Motores de Combustion Interna

Colegio Nacional de Educacin Profesional Tcnica Del Estado de Puebla.
Reparacin de motores.
Apuntes del curso.
Ing. Marco A. Vargas Cedillo
2011
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Apuntes Reparacin motores de combustin interna
ndice
ndice.................................................................................................................. 2 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.................................................................5 Componentes bsicos del motor......................................................................5 Principio de funcionamiento del motor de explosin....................................7 Principio de funcionamiento del motor Diesel...............................................8 Ciclos operativos..............................................................................................8 Motor a gasolina...........................................................................................8 Motores Diesel............................................................................................10 Ciclos prcticos (Traslape).............................................................................11 Estructura del motor......................................................................................12 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.....................14 Dimensiones del cilindro...............................................................................14 Cilindrada y relacin de compresin.............................................................14 Tipo de potencias y par del motor..............................................................15 Rendimiento............................................................................................... 15 CLASIFICACIN DE MOTORES.......................................................................16 Nmero y disposicin de los cilindros.........................................................16 Motores de dos cilindros. ...........................................................................17 Motores de cuatro cilindros.........................................................................17
Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 2
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....................................................................................................................... 18 COMPONENTES DEL MOTOR..........................................................................19 Estructura y componentes del motor..........................................................19 COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS).......................................................31 Sistema de distribucin..............................................................................31 Sistema de ventilacin del crter...............................................................45 SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR..................................................46 .................................................................................................................. 49 SISTEMA DE ALIMENTACIN Y ESCAPE.......................................................49
................................................................................................................... 51 CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento......................51 La Rectificacin de Motores de Combustin Interna.........................................56 Rectificado de motores..................................................................................56 Las piezas que forman el conjunto de un motor estn sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la tcnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta
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igualar las superficies de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricacin de los mecanismos en movimiento....56 Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigeales, arboles de levas, asientos de vlvulas, etc.................................57 Tambin se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificacin de su superficie como, por ejemplo, cabezas, bloques de motor, etc................57 El rectificado es una tcnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial ms fino y una medida final ms exacta............................................................................................................ 57 Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseada para el trabajo en las distintas piezas del automvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilndrica para cigeales, o la rectificadora utilizada para planificar cabezas.............57 La decisin de rectificar una pieza depende de los siguientes factores:........57 Se consultara que el fabricante del vehculo permite el rectificado de la pieza en cuestin. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso....................................................57 Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operacin de rectificado...................................................................................................... 57 El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: cabezas, cigeales, bloque motor. Tambin se recomienda en vehculos pesados: camiones, maquinaria agrcola y de obra pblicas, donde la vida til del vehculo es muy superior a la del motor.......57 Informacin Bsica:........................................................................................57 Pruebas a realizar..........................................................................................60 Procedimientos de revisin............................................................................61 Trabajos de Maestranza.................................................................................64 Torqumetro................................................................................................65 Recomendaciones..........................................................................................67
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Rectificado de la cabeza................................................................................68 Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:........................................69 Rectificado del bloque motor.........................................................................70 Rectificado del cigeal.................................................................................74 Rectificado de vlvulas y asientos de vlvula................................................76
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

Componentes bsicos del motor.
Los motores trmicos transforman la energa calorfica del combustible en energa mecnica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro. Esta fuerza es recogida por el rbol del motor y con su giro se transmite a las ruedas que impulsan el vehculo. La energa qumica del combustible se transforma en calorfica y posteriormente en mecnica. Los motores de estas caractersticas son llamados de combustin interna. Dentro de este tipo de motores los podemos clasificar entre: los que el combustible se inflama por chispa (motores de explosin), y los que se inflaman por compresin (motores de combustin o Diesel). Ambos estn constituidos por varios cilindros, en cuyo interior se desplazan los pistones. El movimiento rectilneo de estos, es transformado en circular en el eje del motor, mediante el sistema biela-manivela. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 5
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En la figura se muestra esquemticamente los componentes esenciales de un motor de explosin monocilndrico, en el que el cilindro A, tiene en su interior el pistn B que gracias a los anillos C queda ajustado perfectamente en el cilindro. El pistn se une a la biela D mediante un eje de manera que puede bascular en l. Su extremo inferior se acopla el codo E del cigeal F, que se apoya en G y H y recibe por un extremo el volante de inercia I. Al girar el cigeal obliga al pistn a moverse ascendentemente y viceversa sucesivamente. El cilindro es cerrado por la parte superior mediante la cabeza J, donde hay dos vlvulas K: una es la de admisin y otra la de escape. La primera comunica el carburador con el cilindro y la segunda el cilindro con el exterior. En la cabeza tambin hay enroscada la buja L, que produce la chispa que enciende los gases comprimidos en el interior del cilindro. En la parte inferior del cilindro acopla el crter M que est atravesado por el cigeal por ambos extremos. Fig. Esquema de un motor monocilndrico.
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El movimiento circular del cigeal mueve el pistn arriba y abajo. Cuando el codo del cigeal est en su punto ms alto, el pistn se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y cuando el codo est en la parte inferior se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). La distancia entre los dos puntos se llama carrera, y el volumen comprendido entre los dos puntos se llama cilindrada.
Los motores de explosin (que utilizan gasolina) carburan una mezcla de aire y gasolina que se introduce en el cilindro, se comprime la mezcla y mediante la chispa se provoca la explosin que origina una presin que expande los gases quemados, que mueven el pistn que hace girar el cigeal mediante la biela. Los motores Diesel presentan algunas diferencias. Se inyecta en el cilindro aire comprimido que por afecto de la compresin eleva su temperatura. A medida que entra el diesel en el cilindro inflamndose con el contacto con el aire. En este tipo de motor no se utiliza carburador ni sistema de encendido, que se sustituye por un sistema de inyeccin. Los rganos de los dos motores, son similares pero los de los Diesel son ms arbustos.
Principio de funcionamiento del motor de explosin.

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La energa se obtiene por la dilatacin brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta dilatacin se hace explosionar esta mezcla. En este tipo de motor es necesario preparar la mezcla, convenientemente dosificada, que se realiza en el carburador. Luego es necesario provocar la explosin mediante una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema de encendido.
Principio de funcionamiento del motor Diesel.

La energa se obtiene por la combustin de diesel en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. En este tipo de motor, es necesario forzar la penetracin del combustible en la cmara de combustin. Esta misin se efectuar la bomba de inyeccin y el inyector. La combustin se debe a la fuerte compresin del aire, que se calienta, y provoca la inflamacin del combustible, a medida que entra en el cilindro. La relacin de compresin de un motor Diesel puede ser mayor que la de uno de explosin, ya que el cilindro slo comprime el aire. En los dos tipos de motores las vlvulas de admisin y de escape estn accionadas por los rganos de distribucin. Un eje de levas recibe el movimiento del cigeal mediante engranajes. Las levas actan sobre los levantadores hidrulicos (punteras o buzos), seguidores (varillas) y balancines, que transmiten el movimiento a las vlvulas para abrirlas o cerrarlas.
Ciclos operativos.
Denominamos ciclo operativo en la sucesin de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y que se repiten peridicamente.
Motor a gasolina.
Para los motores de explosin, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la siguiente manera:
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Primer tiempo: Admisin. Al principio el pistn se encuentra en el PMS y la vlvula de admisin est abierta. El pistn desciende hasta el PMI y as se crea en el cilindro una depresin que provoca la entrada de la mezcla (aire-combustible). Esta llenando el cilindro. Cuando el pistn est en PMI y el cilindro est lleno se cierra la vlvula de admisin. Durante este periodo el cigeal ha girado media vuelta. Segundo tiempo: Compresin. El pistn comienza un momento ascendente. Las vlvulas estn cerradas y el cilindro queda cerrado hermticamente. As pues los gases se comprimiendo con la fuerza ascendente que ejerce el pistn. Durante esta nueva carrera del pistn, el cigeal ha girado media vuelta ms. Tercer tiempo: Explosin. Cuando el pistn llega al PMS, salta una chispa elctrica en la buja, que inflama la mezcla comprimida en la cmara de compresin, lo quema rpidamente producido as una expansin Los gases quemados, que ejercen una fuerte presin sobre el pistn, que desciende hasta el PMI. En este nuevo tiempo el cigeal ha girado media vuelta ms. Esta fase se denomina motriz, ya que es la nica del ciclo en la que se produce trabajo. Cuarto tiempo: Escape Cuando el pistn llega al PMI se abre la vlvula de escape y por salen rpidamente los gases quemados. El pistn sube hasta el PMS acabando de expulsar los gases que quedan en el interior del cilindro, la vlvula de escape se cierra y se vuelve a iniciar el ciclo de admisin, repitiendo de nuevo todo el ciclo.
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Motores Diesel
En los motores Diesel, el ciclo de cuatro tiempos presenta algunas diferencias del de explosin. Primer tiempo: Admisin. La vlvula se abre. El pistn baja desde el PMS al PMI. Con este movimiento el cilindro se llena de aire y no de mezcla, como en los motores de explosin. Seguidamente la vlvula de admisin se cierra al llegar al PMI. Segundo tiempo: Compresin. Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas, el pistn sube hasta el PMS todo comprimiendo el aire del interior del cilindro, que se comprime dentro de la cmara y aumenta considerablemente su temperatura, comparada con la de los motores de explosin, debido a la alta relacin de compresin en este tipo de motor. Tercer tiempo: Combustin. Al final de la compresin, el inyector introduce en la cmara de combustin una cierta cantidad de diesel finamente pulverizado. Este diesel la entra en contacto con el aire caliente del interior del cilindro se inflama espontneamente. Como en el caso de los motores de explosin, la expansin de los gases provoca que el pistn descienda hasta el PMI y transmite movimiento al cigeal.
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Cuarto tiempo: Escape. Llegando el pistn al PMI la vlvula de escape se abre. El pistn comienza a ascender hasta el PMS provocando as la salida de los gases quemados.
Ciclos prcticos (Traslape).

En la explicacin de los ciclos anteriores hemos explicado que las vlvulas se abren y se cierran coincidiendo con el paso del pistn por PMI y el PMS, tanto en los motores de explosin como en los Diesel. En la prctica, para conseguir un mejor rendimiento de los motores se produce la apertura y el cierre de las vlvulas con un cierto adelanto respecto a los momentos indicados. De esta manera el funcionamiento del motor queda explicado de la siguiente forma: Un poco antes de que el pistn llegue al PMS en el tiempo de compresin, salta la chispa o comienza la inyeccin de combustible, para facilitar el inicio de la combustin aprovechando la turbulencia creada por el pistn en la ltima fase de su recorrido ascendente. Durante el tiempo de escape la presin en el interior del cilindro se mantiene casi constante y relativamente superior a la atmosfrica. Antes de que el pistn llegue al PMS efectu el escape, se abre la vlvula de admisin, estando abierta an la de escape, como consecuencia, la velocidad adquirida por los gases, al salir favorece la entrada de los de admisin y as se llena el cilindro. Hay por tanto, un tiempo en que las dos vlvulas estn abiertas, llamado TRASLAPE. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 11
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Al comenzar a bajar el pistn en el tiempo de admisin la presin desciende en el interior del cilindro, y cuando empieza a subir en el tiempo de compresin, la vlvula de admisin an est abierta cierto tiempo. A continuacin se cierra la vlvula de admisin y los gases se comprimiendo cada vez ms. Cuando el pistn llega al PMI salta la chispa en la buja o empieza la inyeccin, segn los casos y se vuelven a producir todas las operaciones explicadas.
Estructura del motor.

