U.S.

Department of Transportation Federal Aviation Administration Advisory Circular 150/5320-6E (9/30/2009)

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc.

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Sc. 4 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

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6 .Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

M.Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 7 .

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 8 . M.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 9 .Sc. M.

  http://www.  La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su método para cualquier entorno. asp LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.tc.  El uso de esta Circular de Asesoramiento se acompaña del software FAARFIELD. M.UU.. incluido el colombiano.gov/naptf/download/index1.faa.El uso del documento Circular de Asesoramiento (AC) de la FAA no es obligatorio en los EE. 10 .Sc.airporttech. a menos que se tenga financiación federal.

11 .  Tipos de pavimento.  Diseño de pavimentos rígidos y sobrecapas de refuerzo.000 libras. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.  Capas del pavimento.   Investigación y evaluación del terreno. Función y propósito de los pavimentos aeroportuarios. Diseño de pavimentos para aeronaves de más de 30.  Aplicación del software de diseño. Ejercicio práctico.  Especificaciones y estándares.  A discreción de los estudiantes a partir de los postulados  Diseño de pavimento flexible. expuestos. M.

  Soporte adecuado para las cargas de los aviones. Estable. La superficie debe ser:     La estructura debe soportar las cargas. Firme. M.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. la acción abrasiva de los trenes de aterrizaje y el clima. Suave.  El pavimento debe operar en todo momento durante el año y en cualquier condición climática.Sc. 12 . Libre de residuos que pueden dañar turbinas o hélices.

 El criterio de selección debe ser análisis del costo del ciclo de vida. Todos los tipos de pavimento se pueden diseñar y construir para un comportamiento adecuado.Sc. 13 . Tipos:  Flexible (se tratará en esta presentación).  Sobrecapa de concreto asfáltico.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Rígido.  Combinaciones de estos tipos.  Sobrecapas de concreto hidráulico. M.

 Material granular. material granular estabilizado o suelo estabilizado. M. Mezcla asfáltica densa en caliente.      Base.  Geosintéticos. etc. refuerzo.  Tratada.  Geotextiles. Superficie.  No tratada. ▪ Agregados triturados o sin trituración con un estabilizador como cemento. Tratamientos asfálticos superficiales. Subbase. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. drenaje.Sc. asfalto. geomembranas y geocompuestos. Concreto de cemento Pórtland. Arena asfalto. 14 .  ▪ Agregados triturados o sin trituración.  Amplio rango de aplicación: separación. geomallas.

and slopes. Standards for Specifying Construction of Airports. widths.Sc. Airport Design.  AC 150/5300-13. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. grades. 15 .  No son las mismas especificaciones del INVIAS. Referencias:  AC 150/5370-10. M. presents geometric standards for pavement lengths.

 Condiciones y propiedades: NAF.  Determina el espesor del pavimento. profundidad de congelamiento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 16 .  Debe construirse con materiales seleccionados (cuando  Drenaje:  AC 150/5320-5.  Perfil: Arreglo vertical de las capas de suelo.  Subrasante: Suelo que conforma la fundación del pavimento.  Suelo: material removible sin uso de explosivos. M. Sistema de clasificación: Se emplea el USCS. densidad y  Soporte de la subrasante: sea posible). Surface Drainage Design. humedad.

 ASTM D 420. forma del drenaje y patrones del suelo. Standard Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedures). compacidad. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Mapas geológicos y de suelos. Standard Guide to Site Characterization for Engineering Design and Construction Purposes. 17 . consistencia. ▪ Color.Sc. M. estructura.  ASTM D 2488. Distribución y propiedades físicas de los suelos existentes:      Procedimientos: Perfil de suelos.  Fotografías aéreas: zonas del relieve. Muestreo. Disponibilidad de material seleccionado para la subrasante. textura. cementación y composición química. Ensayo.

presencia de agua. ubicación y profundidad. distribución de los materiales.  No se recomienda perforación con lavado. clasificación.  Ubicación.Sc.   Número de perforaciones. cota del terreno. 18 . Perforaciones subsuperficiales:  Tipos de suelo. Registro de perforación.  Perforaciones manuales. NAF y SPT.  Zonas de exploración adyacentes al proyecto: préstamos. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. fecha. tipo de exploración. profundidad de los materiales. identificación de las muestras.

muestreo inalterado.  Ensayos de campo:  Apiques y trincheras para ensayos de capacidad portante in situ. Standard Practice for Thin-Walled Tube Sampling of Soils for Geotechnical Purposes. características de consolidación. mapeo de estratos.  Condiciones complejas y alto nivel de precisión. M. 19 . Muestreo inalterado:  Densidad in situ.  ASTM D 1587.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. resistencia al corte.

Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final. M.Área Pistas y zonas de taxeo Espaciamiento Aleatorio a lo largo del pavimento en intervalos de 60 metros Profundidad Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final.Sc. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Hasta la profundidad de excavación del préstamo Otras áreas de pavimento Una perforación por cada 930 m² de área Áreas de préstamo Ensayos suficientes para definir claramente el material de préstamo (1) Para llenos de gran espesor. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 20 . la profundidad de las perforaciones debe ser suficiente para determinar la extensión de la consolidación y/o el deslizamiento que el relleno pudiese causar.

M. 21 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

 Módulo de reacción de la subrasante (k) para pavimentos rígidos. Granulometría.000 pie-libra/pie3). Aviones por debajo de 60 kips. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Método de compactación modificado (56.  Método estándar para CBR en suelos compactados en laboratorio. ▪ Pavimentos para cargas livianas.     Preparación de muestras secas. ▪ Método de compactación estándar (12.Sc. Requerimientos de ensayo. M. Aviones sobre 60 kips. Límites líquido y plástico e índice plástico.400 pie-libra/pie3). Relaciones humedad – densidad.  Propiedades físicas. 22 . ▪ Pavimentos para cargas pesadas.

23 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Determinación de materia orgánica. ▪ Diseño del drenaje.  Permeabilidad de suelos granulares (Carga constante). Ensayos complementarios:  Factores de contracción por el método del mercurio.  Método estándar para CBR in situ. M.Sc. ▪ Posibles problemas de expansión.

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LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.0σ). ▪ Campo (ASTM D 4429) en fundaciones en servicio.Sc. ▪ CBR máximo de diseño de 33. M. ▪ Mínimo 3 ensayos por tipo de suelo. ▪ CBR mínimo para diseño: 3% ▪ Mejoramiento o estabilización. ▪ Materiales granulares.3. 25 . ▪ Valor de diseño: ▪ Promedio menos una desviación estándar (X – 1. Pavimentos flexibles:  California Bearing Ratio: ▪ Laboratorio (ASTM D 1883) con 4 días de inmersión.

k en psi/in.Sc. ▪ AASHTO T 222.  Ensayo de veleta en campo. ▪ Valor de diseño «conservador». Pavimentos rígidos:  Ensayo de placa. . M.  Corte directo. 26 ▪ E (psi) = 1500 x CBR ▪ E (psi) = 26 x k1. ▪ Tamaño de la placa: 30 pulgadas.  Otros ensayos: Para evaluación de problemas de estabilidad. ▪ Dos o tres ensayos por sección de pavimento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.284.  Módulo resiliente (¿resistencia?) debido al estado variable de esfuerzos.

 Estabilización mecánica:  Suelos muy blandos no permiten la estabilización química (construcción). Basic Asphalt Emulsion Manual. necesidad de una plataforma estable. ▪ The Asphalt Institute Manual Series MS-19. ▪ UFC Manual Pavement Design for Airfields. Portland Cement Association.  Geosintéticos de separación. 27 .Sc.  Puenteo con capas gruesas de bloques. ▪ FHWA-HI-95-038. Geosynthetic Design and Construction Guidelines. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. UFC 3-260-02.  Condiciones: Estabilización química:  Mal drenaje. rocas e incluso con concreto poroso de limpieza. congelamiento. ▪ Soil Cement Construction Handbook.  El agente estabilizante depende del tipo de material.

Profundidad de descongelamiento estacional. 28 . Muskeg: Pantano congelado (orgánico).     Regiones árticas.  Profundidad de congelamiento. Procesos de congelamiento.  Agua libre. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Suelos susceptibles. Suelos susceptibles. M.Sc. ▪ Sustitución y/o membranas de separación.  Permafrost.

▪ Capas elásticas (flexibles) y FEM-3D (rígidos) para nuevas estructuras y sobrecapas en pavimentos existentes. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. ▪ Diseño del pavimento.  Debido al cambio metodológico en el diseño (empírico a mecanicista). ▪ FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD).Sc. Filosofía de diseño:  Elementos separados: ▪ Tren de aterrizaje del avión (restricción FAA de 1958). ▪ Evaluación del pavimento.  Procedimiento mecanicista de diseño. 29 . un pavimento debe evaluarse con el mismo método con el cual se diseñó.

