P. 1
II Svjetski Rat - Avioni - Christopher Chant

II Svjetski Rat - Avioni - Christopher Chant

5.0

|Views: 992|Likes:
Published by Kica01
Sadržaj: Predgovor; Njemačka; Italija; Japan; Velika Britanija; Francuska Sovjetski Savez; Sjedinjene Američke Države.
Sadržaj: Predgovor; Njemačka; Italija; Japan; Velika Britanija; Francuska Sovjetski Savez; Sjedinjene Američke Države.

More info:

Categories:Types, Brochures
Published by: Kica01 on Jul 02, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/20/2013

pdf

text

original

Sections

IIsvjetski rat

AVJ:ONJ:

C h r i s t o p h e ~ Chant

Gore: "B-17« l e t e ć a t v r đ a v a . »B-17« je bio
okosnica z r a č n i h bombarderskih snaga
SAD u Evropi no u širem obimu služio
je i drugdje.
Slika uz korice: Srednji bombarderi "B·26
Marauder« iz sastava z r a č n i h snaga SAD.
Avion na vrhu upravo je o t p o č e o ispuštati
bombe.

IIsvjetskirat

ChristopherChant

Predgovor
dr Nikola K r š i ć

Specijalne ilustracije:
County Studio, Coleorton, Leicester

ALFA-ZAGREB 1977.

S engelskog preveo: Mihajlo P a t a r č e c

Redaktura: dr Nikola K r š i ć

Naslov originala: WaLD WAR II - AIRCRAFT
© Orbis Publishing Limited, London 1975.

Sadržaj

Predgovor

N j e m a č k a

Italija

. .

7

10

.38

Japan

44

Velika Britanija

64

Francuska. . .

96

Sovjetski Savez

100

Sjedinjene A m e r i č k e Države 116

S l i j e d e ć a stranica: Bombarderi
za obrušavanje »Douglas SBD Dauntless«,

n a j m o ć n i j e ' jurišno oružje mornarice
Sjedinjenih Država u drugom svjetskom
ralU, u letu nad p a c i f i č k i m atolom
(Imperijalni ratni muzej).

Predgovor

Za mnoge ljude avion je nešto više od o b i č n o g stroja.
Malo je onih koji ostaju ravnodušni dok promatraju te
metalne ptice, to veliko djelo ljudskog uma i ruku, kako
dostojanstveno plove nebeskim visinama ili se uz zaglušu-
j u ć u buku motora odvajaju od piste aerodroma. Mnogo
toga je napisano o vjekovnoj želji č o v j e k a da dobije krila,
ali u z b u đ e n j e koje svi o s j e ć a m o dok promatramo avione
ne može se objasniti samo time što avion, eto, ispunjava
taj ljudski san. U svemu tome sigurno nisu nevažne i ne-
Gsporne estetske kvalitete aviona, sigurno najljepšeg stroja
sto je č o v j e k stvorio. Uz to taj stroj, što je svojevrsna
ironija, izaziva i asocijacije na strahote što ih je nanosio
I može nanijeti kao n o s a č ubojitih ratnih sredstava. Bilo
kako bilo, svojom ljepotom, svojom ratnom i mirnodop-
skom p o v i j e š ć u , t e h n i č k i m rješenjima koja predstavljaju
vrhunac ljudske kreativnosti, ili kao prijevozno sredstvo
koje je »smanjilo svijet«, avion u z b u đ u j e I-jude i broj onih
koji svoj poziv ili hobi vezuju za zrakoplovstvo iz dana u
dan raste, kod nas i u svijetu.
Drugi je svjetski rat osobito važno razdoblje u povijesti
zrakoplovstva, razdoblje kada je njegov uspon bio naj-
brži, kada su vrtoglavom brzinom nastajale nove, sve sa-
vršenije kon trukcije aviona sa sve m o ć n i j i m naoružanjem.
Taj razvoj je doveo do dva velika kvalitativna skoka koji
su z n a č i l i prekretnicu u zrakoplovstvu· i njegovoj ratnoj
primjeni. a p o d r u č j u konstrukcije aviona to je bilo uvo-

đ e n j e mlaznih motora i prvo sagledavanje i rješavanje
problema ŠlO ih n a m e ć e aerodinamika velikih brzina, a
na polju naoružanja to je bila upotreba prvog nuklearnog
oružja - atom ke bombe. Uz to ne treba zaboraviti na
velik napredak na pol ju avionske opreme, uvjetovan br-
žim razvojem elektronike, u prvom redu u v o đ e n j e radara
koji je u ratu v e ć bio našao vestranu primjenu, uglavnom
onu koju ima i dana. Može se slobodno r e ć i da su u
drugom vjet kom ,ratu udareni temelji današnjeg moder-
nog zrakoplovstva, i vojnog i civilnog. Zato je to razdob·
Ije u povijesti zrakoplovstva ne samo veoma zanimljivo
nego i veoma važno za svakoga tko želi upoznati razvojni
put suvremene nauke i tehnike. Ne treba posebno nagla-
šavati da s t e č e n a iskustva, p r a k t i č n a realizacija postavlje-
nih teorija, uspjesi i zablude - a povije t zrakoplovstva u
drugom s v j e t ~ ; k o m ratu pruža za to bezbroj primjera -
mogu biti i vcoma korisna pouka za b u d u ć n o t.
Kad e ve to uzme u obzir, z v u č i pomalo č u d n o č i n j e
nica da prvu istinski vrijednu, dokumentiranu i likovno
solidno oprcmljenu publikaci ju p o s v e ć e n u tipovima aviona
upotri iebl.jenih u drwwm svjetskom ratu dobivamo tek da-
nas. U svi jclu postoji ogroman izbor takve literature, od
minijaturnih p r i r u č n i k a do raskošnih albuma u više sve-
zaka i serija opsežnih monografija p o s v e ć e n i h pojedinim
(važnijim i manje važnim) tipovima aviona. Mislim da je
i z d a v a č k o p o d u z e ć e »Alfa« u č i n i l o dobro kada je za DO-

č e t a k odabralo upravo knjigu »World War II Aircraft«,
jer predstavlja djelo u kome je ostvaren potreban sklad
i z m e đ u s t r u č n o g i popularQog aspekta tematike, s obzirom
na to da .ie knjiga namijenjena širem krugu č i t a l a c a . Pri-
kazi razvoja i borbenog puta pojedinih tipova aviona dani
su pregledno i zanimljivo za č i t a o c a kome zrakoplovstvo
ni ie struka, a s t r u ć n j a k ć e n a ć i dosta t e h n i č k i h pojedino-
sti i podataka koji su, bar koliko je to bilo m o g u ć e oro-
vjeriti, pouzdaniji nego u nekim d r u ~ i m

l i č n i m publika-
cijama i popularnim č l a n c i m a na koje ponekart nailazimo
u č a s o p i s i m a . ne i z u z i m a j u ć i ni naše. Ta pouzdanost izne-
senih podataka i k r i t i č k i osvrt na prednosti i nedostatke
pojedinih tipova aviona č i n e da ć e knjiga biti dragocjen

p r i r u č n i k svima koii se bave p o v i j e š ć u drugog vjetskog
rata. Njeno objavl jivanje sigurno ć e osobito obradovati
modelare, mnogobroine sljedbenike hobi ja koji se u toku
proteklih desetak godina proširio na č i t a v sviiet, jer su
uz ilustracije u boji goLovo uviiek dani i podaci o ratnim
bojama, oznakama iformacijskoi pripadnosti prikazanih
aviona. što u dragoe jena saznan ja za svakog modelara.
Kao i slavni engleski pilot-lovac Robert Stanford-Tuck
koji je u predgovoru engle kom izdanju knjige napisao

6

kako je morao potisnuti želju da opiSima aviona doda svo-
ja osobna iskustva s tipovima na kojima je letio i koje
je sretao u borbi, i pisac ovog predgovora osjetio je želju
da tekst m j e s t i m i č n o dopuni ponekim povijesnim ili teh-
n i č k i m detaljem koji bi mogao biti zanimljiv za našeg č i
taoca. Suzdržao se iz istog razloga zbog kojeg je to u č i
nio i pisac knjige - da s a č u v a dani opseg knjige. Ostaje
mu nada da ć e nakon ove, kod nas prve knjige, slijediti
druge, opsežnije, u kojima ć e se n a ć i mjesta za sve što
je u ovoj moralo biti ispušteno.

