Instrues sobre avirs de papel

EM PAPEL E AERODINMICA de AVIO Contedos 1. introduo 2. por que em papela avies parecem diferentes que reais avies 1. tempo dobradio 2. do rabo no precisado 3. forma de asa 4. formas exticas 3. baixo Reynolds numeram vo 4. lhes fazendo voar 1. Dihedral 2. peso adiante bom 3. isso que sobre a forma de airfoil? 5. avio de papel de registro mundial - cronometre no alto 1. fase de lanamento 1. lanamento 2. ascenso 2. deslizando vo 3. outro ramblings misturado 1. Repeatability 2. avies completamente diferentes

3. tempo, Inglaterra, e registros novos 6.0 referncias 1.0 introduo pretendido que isto explica a aerodinmica especfico empapelar avies. Para uma descrio geral de por que avies voam e por que eles chocam, eu recomendo ler O Registro Papel Avio Livro Mundial para as sees de aerodinmica de qualquer um de meus livros ou As Crianas Empapelam Livro de Avio. Eu quis incluir uma seo assim em meus livros, mas devido a constrangimento espaciais, no pde. Isto tambm me permite se pr mais tcnico em algumas reas. Esperanosamente seu no muito tcnico, alguns dos detalhes se tornam complexos, mas a maioria dos princpios so diretamente dianteiros. Minha meta que a maioria desta informao deveria ser compreensvel por estudantes de escola secundria, e para tudo ser preciso. Eu tambm planejo a algum dia (logo?) rena um guia completo para aerodinmica em meu local de rede. Seu importante perceber os fundamentos de por que empapela avies voam, e por que avies de tamanho cheios voam, idntico. Eles criam elevador e arrastam, e estvel ou instvel pelas mesmas razes. Porm avies de papel parecem diferentes que a maioria dos avies. A razo eles geralmente parecem diferentes por razes muito prticas, mas no necessariamente devido a aerodinmica. Tambm h algumas diferenas aerodinmicas definidas entre avies de papel e avies de tamanho cheios. Estes diferenciam no to aparente, mas afeta como empapele mosca de avies. 2.0 por que Avies de Papel Parecem Diferentes Que Reais Avies Avies de tamanho mais cheios tm asas, um rabo, e um fuselagem (corpo) isso segura o piloto e passageiros. A maioria avies de papel tm h pouco uma asa e dobra de papel no fundo que voc segura quando voc lana o avio. H vrias razes para as diferenas. 2.1 tempo dobradio A razo principal por que empapela avies parecem diferentes que reais avies so permitir o constructor de avio de papel para fazer um avio to facilmente e depressa quanto possvel. Somando um rabo e qualquer outro pedao para um avio de papel requereriam mais dobras, e provavelmente tesouras, fita e cola. O avio mais simples a asa voadora, e isso isso que a maioria que avies de papel so. 2.2 do Rabo no precisado Os rabos horizontais em avies de tamanho cheios tm um elevador (controle superfcie pela extremidade de parte de trs do rabo horizontal) o qual o piloto gira (atrs extremidade) at faa o nariz plano para cima e voe mais lento, ou at nariz o avio abaixo e acelera. Avies de papel realizam a mesma coisa dobrando a extremidade de parte de trs da asa at mosca mais lento, de at mosca mais rapidamente.

Foram voados vrios avies de tamanho cheios prosperamente sem rabos. O Northrop XB-35 e B-2, e o sailplanes dos irmos de Horton eram todo o estbulo, avies voadores bons. Muitas pessoas assumem de um rabo precisado para estabilidade - mas o acima mencionado avies, e milhes de avies de papel provam diferente! B-2 bombardeiro de asa de vo O rabo horizontal de um avio permite o peso para avanar mais enquanto permanecendo estvel e controlvel. Onde uns equilbrios planos se fosse apoiado a s um ponto chamado o centro de gravidade (CG). O CG pode avanar mais adiante devido ao passageiro diferente e loadings de carga, e devido a queimadura de combustvel (a maioria dos jatos levam aproximadamente meio o peso vazio deles/delas em combustvel). Todos os avies ficam instveis se o CG move popa de um ponto chamado o Ponto Neutro. Como os movimentos de CG remetem do ponto neutro, o avio se pe progressivamente mais estvel, e progressivamente precisa de mais para cima elevador. Elevadores em rabos podem ser mais efetivos que elevadores na parte de trs de asas, assim avies com rabos podem ter para um maior CG percorrer que avies sem rabos. Com avies de papel no move o CG deles/delas, assim eles esto bem sem um rabo. Um rabo tambm precisado equilibrar o momento lanando (tendncia para fazer o avio gira nariz para cima ou abaixo) causou atravs de pontas. Pontas so o controle aparece na extremidade de parte de trs da asa at a qual inclinada permite o avio a partida e terra mais lento. Avies de papel no precisam voar qualquer mais lento, assim eles no precisam de pontas, ou o rabo precisou equilibrar as pontas. O rabo de um real avio normalmente tambm tem um rabo vertical. Os atos de rabo verticais como os barbatana de uma seta para manter o nariz do avio apontado na direo seu encabeou, isto chamado estabilidade direcional positiva. O Fuselagem (corpo de centro de um avio, em avies de papel seu a parte voc segura por lanar) atos como o estabilizador vertical de reais avies. Tambm dobrando s vezes o wingtips para cima em avies de papel ajuda somar estabilidade direcional. A combinao do fuselagem e wingtips em avies de papel lhes permite ter estabilidade direcional positiva sem um rabo vertical. 2.3 Forma de asa Normalmente empapele avies tm asas curto e grosso " pequenas ", baixas asas de relao " de aspecto chamadas ". chamada a distncia de gorjeta de asa para atingir gorjeta palmo de asa, e chamada a distncia da frente para a parte de trs da asa a corda. A relao de palmo de asa para calcular a mdia corda chamada " relao " de aspecto, e uma caracterstica importante de asas. Para subsonic (menos que a velocidade de som) avies atingem arraste est reduzido aumentando palmo de asa e corda de asa decrescente, ambos aumento a relao de aspecto. Por isso relao de aspecto um indicador bom de asa global arraste. Note aquele sailplane(glider) os desenhistas esto extremamente preocupados com asa arraste, e use relao de aspecto alta (palmo de asa grande, corda estreita) asas. Voltando empapelar avies, ou mais corretamente planadores de papel, note a forma de asa deles/delas muito diferente de reais planadores porque eles tm baixas asas de relao de aspecto. H vrias razes boas para esta diferena.