 Pavimento rígido:  Esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior del borde las losas de concreto. M.Sc. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de losa para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular. Pavimento flexible:  Deformación vertical máxima en la parte superior de la subrasante. base y subbase) para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular. ▪ Condición de carga de borde. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 30 . ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de cada capa (superficie.  Deformación horizontal máxima en la parte inferior de la capa asfáltica superficial.

 Diseño estructural.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Tráfico sin cambios abruptos.  FAARFIELD está enfocado en periodos de diseño de 20 años. 31 . Magnitud y valor de las cargas de tráfico y volumen del mismo. ▪ Poco.  Determinación del espesor total y los espesores parciales de las capas componentes. Calidad de los materiales. pero indispensable. M. ▪ Se debe renovar la superficie (oferta de fricción) en periodos de tiempo menores. Variables. mantenimiento. Resistencia de la subrasante. Concentración del tráfico en ciertas áreas.  FAA está calibrando modelos de comportamiento desde hace 70 años.

debe tenerse cuidado al emplear FAARFIELD en la evaluación de estructuras originalmente diseñadas con las curvas de versiones previas de esta AC.  Igualmente. en el cual se analiza de forma separada la contribución al daño total de cada avión en una mezcla de tráfico dada.FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF).  FAARFIELD no debe emplearse para comparar los espesores necesarios para aeroplanos individuales con aquellos obtenidos con métodos de diseño de versiones previas de esta AC basadas en el concepto de “avión de diseño”.  Las comparaciones entre esta versión de la AC y sus antecedentes debe hacerse para la mezcla total de tráfico.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 32 .Sc.

 Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) of the U.  Solución tridimensional por elemento finito para pavimentos rígidos. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. NIKE3D. 33 . M.  LEAF.  Solución por capas elásticas.S. Department of Energy.Sc.

 

FAARFIELD tiene una extensa biblioteca de aeronaves. Carga
 Peso bruto máximo de despegue de la aeronave.  Se asume que el 95% va en el tren principal y el 5% en la nariz.  No se consideran las operaciones de aterrizaje.  Determina la forma como se distribuye el peso.  Afecta las deformaciones de la superficie asfáltica.  Se pueden tener presiones por encima de 221 psi si se emplean base y


Tipo y geometría del tren de aterrizaje.
Presión de las llantas.

Volumen de tráfico.

superficie asfáltica acordes con las especificaciones y de alta estabilidad.

 Se requiere la proyección de salidas anuales para cada tipo de avión.  Plan Maestro o Director, bases de datos de operación.
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Disponibilidad. 37 .  Puede obtenerse del sitio web de la FAA.  Se debe diseñar para una mezcla de aviones y no una   Material de referencia. Mezcla de tráfico de aviones.  El programa tiene un archivo de ayuda incorporado. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. sola aeronave.Sc. M.  Puede operar en unidades inglesas o métricas.  La librería de FAARFIELD permite establecer casi cualquier mezcla de tráfico.  Unidades.

 Versión actual: analiza el daño causado por cada avión de la mezcla de tráfico con el concepto de CDF.  Número de veces que debe pasar una aeronave para producir UNA aplicación de carga máxima (máximo esfuerzo o máxima deformación) en un área unitaria del pavimento. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 38 . Mezcla de tráfico. lo cual es una especificación de la FAA.  Vida de diseño. diseño (el más dañino).  Versiones anteriores: conversión de la mezcla a un avión de  Relación Pasada-A-Cobertura.  La trayectoria variable de los aviones (normalmente distribuida).  20 años.Sc.

Sc. La distribución lateral de las trayectorias de las llantas con relación al eje del pavimento o a la demarcación del mismo. El ancho del área de contacto de la llanta. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavimentos flexibles: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones de la máxima deformación en la parte superior de la subrasante. 39 . M.  Las coberturas de un avión específico son función de: ▪ ▪ ▪ ▪ El número de pasadas del avión.  Pavimentos rígidos: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones del máximo esfuerzo en el fondo de la losa de concreto. El número y espaciamiento de las llantas del tren principal.

▪ Pavimentos rígidos: ▪ Se define en la superficie y es igual al ancho nominal del área de contacto de la llanta. ▪ Se dibujan líneas de respuesta con pendiente 1:2 desde los bordes de las áreas de contacto hasta la subrasante. ▪ Pavimentos flexibles: ▪ Para el modo de falla por corte en la subrasante.Sc. se define en la parte superior de la misma. FAARFIELD usa el concepto de ancho de llanta efectivo. Al calcular la relación P/C. ▪ Las llantas se consideran separadas o combinadas según la superposición de las líneas de respuesta. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 40 .