'
U drugom svjetskom ratu z a r a ć e n e strane raspolagale
su, prema gruboj procjeni, sa oko 250 osnovnih tipova avio-
na. Mnogobrojne varijante najuspjelijih tipova - a o nji-
ma se u ovoj knjizi dosta govori - višestruko p o v e ć a v a j u
tu brojku. Ova knjiga sadrži osnovne č i n j e n i c e o sedam-
deset tri tipa aviona, tipovima koji su odigrali važniju
ulogu u ratu ili koji su znatnije utjecali na o p ć i t e h n i č k i
napredak zrakoplovstva. P r i n u đ e n da vrši oštru selekciju,
autor je morao izostaviti iz knjige i tako poznat avion
kao što je bombarder Vickers Wellington, koji se prosla-
vio u prvim d r a m a t i č n i m napadima na Berlin, avion kao
što je Fiesler Storch, popularna »roda«, kao što je tali-
janski l o v a č k i avion Macchi MC 200... i još mnoge, da
ne nabrajamo. Izostali su, što je donekle shvatljivo, avioni
malih zemalja kojih možda nije bilo mnogo i nisu znat-
nije utjecali na ishod borbi ali na kojima su se njihovi
piloti hrabro suprotstavljali m o ć n o j Luftwaffe - u pr-
vom redu avioni poljskog, nizozemskog i jugoslavenskog
zrakoplovstva. Od n j e m a č k i h saveznika u ratu koji su imali
zrakcplovnu industriju izostali su avioni Finske i Rumunj-
ske, kao i avioni marionetske tvorevine S l o v a č k e koja je
upotrebljavala nekoliko tipova aviona č e h o s l o v a č k e kon-
strukcije i proizvodnje.
Za našeg č i t a o c a , koji ć e možda požel jeti da usporedi
avione na kojima su letjeli i borili se naši piloti s avioni-
ma kojima je raspolagao neprijateli. bit ć e korisno dati
kratak pregled t e h n i č k i h karakteristika naših aviona. Ju-
go lavija' je u· razdoblju i z m e đ u dva svjetska rata poste-
peno i z g r a đ i v a l a svoju zrakoplovnu industriju koja je,
prvenstveno z a h v a l j u j u ć i kvalificiranom i veoma sposob-
nom r a d n i č k o m i inženjerskom kadru, proizvela nekoliko
tipova aviona koji po performansama nisu nimalo zaosta-
jali iza aviona što su ih proizvodile razvijene industrijske
zemlje. Ta industrija, dijelom u privatnim a dijelom u
državnim rukama, bila je posobna da proizvodi suvre-
mene avione po inozemnim licencama i realizira prototi-
pove - pa i serijsku proizvodnju - vlastitih konstruk-
cija, ali u k o l i č i n i koja nije bila dovoljna za podmirenje
potreba ratnog zrakoplovstva, pa se ono dobrim dijelom
moralo oslanjati na uvoz.
U Beogradu je 1923. godine osnovana tvornica »Rogo-
žarski« (Prva rpska fabrika aeroplana živojin Rogožarski
i do drugog svjetskog rata proizvela, u manjim serijama.
veliki broj tipova i modifikacija borbenih i školskih aviona
i hidroaviona. M e đ u njima, kao najvažnije, treba spome-
nuti trenažni dvosjed visokokrilac sa trelastim krilom
PVT, niegovu jednosjedu varijantu R-iOO te dvomotorni

i z v i đ a č k i hidroavion SiM XIV H. Tvornica je 1938. godine
izradila prototip l o v a č k o g niskokrilca IK-3, a serijsku pro-
izvodnju z a p o č e l a 1940. godine. Od 1940. godine do nje-
m a č k o g napada na Jugoslaviju 6. aprila 1941. tvornica je
u licenciji proizvodila l o v a č k i avion Hawker Hurricane Mk
I. eposredno pred rat po projektu S. M i l u t i n o v i ć a iz-
r a đ e n je prototip lakog b o m b a r d e r a - i z v i đ a č a R-3J3, trosjeda
sa dva motora Walter Sagitta-I SR od po 500 KS, sposobnog
da u horizontalnom letu razvija brzinu od 460 km/h.
Iste godine kad i' tvornica Rogožarski u Beogradu.
1923, u Novom Sadu je p o č e l a s radom tvornica aviona
»Ikarus A. D.«, a 1927. godine o novana ie podružnica tvor-
nice u Zemunu koia je odmah z a p o č e l a s proizvodnjom

i z v i đ a č k o g aviona Potez XXV, po francuskoj licenciii. Go-
dine 1932. tvornica ••Ikarus,( kompletna prelazi u Zemun
gdje u novopodignutim radionicama z a p o č i n j e s proizvod-
niom više tipova aviona d o m a ć e konstrukcije i po stranim

ijama. Od najvažnijih d o m a ć i h konstrukcija treba
enuti i z v i đ a č k i hidroavion IM i l o v a č k i jednosjed IK-2.
redno pred rat tvornica je izradila prototip sred-
ombardera Orkan, konstrukcije S. M o m i W o v i ć i D.

' o v i ć a , trosjed sa dva motora Fiat A.74-RC-38 od po
. Taj avion elegantnih linija razvijao je u horizon-
m letu brzinu od 450 km/h. Do n j e m a č k o g napada
go laviju i z r a đ e n a su, m e đ u t i m , samo dva aviona
__ 'Ipa. Od 1933. do 1937. godine tvornica »Ikarus« je po
'oj licenciji proizvodila l o v a č k i jednosjed Hawker
a pred rat je proizvodila, t a k o đ e r po engleskoj li-
laki bombarder Bri tol Blenheim Mk l. Prvi u »Ika-
proizvedeni Blenheim poletio je u martu 1939. go-
amo de et mjeseci nakon što je tvornica primila
svemu je proizvedeno oko č e t r d e s e t Blenheima.
ornica flviona »Zmaj« U Zemunu z a p o č e l a je s radom
",odine i prvi avioni i z g r a đ e n i u toj tvornici bili su
t avioni i hidroavioni tipa Hanriol. Nakon toga tvor-

> prešla na proiz odnju l o v a č k i h aviona Gourdou-Le-
i De\\'olline, po francuskoj licenciji, a od 1932. go-

z a p o č e l a je i proizvodnja d o m a ć i h 'kolskih i trenaž-
iona FN i FP-2, koje je konstruirao Rudolf Fizir. Od
o 1939. godine u tvornici »Zmaj" i z g r a đ e n a je serija
.. Hawker Fury u specijalnoj modifikaciji za Jugo-
eposredno pred rat u tvornici je i z r a đ e n pro-
akog bombardera Zmaj l konstruktora D. Stankova
D ' i ć a . Bio je to trosjed sa dva motora Hispano Suiza
- KS, posoban da razvije brzinu od 450 km/h.
rza\'na tvornica aviona u Kraljevu o novana je 1939.
pro'irivanjem prijašnjeg Vazduhoplovno-tehnic;kog
koji jc o t p o č e o s radom 1929. godine. Proizvodila je
iie otkupljenoj fracuskoj licenciji dvokrilce za izvi-
\"ooperaciju s trupama Breguet 19 A2 i B2, a zatim
m a č k o j licenciji dvomotorni laki bombarder i izvi,

mia Do 17.

