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Motores de Combustion Interna

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Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica Del Estado de Puebla.

Reparación de motores.
Apuntes del curso.
Ing. Marco A. Vargas Cedillo

2011

CONALEP

Apuntes Reparación motores de combustión interna

Índice
Índice.................................................................................................................. 2 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.................................................................5 Componentes básicos del motor......................................................................5 Principio de funcionamiento del motor de explosión....................................7 Principio de funcionamiento del motor Diesel...............................................8 Ciclos operativos..............................................................................................8 Motor a gasolina...........................................................................................8 Motores Diesel............................................................................................10 Ciclos prácticos (Traslape).............................................................................11 Estructura del motor......................................................................................12 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.....................14 Dimensiones del cilindro...............................................................................14 Cilindrada y relación de compresión.............................................................14 Tipo de potencias y par del motor..............................................................15 Rendimiento............................................................................................... 15 CLASIFICACIÓN DE MOTORES.......................................................................16 Número y disposición de los cilindros.........................................................16 Motores de dos cilindros. ...........................................................................17 Motores de cuatro cilindros.........................................................................17

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....................................................................................................................... 18 COMPONENTES DEL MOTOR..........................................................................19 Estructura y componentes del motor..........................................................19 COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS).......................................................31 Sistema de distribución..............................................................................31 Sistema de ventilación del cárter...............................................................45 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR..................................................46 .................................................................................................................. 49 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE.......................................................49

................................................................................................................... 51 CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento......................51 La Rectificación de Motores de Combustión Interna.........................................56 Rectificado de motores..................................................................................56 Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta

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igualar las superficies de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento....56 Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigüeñales, arboles de levas, asientos de válvulas, etc.................................57 También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como, por ejemplo, cabezas, bloques de motor, etc................57 El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta............................................................................................................ 57 Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales, o la rectificadora utilizada para planificar cabezas.............57 La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores:........57 Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso....................................................57 Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operación de rectificado...................................................................................................... 57 El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: cabezas, cigüeñales, bloque motor. También se recomienda en vehículos pesados: camiones, maquinaria agrícola y de obra públicas, donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor.......57 Información Básica:........................................................................................57 Pruebas a realizar..........................................................................................60 Procedimientos de revisión............................................................................61 Trabajos de Maestranza.................................................................................64 Torquímetro................................................................................................65 Recomendaciones..........................................................................................67

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Rectificado de la cabeza................................................................................68 Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:........................................69 Rectificado del bloque motor.........................................................................70 Rectificado del cigüeñal.................................................................................74 Rectificado de válvulas y asientos de válvula................................................76

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Componentes básicos del motor.
Los motores térmicos transforman la energía calorífica del combustible en energía mecánica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro. Esta fuerza es recogida por el árbol del motor y con su giro se transmite a las ruedas que impulsan el vehículo. La energía química del combustible se transforma en calorífica y posteriormente en mecánica. Los motores de estas características son llamados de combustión interna. Dentro de este tipo de motores los podemos clasificar entre: los que el combustible se inflama por chispa (motores de explosión), y los que se inflaman por compresión (motores de combustión o Diesel). Ambos están constituidos por varios cilindros, en cuyo interior se desplazan los pistones. El movimiento rectilíneo de estos, es transformado en circular en el eje del motor, mediante el sistema biela-manivela. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 5

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En la figura se muestra esquemáticamente los componentes esenciales de un motor de explosión monocilíndrico, en el que el cilindro A, tiene en su interior el pistón B que gracias a los anillos C queda ajustado perfectamente en el cilindro. El pistón se une a la biela D mediante un eje de manera que puede bascular en él. Su extremo inferior se acopla el codo E del cigüeñal F, que se apoya en G y H y recibe por un extremo el volante de inercia I. Al girar el cigüeñal obliga al pistón a moverse ascendentemente y viceversa sucesivamente. El cilindro es cerrado por la parte superior mediante la cabeza J, donde hay dos válvulas K: una es la de admisión y otra la de escape. La primera comunica el carburador con el cilindro y la segunda el cilindro con el exterior. En la cabeza también hay enroscada la bujía L, que produce la chispa que enciende los gases comprimidos en el interior del cilindro. En la parte inferior del cilindro acopla el cárter M que está atravesado por el cigüeñal por ambos extremos. Fig. Esquema de un motor monocilíndrico.

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El movimiento circular del cigüeñal mueve el pistón arriba y abajo. Cuando el codo del cigüeñal está en su punto más alto, el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y cuando el codo está en la parte inferior se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). La distancia entre los dos puntos se llama carrera, y el volumen comprendido entre los dos puntos se llama cilindrada.

Los motores de explosión (que utilizan gasolina) carburan una mezcla de aire y gasolina que se introduce en el cilindro, se comprime la mezcla y mediante la chispa se provoca la explosión que origina una presión que expande los gases quemados, que mueven el pistón que hace girar el cigüeñal mediante la biela. Los motores Diesel presentan algunas diferencias. Se inyecta en el cilindro aire comprimido que por afecto de la compresión eleva su temperatura. A medida que entra el diesel en el cilindro inflamándose con el contacto con el aire. En este tipo de motor no se utiliza carburador ni sistema de encendido, que se sustituye por un sistema de inyección. Los órganos de los dos motores, son similares pero los de los Diesel son más arbustos.

Principio de funcionamiento del motor de explosión.
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La energía se obtiene por la dilatación brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cámara de combustión. Para obtener esta dilatación se hace explosionar esta mezcla. En este tipo de motor es necesario preparar la mezcla, convenientemente dosificada, que se realiza en el carburador. Luego es necesario provocar la explosión mediante una chispa de alta tensión, que proporciona el sistema de encendido.

Principio de funcionamiento del motor Diesel.
La energía se obtiene por la combustión de diesel en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. En este tipo de motor, es necesario forzar la penetración del combustible en la cámara de combustión. Esta misión se efectuará la bomba de inyección y el inyector. La combustión se debe a la fuerte compresión del aire, que se calienta, y provoca la inflamación del combustible, a medida que entra en el cilindro. La relación de compresión de un motor Diesel puede ser mayor que la de uno de explosión, ya que el cilindro sólo comprime el aire. En los dos tipos de motores las válvulas de admisión y de escape están accionadas por los órganos de distribución. Un eje de levas recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes. Las levas actúan sobre los levantadores hidráulicos (punterías o buzos), seguidores (varillas) y balancines, que transmiten el movimiento a las válvulas para abrirlas o cerrarlas.

Ciclos operativos.
Denominamos ciclo operativo en la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y que se repiten periódicamente.

Motor a gasolina.
Para los motores de explosión, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la siguiente manera:

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Primer tiempo: Admisión. Al principio el pistón se encuentra en el PMS y la válvula de admisión está abierta. El pistón desciende hasta el PMI y así se crea en el cilindro una depresión que provoca la entrada de la mezcla (aire-combustible). Esta llenando el cilindro. Cuando el pistón está en PMI y el cilindro está lleno se cierra la válvula de admisión. Durante este periodo el cigüeñal ha girado media vuelta. Segundo tiempo: Compresión. El pistón comienza un momento ascendente. Las válvulas están cerradas y el cilindro queda cerrado herméticamente. Así pues los gases se comprimiendo con la fuerza ascendente que ejerce el pistón. Durante esta nueva carrera del pistón, el cigüeñal ha girado media vuelta más. Tercer tiempo: Explosión. Cuando el pistón llega al PMS, salta una chispa eléctrica en la bujía, que inflama la mezcla comprimida en la cámara de compresión, lo quema rápidamente producido así una expansión Los gases quemados, que ejercen una fuerte presión sobre el pistón, que desciende hasta el PMI. En este nuevo tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta más. Esta fase se denomina motriz, ya que es la única del ciclo en la que se produce trabajo. Cuarto tiempo: Escape Cuando el pistón llega al PMI se abre la válvula de escape y por salen rápidamente los gases quemados. El pistón sube hasta el PMS acabando de expulsar los gases que quedan en el interior del cilindro, la válvula de escape se cierra y se vuelve a iniciar el ciclo de admisión, repitiendo de nuevo todo el ciclo.

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Motores Diesel
En los motores Diesel, el ciclo de cuatro tiempos presenta algunas diferencias del de explosión. Primer tiempo: Admisión. La válvula se abre. El pistón baja desde el PMS al PMI. Con este movimiento el cilindro se llena de aire y no de mezcla, como en los motores de explosión. Seguidamente la válvula de admisión se cierra al llegar al PMI. Segundo tiempo: Compresión. Las válvulas de admisión y escape están cerradas, el pistón sube hasta el PMS todo comprimiendo el aire del interior del cilindro, que se comprime dentro de la cámara y aumenta considerablemente su temperatura, comparada con la de los motores de explosión, debido a la alta relación de compresión en este tipo de motor. Tercer tiempo: Combustión. Al final de la compresión, el inyector introduce en la cámara de combustión una cierta cantidad de diesel finamente pulverizado. Este diesel la entra en contacto con el aire caliente del interior del cilindro se inflama espontáneamente. Como en el caso de los motores de explosión, la expansión de los gases provoca que el pistón descienda hasta el PMI y transmite movimiento al cigüeñal.

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Cuarto tiempo: Escape. Llegando el pistón al PMI la válvula de escape se abre. El pistón comienza a ascender hasta el PMS provocando así la salida de los gases quemados.

Ciclos prácticos (Traslape).
En la explicación de los ciclos anteriores hemos explicado que las válvulas se abren y se cierran coincidiendo con el paso del pistón por PMI y el PMS, tanto en los motores de explosión como en los Diesel. En la práctica, para conseguir un mejor rendimiento de los motores se produce la apertura y el cierre de las válvulas con un cierto adelanto respecto a los momentos indicados. De esta manera el funcionamiento del motor queda explicado de la siguiente forma: Un poco antes de que el pistón llegue al PMS en el tiempo de compresión, salta la chispa o comienza la inyección de combustible, para facilitar el inicio de la combustión aprovechando la turbulencia creada por el pistón en la última fase de su recorrido ascendente. Durante el tiempo de escape la presión en el interior del cilindro se mantiene casi constante y relativamente superior a la atmosférica. Antes de que el pistón llegue al PMS efectuó el escape, se abre la válvula de admisión, estando abierta aún la de escape, como consecuencia, la velocidad adquirida por los gases, al salir favorece la entrada de los de admisión y así se llena el cilindro. Hay por tanto, un tiempo en que las dos válvulas están abiertas, llamado TRASLAPE. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 11

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Al comenzar a bajar el pistón en el tiempo de admisión la presión desciende en el interior del cilindro, y cuando empieza a subir en el tiempo de compresión, la válvula de admisión aún está abierta cierto tiempo. A continuación se cierra la válvula de admisión y los gases se comprimiendo cada vez más. Cuando el pistón llega al PMI salta la chispa en la bujía o empieza la inyección, según los casos y se vuelven a producir todas las operaciones explicadas.

Estructura del motor.
En la figura se muestra un motor de explosión de cuatro cilindros seccionado, de donde podemos observar el cigüeñal, encajado en el bloque de cilindros en los soportes de bancada A. En sus muñones C, se fijan las bielas B, que para su extremo se unen al pistón P, mediante la articulación del pasador D. El giro del cigüeñal es regulado por el volante de inercia V, el cual se fija el mecanismo de embrague E, que transmitirá su movimiento en la caja de velocidades y las ruedas motrices. El pistón se desplaza en el interior del cilindro F, que por su parte superior se encuentra cerrado por la cabeza G, en la que hay montadas las válvulas de admisión H escape Y, que cierran o ponen en comunicación con el cilindro, los conductos respectivos de admisión J (que comunica con el carburador K) escape L (que comunica con el sistema de escape). El árbol de levas M, envía a través de las punterías T, seguidores N y balancines O, la apertura o cierre de las válvulas. Roscada en la misma cámara de compresión formada en la cabeza, se encuentra la bujía Q, que es la encargada de inflamar la mezcla de aire y combustible. Los impulsos de corriente que se necesitan para hacer saltar la chispa en la bujía son enviados desde el distribuidor de tensión R. La parte inferior del motor se cierra con el cárter inferior S, en el que se aloja la bomba de aceite X, que es la encargada de lubricar las partes móviles del motor. En el extremo delantero del cigüeñal, hay montado un sistema de engranaje y cadena Y, para dar movimiento al árbol de levas, y una polea Z que hace mover la bomba del agua del sistema de refrigeración del motor y el generador de energía eléctrica, no representado en esta figura.

