FS-OEG-C

商用驾驶员执照口试指南（试用）

第一版

民航总局飞行标准司 编

二〇〇六年十二月六日
目录
A 天气简报服务..........................................................................................1
B 高高度天气..............................................................................................2
C 天气报告，预报和图表............................................................................5
D NOTAM...................................................................................................8
E 航空危害天气..........................................................................................8

A 飞行主操作和配平.................................................................................13
B 襟翼，前缘设备和扰流板......................................................................13
C 空速观静压系统和相关飞行仪表...........................................................13
D 真空系统和相关的飞行仪表..................................................................15
E 电气/陀螺系统.......................................................................................16
F 磁罗盘...................................................................................................17
G 液压系统...............................................................................................17
H 起落架...................................................................................................18
I 动力装置...............................................................................................19
J 螺旋桨推进器........................................................................................21
K 燃油系统...............................................................................................22
L 滑油系统...............................................................................................24
M 电气系统...............................................................................................24
N 环境系统...............................................................................................26
O 防冰和除冰............................................................................................27
P 航空电子设备........................................................................................28

A 螺旋改出...............................................................................................29
B 应急检查单............................................................................................29
C 部分功率损失........................................................................................29
D 发动机失效............................................................................................29
E 紧急迫降...............................................................................................30
F 发动机不平稳或过热.............................................................................32
G 滑油压力低............................................................................................32
H 起烟和火警............................................................................................33
I 积冰.......................................................................................................34
J 增压.......................................................................................................35
K 紧急下降...............................................................................................36
L 空速管静压系统和相关飞行仪表...........................................................36

商照口试指南 1
M 真空系统和相关飞行仪表......................................................................37
N 电气.......................................................................................................37
O 起落架...................................................................................................38
P 襟翼（不对称位置）.............................................................................40
Q 升降舵失效............................................................................................40
R 舱门意外打开........................................................................................40

A 先进空气动力........................................................................................41
B 飞机性能...............................................................................................46
C 飞机性能图表........................................................................................50
D 重量和平衡............................................................................................50

A 飞行计划...............................................................................................55
B 领航.......................................................................................................56
C 机场和起落飞行.....................................................................................59
D FAR 91 部..............................................................................................61
E AIM（航空信息手册）..........................................................................61
F 高空飞行...............................................................................................65
G 国家运输安全委员会.............................................................................66

A 夜间视觉...............................................................................................69
B 飞行员装备............................................................................................69
C 飞机装备和灯光.....................................................................................70
D 机场和导航辅助灯光.............................................................................70
E 飞机夜间飞行........................................................................................71

A.保持好的飞行状态......................................................................................75
B.飞行体况....................................................................................................75

A.大坡度........................................................................................................79
B.急上升转弯.................................................................................................79
C.懒八字........................................................................................................79
D.八字飞行....................................................................................................80

2 多发等级口试指南
A．高高度天气
1 什么是对流层顶？
对流层顶是指从对流层到平流层之间的一个过渡气层。这个过渡气层也是根据气温的垂直
分布特征来确定的，它是一个气温直减率较小（或等温、逆温）的气层，其厚度约数百米
至 1～2 km。
2 对流层顶高度大致是多少？其分布有什么特点？
对流层顶的高度在变化于赤道附近的 20000 米到高纬度地区的 8000 米，甚至在极地
地区会更低。对流层顶并不连续，通常从赤道以阶梯的形式下降到极地。在夏天的时
候对流层顶也会比在冬天的时候高。飞行中爬升到更高高度通越对流层顶区域时，可
能会遇到突然的温度递减率变化。对流层顶的高度会在高空重要天气图中有描述。
3 为什么说对流层顶高度信息对飞行员很重要？
因为对流层顶对在该区域附近或中间的飞行有显著的影响。在临近对流层顶的区域温
度和风向变化很大，影响着飞行的效率，舒适性和安全。最大风速通常都会在这个区
域出现。这些强风带来的狭长的风切变区域常常引起严重的颠簸。飞行前对于该区域
的温度、风向和风切变等信息的了解对于制定飞行计划非常的重要。
4 根据对流层顶附近温度变化，飞行中通常能够采取什么样的办法来减少对流层顶附近的
颠簸？
为了减小对流层附近的颠簸，通常可以运用以下的方法：
当外部温度增加时－爬升（让在平流层里航空器到急流的上方）
当外部温度下降时－下降（让航空器到急流的下方）
5 急流的定义是什么？
急流是位于对流层上层或平流层中的一股强而窄的气流，其中心轴的方向是准水平
的，它以很大的风速水平切变和垂直切变为特征；风的水平切变量级为每 100 千米
5 m/s，垂直切变量级为每千米 5～10 m/s；急流区的风速下限为 30 m/s；沿急流轴
上有一个或多个风速最大区。
6 急流一般发生在什么地方？
急流普遍发生在对流层顶的断裂区。因此，急流通常出现在具有温度梯度剧烈变化特
点的断裂区。
7 描述一下急流的特点。

（1）急流一般长几千千米，有的可达万余千米，宽度为几百至千余千米，厚度为几千米。
（2）急流轴是准水平的，大致是纬向分布。
（3）在急流轴附近风切变很强，湍流也强。在急流中风的水平切变量级为每 100 千米 5
m/s，垂直切变量级为每千米 5～10 m/s。
（4）急流轴线上风速最低值为 30 m/s。
（5）急流轴上风速分布不均匀，大小风速区交替出现。

商照口试指南 1
8 描述急流中飞行应注意的事项。

（1）由于高空急流所在的高度已接近飞机最大升限高度，在选择航线高度时，绝对不要
选择在飞机最大升限的高度上。顺着急流进入急流轴中飞行时，最好不要从急流轴的正下
方进入，而应从急流轴的一侧保持平飞状态进入，同时进入角应小于 30°角，以免偏流过
大。
（2）在急流中飞行，首先要查明飞机与急流轴的相对位置。如果是顺急流飞行，则应选
择在风速最大的区域内。这样，可以获得较大的地速，节省燃料；如果是逆急流飞行，则
应选择在风速最小区域内，以免地速减小过多，同时要注意所带备份油量是否足够用，
如油量不足，为安全起见，就近备降加油。
（3）在急流区，当发现颠簸愈来愈强时，则应采取改变高度或航向的方法脱离急流。通
常改变高度 300～400 m，偏离航线 50～70 km 即可脱离。
（4）在急流中飞行时，如果发现云的外形不断迅速变化，而且水平云带非常散乱时，则
表示这种云内的乱流较强，往往引起强烈颠簸，因而应尽量避免在这种云内飞行。
（5）飞行人员及乘客应及早系好安全带，以免发生颠簸时人员抛离座位而受到伤害。
9 什么是晴空颠簸？
晴空颠簸是指出现在 6 000 m 以上高空且与对流云无关的晴空乱流引起的飞机颠簸；
它一般是因为高高度的风切变所引起的。
10 晴空颠簸经常发生在什么地方？
晴空颠簸通常发生在空中气温水平梯度较大和风切变较大的地区。当高空存在某些天
气系统如急流、锋区、槽线、低涡等时，由于它们引起了高空较强的风切变和气温水平
梯度，因此在这些天气系统中容易产生晴空颠簸。
11 制定飞行计划的时候，飞行员根据什么气象资料来确定晴空颠簸的位置？
飞行员可以通过高空重要天气图、重要气象情报（SIGMET）直接获取晴空颠簸的位
置及强度，也可以通过高空等压面图、卫星云图、航路预报等资料确定急流、高空风切
变的位置，并推断最有可能出现颠簸的区域，确定晴空颠簸可能出现的区域。
12 不小心遭遇了晴空颠簸的时候应该采取什么样的措施?
当遭遇的晴空颠簸的时候，可以采取改变高度或航向的方法脱离急流。通常改变高度
300～400 m，偏离航线 50～70 km 即可脱离。在颠簸中应当操作柔和，以减少对机身
的负荷。
13 确定晴空颠簸的位置最有效的信息是什么?
飞行员报告是确定晴空颠簸位置最好的途径。所以遭遇到晴空颠簸的飞行员应该尽快
向管制机构（诸如空中交通管制，飞行服务站等等）报告晴空颠簸的时间，地点和
强度。
14 什么是卷云？
卷云是在像羽毛一样又白又薄的云前边，具有纤维状结构的云，碎片状或者狭窄带
状分布的卷状云。它们有纤维和/或丝绸般的光泽，主要是由小冰晶组成。卷云没有显
著的水汽，通常只会让飞机轻度积冰。

2 多发等级口试指南
15 常在哪可以发现卷云？
在中纬度，卷云的云底高是从 6000 米到 15000 米之间。当高层有水汽的时候，卷云
产生于急流靠近赤道的那边。它们可以为目视看到急流提供帮助，同时可能会带来颠
簸。
16 飞行时发现云形变化迅速且水平云带散乱通常预示着什么？
高空飞行时，如果发现云的外形不断迅速变化，而且水平云带非常散乱时，则表示
这种云内的乱流较强，往往引起强烈颠簸，因而应尽量避免在这种云内飞行
17 高空飞行，飞机积冰是一个该关注的问题吗？
虽然高高度飞行不像在低高度那样容易积冰，但是仍然会发生却是一个事实。它能迅
速的发生于副翼和发动机裸露的部分。高空积冰通常只是雾冰，虽然明冰也是有可能
的。

B．天气报告，预报和图表
航空天气报告
1 什么是 METAR？
METAR－航空日常天气报告，是机场气象台对地面天气定时观测资料的报告和发布。
这是一个被全世界各个国家所采用的国际天气报告代码。
2 阐述 METAR 的基本元素。
一个 METAR 预报有序的包含了以下的元素：
a. 报告的种类－2 种：METAR（日常报告）和 SPECI（特别报道）。
b. 站点名称－国际民航组织四字代码。
c. 报告的时间－由四个阿拉伯数字组成，添加上去的 Z 表明是国际协调时。
d. 风－由五个阿拉伯数字组成。前三个表明风的来向；后两个表明风速，单位是米/
秒。
e. 能见度/跑道视程－能见度是有效能见度，跑到视程指示码 R,后是跑道号。单位米。
f. 天气现象－报告格式如下：强度和特点/描述/天气现象。
g. 天空条件－报告格式如下：数量/高度/类型或垂直能见度。
h. 温度和露点－用两个阿拉伯数字表示，单位摄氏度。
i. 高度表设置－以 Hpa 为单位，用四个阿拉伯数字表示。
j. 备注－运动中的重要天气，标注某个天气现象和低空风切变开始和结束的时间。

3 什么是飞行员报告，通常可以从什么地方得到飞行员报告？
飞行员报告通常称为飞机报告（Aircraft Report），它是飞行员在航路上观测到的天
气信息 。一个飞行员报告应该包括信息的种类，地点，时间，飞行高度，飞机种类，
遭遇到的天气现象。除非特别注释所有的高度都是平均海平面高度，距离是用海里表
示，时间是用国际协调时。

航空天气预报

商照口试指南 3
4 什么是航站天气预报？
航站天气预报又称为终点机场（天气）预报（Terminal Aerodrome Forecast），航站
天气预报常见的是 9 小时的航站预报，适用于在 4 h 之内的短距离飞行；24 小时的航
站预报适用于飞行时间超过 4 h 的长途飞行。
5 什么是航空区域天气预报？
航空区域天气预报（Area Weather Forecasts）是指对某一区域的天气预报和预告，一般
为中低空航线提供。
6 航空区域天气预报提供什么样的信息?
航空区域天气预报主要内容包括：云、天气现象、飞机颠簸、飞机积冰、飞行高度上的
风、气温等。它常以 ARFOR 电码和缩写明语形式的电码及图表给出。

航空天气图
7 什么是重要天气预报图？
重要航空天气预报图（Significant Weather Forecast）就是对航路（区域）有重大影响
的天气的预报图，一般有效时间为 24h。
8 重要天气预报图分类
一般分三种高度层提供，即飞行高度在 FL100（10 000 英尺）以下的低层，飞行高度
FL100（10 000 英尺）至 FL250（25 000 英尺）的中层和飞行高度在 FL250（25 000
英尺）以上的高层。
9 什么是等压面预告图？
等压面预报图是为高空飞行时提供的一定区域内飞行高度上的风向、风速和气温的预报 ，
其有效时段为 24 h。在等压面预报图上，等高线（或气流线）用黑细实线表示，风向风
速（或等风速线）用矢杆和矢羽表示，等温线用黑色虚线表示。
10 空中风和温度预报图有什么作用？
空中风和温度预报提供的是选择的航站上空不同高度的风向、风速及温度，这些预报在
作飞行计划时十分重要。

C．NOTAMs？
11 什么是 NOTAMs？
飞航通告（NOTAMs）－

D．航空危害天气
1 根据形成雷暴的冲击力，雷暴可以分成几类？
根据形成雷暴的冲击力，雷暴可以分成热雷暴、地形雷暴和天气系统雷暴
2. 形成雷暴的条件是什么？
形成雷暴的大气必须具备三个条件：

4 多发等级口试指南
 （1）深厚而明显的不稳定气层，深厚而明显的不稳定气层具有大量的不稳定能量，
为强烈对流的发展提供了充足的能源；
（2）充沛的水汽，一方面是形成庞大的积雨云体，兴雨降雹的物质基础；另一方面
水汽凝结时释放出的潜热也是能量的重要来源；
（3）足够的冲击力，促使空气上升到达自由对流高度以上的冲击力，不稳定能量才
能释放出来。
3. 怎样通过雷暴的云砧来判断雷暴的运动方向？
雷暴的云砧说明：
a. 雷暴已经进入了它的成熟期；
b. 云砧砧尖（受高空风的影响形成）指示雷暴的运动方向。
5 一般雷暴是怎么发展的？
雷暴单体的生命史可分为三个阶段，即积云阶段、积雨云阶段和消散阶段
a 积云阶段－这个阶段的特征是云内充满上升气流，大量水汽在云中凝结并释放潜热，
云中温度高于同高度上四周空气的温度。这个阶段云滴大多由水滴构成，并且一般没
有降水和闪电。
b. 成熟阶段－云底开始出现降水；下沉气流开始发展。雷暴进入了成熟期。
c. 消散阶段－这个阶段的特征是下沉气流。雷暴通常会在这个阶段快速的减弱。
6. 减小雷暴中颠簸的方法是什么？
不管在什么时候，都要紧记：即便是雷达回波显示是强度很小的雷暴，也不能掉以
轻心。躲让雷暴是最好的选择。以下为是避让雷暴，“该做”和“不该做”的程序:
a. 不要在前方有正在接近的雷暴时降落或起飞。低空的阵风会使飞机失去控制。
a. 不要从底部穿越雷暴，即便是你可以看到雷暴的另一头。颠簸和风切变会潜藏着
巨大的危害。
b. 没有机载雷达时，不要飞入有嵌入式雷暴的云团中。分散的非嵌入式雷暴通常可
以目视观测绕飞。
c. 不要相信看起来可靠的的雷暴颠簸雷达指示。
d. 对于证实的强雷暴或强烈雷达回波要进行 20 英里以上的避让。特别是在巨大的积
云云毡下边时。
e. 从已知或是疑似雷暴上空飞越时，每 10 节的风力就要多飞高 1000 英尺。（注：
这样会超过大多数飞机的性能限制）
f. 当一个区域的 3/5 以上被雷暴覆盖时，应该绕飞次区域。
g. 看见的频繁闪电预示着强烈的雷暴。
h. 目视可见的雷暴或雷达探测到的强危害雷暴顶端可达 35000 英尺或更高。
7. 如果需要穿越雷暴，在进入雷暴以前要怎么做？
a. 在肩头系好安全带；安全放置飞机上的没有固定的物品；
b. 计划一条能在最短时间里穿越雷暴的路径；
c. 为了避免有害的积冰，选择在 0°等温线以下的高度或是－15°等温线以上的高度穿
越雷暴；
d. 确认空速管加温，汽化器加温或是喷气式发动机防冰已经打开。积冰能在任何高度
上使发动机立

商照口试指南 5
 即失效和（或）使空速指示降低。
e. 用飞行手册上规定的颠簸穿越速度飞行；
f. 将座舱照明开到最高，以防止闪电造成的暂时性失明；
g. 如果使用有自动驾驶仪，要断开高度模式和速度模式。自动高度、速度控制会增加
飞机机动时的结构受力；
h. 如果使用机载雷达，将天线角度调上下调整。这样可以检测到其他高度的雷暴活动。
8. 飞入雷暴的时候，应该怎样做？
a. 只看座舱内仪表的指示。飞机外部的闪电可能会造成暂时性失明；
b. 不要改变功率设置；保持手册推荐的颠簸穿越速度功率设置。
c. 不要保持在一个固定高度；让飞机“骑”在气流上边。保持高度的机动操作会增加
飞机结构受力。
d. 在进入雷暴以后不要尝试掉头。直线穿越的航路会使你最快的脱离危险。除此之外，
转弯机动也会增加飞机的结构受力。
9. ATC 能够为飞行中的飞机提供避让雷暴和危害天气帮助吗？
能。如果可能，在飞行员要求提供避让危害性天气或区域的时候，管制员会发布相
关信息。飞行员应该通过执行管制员的咨询或是要求改变适当的航路来对管制
员辅助做出回应。
10. 什么是飑线风暴？
飑线风暴简称飑线。它是由排列成带状的多个雷暴或积雨云群组成的强对流天气带。飑
线一维持时间约 4～18 h。沿着飑线会出现雷电、暴雨、大风、冰雹和龙卷等恶劣天气，是
一种线状的中尺度对流性天气系统。
11. 从哪些图表和报告可以得知航路上的可能会出现雷暴的地点？
a. 重要天气预报图可以得知在未来的 24 小时里可能会出现雷暴。包括有会带来强烈，
中等或轻微危害的严重雷暴区域位置。
b. 飞行员报告可以帮助了解实际的航路情况。
c. 卫星云图可以观察到航路正在的的雷暴。
12. 什么是下击暴流？什么是微下击暴流？
能引起地面或近地面出现大于 18 m/s 雷暴大风的那股突发性的强烈下降气流，称为
下击暴流。
在下击暴流的整个直线气流中，还嵌有一些小尺度辐散性气流，这些小尺度外流系
统称为微下击暴流（microburst）。微下击暴流水平尺度为 400～4 000 m，地面风速
在 22 m/s 以上，离地 100 m 高度上的下降气流速度甚至可达 30 m/s。。
13. 什么地方最容易出现微下洗暴流？
微下洗暴流会在有对流大气活动的任何地方出现。它们可能嵌入伴有大量降水的雷
暴中或是轻微降水柔出现的雨幡中。对于没有降水存在的地表微下洗暴流，拱状的
地面扬尘可以作为其存在的目视依据。
14. 下击暴流和微下击暴流对飞行有什么危害？
下击暴流和微下击暴流中强烈的下降气流和雷暴大风，以及极强的垂直风切变和水

6 多发等级口试指南
 平风切变对飞机的起飞着陆有极大危害，雷暴大风还会刮坏停放在地面的飞机。

15. 风切变的定义；哪些地方容易出现风切变？
风切变是风速矢量（速度或方向）随单位位移改变的现象；习惯上把风切变划分成
水平风切变和垂直风切变。它可能是大气任何地方出现，但是在以下的三种情况时，
风切变出现的几率较大：
a. 在存在低空逆温层的地方；
b. 在锋面区域或是雷暴区域；以及
c. 因为高空急流或是强烈气旋产生的晴空颠簸区域里边。
16. 为什么飞行员在飞行中需要警惕“风切变”？
飞行员需要在飞行中警惕风切变的原因是风切变中风速和风向变化会对低空飞行，
进近或是起飞的飞机造成很大的危害。
17. 出现逆风突然增加和逆风突然减小的时候，飞机的飞行特征将会发生哪些变化？
逆风徒然增加－顺风变成逆风时，空速和高度会增加，飞机会有抬头的趋势。应该
减小油门和飞机姿态。如果在此时遭遇到了下沉气流或是顺风（需要飞机性能），
会非常的危险。
逆风突然减小－逆风突然停止或转为顺风，高度和空速会减小，飞机姿态变小。应
该增加飞机油门，带杆增加飞机迎角，保持上升或是维持住下滑道（不要低下去）。
18. 什么是“山地波”？
气流越山时，在一定条件下，会在山脊背风面上空形成波动气流，称山地背风波或
地形波或驻波，
19. 有哪几种云表明山地波的存在？
荚状云－静止的镜片状云，形成于下风面。
滚轴云－空气绕平行于山体的轴滚动；伴随有剧烈的颠簸。
帽状云－在上风面使山峰模糊，一直覆盖到山体的背风面。
20. 如果没有出现云，那山地波是不是就不会出现？
出现山地波的时候，云不会每次都出现。当空气干燥时不会有云生成，但山地波照
样存在。

商照口试指南 7
A. 飞行主操纵和配平
1. 各种各样的飞行操纵是怎样实现的？
飞行操纵面是通过拉杆或者钢索传动系统，由人力操控的。驾驶盘控制副翼和升降舵，
脚蹬控制方向舵、刹车和前轮偏转。
2. 在这种飞机上装配的是什么配平系统？
本机型上同时装配了方向舵和升降舵配平。它们都是由人力驱动的。

B. 襟翼，前缘设备和扰流板
1. 什么是襟翼，它们的作用是什么？
襟翼是在机翼内侧后缘可以运动的翼面。它们是通过铰链链接，放出的时候会被放到
机翼附近的气流里，以增加飞机的升力和阻力。它们的作用是使得飞机在进近着陆的
过程中减小速度和能够使用更大的下滑梯度。有的时候，它们也可以用来缩短起飞距
离。
2. 描述典型的襟翼系统
典型的襟翼系统有“单槽”襟翼（单缝襟翼）。它们由一个襟翼收放手柄控制收放，
可以实现 10 度，20 度和 30 度的襟翼。一个 15 安培的压拉式电路断路器控制此襟翼
系统的回路。
3. *介绍一些前缘增升设备
缝翼－前缘缝翼安装于机翼的前缘，它使原本从机翼下方流过的高能量空气从机翼
上放通过，以此来增加机翼上表面空气流速。机翼上表面空气流速增加后，在加大迎
角时，气流的分离将被延迟。这样，飞机就可以通过增加到更大的迎角来增加升力。
襟翼－襟翼是安装于飞机前缘的小型机翼。它们可以是活动的也可以是固定的。当小
迎角的时候，可活动襟翼会受反向空气气压而与机翼前缘齐平。大迎角的时候，襟翼
因为机翼前缘的低压，可以由飞行员或自动向前放出。襟翼的作用和缝翼是一样的。
4. 什么是“扰流板”？
扰流板是设计于机翼上表面，通过使翼表空气分离来减少飞机升力的“破坏”装置。
它们的典型用途可以是使飞机在空中减速，或者是接地后使飞机立即减速。

C. 空速全静压系统和相关飞行仪表
1. 哪些仪表需要全压/静压系统？
全压/静压系统为高度表，升降速度表，空速表提供支持。
2. 飞机有备用静压源系统吗？
有，当静压口堵住的时候，备用静压源的将会起作用。备用静压源的控制开关在油门
的旁边，当使用备用静压源的时候，静压将从坐舱内部获取，而不是飞机外的静压
孔。