- m a č k i napad na Jugo laviju 6. aprila 1941. d o č e k a l o
la\'(:nsko ratno zrakoplovstvo sa oko 300 uglav-
\ rClllcnih aviona prve borbepe lini.ie (podaci o bro-
na koji 'e navode u raznim povijesnim izvorima
e, jer stanovit broi aviona nije bio kompletiran
......· ~ r 7 : o n j t : m , neki avioni bili su neispravni ili na opravci
Glavnu udarnu snagu bombarderskog zrakoplovstva
__..-" ..,alo ie 40 sn:dnjih trornotornih bombardera Savoia
ti" SM 79-1 Soarviero, 60 lakih dvornotornih bom-
Dornier Du 17 i oko 60 lakih bombardera Bristol
III M k l. L o v a č k o zrakoplovstvo imalo je u svom
oko 60 lovaca Messerschmitt Bf 109, 35 lovaca

r HIlrricune Mk l, 6 lovaca l K-3, 8 lovaca l K-2, a

alna eskadrila T r e ć e l o v a č k e pilotske škole uputila

z r a č n e borbe i dva zastarjela dvokrilna lovca Avia

~ r m i isko zrakoplovstvo bilo je opremljeno uglav,
tarielim avionima Breguet 19 (u više modifikaciia)
- XXII. Pomorsko zrakoplovstvo 'imalo ie i z v i đ a č k e
vrne hidroavione d o m a ć e konstrukciie SIM XIV H
fide 'et komada) i u inozem tvu nabavljene jedno-
\ i 'okokrilce sa dva plovka Dornier Do 22 (iugo-
a oZllaka Do-H), te stanovit broj dvornotornih 'hi-
na za n o ć n o bombardiranje Dornier Wal. Za obu-
opneno i pomorsko zrakoplovstvo imalo nekoliko
\ iona d o m a ć e konst rukciie i oroizvodnje (R-1000,
kopnenoj i hidro-varijanti, SIM-X Fizir FN, Fizir
z tarlO\ it broj uglavnom za tarjelih stranih tipova.'
JI da 'e nepo redno pred izbiianie rata nabave ioš
\femcniji tipovi aviona u Britaniji (bombarderi Vi-
el/inglOn lovci Spitfire- i HL/rricane) ni u uspjeli
-..z::=:.•fj'ic·no ie samo dvadeset bombardera Blenheim na-
ih RAF-u, od koiih su neki bili modificirani u lov-
ružani sa dva topa kalibra 20 mm). a lovci Fiat
:'ll ~ e n i u Italiji i s p o r u č e n i su tek nakon okupacije
nakonlovstvu tzv. I ezavisne Državp. Hrvatske. kao
"0 lakih bombardera CaDroni CA 3U. Desetak sla-
'ona, Caproni CA 310 Libeccio, nije još bilo ra-
o u operativne ip.dinice.
ženo napadu daleko n a d m o ć n i j i h n j e m a č k i h i ta-
zrakoplovnih snaga, bez veze s knmandom u ko,
brzo zavladao ka'os. Qretrpivši velike gubitke na
. prvog dana rata. jugoslavensko ratno zrakoplov-
- 'e Družilo neoriiateliu otoor kakav ie po svojoi OD-
i i moralu l e t a č k o ! ! kadra moglo nrt1žiti. Neke
akcije izvr ilo ie uglavnn1"T1 na inir.iiativu samih
anatfl eskadrila i pukova. Od tih akcija vriiedi ista-
ranu Beoj!rada od str'lne lovaca 6. l o v a č k o g puka,
otpor nilota 5. l o v a č k o g nuka koii su na zastarie-
im;! Ha'vker Fury branili aerodrom kod Kuma-

o d e ć i zrarne borbe <; n i e m a č k i m Messerschmittima,
·-.•. , . , . ~ n i · napad Blenheima 8. bombarrlp.rs1 'ene ni e l T l a č k e aerodrome u M ' I đ f l r s k n i . te napade
dera na n j e m a č k e kolone u Makedoniji i talijanske

baze u Albaniji. Nakon raspada i kapitulacije jugoslaven-
ske vojske, jedan dio pilota povukao se sa svojim avionima
u G r č k u i dalje na Srednji istok, a neki su preletjeli i II
SSSR. Organizirano se povukla i nastavila s borbenim dje-
lovanjima na strani Saveznika samo sjedinjena Jugoslaven-
ska hidroeskadrila s deset hidroaviona Do-H i jednim SIM
XIV H.

Neki od aviona prve linije kojima je raspolagalo jugo-
slavensko zrakoplovstvo opisani su u ovoj knjizi, i tom
opisu valja dodati samo nekoliko s p e c i f i č n i h pojedinosti.
Jugoslovenski Blenheimi, bilo oni nabavljeni u Engleskoj,
ili oni proizvedeni u "Ikarusu«, u potpunosti su odgovarali
modelu Mark l. eposredno pred rat avioni u operativnim
jedinicama prebojeni su maskirnim bojama - kod nekih
su gornje površine bile prebojene maslinastozelenom a
donje svetloplavom bojom, dok su kod drugih gornje po-
vršine bile prebojene maslinastozelenom i s m e đ o m bojom.
Oznake nacionalne pripadnosti (crveno,bijelo-plava rondela
s bijelim tzv. takovskim križem) na krilima nalazile su se
amo na gornjim plohama a na vertikalnom stabilizatoru
bila je naslikana tanka plavo-bijelo-crvena trobojnica. Od
oznaka, aviooi su no ili samo redni broj aviona u eska-
drili nanesen na b o č n i m stranama trupa crnom bojom, a
ponekad ni to. Dvomotorni laki bombarderi Dornier Do 17,
nabavljeni u N j e m a č k o j i g r a đ e n i u Državnoj fabrici avio-
na u Kraljevu, bili su eksportni, 'dugonosi' model, ali
sa zvjezdastim motorima Bramo Fafnir, po performansama
najbliži n j e m a č k o m modelu E-l. Bili su obojeni s gornje
strane maslinastozelenom a s donje svijetloplavom bojom
i nosili oznake nacionalne pripadnosti i na gornjoj i na
donjoj strani krila, a stanovit broj aviona u jedinicama
nije imao nikakvu kamuflažu i na vertikalnim kormilima
imali su mirnodopsku, široku trobojnicu. L o v a č k i avioni
Messerschll1itt Bf 109 bili su model E-2 naoružan sa dva
too.a kalibra 20 mm, č i j i je opis dan u ovoi knjizi, a ma-
skirno bojenje i o z n a č a v a n j e bilo im je i.sto kao kod lo-
v a č k i h aVIOna IK-J. Isto važi za l o v a č k e avione Hawker
Hurricane Mk l, s tim što je dio tih aviona u jedinicama
na dan n j e m a č k o g napada bio srebrnaste metalne boje s
mirnodop hm širokim trobojnicama na vertikalnom kor-
milu i rondelama na gornjoj i donjoj strani krila. Tromo·
torni bombarderi Savoia Marchetti SM 79-1 Sparviero bili
su s gornje strane obojeni maslinastozelenom a s donje
svijetloplavom bojom.
Jugoslavenskim avionima prve linije koji nisu opisani
u ovoj knjizi potrebno je posvetiti nešto više prostora, jer
to svakako zaslužuju. U odnosu na dvokrilne l o v a č k e avio-
ne koji su dominirali u z r a č n i m snagama v e ć i n e zemalja
u godinama kada je poletio prvi prototip prvog jugosla-
venskog l o v a č k o g aviona IK-2 (22. aprila 1935), naš je avion
imao nekoliko izrazitih prednosti. Bio je to visokokrilac
s »galebovim« krilom, izvanredno lijepo a e r o d i n a m i č k i ob-
likovan. Imao je redni motor Hispano Suiza 12 Ycrs s
kompresorom od 810/860 KS s hladnjakom p o v u č e n i m is-
pod trupa, i z m e đ u nogu stajnog trapa. Razvijao je 'za ono
vrijeme dosta veliku brLinu od 435 km/h. a konstruktorima,
Ljubomiru I l i ć u i Kosti S i v č e v u , uspjelo je da ostvare i
veoma dobru pokretljivost i penjanje aviona (5000 m za
S' 25"). Osobito je dobro bilo riješeno naoružanie - top
kalibra 20 mm koii je g a đ a o kroz osovinu elise i dva mi-
traljeza kalibra 7,9 mm u trupu. Usvajanje novog aviona
u ratno zrakoplovstvo nije, m e đ u t i m , išlo bez t e š k o ć a koje
su uglavnom bile rezultat nepovjerenja u d o m a ć u kon-
strukciju i cijelu koncepci ju aviona, pa je prva serija od
12 aviona završena tek 1939. godine. U to vrijeme avion
se v e ć mogao smatrati zastarjelim. U vrijeme n j e m a č k o g
napada na Jugoslaviju lovce l K-2 imala je jedna eskadrila
4. l o v a č k o g puka i u borbama se pokazalo da se zahva,