1. papel um material de edifcio piolhento. H uma razo por que no so feitos reais avies de papel. Embora asas de relao de aspecto altas reduzem arraste, eles tambm requerem melhor materiais de edifcio. A baixa fora de papel no permite o uso de asas de relao de aspecto altas. 2. baixas asas de relao de aspecto so mais fceis dobrar. Um das razes ns fazemos avies de papel porque eles so rpidos e fceis construir (gee, que duas razes?). 3. avio de papel que desliza desempenho normalmente no muito importante. Ns normalmente queremos um avio que faz um trabalho bom de vo pelo quarto, e tambm no concernido se outro desgnio de avio de papel (que seriamais difcil construir) poderia ter feito para o mesmo vo mais gracefully. Note que para meu avio de papel de registro mundial deslizando desempenho extremamente importante, mas uma baixa asa de relao de aspecto precisada resistir a velocidade de lanamento alta (mais nos particulares do avio de registro mundial depois). 4. baixa relao de aspecto atinge parea mais rpido, especialmente se eles so varridos atrs. Pessoas associam baixa relao de aspecto, varreu asas atrs com baixo arraste, os lutadores de velocidade altos. Em realidade se um avio est voando menos de 500 milhas por hora que ter mais baixo arrastar com uma reta, asa de relao de aspecto alta. Este parece confundindo para muitos. Pense deste modo nisto, se baixa relao de aspecto varresse atrs que asas tiveram o mais baixo arrastar para todos os avies, todos os avies os teriam. Avies que voam de 500-600 mph tm o mais baixo arrastar com relao de aspecto bastante alta varreu asas atrs. Isso por que sai a jato avies tm aquele tipo de asa. Avies que voam mais de 600 mph, como os lutadores de jato e o Concorde, realmente tm o mais baixo arrastar com baixa relao de aspecto varreu asas atrs. Porm a verdade no muda o fato que baixa relao de aspecto varreu que asas olham rapidamente, e isso o OK. LS-6 Sailplane 2.4 Formas exticas Reais avies tm que ser aperfeioados para executar alguma misso. Desde ento seu duro bater a configurao de wing/fuselage/tail bsica para eficincia aerodinmica, a maioria do olhar de avies que modo. A misso de um avio de papel prover um tempo bom pelo piloto. s vezes isso significa o assombro de ver algo radical voe pelo ar. As combinaes de asas, rabos, fuselagem, e outras partes que podem ser feitas voar so infinitas. Alm do avio de papel tradicional projeta h muitas formas exticas que no os se parecem deveriam voar. Um destes a " forma " de aro, conhecida como o Vrtice em meu livro original. Outra forma extica est em meu 1997 calendrio chamado o X-avio. basicamente duas asas prendidas no meio e a ngulos diferentes formar uma " forma de X ". Outras formas mais familiares, mas no pensamento de como avies, tambm pode ser feito voar. Um destes o Starship de meu 1997 calendrio que se parece uma arte espacial futurstica mas na verdade voa. Com avies de papel seu fcil fazer avies que no se parecem reais avies. 3.0 baixo Reynolds Nmero Vo

