con accionamiento elctrico.

Funcionamiento En un acelerador convencional cada posicin del pedal corresponde con una nica posicin de la mariposa. La relacin entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa determinan el comportamiento del motor. Si se busca un motor que responda bien a bajas revoluciones, se debe conseguir que el recorrido del acelerador corresponda con pequeos recorridos de la mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura. Lo que origina una respuesta del motor pobre cuando la mariposa est muy abierta, al producirse pequeas variaciones en caudal de aire que entra al motor. Un motor de carcter deportivo necesita recorridos ms amplios de la mariposa cuando est muy abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas revoluciones. En el acelerador electrnico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrnica conoce en todo momento la posicin del pedal del acelerador a travs de la variacin de la resistencia del potencimetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado ptimo de apertura de la mariposa. A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrir lentamente, mientras a altas revoluciones, la apertura se realizar ms rpidamente. Se consigue una buena respuesta del motor a cualquier rgimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rpido del acelerador. En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en funcin de la posicin del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del motor, y por tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reduccin de par que esto supone, la mariposa se abre ms rpidamente mejorando la respuesta del motor. Adems se consiguen reducir las emisiones contaminantes, sobre todo las de hidrocarburos. Si se acciona rpidamente el acelerador cuando el motor est reteniendo, se producen tirones a causa de la variacin tan repentina en el par suministrado y el motor rebota en sus anclajes elsticos. Esta situacin tan molesta se evita retrasando la apertura del acelerador para que no se produzca de forma tan brusca. El par motor aparece ms lentamente, impidiendo que el motor rebote en sus soportes.

Ventajas

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Permite variar la relacin entre la posicin del acelerador y la apertura de la mariposa con multitud de posibilidades. -Fcil acoplamiento del control de velocidad de crucero. -Reduccin de los tirones durante el funcionamiento del motor. -Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes. -Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehculos equipados con cambio de marchas automtico. -Integracin del control electrnico en la centralita de gestin del motor, reduciendo el coste del equipo. Ajustes El acelerador electrnico no necesita ajustes, ya que la posicin de reposo est determinada por unos muelles internos. El recorrido mximo del pedal est regulado por un tornillo sobre el piso del vehculo. Para evitar daos en el potencimetro del acelerador, no se debe manipular este tornillo. ABREVIATURAS DE INYECCION ABREVIATURA 4 wal 4 wal A/C A/C A/D A/D ABS ADU AIR ALDL AMB ASR B+ B-LVL BARO BCM BLM BPW CC CCDIC SIGNIFICADO Four-weel antilock Anti cierre de las cuatro ruedas Air conditioning Aire acondicionado Analog to digital (converter circuit) Analogico a digital ( circuito convertidor) Sistema anticierre de los frenos Unidad analogica digital Reactor de inyeccion de aire Eslabon de diagnostico Ambiente Regulacin del resbalo de la aceleracin Voltaje de la batera Binivel Baromtrica Modulo computadora de la carrocera Multiplicador del aprendido del bloque Grosor del pulso de base Control cruice Centro de informacin del clima del conductor

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CCM CCP CEL CFI CID CID CKT CLCC CLNT CTS DERM DIC DIS DIST DTC DVOM EDC EAC ECM ECU EEPROM EFE EFI EGR EMB EMI EMR EPROM ESC EST EVAP EVO EXH FDBK FRC HO2O HVAC IAC IGN ILC ILC INJ INP INT IPC

Modulo central de control Tablero de control de clima Revise la lmpara de check engine Inyeccin de fuego cruzado Desplazamiento en pulgadas cbicas Circuito Control de ciclo cerrador del carburador Enfriador Sensor de temperatura del refrigerante Modulo de diagnostico y reserva de energa Centro de informacin del conductor Sistema directo de ignicin Distribuidor Cdigo de fallas Voltio ohmetro digital Entretenimiento y control Control electrnico del aire Modulo electrnico de control Unidad electrnica de control Elctricamente borrable y programable Evaporacin temprana de combustible Inyeccin de combustible electrnica Recirculacin de los gases de escape Frenos electromagnticos Interferencia electromagntica Retardo del modulo electrnico Memoria de lectura nicamente Control electrnico de la chispa Tiempo electrnico de la chispa Control de emisiones evaporativas del sistema Orificio electrnico del vehculo Emisin Retroalimentacin Forzado Sensor de oxigeno calentado Calentamiento ventilacin del aire acondicionado Control de la velocidad normal del motor Ignicin Compensador de la carga en velocidad normal Inyector Entrada Integrador Grupo de tablero de instrumentacin

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ISC Kpa LBV MAF MAP MAT MC MD MENCAL MFI MPFI 02 OD PCM PFI PROM PWM QDM RAM RF RFI ROM RWAL SES SFI SIR SNSR SPD TBI TCC TPI TPS TW UART VAC VATS VCC VF VF VSS VSS WOT WOT

Control de velocidad normal Kilopascales Variable de carga Masa de flujo de aire Presin absoluta del mltiple Temperatura de aire del mltiple Control de la mezcla Desplazamiento modulado Calibracin de la memoria Inyeccin de mltiple puertos Inyeccin de mltiple puertos Oxigeno Sobremanejo Modulo de control de poder Puerto de inyeccin de combustible Memoria programable de lectura solamente Modulacin del grosor de pulso Mdulo quad drive Memoria de acceso directo Radio frecuencia Interferencia de la radio Memoria de lectura nicamente Anticierre de las ruedas traseras Darle pronto servicio al motor falla de luz indicadora Inyeccin secuencial de combustible Restringente suplemental inflable Sensor Velocidad Inyeccin del cuerpo en la garganta Convertidor de troqu del clutch Inyeccin afinada de puerto Sensor de posicin de la mariposa Crepuscular Transmisor receptor asincrono universal Vaci Sistema antirrobo Convertidor viscoso del clutch Vacuum fluorescent Vaci fluorescente Vehicle speed sensor Sensor de velocidad del vehculo Wide open thottle Garganta abierta totalmente

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Apuntes de diagnstico electrnico Marco Formas D.

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