l j u j u ć i svojoj pokretliivosti i naoružanju avion može us-
pješno boriti i s najsuvremeniiim lovcima. Poslije kapi-
tulacije jugoslavenske voiske, Nijemci su nekoliko preosta-
lih aviona predali zrakoplovstvu tzv. NDH. Avioni l K-2 bili
su obojeni srebrnastosivom bojom, s normalnim oznakama
nncionalne pripadnosti na gornioj i donjoi površini krila i
nlavo-bijelo-crvenom trobojnicom na vertikalnom kormilu.
Preko troboinice bili su crnim slovima ispisani oodaci o
Iipu iseriiskom broiu aviona, motoru i težini avior''l.. što
ie bila redovna praksa u ratnom zrakoplovstvu Kraljevine
Jugoslaviie. po ugledu na praksu u Francuskoj.
Još oriie nego što ip. z a p o č e l a serijska nroizvodnh
aviona IK-2 konstruktorska gruDa I l i ć a i S i v č e v a . koini
se sad pridružio i Z r n i ć , z a p o č e l a je rild na konstrukciji
novog lovca, niskokrilca s u v l a č i v i m stainim trapom. Pro-
totio, i z r f l đ e n u tvornici »Rogožarski«, noletio ie u maju
1938. godine i posliie uspješnog ispitivanja z a p o č e l a je pro-
izvodnia prve seriie novih lovaca s oznakom IK-3. Prvih
dvanaest aviona i s p o r u č e n o ie jedinicama, ali ih ie u vri-
jeme n j e m a č k o g napada na Jugoslaviju samo šest bilo spo-

7

sobnih za borbene zadatke. U borbama nad Beogradom
lovci IK-3 oborili su deset n j e m a č k i h aviona, ali kraj ap-
rilskog rata nije d o č e k a o niti jedan naš lovac - uglavnom
su uništeni na zemlji. Poslije rata na osnovi IK-J razvi-
jen je l o v a č k i <,_vion 5-49.
IK-3 je bio jednomotorni niskokrilac mješovite kon-
strukcije (metalni trup, drvena krila i oplata). Odlikovao
se dobrom p o k r e t l j i v o š ć u i penjanjem, a maksimalna br-
zina bila mu je 521 km/h. Imao je redni motor Avia HS
12 Ycrs s kompresorom, snage 910/980 KS. aoružanje se
sastojalo od jednog topa kalibra 20 mm koji je g a đ a o
kroz osovinu elise i dva mitraljeza kalibra 7,9 mm u trupu.
Ostale performanse bile su: dolet 785 km, brzine krsta-
renja 400 km/h, na 5000 metara penjao se za 7 minuta.
Razmah krila bio je 10,3 m, dužina trupa 8 m, visina
3,25 m, površina krila 16,5 m', težina. praznog aviona 2068
kg, n a j v e ć a težina u polijetanju 2.630 kg.
-Prototip IK-3 bio je obojen srebrnom bojom, oznake
nacionalne pripadnosti nosio je na gornjim i donjim po-
vršinama krwa, a vertikalno kormilo bilo je obojeno kao
trobojnica, s u o b i č a j e n i m podacima nanesenim crnom bo-
jom. Kod aviona serijske proizvodnje gornje površine bile
su obojene maskirnom maslinastozelenom i s m e đ o m bo-
jom a donje površine svijetloplavom bojom. Oznake nacio-
nalne pripadnosti nosili su samo na gornjoj površini krila,
a preko vertikalnog kormila bila je na likana uska plavo-
-bijelo-crvena trobojnica. Od oznaka avioni su no ili samo
redni broj aviona u eskadrili ispisan na trupu bijelom
bojom.

Dvomotorni bombarder i i z v i đ a č »Dornier Do 17«.
Eksportna varijanta s produženim zastakljenim nosom,
sa zvjezdastim motorima
i bez gondole za strijelca
ispod trupa
p r o i z v o đ e n a u licenci u Državnoj tvornici
aviona u Kraljevu.

I z v i đ a i ' k i hidroavion, osposobljen za borbu protiv
podmornica, SIM XIV H konstruirao je 1938. godine inž.
Sima M i l u t i n o v i ć . Prve avione serijske proizvodnje ispo-

r u č i l a je pomorskom zrakoplovstvu tvornic a»Rogožarski"
1939. godine. SIM XIV H bio je niskokrilac sa dva plovka,
mješovite konstrukcije, trosjed, sa dva redna zrakom hla-
đ e n a motora Argus od po 270 KS_ aoružanje se sastojalo
od jednog mitraljeza u zadnjem dijelu zastakljene kabine
kojim je rukovao strijelac-radist i 400 kg bombi ili protu-
p o d m o r n i č k i h dubinskih bombi. Avion je razvijao maksi-
malnu brzinu od 243 km/h, imao je operacioni plafon od
4.340 m i dolet od 840 km. Težina prazne letjelice bila je
2.175 kg, težina u polijetanju 3.355 kg, razmah krila 15,20
metara, dužina 11,20 m, visina 4,48 m, površina krila
37,56 m'. Hidroavioni SIM XIV H bili su obojeni srebrna-
stosivom bojom, s u o b i č a j e n i m oznakama nacionalne pri-
padnosti na gornjoj i donjoj površini krila i vertikalnom
kormilu. Iako s relativno slabim motorima, hidroavioni
SIM XIV. H imali su za svoju namjenu z a d o v o l j a v a j u ć e
performanse i bili su moderno oblikovani, pouzdane i ot-
porne letjelice. Gotovo svi su uništeni u bazama u toku ap-
rilskog rata, a jedan je korišten u operacijama Jugosla-
venske eskadrile koja se borila na strani Saveznika iz baze
Abukir u Egiptu do 22. aprila 1942, kada su njeni pre-
ostali hidroavioni Do-H rashodovani.
Neposredan prethodnik aviona Hurricane, l o v a č k i
avion Hawker Fury - a osobito posljednja, tzv. jugosla·
venska modifikacija Yugoslav Fury, koju je Sidney Camm
razvio po specifikacijama jugoslavenskog zrakoplovstva -
bio je kulminacija razvo.ia k l a s i č n o g l o v a č k o g dvokriIca.
Avion izvanredno lijepih linija, č v r s t i pokretljiv, bio je,

8

L o v a č k i jednosjed - dvokrilac Hawker »Fury«,
posljednja -varijanta
č u v e n o g lovca sa slobodno n o s e ć i m
nogama stajnog trapa g r a đ e n a u licenci u našim
tvornicama.

na žalost, u vrijeme n j e m a č k o g napada na Jugo laviju vec
beznadno zastario i z r a č n e borbe što su ih naši piloti na
tim avionima vodili s n j e m a č k i m Messerschmillima bili
su pravi s a m o u b i l a č k i pothvati. V e ć zbog n e č u v e n ~ . d r ~ m a .
tike tih borbi Fury je zauzeo č a s n o mjesto u povIjesti na·
5eg zrakoplovstva. Posljednja modifikacija tog aviona, gra·

đ e n a ' u našim tvornicama od 1937. do 1939. godine, imala
je redni motor Rolls Royce Kestrel XVI, maksimalnu brzi-
nu od 402 km/h i operacioni plafon od 8.650 m. Na 60Ot'
m avion je penjao za 8 min i 20 s. Naoružanje se s a ~ t o -
jalo od dva mitraljeza kalibra 7,9 mm u trupu. Težma
praznog aviona bila je 1.325 kg, o p t e r e ć e n o g 1.760 kg, raz-
mah krila bio je 9,15 m, dužina 8,35 m i visina 2,97 m.
Bili su obojeni srebrnastosivom bOjom, a oznake nacio-
nalne pripadnosti na gornjoj strani gornjeg i donjoj strani
donjeg krila bile su u o b i č a j e n e . a trupu su bili o z n a č e n i
rednim brojevima crnom bojom.
Pilotske škole jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva
imale su 1941. godine ioš i l o v a č k e dvokrilce č e h o s l o v a č k e
proizvodnje Avia BH 33. Bio je to n e o b i č a n avion, dvokri-
lac s gornjim krilom manjim od donjega, koji je od vre-
mena kada je prvi put poletio 1929. godine odnio mnogo-
bro.ine pobjede na m e đ u n a r o d n i m t a k m i č e n j i m a u akro-
bacijama, i može se r e ć i da je bio jedan od najboljih ikad
s a g r a đ e n i h akrobatskih aviona. V e ć prva serija tih aviona
s motorima Gn6me Rhone Jupiter p r i v l a č i l a je pažnju po-