Avies de papel so menores e voam mais lento que mais outra aeronave. Assim como isso afeta a aerodinmica deles/delas? Atrs em 1883 Osborne Reynolds, professor de engenharia na Universidade de Manchester (a Inglaterra) levou a cabo experincias para determinar por que foras fluidas por tubos mudados para condies diferentes. Basicamente o que ele descobriu como viscosidade afeta os fluidos de modo se comportam. Todos os fluidos (um fluido qualquer coisa que fluxos - ar, molhe, xarope de maple,) tenha um pouco de viscosidade, ou viscosidade, para eles. Como uns fluxos fluidos em cima de uma superfcie, as molculas fluidas mais ntimo superfcie agarre aspereza microscpica da superfcie. Como voc move longe da superfcie h uma distncia de transio pequena onde a viscosidade do fluido limita a mudana em velocidade das molculas adjacentes, at em uma certa distncia est em velocidade mxima o fluido. A regio estreita perto da superfcie onde o fluido menos que chamada velocidade cheia a capa de limite. Todas as capas de limite comeam como " laminar " onde as molculas viajam em uma linha direta, com uma transio lisa em velocidade fluida da superfcie para a extremidade exterior da capa de limite. Avance perturbaes e forma de ondas a jusante na capa de limite e transio a capa de limite de laminar em ordem lisa em uma " capa de limite turbulenta ". Capas de limite turbulentas tm uma sub-capa de laminar prximo superfcie, mas principalmente caracterizado rodando remoinho fortuitos ao longo da capa de limite. Um nmero foi inventado que d a importncia relativa de viscosidade em fluxo de fluido. chamado o Reynolds Number, e a relao de foras de impulso a foras viscosas em um fluido. O maior o nmero, o menos influente a viscosidade. A viscosidade essencialmente uma constante para um fluido (muda um pouco com temperatura), mas impulso proporcional velocidade de um fluido em cima de uma superfcie cronometra a distncia que viajou em cima da superfcie. Para ar asperamente: Re=K*V*L Re=Reynolds numeram (non-dimensional) K=9340 V=Velocity relativo aparecer (milhas por hora) L=Length em cima de fluido de superfcie viajou (ps) Assim para um avio de papel (se lembra, isto est sobre avies de papel) Re=9340*10 * . 4=37,000 Atravs de comparao as asas de um quatro avio de passageiro tm uns Nmeros de Reynolds de at aproximadamente 6,000,000. Tambm, se lembre da transio de laminar para turbulento? Isso acontece a um nmero de Reynolds de nenhum menos que aproximadamente 10,000, assim o primeiro para do fluxo em cima da asa de um avio de papel laminar. Desde que o Nmero de Reynolds muito menos que para avies de tamanho cheios, significa isto viscosidade muito mais dominante e resulta em mais arraste, e mais dificuldade criando elevador. O baixo Reynolds Number de avies de papel tambm meios asas magras so melhores. Como asas se pem mais espessas, o ar tem que trabalhar mais difcil de fazer isto ao redor

do airfoil. A nmeros de Reynolds altos com capas de limite turbulentas isto fcil. A baixos Nmeros de Reynolds e capas de limite de laminar, isto muito difcil. Se um espesso (diga 10% de corda ou mais) airfoil usado em um avio de papel, o ar no pode fazer isto ao redor do airfoil e pode separar a meio caminho aproximadamente pela asa que resulta em quantias enormes de arraste, e pequeno elevador - o avio de papel no voar. Eu tento manter minhas asas nenhum mais espesso que aproximadamente 3% a 5% da durao de corda, assim seu importante dobrar suas asas agradvel e plano. Natureza de me sabe isto. Pssaros voam mais rapidamente que avies de papel, e eles tm airfoils encurvado espesso. Insetos so mais ntimos em Reynolds numere para empapelar avies, e eles tm asas de apartamento magras - olhar s asas de uma borboleta algum tempo. 4.0 que Lhes fazem Voar Os " segredos " para fazer avies de papel voam bem em grande parte os mesmos ajustes que fazem mo lanados que planadores voam bem. A maioria das pessoas tem a idia desgraada que um avio de papel bom precisa de nenhum ajuste depois das dobras bsicas acabado. Todos os reais avies tm abas em bom estado para fazer ajustes pequenos para o avio, e todos os avies de papel precisam de ajustes pequenos para voar o deles/delas melhor. H alguns ajustes bsicos e princpios que transformaro o novio de avio de papel em um perito de avio de papel. As gorjetas voadoras seguintes geralmente so cobertas em meus livros, mas eu vou em um pouco mais detalhe aqui. 4.1 Dihedral Um dos enganos de avio de papel mais comuns deixar as asas dobradas abaixo a um ngulo. Isso chamado " anhedral ", e reduz a estabilidade lateral de seu avio de papel. Isso que voc chamado " desejo dihedral " que quando as gorjetas de asa so a parte mais alta da asa. A estabilidade lateral resultante ajudar mantenha seu avio de papel reta voadora, ou talvez em uma volta gradual. Com instability lateral seu avio de papel rolar ou em cima de em sua parte de trs e chocar, ou entra em uma espiral sempre apertando que se torna um mergulho espiralando. H pouco se lembre - mantenha sua asa inclina para cima. Tecnicamente dihedral prov um momento rodante estabilizando devido a sideslip. Por exemplo se os guinada planos esquerda (sideslip positivo), a ala direitista tem um ngulo ligeiramente aumentado de ataque (AOA) por causa do dihedral, enquanto o AOA de asa esquerda diminudo (isto imaginado facilmente se voc pensa aproximadamente 90 graus de sideslip). O momento rodante resultante esquerda que est estabilizando. Durante uma volta nivelada, a taxa de guinada combinada com o guinar estabilizar momento devido a taxa de guinada resulta em um pouco de sideslip, positivo para voltas de direito, negue para esquerda. Aquela quantia pequena de sideslip junto com um momento rodante estabilizando devido a sideslip (dihedral efetuam) resulta no avio que quer rolar fora da volta. Com anhedral, o avio quer rolar na volta e resulta em uma " espiral " de cemitrio. A tendncia para rolar em ou fora de uma volta chamado o modo espiral que dihedral principalmente usando controlado. A maioria dos reais avies tem que limitar a quantia de dihedral eles usam manter o modo de rolo holands, uma esquerda rpida e oscilao certa, debaixo de controle. Enquanto dihedral faz o modo espiral mais estvel, reduz o umedecendo do rolo holands. Eu raramente testemunhei qualquer problema de rolo holands com avies de