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M. 41 .

▪ En operaciones donde el avión recorre el pavimento más de una vez puede ser necesario ajustar el P/TC.0). por ejemplo. ▪ Un ciclo de tráfico produce una pasada (P/TC = 1. 42 . ▪ En el contacto parte del peso continúa en las alas. M.Sc. Salidas anuales y ciclos de tráfico:  Se consideran sólo las salidas. ▪ Aterrizajes: ▪ Menor peso por el consumo de combustible. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Ciclo estándar de tráfico (TC): ▪ Un despegue y un aterrizaje del mismo avión. en ausencia de pistas de rodaje.

▪ Cantidad de la vida estructural de fatiga que ha sido usada. Factor de daño acumulado (CDF):  Usa la regla de Miner.Sc. 43 . M. 𝐶𝐷𝐹 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶𝐷𝐹 = 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝑃 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 × 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

 El programa calcula el CDF para franjas de 10 pulgadas (25.435 pulgadas (77.  El CDF es el máximo obtenido en las 82 franjas analizadas LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. típica de la operación en taxeo. M.Sc.83 metros).3 centímetros). 44 .  La relación P/C se calcula en cada franja mediante una distribución normal con desviación estándar de la posición del avión de 30.4 centímetros) en un ancho total de modelación de 820 pulgadas (20.

1200 salidas anuales. Capa de subbase granular triturada P-209 de 6 pulgadas. 358. 1200 salidas anuales.000 libras. Ejemplo:  Una pista de taxeo en servicio tiene la siguiente sección: ▪ ▪ ▪ ▪ Subrasante con k = 141 pci (módulo equivalente. 45 . ▪ B777-200 ER. Superficie de concreto de cemento Pórtland de 15.000 psi). M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ DC8-63/73. Capa de base de econocreto P-306 de 6 pulgadas.2 pulgadas. 836. E.Sc.000 libras. 657.  El pavimento fue diseñado para la siguiente mezcla de tráfico: ▪ B747-200B Combi Mixed. de 15. 1200 salidas anuales.000 libras.

especialmente del peso del avión y del número anual de salidas. M.Sc.• Las contribuciones de cada avión al CDF y su valor acumulado a lo ancho del pavimento se presentan en la figura siguiente. 46 . • Los valores individuales de aporte de cada avión dependen de muchos factores. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

▪ Fijo para cada material. M.  Se emplean los mismos parámetros en LEA and FEA.  Se puede incluir materiales diferentes pero requeriría la aprobación de la FAA. ▪ Relación de Poisson. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Módulo elástico. 47 . ▪ Fijo o variable dependiendo del material.  Los materiales se identifican por su correspondiente especificación FAA. ▪ Variable con control de mínimos. ▪ Rango de variación controlado. Materiales:  Cada capa de pavimento tiene: ▪ Espesor.Sc.

▪ Extensión de la pista principal e incertidumbre en la localización de las pistas de taxeo.  Si es práctico y/o económico: Se reduce el uso de materiales pero la construcción es más compleja.  El pavimento suele construirse con sección uniforme en todo su ancho. 48 . M.  Las secciones típicas de la FAA pueden variar en:  Proyectos de construcción por etapas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. La pista principal puede construirse con sección transversal variable.

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 49 . M.

Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. como los giros de alta velocidad. 50 . ▪ El diseñador debe especificar un pavimento a partir del tráfico de llegada (pesos y frecuencias) en zonas que sólo estarán sometidas a dicho tráfico. M. ▪ El diseñador debe emplear los pesos de salida y el 1% de la frecuencia estimada donde se requiera pavimento. Reglas empíricas de diseño de secciones variables: ▪ El diseñador debe especificar el espesor total para los sitios donde el tráfico de salida circula por el pavimento. pero sea improbable que haya tráfico como en los bordes externos de la pista principal.

Sc.  Subrasante. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 51 .  Base granular. Capas:  Superficie de desgaste de mezcla asfáltica en caliente.  Subbase granular según las condiciones de subrasante. M.

 Textura no deslizante aunque no muy desgastante. Ítem P-401 de las especificaciones FAA. lubricantes o fluido hidráulico. Producida en planta para mejor regularidad en la QA/QC. Se debe proteger en las áreas donde hay posibilidad de derrame de combustibles.  Resistente a los esfuerzos cortantes de las llantas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. bien ligada y libre de partículas sueltas  Mezcla de agregados y asfalto:     (peligro). Funciones:  Impermeabilización. 52 . Estable y durable.  Superficie suave. M.Sc.