k r e t l j i v o š ć u i velikom sredniom brzinom penjanja (ll m/s),
kao i za ono vrijeme velikom brzinom u horizontalnom
letu (276 km/h na 4000 m). Jugoslavensko zrakoplov!'tv0
kupilo je 1931. godine dvadeset lovaca Avia BH 33 u Ce·

h o s i o v a č k o j i licenciju za proizvodnju, pa su ti avioni os·
tali u prvoj liniji sve do nabavke lovaca Fury, kada su
predani pilotskim školama. Dva lovca Avia BH 33 iz a·
stava Samostalne eskadrile T r e ć e l o v a č k e pilotske škole u
Mostaru napala su prvog dana rata talijanske bombardere
iznad Podgorice i uspielo im je da obore (svojim .jednim
mitraljezom!) č e t i r i aviona prije nego što su i sami oboreni.
Kako ie v e ć spomenuto, poslije kapitulacije jugosla-
venske vo.iske operacije na strani Saveznika nastavila je
samo tzv. Jugoslavenska hidroeskadrila s osam h i d r o a v i < ? n ~
Do-H (Domier Do 22). Bili su to jednomotorni visokoknIcI
sa dva plovka namijenjeni za i z v i đ a n i e i bombardiranje.
mješovite metalno-platnene konstrukcije, sa tri č l a n a po-
sade. Pomorsko zrakoplovstvo Kraljevine Jugoslavije na-
bavilo je 1938-1939. godine u N j e m a č k o j dvanaest hidro-
aviona tog tipa, bez motora, elise i naoružanja koji su po-
sebno nabavljeni u Francuskoj. Hidroavion je razvijao mak-
simalnu brzinu od 355 km/h na 4.000 m, imao je dolet
od 1.200 km i operacioni plafon od 9.500 m. Motor je bio
redni. t e k u ć i n o m h l a đ e n i Hispano Suiza 12Y-21 od 860 K
na 4.000 m. Imao je jedan fiksan mitraljez kalibra 7,9 mm
koji je g a đ a o kroz polje elise, i dva pokretna mitralieza
istog kalibra za obranu zadn.ie gornie i donje polusfere.
Težina praznog hidroaviona bila .ie 2.545 kg, a normalna
težina u polijetaniu 4.000 kg. U toku operacija na Jadranu
hidroavioni su bili oboieni svijetlosivom bojom, cijelo ver-
tikalno kormilo bilo je ob'ojeno kao državna zastava, a
na krilima su nosili standardne crveno-biielo-plave rondele
s bijelim križem. S obje strane trupa bili su crnom bo-
.iom naneseni redni brojevi. Kasnije. dok su operirali iz
Abukira, avioni su obojeni maskirnim bojama propisanim

Jezgro za formiranje zrakoplovnih jedinica NOVJ bila
je Prva vazduhoplovna baza !'lOVJ osnovana naredbom
Vrhovnog štaba 14. oktobra 1943. godine. Zadatak baze
bio je da pronalazi pogodne terene za aerodrome i ure-
đ u j e ih, okuplja zrakoplovce iz redova OVJ, p r i h v a ć a
one koji su prelazili i prelijetali na stranu OVJ, organi-
zira i izvodi obuku l e t a č a i t e h n i č k o g osoblja. Baza je
raspolagala jednim š k o ~ s k i m avionom tipa FL-J, a 13. no-
vembra 1943. doletio je jedan dvomotorni bombarder tipa
Dornier Do 17, onaj .isti kraj kojega ć e , pred polijetanje
s delegacijom Vrhovnog štaba za Italiju, t r a g i č n o pogi-
nuti 28. novembra 1943. narodni heroj Ivo Lola Ribar. Pe-
tog januara 1944. godine ljudstvo Prve vazduhoplovne baze
p r e b a č e n o je u Italiju, a zatim dalje za Afriku, gdje je
22. aprila 1944. na aerodromu Benina kod Benghazija u Li·
biji formirana Prva eskadrila NOVJ. Piloti su najprije za-
vršili obuku na školskim avionima Nort American Har-
ward, zatim na lovcima-bombarderima HL/rricane i k o n a č
no lovcima Spi/fire. Druga eskadrila OVJ formirana je
l. jula 1944. godine i njeni piloti t a k o đ e r su završili obuku
na avionima Harward i Hurricane. Prvi ratni zadatak iz-
vršila je Prva eskadrila 18. augusta 1944. godine, a Druga
eskadrila 14. oktobra 1944. godine. Obje su sudjelovale u
borbama do kraja rata.
Prva eskadrila imala je avione Spitfire Mk V č i j i je
opis dan u ovoj knjizi. Kao i svi avioni toga tipa koji su
upotrebljavani u sjevernoj Africi, imali su ispred usisnika
zraka k a r a k t e r i s t i č a n vokes-filter. Bili su obojeni prema
standardnoj britanskoj shemi za to razdoblje rata i zonu
operacija, tj. imali su tamnozelene i tamnosive gornje po-
vršine, donje površine obojene svijetloplavom bojom, svi-
jetloplavu traku oko trupa ispred vertikalnog stabilizatora,
svijetloplavu kapu elise i žute napadne ivice krila od to-
pova prema krajevima. Preko standardnih britanskih oz-
naka bile su nacrtane petokrake crvene zvijezde, pa je
tako oznaka na gornjim površinama krila bila crvena zvi-
jezda na plavoj rondeli, na trupu crvena zvijezda u plavo-
-bijeloj rondeli sa žutim rubom, a na donjoj strani krila
crvena zvijezda u plavo-bijeloj rondeli. Na vertikalno po-
stavljenoj engleskoj trobojnici bila je na bijelom polju
ucrtana mala crvena petokraka zvijezda. Iako je Prva
eskadrila nominalno bila 352. Yugoslav Squadron RAF,
avioni na trupu nisu nosili kodna slova eskadrile nego
samo slovo kao p o j e d i n a č n u oznaku aviona ·iza rondele na
trupu.

Druga eskadrila imala je avione Hawker Hurricane Mk
IV naoružane sa č e t i r i topa kalibra 20 mm i osam raket-
nih projektila, č i j i je opis dan u ovoj knjizi. I ti avioni
bili su opremljeni vokes-filterima ispred usisnjka zraka.
Bili su oboieni u skladu sa shemom za maskirno bojenje
aviona na Bliskom istoku, tj. gornje površine bile su im
obojene s v i j e t l o s m e đ o m ( z e m l j a n o s m e đ o m ) i ž u ć k a s t o s i
vom bojom, a donie površine. traka oko trupa i kapa eli-
se bili su svijetloplave boje. Iako nominalno 351. Yugoslav
Squadron RAF, avioni nisu nosili kodna slova eskadrile
nego samo individualno slovo aviona iza rondele na truou.
Sto se t i č e oznaka nacionalne pripadnosti. one su bile
iste kao na avionima Spitfire Prve eskadrile.
Osim Prve i Druge eskadrile, formiranih u Africi, na
Visu je formirana Eskadrila za vezu Vrhovnog štaba, a
V korpus NOVJ t a k o đ e r je imao svoju eskadrilu od ne-
koliko aviona raznih tipova ( m e đ u kojima je bio i jedan

l o v a č k i avion Morane Saulnier MS 406) koje je zaplijenio
od neprijatelja prilikom napada na aerodrom Zalužani kod
Banja Luke. S tim materijalom eskadrila V korpusa us-
pješno je operirala više od sedam mjeseci u uvjetima
partizanskog ratovanja, što predstavlja podvig kome nema
ravna u povijesti zrakoplovstva.
Stvaranje krupnih jedinica ratnog zrakoplovstva NOVJ

z a p o č e o je u decembru 1944. godine. akon izvršenih ka-
drovskih i materijalnih priprema, fonniran ie 29. oktobra
1944. godine Stab vazduhoplovstva i do 29. decembra 1944.
godine formirane su dvi je vazduhoplovne divizije - II.