8 多发等级口试指南
3. 高度表是怎样工作的？
高度表里的气压膜片将感受大气压力的变化然后形变，通过连杆和齿轮连接，转动
高度表上的指针。
4. 气压式高度表有哪些限制？
在非标准气压和温度的情况下：
a. 大气温度的变化会使气压式高度表的指示较高或较低的气压高度。
在温暖的天气－气压高度将高于标准天气的读数。高度表的指示较之真实高度会
偏低。
在寒冷的天气－气压高度将低于标准天气的读数。高度表的指示较之真实高度会
偏高。
b．地面压力的改变同样影响各高度的压力水平。
地面气压高于标准气压时－气压高度将高于标准天气的气压。高度表指示将低于
真实高度。
地面气压低于标准气压时－气压高度将低于标准天气的气压。高度表指示将高于
真实高度。
注：高到低或热到冷，高度表指示比实际高度低。
5. 解释说明你是怎么确定如下的高度的:
指示高度－通过读取高度表。
标准气压高度－通过将气压高度窗口里的数值调整到标准大气 29.92 英尺汞柱，而
读取的高度。
绝对高度－高于平均海平面的高度。通过飞行计算机。
密度高度－非标准大气气压高度修正值。通过飞行计算机。
真实高度－与地面的高度。绝对高度减去地形的真实高度。
6. 空速表是怎么工作的？
空速表是通过计算从空速管头得到的冲压空气和从静压源得到的大气气压的压差来
工作的。
7. 空速表受到些什么限制？
空速表需要全压/静压系统提供的适当气流。
8. 空速表会有哪些误差？
位置误差－因为静压源感知错误的静压引起；这种情况可以是因为滑流干扰静压源
口，使静压系统不能测试到真实的大气压力造成的。它会因为空速，高度和飞机构行
的变化而改变，带来的效果可能使增加也可能是减小。
密度误差－仪表不能补偿高度和温度的变化。
可压缩性误差－因为大速度时聚集在空速管的空气引起，会使空速表的读数高于正
常值。这种情况通常不会出现。
9. 有哪些类型的空速？
指示空速－仪表指示的空速读数。

商照口试指南 9
 修正空速－修正仪表和位置的所带来的误差的指示空速。通过驾驶员操纵手册或是空
速表表盘可以查到。
等效空速－用绝热可压缩空气修正的修正空速。
真空速－非标准大气修正的等效空速；可以通过飞行计算机，驾驶员操纵手册或者
空速表滑动计算机得到。（一般来说，当速度小于 200 节，高度低于 10000 英尺的时
候，EAS 就等于 TAS）
地速－修正了风速影响的真空速；通过地面的速度；可能通过飞行计算机得到。
10. 空速表的彩条指示空速或修正空速吗？
1976 以后生产的空速表可以指示修正空速。（通过查看所有者的飞行手册确认）
11. 空速表上的彩条标记系统指示了飞机的哪些限制？
白弧－襟翼操纵范围
下端空速限制白弧－VSO（着陆构行失速速度）
上端空速限制白弧－VFE （最大放襟翼速度）
绿弧－正常操纵区域
下端空速限制绿弧－VS （光洁或特殊外形失速速度）
上端空速限制绿弧－VNO （正常操纵速度或最大结构巡航速度）
黄弧－警戒区域 (平稳气流中飞行操纵速度)
红线－VNE （最大速度或是平稳空气中最大速度）
12. 对于多发飞机，空速指示标记还有哪些其它的标记要求？
根据 FAR23 部，对于 12500 磅以上满足适航标准的飞机，或者对多发飞机至少有如
下的空速指示标记要求：
a. 一条蓝色的径向指示线标明单发最大爬升率速度；
b. 一条红色的径向指示线标明单发时的最小操控速度。
13. 升降速度表是怎样工作的？
升降速度表的指针通过齿轮和连杆与感受压力变化的膜盒相连接。升降速度表通过一
个校准缝和静压系统静压相连通；升降速度表测量的就是气压差。
14. 升降速度表有哪些限制？
当飞机不稳定时，升降速度表的指示就会不准确。突然的或者是急剧的高度变化会使
升降速度表的指示因为气流流过静压口的扰动产生误差。但是由于校准缝的存在，这
些有误的指示不会立刻反映出来。

D. 真空系统和相关的飞行仪表
1. 什么仪表有陀螺仪？
a. 转弯仪/转弯侧滑调协仪
b. 航向陀螺（航向指示器）
c. 姿态仪（人工地平线）
2. 什么仪表需要真空系统提供支持？

10 多发等级口试指南
 通常情况下，姿态仪和方向陀螺会需要依靠系统。转弯仪/转弯侧滑调协仪也会因为飞
机的不同而依靠真空系统。飞机的工业标准规定人工地平仪和航向陀螺应该由真空泵
驱动，转弯侧滑调协仪由电驱动。但是，在有的飞机系统里边，上述的三个仪表都是
由电驱动的。
3. 真空系统是怎样工作的？
一个由引擎驱动的真空泵从仪表的里抽取空气。常压空气被真空泵的桨叶加速，这个
过程就像是水轮或是涡轮一样。气体通过气滤从驾驶仓里被吸入真空系统以供仪表工
作，然后最终被排出机体。真空值变化，真空泵马达的转速也会在 10000rpm 到
18000 之间变化。
4. 姿态仪是怎样工作的？
一个陀螺使得人工地平仪和真实天地线相平行。
5. 姿态仪有什么限制？
姿态仪陀螺会在俯仰超过 70 度，坡度大于 100 度的时候发生倒置或飞转。
6. 姿态仪会有哪些误差？
在正常协调转弯时形成的坡度和俯仰都会造成姿态仪的误差。陀螺的地垂机构会因为
离心力的作用运动而使陀螺朝向飞机转弯的方向发生进动。当飞机进行 180 度的转弯
的时候，这样误差会最大。当飞机向右进行 180 度的转弯的时候，在改出的时候姿态
仪将指示一个向上的小仰角和一个向左的小坡度。当飞机加速和减速的时候也会造成
姿态仪的误差。加速时姿态仪将指示一个小仰角，减速的时候指示一个小俯角。
7. 航向陀螺是怎样工作的
一个陀螺将保持航向指示不变。这个陀螺的转动速度通常是 10000rpm 到 18000rpm。
8. 航向陀螺的限制有哪些？
超过 55 度的坡度和俯仰，进动力会使表盘快速旋转。
9. 航向陀螺有哪些误差？
航向陀螺会有陀螺进动误差。

E. 电气/陀螺系统
10. 哪些仪表依赖于这个系统？
转弯侧滑调协仪－在某些飞机系统里边，人工地平仪和航向陀螺也同样依靠此系统。
11. 转弯仪和转弯侧滑调协仪是怎么工作的?
转弯侧滑指示器只能指示飞机的转弯率，而转弯侧滑调协器能够同时指示转弯率和
转弯坡度。测量转弯的仪器通过感知进动来显示坡度的形成和转弯率的近似值。陀螺
是根据作用在它身上的力而作出反应的，这种反应会使指标移动或用一个模拟的小
飞机来显示转弯率。侧滑指示器是一个用液体填充管，管里有个小球，用来感知并指
示离心力和重力。

商照口试指南 11
12. 转弯调协器为我们提供哪些信息？
转弯调协器里的模拟小飞机将会显示转弯率和转弯的坡度。管里的小球会显示出飞机
内侧滑和外侧滑的情况。
内侧滑－小球将向内侧运动；这种情况是由于飞机没有足够的转弯率来契合坡度造
成的。
外侧滑－小球将向外测运动；这种情况是由于飞机超过了对应坡度的转弯率值造成
的。
13. 转弯侧滑仪有什么限制？
模拟的小飞机只能指示 45 度以下的坡度。

F. 磁罗盘
1. 磁罗盘是怎样工作的？
利用自由旋转的磁条跟踪罗经线的特性来指示飞机的罗航向。
2. 磁罗盘有哪些限制？
不能超过 18 度的俯仰和（或）坡度。
3. 磁罗盘有哪些误差？
振动误差－因为颠簸和粗猛飞行操控使磁罗盘的指示不稳定。
罗差－因为机载电气设备和飞机上磁场扰动引起的误差。
磁差－真北和磁北之间的磁差引起的误差；取决于等磁差线区域。
磁倾角误差：
a. 加速误差－当飞机东西航向的时候，当加速的时候，磁罗盘将向北方偏指；当减
速的时候，磁罗盘将向南方偏指。
记忆公式：ANDS
A－accelerate 加速度
N－north 北方
D－decelerate 负加速度
S－south 南方
b. 北偏误差－当飞机在航向向南一侧转弯时，磁罗盘指示会有超前性；当飞机在航
向向北一侧转弯时，磁罗盘指示会有滞后性。
记忆公式：UNOS
UNDERSHOOT
NORTH
OVERSHOOT
SOUTH

G. 液压系统
1. 飞机上的哪些设备和液压系统是有关联的？
a. 可收放起落架
b. 应急手摇泵
c. 主轮上由液压驱动的刹车

12 多发等级口试指南
 d. 前轮上的减震器
2. 起落架系统的液压是由什么提供的？
一个由电动泵驱动的液压动力组件向起落架系统提供液压。这个动力组件就被安装于
防火墙后，两个飞行员脚蹬之间的位置。
3. 描述一下液压动力组件是怎么工作的
液压动力组件的操控是由起落架收放手柄控制的。当起落架收放手柄置于“收上”或
“放下”位的时候，一个压力开关将会使动力组件工作，同时一个选择活门将会受
机械联动而转动。起落架收放手柄的位置（相应活门的位置）将决定液压的流动方向。
加压的液压油会驱动一个动作筒来实现放下或收上起落架的操纵。当起落架到达飞行
员需要的位置，并且回路已经完成（一系列的电开关都已经接通或者断开）的时候，
仪表板上的指示灯就会熄灭。在“放起落架”回路里，液压动力组件会继续工作直到
系统液压压力到达 1000PSI 到 1500PSI 之间时，压力开关才会使液压动力组件关闭。
液压系统正常工作压力会在 1000PSI 到 1500PSI 之间。

H. 起落架
1. 描述一下飞机的起落架系统
这种起落架系统是由两个主起落架和一个可转动的前起落架组成的三点式结构。
2. 起落架是怎样收放的？
一个由电动泵驱动的液压动力组件向起落架机构提供液压动力，以实现起落架的放
下，收上和解除放下锁操纵。液压开关控制液压动力组件的工作；起落架收放手柄控
制液压的流动方向。
3. 起落架在放下位是怎样锁定的？
机械式放下锁。
4. 起落架是怎样被锁到收上位的？
靠液锁。一个由液压动力组件提供的正的“向上”的液压力将起落架固定在收上位。
为了实现这项操纵，液压动力组件将自动向起落架系统提供 1000PSI 到 1500PSI 的
液压力。
5. 有什么机构可以防止地面误收起落架？
前起落架上的一个安全（空地）电门提供保护。当前起落架的空地电门被（飞机在地
面上的重量）压紧的时候，这个电门就为起落架系统的操纵提供保护。
6. 起落架 位置在驾 驶舱里是 怎么显示 的？
在座舱里将提供红色（起落架未锁好）和绿色（起落架放下）位置指示灯。它们被安
装在起落架收放手柄的旁边以用来指示起落架是收上位还是放下锁好位。两种指示都
被整合了按压测试按钮，同时也为夜间操纵提供暗光挡条。注：当一个指示灯烧坏不
亮的时候，可以用其它机轮的好的指示灯替换坏的指示灯。
7. 起落架警告系统有哪些？

商照口试指南 13
 当进气压力被收到小于 12 英寸左右，高度很低总电门打开，起落架没有放下锁好的
时候，一个与油门杆连接的电开关会接通双警告组件的起落架警告回路。一个间断的
警告声会从喇叭里发出。如果起落架在收上位，襟翼放下等于或超过 20 度的时候，
一个连接在襟翼上的电门也会使喇叭发出间断的警告声。
8. 收放起落架大概需要多长得的时间？
收上和放下锁好起落架需要的时间都是 5 到 7 秒。
9. 起落架可以用手摇泵收上吗?
应急手摇泵不能完全收起起落架。
10. 描述一下飞机的刹车系统
主轮使用的是由液压提供刹车力的圆盘式刹车。飞行员的脚蹬处有控制向刹车盘提供
液压的主动作筒。飞行员通过蹬正驾驶和副驾驶脚蹬上端来实现刹车的操纵。
11. 地面上飞机转弯是怎么实现的？
轻型飞机大都是通过与脚蹬相连的一套简单的机械系统来实现前轮偏转的。当踩踏脚
蹬的时候，一个伸缩连杆将使前轮偏转。
12. 机轮的气压是多少？
前轮气压－40 到 50PSI，6 层帘线轮胎
主轮气压－60 到 68PSI，6 层帘线轮胎

I. 动力装置
1. 这种飞机使用的是什么发动机?
这种飞机的动力装置是 Avco-Lycoming 制造的，该发动机在 2700RPM 时输出 180
马力的功率。它的描述可以为：
a. 吸气式
b. 直接驱动
c. 气冷式
d. 气缸水平对置
e. 汽化器式
f. 四气缸
g. 361 立方英寸排量
2. 说说下边的发动机仪表都是怎样工作的
滑油温度－由飞机电气系统提供电源感测。
滑油压力－将发动机的工作滑油通过一条油管输出，用以直接显示发动机工作的滑
油压力。
气缸头温度－由飞机电气系统提供电源感测。
转速－发动机曲轴的转速。
进气压力－以英寸汞柱为单位，直接显示吸入的空气气压。
燃油压力－直接指示汽化器燃油压力。

14 多发等级口试指南
3. 对于一个典型的四气缸四冲程发动机，它的全工作循环是由哪几个阶段组成的？
这些行程是：
（1） 进气
（2） 压缩
（3） 做工
（4） 排气
气缸里的活塞有工作四个行程，两上两下。在压缩行程的未期，燃油和空气的混合气
会被点燃并快速燃烧，这可以被称为第五个阶段；因此，一个工作循环可以说成是
四个行程，五个阶段的周而复始的原理。
4. 汽化器的功用是什么？
汽化器可被定义为按合适的比例混合油和气，使之能形成可燃混合气的装置。汽化器
将液态的燃油汽化成小油珠和空气混合。它会根据空气的流量来混合适量的燃油。
5. 汽化器加温系统是怎样工作的？
飞行员操控一个汽化器加温手柄，使部分没有经过进气虑的发动机散热空气进入汽
化器。汽化器加温应该在飞行员怀疑汽化器积冰时或者积冰天气条件下使用。
6. 什么是“燃油直接喷射系统”？
有的动力装置用燃油直接喷射系统来替代汽化器。在喷射系统里，燃油会被直接注入
到气缸里或者进气门前的进气管内，然后与进气相混合。现在常用的喷射系统有多种，
它们在设计上都有所不同。大多数的设计都包含了燃油泵，燃油计量组件，燃油流量
分配器和喷油嘴等部件。
7. 燃油直接喷射系统的优点有哪些？
a. 减少在燃油汽化时的结冰
b. 燃油能更好的流动
c. 更快的油门响应
d. 更精确的油气混合比例
e. 更好的燃油分配
f. 更容易冷发启动
8. 直接喷射式发动机有哪些缺点？
a. 难于热发启动
b. 在高温天气地面操纵时容易形成气塞
c. 重新启发动机时可能会遇到供油不足而启动困难的问题
9. 什么是“气塞”？
在高温天气，直接喷射式发动机在地面操纵时容易形成气塞。
10. 油门杆是做什么用的？
油门杆是飞行员用来控制进入气缸的进气量的，可以借此来控制发动机的进气压力。
11. 混合比控制杆是做什么用的？

商照口试指南 15
 是用来控制油/气混合比。所有的飞机发动机都包含了一个被称作混合比控制组件的装
置，飞行员可以用这个装置在飞行中控制油/气的混合比例。混合比可以用来防止飞机
在高高度飞行时，因为空气密度降低引起的混合气过富油。在转场中设置最经济状态
可以节省燃油。可以设置最佳功率。
12. 什么是“涡轮增压”？
高性能的飞机通常会在空气密度更小的高高度飞行。空气密度的降低会引起吸气式发
动机的功率损失。通过涡轮对稀薄空气的增压，可以使涡轮增压发动机在高度增加时
保持额定功率的输出。涡轮增压是由一个压气机和一个废气涡轮组成的。
13. 什么是“鱼鳞板”？
鱼鳞板安装在发动机整流罩上，飞行员可以通过控制鱼鳞板的开度来控制通过发动
机的散热空气量以达到控制发动机温度的目的。鱼鳞板既可以是通过人力，也可以是
通过电力操控，以达到各种预定的开度。
14. 鱼鳞板在什么时候使用？
a. 正常情况下鱼鳞板会在以下的情况保持“开”位
i. 在启动发动机的时候；
ii. 在滑行的时候
iii. 在起飞和大功率爬升的时候
在巡航中，鱼鳞板开度可以根据发动机气缸头温度来调节。
b. 在如下的情况鱼鳞板应该在“关”位
i. 在长时间下降时
ii. 在任何发动机温度可能过低的时候（例如，进近着陆，发动机熄火联系，等
等）
15. 定义术语“服务高度限制”
服务高度限制－海平面以上飞机最大爬升率不能超过 100 英尺每分钟的高度。服务高
度限制可以在飞行员操纵手册里边查到。

J. 螺旋桨推进器
1. 这种飞机使用的是什么样的螺旋桨推进器？
a. 全金属
b. 两叶
c. 恒速
d. 变矩
2. 讨论一下定矩螺旋桨
装备定矩螺旋桨的飞机一个转速对应一个空速。两个值中的任意一个减小都会意味着
螺旋桨推进器和发动机的功率减小。
3. 讨论一下变矩螺旋桨（恒速螺旋桨）
装备变矩螺旋桨的飞机可以通过改变桨叶的迎角来维持螺旋桨转速恒定。例如当发动

16 多发等级口试指南
 机转速因为螺旋桨负载减小（如下降）而增加时，系统就会自动增加桨叶的迎角
（增加气动载荷）以使发动机转速回到原来值。飞行员可以通过控制驾驶舱里的变距
杆，来获取（在其限制值以内的）需要的桨叶迎角，控制发动机的转速，并以此增
加螺旋桨和发动机在各种飞行条件中的工效。
4. 螺旋桨变距杆是做什么用的？
螺旋桨变距杆可以在任何飞行条件中控制螺旋桨的迎角和发动机的转速。螺旋桨变距
杆通过控制一个设置和维持螺旋桨转速的螺旋桨调速器来维持或改变发动机的转速。
5. 诸如起飞等大功率的情况应该怎样设置螺旋桨变距杆？
在输出最大功率和大推力的时候采用小桨叶角，高转速的螺旋桨变距杆设置。小的桨
叶角可以减少桨叶迎角和相对气流对螺旋桨的作用力。同时，螺旋桨在每次旋转的时
候可以控制更少的空气。这样的轻载荷就使螺旋桨能够转得更快，在单位时间里消耗
的油料更多，所转化的能量也就更多。高转速同时还能输出最大的功率，它使螺旋桨
在每次旋转的时候作用的气流量小，但每分钟的转速高，产生的滑流速度快，飞机
速度低。（需原文）
6. 什么是螺旋桨调速器？
螺旋桨调速器通过控制滑油油路来使发动机滑油流入或流出桨毂里的变距缸筒。当螺
旋桨调速器里的控制油路使变距缸筒进油时，活塞会被推动，桨叶角变大，发动机
转速减小。变距缸筒出油时，由于飞重离心力的作用，活塞会反方向运动，桨叶角变
小，发动机转速变大。
7. 对于装备恒速螺旋桨推进器的飞机，什么样的状况会给飞机发动机带来最大的负载？
大进气压力，低转速。如果在转速一定的情况下，进气压力过大，发动机气缸所允许
的压力就有可能被超过，不可预期的负载就会作用在发动机上。如果这种情况高频重
复的话，这种不可预期的负载就会损坏气缸组件，最终造成发动机机构受损。

K. 燃油系统
1. 这种飞机采用的是哪种燃油系统？
燃油系统包括：
a. 两通气孔结构油箱
b. 一个四位的燃油选择阀门
c. 一个燃油过滤器
d. 一个手动起动注油泵
e. 一个发动机驱动的燃油泵
f. 一个电动辅助油泵
g. 一个汽化器
这种飞机采用的是重力供油体统。燃油被输入发动机驱动的燃油泵，这个过程并不需
要重力的辅助。燃油从机翼油箱流入燃油选择器阀门，这个阀门有双位，左位，右位
和关位。之后，燃油流过燃油滤，再被注入发动机驱动的燃油泵。燃油泵会将燃油注
入汽化器。到达汽化器后，油气混合汽便通过发动机进气管进入气缸。
2. 什么时候使用电动辅助油泵？

商照口试指南 17
 电动辅助油泵的使用时机会因为飞机的不同而不一样。大体上讲，在起飞和着陆，交
换左右油箱的使用，以及任何油压低于选择值的时候应该使用电动辅助油泵。在
C172 型飞机上，当燃油压力低于 0.5 个 PSI 的时候，就应该使用电动辅助油泵。
3. 为什么燃油选择阀门上会有左位和右位开关？
在选择燃油阀门“双位”的巡航飞行中，带坡度的情况可能会导致两边燃油流量的
不均等。这种情况会导致一边的机翼比另一边的要重。燃油选择阀门的左位和右位开
关就是为了在这种情况下，消耗较重机翼边的燃油，使两边机翼油箱里的燃油量大
致上均等。
4. 每个油箱上的燃油通气孔在什么地方？
左油箱通过通气管和一个单向活门与机体外界连通。右油箱通过一个注入口盖通气。
两个油箱之间由一根交叉管道连通。
5. 油箱通气有什么作用？
当飞机油箱油量减小而没有通气的时候，就会在油箱里形成真空，最终导致燃油流
量不足或者发动机停车。燃油通气系统用外界的空气来补充燃油消耗的空间，防止真
空的形成。
6. 这种飞机使用什么种类的燃油？（辛烷数和颜色）
准许使用的燃油是蓝色的 100LL 燃油。
7. 当没有专用燃油可用时，可不可以用其他种类的燃油代替？
可以暂时使用牌号更高的燃油代替。绝对不可以使用牌号更低的燃油，例如 80 号，
87 号燃油。如果只有其他牌号的燃油可用，尽量选用像 100/130 号或者 115/145 号这
样牌号接近的燃油，而且只能是短时间使用。
8.列举一些其他牌号（辛烷数）的燃油：
牌号（辛烷数） 颜色（染料）
80 红
100 绿
100LL 蓝
115 紫
航空柴油 无色
9. 人工注油泵的作用是什么？它是怎样工作的？
人工注油泵是用来辅助启动发动机的。注油泵把通过油虑的燃油直接吸注到气缸的进
气口。这样可以使发动机的爆发更加迅捷，高效。
10. 放油活门在哪个地方？
放油活门在每个主机翼的底部，位于燃油选择活门的正下方。燃油滤放油口在发动机
鱼鳞板右边的一块观察板下。
11. 燃油油量是怎样测量的？

18 多发等级口试指南
 燃油油量是用一个浮子式油量传感和一个电传感器来测量的。
12. 油量指示精确吗？
一般来说，在大多数的飞机上，油量管理并不能完全依照油量的指示。飞机在内侧滑，
外侧滑，不正常姿态时，油量指示都会有误差。