Propiedades físicas. Soporta los esfuerzos en sí misma. 53 . Resiste presiones verticales que generan consolidación. Composición. Agregados seleccionados.   Principal componente estructural. M. Funciones:      Calidad:     Protege la subrasante. Distribuye las cargas a la fundación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. Resiste cambios volumétricos asociados con cambios de humedad. duros y duraderos. Compactación.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Bases para pavimentos en aeropuertos para aviones con peso mayor que 30. Capa de base de roca caliza. ▪ Para pesos hasta 100.Sc.  Ítem P-304.  Ítem P-401. Capa de base tratada con cemento. M.  Ítem P-208. Capa de base granular de concreto reciclado. 54 . Capa de base granular triturada.  Ítem P-306. Capa de base de mezcla asfáltica densa en caliente.000 libras. Pavimento bituminoso mezclado en planta.  Ítem P-403. Capa de subbase de econocreto.  Ítem P-219.000 libras. ▪ Para pesos hasta 60. Capa de base granular.  Ítem P-211. ▪ Requiere un espesor mínimo de mezcla asfáltica en caliente de 5 pulgadas.000 libras.  Ítem P-209.

M. P306. P-401 y P-403. P-304.  No estabilizado: P-208.Sc. P-209. P-219.  Se puede emplear concreto de cemento Pórtland fragmentado. 55 . concreto fragmentado. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Se dividen en dos grandes grupos:  Estabilizado: P-211.

▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.  Ítem P-212.Parte de la estructura. Capa de base de caliche. Capa de base de suelo cemento. .  Ítem P-210. M.  Funciones similares a las de la base.  Ítem P-301.  El valor del CBR de la subbase es una variable de diseño.Sc. Capa de base de arena – arcilla. excepto para CBR de la fundación ≥ 20% (Suelos GW y GP).  Ítem P-213. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de subbase.  Ítem P-154.   Calidad:  Menor intensidad de esfuerzo = Menor exigencia de la calidad. ▪ Depósito endurecido de carbonato de calcio. Capa de base de conchas marinas.  No se permiten configuraciones tipo sándwich (drenaje). 56 ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.

Condiciones inusuales de humedad y densidad pueden alterar este comportamiento.  Control de construcción y densidad de los suelos de subrasante.   El esfuerzo de control se ubica en la parte superior de la subrasante. M.  Contaminación:  Estabilización química o mecánica.  Uso de geotextil de separación. Ítem P-152. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 57 .Sc. Excavaciones y terraplenes.

58 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

M.  La investigación de suelos indica su naturaleza no- cohesiva (IP<3). Ejemplo:  Se va a construir una extensión de la plataforma (apron) para acomodar una mezcla de tráfico de: ▪ B767-200 (340 kips).  Las densidades in situ se han determinado cada pie por debajo del nivel del terreno. ▪ B757-200 (256 kips). ▪ A310-200 (315 kips). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Los cálculos de diseño indican que en esta zona la parte superior de la subrasante estará a 10 pulgadas por debajo del nivel existente.Sc. 59 .

5 y 3. siendo del 90% en la zona que requiere el 90%. se compactan las 21 pulgadas superiores de la subrasante al 100% y el tramo de 21 a 38 pulgadas al 95% de la densidad. 60 . Será necesario compactar una pulgada adicional al 95%. Aplicando interpolación lineal se obtienen los siguientes requerimientos de compactación.4. Al comparar las Tablas 3. Por lo tanto.Sc.Para este ejemplo.6 se observa que la densidad in situ es satisfactoria a una profundidad de 38 pulgadas. el B767-200 da los máximos valores de compactación requeridos de la Tabla 3. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 61 .Sc. M.