papel, provvel devido a taxa de guinada aumentar e rolo taxa umedecer associou com baixo airspeeds. Como resultado todos os avies de papel deveriam ser voados com bastante dihedral. 4.2 peso Adiante Bom Como mencionou em seo 2.2, onde uns equilbrios de avio de papel so chamados o centro de gravidade (CG), e h um CG especfico posiciona conhecido como o Ponto Neutro que prov estabilidade de lance neutra. Se o avio tem um CG frente deste ponto, o avio estvel, se seu atrs deste ponto seu instvel. Naturalmente todos os avies sem computador ajudado vo controla precisa de um CG frente do ponto neutro deles/delas. Para asas retangulares o ponto neutro da distncia do nariz para o rabo. Para asas de delta (como o avio de papel de dardo comum) o ponto neutro da distncia do nariz para o rabo. Estabilidade significa o avio, se transtornado, devolver a seu estado original. Para estabilidade de lance significa o avio buscar um nico airspeed. Um avio que ou instvel em lance lanar para cima em uma baia, ou mergulho de nariz, mas no povoar em qualquer lugar fora entre. Um avio estvel tender a oscilar alguns vezes de cima abaixo, mas converja em uma velocidade de vo fixa. Muitos desgnios de avio de papel tpicos so estveis, mas h pouco apenas. Como um avio fica mais estvel, quer voar mais rapidamente e mais rapidamente. Para se se opor a esta tendncia, para cima elevador devem ser usados produzir um airspeed em bom estado bom. Isto por que muitos dos desgnios de avio de papel clssicos so quase estbulo de neutrally. Algumas pessoas percebem estabilidade de lance boa requer um nariz pesado e algum para cima elevador. Os desgnios clssicos confiam o pequeno inerente " para cima efeito de elevador " (positivo zero erguem lanando momento) sendo o resultado da asa varrida, e possivelmente a forma de airfoil. Assim podem ser voados muitos avies de papel clssicos sem ajuste de elevador. s vezes eles voam bem, muitas vezes no fazem eles, e eles sempre tm estabilidade pobre. Eu gosto de somar uma quantia minscula de para cima elevador para os avies de papel de nariz apontados clssicos, ter certeza eles no mergulham. Se eu tenho o tempo e materiais, eu gosto de somar alguns capas de fita ou um clipe de papel para o nariz do avio melhorar sua estabilidade. A maioria " avies de papel quadrados " tm bastante peso no nariz, e requer alguns para cima elevador voar bem. De fato a quantia de para cima elevador precisado em um avio de papel est um indicador bom de sua estabilidade de lance. Construa um avio de papel (qualquer tipo) e coloca um clipe de papel no nariz. Faa alguns vos para determinar a melhor quantia de para cima elevador precisou. Agora mova o clipe de papel atrs uma polegada ou dois, e repita. A quantia de para cima elevador precisado est reduzido, e o avio fica mais sensvel a ajustes de elevador. Quando o clipe de papel foi movido atrs a um ponto onde voc no est usando quase nenhum deflection de elevador, e voc no pode adquirir o avio para voar bem, voc tem o CG ao ponto neutro (tenta equilibrar o avio em um dedo, o ponto onde isto equilbrios so o ponto neutro). 4.3 isso que sobre a forma de airfoil? A maioria das pessoas que esto lendo isto sabe que so Curvadas " asas de avio quais meios tm geralmente eles uma forma encurvada, com o topo do airfoil arredondado e o