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CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Dimensiones del cilindro.
El tamaño desde cilindros de un motor se define como: la relación existente entre el diámetro interior y la carrera del pistón o distancia existente entre el PMS y el PMI, ambas expresadas generalmente en milímetros. Cuando el calibre y la carrera de los cilindros de un motor son iguales, este recibe el nombre de cuadrado, pero cuando la carrera es más corta que el calibre se denominan súper cuadrados. En el campo de los motores de cilindradas pequeñas o medianas, los motores de tipo cuadrado o súper cuadrado ofrecen las siguientes ventajas:
• • • •

Mayor potencia del motor para un mismo volumen del cilindro. Posibilidad de colocar válvulas mayores en la cabeza, que mejoran la entrada y salida de gases. Bielas más cortas y más rígidas. Disminuye el rozamiento entre el pistón y el cilindro debido a la menor carrera y también se reducen la inercia y las cargara que deben soportar los cojinetes.

Por el contrario, los motores que no son tan cuadrados presentan algunas ventajas sobre los mencionados anteriormente:
• •

Se consigue una forma más rígida y, por tanto de mayor rendimiento, de la cámara de compresión. El aumento de la carrera del pistón proporciona un mayor tiempo para la combustión de la mezcla, produciéndose así una combustión más perfecta y con menos residuos tóxicos. Más capacidad de disipación del calor debido a la mayor relación superficie / volumen del cilindro.

Cilindrada y relación de compresión.
Se llama cilindrada al volumen que hay entre el PMS y el PMI. La cilindrada total de un motor es el producto de la cilindrada unitaria por el número de cilindros. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 14

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La potencia de un motor aumenta proporcionalmente con la cilindrada, así pues cuanto más cilindrada más potencia. Por otro lado hay que tener en cuenta que cuanto más grandes son los dos factores anteriores más robustas serán las partes del motor. Se llama relación de compresión a la relación que existe entre el volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI y el de la cámara de compresión, que es el volumen ocupado por los gases cuando el pistón llega al PMS.

Tipo de potencias y par del motor.
El combustible que se introduce en el interior de los cilindros, posee una energía química, que con la combustión se transforma en energía calorífica, de la que, una parte es convertida en trabajo mecánico. Este trabajo es el producto de una fuerza por un espacio recorrido bajo la aplicación de la misma. (W = F · d) Suponiendo que el trabajo anterior se realiza en un cierto tiempo T podemos decir que la potencia desarrollada es: P = W / T. Potencia indicada: es la que realmente se desarrolla en el interior del cilindro. Par motor. Potencia efectiva: la explosión aplicada a la biela y transmitida al muñón para hacer girar el cigüeñal produce un esfuerzo rotativo que se conoce con el nombre de par motor. El mayor esfuerzo de giro se produce cuando la presión en el cilindro es máxima. El máximo par no se puede relacionar con el máximo régimen de giro, si no a una velocidad inferior. El par no debe confundirse con la potencia de frenado, que implica velocidad. El par será inferior a las más elevadas revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducirá en potencias, que será máxima o casi a las más elevadas revoluciones del motor. La potencia efectiva es generada por este par y se conoce también como potencia de frenado. Potencia absorbida: es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva.

Rendimiento.
Cualquier máquina térmica o mecánica no es capaz de transformar todo el trabajo íntegramente. Existen una serie de pérdidas de energía en las transformaciones. Estas pueden ser térmicas (debidas a la refrigeración del escape) o pérdidas mecánicas (debidas a roces en piezas móviles, rodamientos, etc.). Hay una serie de condiciones que se deben seguir si se quiere obtener un buen rendimiento:
• • •

Mantener los cilindros a elevada temperatura. Reducir la duración de expansión. Disminuir la superficie de las paredes.

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• • • • • •

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Aumentar la carrera de expansión. Reducir al máximo la contrapresión en el tiempo de escape. Reducir al máximo la depresión en el tiempo de aspiración. Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro. Adoptar una compresión elevada. Utilizar una encendida intensa.

CLASIFICACIÓN DE MOTORES.
Número y disposición de los cilindros.
Si los motores utilizaran un solo pistón, éste debería tener unas grandes dimensiones para obtener una buena cilindrada y, en consecuencia, una potencia apreciable. El excesivo peso dificultaría su movimiento. La introducción de varios cilindros hace que las piezas no tengan que ser tan grandes y se obtiene una mayor potencia. En vez de un solo impulso fuerte recibe varios impulsos menores repartidos convenientemente, con lo que se consigue un giro más regular, que hace que el volante de inercia sea más pequeño y ligero. El par motor sería también un problema en los motores de un tiempo ya que no tendrían la uniformidad que tienen los de diversos tiempos. Sea cual sea el número de cilindros de un motor, cada uno de ellos funciona, según su propio ciclo, de manera que con dos vueltas completas del cigüeñal se producen tantas explosiones como cilindros hay. El número de cilindro está determinado en función del trabajo que deba desarrollar y las características de su instalación en el vehículo. Existen motores de muchos cilindros y pequeña cilindrada unitaria, y los de pocos cilindros y gran cilindrada unitaria. Comparando estos dos el primero presenta algunas ventajas respecto al segundo:
• • • •

Posibilidad de obtener potencias específicas superiores aumentando el régimen máximo del motor. Mejor rendimiento térmico, ya que al ser más pequeños los cilindros aguantan las altas compresiones y, en consecuencia la reducción del consumo específico. Mayor uniformidad del par motor. Mejor equilibrio de las masas en movimiento, y menores vibraciones del motor.

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Y los inconvenientes son:
• • • •

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Aumento de longitud del cigüeñal, que provoca vibraciones torsionales. Aumento del volumen y peso total del motor. Empeoramiento del rendimiento mecánico, que provoca disminución de potencia. Junto al problema de la elección del número de cilindros del motor, se presenta el de la disposición de éstos, que se efectuará, según el espacio permitido.

Las disposiciones más utilizadas son:
• •

Cilindros en línea: los cilindros se colocan uno a continuación del otro dentro de un mismo bloque. El principal inconveniente es que el cigüeñal es más largo. Cilindros en V: Los cilindros están repartidos en dos bloques formando una V. La principal ventajas es que el motor puede ser más corto que el de línea, que hace que el cigüeñal sea más rígido, que permite una mayor suavidad. Cilindros horizontales opuestos: Los cilindros se encuentran en dos bloques que se oponen. Esto permite un cigüeñal más corto con las ventajas consiguientes. Por otro lado se consigue un equilibrio mecánico excelente, gracias al movimiento de un pistón en un sentido que compensa el otro en sentido contrario.

Motores de dos cilindros.
Generalmente son de encendido por chispa y suelen disponer los cilindros en línea u horizontales opuestos. El funcionamiento se realiza preferentemente en el ciclo operativo de cuatro tiempos. Se utilizan en vehículos de baja potencial escasa cilindrada, utilizados en circulación urbana.

Motores de cuatro cilindros.
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Es el más utilizado en la actualidad en el automóvil de pequeña y mediana potencia. Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, tanto los motores de explosión como el de combustión, presentan una disposición de cilindros en línea en la mayoría de los casos. La disposición de los elementos móviles en los dos motores es similar, diferenciándose tan sólo por los mecanismos propios de cada uno. (Carburador o bomba de inyección, bujías o inyectores, etc.). En este tipo de motores, los cilindros están situados a un lado y otro, formando un solo bloque, en la parte inferior y el cigüeñal, los muñones del que se disponen en forma que los pistones 1 y 4 suban y bajen a la vez, al igual que ocurre con el 2 y 3. Ambos grupos se oponen entre sí, de manera que cuando los pistones 1 y 4 están en el PMS, el 2 y 3 ocupan el PMI De esta manera el sistema queda equilibrado, con la ayuda de unos contrapesos en cada muñón. Supongamos que el motor está girando la primera media vuelta, 1 y 4 bajan hasta el PMI realizando respectivamente los tiempos de explosión y admisión. Mientras tanto, los pistones 2 y 3 suben al PMS efectuando los tiempos de escape y compresión respectivamente. En las siguientes medias vueltas se cumplen el resto de tiempo del ciclo de cada cilindro, de modo que en completarse dos vueltas del cigüeñal, se han producido cuatro explosiones (una por cilindro). El orden en que se suceden (orden de explosiones) en este caso es de 13-4-2. En la disposición de horizontales opuestos el orden varía, siendo 1-4-3-2. En la disposición en V (ángulo de 60 o) el orden de explosiones es de 1-3-4-2. Hay motores de diferentes cilindros 3, 5, 6, y 8 cilindros que presentan algunas particularidades, pero los más utilizados actualmente son los de 2 y 4 cilindros, teniendo los demás alguna función específica.

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COMPONENTES DEL MOTOR
Estructura y componentes del motor.
Tanto los motores de encendido por chispa, como los de compresión presentan una estructura similar, pudiéndolos diferenciar sólo por algunas particularidades referentes a sus componentes, como son la bomba de inyección el carburador, etc. Se ha visto que los rendimientos de los Diesel son superiores a los de gasolina, sobre todo, en el aumento de relación de compresión; sin embargo, en igualdad de potencia resultan más pesados, debido a una presión máxima más elevada, que exige órganos más robustos. La potencia por litro de cilindrada son normalmente superiores los de gasolina, consecuencia de una presión media más fuerte. Este resultado es obtenido a pesar de una presión máxima inferior, gracias a una combustión de mezcla rica, sin defecto ni exceso de aire. Aumentando la cilindrada en los motores Diesel se pueden obtener potencias considerables, lo que no puede el de gasolina. Sea cual sea el tipo de motor deberá satisfacer las siguientes condiciones:
• • • • • •

Resistir esfuerzos puestos en juego durante la evolución de los gases. Asegurar la rigidez necesaria para guiar correctamente los órganos móviles: pistón, cigüeñal, etc. Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones. Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes en la cámara de combustión. Ser de construcción lo más económica posible. Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fáciles.

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Algunas de las condiciones son contradictorias y las soluciones pueden variar considerablemente, según el tipo de motor y los medios de fabricación. Bloque motor (Monoblock) Actualmente los cilindros de los vehículos se disponen formando el bloque de cilindros, que constituye la arquitectura base de los motores. Los cilindros están situados en el interior del bloque y rodeados por espacios vacíos o cavidades, por donde pasa el líquido refrigerante. En su fabricación, el bloque está provisto de fuertes nervios que aumentan la rigidez. La parte inferior de este aloja el árbol motor y en la zona delantera y trasera se disponen las fijaciones al chasis. En el bloque motor se fijan los diferentes órganos y equipamientos, como la cabeza, distribución, árbol de levas, cárter inferior, alternador, etc. Otra característica principal es el número de apoyos del cigüeñal. Para realizar el bloque se utiliza fundición gris, aliada con metales como Ni y Cr. Con ello se obtiene un material nada poroso y resistente al calor y desgaste. En los agujeros de alojamiento del cilindro se introducen unos forros o camisas, de acero nitruro, que permite la utilización de otros materiales en la elaboración del bloque, más ligeros, que disipan bien el calor, etc. La cara superior del bloque está perfectamente planificada y pulida para recibir la cabeza, con la interposición de una junta, fijándose la cabeza por tornillos. La parte inferior del bloque recibe el nombre de cárter superior o bancada. En esta zona se fija el cigüeñal con interposición de cojinetes de fricción. La cara delantera del bloque recibe el nombre de cárter de mando y es donde se alojan los engranajes 2 de la distribución. El cigüeñal 3, sujeto en los apoyos de bancada 9, atraviesa la tapa 4, que cierra el cárter de distribución, con interposición de un refuerzo 5, que evita escape de aceite. Entre la tapa y el bloque se dispone una junta 6 de estancamiento. Por debajo del cárter superior se coloca el cárter de aceite o cárter inferior 7, que se une al primero con tornillos, con interposición de una junta 8. Esta carta sirve como depósito de aceite, cuyo nivel puede ser medido por una varilla 10, que se introduce verticalmente por un orificio situado en el cárter superior, con una guía. En uno de los lados está el árbol de levas 11, apoyado con cojinetes de fricción situados en apoyos como el 12. En otros motores del árbol de levas está situado en la cabeza. En el bloque, por la parte exterior se fijan diversos elementos, entre ellos: bomba de agua, motor de arranque, generador, bomba de combustible, distribuidor de encendido, etc. En el bloque se disponen todos los elementos necesarios para hacer funcionar estos elementos Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 20