L. 滑油系统
1. 简述一下发动机滑油系统
飞机发动机润滑和供螺旋桨调速器使用的滑油都是来自于发动机机匣底部的滑油收
油箱。这个收油箱的容量是 8 夸脱。
2. 最小和最大滑油量要求是多少？
最小滑油量是 5 夸脱，最大滑油量是 8 夸脱。
3. 最小和最大滑油温度，滑油压力是多少？
滑油温度－100°F 到 245°F
滑油压力－25PSI（慢车最小），60－90PSI（绿区），115PSI（红线）
4. 这种飞机上使用哪两种滑油？
矿物油－也被称作无添加剂滑油；里边没有添加剂。通常是在发动机翻新或更换新发
时使用；目的是磨合发动机。
无灰分散剂－就是加入了添加剂的矿物油；具有多种黏性（性能会根据温度而变化）
的高抗磨损特性。同时，会把杂质和炭粉收集并悬浮起来，使发动机不会积炭。
5. 建议在这种发动机上使用什么滑油？（夏季和冬季使用）
无灰分分散剂，通常在气温较低的月份使用 SAE20W－50 滑油；而在气温高于
60°F（夏季）时，使用 SAE40 或 SAE50 滑油。

M. 电气系统
1. 描述一下这种飞机的电气系统
有一个 60 安培的发动机驱动的交流发电机提供 28 伏特的直流电发电系统和一个 24
伏特的蓄电池。
2. 蓄电池安装在什么位置？
蓄电池安装在机舱尾部后格墙的后边。
3. 飞机上各种用点设备的回路是怎样来保护的？
飞机上大多数的用电设备都是由断路器或者保险丝，或者是两者兼具来进行过载保
护的。断路器的工作原理和保险丝是一样的，不一样的是当断路器跳开以后，还可以
复位。
4. 什么是“汇流条”？
汇流条是用来将电气系统和飞机上诸如通讯，灯光等等用电设备连系在一起的设备。

商照口试指南 19
 汇流条使飞机电气配线连接大大的简化了。保险丝或断路器也被整合到了汇流条里，
为飞机上各个汇流条提供保护，以防止因为发电机，交流发电机或者组件故障而造
成的损害。
5. 电气系统为飞机上的哪些系统提供保护？
一般来说是如下的设备：
a. 无线电设备
b. 转弯调协器
c. 油量表
d. 空速管加温
e. 着陆灯
f. 滑行灯
g. 频闪灯
h. 内部照明
i. 仪表照明
g. 位置灯
k. 襟翼（可能）
l. 失速警告
m. 滑油表
n. 点烟器（可能）
6. 安培表是用来指示什么的？
安培表以安培为单位，指示从发电机到蓄电池或者是从蓄电池到电气系统的电流。当
发动机开始工作，总电门打开时，安培表就会指示蓄电池充电的电流。如果交流发电
机断线并且不再起作用，或者电气负载超过发电机输出值时，安培表就指示蓄电池
放电的电流。
7. 电压调节器的作用是什么？
电压调节器是用来监控系统电压，探测电压变化，按需要将交流发电机的输出电压
维持在一个恒定的调节系统电压。@它必须在低转速，例如滑行的时候；以及高转速
的飞行中能够正常的工作。在 28 伏特的系统里边，电压调整器将把系统电压控制在
28±0.5 伏特。
8. 这种飞机有没有外接电源接口？如果有，在什么地方？
有，接口就被安装在机尾处行李仓门左边的一个小门里边。
9. 这种飞机使用的是哪种点火系统？
发动机点火是由两个由发动机驱动的磁电机，和安装在每个气缸的两个火花塞提供
的。点火系统是完全独立于飞机电气系统的。磁电机是独立的组件，不用通过其他电
源来产生电流。但是，在磁电机能够自己独立产生电压之前，它需要其他的设备来使
发动机曲轴转动。因此，飞机蓄电池为起动机供电，起动机通过齿轮使发动机曲轴转
动。这样，磁电机的就会产生高压电，使火花塞点火，点燃气缸里的混合气。发动机
启动以后，起动机会断开，电瓶不再对发动机的工作产生影响。

20 多发等级口试指南
10. 双点火系统有哪两个优点？
a．增加安全性－当一套系统失效，另一套系统可以维持发动机工作直到安全着陆。
b．更充分更快速的混合气燃烧，以此来增加发动机的性能；也就是说，混合气会从
燃烧室的两侧被点燃，然后向中间燃烧。

N. 环境系统
1. 飞机座舱加温是怎样工作的？
新鲜空气被一个废气加温器加热，再由输送管输送到座舱。
2. 飞行员是怎样调节座舱温度的？
座舱温度是靠在防火墙进气口处调整外界冲压空气和热空气的混合量来调节的。混合
后的空气将通过地板上的导管输送到座舱。
3. 普遍使用的供氧呼吸系统是哪两种？
氧气系统的选用取决于调整器；调整器分为持续供氧和压力供氧。大多数的航空器都
选用持续供氧。
4. 所有类型的氧气都能用作航空人员呼吸用氧气吗？
不是，医疗用途和焊接使用的氧气不能够使用，因为它们含有过多水分。过多的水分
会在高高度的飞行中冷凝和冻结输氧管。航空人员呼吸用氧是每升中水分不超过 2 毫克，
99.5%纯氧。
5. 连续供氧系统是怎样工作的？
在持续供氧系统里，氧气输送是由一个校准孔来控制的。这个校准孔通常被安装在氧
气面罩的再呼吸袋上游。氧气从氧气瓶里，通过校准孔被持续地分配到再呼吸袋。佩
带者从再呼吸袋里边吸入氧气，气袋被吸扁；佩带者吐气时将含有氧气的废气吐入
气袋，和 100％纯氧相混合，作为下一次呼气吸入的氧气。一些氧气从一簇小孔里被
呼出，同时，鼻子和面罩侧沿也会有气体被呼出。为了观察氧气是否流动，通常都会
在输气管或再呼吸袋部位装一个医用的氧气流量指示表（某种颜色）。
6. 什么是“增压”飞机？
“增压”飞机的驾驶舱，机舱，行李仓，形成一个密封舱，舱内空气气压大于外界大
气的气压。随着高度的增加，一个压气机会把适量的增压空气持续泵入密封的机身，
以维持一个设计的座舱高度。机身里的空气可以通过一个释压活门来减压。在压气机
将增压空气不断送入机身的同时，也会有空气通过释压活门被放到机体以外，增压
系统主要就是通过向外释放空气来进行控制的。
7. 增压飞机的优点有哪些？
座舱增压系统会有如下的几个功能：
a. 它通过使飞机飞得更高来提高飞机的经济性，速度，经受恶劣天气和颠簸的能力。
b. 它一般可以把在设计高度巡航的飞机的座舱高度降低到 8000 英尺。
c. 它可以防止因为座舱高度快速变化对机组和旅客造成的不适和伤害。
d. 它能够快速把座舱内的空气排出。这样就可以消除座舱里的异味，更换掉不新鲜

商照口试指南 21
的空气。
8. 描述一种典型的座舱压力调节系统
座舱压力调节系统的作用有：调节座舱压力，卸压阀，减少真空度阀门，在不同的
高度使座舱高度维持在一个固定的值。另外，释压也是座舱压力调节系统的一个功用。
座舱高度调节器，释压活门，安全活门都是为这些功能服务的。
9. 座舱压力调节系统有哪些组件？
a. 座舱压力调节器－控制座舱高度，使座舱高度在等压高速范围内维持一个选定值 ；
在高度变化时使座舱高度也做出相应的调整。
b. 座舱安全活门－卸压阀，防负压活门，人工释压活门(安全阀)。
i. 卸压阀：防止内外压力差——余压过大。
ii. 减少真空度阀门：在外界气压高于座舱气压的时候，防止外界空气进入座舱，造
成座舱高度减小。
iii. 人工释压活门(安全阀)：由驾驶仓控制，可以将座舱里的空气释放到大气。

O. 防冰和除冰
1. 除冰和防冰系统有什么不同？
除冰系统用于将已经形成的积冰清除。防冰系统是用于防止积冰的形成的。
2. 普遍使用的机身防冰除冰系统是哪些？
气动除冰－一种除冰系统；广泛的使用于大多数航空器。这套系统由安装在机翼前缘
和尾翼前缘的可膨胀的除冰带组成。当飞机积冰的时候，打开除冰开关，一个真空泵
就会把高压空气泵入到除冰带的导管里边，使除冰带膨胀。这种膨胀会使积冰破碎，
脱落，被气流吹走。大多数这种系统都有一个计时器，可以自动间断的向除冰带充气。
热空气防冰－一种防冰系统，通常使用于涡桨飞机和喷气飞机。它将来自于发动机压
气机引气的热空气吹向机翼前缘。这些热空气使机翼前缘的温度高于冰点，以此来防
止积冰的发生。因此，这套系统也被称作“热翼”系统。
3. 螺旋桨推进器通常使用什么防冰和除冰系统？
电加温除冰带－在螺旋桨上安装装有电加温元件的除冰带。在螺旋桨上的积冰下部受
热，在离心力的作用下被甩出。
液体防冰－由一个向螺旋桨整流罩喷洒诸如酒精等液体的电动泵组成。喷洒在螺旋桨
整流罩的液体会因为离心力的作用流向螺旋桨。
4. 挡风玻璃通常使用什么防冰和除冰系统？
液体防冰－由一个向挡风玻璃喷洒诸如酒精等液体的电动泵组成。喷洒在挡风玻璃的
液体可以防止积冰。
电加温防冰系统－由嵌入挡风玻璃或者是安装在挡风玻璃上的电加温组件来对挡风
玻璃加热，以达到防冰的目的。

P. 航空电子设备
1. 航空电子设备电门的作用是什么？

22 多发等级口试指南
 航空电子设备电门控制主汇流条向航空电子设备汇流条供电。@这个回路是受整合的
开关/断路器汇流条保护的。当开关选择关位的时候，航空电子设备是和电源断开的。
当系统过载发生以后，航空电子设备同样会和电源断开，这样会导致所有的航空电
子设备停电。
2. 什么是静电放电器？
在频繁的仪表飞行中，建议使用放电刷式静电放电器来提高在扬灰和降水气候下无
线电通讯质量。在这些天气中，无线电通讯和导航系统的天线会受到机翼，方向舵，
螺旋桨叶尖处产生的静电的影响。通常 ADF 是最先受影响，VHF 通讯最后受影响。
注：了解你飞机各种天线的位置。
3. VHF 通讯的频段是多少？
VHF 波段－118.00 到 135MHZ135.975MHZ
下边的一些问题是基于 C172－RG 型飞机的。精确起见，你应该参考一下自己的航空
器的飞行员操纵手册。

商照口试指南 23
A. 螺旋改出
1. 改出螺旋应该采用什么样的操作？
任何时候进入螺旋，不管程度如何，都应该使用以下的方法：
a． 把油门收到慢车。
b． 向螺旋的反方向蹬舵。
c． 将升降舵推到最前，改出失速。
d． 螺旋停止以后让舵中立。
e． 回到平飞状态。
2. 重心靠后对于飞机的螺旋特性有什么影响？
任何飞机重心后移都会使它更加难于改出失速。这种特性对于螺旋的改出有着非常重
要的影响。当飞机的重心靠后的时候，就会发生“水平”螺旋。水平螺旋是因为离心
力作用在飞机机体后方的重心交点， 使机尾被甩出螺旋轴的螺旋。这种螺旋将使机
头不能下俯，改出。
3. 螺旋中有哪些载荷因素？
螺旋中的载荷因素会因为每架飞机螺旋特性的不同而变化，但是总是会略大于平飞时
1G 的载荷的。有两个原因：
a． 螺旋的空速非常的低（通常在不加速的失速速度±2 节）
b． 飞机螺旋时绕轴转动，而不是正常的转弯

B. 应急检查单
1. 说说“应急检查单”是用来做什么的
当紧急情况发生的时候，飞行员应当相当熟练的执行应急程序，以防止进入更为危险
的境地。但当环境允许的时候，就应该做应急检查单来核实之前的应急程序是正确的。
起飞之前，飞行员应当确认装备有方便查阅的应急检查单。

C. 部分功率损失
1. 在飞行中出现部分功率损失的时候应该怎么做？
当部分功率损失发生的时候，首先应该达到和稳定一个空速（如果有必要，可以是
最佳下滑速度）。然后选择迫降场，保持下滑距离。如果时间允许，可以尝试找出功
率损失的原因。完成以下的应急检查单：
a. 检查汽化器加温
b. 检查油箱
c. 检查燃油选择阀门在正确的位置
d. 检查混合比
e. 检查起动注油泵在“锁住”位
f. 检查磁电机，放双位，左磁和右磁位。

D.发动机失效
2. 起飞中发动机失效应该怎么做？

24 多发等级口试指南
 如果起飞滑跑中发动机失效，应该完成如下项目：
a． 收油门到慢车
b． 加刹车力
c． 收襟翼
d． 关断混合比
e． 关磁电机
f． 关总电门
3. 如果刚起飞就发动机失效该怎么做？
如果起飞后，没有爬升到安全机动高度前发动机失效，绝对不要试图掉头转回降落。
立即建立一个合理的下滑姿态，与起飞方向一致，选择直线迫降是更安全的做法。
接着应该完成如下的项目：
a． 关断混合比
b． 关断燃油选择活门
c． 关断总电门
d． 关断点火开关
e． 保持空速：不放襟翼 75 节，放襟翼速度 65 节
f． 要需要放襟翼（建议放 30 度）
4. 航路中发动机失效的正确处置程序是什么？
在航路中，如果发动机失效，首先应该保持一个最佳下滑速度。然后选择一个迫降场，
保持好下滑距离。如果时间允许，尝试找出发动机失效的原因（没有燃油，汽化器积
冰，等等）。尝试重新启动发动机。
应该完全如下的应急程序：
a. 保持 75 节的空速
b. 混合比放富油位
c. 开汽化器加温
d. 燃油选择器放双位
e. 点火器放双位；如果螺旋桨停转，拧发动机启动电门“发动”位
f. 检查起动注油泵在“锁住”位
5. 发动机失效时最佳下滑速度是多少？
2650 磅时 73 节。

E.紧急迫降
1. 如果在航路上发动机失效，马上要紧急迫降，应该完成哪些项目？
a. 保持空速 75 节
b. 以下次的条件为序，寻找一块合适的迫降场
i. 铺砌过的跑道
ii. 没有铺砌的跑道
iii.铺砌过没有障碍物的公路
iv. 没有铺砌没有障碍物的公路
v. 草地

商照口试指南 25
 vi. 耕地
vii.湖泊和水塘
viii.树木和其他建筑物
c. 尝试重新启动发动机
d. 设置应答机“7700”
e. 用 121.5 的频率发送“mayday”遇险信号
f. 朝向迫降场着陆点盘旋进近
g. 在进近的最后阶段完成迫降检查单
2. 在迫降接地前，需要完成哪些项目？
紧急着陆检查单应该完成的项目是：
a． 关断混合比
b． 要需要放襟翼（建议 30 度）
c． 根据地形选择是否放起落架
d． 确认所有的舱门在接地前都已经打开
e． 燃油选择器放“关断”位
f． 保持空速：不放襟翼 75 节，放襟翼速度 65 节
g． 把点火开关放“关”位
h． 把总电门放“关”位
i． 在接地时机尾姿态略低一点
j． 按需要使用刹车
3. 当发动机失效的时候，维持最佳下滑空速的下降率是多少？
每海里下降 600 英尺（也就是一个高于地面 3000 英尺的航空器最远可以滑行 5 海里）
4. 就要迫降的时候，起落架是应该收上还是放下锁好？
在迫降的时候，对于可收放的起落架，没有在收放位置上的硬性规定。应该根据制造
商的建议来操作。一般来说，如果选择的迫降场相对平整，坚实，就应该放下起落架。
如果迫降场没有铺砌过（地形相对起伏或者场面松软），就应该收上起落架，以减
少对飞机的损伤和增强落地后对飞机方向的操控性。
注：在某些情况（大下降率，地形非常崎岖，等等），放下的起落架可能可以减小
座舱或机舱受到的冲击。
5. 当飞机发动机在水域上失效，无功率下滑距离够不到陆地，必须在水上迫降时，应该
完成哪些项目？
a． 保持空速 75 节
b． 试图重新启动发动机
c． 把应答机调到“7700”，使用频率 121.5 发送“mayday”遇险信号
d． 确认所有的重物都安全放置，如果需要可以扔掉它们
e． 取出救生筏和救生衣（如果时间允许，穿上救生衣）
f． 在轻浪的情况下平行于海浪进近迫降
g． 放 10 度襟翼，保持空速 65 节
h． 在着陆前打开舱门
i． 用你的救生衣，衣物等等来保护自己

26 多发等级口试指南
 j． 减小下降率
k． 着陆前拉平飞机
l． 着陆后立即撤离飞机。如果打不开舱门，打开机窗释压。

F.发动机不平稳或过热
1. 什么是爆震？
爆震是因为气缸里的混合气温度和压力过高造成的瞬时燃烧（爆炸）。这种形式的燃
烧会使功率减小，发动机过热，早燃，如果持续，还可能对发动机造成物理伤害。不
按要求的牌号使用燃油可能会导致爆震。
2. 如果发现爆暴震，应该怎样处置？
处置爆震的正确方法是调控发动机，使混合气的温度和压力减小。
a． 打开鱼鳞板（如果安装）
b． 减小功率
c． 减小爬升率（增加空气流速）
d． 调富油
3. 什么是“早燃”？
早燃就是较正常时机提前点燃燃油，或者是在电嘴产生电弧以前燃油就开始燃烧。早
燃可能是由于排气阀温度过高，或是积累在火花塞的小炭粒白炽化或是处于燃烧状态
造成的。在大多数的情况，这些“热点”产生于发动机暴震后的高温。
4. 如果发现早燃，应该怎样处置？
处置早燃的正确方法是调控发动机，使发动机温度降低，例如：
a． 打开鱼鳞板（如有安装）
b． 减小功率
c． 减小爬升率（增加空气流速）
d． 调富油
5. 如果在大雨中，发动机的工作开始不稳定，应该怎样处置？
在大雨中飞行，发动机进气的气虑可能被水拥塞。这时，进到汽化器里的空气量会减
少，混合气会富油，相应的功率会减小。汽化器加温此时可以作为备用空气源。
6. 当发动机驱动的机械油泵失效，使用辅助油泵的时候，有什么问题是需要特别注意的？
对于上单翼，单引擎飞机，发动机驱动的机械油泵失效后可以在平飞和下降的时候借
助重力供油。如果发动机驱动的机械油泵失效发生在上升的过程，或者燃油压力小于
0.5PSI，就应该使用辅助油泵进行供油了。
7. 应该怎样来减少火花塞污染？
发动机工作不平稳可能是因为火花塞的电极被“污染”造成的。在地面和空中都可能
发生这种情况，由于混合气过富油，燃烧不完全的炭和铅就会积累在火花塞电极上。
飞行员可以通过合理的设置混合气贫油来减小（花塞的电极被“污染”）的程度。

商照口试指南 27
G.滑油压力低
1. 在转场的过程中，发现滑油压力低，但是温度正常，这是因为什么原因造成的？应该
怎样处置？
飞行中滑油压力可能是多方面的原因造成的，最常见的原因是由于滑油油量不足。如
果此时滑油温度指示正常，那么安全阀门处滑油堵塞或者滑油压力表故障就可能是
滑油压力低的原因。无论是什么原因，都应该在就近可用的机场着陆，检查故障。
2. 滑油压力低，滑油温度指示增加说明什么问题？
滑油不能冷却，发动机马上就要失效。这时候应该减小发动机功率，立即寻找适合的
迫降场，用最小功率飞向迫降场。

H.起烟和火警
1. 在地面启动发动机时，如果发动机起火应该怎样处置？
继续接通起动机可以将火焰和过量的燃油吸回到汽化器。
a. 如果发动机爆发：
i. 增加发动机功率，高转速工作一会
ii. 然后关闭发动机，进行检查
b. 如果发动没有爆发：
i. 设置油门全开位
ii. 关混合比到“慢车关断位”
iii.继续接通起动机，尝试把火吸进去
c. 如果继续起火：
i. 关启动开关
ii. 关总电门
iii.关燃油选择器
撤离航空器，拿灭火器和/或者寻求消防员帮助灭火。
2. 如果在飞行中发动机起火，应该怎样处置？
在飞行中发动机起火，应该执行如下的程序：
a． 关断混合比
b． 关断燃油选择阀门
c． 关断总电门
d． 关闭座舱加温和座舱引气，带上呼吸面罩
e． 保持空速 100 节，如果需要还可以增加下降率，以使混合气不可燃烧
f． 执行一个迫降程序检查单
3. 如果飞机座舱电气设备起火，应该怎样处置？
如果怀疑飞机座舱电气设备起火（闻到焦臭味），飞行员应该通过检查断路器，电气
设备，仪表来确定火源。如果找不到火源，应该完成以下的程序：
a． 关闭总电门
b． 关闭电气系统电门
c． 除了点火器电门，关闭其他所有的电门

28 多发等级口试指南
 d． 关闭座舱进气/加温和其他通风
e． 使用灭火器
4. 对于没有明火出现的电气起火应该怎样去检测起火原因？
a． 关闭总电门
b． 关闭所有开关
c． 检查所有断路器的状态
如果原因仍然不清楚：
d． 打开总电门
e． 一次打开一个开关，看是哪个开关不跳开造成了闻到焦臭味
f． 发现失效的回路，断开它，确定火已经熄灭
g． 火熄灭后打开所有的通风
5. 如果在飞行中座舱起火，应该怎样处置？
典型的座舱起火都是电气起火，应该首先找出有问题的电气回路，关闭它。可是座舱
里边乘员吸烟也是座舱起火的重要原因。飞行中座舱起火应该完成以下的程序：
a． 关闭总电门
b． 关闭座舱进气/加温
c． 使用灭火器
d． 尽快着陆
6. 如果在飞行中，机翼起火，应该怎样处置？
如果在飞行中，机翼起火，应该完成以下的程序:
h. 关闭航行灯
i. 关闭频闪灯
j. 关闭空速管加温
侧滑机动飞行，以防止火势蔓延到油箱，尽快着陆。

I.积冰
1. 积冰的两个主要类型是什么？
结构积冰和进气积冰
2. 四种结构积冰的名称是什么？
明冰－大的水滴撞击到飞机表面，然后缓慢冻结。
雾淞－小水滴撞击到飞机，快速冻结。
毛冰－表面的混合物积冰，是由各种大小的过冷水滴凝结而成。
霜－温度达到露点温度，切露点温度低于零度时，空气中的小冰晶集聚而成。
3. 什么情况会产生结构积冰？
可见的水汽，低于零度的气温可以造成结构积冰。
4. 那种类型的积冰更危险？雾淞还是明冰？
明冰坚硬，质量大，强度大。它是一种典型的危害很大的积冰。明冰是液态水滴撞击