fundo bastante apartamento. Como explicou em seo 3.0, asas de avio de papel devem estar magras trabalhar bem. Alm, eles precisam de muito pequena curvatura, e geralmente qualquer curvatura limitada poro dianteira da asa. Eu tive para as pessoas me perguntar por que eu no defendo airfoils curvado para avies de papel em meus livros. Desde que a maioria avies de papel esto voando asas, quantias s pequenas de curvatura so prticas, como quantias grandes de curvatura crie nariz abaixo lanar momentos que precisam de rabos para equilibrar. Geralmente eu uso um pouco curvatura extremidade principal da asa. Eu notei aquele desempenho de avio de papel no degradado notoriamente com apartamento, airfoils de uncambered. A razo para isto provvel devido a baixos nmeros de Reynolds. Se lembre que uma poro grande da capa de limite pela frente da asa que laminar fluem, mas para elevador alto ns precisamos de uma capa de limite turbulenta. O uso de uma asa de uncambered plana produz um gradiente de presso grande extremidade principal que ajudas provveis a transio para uma capa de limite turbulenta que poderia ser provvel a razo para pequena curvatura em asas de inseto. Tambm, asas varridas com uncambered extremidades principais s promovem fluxo de vrtice atrs da extremidade principal na superfcie superior. Embora ergue coeficientes a estes nmeros de Reynolds no grande bastante para promover uma quantia grande de lift(vortex de vrtice erga aumenta exponencialmente com coeficiente de elevador), qualquer fluxo de vrtice ajudas provveis a transio para uma capa de limite turbulenta. 5.0 Avio de Papel de Registro mundial - Cronometre No alto Eu desenvolvi o avio de papel de registro mundial quando eu era aproximadamente 13 anos velho, e eu ainda estou tentando para entender exatamente como trabalha. Eu estava tentando inventar " tipos novos de avies de papel, combinando dobras de tipos diferentes de avies de papel. Este avio de particular comeou com um par de dobras de um avio de papel apontado, ento papel quadrado dobras planas, e somando barbatana de gorjeta de asa finalmente (eu tinha lido sobre winglets, e quis os somar para o avio). Quando eu voei isto fora, voou mais alto e mais longo que meus avies prvios. Eu gostei de voar avies de papel fora, e eu comecei a usar o avio novo como eu pudesse lanar isto muito alto pegar correntes de ar ascendentes. No era at que eu olhei depois por um Livro de Guinness de Registros um ano ou dois que eu percebi sua habilidade potencial para quebrar o registro. quele ponto eu comecei a melhorar o avio, e meu lanamento para desafiar o registro. Eu sinto afortunado que meus esforos pagaram, mas eu ainda estou aprendendo por que trabalha o modo que faz, e melhorando o avio e o lanamento. Em cima da 20+ vida de palmo de ano deste avio de papel, mudaram s as dobras um pouco, mas as curvas de afinao boas e belisca continua mudando como eu aprendo mais sobre aerodinmica, e como o avio me ensina mais sobre aerodinmica. Seu importante perceber a misso deste avio de papel ficar no ar para contanto que possvel. Realiza isto em duas fases distintas que tm muitas caractersticas aerodinmicas contraditrias. A primeira fase a fase de lanamento onde eu lano isto vertically a 60 milhas por hora, e ascende vertically para aproximadamente 60 ps. Reduz a velocidade a quase uma parada (s vezes realmente pra e ento deslizamentos de rabo), ento comea a segunda fase de vo de vo livre fixo lento. Oprimeiro fase dura aproximadamente 3 segundos, o segundo aproximadamente 17 (em um lanamento de registro mundial). Aqui est alguns dos motoristas aerodinmicos contraditrios:

Lance fase que Desliza vo Asas pequenas melhor asas Longas melhor Apare s zero erga Ornamento a elevador alto Pesado melhor (papel espesso) Ilumine melhor (papel magro) Cronometre no alto para um avio de papel pode ser estado por qualquer um lanando um avio de papel com um palmo de asa pequeno real alto, e tendo isto deslizar para baixo bastante depressa (o que eu fao), ou fazendo um avio de palmo de asa longo frgil e lanando isto com suavidade de to alto quanto voc pode alcanar, ou algo entre. O tradeoff primrio wingspan - asas pequenas podem resistir um lanamento rpido, mas no desliza to bem. Asas longas deslizam grande, mas no pode ser lanado duro. Eu vi avies de papel feitos de uma folha de papel que teve asa mede de 3 ps, e desceu a s 6 polegadas um segundo (1/6 a velocidade vertical meu). jogador de basquetebol com um alcance vertical para 10 ps poderiam desafiar meu registro seriamente. Eu penso que vo melhor cronometra, e para mim se divertida mais, com os avies mais rpidos menores. 5.1 fase de lanamento O truque adquirir o avio de papel que desliza de to alto quanto possvel. Alcanar isto eu lano o avio to rpido quanto possvel, diretamente para cima. Como ascende a fora de gravidade e a fora de arraste reduza a velocidade at que pra. De l assegura a estabilidade natural do avio comea vo de vo livre lento. 5.1.1 lanamento Jogando para cima qualquer coisa diretamente no completamente natural. Para altura de mximo e para uma transio boa para vo deslizando, o lanamento deve estar dentro de 10 graus de vertical. Tambm para altura de mximo, o lanamento deve ser to rpido quanto possvel. Eu usei alguns dos princpios de biomecnica (cincia das mecnicas do corpo) junto com beisebol que lana tcnicas e tiro ponha lanando tcnicas para desenvolver o lanamento eu uso. Eu gostaria de agradecer minha escola secundria treinador Mike Lauten por me associar na classe de biomecnica dele. Eu calculo as folhas planas minha mo a 60 milhas por hora. Isto est baseado em dois mtodos independentes. Primeiro, eu tive meu beisebol lana clocked com uma arma de velocidade a aproximadamente 65 milhas por hora, e eu penso que meus lanamentos de avio de papel esto sobre a mesma velocidade. O segundo mtodo era matemtico. Sabendo os alcances planos uma altura de de 50 a 60 ps, e o arraste coeficiente do avio, eu determinei a energia de lanamento requerida (cintico, . 5*mass*v*v) igualar a energia potencial (weight*height) vantagem arrasta energia (drag*velocity integrado durante o tempo de lanamento), a velocidade de lanamento resultante era aproximadamente 60 milhas por hora. 5.1.2 ascenso