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Cabeza La cabeza se fabrica de fundición, aliada con otros metales, que le añaden propiedades especiales de resistencia, rigidez y conductividad térmica. Esta última es muy deseada, ya que asegura que el calor de la combustión sea evacuada rápidamente al exterior, evitándose la formación de puntos calientes que podrían ocasionar detonación. Se consigue también elevar la relación de compresión, con la consiguiente mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la cabeza suele formar parte del mismo cilindro, y en ocasiones es desmontable, están provista de aletas. En la cámara de combustión se dispone un orificio roscado, donde se aloja la bujía. En los motores Diesel está el acoplamiento del inyector y en ocasiones una precámara. También en la cámara de combustión, en la mayor parte de motores, se sitúan las válvulas de escape y de admisión, con sus respectivos conductos de llegada y escape de gases de la cabeza. En la cara superior de la cabeza se disponen los apoyos necesarios para fijar los mecanismos necesarios que dan movimiento a las válvulas y dispositivos de cierre de las mismas. Cerrando este conjunto hay una tapa de lámina de acero estampado. En general, la forma de la cámara debe favorecer la realización de la combustión con regularidad, de manera que se cumplan las condiciones siguientes:

La presión en el cilindro debe aumentar de manera que el valor máximo coincida cuando el pistón sobrepasa el PMS y posteriormente, disminuir gradualmente

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• •

durante la fase de expansión, por qué la fuerza expansiva del gas se aplique progresivamente sobre el pistón. La superficie interna no puede presentar salientes, que al ponerse incandescentes durante la combustión y después de ella provocarían la autoencendido o detonación. La forma de la cámara debe ser la más adecuada, por qué la llama mantenga una velocidad lo más elevada posible mediante una buena turbulencia

Pistón En el momento de la explosión el pistón recibe un fuerte impulso que lo lanza hacia el PMI Este se transmite al cigüeñal mediante la biela. La fuerza que actúa sobre el pistón se puede suponer que es de una tonelada. Por esta razón el pistón debe ser resistente para soportar altas presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión. Dadas sus peculiaridades de funcionamiento, podemos decir que el pistón es la parte móvil de la cámara de combustión; transmite a la biela la fuerza hecha por el gas, sirve de guía, y con la ayuda de los anillos estanca la cámara de combustión e impide que la presión del gas se pierda a través de las superficies laterales de acoplamiento con el cilindro. Generalmente está constituido por una sola pieza dividida en dos partes fundamentales: la cabeza, que soporta directamente las presiones y temperaturas del gas, y la falda, que sirve de guía al pie de la biela y soporta el empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro. En la falda hay un orificio donde se aloja el pasador, que realiza la unión del pistón a la biela. En la cabeza hay unas carreras 1, 2, 3, donde están los anillos, que ajustan perfectamente con las paredes del cilindro evitando fugas de gas. La unión del pistón y el pasador, se realiza mediante unos nervios que dan consistencia al conjunto.

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Los esfuerzos en que se ven sometidos los pistones son cada día mayores, ya que la potencia del motor aumenta, lo que hace que haya gran cantidad de aleaciones en un pistón. En motores de automóviles es vital la ligereza del pistón, con la que se disminuye gradualmente las fuerzas de inercia generadas por el movimiento; que permite aumentar la velocidad del pistón y coger regímenes elevados de rotación. Los pistones de aleación ligera tienen un coeficiente de dilatación más elevado, pero tienen mejor conductividad calorífica, que hace que evacuen más rápidamente el calor generado en la explosión, llegando a temperaturas inferiores, que pueden establecer relaciones de compresión más altas de las que permiten los pistones de fundación. Un problema de fácil solución es el de disminuir el diámetro de la cabeza del pistón respecto a la falda, que con el calor se dilatará e impedirá que el motor se atasque.

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Pasador La unión del pistón a la biela se hace mediante el pasador, fabricado en acero de cementación, que permite a la biela cierto movimiento pendular respecto al pistón. Este ha de soportar el esfuerzo que transmite el pistón haciendo que el material de fabricación sea resistente y capaz de soportar el gran esfuerzo. Se procura darle el mayor diámetro posible, y para reducir el peso adoptan ejes huecos. En el montaje se pueden distinguir tres casos:
• • •

Pasador fijado en el pistón. Pasador fijado a la biela. Pasador libre en el pistón y en la biela ("flotante").

Este último es el más utilizado actualmente. El pasador gira libremente en el pistón y la biela. Para evitar su salida hacia los extremos, se meten unos clips de sujeción.

Anillos El acoplamiento entre el pistón y el cilindro debe ser lo más hermético posible, con el fin de impedir la fuga de gases en la fase de compresión y expansión, que podrían pasar al cartero inferior, diluyendo el aceite depositado. Los anillos tienen la misión de asegurar el estancamiento de la presión del gas e impedir que el aceite lubricante que baña las paredes del cilindro pase a la cámara de combustión, donde se quemaría, formando "carboncillo", que se adhiere a las paredes de la cámara, válvulas y cara superior del pistón. Gracias a los anillos el motor ha podido evolucionar, ya que no sólo estanca el gas, sino que también evacuan el calor hacia las paredes del cilindro y protegen la película de aceite de su alrededor. Los anillos son anillos elásticos construidos generalmente de fundición gris se montan en la cabeza del pistón, generalmente en número de tres, alojados en cavidades. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 26

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Según la misión a la que se destinan se pueden distinguir: los de compresión y los de engrase. Los primeros estancan el pistón y las paredes del cilindro, mientras que los segundos evitan una acumulación excesiva de aceite. Estos están alojados en cavidades con un cierto juego, que permite que se dilaten y el aceite forme una capa a su alrededor. Los anillos de compresión van montados en la parte más próxima de la cámara de combustión, generalmente suelen ser dos. El situado en la parte más alta es llamado de fuego, ya que es el que soporta directamente la explosión. La utilización de dos anillos de compresión se debe a la necesidad de evitar fugas. · Los anillos de engrase están previstos de unos orificios, que permiten llevar en el interior del pistón del aceite rascado de la pared del cilindro, que posteriormente es vertido al cárter inferior. Generalmente sólo es necesario un segmento de engrase, pero algunos motores llevan dos. El segundo se suele situar en la parte inferior de la falda del pistón.

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Biela La biela es el enlace mecánico que une el pistón, mediante el pasador, con el muñón del cigüeñal. Este acoplamiento transforma el movimiento alternativo del pistón en giratorio del cigüeñal, transmiten la fuerza de explosión del primero al segundo. Debida a su trabajo, está sometida a esfuerzos de compresión y de flexión, y por ello, está relacionada con el radio de la manivela del cigüeñal. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero, de manera que las fuerzas de inercia resultantes del movimiento sean lo más bajas posibles.

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Generalmente están construidas de cromo-vanadio o cromo-níquel, mediante la forja o estampación, equilibrándose posteriormente. Al pie de la biela hay un pasador fijado uno con tornillo o con un casquillo de bronce a presión. Para atenuar el desgaste entre el pasador y el casquillo se realiza una lubricación de la articulación, mediante conducciones concretamente situadas. Cojinetes (Metales) El eje de la biela está partido en dos mitades, una de las cuales forma parte de la biela, y el otro llamado sombrero, que se une a la primera mediante tornillos de acero. Las dos superficies cilíndricas están revestidas con una almohadilla dividida en dos mitades, que se aplican a cada una de las partes. Estos semicojinetes de biela están constituidos por unos semianillo de acero que producen un roce suave y evitan el desgaste excesivo del muñón del cigüeñal. Sea cual sea el tipo de cojinete, éste necesita una lubricación adecuada para su buen funcionamiento, lo que se consigue con unos canales que facilitan el engrase. En algunos motores, generalmente los de pequeña cilindrada, el eje de la biela no está partida en dos mitades, sino de una pieza, que se une al cigüeñal por medio de un cojinete de rodillos.

Los motores dispuestos en V tienen la particularidad de que a un mismo muñón se unen dos bielas, que pertenecen a bloques de cilindros diferentes.

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Cigüeñal.

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El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión y la convierte en par motor a ciertas revoluciones. Debido a que debe soportar grandes esfuerzos se construye de acero tratado, por estampación, cementado y templado, con aleaciones de níquel y cromo. En la fig. Hay representado un cigüeñal por un motor de 4 cilindros en el que se pueden distinguir los muñones de bancada A, que fijan el cigüeñal mediante tapas, con interposición de casquillos de antifricción. Los muñones o manivelas B se unen los ejes de la biela y su prolongación, que encuentran los contrapesos H que se oponen a ellos y equilibran el cigüeñal. En uno de los extremos del cigüeñal se fija el plato C, al que se une el volante de inercia utilizando tornillos roscados en los agujeros D. Existe un orificio E donde se apoya el eje primario de la caja de velocidades, sobre el que se monta el disco de embrague, que transmite el movimiento del cigüeñal a las ruedas. Se monta un piñón F del que se saca movimiento por el árbol de levas. Se monta una correa G que da un movimiento general a la bomba de agua y al generador de energía eléctrica. El cigüeñal presenta unas dimensiones correspondientes a los muñones que se calculan en función de las cargas que deben soportar los cojinetes, la velocidad de régimen y la rigidez necesaria para evitar vibraciones. La separación de los muñones viene impuesta por cilindros y por apoyos de bancada que están determinados por la construcción del cigüeñal y los esfuerzos en que está sometido este. En los motores de cuatro cilindros lo normal son cinco apoyos, pero con tres es suficiente. En la construcción del cigüeñal es primordial el equilibrio estático y dinámico. El pistón, biela y manetas pueden producir series vibraciones si no se equilibran correctamente.

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Volante de inercia.

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El volante de inercia es un sistema regulador que en determinados momentos en que se aplican impulsos que tienden a acelerar el cigüeñal o que tienden a pararlo hace que se produzca un giro más regular. Está constituido de una rueda pesada, que unida a un extremo del cigüeñal se opone a las vibraciones producidas por el giro por efecto de la inercia debido al peso, almacenando la energía recibida con cada impulso, que devuelve una vez finalizado este. Está fabricado de fundición gris y se monta en el cigüeñal, en una sola posición, equilibrándose con él. Cuantos más cilindros hay más regular es el giro, y por tanto menor es la masa del volante. En la periferia del volante se monta a presión una corona dentada, que se utiliza para dar movimiento al cigüeñal a través del motor de arranque, en los momentos de puesta en marcha del motor.

COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS)
Sistema de distribución.
Los ciclos de un motor dependen del tiempo de apertura y cierre de las válvulas. Definimos el sistema de distribución, como el conjunto de órganos mecánicos que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Dado que la función principal del sistema de distribución es la de abrir y cerrar las válvulas, dependiendo de su disposición en el cilindro, podemos subdividir los motores en dos grupos:
• •

Motores con válvulas en la cabeza. Motores con válvulas laterales

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El primer grupo comprende los motores en que las válvulas están situadas en la cabeza, opuestas al jefe del pistón, en el segundo grupo las válvulas de los motores se sitúan en el bloque, lateralmente al cilindro. En el primer caso, el árbol de levas puede ir montado en la cabeza o bien en el bloque de cilindros, mientras que en el segundo, está situado necesariamente en el bloque. En la fig se puede observar un sistema de distribución desmontado, correspondiente a un motor con válvulas en la cabeza, comandadas por el árbol de levas situado en el bloque.

El piñón de mando A, del árbol de levas C, se monta sobre un extremo con interposición de una chaveta. A la vez recibe el movimiento del piñón de mando del cigüeñal, por medio de la cadena B, que se mantiene tensada por el tensor D. El árbol de levas está constituido por una serie de levas E, las partes salientes de las que desplazan las punterías F, que a su vez dan movimiento a las varillas G, balancines H (que basculan en el eje K) y válvulas Y , que son mantenidas contra el asiento de la cámara de combustión para los muelles J. El árbol dispone de tantas levas como válvulas tiene el motor, y además forma parte la excéntrica N que da movimiento a la bomba de alimentación de combustible, y el piñón M que realiza su función con la bomba de aceite y el distribuidor de encendido. Árbol de levas. El árbol de levas es el enlace mecánico que recibe el movimiento giratorio del cigüeñal y lo transmite a las válvulas, en las que es transformado en movimiento rectilíneo alterno. En los motores Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 32

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de cuatro tiempos, el árbol de levas lo constituye un eje de acero al carbono. Las levas están construidas de forma que alternen las aperturas y cierres de las válvulas, según cada tiempo de cada cilindro. El perfil de la leva determina el movimiento de apertura de la válvula y el tiempo que queda abierta. El perfil de las válvulas de escape y de admisión. La posición de prominencia sobre el árbol de levas se determina en la orden de apertura de la válvula en el preciso momento establecido en el ciclo del motor.