商照口试指南 29
 到飞机表面，扩散开来，然后凝结成光滑的固态冰。这种形式的积冰水滴较大，多发
生于雨云和积云里。因为凝结成明冰的水滴在飞机上扩散，所以除冰带（膨胀除冰带，
等等）很难将明冰清除。
5. 当遭遇积冰条件时，应该怎样处置？
应该改变巡航高度，通常是爬升到一个更高的高度。
6. 当积冰已经在无意中形成时，进近着陆时将会遇到什么样的困难？
当积冰已经在无意中形成时，可以依照如下的办法：
a. 较正常情况增大进近时的功率
b. 较正常情况使用更大的空速
c. 预计到失速速度会较正常情况更大
d. 预计到着陆距离较正常情况更长
e. 建议使用“无襟翼”着陆
f. 较正常情况保持更高一点的下划线
g. 尽量避免复飞（第一次就做好）
7. 什么类型的降水会导致最危险的积冰？
冻雨导致最危险的积冰。
8. 失速系统能够对积冰进行防护吗？
不行，但是某些飞机在机翼前缘装备了带有叶片，传感器和加温组件的失速警告加
温系统。通常这套系统与空速管加温使用同一个开关。
9. 什么是“汽化器”积冰，汽化器积冰的第一现象是什么？
因为燃油汽化和空气膨胀，通过汽化器的混合气温度会在短时间内骤降 60 华氏度。水
汽会因为低温而凝结，当汽化器里的温度下降到 32 华氏度以下时，水汽就会以霜和
冰的形式沉积在汽化器里边。
对于定矩螺旋桨飞机，汽化器积冰的现象将会是转速下降。对于变矩螺旋桨飞机，汽
化器积冰的会造成进气压力的降低。
10. 什么条件下最容易汽化器积冰？
大气干燥的时候，即便是温度低于 32 华氏度，大气中的水汽也很难形成危害。但是
如果温度在 20 到 70 华氏度之间，有可见水汽或者湿度很大，飞行员就应当警惕了。
小进气或者关闭进气门的油门设置都容易引起汽化器积冰。

J.增压
1. 什么是失压？
失压是由于飞机增压系统失效，不能维持需要的“座舱高度”。例如，一架在 29000
英尺飞行的飞机，增压系统将座舱高度降低到 8000 英尺。这时候，如果发生座舱失
压，座舱高度就会增加到 29000 英尺，增加的速率取决于失压的严重程度。
2. 失压有哪两种类型？

30 多发等级口试指南
 爆破失压－失压的速率超过了肺的减压速度。权威人士认为任何形式，在 1/2 秒内进
行的失压都算是爆破失压，会造成潜在的危害。这种失压只可能是因为飞机结构损害，
材料失效，或舱门迅速弹开所造成的。
快速失压－座舱高度的变化没有肺的减压速度快。这种情况不会对肺造成伤害。其原
因可能是因为增压系统失效或者增压区缓慢漏气所造成的。
3. 失压的危害是什么？
a． 如果不能及时的使用供氧设备，会造成缺氧的危害。人的意识会在短时间内不清
醒。失压会使人体压力变低，在肺部的氧气会很快析出，有用意识时间会因此而
减少。
b． 在大气气压和座舱气压相差更大的高高度，在失压开口处的人会有被投出或吹出
飞机的危险。所以在增压的飞机上，坐在失压开口处的人应该系好安全带。
c． 逸出气体减压病会造成危害。
d． 暴露在气流吹袭和气温极低的大气里会带来危险。

K.紧急下降
1. 什么情况需要执行紧急下降程序？
a． 飞行中起火
b． 飞机座舱失压
c． 主要的舱门或者机窗破损
d． 旅客或者机组失能
2. 紧急下降时应该执行怎样的程序？
紧急下降时的机动应该遵照制造商的手册的建议。除非是手册上禁止，都应该把油门
收到慢车，变矩（如果装备得有）设置为小桨叶迎角（高转速）。这样可以使螺旋桨
在空气动力上起到刹车的作用，防止空速过快。同时，起落架和襟翼也应该放下，如
此所产生的最大阻力就可以防止飞机在快速下降时空速过大。为了保持正的负载因数
和避让下方的飞机，应该在开始紧急下降时压 30 度到 45 度的坡度，转 90 度的航向。

L.空速管静压系统和相关飞行仪表
1. 空速管冻结后会对哪些仪表产生影响？
只会影响空速表指示－空速表此时会像高度表一样工作；当飞机爬升时读数会增加 ；
下降时读数会减少。在平飞时的读数会比平时低。
2. 静压口冻结后会对哪些仪表产生影响？
空速表－在静压口冻结后只能指示高度的变化，系统气压等于外界气压。当飞机下降
时，读数会增加（外界气压会大于堵塞的气压），当飞机爬升后读数会减小。
高度表－指示静压系统堵塞时所指示的高度。
升降速度表－指示平飞。
3. 空速管系统能防护积冰吗？
能，空速管加温系统由哪些组件组成？

商照口试指南 31
 a． 空速管加温组件
b． 空速管加温开关
c． 10 安培的断路器
4. 空速管冻结以后应该怎样处置？－如是冻结的是静压系统呢？
空速管－打开空速管加温。
静压口－使用备用静压源，或者破坏一个静压系统相关仪表。（升降速度表或空速表）
5. 当使用备用静压气源的时候应该注意些什么？
因为流过座舱的空气流速很大，会产生局部真空（真空效应），座舱中的静压源气
压会比外界气压低。空速管和高度表的指示会比平常低，升降速度表指示正常，但是
会在初始时指示相反的方向（因为飞机内的气压低于标准气压）。

M.真空系统和相关飞行仪表
1. 在仪表气象条件下，真空系统失效时，可以依赖哪些仪表的指示信息？
转弯侧滑仪－坡度信息
磁罗盘－坡度信息
空速－俯仰信息
高度表－俯仰信息
升降速度表－俯仰信息
2. 如果发动机驱动的真空泵失效，有备用系统吗？
一些航空器可能搭载得有备用真空系统。这套系统可能使用电驱动的真空泵，或者是
与主泵同步工作的发动机驱动的真空泵。

N.电气
1. 复位断路器应该注意什么事项？
在复位第一次跳开的断路器之前，应该先让断路器冷却一会（2 分钟）。复位之后断
路器再次跳开，说明回路不可用，应该保持断路器断开的位置。
2. 如下的电表指示说明什么问题？
a. 电表指示右方（正向指示）。
开车以后－交流发电机向提供用于发动机启动电能的蓄电池充电。如果这种充电
满偏的指示了超过一分钟，起动机还在工作，那么就应该关闭起动机。
在飞行中－是因为电压调整故障引起的交流发电机对蓄电池过度充电。
b. 电表指示左方（反向指示）
开车以后－通常出现在启动中。其他时候出现说明交流发动机失效或者系统发生
过载的现象。蓄电池没有接受充电。
在飞行中－交流发动机失效或者系统发生过载的现象。蓄电池没有接受充电。
1. 在飞行中，如果电表持续指示没有充电（电表指针左指），应该怎样处置？
此时交流发动机没有提供充电的服务，应该检查总电门和交流电断路器，复位跳出

32 多发等级口试指南
 的开关。如果这样仍然不能解决问题，就应该完成如下的操作：
a. 关闭交流发动机，拉出断路器。（磁场电路会消耗蓄电池的电能）
b. 所有飞行中不需要的电子设备都应该关闭。（蓄电池此时是唯一电源）
c. 应该中止飞行计划，尽快着陆。
2. 在飞行中，如果电表指示持续充电（右指，超过两个指针的宽度）。
在任何时候发生持续的过度充电，都会使蓄电池过热，电解液过快蒸发。甚至有可能
造成蓄电池爆炸。用点组件也可能受到高于正常值的电压的负面影响。如果过压传感
器检测到超压，交流发动机就会被关闭。此时应该完成以下的操作：
a. 关闭交流发动机，拔出断路器。（磁场电路会消耗蓄电池的电能）
b. 所有飞行中不需要的电子设备都应该关闭。（蓄电池此时是唯一电源）
c. 应该中止飞行计划，尽快着陆。
3. 电压警告灯亮说明说明问题？
说明交流发电机已经关闭；飞机装备有一个联合交流发电机/调压器高－低电压控制
组件，一个红色警告灯将会发出低压警告。当超压发生的时候，交流发电机控制组件
就是关闭交流发电机。此时由电池向系统供电。当系统电压低于正常值时，低压警告
灯会亮。依照这些操作将进行由蓄电池供电的飞行。

O.起落架
1. 如果看不到起落架放下指示，一个怎样处置？
在执行应急程序以前应该先做如下的检查：
a． 检查总电门在开位。
b． 检查起落架和起落架油泵断路器都在连通位。
c． 测试起落架位置指示灯，调整起落架昼夜开关。
d． 如果是起落架指示灯不亮，可以取指示正常的灯泡替换测试。
2. 如果起飞后起落架不能正常收上，应该怎样处置？
如果起落架不能正常收上，应该进行如下的操作：
a． 检查总电门在开位。
b． 检查起落架手柄在收上位。
c． 检查起落架油泵和起落架断路器在连通位。
d． 检查起落架收上灯。
e． 再往复收一次起落架收上手柄。
f． 通过监控电表和听（起落架收上时的）噪音确定起落架马达在工作。
注：如果在一分钟以后（起落架收上时的）噪音仍然不消失，拔出起落架断路器，
防止起落架马达过热。在着陆时，可以重新连通断路器。
3. 应急放起落架系统是怎样工作的？
在前排座椅之间有一个手摇泵，可以在液压泵失效以后人工放起落架。
4. 如果起落架没有正常放下，应该怎样处置？
如果起落架没有正常放下，应该执行如下的检查单：

商照口试指南 33
 a. 检查总电门开关在开位。
b. 检查起落架手柄在放下位。
c. 检查起落架油泵和起落架断路器在连通位。
d. 放下起落架手柄，摇应急手摇泵直到感受到很大的阻力。（大概 30 到 40 秒）
e. 检查起落架位置灯在放下位。
f. 固定手摇泵。
3. 如果起落架没有完全放下，且不能再收上，应该怎样处置？
尝试人工放起落架。如果不成功，准备不放轮着陆。执行如下的检查单：
a． 执行着陆前检查单。
b． 用正常形态着陆，放全襟翼。
c． 检查起落架油泵和起落架断路器在连通位。
d． 大姿态着陆。
e． 使用最小量的刹车。
f． 缓慢滑行。
g． 关闭发动机，检查起落架。
4. 如果主轮漏气，应该怎样处置？
a． 用正常形态着陆，放全襟翼。
b． 把着陆点控制在好主轮一侧的跑道，用好的主轮先着陆，尽可能长时间的保持坏
的主轮悬空。
c． 用好主轮的刹车保持滑跑方向。
5. 如果鼻轮不安全或者漏气，应该怎样处置？
a． 执行着陆前检查单。
b． 让飞机上的乘客和货物向后移动，使重心后移。
c． 用 30 度襟翼着陆。
d． 打开所有的舱门。
e． 着陆前关闭所有的机载设备，关闭总电门。
f． 大姿态着陆。
g． 关断混合比。
h． 关断点火电门。
i． 关断燃油选择器。
j． 尽可能长时间的让机头不接触道面。
k． 着陆后尽快撤离飞机。
6. 为什么要避免可收放式起落架在泥泞，雪，冰覆盖的道面上滑行？
因为可收放式起落架可能会将道面上的泥泞，雪，冰带到起落架系统组件上。在急剧
陡直的爬升中应收放几次起落架，防止起落架组件被冻住。
7. 在滑过喷气式飞机时应该注意什么？
在滑过喷气式飞机时，喷气发动机的气流可能会造成危害，如果太过接近还可能造成
飞机被吹翻。喷气发动机气体流速的相距距离的关系在不同推力下会不同，轻型飞机
应该根据这个关系保持与大型喷气式飞机的滑行间隔。大型喷气式飞机的飞行员在地

34 多发等级口试指南
 面工作时应该注意自己的发动机尾流对其他飞机，车辆和维护设备的影响。

P.襟翼（不对称位置）
1. 什么是不对称襟翼？
不对称襟翼指的是一边的襟翼的位置和另一边的襟翼的位置不一样。当发生襟翼不对
称的时候，飞机会有强烈的滚转趋势。以下的原因可能会造成襟翼不对称：
a． 发襟翼机械装置故障。
b． 襟翼维护得不好。
c． （放襟翼时）超过了最大放襟翼速度。
2. 当襟翼不对称时，应该怎样处置?
当襟翼不对称时，因为副翼不对称的原因，在收襟翼时飞机会有滚转的趋势。在这种
情况所造成的滚转加剧以前，可以通过停止放襟翼和柔和的收襟翼来发现和制止。

Q.升降舵失效
1. 如果升降舵失去控制，应该怎样处置？
a. 放起落架。
b.放 10 度襟翼。
c.用配平保持平飞。
d.用油门和升降舵配平控制飞机保持空速 75。
不要改变打好的配平。用油门控制下滑角。在着陆平飘时，把配平打到最后，收油
门。着陆后收光油门。

R.舱门意外打开
1. 如果在飞行中舱门意外打开，应该怎样处置？
a． 保持好飞机状态。
b． 保持直线平飞。
c． 配平飞机。
d． 减小空速。
e． 尝试关闭舱门。
f． 打开座舱通风，减小座舱气压。
g． 如果舱门不能关上，可以尝试下滑（时关闭舱门）。
2. 如果飞行中行李仓意外打开，应该怎样处置？
行李舱位于飞机的后部，在飞行中，飞行员不应该让任何人尝试关闭行李仓。行李仓
被设计成可以借助气流让行李舱门保持关闭。

商照口试指南 35
A. 先进空气动力
1. 什么是机翼的“翼弦”？
“翼弦”是机翼剖面前缘和后缘的连线，是用来分析机翼的。
2. 什么是机翼的“弧度”？
弧度是用来简单的描述机翼的弯度的。翼弦上的某个点投影到上翼面和下翼面的距离
显示了这个点上弧度和下弧度的最大值。
3. 什么是“迎角”？
迎角就是翼弦与相对气流的夹角。
4. 飞机重量，坡度等条件的改变会改变飞机的临界迎角吗？
对于一架飞机来说，临界迎角是不随重量，动压，坡度，或者是俯仰姿态而改变的，
它是一个恒定值。以上的因素只会影响失速速度，但是不会影响迎角。
5. 飞机的临界迎角通常的范围是多少？
18 度到 20 度是飞机最常见的临界迎角。
6. 什么是机翼的安装角？
机翼的安装角就是指机翼翼弦相对于飞机纵轴的夹角。
7. 什么是“压力中心”？
有时候也叫“升力中心”，它是机翼翼弦上，升力的着力点。一般的情况，大迎角会
使升力中心的前移，小迎角使升力中心后移。飞机的气动平衡和操控性都会受升力中
心变化的影响。
8. 谈谈重心和压力中心的关系？
重心位置是飞机构造决定的。压力中心位置的变化也是设计好了的。设计者把重心设
计在压力中心的前边，以维持飞机平衡。
9. 什么因素会同时影响升力和阻力？
机翼面积－升力和阻力与机翼面积成正比。飞行员可以通过使用各种襟翼改变机翼区
域。（例如富勒襟翼）
翼型－增加机翼上翼面的弧度（增加到某个程度）可以增加升力。放低副翼或者是襟
翼设备能够做到这点。同时，冰和霜会扰乱正常的气流，改变机翼的弧度，破坏机翼
的升力。
迎角－当迎角小于临界迎角时，随着迎角的增加，升力和阻力都会增加；大于临界
迎角后，迎角增加，升力减小而阻力继续增加。
气体流速－机翼表面气流流速的增加会使得升力和阻力增加。
空气密度－升力和阻力会因为空气密度的改变而变化。升力和阻力会随着空气密度的
增加而增加；随着空气密度的减小而减小。空气密度受到大气压力，温度和湿度的影
响。

36 多发等级口试指南
10. 什么是机翼平面形状？
机翼平面形状就是从正上方看到的机翼的形状。可以从立体空间来了解机翼平面形状
和飞机飞行特性：展弦比，梢根比和后掠角。这三个要素决定了整个机翼的空气动力
特性。
11. 机翼的典型设计有哪四种？
椭圆形－提供最小的诱导阻力。失速特性略逊于矩形机翼，难以制造。
矩形－良好的失速特性，从翼根开始失速；提供足够的副翼效能；通常很稳定。多用
于低造价，小速度飞机。
梯形－在重量和强度上都有良好的表现；有着良好的失速特性；在效能上要优于椭
圆形机翼，而且比椭圆形机翼造价便宜。
后掠翼－通常用于高速飞机，有着很独特的失速特性；要求非常精确的飞行技术。
12. 什么是展弦比？
展弦比是机翼的翼展和翼弦的比值。展弦比是机翼立体空间特性里边的一个，它关系
着升阻比。同样的速度，增加展弦比可以减小阻力，特别是在大迎角的情况下，可以
提高飞机的爬升性能。减小展弦比会相应的增加阻力。大多数的训练和通用航空飞行
器都会因为要求大的升阻比，而采用大展弦比的设计。高速飞行的飞机需要空气动力
光洁性和使用更大的功率，因此会采用小展弦比机翼。
13. 什么是后掠翼？
后掠翼是向后倾斜的机翼，平尾或者是其他的翼面。它主要被设计在高速飞机上。当
速度大于 450 节的时候，因为机翼前缘的空气被压缩，会产生很大的阻力。后掠翼可
以使这种急剧增加的阻力延迟发生于更大的空速。
14. 把机翼“变尖”是指的什么？
把机翼“变尖”是指使机翼平面形状上的翼弦由翼根至翼梢逐渐变小。机翼变尖以后
阻力会减小（在高速度时显著），升力增加。同时，因为机翼变轻，结构也会得到改
善。
15. 在设计机翼时，为什么要让翼根先失速？
大多数的平直机翼都是翼根先于翼梢失速。这样的设计可以使副翼在失速发生的时候
仍然可以进行横侧滚转操控，增强飞机的稳定性。
16. 在设计上，有哪几种方法可以使翼根先失速？
a. 使翼梢的迎角小于翼根的迎角。这种设计通常被称作“充失”或者是“扭转”。
b. 在设计上，使外侧机翼比内侧机翼产生些微多一点的升力。
c. 在内侧机翼的前缘安装失速条。在大迎角的时候，失速条会扰乱气流，使翼根先失
速。
17. 四种基本襟翼的名称是什么？
简单襟翼－最常见的襟翼；简单襟翼可以增加机翼的弧度，使升力和阻力增加。
开裂襟翼－很像简单襟翼；不同点是开裂襟翼产生更大的阻力，使飞机能够不增加
空速就以更大坡度进近。

商照口试指南 37
 缝翼－缝翼能够使升力增加的比例大于阻力增加的比例。它使从机翼下方的高压气流
通过翼缝直接流到襟翼上表面，延迟大迎角情况下气流的分离。这种设计对于降低飞
机的失速速度很有效果。
富勒襟翼－非常有效的设计。使襟翼向后退出延伸，增加升力的同时只会增加很小的
阻力。同样采用开缝式的设计，以降低飞机的失速速度。
18. 在放襟翼的时候，飞机为什么会出现俯仰上的变化？
使用襟翼会使升力变化，压力中心向后移动。因为压力中心的移动，可能会造成机头
的下俯。下单翼飞机比上单翼飞机更容易受到这种影响。上单翼飞机放襟翼的时候，
压力中心同样会向后移动，但是气流在通过机翼后会直接流向平尾，这样就会造成
机头上仰。
19. 什么是寄生阻力？废阻力
寄生阻力产生于整个机身，它是由于机体结构凸起在气流里引起的，不会产生升力。
诸如雷达天线，支柱，起落架等等。寄生阻力会随着空速的增大而增大，且与空速的
平方成比例。如果空速增加到两倍，寄生阻击就会增加到四倍。
20. 什么是诱导阻力？
诱导阻力是产生升力的产物。诱导阻力的大小和空速成反比。用小速度大迎角来产生
同样的升力会带来更大的诱导阻力。
21. 阻力会怎样随着飞机空速的增加而增加?
在飞机由失速速度增加到最大速度的过程中，诱导阻力会减小，寄生阻力会增加。如
果一架保持平飞的飞机将速度由 100 节提高到 200 节，寄生阻力会增加为原来的四
倍，诱导阻力减少为原来的四分之一。
22. 什么是升阻比？
这个是在给定空速下，总的升力和总的阻力的比值。最大升阻比对应了一个能够在产
生最大升力的同时，产生最小阻力的速度。这个速度也是无功率，最大滑翔距离速度
(最佳滑翔速度)，这个距离就是飞机的可用距离。
23. 什么翼尖涡？
翼尖涡是机翼产生升力的同时，制造的环状气流。稳定飞行中，在大气中运动的的机
翼会在上表面产生低压区。从高压区向低压区流动的空气在机翼翼尖处向上滚转，形
成圆柱形的气旋。这些气旋是造成飞机尾流区颠簸的主要因素。
24. 决定翼尖涡强度的因素是什么？
翼尖涡涡流的强度是由飞机的重量，速度，翼型决定的。涡流的特性也会因为襟翼收
放；其它机翼装置；或是速度的不同而改变。但是最根本的因素还是重量，涡流的强
度基本和重量增加成正比。翼尖涡最大的切线速度可以达到每秒 300 英尺。大重量，
光洁外形，低速的飞机会产生最强的涡流。
25. 什么是“地面效应”？
地面效应是在飞机离地面大概一个翼展的范围内发生的，此时诱导阻力会减少，机

38 多发等级口试指南
 翼效能会增加。这是由地面气流对飞机的抬升，影响了机翼的下洗气流，上洗气流和
翼尖涡。地面效应对飞机起了垫子的作用，地面上受飞机压缩的空气对飞机的气动性
起了推动的作用。这种效应在起飞和着陆时会很明显。
26. 地面效应会对飞机起降造成什么样的影响？
着陆中－飞机高度在大约十分之一个翼展的时候，地面效应会使飞机的阻力减少
60％。因此，速度较大会造成飞机平飘距离显著增加。此时，如果飞行员经验不足的
话，会有冲出跑道的危险。
起飞中－因为地面效应会使阻力减小，飞机可能显得能够在推荐速度之上顺利起飞。
但是，当飞机起飞脱离地面效应以后，速度会降低，增加的阻力可能会使飞机的爬
升性能降得很低，甚至是难以维持飞行。在高温，大重量起飞，密度高度很高的情况，
飞机可能会因为起飞后速度的损失又落回跑道上。
27. 定义飞机的三个轴
纵轴－通过重心，由机尾通过机身延伸到机头的轴。飞机绕这个轴滚转。
立轴－位于飞机纵向对称面内，通过重心，垂直于纵轴铅垂向上的轴。飞机绕这个轴
偏转。
横轴－贯穿两边翼尖并通过重心的轴。飞机绕这个轴完成俯仰动作。
28. 什么是两个基本的安定性？
a. 静安定性
b. 动安定性
29. 什么是静安定性？
静安定性就是飞机具有的回到原来状态的初始趋势。它可能是以下的形式：
a. 被动静安定性－飞机在飞行状态受到扰动的时候有回到原先安定状态的趋势。大
多数的飞机都是这样设计的。
b. 非静安定性－飞机有继续偏离原静安定状态的趋势。
c. 中立安定性－飞机有维持其状态改变后状态的安定特性。
30. 什么是动安定性？
动安定性就是飞机在原平衡飞行状态被打破后的运动趋性。它可能是以下的形式：
a. 纵向起伏长周期震动－迎角会在空速变化的时候保持恒定。
b. 短时纵轴震动－通常会因为周期短而不能控制。迎角改变的时候空速不变。非常的
危险，会导致飞机结构损坏。
31. 什么是纵向安定性？
纵向安定性是使飞机绕纵轴保持稳定。这种安定性使飞机在飞行中抬头和低头。没有
纵向安定性的飞机在飞行中会有陡降和陡升的趋向，甚至失速。没有纵向安定性的飞
机将会难以操作，非常的危险。
32. 影响一架飞机纵向安定性的因素有哪些？
1).重心位置会显著的影响飞机的安定性。一般来说，重心靠前的飞机会比重心靠后的
飞机具有更强的安定性。