En la figura se muestra un motor de explosin de cuatro cilindros seccionado, de donde podemos observar el cigeal, encajado en el bloque de cilindros en los soportes de bancada A. En sus muones C, se fijan las bielas B, que para su extremo se unen al pistn P, mediante la articulacin del pasador D. El giro del cigeal es regulado por el volante de inercia V, el cual se fija el mecanismo de embrague E, que transmitir su movimiento en la caja de velocidades y las ruedas motrices. El pistn se desplaza en el interior del cilindro F, que por su parte superior se encuentra cerrado por la cabeza G, en la que hay montadas las vlvulas de admisin H escape Y, que cierran o ponen en comunicacin con el cilindro, los conductos respectivos de admisin J (que comunica con el carburador K) escape L (que comunica con el sistema de escape). El rbol de levas M, enva a travs de las punteras T, seguidores N y balancines O, la apertura o cierre de las vlvulas. Roscada en la misma cmara de compresin formada en la cabeza, se encuentra la buja Q, que es la encargada de inflamar la mezcla de aire y combustible. Los impulsos de corriente que se necesitan para hacer saltar la chispa en la buja son enviados desde el distribuidor de tensin R. La parte inferior del motor se cierra con el crter inferior S, en el que se aloja la bomba de aceite X, que es la encargada de lubricar las partes mviles del motor. En el extremo delantero del cigeal, hay montado un sistema de engranaje y cadena Y, para dar movimiento al rbol de levas, y una polea Z que hace mover la bomba del agua del sistema de refrigeracin del motor y el generador de energa elctrica, no representado en esta figura.
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CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

Dimensiones del cilindro.
El tamao desde cilindros de un motor se define como: la relacin existente entre el dimetro interior y la carrera del pistn o distancia existente entre el PMS y el PMI, ambas expresadas generalmente en milmetros. Cuando el calibre y la carrera de los cilindros de un motor son iguales, este recibe el nombre de cuadrado, pero cuando la carrera es ms corta que el calibre se denominan sper cuadrados. En el campo de los motores de cilindradas pequeas o medianas, los motores de tipo cuadrado o sper cuadrado ofrecen las siguientes ventajas:

Mayor potencia del motor para un mismo volumen del cilindro. Posibilidad de colocar vlvulas mayores en la cabeza, que mejoran la entrada y salida de gases. Bielas ms cortas y ms rgidas. Disminuye el rozamiento entre el pistn y el cilindro debido a la menor carrera y tambin se reducen la inercia y las cargara que deben soportar los cojinetes.
Por el contrario, los motores que no son tan cuadrados presentan algunas ventajas sobre los mencionados anteriormente:

Se consigue una forma ms rgida y, por tanto de mayor rendimiento, de la cmara de compresin. El aumento de la carrera del pistn proporciona un mayor tiempo para la combustin de la mezcla, producindose as una combustin ms perfecta y con menos residuos txicos. Ms capacidad de disipacin del calor debido a la mayor relacin superficie / volumen del cilindro.
Cilindrada y relacin de compresin.

Se llama cilindrada al volumen que hay entre el PMS y el PMI. La cilindrada total de un motor es el producto de la cilindrada unitaria por el nmero de cilindros. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 14
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La potencia de un motor aumenta proporcionalmente con la cilindrada, as pues cuanto ms cilindrada ms potencia. Por otro lado hay que tener en cuenta que cuanto ms grandes son los dos factores anteriores ms robustas sern las partes del motor. Se llama relacin de compresin a la relacin que existe entre el volumen del cilindro cuando el pistn se encuentra en el PMI y el de la cmara de compresin, que es el volumen ocupado por los gases cuando el pistn llega al PMS.
Tipo de potencias y par del motor.

El combustible que se introduce en el interior de los cilindros, posee una energa qumica, que con la combustin se transforma en energa calorfica, de la que, una parte es convertida en trabajo mecnico. Este trabajo es el producto de una fuerza por un espacio recorrido bajo la aplicacin de la misma. (W = F d) Suponiendo que el trabajo anterior se realiza en un cierto tiempo T podemos decir que la potencia desarrollada es: P = W / T. Potencia indicada: es la que realmente se desarrolla en el interior del cilindro. Par motor. Potencia efectiva: la explosin aplicada a la biela y transmitida al mun para hacer girar el cigeal produce un esfuerzo rotativo que se conoce con el nombre de par motor. El mayor esfuerzo de giro se produce cuando la presin en el cilindro es mxima. El mximo par no se puede relacionar con el mximo rgimen de giro, si no a una velocidad inferior. El par no debe confundirse con la potencia de frenado, que implica velocidad. El par ser inferior a las ms elevadas revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencias, que ser mxima o casi a las ms elevadas revoluciones del motor. La potencia efectiva es generada por este par y se conoce tambin como potencia de frenado. Potencia absorbida: es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva.
Rendimiento.
Cualquier mquina trmica o mecnica no es capaz de transformar todo el trabajo ntegramente. Existen una serie de prdidas de energa en las transformaciones. Estas pueden ser trmicas (debidas a la refrigeracin del escape) o prdidas mecnicas (debidas a roces en piezas mviles, rodamientos, etc.). Hay una serie de condiciones que se deben seguir si se quiere obtener un buen rendimiento:

Mantener los cilindros a elevada temperatura. Reducir la duracin de expansin. Disminuir la superficie de las paredes.
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Aumentar la carrera de expansin. Reducir al mximo la contrapresin en el tiempo de escape. Reducir al mximo la depresin en el tiempo de aspiracin. Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro. Adoptar una compresin elevada. Utilizar una encendida intensa.
CLASIFICACIN DE MOTORES.
Nmero y disposicin de los cilindros.
Si los motores utilizaran un solo pistn, ste debera tener unas grandes dimensiones para obtener una buena cilindrada y, en consecuencia, una potencia apreciable. El excesivo peso dificultara su movimiento. La introduccin de varios cilindros hace que las piezas no tengan que ser tan grandes y se obtiene una mayor potencia. En vez de un solo impulso fuerte recibe varios impulsos menores repartidos convenientemente, con lo que se consigue un giro ms regular, que hace que el volante de inercia sea ms pequeo y ligero. El par motor sera tambin un problema en los motores de un tiempo ya que no tendran la uniformidad que tienen los de diversos tiempos. Sea cual sea el nmero de cilindros de un motor, cada uno de ellos funciona, segn su propio ciclo, de manera que con dos vueltas completas del cigeal se producen tantas explosiones como cilindros hay. El nmero de cilindro est determinado en funcin del trabajo que deba desarrollar y las caractersticas de su instalacin en el vehculo. Existen motores de muchos cilindros y pequea cilindrada unitaria, y los de pocos cilindros y gran cilindrada unitaria. Comparando estos dos el primero presenta algunas ventajas respecto al segundo:

Posibilidad de obtener potencias especficas superiores aumentando el rgimen mximo del motor. Mejor rendimiento trmico, ya que al ser ms pequeos los cilindros aguantan las altas compresiones y, en consecuencia la reduccin del consumo especfico. Mayor uniformidad del par motor. Mejor equilibrio de las masas en movimiento, y menores vibraciones del motor.
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Y los inconvenientes son:

Aumento de longitud del cigeal, que provoca vibraciones torsionales. Aumento del volumen y peso total del motor. Empeoramiento del rendimiento mecnico, que provoca disminucin de potencia. Junto al problema de la eleccin del nmero de cilindros del motor, se presenta el de la disposicin de stos, que se efectuar, segn el espacio permitido.
Las disposiciones ms utilizadas son:

Cilindros en lnea: los cilindros se colocan uno a continuacin del otro dentro de un mismo bloque. El principal inconveniente es que el cigeal es ms largo. Cilindros en V: Los cilindros estn repartidos en dos bloques formando una V. La principal ventajas es que el motor puede ser ms corto que el de lnea, que hace que el cigeal sea ms rgido, que permite una mayor suavidad. Cilindros horizontales opuestos: Los cilindros se encuentran en dos bloques que se oponen. Esto permite un cigeal ms corto con las ventajas consiguientes. Por otro lado se consigue un equilibrio mecnico excelente, gracias al movimiento de un pistn en un sentido que compensa el otro en sentido contrario.
Motores de dos cilindros.

Generalmente son de encendido por chispa y suelen disponer los cilindros en lnea u horizontales opuestos. El funcionamiento se realiza preferentemente en el ciclo operativo de cuatro tiempos. Se utilizan en vehculos de baja potencial escasa cilindrada, utilizados en circulacin urbana.
Motores de cuatro cilindros.

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Es el ms utilizado en la actualidad en el automvil de pequea y mediana potencia. Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, tanto los motores de explosin como el de combustin, presentan una disposicin de cilindros en lnea en la mayora de los casos. La disposicin de los elementos mviles en los dos motores es similar, diferencindose tan slo por los mecanismos propios de cada uno. (Carburador o bomba de inyeccin, bujas o inyectores, etc.). En este tipo de motores, los cilindros estn situados a un lado y otro, formando un solo bloque, en la parte inferior y el cigeal, los muones del que se disponen en forma que los pistones 1 y 4 suban y bajen a la vez, al igual que ocurre con el 2 y 3. Ambos grupos se oponen entre s, de manera que cuando los pistones 1 y 4 estn en el PMS, el 2 y 3 ocupan el PMI De esta manera el sistema queda equilibrado, con la ayuda de unos contrapesos en cada mun. Supongamos que el motor est girando la primera media vuelta, 1 y 4 bajan hasta el PMI realizando respectivamente los tiempos de explosin y admisin. Mientras tanto, los pistones 2 y 3 suben al PMS efectuando los tiempos de escape y compresin respectivamente. En las siguientes medias vueltas se cumplen el resto de tiempo del ciclo de cada cilindro, de modo que en completarse dos vueltas del cigeal, se han producido cuatro explosiones (una por cilindro). El orden en que se suceden (orden de explosiones) en este caso es de 13-4-2. En la disposicin de horizontales opuestos el orden vara, siendo 1-4-3-2. En la disposicin en V (ngulo de 60 o) el orden de explosiones es de 1-3-4-2. Hay motores de diferentes cilindros 3, 5, 6, y 8 cilindros que presentan algunas particularidades, pero los ms utilizados actualmente son los de 2 y 4 cilindros, teniendo los dems alguna funcin especfica.
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COMPONENTES DEL MOTOR

Estructura y componentes del motor.
Tanto los motores de encendido por chispa, como los de compresin presentan una estructura similar, pudindolos diferenciar slo por algunas particularidades referentes a sus componentes, como son la bomba de inyeccin el carburador, etc. Se ha visto que los rendimientos de los Diesel son superiores a los de gasolina, sobre todo, en el aumento de relacin de compresin; sin embargo, en igualdad de potencia resultan ms pesados, debido a una presin mxima ms elevada, que exige rganos ms robustos. La potencia por litro de cilindrada son normalmente superiores los de gasolina, consecuencia de una presin media ms fuerte. Este resultado es obtenido a pesar de una presin mxima inferior, gracias a una combustin de mezcla rica, sin defecto ni exceso de aire. Aumentando la cilindrada en los motores Diesel se pueden obtener potencias considerables, lo que no puede el de gasolina. Sea cual sea el tipo de motor deber satisfacer las siguientes condiciones:

Resistir esfuerzos puestos en juego durante la evolucin de los gases. Asegurar la rigidez necesaria para guiar correctamente los rganos mviles: pistn, cigeal, etc. Transmitir a las estructuras prximas el mnimo de vibraciones. Asegurar la eliminacin de las caloras absorbidas por las paredes en la cmara de combustin. Ser de construccin lo ms econmica posible. Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fciles.
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Algunas de las condiciones son contradictorias y las soluciones pueden variar considerablemente, segn el tipo de motor y los medios de fabricacin. Bloque motor (Monoblock) Actualmente los cilindros de los vehculos se disponen formando el bloque de cilindros, que constituye la arquitectura base de los motores. Los cilindros estn situados en el interior del bloque y rodeados por espacios vacos o cavidades, por donde pasa el lquido refrigerante. En su fabricacin, el bloque est provisto de fuertes nervios que aumentan la rigidez. La parte inferior de este aloja el rbol motor y en la zona delantera y trasera se disponen las fijaciones al chasis. En el bloque motor se fijan los diferentes rganos y equipamientos, como la cabeza, distribucin, rbol de levas, crter inferior, alternador, etc. Otra caracterstica principal es el nmero de apoyos del cigeal. Para realizar el bloque se utiliza fundicin gris, aliada con metales como Ni y Cr. Con ello se obtiene un material nada poroso y resistente al calor y desgaste. En los agujeros de alojamiento del cilindro se introducen unos forros o camisas, de acero nitruro, que permite la utilizacin de otros materiales en la elaboracin del bloque, ms ligeros, que disipan bien el calor, etc. La cara superior del bloque est perfectamente planificada y pulida para recibir la cabeza, con la interposicin de una junta, fijndose la cabeza por tornillos. La parte inferior del bloque recibe el nombre de crter superior o bancada. En esta zona se fija el cigeal con interposicin de cojinetes de friccin. La cara delantera del bloque recibe el nombre de crter de mando y es donde se alojan los engranajes 2 de la distribucin. El cigeal 3, sujeto en los apoyos de bancada 9, atraviesa la tapa 4, que cierra el crter de distribucin, con interposicin de un refuerzo 5, que evita escape de aceite. Entre la tapa y el bloque se dispone una junta 6 de estancamiento. Por debajo del crter superior se coloca el crter de aceite o crter inferior 7, que se une al primero con tornillos, con interposicin de una junta 8. Esta carta sirve como depsito de aceite, cuyo nivel puede ser medido por una varilla 10, que se introduce verticalmente por un orificio situado en el crter superior, con una gua. En uno de los lados est el rbol de levas 11, apoyado con cojinetes de friccin situados en apoyos como el 12. En otros motores del rbol de levas est situado en la cabeza. En el bloque, por la parte exterior se fijan diversos elementos, entre ellos: bomba de agua, motor de arranque, generador, bomba de combustible, distribuidor de encendido, etc. En el bloque se disponen todos los elementos necesarios para hacer funcionar estos elementos Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 20
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Cabeza La cabeza se fabrica de fundicin, aliada con otros metales, que le aaden propiedades especiales de resistencia, rigidez y conductividad trmica. Esta ltima es muy deseada, ya que asegura que el calor de la combustin sea evacuada rpidamente al exterior, evitndose la formacin de puntos calientes que podran ocasionar detonacin. Se consigue tambin elevar la relacin de compresin, con la consiguiente mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la cabeza suele formar parte del mismo cilindro, y en ocasiones es desmontable, estn provista de aletas. En la cmara de combustin se dispone un orificio roscado, donde se aloja la buja. En los motores Diesel est el acoplamiento del inyector y en ocasiones una precmara. Tambin en la cmara de combustin, en la mayor parte de motores, se sitan las vlvulas de escape y de admisin, con sus respectivos conductos de llegada y escape de gases de la cabeza. En la cara superior de la cabeza se disponen los apoyos necesarios para fijar los mecanismos necesarios que dan movimiento a las vlvulas y dispositivos de cierre de las mismas. Cerrando este conjunto hay una tapa de lmina de acero estampado. En general, la forma de la cmara debe favorecer la realizacin de la combustin con regularidad, de manera que se cumplan las condiciones siguientes:
La presin en el cilindro debe aumentar de manera que el valor mximo coincida cuando el pistn sobrepasa el PMS y posteriormente, disminuir gradualmente
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durante la fase de expansin, por qu la fuerza expansiva del gas se aplique progresivamente sobre el pistn. La superficie interna no puede presentar salientes, que al ponerse incandescentes durante la combustin y despus de ella provocaran la autoencendido o detonacin. La forma de la cmara debe ser la ms adecuada, por qu la llama mantenga una velocidad lo ms elevada posible mediante una buena turbulencia
Pistn En el momento de la explosin el pistn recibe un fuerte impulso que lo lanza hacia el PMI Este se transmite al cigeal mediante la biela. La fuerza que acta sobre el pistn se puede suponer que es de una tonelada. Por esta razn el pistn debe ser resistente para soportar altas presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosin. Dadas sus peculiaridades de funcionamiento, podemos decir que el pistn es la parte mvil de la cmara de combustin; transmite a la biela la fuerza hecha por el gas, sirve de gua, y con la ayuda de los anillos estanca la cmara de combustin e impide que la presin del gas se pierda a travs de las superficies laterales de acoplamiento con el cilindro. Generalmente est constituido por una sola pieza dividida en dos partes fundamentales: la cabeza, que soporta directamente las presiones y temperaturas del gas, y la falda, que sirve de gua al pie de la biela y soporta el empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro. En la falda hay un orificio donde se aloja el pasador, que realiza la unin del pistn a la biela. En la cabeza hay unas carreras 1, 2, 3, donde estn los anillos, que ajustan perfectamente con las paredes del cilindro evitando fugas de gas. La unin del pistn y el pasador, se realiza mediante unos nervios que dan consistencia al conjunto.
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Los esfuerzos en que se ven sometidos los pistones son cada da mayores, ya que la potencia del motor aumenta, lo que hace que haya gran cantidad de aleaciones en un pistn. En motores de automviles es vital la ligereza del pistn, con la que se disminuye gradualmente las fuerzas de inercia generadas por el movimiento; que permite aumentar la velocidad del pistn y coger regmenes elevados de rotacin. Los pistones de aleacin ligera tienen un coeficiente de dilatacin ms elevado, pero tienen mejor conductividad calorfica, que hace que evacuen ms rpidamente el calor generado en la explosin, llegando a temperaturas inferiores, que pueden establecer relaciones de compresin ms altas de las que permiten los pistones de fundacin. Un problema de fcil solucin es el de disminuir el dimetro de la cabeza del pistn respecto a la falda, que con el calor se dilatar e impedir que el motor se atasque.
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Pasador La unin del pistn a la biela se hace mediante el pasador, fabricado en acero de cementacin, que permite a la biela cierto movimiento pendular respecto al pistn. Este ha de soportar el esfuerzo que transmite el pistn haciendo que el material de fabricacin sea resistente y capaz de soportar el gran esfuerzo. Se procura darle el mayor dimetro posible, y para reducir el peso adoptan ejes huecos. En el montaje se pueden distinguir tres casos:

Pasador fijado en el pistn. Pasador fijado a la biela. Pasador libre en el pistn y en la biela ("flotante").
Este ltimo es el ms utilizado actualmente. El pasador gira libremente en el pistn y la biela. Para evitar su salida hacia los extremos, se meten unos clips de sujecin.
Anillos El acoplamiento entre el pistn y el cilindro debe ser lo ms hermtico posible, con el fin de impedir la fuga de gases en la fase de compresin y expansin, que podran pasar al cartero inferior, diluyendo el aceite depositado. Los anillos tienen la misin de asegurar el estancamiento de la presin del gas e impedir que el aceite lubricante que baa las paredes del cilindro pase a la cmara de combustin, donde se quemara, formando "carboncillo", que se adhiere a las paredes de la cmara, vlvulas y cara superior del pistn. Gracias a los anillos el motor ha podido evolucionar, ya que no slo estanca el gas, sino que tambin evacuan el calor hacia las paredes del cilindro y protegen la pelcula de aceite de su alrededor. Los anillos son anillos elsticos construidos generalmente de fundicin gris se montan en la cabeza del pistn, generalmente en nmero de tres, alojados en cavidades. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 26
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Segn la misin a la que se destinan se pueden distinguir: los de compresin y los de engrase. Los primeros estancan el pistn y las paredes del cilindro, mientras que los segundos evitan una acumulacin excesiva de aceite. Estos estn alojados en cavidades con un cierto juego, que permite que se dilaten y el aceite forme una capa a su alrededor. Los anillos de compresin van montados en la parte ms prxima de la cmara de combustin, generalmente suelen ser dos. El situado en la parte ms alta es llamado de fuego, ya que es el que soporta directamente la explosin. La utilizacin de dos anillos de compresin se debe a la necesidad de evitar fugas. Los anillos de engrase estn previstos de unos orificios, que permiten llevar en el interior del pistn del aceite rascado de la pared del cilindro, que posteriormente es vertido al crter inferior. Generalmente slo es necesario un segmento de engrase, pero algunos motores llevan dos. El segundo se suele situar en la parte inferior de la falda del pistn.
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Biela La biela es el enlace mecnico que une el pistn, mediante el pasador, con el mun del cigeal. Este acoplamiento transforma el movimiento alternativo del pistn en giratorio del cigeal, transmiten la fuerza de explosin del primero al segundo. Debida a su trabajo, est sometida a esfuerzos de compresin y de flexin, y por ello, est relacionada con el radio de la manivela del cigeal. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero, de manera que las fuerzas de inercia resultantes del movimiento sean lo ms bajas posibles.
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Generalmente estn construidas de cromo-vanadio o cromo-nquel, mediante la forja o estampacin, equilibrndose posteriormente. Al pie de la biela hay un pasador fijado uno con tornillo o con un casquillo de bronce a presin. Para atenuar el desgaste entre el pasador y el casquillo se realiza una lubricacin de la articulacin, mediante conducciones concretamente situadas. Cojinetes (Metales) El eje de la biela est partido en dos mitades, una de las cuales forma parte de la biela, y el otro llamado sombrero, que se une a la primera mediante tornillos de acero. Las dos superficies cilndricas estn revestidas con una almohadilla dividida en dos mitades, que se aplican a cada una de las partes. Estos semicojinetes de biela estn constituidos por unos semianillo de acero que producen un roce suave y evitan el desgaste excesivo del mun del cigeal. Sea cual sea el tipo de cojinete, ste necesita una lubricacin adecuada para su buen funcionamiento, lo que se consigue con unos canales que facilitan el engrase. En algunos motores, generalmente los de pequea cilindrada, el eje de la biela no est partida en dos mitades, sino de una pieza, que se une al cigeal por medio de un cojinete de rodillos.
Los motores dispuestos en V tienen la particularidad de que a un mismo mun se unen dos bielas, que pertenecen a bloques de cilindros diferentes.
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Cigeal.
El cigeal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosin y la convierte en par motor a ciertas revoluciones. Debido a que debe soportar grandes esfuerzos se construye de acero tratado, por estampacin, cementado y templado, con aleaciones de nquel y cromo. En la fig. Hay representado un cigeal por un motor de 4 cilindros en el que se pueden distinguir los muones de bancada A, que fijan el cigeal mediante tapas, con interposicin de casquillos de antifriccin. Los muones o manivelas B se unen los ejes de la biela y su prolongacin, que encuentran los contrapesos H que se oponen a ellos y equilibran el cigeal. En uno de los extremos del cigeal se fija el plato C, al que se une el volante de inercia utilizando tornillos roscados en los agujeros D. Existe un orificio E donde se apoya el eje primario de la caja de velocidades, sobre el que se monta el disco de embrague, que transmite el movimiento del cigeal a las ruedas. Se monta un pin F del que se saca movimiento por el rbol de levas. Se monta una correa G que da un movimiento general a la bomba de agua y al generador de energa elctrica. El cigeal presenta unas dimensiones correspondientes a los muones que se calculan en funcin de las cargas que deben soportar los cojinetes, la velocidad de rgimen y la rigidez necesaria para evitar vibraciones. La separacin de los muones viene impuesta por cilindros y por apoyos de bancada que estn determinados por la construccin del cigeal y los esfuerzos en que est sometido este. En los motores de cuatro cilindros lo normal son cinco apoyos, pero con tres es suficiente. En la construccin del cigeal es primordial el equilibrio esttico y dinmico. El pistn, biela y manetas pueden producir series vibraciones si no se equilibran correctamente.
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Volante de inercia.
El volante de inercia es un sistema regulador que en determinados momentos en que se aplican impulsos que tienden a acelerar el cigeal o que tienden a pararlo hace que se produzca un giro ms regular. Est constituido de una rueda pesada, que unida a un extremo del cigeal se opone a las vibraciones producidas por el giro por efecto de la inercia debido al peso, almacenando la energa recibida con cada impulso, que devuelve una vez finalizado este. Est fabricado de fundicin gris y se monta en el cigeal, en una sola posicin, equilibrndose con l. Cuantos ms cilindros hay ms regular es el giro, y por tanto menor es la masa del volante. En la periferia del volante se monta a presin una corona dentada, que se utiliza para dar movimiento al cigeal a travs del motor de arranque, en los momentos de puesta en marcha del motor.
COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS)

Sistema de distribucin.
Los ciclos de un motor dependen del tiempo de apertura y cierre de las vlvulas. Definimos el sistema de distribucin, como el conjunto de rganos mecnicos que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Dado que la funcin principal del sistema de distribucin es la de abrir y cerrar las vlvulas, dependiendo de su disposicin en el cilindro, podemos subdividir los motores en dos grupos:

Motores con vlvulas en la cabeza. Motores con vlvulas laterales
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El primer grupo comprende los motores en que las vlvulas estn situadas en la cabeza, opuestas al jefe del pistn, en el segundo grupo las vlvulas de los motores se sitan en el bloque, lateralmente al cilindro. En el primer caso, el rbol de levas puede ir montado en la cabeza o bien en el bloque de cilindros, mientras que en el segundo, est situado necesariamente en el bloque. En la fig se puede observar un sistema de distribucin desmontado, correspondiente a un motor con vlvulas en la cabeza, comandadas por el rbol de levas situado en el bloque.
El pin de mando A, del rbol de levas C, se monta sobre un extremo con interposicin de una chaveta. A la vez recibe el movimiento del pin de mando del cigeal, por medio de la cadena B, que se mantiene tensada por el tensor D. El rbol de levas est constituido por una serie de levas E, las partes salientes de las que desplazan las punteras F, que a su vez dan movimiento a las varillas G, balancines H (que basculan en el eje K) y vlvulas Y , que son mantenidas contra el asiento de la cmara de combustin para los muelles J. El rbol dispone de tantas levas como vlvulas tiene el motor, y adems forma parte la excntrica N que da movimiento a la bomba de alimentacin de combustible, y el pin M que realiza su funcin con la bomba de aceite y el distribuidor de encendido. rbol de levas. El rbol de levas es el enlace mecnico que recibe el movimiento giratorio del cigeal y lo transmite a las vlvulas, en las que es transformado en movimiento rectilneo alterno. En los motores Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 32
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de cuatro tiempos, el rbol de levas lo constituye un eje de acero al carbono. Las levas estn construidas de forma que alternen las aperturas y cierres de las vlvulas, segn cada tiempo de cada cilindro. El perfil de la leva determina el movimiento de apertura de la vlvula y el tiempo que queda abierta. El perfil de las vlvulas de escape y de admisin. La posicin de prominencia sobre el rbol de levas se determina en la orden de apertura de la vlvula en el preciso momento establecido en el ciclo del motor.
Mando del rbol de levas (Sincronizacin). Durante dos vueltas completas del cigeal se realiza en el cilindro una fase de admisin y una de escape, por lo que la vlvula de admisin se abrir una vez en este espacio de tiempo y lo mismo ocurre con la de escape. Por ello, el rbol de levas debe dar la mitad de vueltas que el cigeal, para ello, se acoplan ambos mediante engranajes que guardan una relacin de 2:1. El rbol de levas utiliza un pin con el doble de dientes que el del cigeal. Estos engranajes se llaman de la distribucin, se alojan en el crter de mando, situado en la parte delantera del bloque tambin denominada crter de la distribucin El sistema de mando del rbol de levas depende esencialmente de la posicin de este. Cuando situado en el crter superior, el mando puede realizarse engranando directamente el pin del cigeal con el del rbol de levas. En otras ocasiones cuando la distancia que hay entre el cigeal y el rbol de levas es relativamente grande se utiliza una cadena, que se tensa mediante un tensor. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 33
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En los motores actuales, se tiende a montar el rbol de levas en la cabeza, as acciona directamente las vlvulas y no hacen falta los punterias, varillas ni balancines. En este caso se necesita una cadena ms larga para transmitir el movimiento. Actualmente con el descubrimiento de nuevos materiales se ha conseguido crear una correa dentada que proporciona una transmisin ms silenciosa que una cadena de mallas normal. Vlvulas. Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de los gases en el cilindro en los momentos adecuados de cada fase, cerrando hermticamente los conductos de acceso y evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo restante del ciclo. En la fig. Podemos ver la disposicin de una vlvula en la cabeza. El muelle M, apoyndose por un extremo en la propia cabeza, tira de la cola de la vlvula hacia arriba, mediante el platillo P y chaveta H. El empuje transmitida por el muelle, aplica al jefe de la vlvula D contra su asiento A en la cabeza, impidiendo la comunicacin entre la cmara de combustin C y el colector B, que solo se establece cuando la leva El presenta su saliente en la mecedora en el extremo J, en este caso, empuja por el extremo K la cola de la vlvula provocando su apertura. Las vlvulas se abren desplazndose hacia el interior de la cmara de combustin, con lo que se favorece el estancamiento, dado que la presin de los gases tiende a cerrarla. El desplazamiento total que efecta la vlvula desde su posicin de cierre hasta la de apertura, se denomina altura. Las vlvulas de escape se construyen en materiales mucho ms resistentes que las de admisin ya que stas deben soportar unas mayores corrosiones debido a las elevadas temperaturas a las que estn sometidas.
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Disposicin de las vlvulas en el cilindro. La disposicin de las vlvulas en el cilindro y su sistema de mando, vara de unos motores a otros. Una de las disposiciones ms utilizada hasta hace unos aos es la llamada SV o de vlvulas laterales, en el que las vlvulas van montadas en el propio bloque y ocupan una posicin lateral en el cilindro. Estas vlvulas slo se utilizan en motores que tienen una baja relacin de compresin, y en consecuencia una cmara de combustin relativamente grande, que permite la colocacin de las vlvulas. Actualmente se ha generalizado la disposicin de las vlvulas en la cabeza, accionadas desde el rbol de levas situado en el bloque motor (sistema OHV), o bien situado en la cabeza (sistema OHC). El primer sistema presenta la ventaja sobre el SV en que la cmara de combustin, pudiendo adquirir mayores dimensiones los jefes de las vlvulas, en beneficio de un mejor llenado y evacuacin del cilindro, instalando las vlvulas en la propia cmara de combustin. El sistema OHC presenta las mismas ventajas que los dos anteriores y sin los inconvenientes del SV, lo que hace que se imponga por encima de los otros dos. Tiene una sencillez de componentes, a las que se une la pequea rumorosidad de funcionamiento.
Muelle (Resorte) de la vlvula. La apertura de las vlvulas corresponde a las levas, pero el cierre lo realiza la accin de un muelle. Su tensin debe ser suficientemente alta para cerrar la vlvula rpidamente.
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El muelle helicoidal en ser cargada lenta y progresivamente presenta deformaciones. Por el contrario si se la somete a un brusco aumento o disminucin de la carga (como en el funcionamiento del motor), la inercia de sus espiras interviene modificando el comportamiento.
Balancines, empujadores y punteras. Las vlvulas pueden ser activadas directamente desde el rbol de levas situado en la cabeza, o bien disponiendo de los correspondientes balancines, empujadores y punteras (buzos), cuando el rbol de levas se aloja en el bloque motor. En este ltimo caso los mecanismos adoptan la disposicin de montaje, donde se pueden observar los balancines correspondientes a cada una de las vlvulas montadas en el eje, que se fija en la cabeza mediante soportes. El acoplamiento de los dos permite que el balancn bascule sobre el eje. En el orificio de paso del primero hay un cojinete de bronce que facilita el movimiento, y lo que hace es hacer llegar aceite del sistema de engrase. Por uno de sus extremos, el balancn acta sobre la cola de la vlvula. Por el extremo opuesto, recibe el movimiento de los empujadores. Los buzos estn situados en unos orificios del bloque, con superficies pulidas que atenan el desgaste. En algunos motores se utilizan buzos hidrulicos, que absorben de manera automtica el juego de buzos cuando el motor se pone en marcha, con lo que se atenan los ruidos del funcionamiento. Sea cual sea el sistema de mando de las vlvulas, sus componentes se disponen de forma que giren un poco sobre el eje cada vez que se abren. Con ello se impide que se deposite suciedad en los puntos mviles, que dificultaran su movimiento. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 36
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Punteras o buzos hidrulicos. En los motores actuales son muy utilizados los punterias hidrulicos que tienen la ventaja de que eliminan automticamente el juego que podra existir en el sistema de mando de las vlvulas, compensando inmediatamente la menor expansin. Esta caracterstica permite que no se tenga que realizar el ajuste del juego de punterias, y adems se consigue una mejor precisin.
SISTEMA DE LUBRICACIN.
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Objetivos de la lubricacin. Las superficies metlicas, por muy pulidas que estn, no son completamente lisas. Si estas piezas se frotan una contra la otra, sometindolas a una gran presin, se producir un gran desgaste de las mismas, debieron al roce y una elevacin de la temperatura con lo que las molculas de las piezas tienden a soldarse, dando el fenmeno que se conoce como agarrotamiento o gripaje. As pues la finalidad de la lubricacin en el motor, es la de cumplir las siguientes funciones:
Lubricar las partes mviles para disminuir el desgaste, impidiendo el contacto directo de las superficies metlicas, con lo cual se disminuye el trabajo perdido en roces. Refrigerar las partes lubrificada evacuando el calor de estas zonas. Aumentar el estancamiento en los acoplamientos mecnicos. Con la pelcula de aceite interpuesta entre el pistn y el cilindro mejora notablemente el sellado entre los dos. Amortizar y absorber los golpes en los cojinetes.
Tambin influyen gradualmente en la lubricacin las caractersticas del lubricante, los factores del cual son:

Grado de pulido de las superficies en contacto. Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de contacto. Juego existente en el acoplamiento.
Las deficiencias en la lubricacin aunque no suelen producir el oxido, son causantes de importantes desgastes, con deformaciones de las superficies de acoplamiento, que dificultan el funcionamiento del motor. Caractersticas del lubricante. Ya que la pelcula de lubricante est sometida a altas temperaturas y presiones, no debe poderse quemar ni romper la pelcula, lo que se consigue utilizando aceites minerales. Estos son obtenido del petrleo y son refinados (operacin que consiste en eliminar sustancias asflticas y cidas) para utilizarse en los motores. Con aditivos mejoran sus propiedades. La clasificacin de los diferentes tipos de lubricantes viene impuesta por las siguientes caractersticas:
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Viscosidad:
Es la caracterstica principal de un aceite y representa la resistencia que el lquido opone a fluir. Las capas de la pelcula de aceite se adhieren a las superficies metlicas y producen un rozamiento entre ellas. La viscosidad del aceite determina la mayor o menor dificultad con la que se producen los movimientos internos de la pelcula. Con relacin a la viscosidad de un lubricante, podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una pelcula a su penetracin por la aplicacin de fuertes cargas. La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a travs de las canalizaciones de engrase y cojinetes, interponindose entre las superficies. La viscosidad de los lubricantes disminuye rpidamente en aumentado la temperatura, lo que hace que gane fluidez. Lo contrario ocurrir cuando el lubricante se enfra haciendo que aumente el espesor. La calidad de un lubricante es mejor si su variacin trmica es baja.
Punto de inflamabilidad:
Se llama as la temperatura en la que el aceite desprende vapores inflamables. As pues conviene que el aceite tenga un punto de inflamabilidad elevado. Cuando un aceite se quema, deja residuos carbonosos, que reducen su capacidad lubricante y forma incrustaciones en las cmaras de combustin, vlvulas, etc., Favoreciendo fenmenos de autoencendido y detonacin.
Punto de congelacin:
Con temperaturas ambientales bajas el aceite se vuelve tan espeso que no puede fluir, lo que imposibilita poner en marcha el motor, si previamente no es calentado el aceite del crter. Con aditivos se mejora el punto de congelacin, lo que mejora el arranque en tiempo fro.
Aditivos detergentes- dispersantes:
Las pelculas de aceite formadas en los anillos y paredes del cilindro se destruye parcialmente, producido depsitos de alquitrn, que pueden bloquear los anillos del pistn. Para prevenir estas formaciones se aaden al aceite aditivos detergentes, que limpian la superficie como si fueran un jabn. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 39
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Tambin se aaden aditivos dispersantes, que evitan la coagulacin y sedimentacin de cualquier partcula.
Inhibidores de la corrosin:
A altas temperaturas pueden producirse cidos que atacan las superficies del motor. Para impedir esta accin, se aaden al aceite inhibidores de la corrosin de naturaleza alcalina, que neutralizan los cidos.
Inhibidores de la oxidacin (antioxidantes):
Cuando el aceite mineral es calentado con presencia del aire, se oxida, lo que produce una ruptura de sus partculas, dando lugar a sustancias contaminantes muy activas. Las condiciones ptimas para que se produzca la oxidacin del aceite se dan en el crter de un motor en marcha, y para reducir esta tendencia se aaden al aceite aditivos antioxidantes.
Aditivos contra el desgaste:
Ciertos componentes del motor estn sometidos a una presin de contacto elevada, que hace que las pelculas de aceite se sequen, poniendo en contacto metal con metal. Para prevenir esto se aaden aditivos contra el desgaste.
Aditivos antiespumante:
El giro del cigeal, unido a la accin secundaria de algunos aditivos, puede hacer que el aceite forme espuma. Si esto se produce la lubricacin es ineficaz, y hay prdida de aceite por el tapn, el sistema de ventilacin del crter o del orificio de la varilla medidora del nivel. La tendencia a la formacin de espuma evita con aditivos antiespumante. Refrigerantes de aceite. Debido a que los motores actuales estn sometidos a condiciones de trabajo y temperatura duros el aceite adquiere elevadas temperaturas, lo que perjudica a los rganos mviles del motor en determinadas ocasiones. La temperatura mxima que puede soportar el aceite es de unos 140 C. Para rebajar la temperatura del aceite, se recurre a estriarlos el fondo del crter, y si no es suficiente, se utilizan refrigeradores de aceite.
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Si se dispone un radiador, ste se sita en la parte frontal del vehculo, de modo que la corriente de aire provocada en marcha enfra el aceite que circula por su interior.
Sistemas de lubricacin. En el sistema de engrase, el aceite se recoge del crter inferior, que es donde se encuentra situado y, por medio de una bomba, es enviado a los diferentes puntos a lubricar, como son los apoyos de bancada, hacia de la biela, pasador, etc. Antiguamente el sistema de lubricacin utilizado era el de boteo. Este sistema presenta el inconveniente de que la lubricacin de los cojinetes no se realiza a presin, por lo que resulta deficiente, debido a elevados regmenes de giros y potencia que desarrollan los motores modernos. Por ello, actualmente se utiliza un sistema de engrase bajo presin, donde se puede observar que el aceite es recogido del crter por la bomba de engranajes, a travs de un colador, envindose bajo presin por el conducto a un depurador (filtro), donde quedan depositadas la mayora de impurezas, pasando posteriormente a travs de la canalizacin hasta el cigeal para engrasar los cojinetes de bancada y de la biela. Desde el ltimo mun de bancada del aceite pasa a una canalizacin, situada en el propio bloque motor, de donde llega por diferentes ramificaciones en los cojinetes de apoyo del rbol de levas. Desde el mun delantero de este, pasa tambin por eje de balancines y desde el apoyo central hasta el filtro del aceite, que posteriormente la vierte en el crter por conducto. Tambin desde el apoyo delantero del rbol de levas se vierte el aceite sobre los piones y cadena de distribucin a travs de un orificio calibrado. La presin con la que es enviado el aceite a los diferentes puntos de engrase est limitada por una vlvula de descarga, situada en la propia bomba. La presin con la que es enviado el aceite en los diferentes puntos de engrase, puede ser detectada por mano contacto (bulbo). La seal elctrica de este dispositivo es enviado al tablero, de modo que el conductor puede monitorearla. La cantidad de aceite depositada en el crter puede ser medida mediante una varilla , provenidas de marcas indicadoras de nivel mximo y mnimo. El tapn se utiliza para vaciar el aceite depositado en el crter. El nuevo aceite se introduce en el motor por el tapn de llenado, situada en la tapa de balancines, desde donde el aceite se desliza hasta el crter. La circulacin del aceite por todo el circuito de engrase, al tiempo que lubrica todas las partes mviles, realiza una refrigeracin de las mismas, llevndose el calor de estas zonas. La situacin del sistema de lubricacin vara dependiendo de la disposicin de los diferentes mecanismos. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 41
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Bomba del aceite. Es el dispositivo mecnico que pone en circulacin el aceite lubricante a una determinada presin. En la construccin de una bomba de aceite, sus componentes tienen las mismas dimensiones equivalentes a la superficie de los cojinetes a lubricar, teniendo en cuenta tambin la funcin de refrigeracin hecha por el aceite. La bomba de engranajes es capaz de suministrar una elevada presin, incluso cuando el rgimen de giro del motor es bajo, necesitando una vlvula de descarga para el buen funcionamiento. La presin del circuito es regulada por esta vlvula, que acciona un circuito de by-pass cuando la presin es excesiva. La elevada presin permite que el muelle de la vlvula ceda, permitiendo que parte del aceite llegue a la entrada de la bomba y restablecindose cuando la presin disminuye. Utilizando este mtodo la vlvula de descarga mantiene la presin del aceite en las canalizaciones y devuelve el aceite sobrante en el crter. Otro tipo de bomba utilizado actualmente es la de lbulos, los piones han sido sustituidos por un anillo, movido por el rotor, que a su vez es arrastrado por el rbol de levas de la manera convencional. El conjunto del anillo y el rotor queda encerrado en la carcasa A, en la que se acopla la tapa, que estanca la cmara, la cual est provista de los correspondientes agujeros de entrada y salida de aceite. En la misma carcasa de la bomba se acoplan, la vlvula de descarga y el colador
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Filtrado del aceite. El funcionamiento del motor atraviesa una serie de situaciones en las que se ensucia el aceite. Fundamentalmente podemos considerar que las partculas que ensucian el aceite son productos de oxidacin, restos de combustin, partculas de metal y partculas extraas que entran a travs de los respiraderos del motor. El aceite, en su recorrido arrastra impurezas (partculas de carbn y polvo metlico) que son conducidas finalmente al crter inferior, que hace de depsito. Las partculas caen en el fondo y son extradas cuando se vaca el crter para cambiar el aceite. Algunas partculas suspendidas en el aceite podran efectuar una accin de esmerilado, que acentuaran el desgaste. Para evitar este peligro, se necesita filtrar el aceite, ya que el colador de la bomba resulta insuficiente para purificarlo, ya que ste slo retiene las impurezas ms grandes. El filtro del aceite debe estar hecho de un material poroso. Al depositarse partculas en este pueden hacer que obtura, haciendo que el filtro derrame. El tiempo que tarda en producirse el derrame, depende de tres factores:

El tamao de los poros de la materia filtrante. Superficie utilizada de materia filtrante. Las condiciones de funcionamiento del motor.
Evidentemente, el tamao de los poros determina la eficacia del filtrado, pero si ste es demasiado eficaz, puede retener aditivos necesarios. Los filtros de aceite pueden estar realizados de diferentes formas: el elemento filtrante suele estar constituido por una serie de telas metlicas debidamente dispuestas para retener las impurezas, o bien puede ser un cartucho de material poroso, que en los ltimos aos se ha impuesto por su eficacia.
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En la fig. Se puede observar un filtro formado por una carcasa metlica C, dentro de la cual se encuentra el cartucho filtrante B. El aceite entra en el filtran por el conducto A y llena el recipiente rodeando el cartucho, a travs de la materia filtrante J pasa en el interior, saliendo por E a las canalizaciones de engrase. En la superficie exterior del cartucho quedan las impurezas, que posteriormente caen en el fondo de la carcasa. Para evitar que el aceite acceda directamente en el conducto interior E, sin pasar por la materia filtrante, se disponen juntas de estancamiento F. En caso de obstruccin total de la materia filtrante, la presin generada en el exterior del cartucho aumenta, siendo capaz de vencer la accin del muelle M, con la que el cartucho se desplaza hacia arriba haciendo que el aceite pueda pasar directamente a las canalizaciones, evitando el riesgo de dejar el motor sin aceite.
Sistema de ventilacin del crter.

Durante el funcionamiento del motor, se producen fugas de gases, que pueden ir a parar al crter, quedando en forma de vapor. Posteriormente se pueden condensar y correrse hacia el crter inferior diluyendo el aceite. Con ello el aceite va perdiendo paulatinamente sus propiedades lubricantes, por lo que se debe cambiar peridicamente. Para aumentar su duracin se utiliza el filtrado, como ya hemos dicho, y la ventilacin del crter para evitar que estos vapores pasen al aceite. Tambin se utiliza la ventilacin para evitar que la acumulacin de gases en el crter provoque el aumento de la presin impidiendo el movimiento de los pistones.
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SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR.

Durante el funcionamiento de un motor de combustin interna, se llegan a temperaturas que sobrepasan los 2.000 C en la fase de combustin. Si no se dispusiera de un sistema de refrigeracin, la dilatacin de los materiales sera tan grande que se producira el agarrotamiento (desgaste por calentamiento) y la deformacin de las piezas. Refrigeracin por agua. El sistema de refrigeracin por agua se dispone la circulacin de sta a travs de las cmaras formadas alrededor de las paredes de los cilindros y cmaras de combustin. En los motores de combustin, el sistema de refrigeracin que se adopta es el de circuito cerrado de agua, en el que es necesario establecer una circulacin rpida de la misma y insertar en este circuito un radiador en el que pase el agua que evacuaron la temperatura tomada en las diferentes partes del motor. Entre el radiador y el motor se interpone una bomba, la cual acelera la circulacin del agua. Esta bomba lo que hace es aspirar el agua fra del radiador e impulsar a todas las partes del motor. Para conseguir una mejor refrigeracin del radiador se instala un ventilador en la parte anterior, el cual con su giro crea corrientes de aire que enfran el agua. Regulacin de la temperatura del motor. El objetivo de la regulacin es conseguir que el motor llegue rpidamente a su temperatura de rgimen (85-90 C) y mantenerla. La regulacin de la temperatura de funcionamiento de los motores actuales se puede conseguir de las siguientes maneras:
Una regulacin de la circulacin del agua por termostato.
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El accionamiento a tiempo parcial del ventilador. Un dispositivo de obstruccin del radiador para reducir la circulacin del aire a travs de ella.
La eficiencia del sistema de refrigeracin depende en gran parte de la temperatura exterior, ya que la temperatura que penetrar en el radiador variar, y consecuentemente la refrigeracin.
El radiador. Un motor debe conservar una temperatura media adecuada, y por tanto deben evacuar las caloras que no se hayan transformado en potencia. Esta funcin la realiza el radiador, que transmite al aire el calor extrado en el motor por el agua de refrigeracin.
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El radiador est formado por un depsito superior y uno inferior. Este se coloca cerca del motor, generalmente delante para aprovechar la corriente de aire producido por el movimiento del vehculo. En la fig. Podemos observar la representacin de un radiador tubular, formado por numerosos tubos planos y rectas, de cobre o latn unidos directamente a los depsitos, por los que pasa el agua del depsito inferior al superior. Estos tubos constituyen la superficie primaria o directa, en contacto con el lquido de refrigeracin. Las aletas constituyen las superficies secundarias que favorecen la disipacin de la corriente trmica a evacuar.
Bomba de agua. Las bombas de agua son siempre de tipo centrfugo, ya que son las ms adecuadas para obtener grandes caudales con pequea presin de impulsin. En la fig. Se puede ver un modelo de bomba de agua constituido por la carcasa A, construido generalmente de aluminio, que se une al bloque motor interponiendo la junta B. En la carcasa se une al cuerpo de la bomba C, con interposicin de una junta de estancamiento.
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Ventilador.
El ventilador se utiliza en el sistema de refrigeracin para activar la circulacin del aire a travs del radiador, favoreciendo as la disipacin del calor. El ventilador est constituido generalmente por cuatro o seis palas de acero convenientemente dobladas y orientadas para conseguir el mejor rendimiento. Con el objetivo de mejorar la eficacia del sistema de refrigeracin se han sustituido los ventiladores convencionales (accionados mediante correa) por otros electromagnticos controlados termostticamente. Mezclas anticongelantes. Cuando las temperaturas atmosfricas son bajas se puede producir que el agua del sistema de refrigeracin se congele, y consecuentemente hacer que el radiador, conductos del agua, etc., Puedan romperse debido al aumento de volumen del agua congelada. Para que esto no se produzca aade un lquido al agua llamado anticongelante. Que da a la mezcla un punto de congelacin muy bajo.
SISTEMA DE ALIMENTACIN Y ESCAPE.

Alimentacin y escape. El sistema de alimentacin compran los rganos destinados a llevar la mezcla hasta los cilindros. El aire es tomado del exterior y el combustible, del depsito que lo contiene. Constituyen el sistema: un filtro de aire, depsito de combustible, una bomba de alimentacin, uno o varios filtros, el regulador de presin, el riel de inyectores, los inyectores y los colectores de admisin. El sistema de escape evacua los gases quemados de los cilindros hacia el exterior. Este sistema est constituido por los colectores de escape, silenciador y caja de expansin y el conjunto de tubos que dan la salida del gas al exterior. Cada uno de estos elementos son detallados a continuacin.
Filtro del aire.
El filtro del aire se coloca en la boca del cuerpo de aceleracin, cumpliendo la funcin de purificacin sometiendo el aire a bruscos cambios de direccin, con lo que las partculas ms grandes son separadas. Posteriormente es filtrado, quedando retenidas en la materia filtrante el resto de impurezas.
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Los requisitos esenciales de un filtro de aire son:

Elevada eficacia filtrante. Buen poder acumulador, que hace que tenga que cambiar poco a menudo. Escasa resistencia al aire.
Depsito de combustible.
El depsito de combustible esencialmente est constituido por un tubo de llenado que tiene salida al exterior del vehculo, un conducto de salida del combustible para la bomba y un orificio de puesta en atmsfera, que en muchos casos va situado en el mismo tapn de llenado.
Bomba de alimentacin.
Para llevar el combustible desde el depsito hasta el riel de inyectores se utilizan las bombas de alimentacin (que han sustituido el sistema de toma por gravedad). Estas generalmente son de tipo elctricas por que el caudal a suministrar es importante.
Colectores (Mltiples) de admisin y escape.
El colector de admisin une el carburador con los orificios de la cabeza pertenecientes a los asientos de las vlvulas del mismo nombre y se fija a ella mediante esprragos y tornillos, interponiendo juntas.
El colector de escape se fija en la cabeza al igual que el de admisin.
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Sistema de escape de los gases quemados.
El sistema de escape debe ser capaz de canalizar los gases desde el colector hasta el exterior, rebajando su temperatura y presin. En la puede observarse uno de estos conjuntos, constituido fundamentalmente por la expansor 6 y el silenciador 8. Los gases salen al exterior por medio del tubo 7.
CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento.