Mando del árbol de levas (Sincronización). Durante dos vueltas completas del cigüeñal se realiza en el cilindro una fase de admisión y una de escape, por lo que la válvula de admisión se abrirá una vez en este espacio de tiempo y lo mismo ocurre con la de escape. Por ello, el árbol de levas debe dar la mitad de vueltas que el cigüeñal, para ello, se acoplan ambos mediante engranajes que guardan una relación de 2:1. El árbol de levas utiliza un piñón con el doble de dientes que el del cigüeñal. Estos engranajes se llaman de la distribución, se alojan en el cárter de mando, situado en la parte delantera del bloque también denominada cárter de la distribución El sistema de mando del árbol de levas depende esencialmente de la posición de este. Cuando situado en el cárter superior, el mando puede realizarse engranando directamente el piñón del cigüeñal con el del árbol de levas. En otras ocasiones cuando la distancia que hay entre el cigüeñal y el árbol de levas es relativamente grande se utiliza una cadena, que se tensa mediante un tensor. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 33

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En los motores actuales, se tiende a montar el árbol de levas en la cabeza, así acciona directamente las válvulas y no hacen falta los punterias, varillas ni balancines. En este caso se necesita una cadena más larga para transmitir el movimiento. Actualmente con el descubrimiento de nuevos materiales se ha conseguido crear una correa dentada que proporciona una transmisión más silenciosa que una cadena de mallas normal. Válvulas. Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de los gases en el cilindro en los momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. En la fig. Podemos ver la disposición de una válvula en la cabeza. El muelle M, apoyándose por un extremo en la propia cabeza, tira de la cola de la válvula hacia arriba, mediante el platillo P y chaveta H. El empuje transmitida por el muelle, aplica al jefe de la válvula D contra su asiento A en la cabeza, impidiendo la comunicación entre la cámara de combustión C y el colector B, que solo se establece cuando la leva El presenta su saliente en la mecedora en el extremo J, en este caso, empuja por el extremo K la cola de la válvula provocando su apertura. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión, con lo que se favorece el estancamiento, dado que la presión de los gases tiende a cerrarla. El desplazamiento total que efectúa la válvula desde su posición de cierre hasta la de apertura, se denomina altura. Las válvulas de escape se construyen en materiales mucho más resistentes que las de admisión ya que éstas deben soportar unas mayores corrosiones debido a las elevadas temperaturas a las que están sometidas.

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Disposición de las válvulas en el cilindro. La disposición de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando, varía de unos motores a otros. Una de las disposiciones más utilizada hasta hace unos años es la llamada SV o de válvulas laterales, en el que las válvulas van montadas en el propio bloque y ocupan una posición lateral en el cilindro. Estas válvulas sólo se utilizan en motores que tienen una baja relación de compresión, y en consecuencia una cámara de combustión relativamente grande, que permite la colocación de las válvulas. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la cabeza, accionadas desde el árbol de levas situado en el bloque motor (sistema OHV), o bien situado en la cabeza (sistema OHC). El primer sistema presenta la ventaja sobre el SV en que la cámara de combustión, pudiendo adquirir mayores dimensiones los jefes de las válvulas, en beneficio de un mejor llenado y evacuación del cilindro, instalando las válvulas en la propia cámara de combustión. El sistema OHC presenta las mismas ventajas que los dos anteriores y sin los inconvenientes del SV, lo que hace que se imponga por encima de los otros dos. Tiene una sencillez de componentes, a las que se une la pequeña rumorosidad de funcionamiento.

Muelle (Resorte) de la válvula. La apertura de las válvulas corresponde a las levas, pero el cierre lo realiza la acción de un muelle. Su tensión debe ser suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente.

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El muelle helicoidal en ser cargada lenta y progresivamente presenta deformaciones. Por el contrario si se la somete a un brusco aumento o disminución de la carga (como en el funcionamiento del motor), la inercia de sus espiras interviene modificando el comportamiento.

Balancines, empujadores y punterías. Las válvulas pueden ser activadas directamente desde el árbol de levas situado en la cabeza, o bien disponiendo de los correspondientes balancines, empujadores y punterías (buzos), cuando el árbol de levas se aloja en el bloque motor. En este último caso los mecanismos adoptan la disposición de montaje, donde se pueden observar los balancines correspondientes a cada una de las válvulas montadas en el eje, que se fija en la cabeza mediante soportes. El acoplamiento de los dos permite que el balancín bascule sobre el eje. En el orificio de paso del primero hay un cojinete de bronce que facilita el movimiento, y lo que hace es hacer llegar aceite del sistema de engrase. Por uno de sus extremos, el balancín actúa sobre la cola de la válvula. Por el extremo opuesto, recibe el movimiento de los empujadores. Los buzos están situados en unos orificios del bloque, con superficies pulidas que atenúan el desgaste. En algunos motores se utilizan buzos hidráulicos, que absorben de manera automática el juego de buzos cuando el motor se pone en marcha, con lo que se atenúan los ruidos del funcionamiento. Sea cual sea el sistema de mando de las válvulas, sus componentes se disponen de forma que giren un poco sobre el eje cada vez que se abren. Con ello se impide que se deposite suciedad en los puntos móviles, que dificultarían su movimiento. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 36

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Punterías o buzos hidráulicos. En los motores actuales son muy utilizados los punterias hidráulicos que tienen la ventaja de que eliminan automáticamente el juego que podría existir en el sistema de mando de las válvulas, compensando inmediatamente la menor expansión. Esta característica permite que no se tenga que realizar el ajuste del juego de punterias, y además se consigue una mejor precisión.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
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Objetivos de la lubricación. Las superficies metálicas, por muy pulidas que estén, no son completamente lisas. Si estas piezas se frotan una contra la otra, sometiéndolas a una gran presión, se producirá un gran desgaste de las mismas, debieron al roce y una elevación de la temperatura con lo que las moléculas de las piezas tienden a soldarse, dando el fenómeno que se conoce como agarrotamiento o gripaje. Así pues la finalidad de la lubricación en el motor, es la de cumplir las siguientes funciones:

• •

Lubricar las partes móviles para disminuir el desgaste, impidiendo el contacto directo de las superficies metálicas, con lo cual se disminuye el trabajo perdido en roces. Refrigerar las partes lubrificada evacuando el calor de estas zonas. Aumentar el estancamiento en los acoplamientos mecánicos. Con la película de aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro mejora notablemente el sellado entre los dos. Amortizar y absorber los golpes en los cojinetes.

También influyen gradualmente en la lubricación las características del lubricante, los factores del cual son:
• • •

Grado de pulido de las superficies en contacto. Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de contacto. Juego existente en el acoplamiento.

Las deficiencias en la lubricación aunque no suelen producir el oxido, son causantes de importantes desgastes, con deformaciones de las superficies de acoplamiento, que dificultan el funcionamiento del motor. Características del lubricante. Ya que la película de lubricante está sometida a altas temperaturas y presiones, no debe poderse quemar ni romper la película, lo que se consigue utilizando aceites minerales. Estos son obtenido del petróleo y son refinados (operación que consiste en eliminar sustancias asfálticas y ácidas) para utilizarse en los motores. Con aditivos mejoran sus propiedades. La clasificación de los diferentes tipos de lubricantes viene impuesta por las siguientes características:

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Viscosidad:

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Es la característica principal de un aceite y representa la resistencia que el líquido opone a fluir. Las capas de la película de aceite se adhieren a las superficies metálicas y producen un rozamiento entre ellas. La viscosidad del aceite determina la mayor o menor dificultad con la que se producen los movimientos internos de la película. Con relación a la viscosidad de un lubricante, podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una película a su penetración por la aplicación de fuertes cargas. La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a través de las canalizaciones de engrase y cojinetes, interponiéndose entre las superficies. La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente en aumentado la temperatura, lo que hace que gane fluidez. Lo contrario ocurrirá cuando el lubricante se enfría haciendo que aumente el espesor. La calidad de un lubricante es mejor si su variación térmica es baja.
Punto de inflamabilidad:

Se llama así la temperatura en la que el aceite desprende vapores inflamables. Así pues conviene que el aceite tenga un punto de inflamabilidad elevado. Cuando un aceite se quema, deja residuos carbonosos, que reducen su capacidad lubricante y forma incrustaciones en las cámaras de combustión, válvulas, etc., Favoreciendo fenómenos de autoencendido y detonación.
Punto de congelación:

Con temperaturas ambientales bajas el aceite se vuelve tan espeso que no puede fluir, lo que imposibilita poner en marcha el motor, si previamente no es calentado el aceite del cárter. Con aditivos se mejora el punto de congelación, lo que mejora el arranque en tiempo frío.
Aditivos detergentes- dispersantes:

Las películas de aceite formadas en los anillos y paredes del cilindro se destruye parcialmente, producido depósitos de alquitrán, que pueden bloquear los anillos del pistón. Para prevenir estas formaciones se añaden al aceite aditivos detergentes, que limpian la superficie como si fueran un jabón. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 39

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También se añaden aditivos dispersantes, que evitan la coagulación y sedimentación de cualquier partícula.
Inhibidores de la corrosión:

A altas temperaturas pueden producirse ácidos que atacan las superficies del motor. Para impedir esta acción, se añaden al aceite inhibidores de la corrosión de naturaleza alcalina, que neutralizan los ácidos.
Inhibidores de la oxidación (antioxidantes):

Cuando el aceite mineral es calentado con presencia del aire, se oxida, lo que produce una ruptura de sus partículas, dando lugar a sustancias contaminantes muy activas. Las condiciones óptimas para que se produzca la oxidación del aceite se dan en el cárter de un motor en marcha, y para reducir esta tendencia se añaden al aceite aditivos antioxidantes.
Aditivos contra el desgaste:

Ciertos componentes del motor están sometidos a una presión de contacto elevada, que hace que las películas de aceite se sequen, poniendo en contacto metal con metal. Para prevenir esto se añaden aditivos contra el desgaste.
Aditivos antiespumante:

El giro del cigüeñal, unido a la acción secundaria de algunos aditivos, puede hacer que el aceite forme espuma. Si esto se produce la lubricación es ineficaz, y hay pérdida de aceite por el tapón, el sistema de ventilación del cárter o del orificio de la varilla medidora del nivel. La tendencia a la formación de espuma evita con aditivos antiespumante. Refrigerantes de aceite. Debido a que los motores actuales están sometidos a condiciones de trabajo y temperatura duros el aceite adquiere elevadas temperaturas, lo que perjudica a los órganos móviles del motor en determinadas ocasiones. La temperatura máxima que puede soportar el aceite es de unos 140 ° C. Para rebajar la temperatura del aceite, se recurre a estriarlos el fondo del cárter, y si no es suficiente, se utilizan refrigeradores de aceite.

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Si se dispone un radiador, éste se sitúa en la parte frontal del vehículo, de modo que la corriente de aire provocada en marcha enfría el aceite que circula por su interior.