l o v a č k a i 42. jurišna vazduhoplovna divizjja - sa šest pu-
kova, kao i Oblasna vazduhoplovna komanda za _snabdjeva-
nje jedinica. č e t r d e s e t druga jurišna ctivizija imala je.122
aviona tipa Iljušin 11-2 i tri aviona za obuku UIl-2, a Je-
danaesta l o v a č k a vazduhoplovna divizija l o v a č k e avione ti·
pa Jakovljev Jak-l, Jak-3, Jak-? i Jak-9. Avioni su u po-

č e t k u letjeli sa sovjetskim oznakama, da bi pred kraj rata
dobili nove, jugoslavenske oznake. Jedanaesta l o v a č k a i

č e t r d e s e t druga vazduhoplovna divizija aktivno su sudje-
lovale u zavri;nim operacijama za o s l o b o đ e n j e zemlje, iz-
vršivši velik broj borbenih letova.

za britanske avione namijenjene za operacije nad morem
- trup, plovci i gornje povrŠIne krila i stabilizatora tam-
nosivom i tamnozelenom bojom, dok su donje površinc
krila, stabilizatora i plovaka o tale svijetlosive. Zanimljivo
je da su po odluci pripadnika JugoslavensKe hIdroeska-
LIrik oznake na krilima zamijenjene plavo-bijelo-crvenim
rondelama bez kriia. acionaIna trobojnica premještena
je na vertikalni tabilizator, a crni brojevi na trupu su
zadržani.

a r o d n o o s l o b o d i l a č k i rat, koji se 1941. godine ra plam-
ao 'irom Jugo lavije, ubrzo je po razmjerama daleko nad-
mašio sve ostale pokretc otpora u porobijenoj Evropi. To,
uz ostalo, ilustrira i č i n j e n i c a da su jugoslavenski parti-
lani v e ć II maju 1942. godine imali svoje zrakoplovstvo -
dva aviona na kojima su letjeli narodni heroji Franjo
Kluz i Rudi č a j a v e c . S j a č a n j e m n a r o d n o o s l o b o d i l a č k e voj-
ke i širenjem o s l o b o đ c n o g teritorija postepeno su stvarani
u\'jeti za urganiziranje i v e ć i h zrakoplovnih jedinica,

~ - k a d r i l a , pukova, pa i č i t a v i h zrakoplovnih divizija koje

..:e 1945. godine ud.Jelovati u završnim operacijama za o lo·

b o đ e n j e zemlje.

Franjo Kluz prelctio je na o s l o b o đ e n teritorij kod Pri-
jedora 23. maja 1942. avionom Potez XXV iz sastava zra·
oplovstva tzv. NDH. ]stog dana, na i ti improvizirani par-
tizanski aerodrom sletio .Je i Rudi Č a j a v e c avionom dre-

~ l I e l 19. Pn'i borbeni let izvršili u 4. juna Rudi č a j a v e c
• Milutin Jazbec avionom Bregue/ 19, napavši bombama
mitraljeskom vatrom neprijateljski aerodrom Zalužane.
Tum prilikom Č a j a v c c je ranjen tako da je morao pri·
nudnu sletjeti kod Kadinjana, u blizini Banja Luke. Da

n ~ bi pao neprijatelju u ruke, č a j a v e c je izvršio samo-
ubojstvu, a Jazbeca su zarobili č e t n i c i i predali ustašama,
uji su ga m u č i l i i ubili.
hlog dana poletio je na borbeni zadatak i Franjo
"luz sa strijelcem Ivicom M i t r a č i ć e m i napao bombama
Orahovo i ustaške kolone. Jo' č e t i r i borbena leta izvršili
u Klui'. i M i t r a č i ć 7. juna, 14. juna, l. jula i 4. jula. e
uku priprema za nuvi burbeni let 6. jula 1942. pojavio
e n j e m a č " i avion i uništio partizan ki Potez XxV na
h·mlji.

Brtl,!!,IIl'I 19 Rudija ć a j a v e c a bio je avion za i z v i đ a n j e
uranju s "upnenim jedinicama kojim je bilo opremljeno

- \ r m i i ~ k o I.rakopluvstvo Kraljevine .Jugoslavije, a proizvo-
Jile su ga u licenciji naše tvornice. Zaplijenjene avione
'ijemci su pusli je ukupacije Jugoslavije predali zrako-
plovst\ u tzv. DH. Bregllc/ 19 jc konstruirao č u v e n i fran-
u ki kunstruktur i pionir zrakoplovstva Louis Breguet
922. godine i za svoje vrijeme bio je to izvanredan avion
oji sc proslaviu ubaranjem nekuliko svjetskih rekorda u
31jini leta. U gudinama i z m e đ u dva rata avione Bregue/
· . u raznim modifikacijama imale su mnoge evropske
unije, a u 'panjolskum g r a đ a n s k o m ratu na njima su
pješno Ictjeli republikanski piloti. I z g r a đ e n je veoma veo
. bruj raznih modela tug aviona, s raznim motorima,
d "ojih je pusljednji bio sa zvjezdastim motorom Wright
(\'c1unc i mctalnum elisom. Kud tog su modela originalna.
a kra jevima trapezastu podrezana krila, zamijenjena no-
ima, sa zaubljenim krajevima. Breguet 19 na kome je
etio Rudi Č a j a v e c bio je neštu stariji mudel s rednim
mutorum Gnume Rhune Jupiter, naoružan jednim pokret-
lIm mitraljezoll1 i opremljen n u s a č i m a za šest bombi po

~ _ kg. Maksimalna brzina bila mu je 260 kmIh a brzina
rtarenja neštu ispud 200 kmIh. Breguet 19, iako u vri-
me drugog svjet 'kug rata v e ć beznadno zastario kao bor·
ni avion, biu je č v r s t a i pouzdana letjelica mješovite
on trukeije (metalni trup i drvena krila, p r e s v u č e n i plat·
om). Avioni Armijskog zrakoplovstva bili su obojeni ma-
·!inaswzelenom bujom koju ie zadržalo i zrakoplovstvo
· DH, s tim da su vrhuvi krila bili obojeni žuto. akon
ijetan ia na o s l o b o đ e n teritorij, preko oznaka DH bile
u na likane crvene petokrake zvijezde.
Aviuni Potez XXV bili su 1941. godine t a k o đ e r u sa-
tavu Armi iskug zrakoplov:itva. Ti avioni, č i j i je prototip
poletio u Francuskoj 1925. godine. bili su u naoružaniu
· nogih zemalj:l kao avioni za i z v i đ a n j e . suradnju s kop·
enom vojskom, kurirsku službu i vezII. Odlikovali su se
edno · t a v n o š ć u , č v r s t o ć o m konstrukcije, p o u z d a n o š ć u i
alim o p t e r e ć e n j e m krila, što im ie o m o g u ć a v a l o poliie-
an ie kratkih i n e u r e đ e n i h tere'1a. I 7 . g r a đ e n o je mnogo
odela tog aviona s raznim motorima. Performanse su mu
ile nešto slabije od performansa aviona Bregue/ 19 (m'\k-
Jm,oIna brzina 240 km/h), a i nosivost nešto manja (do
-OO kR tereta). Avion kojim ie Franio Kluz doletio na slo-
bOdan teritorij nije biu 'naoružan i 'nije imao n o s a č e bom-
i. pa ie '1a niega montiran n j e m a č k i piešadijski mitra-
ie7 ;> i z v i đ a ć - s t r i ielac ie bombe - i z r a đ e n e u partizanc;koj
,adio"ici - bacao ft11 o Z ' 1 a č a v a n j e bilo je
i o kao kod aviona Bregue/ 19 Rudija č a j a v e c a .

.

Zagreb, oktobra 1977.

Dr Nikola K r š i ć

9

Dolje: Postroj l o v a č k i h aviona. P o m o ć n o
i ostalo n e l e t a č k o osoblje Luft\Vaffe
pregledava skupinu aviona
"Messerschmitt Bf J09E-J« prije smotre.
Avion s podoznakom E-J bio je jedan
od glavnih oslonaca Luftwaffe u vrijeme
bilke za Britaniju i pokazao se dostojnim
protivnikom avionima L o v a č k e komande
"Spitfire« i "Hurricane«. N a j v e ć i
operacioni nedostatak toga tipa bio je

n ~ ~ o v o l j a n akcioni radijus, zbog č e g a
I1lJe mogao pratiti bombardere duboko
u južnu polovinu Engleske.