En los motores de combustin interna utilizados en los automviles, necesitan para su funcionamiento un sistema capaz de encender la mezcla. Esto se consigue mediante una chispa elctrica que se hace saltar a la buja. Funcionamiento del sistema de encendido. Un sistema de encendido convencional est formado por los siguientes elementos: batera, llave de contacto, bobina, distribuidor (delco), rotor (escobilla), platinos, condensador y bujas. El esquema elctrico de este circuito se muestra en la figura de donde podemos observar que la bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre, sobrepuestos y aislados entre ellos. El rollo primario (ms grueso en la figura), es de pocas espiras de hilo, se une por uno de sus extremos a la batera, mediante la llave de contacto y por otro se Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 51
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conecta a la masa por medio de un interruptor automtico llamado ruptor, que interrumpe la corriente en el primario peridicamente durante el funcionamiento del motor. Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido. El rollo secundario (de trazo fino en la figura) est formado por muchas espiras de hilo fino y enrollado sobre un ncleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que el otro extremo est unido al electrodo central de la buja, a travs del distribuidor y los cables de encendido. Estando conectada la llave de contacto, la tensin de la batera queda aplicada al enrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor supone el ruptor (platinos) cierra el circuito, fluye una corriente a travs del desarrollo formndose el consecuente campo magntico.
Bobina de encendido.
La bobina acumula la energa de encendido y la transmite en forma de impulsos de corriente de alta tensin, para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la buja, provocando la inflamacin de la mezcla.
Conjunto del distribuidor o delco.
El distribuidor va acoplado al motor, del cual recibe el movimiento. En este conjunto podemos distinguir dos partes principales: el circuito de baja tensin, que incluye el ruptor y el condensador, y el circuito de alta tensin, constituido por el distribuidor propiamente dicho. El primer circuito realiza el corte de corriente en el primario de la bobina, para obtener la alta tensin en el secundario, mientras que el segundo distribuye los impulsos de Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 52
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alta tensin a las bujas. El circuito de baja tensin tambin se llama circuito primario y el de alta tensin secundaria. En la fig. se muestra un distribuidor seccionado, en el que se pueden distinguir cada uno de sus componentes y la situacin de estos.
Ruptor o Platinos.
El ruptor podemos definirlo como un interruptor automtico que abre y cierra el circuito primario segn el punto en que se encuentra el motor. Para realizar esta funcin dispone de dos piezas: una fija llamada yunque, que aguanta el plato porta ruptor, y Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 53
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otra mvil llamada martillo, que puede bascular sobre su punto de giro y est aislado elctricamente de masa. El ruptor est sometido a grandes esfuerzos tan mecnicos como elctricos, por lo que los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno, que es un material con un alto punto de fusin y dureza. Antiguamente se fabricaban de platino por ello en los contactos del ruptor se le llamaron platinos.
Condensador de encendido.
El condensador se utiliza para cortar lo ms rpido posible la corriente primaria y para evitar las chispas entre los contactos del ruptor. Utilizando el condensador se consigue que el flujo en el circuito primario desaparezca unas veinte veces ms rpido, lo que supone que haya una tensin inducida mucho ms alta en el secundario. La otra ventaja es que evitando las chispas entre los contactos se consigue mayor potencia en el encendido evita en gran medida el deterioro entre los contactos del ruptor.
Distribuidor de encendido.
La alta tensin inducida en los secundarios de la bobina de encendido, debe llegar a cada una de las bujas del motor, en las que saltar en forma de chispa. El distribuidor de encendido reparte como su nombre indica, los impulsos de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Debido a la sincronizacin que debe llevar con el giro del motor, al igual que el ruptor, se montan los dos en una sola unidad de construccin. El cuerpo del distribuidor recibe por su parte superior una tapa de material aislante de gran calidad en la que hay practicados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que constituye la quinta del ruptor, se monta el rotor o dedo del distribuidor, fabricado de material aislante similar al de la tapa, En la parte superior del rotor se dispone una lamina metlica, contra la que est aplicada el carboncillo por medio del muelle, los dos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. Cuando la leva abre los contactos del ruptor, llega en el borne un impulso de alta tensin, pasa al rotor a travs del carboncillo y, mediante la lmina (que en aquel momento apunta en uno de los bornes laterales, se transmite a uno de estos bornes, donde llega a la buja correspondiente. Entra la punta de la lamina y los contactos laterales queda un espacio comprendido entre 0 '25 y 0 '5mm, que evita el rozamiento y el desgaste entre los dos.
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Tanto el ruptor, como la tapa del distribuidor slo admiten una posicin de montaje para que haya en todo momento un perfecto sincronismo. La interconexin elctrica entre la tapa y las bujas o la bobina, se realiza por medio de unos cables especiales de alta tensin.
Bujas.
Las bujas son las encargadas de hacer saltar la chispa que inflamar la mezcla. Dada la funcin que realizan, es imprescindible el buen funcionamiento de estas para conseguir un buen rendimiento del motor. En la fig. se muestra una buja seccionada, en la que podemos observar que est constituida por un electrodo central 8, y que sobre sale por la parte inferior de la buja, mientras que por la parte superior sale un esprrago de conexin 2, por medio de
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una masa colada 5, elctricamente conductora. El esprrago de conexin termina en el borne 15, donde se conecta en el cable de alta tensin. Rodeando el esprrago de conexin y el borne central, se dispone el aislador 3, de cermica que a la hora es rodeado por el cuerpo metlico 13 de la buja. La unin entre los dos se realiza por medio de unas juntas de estancamiento 12 y 14, que evitan las fugas de compresin a travs de la buja. El aislador 3 lleva unos nervios 1, que hacen de barrera a las corrientes de fuga. En su parte inferior 10, llamada pie del aislador, rodea el electrodo central en una cierta longitud y espesor, que constituye las caractersticas de la buja (grado trmico). Entre el pie del aislador y el cuerpo metlico, se forma un espacio 11, llamado espacio respiratorio, La parte superior del cuerpo metlico 13, se dispone en forma de caracol hexagonal que permite el montaje y desmontaje de la buja. En la parte inferior 7 se practica una rosca para collar-en la cmara de combustin. Del cuerpo metlico sobresale el electrodo de masa 9, que va soldado a l. Para asegurar un buen estancamiento se dispone la junta 6. Actualmente se disponen de diversos sistemas de encendido, en los cuales se sustituyen los platinos y condensador por otros elementos de mayor complejidad (captadores de efecto Hall), tambin hay otros donde ya no se cuenta con distribuidor, la secuencia de encendido es regida por la unidad de procesamiento del auto (computadora). Cabe aclarar que en todos los casos mencionados se cuenta con diversos mdulos de encendido.
La Rectificacin de Motores de Combustin Interna