Sistemas de lubricación. En el sistema de engrase, el aceite se recoge del cárter inferior, que es donde se encuentra situado y, por medio de una bomba, es enviado a los diferentes puntos a lubricar, como son los apoyos de bancada, hacia de la biela, pasador, etc. Antiguamente el sistema de lubricación utilizado era el de boteo. Este sistema presenta el inconveniente de que la lubricación de los cojinetes no se realiza a presión, por lo que resulta deficiente, debido a elevados regímenes de giros y potencia que desarrollan los motores modernos. Por ello, actualmente se utiliza un sistema de engrase bajo presión, donde se puede observar que el aceite es recogido del cárter por la bomba de engranajes, a través de un colador, enviándose bajo presión por el conducto a un depurador (filtro), donde quedan depositadas la mayoría de impurezas, pasando posteriormente a través de la canalización hasta el cigüeñal para engrasar los cojinetes de bancada y de la biela. Desde el último muñón de bancada del aceite pasa a una canalización, situada en el propio bloque motor, de donde llega por diferentes ramificaciones en los cojinetes de apoyo del árbol de levas. Desde el muñón delantero de este, pasa también por eje de balancines y desde el apoyo central hasta el filtro del aceite, que posteriormente la vierte en el cárter por conducto. También desde el apoyo delantero del árbol de levas se vierte el aceite sobre los piñones y cadena de distribución a través de un orificio calibrado. La presión con la que es enviado el aceite a los diferentes puntos de engrase está limitada por una válvula de descarga, situada en la propia bomba. La presión con la que es enviado el aceite en los diferentes puntos de engrase, puede ser detectada por mano contacto (bulbo). La señal eléctrica de este dispositivo es enviado al tablero, de modo que el conductor puede monitorearla. La cantidad de aceite depositada en el cárter puede ser medida mediante una varilla , provenidas de marcas indicadoras de nivel máximo y mínimo. El tapón se utiliza para vaciar el aceite depositado en el cárter. El nuevo aceite se introduce en el motor por el tapón de llenado, situada en la tapa de balancines, desde donde el aceite se desliza hasta el cárter. La circulación del aceite por todo el circuito de engrase, al tiempo que lubrica todas las partes móviles, realiza una refrigeración de las mismas, llevándose el calor de estas zonas. La situación del sistema de lubricación varía dependiendo de la disposición de los diferentes mecanismos. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 41

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Bomba del aceite. Es el dispositivo mecánico que pone en circulación el aceite lubricante a una determinada presión. En la construcción de una bomba de aceite, sus componentes tienen las mismas dimensiones equivalentes a la superficie de los cojinetes a lubricar, teniendo en cuenta también la función de refrigeración hecha por el aceite. La bomba de engranajes es capaz de suministrar una elevada presión, incluso cuando el régimen de giro del motor es bajo, necesitando una válvula de descarga para el buen funcionamiento. La presión del circuito es regulada por esta válvula, que acciona un circuito de by-pass cuando la presión es excesiva. La elevada presión permite que el muelle de la válvula ceda, permitiendo que parte del aceite llegue a la entrada de la bomba y restableciéndose cuando la presión disminuye. Utilizando este método la válvula de descarga mantiene la presión del aceite en las canalizaciones y devuelve el aceite sobrante en el cárter. Otro tipo de bomba utilizado actualmente es la de lóbulos, los piñones han sido sustituidos por un anillo, movido por el rotor, que a su vez es arrastrado por el árbol de levas de la manera convencional. El conjunto del anillo y el rotor queda encerrado en la carcasa A, en la que se acopla la tapa, que estanca la cámara, la cual está provista de los correspondientes agujeros de entrada y salida de aceite. En la misma carcasa de la bomba se acoplan, la válvula de descarga y el colador

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Filtrado del aceite. El funcionamiento del motor atraviesa una serie de situaciones en las que se ensucia el aceite. Fundamentalmente podemos considerar que las partículas que ensucian el aceite son productos de oxidación, restos de combustión, partículas de metal y partículas extrañas que entran a través de los respiraderos del motor. El aceite, en su recorrido arrastra impurezas (partículas de carbón y polvo metálico) que son conducidas finalmente al cárter inferior, que hace de depósito. Las partículas caen en el fondo y son extraídas cuando se vacía el cárter para cambiar el aceite. Algunas partículas suspendidas en el aceite podrían efectuar una acción de esmerilado, que acentuarían el desgaste. Para evitar este peligro, se necesita filtrar el aceite, ya que el colador de la bomba resulta insuficiente para purificarlo, ya que éste sólo retiene las impurezas más grandes. El filtro del aceite debe estar hecho de un material poroso. Al depositarse partículas en este pueden hacer que obtura, haciendo que el filtro derrame. El tiempo que tarda en producirse el derrame, depende de tres factores:
• • •

El tamaño de los poros de la materia filtrante. Superficie utilizada de materia filtrante. Las condiciones de funcionamiento del motor.

Evidentemente, el tamaño de los poros determina la eficacia del filtrado, pero si éste es demasiado eficaz, puede retener aditivos necesarios. Los filtros de aceite pueden estar realizados de diferentes formas: el elemento filtrante suele estar constituido por una serie de telas metálicas debidamente dispuestas para retener las impurezas, o bien puede ser un cartucho de material poroso, que en los últimos años se ha impuesto por su eficacia.

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En la fig. Se puede observar un filtro formado por una carcasa metálica C, dentro de la cual se encuentra el cartucho filtrante B. El aceite entra en el filtran por el conducto A y llena el recipiente rodeando el cartucho, a través de la materia filtrante J pasa en el interior, saliendo por E a las canalizaciones de engrase. En la superficie exterior del cartucho quedan las impurezas, que posteriormente caen en el fondo de la carcasa. Para evitar que el aceite acceda directamente en el conducto interior E, sin pasar por la materia filtrante, se disponen juntas de estancamiento F. En caso de obstrucción total de la materia filtrante, la presión generada en el exterior del cartucho aumenta, siendo capaz de vencer la acción del muelle M, con la que el cartucho se desplaza hacia arriba haciendo que el aceite pueda pasar directamente a las canalizaciones, evitando el riesgo de dejar el motor sin aceite.

Sistema de ventilación del cárter.
Durante el funcionamiento del motor, se producen fugas de gases, que pueden ir a parar al cárter, quedando en forma de vapor. Posteriormente se pueden condensar y correrse hacia el cárter inferior diluyendo el aceite. Con ello el aceite va perdiendo paulatinamente sus propiedades lubricantes, por lo que se debe cambiar periódicamente. Para aumentar su duración se utiliza el filtrado, como ya hemos dicho, y la ventilación del cárter para evitar que estos vapores pasen al aceite. También se utiliza la ventilación para evitar que la acumulación de gases en el cárter provoque el aumento de la presión impidiendo el movimiento de los pistones.

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SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.
Durante el funcionamiento de un motor de combustión interna, se llegan a temperaturas que sobrepasan los 2.000 ° C en la fase de combustión. Si no se dispusiera de un sistema de refrigeración, la dilatación de los materiales sería tan grande que se produciría el agarrotamiento (desgaste por calentamiento) y la deformación de las piezas. Refrigeración por agua. El sistema de refrigeración por agua se dispone la circulación de ésta a través de las cámaras formadas alrededor de las paredes de los cilindros y cámaras de combustión. En los motores de combustión, el sistema de refrigeración que se adopta es el de circuito cerrado de agua, en el que es necesario establecer una circulación rápida de la misma y insertar en este circuito un radiador en el que pase el agua que evacuaron la temperatura tomada en las diferentes partes del motor. Entre el radiador y el motor se interpone una bomba, la cual acelera la circulación del agua. Esta bomba lo que hace es aspirar el agua fría del radiador e impulsar a todas las partes del motor. Para conseguir una mejor refrigeración del radiador se instala un ventilador en la parte anterior, el cual con su giro crea corrientes de aire que enfrían el agua. Regulación de la temperatura del motor. El objetivo de la regulación es conseguir que el motor llegue rápidamente a su temperatura de régimen (85-90 ° C) y mantenerla. La regulación de la temperatura de funcionamiento de los motores actuales se puede conseguir de las siguientes maneras:

Una regulación de la circulación del agua por termostato.

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• •

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El accionamiento a tiempo parcial del ventilador. Un dispositivo de obstrucción del radiador para reducir la circulación del aire a través de ella.

La eficiencia del sistema de refrigeración depende en gran parte de la temperatura exterior, ya que la temperatura que penetrará en el radiador variará, y consecuentemente la refrigeración.

El radiador. Un motor debe conservar una temperatura media adecuada, y por tanto deben evacuar las calorías que no se hayan transformado en potencia. Esta función la realiza el radiador, que transmite al aire el calor extraído en el motor por el agua de refrigeración.

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El radiador está formado por un depósito superior y uno inferior. Este se coloca cerca del motor, generalmente delante para aprovechar la corriente de aire producido por el movimiento del vehículo. En la fig. Podemos observar la representación de un radiador tubular, formado por numerosos tubos planos y rectas, de cobre o latón unidos directamente a los depósitos, por los que pasa el agua del depósito inferior al superior. Estos tubos constituyen la superficie primaria o directa, en contacto con el líquido de refrigeración. Las aletas constituyen las superficies secundarias que favorecen la disipación de la corriente térmica a evacuar.

Bomba de agua. Las bombas de agua son siempre de tipo centrífugo, ya que son las más adecuadas para obtener grandes caudales con pequeña presión de impulsión. En la fig. Se puede ver un modelo de bomba de agua constituido por la carcasa A, construido generalmente de aluminio, que se une al bloque motor interponiendo la junta B. En la carcasa se une al cuerpo de la bomba C, con interposición de una junta de estancamiento.

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Ventilador.

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El ventilador se utiliza en el sistema de refrigeración para activar la circulación del aire a través del radiador, favoreciendo así la disipación del calor. El ventilador está constituido generalmente por cuatro o seis palas de acero convenientemente dobladas y orientadas para conseguir el mejor rendimiento. Con el objetivo de mejorar la eficacia del sistema de refrigeración se han sustituido los ventiladores convencionales (accionados mediante correa) por otros electromagnéticos controlados termostáticamente. Mezclas anticongelantes. Cuando las temperaturas atmosféricas son bajas se puede producir que el agua del sistema de refrigeración se congele, y consecuentemente hacer que el radiador, conductos del agua, etc., Puedan romperse debido al aumento de volumen del agua congelada. Para que esto no se produzca añade un líquido al agua llamado anticongelante. Que da a la mezcla un punto de congelación muy bajo.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE.
Alimentación y escape. El sistema de alimentación compran los órganos destinados a llevar la mezcla hasta los cilindros. El aire es tomado del exterior y el combustible, del depósito que lo contiene. Constituyen el sistema: un filtro de aire, depósito de combustible, una bomba de alimentación, uno o varios filtros, el regulador de presión, el riel de inyectores, los inyectores y los colectores de admisión. El sistema de escape evacua los gases quemados de los cilindros hacia el exterior. Este sistema está constituido por los colectores de escape, silenciador y caja de expansión y el conjunto de tubos que dan la salida del gas al exterior. Cada uno de estos elementos son detallados a continuación.
Filtro del aire.

El filtro del aire se coloca en la boca del cuerpo de aceleración, cumpliendo la función de purificación sometiendo el aire a bruscos cambios de dirección, con lo que las partículas más grandes son separadas. Posteriormente es filtrado, quedando retenidas en la materia filtrante el resto de impurezas.

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Los requisitos esenciales de un filtro de aire son:
• • •

Elevada eficacia filtrante. Buen poder acumulador, que hace que tenga que cambiar poco a menudo. Escasa resistencia al aire.

Depósito de combustible.

El depósito de combustible esencialmente está constituido por un tubo de llenado que tiene salida al exterior del vehículo, un conducto de salida del combustible para la bomba y un orificio de puesta en atmósfera, que en muchos casos va situado en el mismo tapón de llenado.
Bomba de alimentación.

Para llevar el combustible desde el depósito hasta el riel de inyectores se utilizan las bombas de alimentación (que han sustituido el sistema de toma por gravedad). Estas generalmente son de tipo eléctricas por que el caudal a suministrar es importante.

Colectores (Múltiples) de admisión y escape.

El colector de admisión une el carburador con los orificios de la cabeza pertenecientes a los asientos de las válvulas del mismo nombre y se fija a ella mediante espárragos y tornillos, interponiendo juntas.

El colector de escape se fija en la cabeza al igual que el de admisión.

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Sistema de escape de los gases quemados.

El sistema de escape debe ser capaz de canalizar los gases desde el colector hasta el exterior, rebajando su temperatura y presión. En la puede observarse uno de estos conjuntos, constituido fundamentalmente por la expansor 6 y el silenciador 8. Los gases salen al exterior por medio del tubo 7.

CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento.
En los motores de combustión interna utilizados en los automóviles, necesitan para su funcionamiento un sistema capaz de encender la mezcla. Esto se consigue mediante una chispa eléctrica que se hace saltar a la bujía. Funcionamiento del sistema de encendido. Un sistema de encendido convencional está formado por los siguientes elementos: batería, llave de contacto, bobina, distribuidor (delco), rotor (escobilla), platinos, condensador y bujías. El esquema eléctrico de este circuito se muestra en la figura de donde podemos observar que la bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre, sobrepuestos y aislados entre ellos. El rollo primario (más grueso en la figura), es de pocas espiras de hilo, se une por uno de sus extremos a la batería, mediante la llave de contacto y por otro se Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 51

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conecta a la masa por medio de un interruptor automático llamado ruptor, que interrumpe la corriente en el primario periódicamente durante el funcionamiento del motor. Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido. El rollo secundario (de trazo fino en la figura) está formado por muchas espiras de hilo fino y enrollado sobre un núcleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que el otro extremo está unido al electrodo central de la bujía, a través del distribuidor y los cables de encendido. Estando conectada la llave de contacto, la tensión de la batería queda aplicada al enrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor supone el ruptor (platinos) cierra el circuito, fluye una corriente a través del desarrollo formándose el consecuente campo magnético.