Uma razo principal por que o avio de registro mundial tem que xito a ascenso. Durante a ascenso o ngulo do avio de ataque prximo zero e resulta em prximo zero erga e permitindo o avio para subir virtualmente direto. Isto crucial por duas razes. Em vo lento o avio ajustado para produzir um coeficiente de elevador de cerca de 0.7. Se o avio fosse rgido, apararia ao mesmo coeficiente de elevador a todas as velocidades, com um afiado puxe para cima em um d laada a velocidades mais alto que 10 mph. velocidade eu lano isto, deveria entrar em um 40 g d laada, mas no faz. A segunda razo zero elevador importante por causa de arraste. Se o avio ficasse a seu 0.7 coeficiente de elevador, iria mais que dobre o arraste durante a ascenso e no permite o avio para escalar alto bastante para um vo de registro (asperamente so usados 50% da energia cintica do lanamento para superar arraste, o outro so convertidos 50% em energia potencial na forma de altitude). O avio no vai zerar exatamente erga, e espirais um pouco durante a ascenso manter uma prxima trajetria vertical. s vezes eu tenho que somar algum deflection de leme para ajudar o espiralando para melhorar a ascenso. Eu tambm experimentei com introduzir assimetrias intencionais no avio ajudar espiralando. Assim por que e como o avio vai se aproximar zero elevador? Eu no estou realmente certo, mas eu penso que eu tenho a resposta. Como eu disse, apararia a um 0.7 coeficiente de elevador e entraria um 40 g do laada se fosse rgido, mas no rgido. Eu suspeito a seo de reflexed (o para cima elevador) para empurres a poro traseira da asa abaixo, produzindo um airfoil mais encurvado que quer lanar o nariz abaixo e aparar a um mais baixo coeficiente de elevador. Tambm o peso do fuselagem ao meio dos resultados planos em uma raiz grande que dobra momento como o avio puxa g's, de forma que as asas dobre para cima (somou dihedral) que abaixa o ngulo de ataque e coeficiente de elevador ao que o avio ascende, com as asas que devolvem ao dihedral original deles/delas como o avio reduz a velocidade, efetivamente. Eu preciso levar algum vdeo de velocidade alto para analisar o que acontece durante o lanamento. O airfoil do avio tambm afeta o lanamento. Eu tentei usando airfoils altamente curvado aperfeioado para vo livre lento, mas eles tendem a degradar a ascenso. Eu escrevi um programa de computador para reproduzir o vo do avio de papel de registro mundial para aprender que parmetros eram muito importantes para um vo longo. Um das coisas mais importantes eu aprendi era aquele Cdo, zero erguem asa arraste, mais importante na ascenso que est no descida. O airfoil aperfeioado para vo livre lento no aperfeioado para zero erga, e produz o extra arraste durante a ascenso. O do que precisado um airfoil que produz baixo arrasta durante vo de elevador lento, alto, mas mais importantly tem arrasta baixo durante a ascenso. Eu acredito um quase apartamento, airfoil de uncambered faz isto. Certamente um airfoil plano ideal para baixo arraste s zero erga, mas tambm pode trabalhar a coeficientes de elevador mais altos. A asa plana a elevador alto resulta em um gradiente de presso ngreme perto dofrente da asa na superfcie superior que transio de ajudas provvel para uma capa de limite turbulenta da que precisada para baixo arrasta a elevador alto. Eu planejo fazer mais testes de airfoil durante a primavera de ' 97 ajudar acham o melhor airfoil para vo longo. Eu achei estabilidade de lance para tambm ser importante. O avio no s precisa ser estvel, mas precisa ter h pouco a quantia certa de estabilidade. Lance estabilidade controlada por como se intrometa pesado o avio , e isso controlado pelo tamanho e

nmero de dobras abaixo a folha de papel. A flexibilidade aparentemente s efetua produz uma mudana pequena lanando momento, assim a estabilidade deve ser bastante fraca permitir uma mudana significante em ngulo em bom estado de ataque. Muito pouca estabilidade resulta em vo de vo livre irregular, com baias freqentes como o plano vagueia mais lento que o ngulo desejado de ataque. Um modo para melhorar deslizando estabilidade apertar o rdio de volta. Como uns crculos planos em vo introduz uma taxa de lance. Lance umedecendo natural tende a tentar cheirar o avio abaixo com taxa de lance positiva. Como aumentos de taxa de lance com ngulo de ataque, assim faz o nariz abaixo lanar momento devido a taxa de lance e prov estabilidade de lance somada assim para o avio. O mais apertado o circulando, o melhor a estabilidade. Uma desvantagem para este esquema o fator de carga aumentado, e degradou deslizando desempenho mais firmemente como os crculos planos. Muitas vezes eu fixei o tamanho de crculo, ajustando o deflection de leme, s pequeno bastante para manter o avio de porpoising (lanando de cima abaixo) em uma baia. Geralmente circula menos de 20 ou 30 ps notoriamente em dimetro taxa de pia de aumento. 5.2 Vo de vo livre A meta para vo deslizando descer vertically to lentamente quanto possvel. Isto representa a mais baixa taxa de mudana de energy(power potencial) do qual o produto mnimo arraste velocidade de tempos. Geralmente a taxa de pia mnima para planadores h pouco acima de baia, e isso como bem verdade para avies de papel. Para esses se interessados pelos detalhes e matemtica e acha o poder mnimo requereu envolve levando a equao para dado poder a exigido, diferenciando com respeito a velocidade, e fixando este igual zerar (procedimento de clculo standard por achar o mnimo ou mximo de uma funo. Comeando com o bsico parablico arraste curva; D = .5 * rho * v*v * S * (Cdo + Cl*Cl/(pi*e*AR)) D=drag em libras densidade de rho=air (balas por p cbico, .002377 a nvel de mar) velocidade de avio de v=paper (ft/sec) rea de S=wing (ft quadrado, .234 para avio de registro de mundo) Coeficiente de Cdo=Drag s zero ergue (aproximadamente .07) Coeficiente de Cl=lift (aproximadamente .7 para pia de mnimo) pi=3.1415 fator de eficincia de e=span, calcule .7 AR=span/average chord=7.5"/4.5"=1.67