J E M A Č K A

N j e m a č k e z r a č n e snage, ili Luftwaffe
(luftvafe - doslovno:· z r a č n o oružje).
službeno su formirane istom u martu
1935, nakon što je Hitler odbacio uvjete
Versajskog mirovnog ugovora. M e đ u t i m ,
povijest n j e m a č k o g zrakoplovstva p o č i -
nje u godinama neposredno poslije prvog
svjetskog rata. Versajskim mirovnim
ugovorom N j e m a č k o j je bila zabranjena
proizvodnja aviona u vojne svrhe, kao i
subvencioniranje izgradnje civilnih tipo-
va. Iz tog su razloga mnogi n j e m a č k i
konstruktori p o č e l i napuštati zemlju i
raditi u inozemstvu. Ali su n j e m a č k i voj·
ni vrhovi, p r e d v i đ a j u ć i m o g u ć n o s t po-
novnog naoružanja zemlje. ostajali s nji-
ma u bliskom dodiru i potajno poma·
gali njihov razvoj.
Saveznici su 1926. godine ukinuli ogra·

n i č e n j a izgradnje nevojnih tipova aviona
i N j e m a č k a je odmah p o č e l a stvarat.
tajnu vojnu z r a č n u silu. Obilno subven·
cionirana državna avionska kompanija
Deutsche Lufthansa ( d o j č e lufthanza.
izobražavala je pod krinkom civilnih po-
sada velik broj pilota i navigatora, a na-
·cionalni klubovi za motorno letenje i

j e d r i l i č a r s t v o pridono ili su svoj udio

Operativnu djelatnost Luttwatle reme-
tila je i osebujna p o l i t i č k o v o j n a vrhuška

n a c i s t i č k e

T j e m a č k e . Visoke p o l i t i č k e

l i č n o s t i č e s t o su vršile svoj utjecaj i na

p o d r u č j i m a u koja se n i ~ u smjele mi-
j€'Šati, pa su operativne potrebe č e s t o
ovisile o p o l i t i č k o j p r o b i t a č n o s t i ili hi-
ru, dok su se odluke skQro u pravilu do-
nosile pod utjecajem osobnih veza unu-
tar vrhovne komande, a ne i s k l j u č i v o
na zdravoj osnovi vojnih potreba, To je.
doduše, ponekad imalo i stanovitih pred-
nosti i o m o g u ć a v a l o ljudima poput Wi-
Ilija Messerschmitta (Vili Meseršmit) da
rcimo generala Lutt\Valte dopru do
Speera (Sper) i Hitlera, ali je u n a č e l u
takva praksa bila loša i njome se uspo-
ravala izgradnja mnogih prijeko potreb-
nih tipova aviona.
I organizacija LuttlVatte bila je loše
_. a da bi se osigurala p o l i t i č k a kon-
trola, č a k i namjerno loše - postavlje-
na, sa strogo centraliziranom struktu-
rom, ali sasvim n e z a d o v o l j a v a j u ć i m si-
stemom veza i z m e đ u r a z l i č i t i h grana. Ta-
ko je lanac komandiranja funkcionirao
glatko i dobro u vertikalnom smislu, ali
je:: jedna grana rijetko znala č i m e se ba-
vi druga. To je uveliko otežavalo koordi-
naciju djelatnosti, s posljedicom da su
Sl' istraživanja u d v o s t r u č a v a l a , ili bi usli-
jed zapreka u nekom projektu - koje
Sl! se možda mogle otkloniti istraživa
njima u kojem drugom sektoru - do·
lazila do napuštanja projekta.
Svi ti problemi p o č e l i su se o s v e ć i v a t i
u drugoj polo\'ini rata. Uprkos mnogim

t e h n i č k i m ,prednostima n j e m a č k i h aviona

i izvrsnim individualnim kvalitetama pi-
lota, N j e m a č k a je p o č e l a u v i đ a t i da je
S\'oj rat z a p o č e l a sa z r a č n o m bazom pre-
u!':kom da podnese v e l i č i n u b u d u ć e g su-
kuba. Dosljedno tome, njena je LlIff-
wa/fe polako ali igurno bila kljaštrena.
da bi je na kraju ugušila nestašica gu·
ri\a p o č ~ t k o m 1945. godine.
(Ukoliku c nc navodi d r u k č i j e , navc-
dene. broj k ~ proizvodnje aviona odnose
se na !'azdobi ie ud I. septembra 1932.
cl,) 8. maja 19·r. godine).

koro osigurali o p ć u p r e m o ć u zraku. Vri-
jedna borbena iskustva u smislu provje-
ravanja osobina aviona i u pogledu tak-
tike s t e č e n a su s avionima Bt 109, Ju 87,
Do 17 i He l1l. Ta su iskustva utrla put
P.litzkrieg pohodima (blickrig - munje-
viti rat) od 1939. do 1941. godine.
Spanjolska iskustvo, m e đ u t i m , u kraj-
njoj je liniji t a k o đ e r i naškodilo Lutt-
Ivaffe. jeno pouzdanje u drugu genera-
ciju vlastitih aviona bilo je tako potpu-
nu da su ijemci propustili uložiti po-
treban napor kako bi što prije stvorili

t r e ć u generaciju, što je u drugom svjet-
skom ratu urodilo katastrofalnim poslje·
dlcama: u vrijeme kad su 1943. godine
Saveznici p o č e l i dolaziti do daha, ijem-
ci su bili i crpljeni. Samo je jedan tip
aviona t r e ć e generacije, Fw 190, bio u

v e ć e m broju u b a č e n u borbu za vrijeme
rata. Drugi su tipovi pristizali u neznat-
nim k o l i č i n a m a i preka no da bi zna-

č a j n i j e mogli utjecati na tok zbivanja.
Bili su to He 177, Me 262 i He 219.
Drugo isku tvo koje su ijemci po-
grešno shvatili bilo je davanje prednosti

t a k t i č k i m z r a č n i m snagama. Iako je

ItJ39. godine Luttwatle predstavljala od-

l i č n o t a k t i č k o oružje i kao takvo posti-
zala skoro neprekidne uspjehe sve do
kraja 1941. godine, kako je rat napre-
dovao, j e m a č k a je sve više o s j e ć a l a
potrebu za strategij kim z r a č n i m snaga-
ma. One u joj kobno nedostajale u bi-
ci za Britaniju, a i u Sovjetskom Save-
zu u možda mogle 1942. godine pre-
okrenuti ratnu s r e ć u u njihovu korist.

M e đ u t i m glavni je pobornik takvih z r a č -
nih snaga, general Wever (Vefer), pogi-
nuo 1936. godine i poslije njega je rad
n;l razvoju teških bombardera bio znat-
no usporen.

brazbom nužne osnovice polukvalifici-
log l e t a č k o g i zemaljskog osoblja i

m o ć i da se veliko oduševljenje lete-

~ m održi živim. Ujedno su se i kon-
. tori p o č e l i v r a ć a t i iz inozemstva, pa
e uskoro na nebu j e m a č k e p o č e l i
- 'adjivati zameci n j e m a č k i h vojnih
ona kao »brzi linijski avioni«, »po-
_11 ki avioni za velike udaljenosti« i
;JOvi sportskih jednosjeda«.
laskom na vlast Adolfa Hitlera 1933.
=_""ine, te su pripreme znatno pospješe-
Hitlerov bliski prijatelj Hermann
ring, z r a č n i a iz prvog svjetskog rata,
uužen je za program razvoja novog
'nog oružja, zadatak koji je ispunja-
a znatnom energijom i vještinom.
_e en je bio ambiciozan plan razvoja,
ek po to budu i z g r a đ e n a potrebna
rodrom ka i proizvodna postrojenja te
",rutiran i izobražen dovoljan broj
-nog osoblja. Tako je 1935. godine,
je pred svijetom skinut veo Luft-
e to bila naširoko za novana, dobro
mljena i m o ć n a oružana snaga. '
0\ ~ z r a č n e snage ušle su prvi put u
u 1936. godine na trani nacionali
-ih naga generala Franca u španjol-
m g r a đ a n s k o m ratu. Ovdje je prva
racija aviona Luft\'vaffe doživjela
\'atreno krštenje, ali se nije poka-
_ ni'ta boljom od drugih z r a č n i h sna-
tom ratu. M e đ u t i m , v e ć 1937. godi-
;;eli su pri tizati avioni druge ge-
_ ije i snagama kQ.ntrarevolucije u .