Bobina de encendido.

La bobina acumula la energía de encendido y la transmite en forma de impulsos de corriente de alta tensión, para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la bujía, provocando la inflamación de la mezcla.
Conjunto del distribuidor o delco.

El distribuidor va acoplado al motor, del cual recibe el movimiento. En este conjunto podemos distinguir dos partes principales: el circuito de baja tensión, que incluye el ruptor y el condensador, y el circuito de alta tensión, constituido por el distribuidor propiamente dicho. El primer circuito realiza el corte de corriente en el primario de la bobina, para obtener la alta tensión en el secundario, mientras que el segundo distribuye los impulsos de Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 52

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alta tensión a las bujías. El circuito de baja tensión también se llama circuito primario y el de alta tensión secundaria. En la fig. se muestra un distribuidor seccionado, en el que se pueden distinguir cada uno de sus componentes y la situación de estos.

Ruptor o Platinos.

El ruptor podemos definirlo como un interruptor automático que abre y cierra el circuito primario según el punto en que se encuentra el motor. Para realizar esta función dispone de dos piezas: una fija llamada yunque, que aguanta el plato porta ruptor, y Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 53

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otra móvil llamada martillo, que puede bascular sobre su punto de giro y está aislado eléctricamente de masa. El ruptor está sometido a grandes esfuerzos tan mecánicos como eléctricos, por lo que los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno, que es un material con un alto punto de fusión y dureza. Antiguamente se fabricaban de platino por ello en los contactos del ruptor se le llamaron platinos.
Condensador de encendido.

El condensador se utiliza para cortar lo más rápido posible la corriente primaria y para evitar las chispas entre los contactos del ruptor. Utilizando el condensador se consigue que el flujo en el circuito primario desaparezca unas veinte veces más rápido, lo que supone que haya una tensión inducida mucho más alta en el secundario. La otra ventaja es que evitando las chispas entre los contactos se consigue mayor potencia en el encendido evita en gran medida el deterioro entre los contactos del ruptor.
Distribuidor de encendido.

La alta tensión inducida en los secundarios de la bobina de encendido, debe llegar a cada una de las bujías del motor, en las que saltará en forma de chispa. El distribuidor de encendido reparte como su nombre indica, los impulsos de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Debido a la sincronización que debe llevar con el giro del motor, al igual que el ruptor, se montan los dos en una sola unidad de construcción. El cuerpo del distribuidor recibe por su parte superior una tapa de material aislante de gran calidad en la que hay practicados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que constituye la quinta del ruptor, se monta el rotor o dedo del distribuidor, fabricado de material aislante similar al de la tapa, En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica, contra la que está aplicada el carboncillo por medio del muelle, los dos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. Cuando la leva abre los contactos del ruptor, llega en el borne un impulso de alta tensión, pasa al rotor a través del carboncillo y, mediante la lámina (que en aquel momento apunta en uno de los bornes laterales, se transmite a uno de estos bornes, donde llega a la bujía correspondiente. Entra la punta de la lamina y los contactos laterales queda un espacio comprendido entre 0 '25 y 0 '5mm, que evita el rozamiento y el desgaste entre los dos.

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Tanto el ruptor, como la tapa del distribuidor sólo admiten una posición de montaje para que haya en todo momento un perfecto sincronismo. La interconexión eléctrica entre la tapa y las bujías o la bobina, se realiza por medio de unos cables especiales de alta tensión.

Bujías.

Las bujías son las encargadas de hacer saltar la chispa que inflamará la mezcla. Dada la función que realizan, es imprescindible el buen funcionamiento de estas para conseguir un buen rendimiento del motor. En la fig. se muestra una bujía seccionada, en la que podemos observar que está constituida por un electrodo central 8, y que sobre sale por la parte inferior de la bujía, mientras que por la parte superior sale un espárrago de conexión 2, por medio de

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una masa colada 5, eléctricamente conductora. El espárrago de conexión termina en el borne 15, donde se conecta en el cable de alta tensión. Rodeando el espárrago de conexión y el borne central, se dispone el aislador 3, de cerámica que a la hora es rodeado por el cuerpo metálico 13 de la bujía. La unión entre los dos se realiza por medio de unas juntas de estancamiento 12 y 14, que evitan las fugas de compresión a través de la bujía. El aislador 3 lleva unos nervios 1, que hacen de barrera a las corrientes de fuga. En su parte inferior 10, llamada pie del aislador, rodea el electrodo central en una cierta longitud y espesor, que constituye las características de la bujía (grado térmico). Entre el pie del aislador y el cuerpo metálico, se forma un espacio 11, llamado espacio respiratorio, La parte superior del cuerpo metálico 13, se dispone en forma de caracol hexagonal que permite el montaje y desmontaje de la bujía. En la parte inferior 7 se practica una rosca para collar-en la cámara de combustión. Del cuerpo metálico sobresale el electrodo de masa 9, que va soldado a él. Para asegurar un buen estancamiento se dispone la junta 6. Actualmente se disponen de diversos sistemas de encendido, en los cuales se sustituyen los platinos y condensador por otros elementos de mayor complejidad (captadores de efecto Hall), también hay otros donde ya no se cuenta con distribuidor, la secuencia de encendido es regida por la unidad de procesamiento del auto (computadora). Cabe aclarar que en todos los casos mencionados se cuenta con diversos módulos de encendido.

La Rectificación de Motores de Combustión Interna
Rectificado de motores
Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta igualar las superficies Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 56

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de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento. Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigüeñales, arboles de levas, asientos de válvulas, etc. También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como, por ejemplo, cabezas, bloques de motor, etc. El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta. Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales, o la rectificadora utilizada para planificar cabezas. La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores: Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso. Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operación de rectificado. El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: cabezas, cigüeñales, bloque motor. También se recomienda en vehículos pesados: camiones, maquinaria agrícola y de obra públicas, donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor.

Información Básica:
Para poder analizar el problema, es necesario cubrir los puntos básicos de la reparación. También revisaremos los procedimientos a seguir para determinar las reparaciones necesarias. Este no es un procedimiento completo para rectificaciones de motores, sino una guía de ciertos cuidados necesarios y observaciones. Tradicionalmente los mecánicos recomiendan una reparación total del motor basado en los años de servicio, los kilómetros recorridos, la quema de aceite o la falta de fuerza. Esto no es una manera técnica de determinar la necesidad de una reparación. Ni la edad ni los kilómetros indicaran la necesidad de reparar el motor. Solamente se sospecha la posibilidad cuando hay un exceso de merma con un buen aceite, humo azul, etc. Conocemos muchas camionetas que pasan de 500,000 km sin reparar, mientras otras necesitan reparaciones a los 50,000 kilómetros. Algunas a los dos años, mientras tengo un Toyota Land Cruiser de 30 años y un BMW de 17 años que no tienen ninguna razón de rectificar. También conocemos una Camioneta Toyota que tenia que ser rectificada a los 2,000 kilómetros porque un mecánico reviso el filtro de aire y dejó la

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arandela dentro del purificador, donde fue chupado al motor al encenderlo. Todo depende de su mantenimiento y la calidad del aceite que utiliza. Cuando el aceite en el motor baja de nivel, hay que buscar la causa real, tomando en cuenta que solo requiere la pérdida de una gota de aceite cada 100 metros para perder un litro en 1500 kilómetros. Las causas son varias: 1. Muchas veces la merma es por la volatilidad del aceite. Hay aceites nacionales e importados con 25% a 30% de compuestos aromáticos, esperando el momento de evaporar. También hay aceites importados con aceite básico API grupo II, sintetizados o sintéticos tradicionales con menos del 1% de compuestos aromáticos. 2. Tenemos que revisar los procedimientos de medición del aceite. Algunos motores requieren 30 minutos para que todo el aceite baje al cárter para medirlo correctamente. Si lo llenamos antes de esto, el motor tendrá que botar el exceso por salpicado a los pistones y la cámara de combustión, además de mayor contacto a los retenes. También hará mucha espuma, causando desgaste por cavitación bajo presiones. Por ejemplo: un auto que botaba humo después de cada cambio. ¿Cual es el problema? Su factura y cartón de cambio indicaba 5 litros, mientras la capacidad del cárter mas el filtro es de 4.5 litros. 3. Hay que considerar cuando y como empezó la merma. Una Toyota 4Runner que se monitoreo empezó a registrar lleno en la mañana, cuando había drenado toda la noche, pero con una falta de aceite cuando solo tuve una hora o menos para drenar. Un cambio de filtro solucionó el problema. Hay muchos filtros de aceite en el mercado que no retienen el aceite por su válvula, dejando que este se vacíe en la noche. 4. Hay que ver que el aceite no esté saliendo por los retenes y las juntas. Un motor que querían rectificar pero en realidad el aceite salía por la junta de cabeza. 5. Hay que revisar la válvula PCV, cuyo trabajo es recircular los gases generados en el cárter y pasarlos de nuevo por el motor. Si está defectuosa o falta el protector o filtro que evita la entrada de aceite líquido a la válvula, se aumentara el consumo. 6. Una de las áreas menos consideradas es el múltiple de entrada de mezcla a los cilindros. En muchos casos se tuerce con el calor o se suelta por falta de ajuste correcta de los pernos, dejando cruzar aceite y agua.

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7. El área de las válvulas de entrada trabaja en vacío, el único atajo es el retén de válvulas. Estos retenes o sellos normalmente trabajan bien en motores nuevos, pero una vez que se aumenta el desgaste de la varilla, el retén, la guía u otra pieza, ya no pueden compensar por la succión, chupando aceite al motor. También se resecan por el uso de aceites baratos que no tienen los aditivos correctos para mantenerlos limpios y flexibles. En muchos casos se recomienda reemplazar los sellos originales con el nuevo diseño de sellos “positivos”. 8. Si se tapan los drenajes de la cabeza, los resortes de válvulas pueden quedar sumergidos en aceite, causando un exceso de consumo de aceite. Para evitar esto es necesario utilizar un buen aceite que evita la formación de lodos. 9. Algunos motores tienen barras de válvulas huecas, que lubrican sus contactos por el aceite que pasa. Cada milímetro de desgaste causa 3 veces el flujo de aceite, hasta el punto que ya no puede drenar correctamente y se encuentra en el lugar de ser succionado al motor. 10. Hay que considerar la viscosidad del aceite y el tamaño de pistón. Si el aceite es muy viscoso para la diferencia entre el diámetro de la falda del pistón y el cilindro, el pistón pasará por encima del aceite, sin cortarlo, dejando que sea arrastrado al cilindro para quemarlo. Esta es una de las razones para que un buen SAE 15W-40 tenga menos consumo que un SAE 40 o SAE 50. (Nota: Este concepto es nuevo y para muchos será difícil de aceptar.) 11. El alineamiento de la biela en el pistón puede ser responsable para un consumo excesivo. Si no esta exactamente perpendicular al pasador del pistón, los anillos rotarán por el pistón, aumentando el consumo de aceite. También cambiará el ángulo de contacto con los cojinetes, causando un aumento en lubricación por salpicado, aumentando el consumo. 12. El carbón en las ranuras de los pistones, evita el drenaje del aceite al cárter, causando un exceso de aceite al pasar por el anillo de control de aceite, quemándose. También evita el libre movimiento de los anillos para sellar contra el pistón y las paredes del cilindro. 13. Daños de piezas: A veces un mecánico se descuida al armar un motor o hacer otra reparación. Aquí podemos ver el daño hecho a la junta de cabeza al colocar la cabeza.

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14. Un motor con un exceso de movimiento transversal del cigüeñal tendrá mayor consumo de aceite por el movimiento lateral de los pistones en sus cilindros. Por eso las arandelas de empuje en este caso son críticas. 15. Hay que revisar el agua del radiador. Si existe un problema de la junta de cabeza, frecuentemente se encontrará aceite o una sustancia aceitosa en el agua, ya que el motor típicamente trabaja con el aceite entre 40 psi y 60 psi en funcionamiento y 0 psi cuando se apaga, mientras el sistema de refrigeración trabaja a 15 psi en caliente, aunque se apague el motor.