商照口试指南 39
33. 什么是横向安定性？
飞机绕纵轴方向，以机头到机尾为轴线的安定性叫做纵向安定性。这种安定性使飞机
绕横轴保持稳定，或者是在飞机两翼高度不一致的时候提供滚转的力矩。
34. 什么是“上反角”？
为了为飞机提供横向的安定力矩，机翼被设计成向上扬起 1 度到 3 度。换一句话说，
机身的连接的两侧机翼形成了一个轻微的“V”字，或是叫做“上反角”，这个角度
是相对于平行飞机横轴的参考轴来计算的。
35. 飞机在方向上的稳定性是怎么设计的？
偏航或方向稳定性在飞机设计上是比较容易得到的。垂直安定面的翼面和机身靠后的
重心为此做出主要的作用。
36. 什么决定飞机转弯的半径？
坡度和空速。坡度增加或是空速减小会使飞机转弯的半径减小。
37. 在设计上，是怎样控制逆偏转的？
假设当飞机向左偏转的时候，右翼向下的副翼会使右侧机翼的升力增加。在这种升力
增加的同时，会带来更多的阻力；此时，左侧的机翼的升力和阻力都会相对较小。这
种增加的阻力会使机头向升力大的一侧机翼偏转；这样，飞机就会向相反的方向偏
转。这种不需要的偏转就是“逆偏转”。
38. 在设计上，是怎样控制逆偏转的？
可以采用差角副翼的方式，把副翼设计成向上运动的行程比向下运动的行程多。这样
就会让副翼在向下运动的时候产生较小的阻力，而向上运动的时候产生更大的阻力。
其他措施包括阻力副翼和开缝副翼等。
39. 哪些因素会使失速速度变大？
a. 过大的重量
b. 向前的重心
c. 没放襟翼
d. 霜，雪和冰
e. 扰动气流中飞行
f. 增大的坡度
g. 增大的过载
h. 不协调的转弯
40. 高度增加对飞机失速的指示空速有什么影响？
高度增加对飞机失速时的指示空速没有影响。指示失速速度不会改变。
41. 高度增加会怎样影响飞机失速时的真空速？
（对于一个不变的指示空速）高度增加会使真空速变大，飞机失速时的真空速也就随
着高度的增加而变大。在非标准条件下（温度低于标准温度），真空速会大于指示空
速。

40 多发等级口试指南
42. 什么是载荷因数(过载)？
载荷因数（过载）就是空气动力的总和与飞机重量的比值。所有使飞机飞行的力会对
飞机机身产生直接的作用力；这些作用力在术语上被称作“载荷因数”。例如，一架
过载 3G 的飞机的机体受到了 3 倍于它总重的力。
43. 为什么载荷因素对于飞行员很重要？
a. 载荷因数越大，飞机承受的空气动力越大，而每种飞机的限制载荷因数都是有限
的；
b. 因为载荷因数的增加会造成飞机失速速度的增加，并会使飞机在看似安全的飞行
中进入失速。
44. 哪些情况可能会使飞机载荷超过最大值？
转弯－载荷因数会在坡度大于 45 度至 50 度的时候迅速增加。60 度坡度的过载会达到
2G，80 度坡度过载会达到 5.76G。为了保持高度，机翼就要提供更大的升力。
颠簸－强烈的垂直阵风会使飞机迎角突然改变，在初期形成很大载荷因数。
速度－作用在机翼上的载荷会受到飞行速度的影响。当飞行速度低于机动速度的时候，
飞机在过载以前就可能进入失速。当飞机高于机动速度的时候，载荷限制可能会因为
粗猛的操作或是颠簸而超过限制。
45. 机动速度会受重量的影响吗？
会。飞行员操作手册上会提供不同重量时的机动速度。飞行员操作手册，以及飞机里的布
告，都会明显的注明最大总重时的机动速度。当飞机的重量轻于总重的时候，机动速度就
会相应的减小。一般来说，2％的重量变化使机动速度变化 1％。另外一个计算机动速度的
方法是让机动速度减少的百分比是重量减少量百分比的一半。如果重量减轻了 20％，机动
速度就减小 10%。

B.飞机性能
1. 飞机的性能速据是基于什么外界条件给出的？
基于国际标准大气海平面条件（15 摄氏度，29.92 英寸汞柱）
2. 飞机性能有哪些主要方面？
a. 起飞和着陆距离
b. 爬升率
c. 升限
d. 商载
e. 航程
f. 速度
g. 燃油经济性
3. 哪些因素会影响飞机的起飞和着陆性能？
a. 空气密度（密度高度）
b. 表面风

商照口试指南 41
 c. 道面
d. 跑道坡度
e. 重量
4. 什么样的风会影响起飞和着陆时的性能？
风对起飞性能的影响很大。顶风会使飞机在较低的地速时达到抬轮速度，可以显著的
减小起飞滑跑距离。在顺风中，飞机就需要达到更大的地速来达到抬轮速度，会增大
起飞滑跑的距离。
在着陆时，风同样会造成很大的影响。顶风会降低飞机的地速，缩短滑跑距离。顺风
就会增加飞机的地速，增大滑跑的距离。
5. 重量会怎样影响飞机的起飞和着陆性能？
增加总重会产生如下的影响：
a. 更高的抬轮和着陆速度
b. 更难加速或减速（更低的加速性和减速性）
c. 需要更大的减速力（阻力和地面摩擦力）
d. 更长的起飞距离和滑跑
总重对性能的影响是飞机需要更大的速度，来提供升力。这样就会增加起飞距离和着
陆距离。
6. 空气密度是怎样影响飞机的起飞和着陆性能的？
密度高度的增加（空气密度减小）会产生如下的影响：
a. 相同表速条件下，所对应的起飞滑跑速度和着陆速度的真空速更大；
b. 推力减小，加速性变差；
c. 更长的起飞距离和着陆距离；
d. 爬升率降低。
密度高度会增大着陆速度的真空速，但是不会减小减速力。同样的指示空速着陆，飞
机的真空速变大。这种会增大最小着陆滑跑距离。
7. 定义术语“密度高度”：
密度高度就是非标准温度下，修正的气压高度。它是依据标准大气中，某一高度的空
气密度来计算的。
8. 空气密度是怎样影响飞机性能的？
空气密度会直接影响：
a. 机翼产生的升力；
b. 发动机输出的功率；
c. 螺旋桨效率；
d. 诱导阻力和废阻力。
9. 温度，高度，湿度和大气气压是怎样影响密度高度的？
当出现如下情况的时候，密度高度会升高（空气密度降低）：
a. 空气温度升高
b. 高度升高

42 多发等级口试指南
 c. 湿度升高
d. 大气压力降低
当出现如下情况的时候，密度高度会降低（空气密度增加）：
a. 空气温度降低
b. 高度降低
c. 湿度降低
d. 大气压力升高
10. 高标高机场的温度，风和飞机重量对飞机着陆时的地速有什么影响？
即便是保持一个和在海平面上飞行相同的表速，真空速也会更大。如此，地速将会增
大（在相同风向风速的情况下），进近，接地和滑跑速度也会增大。这样，在进近的
时候就需要更长距离的净空条件，更长的落地滑跑距离和更长的跑道。在标高较高机
场的短跑道着陆时，上述因素都应该考虑到。
11. 对于螺旋桨飞机，以最大升阻比（L/D）速度飞行时，有什么性能特点。
在最大 L/D 的速度飞行时，螺旋桨飞机将会获得最大航程，如果是在无风和零拉力
条件下，还可以获得最大滑翔比。
12. 定义术语“最大航程”和“最大续航时间”：
最大航程就是飞机使用一定的燃油油量，能够飞行的最大距离，这时的飞机是以最
大升阻比飞行。要注意的是对于指定的构型，最大升阻比对应着某一特定迎角。这个
迎角是不受飞机重量和飞行高度影响的。
最大续航时间就是飞机使用一定的燃油油量，能够飞行的最长时间，这时的飞机是
以燃油消耗量最小的能够稳定的保持平飞的最小功率飞行。
13. 为什么操作手册要为给定的功率输出提供各样的功率设置？
手册上提供的进气压力和转速的功率设置可以让飞行员选择使用最经济（最小燃油
流量）功率或是最佳功率。高转速的飞行会面对更大的阻力，消耗更多的燃油。另一
方面，飞行高度增加会使进气压力减小，发动机持续输出功率也会减小。此时，让发
动机以高转速转动是弥补这种功率损失的唯一办法。
14. 75％制动马力是什么意思
制动马力是由飞机发动机驱动的螺旋桨（主要的驱动部件或者是主要输出功率）转
轴所输出的功率。75％制动马力是指在标准大气里，海平面高度时的额定功率，或者
是最大持续工作功率的 75％。
15. 阐述怎样从你的发动机得到 75％制动马力：
在飞行员操作手册里的巡航性能图表里查找推荐的进气压力和转速设置。
16. 对于普通进气直接传动发动机，飞行员应该在什么时候采用贫油设置？
a. 任何时候任何高度，功率设置 75％或者以下时；
b. 在高高度机场，采用贫油滑行，起飞，起落航线，进口和着陆；
c. 当密度高度很高时（高温，高高度，潮湿）；
d. 在低于 5000 英尺密度高度的机场着陆时，调整混合比。但并不是必须的；

商照口试指南 43
 e. 任何时候都应该参照飞行员操作手册进行适当的贫油设置。
17. 有哪些不同的方法可以进行贫油设置？
转速法－按照手册来设置需要的巡航功率。然后由富油向贫油设置，直到转速达到最
大值。当转速最大时，发动机功率最大。设置最经济功率时，先把混合比设置到最佳
功率，再缓慢继续进行贫油设置，直到发动机工作开始变粗糙。接着稍微调富油，让
发动机工作平稳。有的飞机在设置最经济功率后发动机功率和空速会有损失。但是不
管怎样，续航时间会增加。
燃油流量法－对于安装了燃油流量表的飞机，手册上会注明恰当的燃油流量设置或
是在流量表上，表明有不同功率的流量。进行贫油设置的时候就可以参照手册和流量
表上的标记来得到正确的混合比。
排气温度法－调整混合比，使排气温度到达最高值，然后调富油，使排气温度降低
50 华氏度。这就是推荐的贫油条件功率设置。排气温度最高时，飞机则处于最经济工
作状态。此时燃油消耗量最小，相当于同样转速和进气压力最大功率的 95％至 96％。
另外，最高排气温度时发动机工作很平稳。
18. 定义下边的飞机性能速度：
VS0——着陆构型的失速速度；飞机在着陆构型下的无功率失速速度（修正空速）或
在该型态下的最小稳定飞行速度。
VS——光洁构型或某一特定构型下的失速速度；飞机在某一特定构型的最小稳定操
纵速度或无功率失速速度（修正空速）。
VY——最佳爬升率速度，也称为快升速度；在此修正空速下，飞机在单位时间内将
会上升的高度最大。快升速度随高度升高而减小。
VX——最佳爬升角速度，也称为陡升速度；在此修正空速下，飞机在前进相同的水
平距离的同时，上升的高度最大。陡升速度通常随高度升高而增大。
VLE——起落架放下的最大速度；飞机放下起落架后能安全飞行的最大速度（修正空
速）。定义此速度涉及到飞机的安定性和操纵性。
VLO——起落架收放的最大速度；飞机能安全收放起落架的最大速度（修正空速）。
定义此速度涉及到在起落架收放过程中作用在收放组件上的空气动力载荷。
VFE——襟翼放下最大速度；襟翼在其允许放下位置时的最大修正空速。定义此速度涉
及到作用在襟翼组件上的空气动力载荷。
VA——机动速度；经过修正的设计机动速度。飞行时，遇极限载荷（包括阵风过载或
操纵面的偏转）作用于飞机上，此时保证飞机结构不被破坏的最大飞行速度。
VNO——最大结构限制巡航速度；正常操作的最大修正空速或结构强度限制的最大巡
航速度。在此速度下的载荷超限会造成飞机结构的永久性形变。
VNE——任何状态下均不能超越的极限速度；绝不能超越的修正空速。如飞行中尝试
超越此速度，飞机会受到结构损坏甚至解体。
19. 以下的问题是让飞行员在飞行检查以前，对所操作飞机的性能有一个基本的了解。
a. 正常爬升速度是多少？
b. 最大爬升率速度是多少？
c. 最大爬升角速度是多少？
d. 放下襟翼的最大飞行速度是多少？

44 多发等级口试指南
 e. 放下起落架的最大速度是多少？
f. 最大起落架操作速度是多少？
g. 指定重量下的着陆构型失速速度是多少？
h. 指定重量下的光洁构型失速速度是多少？
i. 正常进近速度是多少？
l. 机动速度是多少？
m. 红线速度是多少？
n. 最大滑翔比速度是多少？
o. 最大开窗速度是多少？
p. 最大正侧风分量极限是多少？
q. 海平面高度起飞滑跑距离是多少？

C.飞机性能图表
以下的问题是针对飞机性能图表的。对照你的飞行员操作手册来回答。
1. 起飞和着陆距离图表：

D.重量 和平衡
1. 装载过量时，飞机的性能会受到什么样的影响？
a. 起飞速度增大
b. 起飞滑跑距离变长
c. 爬升率减小
d. 最大飞行高度降低
e. 可操作的速度范围减小
f. 机动性降低
g. 操控性降低
h. 失速速度增加
i. 进近速度增加
j. 着陆距离变长
k. 因为安装或拆除设备造成飞机重量和平衡的变化，航空器所有人或是运行者应该
怎样处置？
航空器所有人或是运行者应当确认维护人员在维修或者改动完成以后，在飞机记录
上填写正确的记录。应该在重量与平衡记录里注明改变的重量。注明这些改变的栏目
叫做“主要维修和改造”。
2. 定义术语重心：
重心就是航空器上，能够平衡的支撑起整个航空器的一点。这一点是飞机重量的中心，
或者说是理论上，整个飞机重量集中的那个点。重心应该在安全飞行限制的区域以内。
3. 重心靠前会对飞机的飞行特性造成哪些影响？

商照口试指南 45
 a.失速速度增加－临界迎角飞行时需要更大的速度来增加机翼的升力。
b.巡航速度变慢－需要拉力增加，需要更大的迎角来维持高度。
c.稳定性增强－当迎角增加时，飞机自动减小迎角的趋势增强；俯仰稳定性增加。
d.需要升降舵提供更大的压力（带杆）－俯仰操纵性变差，需要更长的滑跑距离，进
近速度增加。
4. 重心靠后会对飞机的飞行特性造成哪些影响？
a.失速速度变小－机翼载荷变小。
b.巡航速度增加－诱导阻力变小，维持升力的迎角变小。
c.稳定性变弱－失速和尾旋更难改出；当迎角增大时，飞机自动减小迎角的趋势变弱。
5. 定义如下的术语：
力臂－从基准线到重心的水平距离，单位是英寸。
基本操作重量－飞机的重量，包括机组，准备好飞行不包括商载和燃油的重量。这个
术语只用于运输机。
重心－重心就是航空器上，能够平衡的支撑起整个航空器的一点，是用到基准点的
距离来表示，单位是英寸。
重心限制－在起飞和着陆时规定的重心位置限制，靠前靠后或是靠横侧。
重心范围－飞机手册上注明的到重心前极限和后极限的距离。
基准线－假象的垂直于飞机的一条用来计算力臂的线。它是由制造商所指定的。
空重－机体，发动机和其他装载在飞机上的操作设备的总重。它包括了选装和特别设
备，压仓物，液压油，不可用燃油和不可排出滑油。
燃油重量－飞机装载上可增加的部分。它包括只可用燃油，
LEMAC－平均空气动力弦前缘（Leading Edge of Mean Aerodynamic Chord）。
最大零燃油重量－不装载燃油的飞机最大装载重量。每次飞行的零燃油重量就是操作
重量加商载。
最大着陆重量－飞机能够正常着陆的最大重量。最大着陆重量可能会受跑道和大气条
件的影响而减小。
最大起飞重量－起飞滑跑时飞机的最大重量。一些飞机在（停机或是滑行）地面消耗
一定量的燃油时，可以超过这个重量。最大起飞重量可能会受跑道和大气条件，或是
其他因素的影响而减小。
平均空气动力弦－假想矩形机翼的弦长。平均空气动力弦是假想的，和真实机翼具有
相同空气动力特性并且面积与真实机翼相同的矩形机翼的弦长。
力矩－一个物体的重量乘以它的力臂。力矩用磅英寸表示。
力矩指数－力矩缩小一定倍数的数值，例如缩小 100 倍、1000 倍或是 10000 倍。引入
指数概念的目的是为了简化重量和平衡的计算，因为在大型航空器上，大的重量和
长的力臂会导致非常大的力臂。
停机或滑行重量－最大起飞总重加上滑行和起飞消耗的燃油重量。
站位－用数字表示的飞机的某一点到基准点的距离。基准点就是“0”站位。站位和力
臂是相同的。站位+50 物体其力臂也是 50 英寸。
有用载荷－飞行员，乘客，行李，可用燃油和可排滑油的总重量。是最大起飞重量减
去空重的值。这个术语只针对于通用航空飞机。
6. 在进行重量和平衡计算时，为了找重心或是某个组件的重心位置，通常采用哪个公式?

46 多发等级口试指南
 重量×力臂＝力矩
这个公式可变型为：
重量＝力矩/力臂
力臂＝力矩/重量
重心到基准线的距离＝力矩/重量
知道其中任意两个值，可以求出另外一个。
7. 确定重心的公式是什么？
总力矩/重量＝重心到基准线的距离
8. 解释术语“百分比平均空气动力弦”：
用百分比平均空气动力弦来表示重心是大飞机通常所采用的。重心位置和重心限制都
可以用百分比平均空气动力弦来表示，也就是用重心到平均空气动力弦前缘的距离
和平均空气动力弦弦长的比值的百分比来表示重心位置。一般情况下，飞机最合适的
重心位置是在 25%平均空气动力弦左右。这个位置是在整个翼弦上，距前缘 1/4 处。
9. 如果飞机的重量是在起飞限制以下，但是重心位置却超出了重心限制，飞行员应该怎
样解决这个问题？
最好的解决办法是挪动行李和乘客来改变飞机的重心位置，以满足重心限制。
10. 在改变了重心以后，最标准最简单的计算新重心的方法是什么？
下边是个改变重心后计算新重心的典型问题：
飞机总重－6680
重心－80.0 站位
重心限制－70－78 站位
将 200 磅的货物由 150 站位移动到 30 站位后的新重心是多少？
解法：
a．（重量的改变量×移动的距离）/飞机总重＝重心的改变量
b．（200×120）/6680＝3.6 英寸（向前）
c．新重心就是 80－3.6＝76.4
同样的方程可以用来计算需要移动多少重量到指定的位置才能满足重心限制要求。
11. 如果飞机的重心是因为在客舱或客舱增加或减少重量，新重心应该怎样计算？
下边是个改变重量后计算新重心的典型问题，在准备起飞前又有了需要装载的货物
或是登机的旅客：
已知：
飞机总重－6860 磅
重心－80.0 站位
求：如果在 150 站位添加 140 磅的货物，新的重心位置在哪。
解：
a. 使用增加重量方程：
（增加<或是减小>的重量）/新总重＝重心的改变量/重量变化的部分到原重心的
距离
140/（6860＋140）＝重心的改变量/（150－80）
CG 改变量＝1.4 英寸

商照口试指南 47
 b.把重心的改变量与原重心相加
新重心＝80.0 英尺＋1.4 英寸＝81.4 英寸
12. 在飞行前，检查重量最简单，最基本的办法是什么？
检查有用载荷，看有用载荷超过限制没有。飞行员可以对熟悉的飞机限制进行心算。
飞行员应该知道所飞机型的有用载荷限制。这些信息可以从飞机上最新的重量和平衡
报告，记录册，或是重要维修报告记录和更换记录上查到。如果有用载荷不是很明确，
可以直接用最大起飞重量减去空机重量。
13. 什么是“货物及旅客清单”？
“货物及旅客清单”通常使用简单、标准的格式，用来让飞行员在每次飞行前后计算和
记录重量和平衡条件。这个表格提供了旅客记录和每次飞行的有用载荷。
14. 什么时候会用到“货物及旅客清单”？
在经常往返的航线和飞机出租时，飞行员常常会遇到不同的装载，需要用主动，快
捷，迅速的方法来计算飞机的重量和平衡。关于重量和重心的速据必须是可靠的，方
便使用的。
15. 货物及旅客清单提供那些信息？
一份为飞机租用和商用飞行的货物及旅客清单应该包括以下的内容：
a. 飞机，燃油，滑油，机舱（包括信件和行李）以及旅客的重量；
b. 允许的最大飞行重量；
c. 按照规定程序计算出来的总重；
d. 根据认可的图表，证明飞机的载重在重心限制以内。
16. 那些因素会造成飞机重心在飞行过程中发生改变？
飞行操作手册会注明因为如下的原因造成的飞机重心的改变：
a. 旅客的移动；
b. 因为收起落架造成的重心位置的改变；
c. 因为燃料消耗造成的重心位置的改变。
17. 如果不清楚重量和平衡的实际数据，应该怎样来估算重量速据？
一些物品的标准重量可用于重量和平衡的计算。这些重量并不是实际重量。在包机时，
在计算重量和平衡时不应该使用标准旅客重量，而是应该根据不同的乘客来计算，
比如说运动员包机，身材矮小的外国人包机。
一些通用航空常用的标准重量：
机组和旅客－170 磅
汽油－6 磅/美加仑
滑油－7.5 磅/美加仑
水－8.35 磅/美加仑
18. 在飞行中，燃油消耗是怎样影响重心的？
在飞行中，燃油会不停的消耗，油箱重量的改变会造成飞机重心的改变。大多数的飞
机的油箱都被设计在靠近重心的位置；这样，燃油的消耗就不会对飞机重心的改变

48 多发等级口试指南
造成太大的影响。一般来说，因为要装载更多的燃油，大飞机的燃油消耗就可能对重
心的改变造成更大的影响，所以在进行重量和平衡计算时就要特别的小心。
重量和平衡复习题：
1). 处于最大起飞重量的飞机，其重心范围是什么？
2). 你飞机的空重，基本重量和最大起飞重量是多少？
3). 行李仓的最大载重是多少？
4). 满油起飞时，允许装载多少人？
5). 你飞机的最大有用载荷是多少？
6). 和考试员考试的时候，回答如下的问题。（一定要使用真实数据）
a. 你现在的装载是在重量与平衡包线内吗？
b. 最后的总重是多少？
c. 能装载多少燃油？
d. 满油时，行李仓能装多少行李？
7). 计算装载了 80 磅的行李后，飞机的新重心。