Rectificado de motores
Las piezas que forman el conjunto de un motor estn sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la tcnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta igualar las superficies Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 56
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de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricacin de los mecanismos en movimiento. Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigeales, arboles de levas, asientos de vlvulas, etc. Tambin se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificacin de su superficie como, por ejemplo, cabezas, bloques de motor, etc. El rectificado es una tcnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial ms fino y una medida final ms exacta. Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseada para el trabajo en las distintas piezas del automvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilndrica para cigeales, o la rectificadora utilizada para planificar cabezas. La decisin de rectificar una pieza depende de los siguientes factores: Se consultara que el fabricante del vehculo permite el rectificado de la pieza en cuestin. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso. Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operacin de rectificado. El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: cabezas, cigeales, bloque motor. Tambin se recomienda en vehculos pesados: camiones, maquinaria agrcola y de obra pblicas, donde la vida til del vehculo es muy superior a la del motor.
Informacin Bsica:
Para poder analizar el problema, es necesario cubrir los puntos bsicos de la reparacin. Tambin revisaremos los procedimientos a seguir para determinar las reparaciones necesarias. Este no es un procedimiento completo para rectificaciones de motores, sino una gua de ciertos cuidados necesarios y observaciones. Tradicionalmente los mecnicos recomiendan una reparacin total del motor basado en los aos de servicio, los kilmetros recorridos, la quema de aceite o la falta de fuerza. Esto no es una manera tcnica de determinar la necesidad de una reparacin. Ni la edad ni los kilmetros indicaran la necesidad de reparar el motor. Solamente se sospecha la posibilidad cuando hay un exceso de merma con un buen aceite, humo azul, etc. Conocemos muchas camionetas que pasan de 500,000 km sin reparar, mientras otras necesitan reparaciones a los 50,000 kilmetros. Algunas a los dos aos, mientras tengo un Toyota Land Cruiser de 30 aos y un BMW de 17 aos que no tienen ninguna razn de rectificar. Tambin conocemos una Camioneta Toyota que tenia que ser rectificada a los 2,000 kilmetros porque un mecnico reviso el filtro de aire y dej la
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arandela dentro del purificador, donde fue chupado al motor al encenderlo. Todo depende de su mantenimiento y la calidad del aceite que utiliza. Cuando el aceite en el motor baja de nivel, hay que buscar la causa real, tomando en cuenta que solo requiere la prdida de una gota de aceite cada 100 metros para perder un litro en 1500 kilmetros. Las causas son varias: 1. Muchas veces la merma es por la volatilidad del aceite. Hay aceites nacionales e importados con 25% a 30% de compuestos aromticos, esperando el momento de evaporar. Tambin hay aceites importados con aceite bsico API grupo II, sintetizados o sintticos tradicionales con menos del 1% de compuestos aromticos. 2. Tenemos que revisar los procedimientos de medicin del aceite. Algunos motores requieren 30 minutos para que todo el aceite baje al crter para medirlo correctamente. Si lo llenamos antes de esto, el motor tendr que botar el exceso por salpicado a los pistones y la cmara de combustin, adems de mayor contacto a los retenes. Tambin har mucha espuma, causando desgaste por cavitacin bajo presiones. Por ejemplo: un auto que botaba humo despus de cada cambio. Cual es el problema? Su factura y cartn de cambio indicaba 5 litros, mientras la capacidad del crter mas el filtro es de 4.5 litros. 3. Hay que considerar cuando y como empez la merma. Una Toyota 4Runner que se monitoreo empez a registrar lleno en la maana, cuando haba drenado toda la noche, pero con una falta de aceite cuando solo tuve una hora o menos para drenar. Un cambio de filtro solucion el problema. Hay muchos filtros de aceite en el mercado que no retienen el aceite por su vlvula, dejando que este se vace en la noche. 4. Hay que ver que el aceite no est saliendo por los retenes y las juntas. Un motor que queran rectificar pero en realidad el aceite sala por la junta de cabeza. 5. Hay que revisar la vlvula PCV, cuyo trabajo es recircular los gases generados en el crter y pasarlos de nuevo por el motor. Si est defectuosa o falta el protector o filtro que evita la entrada de aceite lquido a la vlvula, se aumentara el consumo. 6. Una de las reas menos consideradas es el mltiple de entrada de mezcla a los cilindros. En muchos casos se tuerce con el calor o se suelta por falta de ajuste correcta de los pernos, dejando cruzar aceite y agua.
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7. El rea de las vlvulas de entrada trabaja en vaco, el nico atajo es el retn de vlvulas. Estos retenes o sellos normalmente trabajan bien en motores nuevos, pero una vez que se aumenta el desgaste de la varilla, el retn, la gua u otra pieza, ya no pueden compensar por la succin, chupando aceite al motor. Tambin se resecan por el uso de aceites baratos que no tienen los aditivos correctos para mantenerlos limpios y flexibles. En muchos casos se recomienda reemplazar los sellos originales con el nuevo diseo de sellos positivos. 8. Si se tapan los drenajes de la cabeza, los resortes de vlvulas pueden quedar sumergidos en aceite, causando un exceso de consumo de aceite. Para evitar esto es necesario utilizar un buen aceite que evita la formacin de lodos. 9. Algunos motores tienen barras de vlvulas huecas, que lubrican sus contactos por el aceite que pasa. Cada milmetro de desgaste causa 3 veces el flujo de aceite, hasta el punto que ya no puede drenar correctamente y se encuentra en el lugar de ser succionado al motor. 10. Hay que considerar la viscosidad del aceite y el tamao de pistn. Si el aceite es muy viscoso para la diferencia entre el dimetro de la falda del pistn y el cilindro, el pistn pasar por encima del aceite, sin cortarlo, dejando que sea arrastrado al cilindro para quemarlo. Esta es una de las razones para que un buen SAE 15W-40 tenga menos consumo que un SAE 40 o SAE 50. (Nota: Este concepto es nuevo y para muchos ser difcil de aceptar.) 11. El alineamiento de la biela en el pistn puede ser responsable para un consumo excesivo. Si no esta exactamente perpendicular al pasador del pistn, los anillos rotarn por el pistn, aumentando el consumo de aceite. Tambin cambiar el ngulo de contacto con los cojinetes, causando un aumento en lubricacin por salpicado, aumentando el consumo. 12. El carbn en las ranuras de los pistones, evita el drenaje del aceite al crter, causando un exceso de aceite al pasar por el anillo de control de aceite, quemndose. Tambin evita el libre movimiento de los anillos para sellar contra el pistn y las paredes del cilindro. 13. Daos de piezas: A veces un mecnico se descuida al armar un motor o hacer otra reparacin. Aqu podemos ver el dao hecho a la junta de cabeza al colocar la cabeza.
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14. Un motor con un exceso de movimiento transversal del cigeal tendr mayor consumo de aceite por el movimiento lateral de los pistones en sus cilindros. Por eso las arandelas de empuje en este caso son crticas. 15. Hay que revisar el agua del radiador. Si existe un problema de la junta de cabeza, frecuentemente se encontrar aceite o una sustancia aceitosa en el agua, ya que el motor tpicamente trabaja con el aceite entre 40 psi y 60 psi en funcionamiento y 0 psi cuando se apaga, mientras el sistema de refrigeracin trabaja a 15 psi en caliente, aunque se apague el motor.
Pruebas a realizar.
Cuando sospechamos que existe algn problema del motor, que podra resultar en una reparacin, el primer paso debera ser revisar la compresin de los cilindros. La revisin de compresin de los cilindros le dir las condiciones de la parte superior del motor (pistones, anillos, vlvulas, juntas, etc.). Especficamente, le dir si la falta de compresin es por anillos gastados, junta soplada, vlvulas gastadas o mal reguladas, asientos de vlvulas gastados o daados, etc. Es un procedimiento simple y efectivo. . Por ser la herramienta principal que determina el grado de reparacin que hacemos, tocaremos los pasos aqu. 1. Asegurar que el motor est a la temperatura operacional (>80 C) y que la batera este en buen estado. 2. Limpiar el rea alrededor de las bujas con aire comprimido para evitar la entrada de tierra. 3. Sacar todas las bujas del motor. 4. Bloquear la entrada de combustible totalmente abierta. 5. Desconectar la bomba de gasolina para evitar fuego. 6. Enroscar el medidor de compresin en el primer cilindro. 7. Arrancar el motor, manteniendo un mnimo de 7 ciclos de compresin, anotando la lectura ms alta del medidor. a. La compresin debera subir rpidamente. Si sube lentamente, ganando compresin gradualmente, es probable que necesite nuevos anillos. b. Si se mantiene baja, es probable que tenga un problema de vlvulas, cabeza, junta de cabeza o depsitos en las vlvulas. 8. Repetir eso para todos los dems cilindros y comparar los resultados con las especificaciones del fabricante. 9. Si la compresin es baja, adiciona una cucharilla (unos tres tiros de una aceitera manual) a cada cilindro y reconecta el medidor para repetir la prueba. a. Si la compresin sube, definitivamente hace falta cambiar anillos.
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b. Si no sube mucho, el problema est en las vlvulas, sus guas, depsitos que evitan el sellado, la cabeza o su junta. c. Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresin, es muy posible que haya una fuga entre los dos, sea por la junta o cabeza. Revisar en el aceite trazos de agua y en el agua trazos de aceite. d. Si un cilindro tiene 20% menos que los otros, y el motor anda un poco desigual, puede ser un desgaste de leva de escape en el rbol de levas. 10. Si la compresin es muy alta, probablemente hay muchos depsitos de carbn en el pistn o la cabeza. Para resolver esto, solamente hay que remover la cabeza y limpiarla. A veces se puede eliminar ste carbn con un aditivo como Chevron Techron en motores a gasolina o American Diesel Power en motores a diesel. 11. Si la compresin es muy baja o hay mucha variacin entre cilindros, se debe hacer la prueba de prdida, donde se aumenta presin en cada cilindro con una bomba de aire para observar por donde escapa.
Procedimientos de revisin.
Si observamos estos puntos, podemos eliminar el desarmado de motores donde solo se requiere un ajuste de vlvulas, cambio de junta u otra reparacin inferior, que tardar y costar menos.
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Si es que determinamos que el motor necesita anillos, tambin necesita una revisin completa del bloque o las camisas. Para ofrecer un servicio barato al cliente, muchos mecnicos instalan nuevos anillos sin medir ni examinar los cilindros para ver el desgaste. No toman en cuenta que los motores de hoy generan 1000 psi (69 Bar) de presiones en los cilindros en el momento de explosin. Hay que medir el dimetro de cada cilindro en tres puntos (como el dibujo) para determinar la condicin. Una variacin mayor de 0.003 mm por cada 1.0 mm de dimetro del cilindro requiere una rectificacin por la maestranza. Si la diferencia de dimetro en el cilindro no excede lo aceptado por el fabricante, se puede reacondicionar el cilindro en el taller, utilizando un pulidor que consiste de un esmeril de piedra o cepillo. El trabajo de estas herramientas es eliminar rayas verticales, igualar la superficie y dejar rayas diagonales que atajan un poco de aceite cuando el motor est en funcionamiento, sellando los anillos contra las paredes. Hay que tener cuidado en el uso para que las rayas crucen a un ngulo cerca de 60. Esto requiere cuidado y practica para lograr el dibujo correcto.
El error de muchos de los mecnicos es pensar que el cilindro debera ser liso. Que debera ser bien suave, bien pulido. Coloc nuevos anillos en el bloque, sin corregir las paredes de los cilindros. Adems de ayudar en la formacin del sello, ayudan a asentar los anillos para que tengan la misma forma que el cilindro. El uso de las herramientas para pulir o esmerilar las paredes, tiene que hacerse con mucho cuidado. Si en algn momento lo subimos de manera vertical, habr un paso para perder compresin y aceite. Otro punto crtico que tiene que ser considerado al pulir y rectificar el cilindro es el sello que harn los anillos y pistones en conjunto para evitar el escape de gases calientes de la cmara de combustin al aceite, transferir el calor a las paredes del cilindro y mantener la compresin del motor. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 62
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El anillo superior tiene que sellar contra las presiones de la explosin en la cmara con su contacto contra las paredes y al mismo tiempo con la parte inferior de la ranura del pistn. Si se deja carbn en esta ranura, o existe carbn por el uso de aceite de mala calidad o barato, los anillos no podrn expandirse libremente y/o hacer contacto directo con la ranura. Si la distancia entre los puntos del anillo no es exactamente correcta, puede haber contacto entre ellos en la parte inferior del cilindro donde normalmente existe menos desgaste, causando rotura del anillo o raspado del cilindro. Si sta apertura es mayor que lo recomendado por la fbrica, pasarn gases y fuego al aceite. La distancia ptima fue determinada por la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotriz), y es seguida por todas las fbricas de motores. Si el anillo superior pierde su sello o deja pasar muchos gases por este punto, habr una prdida de fuerza y degradacin del aceite. Si el mecnico no conoce o no tiene la tabla, no podr hacerlo bien. Esta tabla est basada en la regla SAE que exige un mnimo de 0.0035 pulgadas por cada pulgada de dimetro del cilindro. Hay que medir el cilindro en tres puntos: El punto mas alto que llegan los anillos (normalmente es el mas ancho), el punto debajo de los anillos (donde no tocan los anillos), y un punto intermedio. Si la diferencia en dimetro es mayor que 0.003 mm por cada 1.0 mm de dimetro del cilindro (0.3 mm mximo en un cilindro de 100 mm), el bloque tiene que ser rectificado. Ningn cambio de anillos funcionar sin rectificarlo, ya que los anillos quedaran muy abiertos arriba o muy cerrados abajo. Para entender la importancia de la limpieza y funcionamiento del anillo superior en el motor hay que tomar en cuenta que el anillo, aunque tenga su resorte, es empujado contra la pared por la presin de la combustin. Entre mas desgaste haya en el cilindro, menos ser la compresin, que a su vez reduce la presin del anillo contra la pared del cilindro. Esta presin del anillo contra la pared del cilindro es desarrollada por los gases de combustin Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 63
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que pasan por la ranura en cima del anillo y por el sello del anillo contra la parte inferior de la ranura. Es por eso que los anillos tienen que ser correctos para el pistn y para el motor. El cambio de pistones y/o anillos solamente porque son del mismo dimetro no garantiza un buen funcionamiento. Cada marca tiene su diseo. Este diseo es correcto para el diseo de la ranura del pistn, la distancia de la corona, la turbulencia en la cmara de combustin y las presiones del motor.
Adems, para funcionar correctamente, hay que mantener la distancia correcta entre la ranura y el anillo. Los anillos que bailen en su ranura, que no tienen bastante espacio para su movimiento, o por carbn o tamao incorrecto, no podrn expandirse y sellar. Es importante limpiar todo el carbn y revisar las medidas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. sta distancia puede variar de acuerdo al tamao y diseo del motor, pero frecuentemente encontramos que se recomienda entre 0.05 mm y 0.10 mm. La mayora de los motores nuevos vienen con ranuras menores y anillos ms delgados que los anteriores. Esto aliviana los anillos y reduce su costo, pero los anillos nuevos no pueden ser utilizados en los pistones de mayor ranura.
Trabajos de Maestranza
Una vez que se desarma el motor, se debe revisar las piezas en una maestranza con las herramientas necesarias para determinar el desgaste u otros problemas. Por la cantidad de tierra que entra a los motores, por el hbito de soplar filtros de aire y la calidad de aceite utilizado en las empresas que compran por precio, hay que revisar el eje de levas. El rbol de levas tpicamente aplica hasta 20,000 psi de presin para abrir las vlvulas. Si existe polvo, ste trabaja como lija. Si el aceite no mantiene su cuerpo (viscosidad), no puede proteger contra el desgaste. Los aceites mas comprados en el pas sufren de cizallamiento en altas presiones y las temperaturas tpicas en el rbol de levas, bajando a niveles entre 2.9 cP y 3.5 cP. Los mejores aceites, fabricados con aceite API grupo II o sintetizados, como American Supreme SAE 15W-40 mantienen su viscosidad sobre 4.2 cP. El desgaste en el rbol de levas cambia el momento de entrada de combustible y salida de gases adems de la cantidad permitida.
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Por el calentamiento que sufren muchos motores al no utilizar el refrigerante recomendado, por no cambiar las mangueras cuando estn secas, o reemplazar mangueras con otras que colapsen en succin, realizar trabajos hechos sin torqumetro o pernos sin ajustados en el orden correcto para ese motor, muchas veces encontramos cabezas torcidas. El hbito de algunos mecnicos de compensar por esto con la adicin de una junta de mayor grosor cambia la compresin y la transferencia de calor, causando mayores problemas. En la mayora de los casos la maestranza puede cepillar la cabeza. Todo debera ser hecho con toda precisin y a medida. El cigeal debera ser revisado, no solamente para determinar el desgaste o preparar los nuevos cojinetes, sino para verificar que no haya sido doblado. Un milmetro de variacin causar serios daos y desgastes prematuros cuando est girando a 3000 rpm.
Torqumetro
Es necesario tener un torqumetro calibrado y saberlo utilizar. Cualquier motor armado sin torqumetro tendr problemas al calentarse o vibrar en funcionamiento normal. El manual de reparacin de cada motor tendr el torque correcto para cada perno y el orden necesario para asegurarlos. La aplicacin del torque el perno en orden correcto aplicar algo de presin a cada perno antes de entrar en el proceso crtico de aplicar la tensin al perno donde el perno es actualmente estirado. En la actualidad, un perno tpico de biela, correctamente estirado al torque correcto, estar cerca de 0.15 mm mas largo. La tensin de los pernos de la cabeza vara con las revoluciones del motor. Entre ms rpm, mayor tensin a los pernos. Esta variacin diaria eventualmente causa la fatiga de ellos. Si el torque no esta aplicada correctamente, la cabeza se afloja, permitiendo la entrada de agua al motor. Cuando se cambia un perno para uno nuevo, se debera cambiar todos (y todos del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza. Tambin es necesario que el personal del taller conozca los tipos de pernos. Muchos de los pernos utilizados son descartables. Al ser colocado y ajustado en su torque correcto, el perno descartable se estira hasta la tensin correcta, pero nunca vuelve a su tamao y forma original. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 65
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Por eso no pueden ser estirados o tensionados otra vez. Aqu se muestra la tabla SAE que demuestra el torque recomendado para cada tipo de perno. Encontramos interesante que pocos mecnicos y vendedores de pernos entienden la diferencia entre los diferentes grados de pernos. Los compran por precio, por tamao y rosca, y los aprietan usando la fuerza de su brazo. Un motor armado as tendr problemas de juntas, cabeza, cojinetes, vlvulas, etc., en poco tiempo. Nota: 1 Lb/Pie = 1.35582 N- m.
Aqu presentamos la tabla ISO para pernos mtricos
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Recomendaciones
1. Cuando alguien dice que el motor requiere una reparacin, hay que pedir los resultados de la prueba de compresin y comprobar que se conoce el procedimiento correcto para hacerla. 2. El taller tiene que estar limpio, con un piso de hormign. Toda la tierra que llega a las piezas las lijar en los primeros kilmetros de recorrido. 3. Hay que asegurar que se tomen las precauciones de limpieza de piezas, no solo del ambiente, sino de todo el material generado por pulido o esmerilado. 4. Tener el cuidado de marcar todas las piezas para colocarlos en el mismo lugar. 5. Hay que tener las herramientas necesarias, incluyendo el torqumetro, el calibrador (que puede medir hasta el fondo de los cilindros), el medidor del estirado de los pernos en los cojinetes, el pulidor para esmerilar, los libros de tolerancia y torque, etc. 6. Hay que calificar el nivel de educacin del personal, y el grado de supervisin de los tcnicos a los mecnicos bsicos. 7. Por lo que varan las condiciones de los motores cuando se reparen, se vara el trabajo necesario para repararlos. Siempre hay que tener el equipo necesario. 8. Una vez abierto el motor, hay que verificar y reemplazar todas las piezas que estn fatigadas o gastadas para evitar otra reparacin por culpa de ellas. 9. Si cotizan pernos por tamao sin especificar el grado SAE, tendrn problemas con la reparacin. 10. Una vez reparado, hay que hacer el primer cambio de aceite entre los 50 a 100 horas u 800 a 1000 kilmetros para eliminar los residuos de metales del asentado. 11. Es normal que gaste un poco de aceite al asentarse. Si continua gastando aceite despus de 5000 kilmetros, la reparacin no fue hecha correctamente. Una reparacin tcnicamente bien realizada dar aos de servicio al motor sin problemas, una reparacin efectuada sin tomar en cuenta los aspectos tcnicos bsicos expresados y tratando de ahorrar gastos necesarios ocasionar prdidas econmicas y de tiempo. Existen dos causas principales causantes de las reparaciones de motores: 1) Mantenimiento y contaminacin, y 2) Lubricacin. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 67
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Si logramos controlar la contaminacin, realizar un correcto mantenimiento y utilizar un lubricante de alta calidad, estaremos en condiciones de evitar reparaciones por largos periodos, como 400,000 km en vehculos a gasolina, 600,000 km en vehculos a diesel y ms de 1000,000 km en vehculos de carretera (pasajeros o transporte pesado). Depende de cada uno de nosotros decidir si cuidamos o no nuestra inversin y trabajo.
Rectificado de la cabeza
La cabeza se fabrica generalmente de fundicin aleada con otros materiales, que aaden caractersticas de resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. La cabeza es una pieza del motor que esta sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor, una vez parado. Como consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que provocan una avera en el motor. La cabeza es una pieza importante y de precio elevado, por lo tanto se proceder a su rectificado si el fabricante lo permite. La verificacin de planicidad de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego de "lainas de espesores" calibradas. Posicionada la regla se comprobar con la laina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o alabeos, deber procederse a la rectificacin del plano, cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, en consecuencia, aumenta la relacin de compresin.
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Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:

En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de cabeza, por lo que en un rectificado del plano de la cabeza no se contempla montar juntas de cabeza de mayor espesor, para compensar el material de la cabeza rectificado. Cuando se rectifica la cabeza hay que tener en cuenta dos cosas: primero que aumenta la relacin de compresin del motor y la otra cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las vlvulas toquen en los pistones, para evitar esto, se rebajara en los asientos de las vlvulas la misma medida que se haya rebajado en la cabeza. Tras esto, se deber ajustar el juego de punteras. En los motores Diesel: los fabricantes suelen suministrar distintos espesores de junta de cabeza, una, dos, o tres muescas. El espesor de la junta est en funcin de la altura de los Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 69
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pistones respecto al plano del bloque, cota "x". Hay disponibles tres espesores diferentes en funcin del valor saliente de los pistones con relacin al bloque motor. Estos espesores son identificables por muescas sobre una lengeta situada cerca del exterior de la junta de cabeza (por ejemplo en el Renault Megane 1.9 D, TD: debajo del inyector del cilindro n 1). En motores Diesel cuando se rectifica la cabeza, se planifica a la medida mnima posible. El rectificador ajustar las precmaras y los asientos de las vlvulas. Se rebajara a los asientos de las precmaras y a los asientos de las vlvulas la misma medida que se halla rebajado para el plano de la cabeza, evitando as, que las vlvulas puedan tocar con los pistones y dejando por encima del plano de cabeza 0,03 mm las precmaras. Si se rebajan los asientos ser necesario el reglaje de punteras.
Seleccin de la junta de culata en el Renault M egane 1.9 D, TD Saliente d e pistones "x" (m-m m ilm etros) Motor atm osfrico hasta 0,868 entre 0,868 y 1 ,000 a partir d e 1,000 M oto r turbo has ta 0,073 entre 0,073 y 0,20 6 a partir de 0,20 6 Nmero de muescas 2 1 3
Rectificado del bloque motor

Las operaciones de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se une a la culata. Los bloques que permiten el rectificado son los bloques integrales, y la principal causa de la rectificacin es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro. Este rozamiento produce una conicidad en el interior del cilindro y un ovalamiento del dimetro interior. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste supere los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros del motor. Otra causa de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistn con el cilindro, puesto que la pared del cilindro se puede daar y en tal caso sera necesario rectificar. En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta: Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexmetro. Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas de una posible rectificacin
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El fabricante puede admitir hasta cuatro rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado as como juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificacin. Generalmente los fabricantes disponen de pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al dimetro original o estndar. En la siguiente tabla se puede verse un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.
Sobremedidas St 0,1 0,2 0,4 0,8 Dimetro Pistn 74,95 75,05 75,15 75,35 75,75 Dimetro Cilindro 75 75,1 75,02 75,04 75,8 Juego de montaje 0,05 0,01 0,05 0,01 0,05 0,01 0,05 0,01 0,05 0,01
Como puede observarse, la medida nominal o estndar del cilindro es 75 mm en este caso, a la que corresponde un pistn de 74,95 mm, existiendo un juego de montaje entre ambos de 0,05 mm. A partir de un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones. Esto es lgico, pues el aumento de la cilindrada que conlleva una sobre medida mayor a 0,8 mm provocara un adelgazamiento intolerable de la paredes del cilindro que no podra soportar las explosiones del motor en su funcionamiento, adems hay que tener en cuenta que estamos aumentando la cilindrada y por la tanto la relacin de compresin del motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas). Se comprende que la operacin de rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobre medida, cualquiera que sea su desgaste, mantenindose as idntica cilindrada en todos y, en consecuencia, igual potencia. En caso contrario, los desequilibrios de
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potencia entre los diferentes cilindros daran lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podran producir la rotura de algn componente. Cuando la operacin de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operacin de esmerilado. Esta operacin se realiza con una maquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con l. Durante la operacin de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. El material abrasivo, extensible a voluntad para adaptarse al dimetro del cilindro, produce el arrancamiento de material en una accin de esmerilado. Posteriormente es sustituida la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. Cuando el material a eliminar supera un espesor de 0,15 mm del dimetro, se procede a la operacin de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es sustituido por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder despus hacer la operacin de esmerilado y as dar un acabado fino a las paredes del cilindro. Cuando el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, deber procederse al encamisado, que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro. Con ello se vuelve al motor a su cilindrada original. Las nuevas camisas son montada en el cilindro en prensas especiales, con anterioridad debe rectificarse el cilindro hasta un dimetro de 0,05 mm menor que el exterior de la nueva camisa, con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede all aprisionada. Despus de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los cilindros has ta la medida adecuada. Con ello se consigue eliminar las posibles deformaciones que se hayan producido en la operacin de montaje. No se rectificaran los motores equipados con camisas hmedas. En este caso cuando el desgaste sobrepasa las tolerancias preconizadas por el fabricante, se procede a la sustitucin de los conjuntos camisa-pistn. En el montaje de estas camisas se tendr en cuenta que deben sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una determinada presin sobre ellas, que asegure la estanqueidad del conjunto en el bloque.
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Rectificado del cigeal

Con el paso del tiempo y los km. el cigeal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo, as como en las bielas, se produce un desgaste, que cuando es excesivo obliga a cambiar los cojinetes. Algunas veces se deforman los apoyos del cigeal o las muequillas y, en este caso, se procede a su rectificado y a la colocacin de nuevos cojinetes de dimetros aminorados. Se deber rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no disminuya demasiado, pues a medida que se reduce, aumenta la pres in unitaria y, por ello, no debe sobrepasarse una disminucin de 1 mm al rectificar. Tambin los cigeales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsin que experimentan. Por todo ello es necesaria una comparacin las muequillas y apoyos, as como un equilibrado del mismo. El cigeal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. En c aso contrario deber cambiarse por otro nuevo. Una vez hecha esta verificacin se proceder a comprobar el desgaste de las muequillas de biela y apoyos del cigeal, para lo cual, deber disponerse de las medidas st (estndar) de ellos dadas por el fabricante. Este desgaste se comprobar con un micrmetro (figura inferior), efectuando varias medidas en cada muequilla y en cada apoyo.
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0.05 0,01
Para proceder al rectificado deber tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas las muequillas a esa misma medida, pues si no, el cigeal gira desequilibrado. Con los apoyos del cigeal deber seguirse idntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoracin que las muequillas. En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st (estndar) de un modelo y submedidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.
Sobremedidas St 0,12 0,25 0,50 0,75 1 Dimetro de apoyo 60,00 59,88 59,75 59,50 59,25 59,00 Dimetro de muequilla 48,00 47,88 47,75 47,50 47,25 47,00 Juego de montaje mximo con los cojinetes 0.05 0,01 0.05 0,01 0.05 0,01 0.05 0,01 0.05 0,01
Siempre que se observe un desgaste mayor de 0,05 mm deber procederse a la rectificacin. Por ejemplo, se observase una medida de 47, 6 en una muequilla y 59,3 en un apoyo, debern rectificarse todas las muequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos a 0,75 mm, como puede comprobarse en la tabla. La tolerancia mxima admitida despus de un rectificado es de 0,005 mm. En relacin con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida. La operacin de rectificado se realiza en maquinas especiales, donde se monta el cigeal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y despus a un pulimentado. Despus del rectificado deber pasarse el control de alineacin de los apoyos y muequillas, para lo cual se colocara el cigeal sujeto por los extremos entre puntas y se utilizara un reloj comparador (figura inferior). La mxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta comprobacin deber controlarse el equilibrado del cigeal con el volante de inercia montado en l. Esta operacin se realiza en una maquina (balanceadora) y se consigue el equilibrio quitando material donde corresponda, por mediacin de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso, tambin en los propios contrapesos.
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Rectificado de vlvulas y asientos de vlvula

Los desgastes entre el vstago de la vlvula y su gua, as como las posibles deformaciones del vstago, se comprueban por medio de un reloj comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza de la vlvula, estando la vlvula montada en su alojamiento, tal como se muestra en la figura inferior. En estas condiciones, se hace girar la vlvula sobre su eje, observando si existen desviaciones de la aguja del comparador, en cuy o caso el vstago o cabeza de vlvula estn deformados y es preciso sustituirla.
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La holgura entre el vstago y su gua se comprueba moviendo la vlvula lateralmente (figura inferior), para alejarla y acercarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente, que en ningn caso debe de sobrepasar los 0,15 mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituir la gua volviendo a realizar la verificacin. La tolerancia de montaje entre gua y vlvula es de 0,02 a 0,06 mm. En caso de sobrepasarla con la nueva gua, se sustituir tambin la vlvula. En la vlvula puede comprobarse el desgaste del vstago por medio de un micrmetro como se ve en la figura.
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La operacin de rectificado de los asientos de vlvula se efecta utilizando fresas o muelas abrasivas adecuadas, cuyo ngulo de inclinacin coincida con el asiento (generalmente de 45), y consiste en quitar material del asiento hasta dejarlo completamente liso, de modo que la vlvula acople correctamente con el. Para realizar esta operacin se inserta en gua de la vlvula una varilla sobre la cual ha de girar la muela. El centrado de la varilla ha de efectuarse con sumo cuidado, pues de ello depende que el rectificado se realice correctamente. La muela se monta en un soporte adecuado, roscada a el, al cual, se transmite movimiento a mano o mediante una maquina elctrica. El rectificado s e realiza haciendo girar la muela siempre a derechas y aplicando sta sobre el asiento con una pequea presin. Finalizada la operacin de rectificado, la anchura del asiento queda aumentada y es necesaria reducirla hasta un valor conveniente (generalmente de 1,2 a 2 mm), para lo cual se utilizan fresas de 45 , 20 y 75 respectivamente. Con la primera de ellas (45) se quita material de la zona de asiento de la vlvula, mientras que con la segunda se hace lo mismo en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de 75 se quita material en el cono de salida. Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idntica a las muelas de rectificado y con ellas se consigue, adems, dejar el asiento a la altura adecuada, para el mejor acoplamiento de la vlvula.
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Por cuanto se refiere al rectificado de la vlvula, se realiza en una rectificadora universal, en la que el giro simultneo de la vlvula y la muela producen el rectificado. Durante el trabajo de rectificado deber quitarse la menor cantidad de material con el fin de no debilitar en exceso la cabeza de la vlvula. Es admisible un rectificado de hasta 0,5 mm. Si la cantidad de material a quitar es mayor, debe sustituirse la vlvula, aunque actualmente la mayor parte de los fabricantes aconsejan la sustitucin imperativamente en caso de defecto de la vlvula, estando prohibido el rectificado de la misma. Finalizada la operacin de rectificado de vlvulas y asientos, es necesario el esmerilado con el fin de conseguir un mejor acoplamiento entre vlvulas y sus asientos, mejorando la estanqueidad en el cierre. Esta operacin consiste en frotar alternativamente la cabeza de la vlvula contra su asiento, interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino. En la figura inferior se muestra este proceso, que se realiza con ayuda de una ventosa con mango, fijada en la cabeza de la vlvula, a la que se imprime un movimiento alternativo de rotacin acompaado de levantamientos sistemticos de la vlvula.
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Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, basta con marcar unos trazos de lpiz sobre el asiento y frotar contra el la vlvula en seco. Si los trazos desaparecen, la operacin ha sido realizada correctamente. La altura a la que queda la vlvula una vez rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj comparador.

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