Pruebas a realizar.
Cuando sospechamos que existe algún problema del motor, que podría resultar en una reparación, el primer paso debería ser revisar la compresión de los cilindros. La revisión de compresión de los cilindros le dirá las condiciones de la parte superior del motor (pistones, anillos, válvulas, juntas, etc.). Específicamente, le dirá si la falta de compresión es por anillos gastados, junta soplada, válvulas gastadas o mal reguladas, asientos de válvulas gastados o dañados, etc. Es un procedimiento simple y efectivo. . Por ser la herramienta principal que determina el grado de reparación que hacemos, tocaremos los pasos aquí. 1. Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80 C) y que la batería este en buen estado. 2. Limpiar el área alrededor de las bujías con aire comprimido para evitar la entrada de tierra. 3. Sacar todas las bujías del motor. 4. Bloquear la entrada de combustible totalmente abierta. 5. Desconectar la bomba de gasolina para evitar fuego. 6. Enroscar el medidor de compresión en el primer cilindro. 7. Arrancar el motor, manteniendo un mínimo de 7 ciclos de compresión, anotando la lectura más alta del medidor. a. La compresión debería subir rápidamente. Si sube lentamente, ganando compresión gradualmente, es probable que necesite nuevos anillos. b. Si se mantiene baja, es probable que tenga un problema de válvulas, cabeza, junta de cabeza o depósitos en las válvulas. 8. Repetir eso para todos los demás cilindros y comparar los resultados con las especificaciones del fabricante. 9. Si la compresión es baja, adiciona una cucharilla (unos tres tiros de una aceitera manual) a cada cilindro y reconecta el medidor para repetir la prueba. a. Si la compresión sube, definitivamente hace falta cambiar anillos.

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b. Si no sube mucho, el problema está en las válvulas, sus guías, depósitos que evitan el sellado, la cabeza o su junta. c. Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresión, es muy posible que haya una fuga entre los dos, sea por la junta o cabeza. Revisar en el aceite trazos de agua y en el agua trazos de aceite. d. Si un cilindro tiene 20% menos que los otros, y el motor anda un poco desigual, puede ser un desgaste de leva de escape en el árbol de levas. 10. Si la compresión es muy alta, probablemente hay muchos depósitos de carbón en el pistón o la cabeza. Para resolver esto, solamente hay que remover la cabeza y limpiarla. A veces se puede eliminar éste carbón con un aditivo como Chevron® Techron® en motores a gasolina o American® Diesel Power® en motores a diesel. 11. Si la compresión es muy baja o hay mucha variación entre cilindros, se debe hacer la prueba de pérdida, donde se aumenta presión en cada cilindro con una bomba de aire para observar por donde escapa.

Procedimientos de revisión.
Si observamos estos puntos, podemos eliminar el desarmado de motores donde solo se requiere un ajuste de válvulas, cambio de junta u otra reparación inferior, que tardará y costará menos.

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Si es que determinamos que el motor necesita anillos, también necesita una revisión completa del bloque o las camisas. Para ofrecer un servicio barato al cliente, muchos mecánicos instalan nuevos anillos sin medir ni examinar los cilindros para ver el desgaste. No toman en cuenta que los motores de hoy generan 1000 psi (69 Bar) de presiones en los cilindros en el momento de explosión. Hay que medir el diámetro de cada cilindro en tres puntos (como el dibujo) para determinar la condición. Una variación mayor de 0.003 mm por cada 1.0 mm de diámetro del cilindro requiere una rectificación por la maestranza. Si la diferencia de diámetro en el cilindro no excede lo aceptado por el fabricante, se puede reacondicionar el cilindro en el taller, utilizando un “pulidor” que consiste de un esmeril de piedra o cepillo. El trabajo de estas herramientas es eliminar rayas verticales, igualar la superficie y dejar rayas diagonales que atajan un poco de aceite cuando el motor está en funcionamiento, sellando los anillos contra las paredes. Hay que tener cuidado en el uso para que las rayas crucen a un ángulo cerca de 60º. Esto requiere cuidado y practica para lograr el dibujo correcto.

El error de muchos de los mecánicos es pensar que el cilindro debería ser liso. Que debería ser bien suave, bien pulido. Colocó nuevos anillos en el bloque, sin corregir las paredes de los cilindros. Además de ayudar en la formación del sello, ayudan a asentar los anillos para que tengan la misma forma que el cilindro. El uso de las herramientas para pulir o esmerilar las paredes, tiene que hacerse con mucho cuidado. Si en algún momento lo subimos de manera vertical, habrá un paso para perder compresión y aceite. Otro punto crítico que tiene que ser considerado al pulir y rectificar el cilindro es el sello que harán los anillos y pistones en conjunto para evitar el escape de gases calientes de la cámara de combustión al aceite, transferir el calor a las paredes del cilindro y mantener la compresión del motor. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 62

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El anillo superior tiene que sellar contra las presiones de la explosión en la cámara con su contacto contra las paredes y al mismo tiempo con la parte inferior de la ranura del pistón. Si se deja carbón en esta ranura, o existe carbón por el uso de aceite de mala calidad o barato, los anillos no podrán expandirse libremente y/o hacer contacto directo con la ranura. Si la distancia entre los puntos del anillo no es exactamente correcta, puede haber contacto entre ellos en la parte inferior del cilindro donde normalmente existe menos desgaste, causando rotura del anillo o raspado del cilindro. Si ésta apertura es mayor que lo recomendado por la fábrica, pasarán gases y fuego al aceite. La distancia óptima fue determinada por la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotriz), y es seguida por todas las fábricas de motores. Si el anillo superior pierde su sello o deja pasar muchos gases por este punto, habrá una pérdida de fuerza y degradación del aceite. Si el mecánico no conoce o no tiene la tabla, no podrá hacerlo bien. Esta tabla está basada en la regla SAE que exige un mínimo de 0.0035 pulgadas por cada pulgada de diámetro del cilindro. Hay que medir el cilindro en tres puntos: El punto mas alto que llegan los anillos (normalmente es el mas ancho), el punto debajo de los anillos (donde no tocan los anillos), y un punto intermedio. Si la diferencia en diámetro es mayor que 0.003 mm por cada 1.0 mm de diámetro del cilindro (0.3 mm máximo en un cilindro de 100 mm), el bloque tiene que ser rectificado. Ningún cambio de anillos funcionará sin rectificarlo, ya que los anillos quedaran muy abiertos arriba o muy cerrados abajo. Para entender la importancia de la limpieza y funcionamiento del anillo superior en el motor hay que tomar en cuenta que el anillo, aunque tenga su resorte, es empujado contra la pared por la presión de la combustión. Entre mas desgaste haya en el cilindro, menos será la compresión, que a su vez reduce la presión del anillo contra la pared del cilindro. Esta presión del anillo contra la pared del cilindro es desarrollada por los gases de combustión Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 63

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que pasan por la ranura en cima del anillo y por el sello del anillo contra la parte inferior de la ranura. Es por eso que los anillos tienen que ser correctos para el pistón y para el motor. El cambio de pistones y/o anillos solamente porque son del mismo diámetro no garantiza un buen funcionamiento. Cada marca tiene su diseño. Este diseño es correcto para el diseño de la ranura del pistón, la distancia de la corona, la turbulencia en la cámara de combustión y las presiones del motor.

Además, para funcionar correctamente, hay que mantener la distancia correcta entre la ranura y el anillo. Los anillos que “bailen” en su ranura, que no tienen bastante espacio para su movimiento, o por carbón o tamaño incorrecto, no podrán expandirse y sellar. Es importante limpiar todo el carbón y revisar las medidas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Ésta distancia puede variar de acuerdo al tamaño y diseño del motor, pero frecuentemente encontramos que se recomienda entre 0.05 mm y 0.10 mm. La mayoría de los motores nuevos vienen con ranuras menores y anillos más delgados que los anteriores. Esto aliviana los anillos y reduce su costo, pero los anillos nuevos no pueden ser utilizados en los pistones de mayor ranura.

Trabajos de Maestranza
Una vez que se desarma el motor, se debe revisar las piezas en una maestranza con las herramientas necesarias para determinar el desgaste u otros problemas. • Por la cantidad de tierra que entra a los motores, por el hábito de soplar filtros de aire y la calidad de aceite utilizado en las empresas que compran por precio, hay que revisar el eje de levas. El árbol de levas típicamente aplica hasta 20,000 psi de presión para abrir las válvulas. Si existe polvo, éste trabaja como lija. Si el aceite no mantiene su cuerpo (viscosidad), no puede proteger contra el desgaste. Los aceites mas comprados en el país sufren de cizallamiento en altas presiones y las temperaturas típicas en el árbol de levas, bajando a niveles entre 2.9 cP y 3.5 cP. Los mejores aceites, fabricados con aceite API grupo II o sintetizados, como American Supreme SAE 15W-40 mantienen su viscosidad sobre 4.2 cP. El desgaste en el árbol de levas cambia el momento de entrada de combustible y salida de gases además de la cantidad permitida.

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• Por el calentamiento que sufren muchos motores al no utilizar el refrigerante recomendado, por no cambiar las mangueras cuando están secas, o reemplazar mangueras con otras que colapsen en succión, realizar trabajos hechos sin torquímetro o pernos sin ajustados en el orden correcto para ese motor, muchas veces encontramos cabezas torcidas. El hábito de algunos mecánicos de compensar por esto con la adición de una junta de mayor grosor cambia la compresión y la transferencia de calor, causando mayores problemas. En la mayoría de los casos la maestranza puede cepillar la cabeza. Todo debería ser hecho con toda precisión y a medida. • El cigüeñal debería ser revisado, no solamente para determinar el desgaste o preparar los nuevos cojinetes, sino para verificar que no haya sido doblado. Un milímetro de variación causará serios daños y desgastes prematuros cuando está girando a 3000 rpm.

Torquímetro
Es necesario tener un torquímetro calibrado y saberlo utilizar. Cualquier motor armado sin torquímetro tendrá problemas al calentarse o vibrar en funcionamiento normal. El manual de reparación de cada motor tendrá el torque correcto para cada perno y el orden necesario para asegurarlos. La aplicación del torque el perno en orden correcto aplicará algo de presión a cada perno antes de entrar en el proceso crítico de aplicar la tensión al perno donde el perno es actualmente estirado. En la actualidad, un perno típico de biela, correctamente estirado al torque correcto, estará cerca de 0.15 mm mas largo. La tensión de los pernos de la cabeza varía con las revoluciones del motor. Entre más rpm, mayor tensión a los pernos. Esta variación diaria eventualmente causa la fatiga de ellos. Si el torque no esta aplicada correctamente, la cabeza se afloja, permitiendo la entrada de agua al motor. Cuando se cambia un perno para uno nuevo, se debería cambiar todos (y todos del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza. También es necesario que el personal del taller conozca los tipos de pernos. Muchos de los pernos utilizados son descartables. Al ser colocado y ajustado en su torque correcto, el perno descartable se estira hasta la tensión correcta, pero nunca vuelve a su tamaño y forma original. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 65

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Por eso no pueden ser estirados o tensionados otra vez. Aquí se muestra la tabla SAE que demuestra el torque recomendado para cada tipo de perno. Encontramos interesante que pocos mecánicos y vendedores de pernos entienden la diferencia entre los diferentes grados de pernos. Los compran por precio, por tamaño y rosca, y los aprietan usando la fuerza de su brazo. Un motor armado así tendrá problemas de juntas, cabeza, cojinetes, válvulas, etc., en poco tiempo. Nota: 1 Lb/Pie = 1.35582 N- m.