商照口试指南 49
A． 飞行计划
用 30 分钟的时间准备好一次几乎是最大航程目视转场计划，需要考虑到最大商载和
燃油量，以及一段夜航飞行。
考官可能会问你如下的问题：
1. 起飞机场，航路，目的地机场，备降机场的当前天气情况和天气预报，包括如下的信
息：
地面观测信息、区域预报、METAR、TAF。
2. 航路的选择包括：
a. 选择检查点；
b. 选择最佳高度；
c. 选择备降机场。
3. 选择适当的航图：
a. 了解航图里符号的意思；
b. 空域；
c. 通讯频率。
4. 可用的设施信息和程序信息：
a. 飞航通报；
b. 特别报；
c. 目的地机场可用的服务；
d. 机场情况包括灯光，障碍物，和其他通告。
5. 飞行记录：
a. 计量航路（真航向和磁航向）；
b. 检查点之间的距离和航路的总长度；
c. 计算真空速；
d. 估计地速；
e. 航路时间；
f. 需要的燃油油量。
6. 重量和平衡
a. 计划飞行的相关计算；
b. 起飞前重量变动时的相关计算。

B． 领航
1．空中领航的三个基本问题是什么？

确定飞机位置、飞机航向和飞行时间。

50 多发等级口试指南
2．经、纬度的作用是什么？

地面上任何地点都有且仅有一条纬线和一条经线通过。在地图或地球仪上标画出每一
地点的经、纬度就可以建立一个完整的地理坐标网。根据某地点的经、纬度(即地理坐标)，
就可以在地球仪或地图上查出该地点的地理位置；反之，也可以通过已知位置点查出其
经、纬度(地理坐标)。

3．地球磁场三要素是什么？

磁差、磁倾和地磁力称为地球磁场三要素。

4．磁差是怎样产生的？

由于地磁南北极与地理南北极不重合，使得稳定的自由磁针指示地磁的南北极，即
各地点的磁经线常常偏离真经线，磁经线北端偏离真经线北端的角度，叫做磁差或磁偏
角。

5．大圆航线和等角航线各有什么特点？

大圆航线上各点的真航线角不相等，但航线距离最短；等角航线是一条盘向两极的
螺旋形曲线，等角航线上各点的航线角相等，但它的距离一般都比大圆航线长。

6．地图三要素是什么？

地图比例尺、地图符号和地图投影方法，称为地图三要素。

7．地图比例尺常用的三种表示形式是什么？

数字比例尺、文字说明比例尺、图解比例尺。

8．地物在地图上的表示形式有哪些？

三种表示形式：真形、半真形、代表符号。

9．地形在地图上的表示形式有哪些？

将地形情况清楚地在地图上表现出来，常采用标高点、等高线和分层着色三种表示方
法。

10．地图失真表现在哪些方面？

商照口试指南 51
 地球表面的一些地方，投影到各种投影面上时，必然要失真。地图失真表现在长度、
角度和面积三个方面。

11．航空地图的拼接如何进行？

由于每幅航图所包括的地面范围有限，不少航线常常跨越好几张航图，因此在进行
领航准备时，经常需要把许多幅航图拼接起来使用。拼接时，先按航图边缘注记的图幅结
合表(邻接图表)，找出邻接的航图，然后按左压右、上压下(左图与上图截去相接部分的
图边)的方法，将相同度数的经、纬线以及主要的线状地标互相对齐接好，注意应使主要
飞行地区不出现裂隙。

12．最低安全高度有何作用？

最低安全高度是指保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度。飞行中，最低安全
高度必须对飞行区域内的所有障碍物具有最小的超障余度，也就是飞机飞越障碍物上空
时必须保证具有最小的垂直间隔(即安全真高)。

13． 解释航行速度三角形的含义是什么？

根据向量合成的法则，空速向量、风速向量和地速向量构成了一个三角形，叫做航行
速度三角形，它准确地反映三个向量之间的关系，能够准确地说明航迹角和航向、地速和
空速的关系，同时能准确地反映飞机在风中的航行规律。

14．空速变化对偏流、地速有何影响？

有风情况下，假定风向、风速和飞机的航向不变，当真空速增大时，地速增大，偏流角度
减小；真空速减小时，地速减小，偏流角度增大。当真空速度变化时，地速变化量与侧风
程度无关，其大小近似等于真空速的变化量；而偏流的变化影响则同侧风程度有关，但
真空速变化引的偏流变化量一般较小。

14．风速变化对偏流、地速有何影响？

飞机在空中保持一定的航向、真空速飞行，如果风向不变而风速发生变化时，偏流、
地速也会发生变化。当风速增大，风为顺侧风时，偏流、地速都增长；逆侧风时，偏流增
大，地速减小。风速变化同一个量△WS，风为接近顺(逆)风时，偏流变化较小，地速变化
较大；风为接近正侧风时，偏流变化较大，地速变化较小。

52 多发等级口试指南
15．地标领航有什么特点？

用地图对照地面，按辨认出来的地标确定飞机位置、航向和距离，以引导飞机航行的
方法，叫地标领航；地标领航是最早、最原始的领航方法，其优点是简单可靠，缺点主要
是受飞行地区的地形、季节、昼夜、气象条件，以及飞行高度、速度和座舱环境的影响，在
实际应用时有极大的局限性。

16．推测领航有何特点？

根据飞行中所测定的航行元素和航行的基本规律，通过推测计算来确定飞机位置、航
向和距离，以引导飞机航行的方法，叫罗盘领航，也称为推测领航。推测领航是每次航行
中必不可少的最基本、最重要的领航方法，其优点是不受天气、昼夜和地区等外界条件限
制，可以在不同的条件下采用，缺点是受设备误差、作业准确性的影响以及推算的积累误
差。

17．辨认地标的三个基本环节是什么？

为了准确地辨认地标，必须掌握对正地图、确定范围和观察辨认三个基本环节。

18．观察辨认地标的四个要素是什么？

进行观察辨认地标时，必须以推算位置为基础，依据四个要素即航迹、时间、地标特
征和地标相关位置，进行比较，准确地辨认出地标。

19．检查航迹的内容和方法是什么？

检查航迹就是从方向、距离上检查飞机能否准确地沿预计航线、准时地到达预定点。从
方向上检查飞机的航迹是否偏离航线，偏航角多少，如保持原航向能否准确飞到预定点
上空，叫做方向检查；从距离上检查飞机已飞过的距离，以及到预定点的剩余距离，判
断飞机能否按预达时刻准时到达，叫做距离检查。飞行中，根据实际情况和飞行需要，可
以单独进行方向或距离的检查，也可以同时对方向和距离进行全面检查。

20．无线电领航有哪些特点？

现代航空中，基本的、核心的领航方法就是无线电领航，它具有突出的优点：不受时
间、天气限制；精度高；定位时间短，甚至可以连续地、适时地定位；设备简单、可靠。因
此，无线电领航是云上、云中、夜间、低能见度等复杂气象条件和缺乏地标区域、远程飞行

商照口试指南 53
时一种必不可少的重要的领航方法。

21．在同一条方位线上，无线电方位随航向是如何变化的？

在同一条方位线上，电台方位角 QDM 和飞机方位角 QDR 都是一定的，一个航向将对应

一个相对方位 RB，当航向改变时相对方位 RB 也将随之改变；即航向增大，相对方位减小，
航向减小，相对方位增大；航向的改变量就等于相对方位的变化量。

22．被动向台飞行过程中，飞机航迹有什么特点？

没有侧风时，如果保持机头对正电台飞行，飞机的航迹是一条直线；有侧风时被动
向台飞行过程中，航迹是一条偏向下风方向的曲线。

23．向台切入航线时，切入角应怎样选择？

飞行员主要依据四个方面选择：飞机所处的上、下风面；飞机偏航的大小程度；飞机
离电台的远近；航路情况(包括地形、禁区、走廊等情况)。如果需要尽早切回航线时，切入
角可选大一些。

24．DME 的工作容量是多少？

DME 系统的地面 DME 台通常设计为能同时为 100 架飞机提供服务，如果询问的飞机多

于 100 架，地面 DME 台通过降低灵敏度来限制回答，保持对最近的 100 架飞机询问的回答。

25．无线电定位的方法有哪些？

目前在民航系统中，按照所利用的位置线的形状，可以把无线电定位分为 θ—θ 定
位、ρ—θ 定位、ρ—ρ 定位，通过这三种定位方式可实现飞机在空中预定位置的定位，
也可实现即时位置的实时定位。

26．仪表进近程序由哪五个航段组成？

仪表进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段和复飞航段组
成。

27．仪表进近程序是怎样分类的？

根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精

54 多发等级口试指南
密进近和非精密进近两大类。

28．等待程序出航时间是怎样规定的？

等待程序的出航时间规定是：14000 英尺(4250 米)(含)以下为 1 分钟，14000 英尺

(4250 米)以上为 1.5 分钟。如果有 DME，可用 DME 距离限制来代替时间。

29．常规等待程序的进入方法是什么？

加入等待程序应根据进入的扇区，采用直接进入、偏置进入和平行进入三种方法。

30．直角航线程序出航时间是怎样规定的？

直角航线程序出航时间的规定是：出航时间可根据下降的需要，从 1 至 3 分钟以 0.5

分钟为增量。如果空域紧张，为了缩小保护区的总长度，出航航段的飞行时间按不同分类
的飞机规定不同，但必须公布出相应的程序，我国民航按 A、B 类和 C、D 类两种公布。

31．直角航线程序出航计时是怎样规定的？

直角航线程序出航计时的规定：使用一个电台的直角航线程序，出航计时是从正切
电台或转至出航航向开始，以晚到者为准；使用一个定位点的直角航线程序，出航计时
是以转至出航航向时开始。

32．非精密进近控制五边进近高度的方法有哪些？

非精密进近没有下滑引导，必须按公布的最后进近航段的下降梯度来控制飞机，控
制五边进近高度的方法有：根据飞机的地速调整下降率；根据 DME 距离控制五边进近高
度；利用飞机飞越电台高度控制五边进近高度；利用目视进近坡度指示系统控制五边进
近高度。

33．仪表着陆系统的功用是什么？

仪表着陆系统的功用就是为进场着陆飞机提供航向道和下滑道信息，并在飞行仪表
上显示出来供飞行员操纵飞机沿下滑道完成进场着陆。

34．仪表着陆系统是怎样分类的？

根据仪表着陆系统地面台的精度和机载接收设备的分辨能力以及机场的净空条件、跑
道视程等因素，国际民航组织将仪表着陆系统分为三类，用跑道视程和决断高度/高两个

商照口试指南 55
量来表示。ILSⅠ 类的标准是:跑道视程 550 米、决断高 60 米。

35．仪表着陆系统地面台有哪些？

仪表着陆系统地面台包括三个系统：提供航向道的航向信标台；提供下滑坡度的下
滑信标台；提供距离引导的指点标台。

36．ILS 理想下滑道是如何形成的？

仪表着陆系统中，航向信标所确定的航道面与下滑信标所确定的下滑面，两个面的
交线即为下滑道，下滑道的范围为航向道宽 3°-６°与下滑面厚 1.4°在空间形成了一
个矩形延长的角锥形下滑道。飞行中就可以通过 HSI、ADI 的显示，确定出飞机偏离下滑道
的上、下和左、右及大小。在下滑道扇区以外，偏离指示只能判断出飞机在下滑道的上或下、
右或左，但不能准确地读出偏离下滑道的角度大小。

37．ILS 下滑道的高度是如何控制的？

对于下滑道的控制以 HSI 和 ADI 为主，同时也可利用升降速度表、DME—H 表格、飞机

过台高度及精密进近坡度指示系统进行判断和修正。

38．ILS 下滑台不工作或接收不到下滑信号时，应按什么最低着陆标准执行？

飞行中由于一些情况的发生，有时下滑台不工作或机载接收机接收不到下滑信号，
这时按非精密进近的最低着陆标准执行，这种情况下五边航迹的控制完全与设备完好时
一样，只是高度的控制方法按非精密进近五边高度的控制方法。

39. 反航道进近与正航道进近的最大区别是什么?

反航道进近与正航道进近的最大区别就在于反航道进近没有下滑指引。反航道进近在
五边飞行时，五边高度的控制按非精密进近的方法进行。

40．预先领航准备的主要内容有哪些？

预先领航准备是飞行前围绕本次飞行任务所进行的准备预先领航准备的主要内容有：
个人准备、集体准备、领航准备检查等。

41．直接领航准备的主要内容有哪些？

直接准备是在预先领航准备的基础上，在起飞前的一段时间内所进行的准备。直接准

56 多发等级口试指南
备的主要内容包括：申报飞行计划；领取气象资料；阅读最新航行资料和飞行动态；进
行领航计算并填表；办理离港和过站手续；检查领航用具及设备。

42．目视飞行离场入航方法有哪些？

各机场的入航方法，通常在机场使用细则中有规定；在没有规定的情况下，可根据
机场区域的地形、障碍物、禁区及沿航线飞越高山的可能性及天气条件、起飞方向和航线去
向的关系来决定。目视飞行离场入航方法有直接离场入航和通过机场上空离场入航。

43．仪表飞行离场入航方法有哪些？

仪表飞行离场入航方法有：标准仪表离场和非标准仪表离场。非标准仪表离场具体方
法是过台入航和旁切电台入航。

44．飞机发生迷航后常用的复航方法有哪些？

常用的复航方法有：向线状地标飞行复航；显著地标飞行复航；向电台飞行复航。向
电台飞行复航可以在接受到所调谐电台范围内任何条件下采用，是一种最简单、可靠的复
航方法。

45．可以用于区域导航的导航系统有哪些？

从民航目前所使用的导航系统来看，可以用于区域导航的导航系统有： VOR/DME；
DME/DME；惯性导航系统(INS/IRS)；全球卫星导航系统(GNSS)。

46．区域导航的主要特点是什么？

区域导航(RNAV)的主要特点是能够脱离电台台址的束缚，便于编排短捷的希望的飞
行路径，便于发挥多套组合及多种导航系统组合的优势。

47．区域导航的特点反映在哪几个方面？

区域导航(RNAV)的特点反映在航线结构上：RNAV 的航线就是航路点系列组成的连线，
这些航路点是脱离电台台址而自行定义的任何地理位置点；反映在定位方法上： RNAV 定
出的是飞机在地球上的绝对位置；反映在导航计算方法上： RNAV 按飞行计划转换到航线
坐标，算出向前方航路点飞行的已飞距离或待飞距离和航迹的侧向偏离，所有的计算是
在大圆航线上进行的。

商照口试指南 57
48．惯性导航最主要的惯性敏感元件是什么？

惯性导航最主要的惯性敏感元件是加速度计和陀螺仪。用这两种惯性元件与其他控制
元件、部件、计算机等组成测量系统，完成导航参数的测量。

49．惯导系统的突出优点是什么？

惯性导航是一种自主式的导航方法，惯导系统依靠自身的惯性敏感元件，不依赖任
何外界信息测量导航参数，因而惯导系统的突出优点是：完全自主式的导航系统，不受
气象条件的限制，隐蔽性好，完全依靠机载设备自主完成导航任务；系统校准后短时定
位精度高。

50．惯导系统的主要缺点是什么？

惯导系统的主要缺点是：定位误差随时间而不断增加，即存在积累误差，一般为 1.5
—2 海里/时，因而在长时间工作后，会产生不同程度的积累误差。

51．惯导系统主要由哪些组件组成？

惯导系统主要由惯性导航组件、控制显示组件和方式选择组件组成。惯性导航组件是
惯导系统的核心。

52．惯导系统测量的最基本的导航参数是什么？

惯导系统测量的最基本的导航参数有两个：地速和位置，其他参数均可由此推导而
得出。

53．向惯性基准系统输入信号的设备是哪些？

向惯性基准系统输入信号的设备主要有大气数据系统和飞行管理系统。大气数据系统
向惯性基准系统输入气压高度、升降速度和真空速；飞行管理系统用来向惯性基准系统引
入起始位置。

54．惯性基准系统的对准方式有哪两种？

惯性基准系统的对准方式有两种：正常对准和重新对准。当惯性基准系统对准结束进
入导航工作方式后，由于起飞时间或滑行时间延误而又没有关断系统时，为了消除速度
误差或再次对准位置误差，需要进行重新对准。

58 多发等级口试指南
55．新航行系统 CNS/ATM 包括哪四大要素？

新航行系统 CNS/ATM 有四大要素：通信(C)、导航(N)、监视(S)和空中交通管理(ATM)。

其中 CNS 是硬件，ATM 是软件，两者必须协调配套，才能充分发挥功能和获得经济效益。

56．新航行系统的实质是什么？

新航行系统实质上就是以星基为主的全球 CNS 系统加上自动化的 ATM 系统，即：卫星

应用+数据链+计算机网络。全球 CNS 系统的关键问题就是卫星应用问题，ATM 系统的关键
问题是数据化、计算机处理及联网问题，。

57．全球定位系统 GPS 的组成是怎样的？

全球定位系统包括三部分：空间 GPS 卫星、地面控制站组、用户 GPS 接收机。

58．引起全球定位系统 GPS 误差的因素有哪些？

GPS 的误差主要表现在测距误差。引起 GPS 测距误差的因素很多，主要包括与卫星有

关的误差、信号传播误差及观测和接收设备引起的误差。

59．全球定位系统 GPS 的误差有哪几种？

GPS 误差主要有时钟误差、星历误差、电离层附加延时误差、对流层附加延时误差、几何
误差和设备误差。

60．差分全球定位系统 DGPS 的工作原理是怎样的？

在地面已知位置设置一个地面站，地面站由一个 GPS 差分接收机和一个差分发射机

组成。差分接收机接收卫星信号，监测 GPS 误差，并按规定的时间间隔把修正信息发送给
用户，用户用修正信息校正自已的测量数据或位置数据。

61. 什么是 RMI（无线电磁指示器）？

RMI 是无线电磁指示器的缩写。无线电磁指示器由可旋转的罗盘刻度盘、双针方位指
示器组成。罗盘刻度盘由罗盘系统驱动，随飞机转动。方位指针指示飞机相对于所选
导航台的磁方位。双针方位指示器针头指示向 VOR 台或 NDB 台的磁方位，双针指示
器的针尾指示飞机所处的背台磁方位。

商照口试指南 59
62. 什么 HSI？
水平状态指示器也称为航道罗盘。水平状态指示器是一个综合的领航仪表。它指示飞
机在水平面的状态，是航向系统、甚高频全向信标系统和仪表着陆系统的综合指示器。
HSI 把航向陀螺和航道指示融合在一起，以减小飞行员的工作负荷。它在一个视觉区
域里提供了航向、航道参考、航道偏离和下滑道信息。
63. 什么是 RNAV？
RNAV 是区域导航（Area Navigation）的缩写。这种导航方式允许有适当设备的飞机
在台基导航设备的基准台覆盖范围内或在自主导航设备能力限度内或两者配合下按
任何希望飞行路径运行。这种导航方式使飞行员可以选择一条更直接的航路抵达目的
地，而并不需要飞越地面导航辅助设施。区域导航是将飞机引导到“航路点”而不是
VOR 台。
64. 什么是 DME？
DME 指测距设备，能从 DME 台处获得信号并为飞机提供距离和地速等信息。在使用
DME 的时候，飞机上的 DME 设备向地面信号台发送特定间隔的双脉冲信号。地面信
号台再用不同的频率把同样的双脉冲信号以相通的特定间隔发送回飞机。 DME 设备
通过计算这种信号在飞机到信号台之间的传播时间来确定其距离。
65. DME 设备的精度是多少？
DME 设备依据了视线的原理，它测量距离的精度非常的高。其测量距离可以高达 199
海里，精度在 0.3 海里或是测量距离的 3%以内，甚至更高。DME 测量得到的距离是
斜距，并不是水平距离。
66. 什么是 INS？
INS 是惯性导航系统的缩写，它是由陀螺、加速度计和导航计算机组成的完全自主导
航系统。它可以通过自身惯性组件的信号，为飞机提供位置和导航信息，不需要其他
辅助设备。在起飞前，INS 先要精确的校准当前的位置信息，然后在飞向目的地的过
程中计算飞机的位置。
67. 什么是 GPS？
全球定位系统——以空间为基础的无线电定位、导航、时间传输系统。系统连续的地球
基准向无限的 GPS 设备使用者提供高精度的位置和速度信息，以及准确时间。系统不受天
气影响并提供全球范围内的网格参考系统，GPS 概念是基于传输卫星向使用者传送与时
间和位置有关的每个卫星的空间位置的精确持续的信息， GPS 接收机自动选择来自卫星
的合适的信号并将它们计算成三维位置、速度和时间。
68. VOR 设备的工作频率是多少？
VHF 波段－108.00 到 117.95MHZ
69. 怎样检测 VOR 设备的精度？
a. VOT 检测±4°
b. 地面检测±4°
c. 机载设备检测±6°

60 多发等级口试指南
 d. 双 VOR 检测，相处不超过 4°
e. 已知地点的径向线测试±6°
70. VOR 测试要记录哪些内容？
每个进行 VOR 测试的人员需要记录日期、地点、指示误差、飞机识别号或是其他可靠
的记录。
71. 在什么地方可以做 VOT 测试？
VOT 测试台在机场/设施目录或是低空航路图里边能够查到。
72. 怎么测试 VOR 接收机的航道灵敏度？
除了按照法规测试接收机的容差，还应该通过转动 OBS（全方位选择器）来使 CDI
的航道杆从中间偏向两边来检查航道灵敏度。这个值应该是在 10°到 12°。
73. 怎样来确定 ADF 的“相对方位”？
相对方位是飞机航向线与无线电方位线之间顺时针的夹角。这个值可以从 ADF 指示
器上直接读取。
74. 怎样确定 ADF 的“电台磁方位”？
电台磁方位是一条由飞机与 NDB 台的连线相对于飞机位置磁北的角度。可以通过下
边的公式进行计算：
MH＋RB＝QDM
如果求出的值大于 360°，那就减去 360°。
75. 怎样确定 ADF 的“飞机磁方位”？
飞机磁方位是一条由飞机与 NDB 台的连线相对于 NDB 台位置磁北的角度。可以通过
下边的公式进行计算：
QDM±180°＝QDR
如果求出的值大于 360°，那就减去 360°；如果求出的值小于 0°，那就加上 360°。
76. ADF 归航指的是什么?
ADF 归航是指飞机保持 ADF 指针指零飞行，直到到达导航台。
77. 什么是 ADF 航迹？
ADF 航迹是指飞机向台或背台飞行时，在地面投影的直线路径。保持一个航向飞行会
对应一个需要的航迹。
78. 怎样紧急备降？
在需要紧急备降的时候，很重要的一点是，飞行员必须尽早选择新的航线。在改变
航线以前，首先需要考虑所有备降场的距离；然后需要选择一个最近最合适的备降场，
然后确定飞向备降场的预计磁航迹。应该立即把航向转向新的计划航线，在飞机飞向备降
场的过程中快速的完成对风修正、实际距离、预达时间以及燃油计划的计算。
79. 怎样快速的计算飞向备降场的航线？

商照口试指南 61
 利用向量尺快速的测量去备降场的航线角。也可以合理的利用航图上的直边和 VOR
台的罗盘来测量。目视飞行时，航图上的 VOR 径向线和航路（已经标注得有磁航向）
的近似值可以作为磁方位使用。可以通过给航图上的 VOR 径向线或是航路做平行线
的方法得到这些近似值。距离可以通过向量尺测量得到，或是先用手指卡好长度，然
后比对航图底部的刻度尺来得到。
80. 怎样确定到达 VOR 台的时间和距离？
a. 确定你现在所处的径向线；
b. 向台飞行时向右或是向左转 80°，把 OBS 向转弯的反方向调 10°；
c. 保持航向。当 CDI 归中时，记录飞行的时间；
d. 保持这个航向，再把 OBS 向同样的方向调 10°；
e. 再次记录 CDI 归中的时间；
f. 用如下的公式计算：
到达导航台的时间：CDI 归中的时间（秒）÷转的度数
到达导航台的距离：真空速×CDI 归中的时间（分钟）÷转的度数
81. 出航 150 公里以后，飞机偏离航路 8 公里。如果距离目的地还有 160 公里，应该怎样
修正后边的航向？
偏航距离÷已飞的距离×60＝平行于计划航路飞行的修正量
偏航距离÷未飞的距离×60＝飞往目的地的修正量
把两个修正量加起来就是总的航向修正量：
a． （8 英里的偏航距离÷150）×60＝3.2°
b． （8 英里的偏航距离÷160）×60＝3.0°
c． 3.2°＋3.0°＝6.2°