Cl convertendo em termos de v (cl=2*wt/(rho*v*v*S)) wt=weight (lb, .01 para uma folha de papel) e multiplicando tempos rendimentos de v Power=P = .5*rho*v*v*v*S*Cdo + 2*wt*wt/(pi*e*b*b*rho*v) (ft-lb/s) b=span, ft, Diferencie, jogo igual zerar, se rende Cl=sqrt(3*Cdo*pi*e*AR) e therefor v=sqrt(2*wt/ (rho*S*sqrt(3*Cdo*pi*e*AR))) Isto d um coeficiente de elevador e airspeed para taxa de pia de mnimo de cerca de .7, e 8.4 ft/s (6 mph) Substituindo a pia mnima resulta na equao de poder, e sabendo que velocidade vertical power/weight, d o seguinte: Min Vert Velocity=Vvmin=1.05*(rho * * - .5)(f * * .25)(wt * * .5)(e * * - .75)(b**-1.5) (ft/sec) f=Cdo*S Esta equao d a velocidade vertical mnima de avies de papel, sailplanes, 747s,... Para o avio de papel de registro mundial isto d uma velocidade de pia mnima de cerca de 2.5 ft/sec Nota que os motoristas principais para velocidade de pia so peso e palmo de asa, e para uma menos quantia em f. O peso determinado pelo papel mais magro que pode resistir o lanamento de lanamento que aproximadamente 24 papel de libra que aproximadamente .01 libras por folha. O palmo de asa do avio de registro mundial aproximadamente 7.5 polegadas, e est limitado pela velocidade de lanamento (palmos mais longos ficam muito " moles ", e no pode segurar um ngulo de dihedral razovel depois da fase de lanamento). f " determinado por Cdo, e eu trabalhei bastante neste parmetro. Eu tenho que ter cuidado quando ajustando o deflection de elevador para meu avio, aparar isto prximo, mas no alm do ngulo de baia de ataque (determinou lanando e reajusta, lanando... at que parece certo). Durante o outono de ' 96 eu decidi tentar projetar uma seo de airfoil melhor para meu avio diminuir o Cdo. Eu usei o program(see de PROFOIL meus vnculos de engenharia aeronuticos) projetar vrios airfoils de candidato. A forma de airfoil nova parecia trabalhar. Previamente s uma frao pequena dos avies eu realmente construo costura para flutuar ", muitas pia s mais de 3 ou at mesmo 4 ps por segundo (para uma tentativa de registro mundial fao eu aproximadamente 100 avies durante vrias semanas, e usa o algum melhor que lana e desliza o melhor). eu argumentei que se eu pudesse achar um melhorairfoil amoldam eu no s teria um avio melhor, mas um eu poderia fazer mais

constantemente. Infelizmente a forma de airfoil nova degrada desempenho de lanamento (veja seita. 5.1.2), assim o airfoil novo foi abandonado. Airfoil novo Pressione distribuio Eu tambm tentei uma verso do avio de registro mundial que no tem um fuselagem, uma asa voadora sem dihedral, mas usos o canted de wingtips para cima e fora a um ngulo para o efeito de dihedral. A idia eliminar o " V " amolde do fuselagem e use aquela parte do papel para maximizar o palmo de asa para reduzir a taxa de pia. Infelizmente eu no pude alcanar ascenses boas, com baixas alturas de lanamento como resultado. Esta modificao afeta a flexibilidade que permite lanamentos bons notoriamente. Outra rea para estudo solapamento, o ngulo relativo de ataque da gorjeta da asa comparou raiz da asa. Isto poderia melhorar a distribuio de elevador palmo-sbia que poderia melhorar o " e " na equao de taxa de pia. Como o avio dobrado, h uma tendncia para solapamento positivo, com as gorjetas de asa a um ngulo mais alto de ataque que a raiz. Eu tentei construir avies de teste com as asas fixe com solapamento negativo, com as gorjetas a um mais baixo ngulo de ataque que a raiz. Isto mais tpico para reais avies como promove um padro de baia melhor, com a raiz que protela primeiro. Tambm deveria prover uma distribuio de elevador de palmo melhor para reduzido induziu (arraste devido a elevador) arraste. Testes de inicial mostraram caractersticas de lanamento degradadas, e nenhuma melhoria de deslizamento notvel. Eu penso que eu tentarei para zero solapamento, como isto deveria prover os mais baixos arrastam durante a ascenso. Eu tambm achei recentemente um relatrio que relaciona aquela baixa relao de aspecto atinge (menos que 2) tenha uma tendncia ter aumentado cumes de suco raiz de asa que poderia prover uma distribuio de elevador semelhante negar solapamento. 5.3 outro ramblings misturado 5.3.1 Repeatability Como eu mencionei acima, no todos meus avies de registro mundiais podem marcar um recorde. A maioria tem tempos de vo de 10-14 segundos. Talvez 10% podem adquirir a 1517 segundos, e aproximadamente 1% pode adquirir a 20 segundos. Um das metas de minha pesquisa e testar poder fazer os " avies bons " em uma base repetvel. O melhor modo eu sei fazer isto entender as fsicas envolvidas, e ento trabalha em solues. Eu achei que as fsicas envolveram pode se tornar bastante complexo, e difcil de obter respostas definidas de meus testes. Eu penso que eu estou fazendo progresso, e espera continuar melhorando minha compreenso e habilidade para fazer avies bons constantemente. 5.3.2 avies completamente diferentes Eu s vezes sinto eu estou estagnado, como eu tenho tentado para melhorar o mesmo desgnio durante 20 anos basicamente. Eu tento inventar desgnio novo para agarrar o registro