Aquí presentamos la tabla ISO para pernos métricos

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Recomendaciones

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1. Cuando alguien dice que el motor requiere una reparación, hay que pedir los resultados de la prueba de compresión y comprobar que se conoce el procedimiento correcto para hacerla. 2. El taller tiene que estar limpio, con un piso de hormigón. Toda la tierra que llega a las piezas las lijará en los primeros kilómetros de recorrido. 3. Hay que asegurar que se tomen las precauciones de limpieza de piezas, no solo del ambiente, sino de todo el material generado por pulido o esmerilado. 4. Tener el cuidado de marcar todas las piezas para colocarlos en el mismo lugar. 5. Hay que tener las herramientas necesarias, incluyendo el torquímetro, el calibrador (que puede medir hasta el fondo de los cilindros), el medidor del estirado de los pernos en los cojinetes, el “pulidor” para esmerilar, los libros de tolerancia y torque, etc. 6. Hay que calificar el nivel de educación del personal, y el grado de supervisión de los técnicos a los mecánicos básicos. 7. Por lo que varían las condiciones de los motores cuando se reparen, se varía el trabajo necesario para repararlos. Siempre hay que tener el equipo necesario. 8. Una vez abierto el motor, hay que verificar y reemplazar todas las piezas que están fatigadas o gastadas para evitar otra reparación por culpa de ellas. 9. Si cotizan pernos por tamaño sin especificar el grado SAE, tendrán problemas con la reparación. 10. Una vez reparado, hay que hacer el primer cambio de aceite entre los 50 a 100 horas u 800 a 1000 kilómetros para eliminar los residuos de metales del asentado. 11. Es normal que gaste un poco de aceite al asentarse. Si continua gastando aceite después de 5000 kilómetros, la reparación no fue hecha correctamente. Una reparación técnicamente bien realizada dará años de servicio al motor sin problemas, una reparación efectuada sin tomar en cuenta los aspectos técnicos básicos expresados y tratando de ahorrar gastos necesarios ocasionará pérdidas económicas y de tiempo. Existen dos causas principales causantes de las reparaciones de motores: 1) Mantenimiento y contaminación, y 2) Lubricación. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 67

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Si logramos controlar la contaminación, realizar un correcto mantenimiento y utilizar un lubricante de alta calidad, estaremos en condiciones de evitar reparaciones por largos periodos, como 400,000 km en vehículos a gasolina, 600,000 km en vehículos a diesel y más de 1’000,000 km en vehículos de carretera (pasajeros o transporte pesado). Depende de cada uno de nosotros decidir si cuidamos o no nuestra inversión y trabajo.

Rectificado de la cabeza
La cabeza se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. La cabeza es una pieza del motor que esta sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor, una vez parado. Como consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que provocan una avería en el motor. La cabeza es una pieza importante y de precio elevado, por lo tanto se procederá a su rectificado si el fabricante lo permite. La verificación de planicidad de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego de "lainas de espesores" calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la laina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse a la rectificación del plano, cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión.

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Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:
En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de cabeza, por lo que en un rectificado del plano de la cabeza no se contempla montar juntas de cabeza de mayor espesor, para compensar el material de la cabeza rectificado. Cuando se rectifica la cabeza hay que tener en cuenta dos cosas: primero que aumenta la relación de compresión del motor y la otra cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las válvulas toquen en los pistones, para evitar esto, se rebajara en los asientos de las válvulas la misma medida que se haya rebajado en la cabeza. Tras esto, se deberá ajustar el juego de punterías. En los motores Diesel: los fabricantes suelen suministrar distintos espesores de junta de cabeza, una, dos, o tres muescas. El espesor de la junta está en función de la altura de los Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 69

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pistones respecto al plano del bloque, cota "x". Hay disponibles tres espesores diferentes en función del valor saliente de los pistones con relación al bloque motor. Estos espesores son identificables por muescas sobre una lengüeta situada cerca del exterior de la junta de cabeza (por ejemplo en el Renault Megane 1.9 D, TD: debajo del inyector del cilindro nº 1). En motores Diesel cuando se rectifica la cabeza, se planifica a la medida mínima posible. El rectificador ajustará las precámaras y los asientos de las válvulas. Se rebajara a los asientos de las precámaras y a los asientos de las válvulas la misma medida que se halla rebajado para el plano de la cabeza, evitando así, que las válvulas puedan tocar con los pistones y dejando por encima del plano de cabeza ± 0,03 mm las precámaras. Si se rebajan los asientos será necesario el reglaje de punterías.

Selección de la junta de culata en el Renault M egane 1.9 D, TD Saliente d e pistones "x" (m-m m ilím etros) Motor atm osférico hasta 0,868 entre 0,868 y 1 ,000 a partir d e 1,000 M oto r turbo has ta 0,073 entre 0,073 y 0,20 6 a partir de 0,20 6 Número de muescas 2 1 3

Rectificado del bloque motor
Las operaciones de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se une a la culata. Los bloques que permiten el rectificado son los bloques integrales, y la principal causa de la rectificación es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro. Este rozamiento produce una conicidad en el interior del cilindro y un ovalamiento del diámetro interior. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste supere los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros del motor. Otra causa de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistón con el cilindro, puesto que la pared del cilindro se puede dañar y en tal caso sería necesario rectificar. En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta: Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro. Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas de una posible rectificación

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El fabricante puede admitir hasta cuatro rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado así como juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación. Generalmente los fabricantes disponen de pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diámetro original o estándar. En la siguiente tabla se puede verse un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.
Sobremedidas St 0,1 0,2 0,4 0,8 Diámetro Pistón 74,95 75,05 75,15 75,35 75,75 Diámetro Cilindro 75 75,1 75,02 75,04 75,8 Juego de montaje 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01

Como puede observarse, la medida nominal o estándar del cilindro es 75 mm en este caso, a la que corresponde un pistón de 74,95 mm, existiendo un juego de montaje entre ambos de 0,05 mm. A partir de un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones. Esto es lógico, pues el aumento de la cilindrada que conlleva una sobre medida mayor a 0,8 mm provocaría un adelgazamiento intolerable de la paredes del cilindro que no podría soportar las explosiones del motor en su funcionamiento, además hay que tener en cuenta que estamos aumentando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión del motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas). Se comprende que la operación de rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobre medida, cualquiera que sea su desgaste, manteniéndose así idéntica cilindrada en todos y, en consecuencia, igual potencia. En caso contrario, los desequilibrios de

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potencia entre los diferentes cilindros darían lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrían producir la rotura de algún componente. Cuando la operación de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operación de esmerilado. Esta operación se realiza con una maquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con él. Durante la operación de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. El material abrasivo, extensible a voluntad para adaptarse al diámetro del cilindro, produce el arrancamiento de material en una acción de esmerilado. Posteriormente es sustituida la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. Cuando el material a eliminar supera un espesor de 0,15 mm del diámetro, se procede a la operación de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es sustituido por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder después hacer la operación de esmerilado y así dar un acabado fino a las paredes del cilindro. Cuando el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, deberá procederse al encamisado, que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro. Con ello se vuelve al motor a su cilindrada original. Las nuevas camisas son montada en el cilindro en prensas especiales, con anterioridad debe rectificarse el cilindro hasta un diámetro de 0,05 mm menor que el exterior de la nueva camisa, con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede allí aprisionada. Después de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los cilindros has ta la medida adecuada. Con ello se consigue eliminar las posibles deformaciones que se hayan producido en la operación de montaje. No se rectificaran los motores equipados con camisas húmedas. En este caso cuando el desgaste sobrepasa las tolerancias preconizadas por el fabricante, se procede a la sustitución de los conjuntos camisa-pistón. En el montaje de estas camisas se tendrá en cuenta que deben sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una determinada presión sobre ellas, que asegure la estanqueidad del conjunto en el bloque.

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Rectificado del cigüeñal
Con el paso del tiempo y los km. el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo, así como en las bielas, se produce un desgaste, que cuando es excesivo obliga a cambiar los cojinetes. Algunas veces se deforman los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y, en este caso, se procede a su rectificado y a la colocación de nuevos cojinetes de diámetros aminorados. Se deberá rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no disminuya demasiado, pues a medida que se reduce, aumenta la pres ión unitaria y, por ello, no debe sobrepasarse una disminución de 1 mm al rectificar. También los cigüeñales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsión que experimentan. Por todo ello es necesaria una comparación las muñequillas y apoyos, así como un equilibrado del mismo. El cigüeñal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. En c aso contrario deberá cambiarse por otro nuevo. Una vez hecha esta verificación se procederá a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del cigüeñal, para lo cual, deberá disponerse de las medidas st (estándar) de ellos dadas por el fabricante. Este desgaste se comprobará con un micrómetro (figura inferior), efectuando varias medidas en cada muñequilla y en cada apoyo.

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0.05 ± 0,01

Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas las muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira desequilibrado. Con los apoyos del cigüeñal deberá seguirse idéntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las muñequillas. En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st (estándar) de un modelo y submedidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.
Sobremedidas St 0,12 0,25 0,50 0,75 1 Diámetro de apoyo 60,00 59,88 59,75 59,50 59,25 59,00 Diámetro de muñequilla 48,00 47,88 47,75 47,50 47,25 47,00 Juego de montaje máximo con los cojinetes 0.05 ± 0,01 0.05 ± 0,01 0.05 ± 0,01 0.05 ± 0,01 0.05 ± 0,01

Siempre que se observe un desgaste mayor de 0,05 mm deberá procederse a la rectificación. Por ejemplo, se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo, deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos a 0,75 mm, como puede comprobarse en la tabla. La tolerancia máxima admitida después de un rectificado es de 0,005 mm. En relación con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida. La operación de rectificado se realiza en maquinas especiales, donde se monta el cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y después a un pulimentado. Después del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y muñequillas, para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se utilizara un reloj comparador (figura inferior). La máxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta comprobación deberá controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia montado en él. Esta operación se realiza en una maquina (balanceadora) y se consigue el equilibrio quitando material donde corresponda, por mediación de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso, también en los propios contrapesos.

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Rectificado de válvulas y asientos de válvula
Los desgastes entre el vástago de la válvula y su guía, así como las posibles deformaciones del vástago, se comprueban por medio de un reloj comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza de la válvula, estando la válvula montada en su alojamiento, tal como se muestra en la figura inferior. En estas condiciones, se hace girar la válvula sobre su eje, observando si existen desviaciones de la aguja del comparador, en cuy o caso el vástago o cabeza de válvula están deformados y es preciso sustituirla.

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La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente (figura inferior), para alejarla y acercarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente, que en ningún caso debe de sobrepasar los 0,15 mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituirá la guía volviendo a realizar la verificación. La tolerancia de montaje entre guía y válvula es de 0,02 a 0,06 mm. En caso de sobrepasarla con la nueva guía, se sustituirá también la válvula. En la válvula puede comprobarse el desgaste del vástago por medio de un micrómetro como se ve en la figura.

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La operación de rectificado de los asientos de válvula se efectúa utilizando fresas o muelas abrasivas adecuadas, cuyo ángulo de inclinación coincida con el asiento (generalmente de 45º), y consiste en quitar material del asiento hasta dejarlo completamente liso, de modo que la válvula acople correctamente con el. Para realizar esta operación se inserta en guía de la válvula una varilla sobre la cual ha de girar la muela. El centrado de la varilla ha de efectuarse con sumo cuidado, pues de ello depende que el rectificado se realice correctamente. La muela se monta en un soporte adecuado, roscada a el, al cual, se transmite movimiento a mano o mediante una maquina eléctrica. El rectificado s e realiza haciendo girar la muela siempre a derechas y aplicando ésta sobre el asiento con una pequeña presión. Finalizada la operación de rectificado, la anchura del asiento queda aumentada y es necesaria reducirla hasta un valor conveniente (generalmente de 1,2 a 2 mm), para lo cual se utilizan fresas de 45 º, 20º y 75º respectivamente. Con la primera de ellas (45º) se quita material de la zona de asiento de la válvula, mientras que con la segunda se hace lo mismo en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de 75º se quita material en el cono de salida. Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idéntica a las muelas de rectificado y con ellas se consigue, además, dejar el asiento a la altura adecuada, para el mejor acoplamiento de la válvula.

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Por cuanto se refiere al rectificado de la válvula, se realiza en una rectificadora universal, en la que el giro simultáneo de la válvula y la muela producen el rectificado. Durante el trabajo de rectificado deberá quitarse la menor cantidad de material con el fin de no debilitar en exceso la cabeza de la válvula. Es admisible un rectificado de hasta 0,5 mm. Si la cantidad de material a quitar es mayor, debe sustituirse la válvula, aunque actualmente la mayor parte de los fabricantes aconsejan la sustitución imperativamente en caso de defecto de la válvula, estando prohibido el rectificado de la misma. Finalizada la operación de rectificado de válvulas y asientos, es necesario el esmerilado con el fin de conseguir un mejor acoplamiento entre válvulas y sus asientos, mejorando la estanqueidad en el cierre. Esta operación consiste en frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento, interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino. En la figura inferior se muestra este proceso, que se realiza con ayuda de una ventosa con mango, fijada en la cabeza de la válvula, a la que se imprime un movimiento alternativo de rotación acompañado de levantamientos sistemáticos de la válvula.

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Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, basta con marcar unos trazos de lápiz sobre el asiento y frotar contra el la válvula en seco. Si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada correctamente. La altura a la que queda la válvula una vez rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj comparador.

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