C． 机场和起落飞行
1. 跑道的基本类型是什么？

a.非仪表跑道
b. 仪表跑道，仪表跑道又分为：精密进近跑道和非精密进近跑道

2. 精密仪表跑道标志有哪些？它们是怎样组成的？
a. 跑道识别标志－跑道识别标志是把从磁北沿顺时针方向到跑道中线磁向夹角的十
分之一之后取整后得到的。
b. 跑道中线标记－跑道中线为起飞和着陆的飞机提供矫正和引导到跑道中心线的帮
助。它是由一列等距线段组成。
c. 跑道入口标志－用来显示可用着陆跑道的跑道跑道入口。标志是根据跑道的宽度来
设置数量的纵线，纵线相对于跑道中线对称排列；或。
d. 跑道瞄准点标志－用于着陆的飞机目视对准跑道。距离跑道入口 450 米的地方，
标记为两个白色的矩形竖线。
e. 跑道接地地带标志－为着陆的飞机表明接地区，是由对称于跑道中线的每间隔
150 米的两组线段表示，每组线段由一条，两条，或三条的纵向线段组成。

62 多发等级口试指南
3. 非精密进近仪表跑道标记有哪些？它们是怎样组成的？
a. 跑道识别标志－跑道识别标志是把从磁北沿顺时针方向到跑道中线磁向夹角的十
分之一之后取整后得到的。
b. 跑道中线标记－跑道中线为起飞和着陆的飞机提供矫正和引导到跑道中心线的帮
助。它是由一列等距线段组成。
c. 跑道入口标志－用来显示可用着陆跑道的跑道跑道入口。标志是根据跑道的宽度来
设置数量的纵线，纵线相对于跑道中线对称排列；或。
d. 跑道瞄准点标志－用于着陆的飞机目视对准跑道。距离跑道入口 450 米的地方，
标记为两个白色的矩形竖线。
4. 描述一下什么是“跑道入口内移”。
跑道入口内移是指跑道入口被移动到跑道上的某个点，而非原来所在跑道端。跑道入
口内移会使跑道的可使用长度缩短。移动入口后剩下的跑道可以用来从该方向起飞和
从反方向着陆。移动后的跑道入口处标有入口内移标志。在跑道头和移动后的跑道入
口之间有沿着跑道中线方向的白色箭头，这些箭头被标注在入口标志之前。
5. 什么是“停止道区域”？它是怎样标记的？
停止道区域是在跑道两端，不窄于跑道宽度，位于跑道中心线延长线上，可供飞机
中断起飞，不会对飞机结构造成损害的区域，它也被称为“安全道”。 这个区域因
为其道面强度的原因，不能用于着陆。停止道区域是用“SWY”来标记的。
6. 如果旋转信标在白天打开，它表示哪些意义？（美国标准）
在 B 类，C 类，D 类和 E 类表面区域，白天开启旋转信标通常说明地面能见度低于 3
英里，（或）云底高低于 1000 英尺。ATC 需要根据 FAR91 部来指挥在起落上的着陆，
起飞和飞行的飞机。如果天气条件为目视飞行或仪表飞行，飞行员不应该只通过机场
的信标灯来进行识别。白天飞行时，飞行员不需要调整飞行设备，但飞行员有根据
FAR91 部做好飞行前准备的责任。
7. ALSF1, ALSF2，MALSR 等等，用于机场/设备清单上的简写是什么意思？
这些简写标明了进近时，在由仪表飞行转换到目视飞行的过程中，为飞行员提供基
本服务的各种灯光系统。运行要求说明了为特定跑道设置的进近灯光系统的组成和排
布。进近灯光系统是排布好的，从跑道道入口延伸到跑道内（精密进近跑道 2400 英
尺到 3000 英尺，非精密进近跑道 1400 英尺到 1500 英尺）的灯光信号。一些系统包
括了以光球的形式向跑道内高速运动顺序频闪灯。
8. 说明什么是三色灯 VASI 系统？
三色目视进近航道指示器通常是一排提供三种颜色目视进近航道，把飞机引导到跑
道最后进近区域的灯光信号。
红－低于下滑道
琥珀色－高于下滑道
绿色－在下滑道上
9. 什么是 PAPI？

商照口试指南 63
 精密进近航道指示器，它和目视进近航道指示器的灯光组件相似，都是安装在单排
里的两个或是四个信号灯组件。这个系统可以在白天提供 5 英里，夜间提供 20 英里
的有效目视引导。通常会安装在进近方向的左边。
. 什么是 PLASI？
脉冲灯光进近航道指示器（PLASI）通常是最后进近区域里，一个单排的提供两种颜
色目视进近航道指引的脉冲灯光信号。它在白天有效目视范围是 4 英里，在夜间是 10
英里。
脉冲白灯－高于下滑道
持续白灯－在下滑道上
持续红灯－略低于下滑道
脉冲红灯－完全低于下滑道
11. 在什么地方可以查阅到关于 VFR 航路，VFR 走廊，B 类空域过渡航路和用于通过繁
忙的终端区空域的信息
终端区 VFR 航路信息？
一般可以在 VFR 终端区航图的背面查到，通常是 B 类空域航图。
12. 大型或涡轮动力飞机进入 D 类空域的高度要求是什么？
大型或涡轮动力飞机应该遵循距云底高的标准，以至少 1500 英尺的真高加入机场起
落，并且在确认安全着陆下降前，不能低于 1500 英尺。
13. 非飞行管制机场的进/离场程序是怎样的？
离开起落航线时，直线爬升，或是到达起落高度以后，在跑道尽头以前转 45 度（左
起落左传，右起落右转）离场。
14. 如果在 D 类机场塔台飞行管制空域里边的一个非塔台管制机场飞行，需要联系塔台吗？
需要，当进入或离开一个 D 类空域（机场管制区域）的卫星机场时，需要在进入和
退出时联系机场管制。
15. 在进入一个飞行管制塔台控制飞行的机场时，应该在什么时候建立初始联系？
当进入一个飞行管制塔台控制飞行的机场，在 B 类，C 类，D 类空域的表面区域飞
行时，飞行员应该和塔台保持双向联系，除非塔台有其他授权。初始联系应该在距离
机场 15 英里以前建立。
16. 当离开 D 类空域（机场管制区域）时，应该执行怎样的联系程序？
除非有在退出 B 类,C 类，D 类空域表面区域前就和塔台脱波的合理原因，最好能和
塔台保持联系，以获取交通信息。为了减少与塔台联系的拥塞，飞行员最好在离开 B
类,C 类，D 类空域表面区域后就立即和塔台脱波。
17. 当 D 类空域里的管制塔台在白天停止工作时，管制空域会有什么限制？
在塔台不工作的时间里，E 类空域的表面区域规则或是 E 类空域距地面高 700 英尺
与 G 类空域表面区域规则联合生效。查看机场/设施目录来获取信息。

64 多发等级口试指南
18. 空对空通讯的频率是多少?
122.750－122.850 通常是飞行员用于飞机与飞机之间通讯频率。这个频率也被机场
使用，通常不向公众开放。

D． AIM（航空信息手册）
1. 什么是一次雷达和二次雷达？
一次雷达－是一种通过发射雷达脉冲，然后接收物体反射回雷达波，并把它显示在
终端控制设备的雷达系统。
二次雷达－一种和应答机配对使用的雷达系统。从搜索发射/接受机（整合在一起）站
点发射的雷达脉冲被应答机接受，然后应答机会发射一个特殊的信号。这个回复的信
号，不同于反射信号，再次被发射/接受机站点接收，然后显示在空中交通控制设备
上。
2. 什么是机场监视雷达？
机场监视雷达（ASR）是在终端区用于显示飞机位置的进近控制雷达。机场监视雷达
距离和方位信息，但是不提供高度信息，其有效范围可以达到 60 英里。
3. 可为目视飞行提供终端雷达服务的有哪些种类？
基本雷达服务－安全告警，交通咨询，有限的雷达引导（工作负荷以内）和建立程
序区域和/或建立了协议区域的排序服务。
TRSA 服务－为目视飞行的飞机提供排序和间隔服务。
C 类服务－除了提供基本雷达服务，还为仪表和目视飞行的飞机提供间隔服务，为
目视飞行的飞机提供主机场到场排序服务。
B 类服务－除了提供基本雷达服务，还为基于仪表，目视飞行和/或重量的飞机提供
间隔服务，为目视飞行的飞机提供到场排序服务。
4. 大多数的 FSS 除了使用 121.5 以外,还使用哪些频率？
FSS 和区域天气服务会根据用途选用不同的频率:例如,FSS 通常使用 122.0MHz,以
提供航路飞行咨询服务。除此以外,某些 FSS 还使用 123.6MHz 提供本地机场咨询服
爷。这些频率可以在机场/设施目录里查到。
5. 如果不在要求装备应答机的空域里飞行，可以不装备应答机吗？
任何情况下，在管制空域里（A 类，B 类，C 类或 E 类）飞行，装备有交通管制应答
机的飞机都应该依据 FAR91.413 部使用应答机，如安装，还包括 C 模式的使用；飞
行员应该使用正确的应答机代码或是 ATC 分配的应答机代码。
6. 在哪个高度穿越有着诸如“VR1207”代码的军事训练航路，可能会遇到军事飞机？
低于相距地面高度 1500 英尺；航路中没有不高于 1500 英尺航段的军事训练航路会
用四个数字代码作识别，例如：IR1206。VR1207。航路中有一个或是多个高于 1500
英尺航段的军事训练航路，会使用三个数字代码作识别，例如：IR206，VR207。
7. 什么是“合成飞行计划”？

商照口试指南 65
 包括了一部分目视飞行和另一部分的仪表飞行的飞行计划会在起飞时被飞行情报站
接受。如果目视飞行段在仪表飞行段的前边：
a. 飞行员应该向 FSS（飞行服务站）报告所申报 VFR/IFR 飞行计划的起飞时间。
b. 改变计划时，取消目视飞行部分。
c. 在改目视飞行为仪表飞行地点最近的 FSS 处，获取 ATC 许可；然后
d. 在获取 ATC 许可以前，在目视飞行天气条件中保持目视飞行。
8. 什么是“简略”的仪表飞行计划？
简略的飞行计划是经 ATC 授权，要求飞行员只提交 ATC 所需要的信息。它包括了一
小部分仪表飞行的必须飞行计划信息。例如，它可能会只包括飞机的识别信息，位置
信息和飞行员要求信息。ATC 可能会因为间隔和指挥的原因要求其他的信息。简略飞
行计划通常是在空中需要仪表进近的飞机，或是在地面计划爬升到目视飞行的最高
条件的飞机所使用的。
9. 超过起飞时间还未起飞，飞行计划在多久的时间内还能继续有效？
为了防止用于航路环境使用计算机工作饱和，建立有删除计划起飞但还未实施的飞
行计划的程序。大多数飞管中心的程序会把超过申报的起飞时间至少一小时却还未起
飞的飞行计划删除。
10. 如果你没有报告改变后的预达时间，或是忘记注销你的飞行计划，搜救行动会在何时
展开?
如果你没有报告改表后的预达时间，或是忘记注销你的飞行计划，那么在原预达时
间半小时以后，搜救程序就会启动。
11. 飞行中，哪些因素属于飞行计划的变动？
除了飞行高度或是高度层，目的地和（或）航路的改变，增加或减小空速也属于飞
行计划变动。因此，任何时段，在报告点之间以航路高度飞行的飞机，其平均飞行速
度应该在飞行计划的±5％或是 10 海里以内。如果超出了这个范围，应该向 ATC 报告。
12. 什么是 DVFR 飞行计划？
防御目视飞行计划－在沿海地区或是国内空防识别区目视飞行的飞机，出于安全考
虑，需要申报目视飞行计划。这个计划需要在起飞前申报。
13. 什么是空防识别区？
所有进入中国领空的飞机都需要在进入以前提供识别信息。为了方便靠近中国和国际
空域边界的飞机尽早识别，便建立了空防识别区。
14. 在进入或是穿越空防识别区以前必须做好哪些准备？
在空防识别区飞行的飞机需要准备：
飞行计划－需要向对应的航空机构提供仪表或防御目视飞行计划。
双通道无线电－装备工作良好的双通道无线电。
应答机－飞机上必须含有高度报告功能（C 模式）的雷达站应答机。应答机必须打开
并使用 ATC 指定的应答机编码。
位置报告－对于仪表飞行，需要有常规的位置报告。对于防御目视飞行，需要在进入

66 多发等级口试指南
 空域 15 分钟以前报告穿越空域的时间。
飞机位置容差－在陆地上空经过预报的报告点的时间应该在±5 分钟以内，飞行的航
迹应该在报告点之间航路中线左右 10 海里以内。在水域上空经过预报的报告点或穿
越空域的时间应该在±5 分钟以内，飞行的航迹应该在报告点之间航路中线左右 20 海
里以内。
15. 什么是国家安全区？
国家安全区是由当地可提供更安全服务的地面设施所定位三维空间空域组成的。飞行
员应该因为安全原因的需要，自觉避免飞入国家安全区。国家安全区可能会根据
FAR99.7，暂时性禁飞。
16. 在着陆时，可以通过哪些方法防止颠簸？
a． 在更大的飞机后着陆在同一条跑道上：以高于前机的航道进近。注意观察前机的
着陆点，并控制在此点以后着陆。
b． 在更大的飞机后着陆在另一条 2500 英尺以内的平行跑道上：考虑到前机尾流可
能会漂移到你的目标跑道上。仍旧应该以高于前机的航道进近。注意观察前机的着
陆点，并控制在此点以后着陆。
c． 在更大的飞机后着陆在另一条交叉跑道上：飞越前机的飞行航道。
d． 在更大的飞机起飞后着陆在同一条跑道上：注意前机的离地点，并控制在此点以
前接地。
e． 在更大的飞机起飞后着陆在另一条交叉跑道上：注意前机的离地点，如果此点经
过了跑道交叉点，继续进近，并在交叉点以前着陆；如果此点在跑道交叉点以前
避免从前机的一边航道以下穿越。除非确定能够在交叉点以前接地着陆，否则应
选择复飞。
17. 在起飞时，应该怎样避免颠簸？
a． 在更重的飞机后起飞－注意前机的离地点，控制飞机在此点以前抬轮。以高于前
机航道的线路爬升，直到前机尾流消散。
b． 在交叉跑道上起飞－警惕临近的大型飞机。尤其是在一边上升的过程中。如果已经
收到在交叉跑道上着陆的许可，应避免从前机的航道以下穿越。
c． 在低空拉升，复飞，或是落地连续的更重的飞机后起飞或是落地－在起飞或是落
地前，确认与前机间隔已经大于 2 分钟。因为前机的尾流会持续并慢慢的朝向地
面横向移动。这种尾流会持续性的滞留在跑道上；特别是在季风季节的微风条件
中。
d． 航路上的目视飞行－避免在更重飞机的航道下方飞行。如果观察道有大型飞机出
于自己航路的上方（被超越或是交汇），最好向上风面调整出一个偏航距离。
18. 什么样的风会增长着陆跑道上颠簸持续的时间？
侧风会减缓涡流的横向移动速度，或是增加下沉涡流的移动速度。侧风分量在 1 到 5
节的威风会使上风面的涡流长时间的滞留在接地区，并加速下风面涡流向另（如果
有）一条跑道移动的速度。同样，顺风会使前机的涡流向着陆区移动。飞行员应高度
警惕轻微的季风；要小心大型飞机进近，起飞时，在其航道上风面产生的涡流的危
害。

商照口试指南 67
19. 谁对避让颠簸负有责任？飞行员还是交通管制员？
飞行员应对此负责。目视飞行中，飞行员有避让颠簸的责任。当有前机时，飞行员接
受 ATC 的指令，在如下的情况中，对确保起飞安全和着陆间隔，以及保持消除颠簸
的间隔负有责任：
a． 交通信息；
b． 收到跟随另一架飞机的指令；
c． 获得目视进近的许可。
20. 定义“滑水”。
滑水是当飞机以一定速度在有一层水覆盖的跑道上运动时，机轮脱离道面的情况。
21. 三种典型的滑水现象分别是怎样的？
22. 动力滑水－发生在道面覆有静止积水的道面。水层的厚度大约是 1/10 英寸。动力滑水
的最小速度大约是 9 倍胎压的平方根。
粘滞滑水－由粘滞性的液体引起。机轮不能穿过这层液体薄膜解除到道面，持续在薄
膜上边混转。粘滞滑水可能发生在比动力滑水更低的滑跑速度中，但是必须有光滑道
面作为先决条件。
还原橡胶滑水－发生于在湿道面滑跑，刹车使机轮长时间停转时。摩擦产生的热量会
使机轮和道面之间形成蒸汽。
23. 在可能滑水的道面上减速的最佳方法是什么？
动力刹车是在滑水条件里可以取得最好的刹车效果。使用全襟翼，增加迎角，使用地
面扰流板，反推，等等，会产生比光用刹车更好的效果。
24. 飞行中的哪些错觉会影响飞行员着陆时的判断？
跑道宽度错觉－比平常窄的跑道会使飞行员产生比真实高度高的错觉。产生这种错觉
的飞行员会以更低的高度进近。这样，就会有在进近过程中撞上障碍物或是着陆区前
落地的危险。比平常宽的跑道会产生相反的影响，会造成高高度进近，拉平高，着陆
困难或是在着陆前区后落地的危险。
跑道和地形倾斜错觉－一条向上倾斜得跑道，或是向上倾斜的地势，或是两者兼具
的情况，会使飞行员感到高于真实高度。不能察觉这种错觉的飞行员会以低高度进近。
向下倾斜的跑道和地势会使飞行员产生相反的错觉。
缺乏目视参考错觉－当飞越水域，或是黑暗区域，雪地等缺少地面参考的地方着陆
时，会产生高于真实高度的错觉。不能察觉这种错觉的飞行员会以低高度进近。
大气错觉－风挡上的雨滴会使飞行员产生高度高的错觉，大气中的霾会使飞行员产
生离跑道很远的错觉。不能意识到这些错觉的飞行员会以低高度进近。穿越雾会使飞
行员产生抬机头的错觉。不能意识到这种错觉的飞行员会使用陡峭的进近路线和粗猛
的操作。
25. 最有效的扫描其它航空器的办法是什么？
短时，规律的空间扫视是扫描连续空域的有效方法。每次扫视的空间角度不要超过 10°，
每次停留的时间至少 1 秒。虽然大多数的飞行员都觉得水平的前后扫描更加有效，但是每
个飞行员都应该寻找一个适合自己，舒适并且适宜的扫描方法。

68 多发等级口试指南
E． 高空飞行
26. 高空飞行的优点有哪些？
i. 真空速会随着高度的增加而增加；
ii. 高空风能提供更强的顺风；
iii.可以避免遭遇雷暴；
iv. 更好的能见度；
ivi 更少的颠簸；
ivii.在大气复杂的天气条件以上飞行；
iviii.减少积冰的几率；
ivv. 与其他航空器冲突的几率减小。
27. 使用机载氧气设备的使用规定是什么？
运行在中华人民共和国国籍登记的民用航空器时，应当符合下列要求：
(1) 座舱气压高度在以 MSL 为基准 3800 米（12500 英尺）至 4200 米（14000 英尺）
（含）时，在此高度范围内飞行时间超过 30 分钟后给所要求的最少机组成员提供
并使用补充氧气。
(2) 座舱气压高度在以 MSL 为基准 4200 米（14000 英尺）以上时，在那些高度上的整个
飞行时间内，为所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。
(3) 座舱气压高度在修正海平面气压高度 4500 米（15000 英尺）以上时，为该航空器上
的每个乘员都准备补充氧气。
28．在增压航空器上使用氧气设备的规定是什么？
运行在中华人民共和国国籍登记的有增压舱的民用航空器时，应当符合下列要求：
(1) 在 7600 米（25000 英尺）以上的高度飞行时，除为满足使用机载氧气设备要求
的氧气外，对该航空器的每个乘员至少另外供应 10 分钟的补充氧气，供一旦座舱失
去增压而需要下降时使用。
(2) 在 10500 米（35000 英尺）以上的高度飞行时，操纵飞机的一名驾驶员应当戴上
（扣紧并封严）、启用氧气面罩，该面罩能一直供氧或当飞机座舱气压高度超过修正
海平面气压高度 4200 米（14000 英尺）时自动供氧，但在修正海平面气压高度
12500 米（41000 英尺）或其以下高度，如果有两位驾驶员操纵飞机，并且每位驾
驶员都有在 5 秒钟内即能用单手从待用位置戴上面部的能供氧和正确固定并密封的
快戴型氧气面罩，则所有驾驶员不必戴上并使用氧气面罩。
29．在 A 类空域飞行的要求是什么？
a． 仪表飞行时，以 ATC 指定的高度飞行；
b． 装备仪表飞行所必须的仪表和设备；
c． 飞行员必须具有相当的仪表飞行级别，并且
d． 在 A 类空域中飞行，需要装备：
i． 装备可以在管制区域内提供陆空通话的无线电；
ii. 根据 91.413 部适用的设备。

商照口试指南 69
A． 夜间视觉
1. 眼睛视网膜上的两种不同类型的感光细胞分别叫什么名字？
视锥细胞和视杆细胞是视网膜上的两种感光细胞。
2. 眼睛里的视锥细胞有什么功能？
眼睛底部视网膜中央的视锥细胞可以分辨颜色，物体细节远处的物体。它们的光敏度
不强，需要更高强度的光线才能激活，更多的工作于白天。
3. 眼睛里的视杆细胞有什么功能？
圆环状分布在眼底视网膜上的视杆细胞是用来感受周围视觉的。视杆细胞的光敏度更
强，在少量的光线里就能发挥作用。因此，它们更多的用于夜视。
4. 视杆细胞和视锥细胞暗适应的平均时间是多少？
视杆细胞需要 10 到 15 分钟进行暗适应。视锥细胞则需要大概 30 分钟的时间。
5. 飞行员应该怎样来适应光线的改变？
飞行员应该用充足的时间来适应昏暗的光线条件；不要暴露在强光里，那样会造成
短暂的视盲。
6. 在一个灯光条件充足，但四周漆黑，没有参照物的机场着陆容易出现什么错觉？
无地形参照错觉－会错误的感觉到飞机比它实际的高度高；受此影响的飞行员会以
低高度进近，可能会在着陆点前接地。
7. 飞行员应该怎样保持好的视觉？
飞行员应该知道酒精，药品，疲劳，感冒和其他的身体不适会影响视觉。
8. 飞行员应该怎样增强自己的夜视能力？
a． 如果可能，提前 30 分钟在昏暗的光线里进行暗适应；
b． 调整座舱里的灯光，降低光线的强度；
c． 不要直接去看东西，偏离中心去看视力会更好；
d． 不要固着的去看东西，这样会使视景缺少参照物；应该兼顾到空速，姿态，高度
升降速度的指示。
e． 保持安全的高度，直到看到机场灯光和机场。许多飞行员把高速公路误认为跑道。
f． 不要在飞行前服食药物和酒精。
B． 飞行员装备
9. 夜航的时候，飞行员应该携带哪些装备？
飞行员应该携带两个手电筒，一个白光手电筒用来做航前检查；一个红光手电筒用
来在飞行中查看航图。红光因为不会炫目，所以不会影响飞行员的夜视能力。但是，
要知道，航图上用红色印刷的部分可能在红光下看不到。
10. 飞行员在夜航时还应该携带其他的哪些物品？