 Una desviación estándar por debajo del promedio. 62 .Sc. Selección del valor de CBR de diseño:  El valor de diseño debe ser igual o menor que el 85% de todos los valores de CBR.  Cuando se presenten capas de resistencias variables y muy bajas debe evaluarse su eliminación como parte del diseño antes que diseñar para sus condiciones. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

a menos que se indique lo contrario (lo cual es conveniente). ▪ Falla de la subrasante por ahuellamiento. Mezcla de tráfico. ▪ Falla de la capa asfáltica por fisuración de fatiga.  Deformación horizontal en la superficie asfáltica.   Vida de diseño:  20 años es el estándar FAA. 63 .  FAARFIELD sólo considera el primer criterio. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M. Dos modos de falla:  Deformación vertical en la subrasante.

corresponde a  Capa de base:  Estabilizada. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 64 .  Valor fijo del módulo: 200 ksi. Base de suelo cemento.35.  Espesor mínimo: 4 pulgadas. M. Capa de base granular triturada. No se acepta la P-301. ▪ El módulo se calcula con el procedimiento incremental del USACE. Sin grietas. Relación de Poisson de 0. una temperatura del pavimento de 32°C. ▪ Flexible.  Relación de Poisson: 0. Conservador.  No estabilizada. ▪ P-209. ▪ Rígida.35.Sc. Superficie en concreto asfáltico:  Ítem P-401.

Estos rangos de módulos se obtuvieron a partir de diseños comparables basados en el procedimiento de CBR. • La selección del valor del módulo de la capa de base tiene un efecto significativo en el espesor del pavimento flexible. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Por lo tanto. Si se emplea una capa de características variables se debe tener en cuenta: • Para el diseño de pavimentos flexibles. 65 . • El factor de equivalencia representa la relación del espesor de una capa de base granular estándar (P-208) con el espesor de una base rígida de mayor calidad en el método del CBR.Sc. M.6. no se requieren pruebas de laboratorio para los materiales estabilizados en el proceso de diseño con FAARFIELD.2 y módulo máximo de 400 ksi corresponde a un factor de equivalencia de 1. el módulo mínimo de 150 ksi corresponde a un factor de equivalencia de capa de base de 1. este se pone automáticamente en el valor mínimo. Cuando se define por primera vez una capa con módulo variable.

▪ El módulo que se presenta para las capas granulares es el promedio del sistema de subcapas del procedimiento USACE. Restricciones a las capas granulares: ▪ No pueden definirse como rodadura o subrasante. ▪ Si las capas granulares triturada y no triturada son adyacentes. la triturada debe estar sobre la no triturada.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Estos valores por defecto no se emplean en los cálculos. 66 . M. ▪ Sólo se permite una capa triturada y una no triturada por estructura (restricción del procedimiento USACE). ▪ Excepto cuando la capa se define por primera vez: 75 ksi para triturado y 40 ksi para no triturado.

67 . ▪ Procedimiento automático: ▪ Calcula el espesor de base para proteger una fundación con CBR = 20.Sc. M. ▪ Selecciona el mayor valor. ▪ El espesor mínimo de la base estabilizada es de 5 pulgadas. ▪ Para mezclas de tráfico con pesos superiores a 100 kips se requiere el uso de base estabilizada. ▪ Compara este espesor con la Tabla de espesores mínimos. Espesor mínimo de la capa de base: ▪ Se define como el espesor necesario para proteger una fundación con CBR = 20 (capacidad portante de la subbase granular).6. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ El espesor calculado para proteger la fundación de CBR = 20 se divide entre 1. ▪ Se comparan los dos cálculos y se selecciona el superior.

68 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M.

por ejemplo: granular triturada (P-209) sobre granular no triturada (P-154).  Puede usarse más de una capa de subbase. Capa de base granular.  Se asume de espesor infinito y se caracteriza por el módulo E o LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M.  Para mezclas de tráfico con aviones por encima de 100 kips se requiere base estabilizada y la subbase debe ser de calidad superior:  Subrasante: por el CBR. 69 . ▪ P-208. ▪ P-209. Capa de subbase:  El espesor mínimo es de 4 pulgadas. Capa de base granular triturada.  No se permite sándwich.

M. La mezcla de tráfico incluye aviones por encima de 100.  CBR de la fundación = 8 (E = 12.000 libras.000 psi). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.  Se empleará una base estabilizada con asfalto. 70 .

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 71 . M.

Sc. M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 72 .

M. 73 .Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

 Excepciones: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Material granular.Sc. M.  Cemento asfáltico en todas las capas. 100% triturado. duro y de gradación densa.  Procedimiento de diseño alterno que debe ser revisado por la FAA. Base: CBR mínimo de 100% con inmersión. Uso de bases estabilizadas:  Para aviones de más de 100 kips. Subbase: CBR mínimo de 35% con inmersión. Protección contra el congelamiento.  Pavimentos de espesor pleno:  Efectos del congelamiento: necesario. Roca caliza en el Estado de La Florida. 74 .  Debe disponerse protección contra el congelamiento donde sea LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

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