mundial de fato. To longe nenhum trabalhou como tambm o original, mas eu continuo tentando. Eu suspeito h muito desgnios melhores que esperam ser descoberto, e nenhuma dvida no futuro destes desgnios melhores segurar o registro. 5.3.3 tempos, Inglaterra, e registros novos Sim os tempos podem afetar um vo em recinto fechado. Em maro de 1996 eu participei em uma BBC papel avio competio em Londres, Inglaterra. O edifcio era enorme, mas era unheated, com esfrie condies chuvosas fora. Empapele avies odeiam umidade. Eu no estou seguro se seu devido umidade relativa, ou umidade absoluta, mas geralmente se seu chuvoso fora de, o papel vai ter at pior que propriedades estruturais normais. Normalmente eu confio no poder de recuperao do papel para segurar as asas ao ngulo de dihedral formal durante vo deslizando. At mesmo em dias secos, o papel eventualmente " fadiga " e est impossibilitado apoiar a raiz que dobra momento da asa e resulta em " asas moles " com ngulos de dihedral crescentes. Em dias midos que eu posso adquirir s dois ou trs registro de mundo bom lana de um avio. O problema que leva 2 ou 3 vos pelo menos para fazer os ajustes formais ao leme e elevador durante tempos de vo timos. Atrs para a competio, eu estava tendo um tempo horrvel que tenta adquirir meus avies ajustado antes das asas cansadas. Indo no ltimo redondo da competio eu estava em terceiro lugar (15 segundos, o melhor vo do dia que aproximadamente 16 segundos). eu tive extremamente sorte para adquirir um 17.3 segundo vo em meu ltimo lanamento para ganhar a competio. Meu desgnio plano usa o palmo de asa de mximo para condies secas, com muitos dos desgnios competindo que tm palmos menores que eram menos afetado pelas condies e lhes permitem valiosos lanamentos de ajuste. A habilidade dos outros concorrentes era excelente. Alguns dos outros participantes submeteram at mesmo subseqentemente reivindicaes de vo de registro a Guinness - to longe eles no tiveram os vos de registro deles/delas autenticados, mas pode ser s uma questo de tempo. Mas eu no estou abaixando sem uma briga! Eu ainda estou trabalhando em meus avies. 6.0 referncias para aerodinmica de Avio de PapelH algumas referncias tcnicas para avies de papel. Naturalmente avio de papel reserva conversa sobre aerodinmica de avio de papel, mas normalmente de uma maneira simplista. H muitas referncia para mugir faa andar depressa vo que aplicvel empapelar avies. Aqui est alguns. Tech Papers/articles ---------------------------Selvagem, Stuart B., " A mo em recinto fechado lanou planador ", Modelos Magazine Voadores, Jan/Feb 1960, [Esta uma mesma referncia boa, como mo lanou que planadores e avies de papel tm a mesma aerodinmica] M.M. O'Meara e T.J.Mueller, Determinao " Experimental das Laminar Separao Bolha Caractersticas de um Airfoil a Baixo Reynolds Numbers ", AIAA-86-1065, 1986 de maio,

[No diretamente aplicvel empapelar avies, mas cobre algumas das fsicas de fluxo de asa, e contm muitos referncias] Qualquer coisa de: " Procedimentos da Conferncia em Baixo Nmero de Reynolds Airfoils " - Estas conferncias foram seguradas vrios tempos - eu vejo muito o referenced de Procedimentos em baixo Reynolds numere documentos. Livros -------Blackburn, KD e Lammers, JL, " O Registro Papel Avio Livro " Mundial, Trabalhador, 1994, [Por que empapela avies voam, e por que eles chocam] Blackburn, KD e Lammers, JL, " Crianas Papel Avio Livro ", Trabalhador, 1996, [Contedo semelhante para 1 livro, concernindo por que empapela avies voam, mais moem experincias para demonstrar princpios. Tambm um guia de professores para este livro est disponvel do publicador com mais informao de avio de papel] Hoerner, S.F., " Fluido Dinmico Arraste ", Hoerner, 1965, [A " Bblia " de arraste. Inclui referncias para mugir Reynolds numere arraste ao longo de] Hoerner, S.F., Elevador " Dinmico " Fluido, Hoerner, 1985, [Algum info pertinente, mas limitado] Abbott, I.H. e von Doenhoff, A.E., " Teoria de Sees " de Asa, Publicaes de Dover, Inc. Nova Iorque, 1959, [Uma referncia boa] Selig, M.S. e Donovan, J.F. e Fraser, D.B., " Airfoils a Baixas Velocidades ", H.A.Stokely, publicador, 1989,

[Dr Selig ao U. de Illinois um das pessoas principais est em baixo Reynolds numere pesquisa. Houve vrios lanamentos do Airfoils dele a Baixas Velocidades ", tambm conhecidas como " Soartech ", com algum info disponvel no internet]