70 多发等级口试指南
 飞行员应该携带正确的导航图，包括临近航路的航图。另外，应该准备一个航图夹板，
以防止图表在黑暗中遗失。
C． 飞机装备和灯光
11. 夜航飞行的飞机要装备哪些设备？
除了要装备目视飞行的设备，还需要根据 FAR91.205(b)，装备如下的设备：
a. 许可的位置灯；
b. 许可的航空红色或白色防撞灯系统；
c. 如果飞机是租用的，需要装配一点电气的着陆灯；
d. 能为电气系统和通讯系统提供充足能源的电源；
e. 一组备用的熔断式保险，或是三个必需并且易用的备用熔断式保险。
12. 说说位置灯在飞机上安装的位置，它的意义是什么。
在机尾上装有一个白灯；左侧翼尖装有一个红灯，右侧翼尖装有一个绿灯。如果飞行
员看到另一架上的红灯和绿灯，表明那架飞机正在接近自己。如果飞行员只看到绿灯，
表明前机相对于自己的位置正从左向右飞行；如果飞行员只看到红灯，表明前机相
对于自己的位置正从右向左飞行。
13. 什么时候下应该装备位置灯？
在日落到日出期间飞行的飞机都应该装备有位置灯。
14. 在进入或接近夜航区域时，对飞机有什么要求？

a. 必须打开灯光；

b. 必须装配有位置灯；或是
c. 进入一个有障碍灯识别地区。
15. 在夜间飞行时，需要装备防撞灯吗？
是的。只有因为安全因素，才可以由机长决定关闭防撞灯。
D． 机场和导航辅助灯光
1. 有哪几种旋转信标被用来指示机场？
旋转信标是用来显示机场方位的。它是由会闪烁一种颜色或是交替显示两种颜色的灯
光信号组成。机场，着陆标记，航路点上的旋转信标会以每分钟 12 到 30 次的速度闪
烁。直升机停机坪会以每分钟 30 到 60 次的频率闪烁。信号灯的颜色搭配如下：
a. 绿色－陆地机场
c. 黄色－水上机场
d. *持续黄灯－有灯光设备的水上机场
e. 绿色，黄色和白色－有灯光设备的直升机机坪
f. 白色（连续两次）和绿色－军用机场
2. 有哪几种类型的航空障碍灯？
a. 航空红色障碍灯－闪烁的航空红色信标和持续的航空红灯。

商照口试指南 71
 b. 高强度白色障碍灯－在白天会提供闪烁的高强度白色信号；晚上会把光信号的强
度降低。
c. 双闪灯－夜间提供闪烁的红色信标和持续红灯信号；昼间提供高强度白色闪烁信
号。
3. 跑道边灯是什么颜色的？
跑道边灯为白色。但是为了警示着陆区，在仪表跑道末端 600 米，或是相当于一半跑
道长度的区域里，黄色灯光代替了白色灯光。
4. 跑道末端灯是什么颜色的？
从起飞方向看，跑道末端灯的颜色为红色，它为起飞的飞机标明跑道尽头的位置；
从进近方向看，跑道末端灯显示为绿色，它为着陆的飞机指明跑道入口的位置。
5. 什么是跑道入口识别灯？
许多机场都装有跑道入口识别灯，用来让进近的飞机快速、主动的识别特定的跑道。
这个系统是由一对安装在跑道入口两侧同步闪烁的指示灯组成。
6. 滑行道边灯是什么颜色的？
滑行道边灯为蓝色，用来在黑暗或是视程受影响时，显示滑行道的范围。
7. 滑行道中线灯是什么颜色的？
滑行道中线灯是持续的绿色。
8. 在某个特定机场，飞行员是怎样确定灯光系统情况的？
飞行员需要查看机场/设施目录和飞航通告来确认正在使用的灯光系统，照明强度，
以及无线电控制灯光系统的频率。
9. 起飞时，飞行员是怎样激活无线电控制跑道灯光系统的？
飞行员通过在特定频率上键入麦克风信号来激活无线电控制跑道灯光系统。如下的方
法是常用的：
a. 到达机场时，发七次麦克风信号，可以开启最大强度灯光；
b. 如果到达机场时跑道灯已经打开，重复以上的信号，以确保机场灯光有 15 分钟
照明时间，然后
c. 可以通过在 5 秒内，发送 5 次或是 3 次麦克风信号来调整灯光强度。

E． 飞机夜间飞行
1. 飞行前，应该为夜航做哪些准备?
a. 应该查看过所有的天气报告和预报。要特别关注露点温度，分析可能会造成雾的
天气信息。
b. 因为在夜航中难以精确的目视判断飞行的偏航情况，所以要在飞行前对风速风
向对计划航线的影响进行精确的偏流计算。
c. 要准备好计划航线和临近航线的航图，标记好灯光检查点。
d. 确认所有的无线电导航辅助设备频率正确，工作正常。
e. 准备好诸如手电筒，便携式无线电收发器等个人装备。
f. 应该全面做好飞机的航前准备。

72 多发等级口试指南
 g. 准备好飞机的位置灯，着陆灯，旋转信标。
h. 查看从座舱里看不到的地面障碍物。
2. 在夜间开车、滑行时应该注意些什么？
a.飞行员在确认发动机弧形范围内“clear”时要格外谨慎。在开车前打开信号灯可以警
示旁人，避免人员接近开车的飞机。
b.滑行时避免使用诸如着陆灯的大功耗电气设备，那样会加大电气系统的负载。
c.要顺着滑行线缓慢滑行。
3. 夜间起飞和着陆时要注意些什么？
a. 起飞时，飞行员要：
i. 在起飞滑跑时，注意参考跑道边灯和着陆区域灯，以平行于跑道直线滑跑；
ii. 起飞后，参照高度标指示和升降速度表指示，确保正上升和正上升率。
b. 陡升时：
i. 在到达安全机动高度以前，不要转弯；
ii. 尽快的关闭着陆灯。
4. 在夜航里，飞行员如何正确定位和导航？
a. 飞行员应该清楚其他飞机的相对方位。其他飞机的着陆灯容易被混淆为星光或是
地面的灯光。
b. 飞行员应该加快对座舱内仪表的检查，以确保视觉正常，防止进入危险的飞行
姿态，诸如螺旋下坠。
5. 如果夜航时发动机失效，应该怎样处置？
如果飞机发动机在夜航时失效，其处置程序和昼间发动机失效是一样的。要主动的控
制好飞机－不要惊惶。建立正常的下滑状态，控制飞机转向机场的方向或是远离聚居
区的方向。执行检查单，确认造成发动机失效的原因，例如混合比设置，汽化器加温，
磁电机，燃油选择器，或是注油泵。
如果成功的启动了发动机，要把应答机调到 7700，表明遇到的特情。用无线电报告
自己的机号，方位，和计划，如果不能建立联系，就使用 121.5。有的时候，在雷达
管制区域（进近指挥或是空管中心等等），可以申请雷达引导到最近的，在滑翔距
离以内的机场。如果不能把飞机飞到有灯光的，滑翔距离以内的机场，那么迫降场有
如下的两个可能：
有灯光的区域－高速公路，公路，停车场，等等。在这些地方迫降的好处是你可以看
到地面，能够参考相对于地面的位置关系；坏处是可能会遇到诸如电线，柱体，车
辆等障碍物。
没有灯光的区域－大面积的无灯光区域可能是农田，湖泊等等开阔的地区。有利的方
面是在这些地区迫降，障碍物可能会比较少；不利点是直到飞机的着陆灯照到地面，
飞行员都不清楚地面的情况，有可能会面没有开垦过的，崎岖的地形。如果是这种情
况，那么在接近地面的时候就要放襟翼逆风着陆，尽量减小空速。完成着陆前检查单，
立刻关闭所有系统（电气，燃油），打开舱门。
不管你的决策是什么，都要在接地前控制好飞机。可控撞地的生还几率比不可控要大
得多。

商照口试指南 73
6. 夜航进近和着陆时，要注意哪些问题？
a. 飞行员应该识别机场和机场灯光以及跑道灯光；
b. 在看到跑道灯以前，应该操作飞机朝向机场信标飞行；
c. 因为夜间的视觉受到限制，应该加大进近的功率；
d. 在进入机场交通区域时，应该打开着陆灯；
e. 不要以过大的速度进近和着陆。

74 多发等级口试指南
商照口试指南 75
A.保持好的飞行状态
1. 联邦航空条例对体检执照的规定是什么？
联邦航空条例 67 部对体检标准和证明做出了规定。
2. 作为一名拥有体检执照的机组乘员，你发现自己的血压偏高，这时体检执照还生效吗？
不能生效，联邦航空条例规定，当持有体检执照的飞行员身体不适或是不适继续恶
化，达不到体检执照的标准时，不能做为机组继续工作。
3. 飞行机组成员可以通过服用药物来提升自己的状态以满足工作需要吗？
联邦航空条例禁止飞行员通过服用药物来提升自己的工作状态。药物的副作用可能会
影响飞行员的状态，不利于飞行安全。最安全的做法就是在服药以后，除非经联邦航
空局同意，不要加入飞行机组。
4. 有可以在飞行中服用的 OTC 药物吗？
处方药和 OTC 都能够严重的影响飞行员的状态，即便是哪些药品是针对于他们的不
适。许多药物，诸如镇定剂，止痛药，强力镇痛剂，退烧药都可能会破坏人判断力，
记忆力，警觉性，协调性，视觉，计算能力。
另外一些诸如抗组胺药（抗过敏剂），降血压药，肌肉松弛药，止泻药和运动病
（运动或加速度时眩晕,呕吐等等），都有副作用，会损害一些重要功能。一些对神经
系统有压制作用的药物，诸如镇定剂，止痛药，抗组胺药，会使飞行员更易受到缺
氧的影响。最安全的做法就是在服药以后，除非经联邦航空局同意，不要加入飞行机
组。
5. 哪些因素会影响飞行员的飞行状态？
I－llness 疾病
M－edication 药品
S－tress 压力
A－lcohol 酒精
F－atigue 疲惫
E－motion 情绪

B.飞行体况
1. 什么是缺氧？
缺氧就是因为机体缺乏氧气，造成了对大脑和其他功能器官的伤害。
缺氧通常会出现在什么时候，其症状是什么？
当座舱高度低于 5000 英尺的时候，缺氧会影响人的夜间视觉。对于一个体质健康的
飞行员，在 12000 英尺以下飞行通常不会产生其他的显著影响。当超过 12000 英尺，
在 15000 英尺以内飞行时，飞行员的判断能力，记忆力，警觉性，协调性，以及计
算能力都受破坏。缺氧还会造成头疼，嗜睡，眩晕，可能会错误的自我感觉良好或是
产生好战性。
2. 哪些因素会使飞行员容易缺氧？

76 多发等级口试指南
 造成飞行员缺氧的高度会因为很多原因降低。吸烟所吸入的一氧化碳，低血糖（贫血
症），以及某些药物都会降低血液携带氧气的能力。少量的酒精，摄入少量的诸如抗
组胺药，镇痛剂，镇定剂等药物，都会因为他们镇静作用，使大脑更易缺氧。高温，
寒冷，发烧，焦虑也会使身体更易缺氧。
3. 怎样预防缺氧？
注意影响人高空耐力的微小因素，从适宜的氧气系统增大摄氧量，保持安全舒适的
座舱高度可以防止缺氧的发生。建议昼间在 10000 英尺以上，夜间在 5000 英尺以上，
飞行员应佩带氧气供给设备。
4. 什么是换气过度？
换气过度就是肺部吸入和呼出的空气过量，这种情况通常发生在飞行中压力增加的
时候。此时，血液中的二氧化碳会显著减少。需要调整二氧化碳的摄入量。
5. 飞行员换气过度有什么症状？
换气过度会使体内的二氧化碳减少，飞行员可能会感受到轻微头疼，窒息，嗜睡，
骨端刺痛，寒冷，然后持续换气过度，以致进入更严重的换气过度。不协调性，空间
定向能力降低以及肌肉痉挛会带来失能。最终的结果是失去意识。
6. 换气过度时该怎么办？
换气过度的症状可以通过在几分钟内，有意的控制吸氧频率和深度来治愈。用一个纸
带套住鼻子和嘴来呼吸可以很快的增加身体里的二氧化碳。
7. 什么是“耳塞”？
当飞机下降，座舱高度减小的时候，中耳里的空气会把咽鼓管顶开，然后从鼻腔逸
出，以平衡座舱里的气压。在下降的时候，飞行员必须周期性的打开咽鼓管来平衡外
界气压。诸如感冒，嗓子疼这种上呼吸道感染，或是鼻腔过敏的症状都会使咽鼓管阻
塞，影响其平衡与外界气压的功能。这样，中耳和座舱的气压就会在咽鼓管的位置产
生压差，阻塞咽鼓管，减弱或是完全破坏其平衡与外界气压的功能。耳塞造成的剧烈
疼痛和暂时性失聪可以持续几个小时到几天的时间。
8. 怎样防止耳塞的发生？
一般可以通过吞咽，张大嘴，绷紧喉部肌肉的办法来防治耳塞。如果这些方法都不行，
那就闭紧嘴，捏住鼻子尝试鼓气（瓦耳萨耳瓦氏手法）。这种办法对不是由上呼吸道
感染或是鼻腔过敏症引起的耳塞有效。
9. 什么是“空间定向失能”？
空间定向失能就是不能精确的判断飞机关于地球表面的相对姿态和运动。
10. 什么会导致空间定向失能？
飞行中各种复杂的运动，力，和复杂的视觉景象，危险的天气状况，或是夜航都会导
致空间定向失能。
11. 有哪些类型的空间定向失能？

商照口试指南 77
 导致空间定向失能的主要错觉有：
倾斜错觉－在改出坡度姿态以后，会产生左坡度或是右坡度的，和原方向相反的坡
度错觉。飞行员可能会向原坡度压混转，而不能保持平飞。
柯里奥错觉－在转弯中，快速的头部运动会使飞行员感到自己是以不同的轴在做转
弯或是加速度运动。之后的错误机动改出操作可能会形成危险的姿态。
死亡螺旋－在意外的长时间螺旋中，当飞行员在改出时会产生飞机向原螺旋方向的
反方向螺旋的错觉，继续以原方向进行螺旋。
死亡盘旋－在长时间的等速率转弯中，会因为机翼的相对方位产生飞机正在下降的
错觉。之后的带杆操作会是盘旋半径减小，加快飞机高度的损失。
Somatographic 加速度错觉－起飞时的加速度会使人产生飞机抬头的错觉。飞行员可
能会操作飞机低头，甚至是带俯角。同样，减速度可能会产生相反的效应，飞行员会
采取抬头的操作，使飞机进入失速状态。
颠倒错觉－在爬升中粗猛的改平飞会使飞行员造成向后翻的错觉。飞行员可能会操作
飞机低头，加重错觉。
升降错觉－突然的向上的加速度会使飞行员在视觉上产生一个爬升的错觉，从而操
作飞机低头。同样，向下的加速会使飞行员产生相反的错觉，例如在下沉气流中。
错误地平线－云的坡度，模糊的地平线，黑夜中的地面灯光或是星光，地面灯光的
几何形状都会使飞行员不能通过视觉信息，正确的判断地平线。这样的情况可能会使
飞行员操控飞机进入危险的姿态。
自动运动错觉－在黑夜中，凝视静止的灯光可能会使飞行员感到灯光在移动。飞行员
可能会尝试以那些看起来在动灯光作为参照控制飞机。
12. 怎么防止空间定向失能？
可以通过以下的方法来预防空间定向失能和因此带来的严重后果：
飞行前要了解天气情况；
除非配备了工作良好的飞行仪表，否则不要长时间的在危险的天气条件或是沙尘，
黑夜中飞行。
确认目视参照物是地面上没有移动的可靠物体。
避免快速的晃动头部。特别是在起飞，转弯和进近着陆的时候。
疾病，药品，酒精，疲劳，睡眠不足，轻度缺氧都会增加空间定向失能的可能性。
最重要的，要熟练的运用飞行仪表，并坚信它们的指示。
13. 运动病是什么引起的？它的症状是什么？
运动病是因为飞行员内耳的一个感受平衡的小器官受到长时间刺激而发生的。运动病
的症状非常显著。首先，会厌食，口腔会分泌唾液，人体不受控制的出汗。
最后，会恶心，失去方向感，头痛，呕吐。如果不适继续加重，飞行员可能会完全失
能。
14. 如果飞行员或是乘客出现了运动病，应该怎么办？
如果得了晕机症，应该打开座舱通风，宽松衣服，增加吸氧，注视飞机外的某点。不
用晃动头部。取消飞行，尽快着陆。
法规关于饮用酒精的规定是什么？饮酒的常识有哪些？
FAR 中规定，饮用了含酒精的饮料，或是受了酒精的影响，在未来的 8 小时以内，

78 多发等级口试指南
 不能作为机组执行任务。由于酒精的慢性作用，服用了一定量酒精的飞行员在 8 小时
以后仍然可能受酒精的影响。应该根据飞行员摄取的酒精量将间隔时间延长到 12 至
24 小时。
15. 什么是一氧化碳中毒？
一氧化碳是排气管排出的无色无味，没有颜色的气体。呼吸的时候，只要吸入少量的
一氧化碳，就能明显的减弱血液携带氧气的能力。带来的后果就是缺氧。
16. 一氧化碳中毒是怎么发生的，哪些症状应该引起飞行员的注意？
轻型飞机多是让空气流过发动机排气管来获取座舱加温供气的。排气管的破裂会造成
一氧化碳进入座舱加温空气中，这样的泄漏会造成严重的非致命性或是致命性中毒
事故。当飞行员在使用座舱加温时感到空气中有异味，或是感到头痛，嗜睡，头昏眼
花时，就要警惕一氧化碳中毒了。
17. 一氧化碳中毒时，应该采取什么措施?
飞行员应该立刻关闭座舱加温，打开座舱通风。如果中毒症状更加严重，或是在着陆
后持续，就应该进行治疗。
18. 潜水后飞行或是乘坐飞机，应该注意些什么？
潜水后，飞行员和乘客应该用充足的时间来释放潜水时吸入体内的氮气。如果不那么
做，那就会因为在高高度低气压的情况下析出气体而患上减压病，遭遇严重的飞行
紧急情况。
建议在 8000 英尺及其以下高度飞行前，进行过非减压潜水的人员休息 12 小时，进
行过减压潜水的人员休息 24 小时。在 8000 英尺以上飞行，且进行过潜水的人员应该
休息 24 小时以上。

商照口试指南 79
A. 大坡度
1. 大坡度是多少度的坡度？
50°（±5°）的坡度。
2. 大坡度的进入速度是多少?
应依据制造商推荐的进入速度或是不要超过设计机动速度（±5 节）。
3. 怎样保持大坡度？
根据机头，地平线，机翼的相对位置，和转弯量，保持飞行高度与进入时一致。如果
高度开始增加，盘舵协调的加大坡度；如果高度开始降低，盘舵协调的减小坡度。
B.急上升转弯
1. 在急上升转弯中，什么时候使用固定的坡度，变化俯仰？
在最初的 90 度转弯中使用 30 度的坡度。保持一个恒定的速率改变俯仰姿态。
2. 在急上升转弯中，什么时候使用固定的俯仰，变化的坡度？
在最后的 90 度转弯中，保持一个恒定的速率把坡度从 30 度回到 0 度，保持一个俯
仰姿态来使空速在改平时到达最小值。
3. 急上升转弯的最大坡度是多少？
30 度。
4. 急上升转弯时的空速应该是多少？
从 90 度到 180 度做协调的等速率转弯时，应该使用一个特定的功率，保持恒定的俯
仰姿态。此时的速度大概是 1.2 倍 VS1±5 节。
5. 急上升转弯中，在哪两个时候把机翼改平到平行于天地线？
在进入急上升转弯和 180 度改出急上升转弯时。

C.懒 8 字
1.在懒 8 字飞行时，对风有什么要求？
应该逆风进行机动，以避免飞离初始地过远。
2. 懒 8 字机动中，在哪一点仰角达到最大？
到达 45 度点时仰角会达到最大，坡度会不断增加。在 45 度以后，仰角会开始不断减
小，直到 90 度点。
3. 懒 8 字机动中，在哪一点俯角达到最大？
到达 135 度点时俯角会达到最大。
4. 在懒 8 字机动中，高度，空速和航向的容差分别是什么？
高度和空速在 90 度点时分别保持在±100 英尺和±10 节。

80 多发等级口试指南
 设置功率，以起始高度和空速进入懒 8 字机动，在完成机动时，高度和空速应分别
为起始高度±100 英尺，起始速度±10 节。
在每个 180 度点，航向的误差为±10 度。
5. 概述一下进入 45 度，90 度，135 度和 180 度点时的数据：
进入
－平飞
－机动速度或是巡航速度（略小于机动速度），或是制造商推荐的速度
45 度点
－最大的仰角
－15 度坡度
90 度点
－坡度大致在 30 度
－最小空速
－最大高度
－改平
135 度点
－最大的俯角
－15 度坡度
180 度点
－平飞
－初始航向±10 度
－进入空速±10 节
－进入高度±100 英尺

D.8 字飞行
1. 怎么来确定 8 字飞行的枢纽高度？
进入的枢纽高度是用进入机动时的地速来计算的。在一转弯时，地速最低。用如下的
公式进行计算：
如果空速是用 MPH 表示：
GS2＋15＝PA（枢纽高度）
如果空速是用 KNOTS 表示：
GS2＋11.3＝PA
2. 在 8 字飞行中，枢纽高度会变化吗？
是的。枢纽高度是个临界高度，会因为地速的变化而改变。在转弯中，飞机从顺风面
转向逆风面，地速就会发生变化。这样，枢纽高度也会在 8 字飞行中产生一些小变化。
所以，需要利用爬升和下降来维持参考线和基准点。这些调整将取决于空中风影响地
速的情况。
注意：
地速增加，枢纽高度增加；
地速降低，枢纽高度降低。

商照口试指南 81
3. 两个 8 字飞行之间的距离应该保持多大？
应该保持 3 到 5 分钟的直线平飞距离。
4. 在 8 字飞行中，哪一点枢纽高度最高？
飞机在转入顺风面时，因为地速的增加，枢纽高度最高。此时，应该爬升到的基准线
上。
5. 在 8 字飞行中，哪一点枢纽高度最低？
飞机在转入逆风面时，因为地速的增加，枢纽高度最低。此时，应该下降到基准线上。
6. 机翼的参考点提前到达基准点应该怎么办？滞后到达又该怎么办？
如果参考线在达基准点之前，飞行员应该增加高度。如果参考线移动到基准点之后，
飞行员应该减小高度。通过舵来使飞机偏头，以使参考线前移或后移是非常危险的技
术，不要尝试采用。

82 多发等级口试指南