Arado 234 Blitz

Arado Ar 234 bio je po svršetku drugog
s\'jetskog rata jedan od t e h n i č k i najsa-
\Tšenijih i najrevolucionarnijih aviona u

s ~ s t a v u LlIt/watte, a u o p ć e prvi i z v i đ a č -
-bombarder s turbomlaznim pogonom u
operativnoj službi ijednih z r a č n i h sna-
ga u svijetu kad je ujesen 1944. poletio
na prve borbene letove.
Krajem 1940. ispitivale su tvrtke Jun-
kers i BMW prve primjerke svojih eks-
perimentalnih turbomlaznih motora i
profesor Walter Blume od Arada zatra-
žio je od Emila Ecksteina (Ekštajn) da

z a p o č n e s radom na projektiranju avia-
na kojega ć e pokretati motor novoga ti-
pa. Iako je Eckstein p o č e t k o m 1941. na-
pustio tvrtku, ostavio je za sobom pro-
jekt po privatnoj inicijativi r a đ e n o g avio-
na s oznakom E 370. Bio je to konven-
cionalan avion ljuskaste konstrukcije
trupa, visokokrilac sa stajnim trapom
na tri k o t a č a i po jednim turbomlaznim
motorom ispod svakog krila.
Rad na projektu nastavljen je poslije
Etksteinova odlaska, a jedina v e ć a iz-
mjena u njegovoj koncenpciji sastojala
se u tome što je glomazan, težak stajni
trap zamijenjen u v l a č i v o m p a p u č o m za
prizemljenje smještenom ispod trupa, s
p o m o ć n i m p a p u č a m a ispod oba k u ć i š t a
motora. Za polijetanje je Ar 234, kako
jc ovaj tip aviona sada bio o z n a č e n ,
morao biti postavljen na niska teretna
kolica s tri k o t a č a , koja su se odvajala
i ostajala na zemlji kad bi avion pole-
tio. Reichslutttahrtminis/erillm (RLM,
rajhsluftfartministerium - Ministarstvo
I z r a č n i promet) zainteresiralo
1'C sada za taj avion kao zamjenu za sta-
rije tipove visinskih i z v i đ a č k i h aviona u
sastavu Lut/watte, poput dvomotorca
Junkers Ju B6P.

Izgradnja prototipova z a p o č e l a je u

p r o l j e ć e 1941. i krajem godine bili su
duvršeni VJ i V2, osim motora. (v je
bila standardna kratica za Versuchs -
fo.:::rzuhs, tj. pokusni, eksperimentalni.) Na

i ~ p o r u k u dva Junkersova motora Jumo

004A č e k a l o se, m e đ u t i m , do februara
1943. Cim su bili u g r a đ e n i , vršene su in-
tenzivne probe rulanja po zemlji, pri

č e m u su se kolica za polijetanje poka-

zala vrlo nespretnima. Poslije završenih
i. pitivanja, u g r a đ e n i su provjereni i za
let sposobni motori i Ar 234 VJ poletio
jl: prvi put IS. juna 1943. Uskoro su mu
se pridružili i V2, 3, 4 i 5. V3 je uzet
kao pretproizvodni prototip serije 234A.
koja je imala sjedalo za izbacivanje pi-
lota u s l u č a j u nužde, pilotsku kabinu
pod pritiskom i Rauchgera/e (rauhgere-
te - p o m o ć n i raketni motori za uzlije-
tanje) pod krilima. Uskoro zatim, m e đ u -
tim, erija A je napuštena, jer se ma-
nevriranje avionom na zemlji bez pra-
voga stajnog trapa pokazalo suviše

tdkim.

Seriju A zamijenila je serija B sa staj-
nim trapom na tri k o t a č a . Prvi prototip
te serije, V9, poletio je u martu 1944.
Pretproizvodni model 234B-0, s u r e đ a j e m

za nošenje bombi ispod trupa, poletio
jc 8. juna 1944. i uskoro bio razvijen u
definitivni model 234B-2. Taj e tip po-
kazao u pješnim u operacijama, a naj-

v e ć a mana bilo mu je nedovoljno ubr-
zanje pri malim brzinama, što ga je č i -
nilo ranjivim prilikom lijetanja.
Bilo je o č i t o da bi tip 234 mogao pod-
nijeti pogon v e ć e snage i a V6 i VB isku-
šavane su kombinacije ~ č e t i r i manja
turbomlazna motora za projektiranu e-
riju C. VB je imao po dva motora Jumo

O O ~ u jednom k u ć i š t u ispod s akog kri-
la, a V6 č e t i r i ista motora u č e t i r i od-
vojena k u ć i š t a . Jo nekoliko drugih \'a-
rijanti bilo je u razvoju kad je završen
nit, a pune m o g u ć n o s t i tog aviona tek
SL: e p o č e l e o t\'ari\'ati. Ukupno je bilo

i l . g r a đ e n o 214 aviona Ar 234.

12

Core: "Arado Ar 234B-2« rula na starr.
OL'ra/ite pažnju na bombe ispod obje
gondole m%ra
i ispod trupa,

/ ~ na p o m o ć n e raketne motore
"Rauchgera/e« ispod oba krila,

ZlA. uzle/anje s maksill1ahlim

o p t e r e ć e n j e m .

V sredini: Kadar iz nastavnog filma
t"rtke Arado
o rukovanju avionima
serije "B«. Fotografija prikazuje
p o m o ć n o osoblje kako pomaže jednom
pro/i/ipu serije "B" (vjerojatno "V9"
ili "JO,,) da
i z a đ e iz Jwnf.{ara.
Dolje: pr%tip serije "A" (vjerojatllo
,,1'3« penje
se poslije uzlijetanja
u:,
p o m o ć svojih "R-gerate". Nazire se

/ . < v l a č i v a skija za slijetanje ispod trupa
i oslonci ispod gondola motora.

Arado Ar 234B-2 Blitz (munja)
Slika prikazuje prvi Ar 234, model B-2,
što je pao u ruke Saveznicima. Bio je
to avion iz sastava 9. S/affela
(štafel-eskadrila), Kampfgesch\\'ader 76
(kampfgešvader - bombarderska
divizija), a oborili su ga lovci USAAF-a
Thunderbolt 24. februara 1945. iznad
Segelsdorfa. Kamuflaža je potpuno
konvencionalna. Ovaj avion nosi oznaku
M iz astava 9. Slaffela, č i j a boja je bila
žuta, a kodna slovo T.

.

Tip - i z v i đ a č - b o m b a r d e r , jednosjed
Motor - dva turbo-mlazna Junkersa
Jumo 109-004B-1 Orkan, svaki sa 900 kp

s t a t i č k o g potiska na razini mora, koji
je na 9.000 m padao na 667 kp, plus
dva neobavezna raketna motora Walter
Ri 202b (109-500) pod k r i l i m a ~ svaki
sa 500 kp potiska u polijetanju
Naoružanje - defanzivna: m o g u ć n o s t
ugradnje dvaju topova MG 151
od 15,1 mm ili MG 121/20 od 20 mm
sa 250, odnosno 200 metaka po topu,
u. mjerenih unazad ispod trupa

ofanzivno: 1000 kg bombi; 1500 kg
uz korištenje p o m o ć n i h raketnih
motora za polijetanje.
Maksimalne brzine - 742 km/h
na 6.000 m; 705 km/h na razini mora
Penjanje - 8.000 m za 26 min 54 sekunde
s maksimalnom težinom u polijetanju
Operativni plafon - 10.000 m, 8.800 m
s maksimalnom težinom u polijetanju
Dolet - 1.630 km; 1.100 km
s maksimalnom težinom II polijetanju
Težine - 5.200 kg prazan; 8.677 kg

o p t e r e ć e n ; 10.010 kg bruto
Razmah krila - 14,10 m
Dužina - 12,64 m
Visina - 4,30 m
Površina krila - 26,40 m'

13

I

Dornier 17

Dornier Do 17, s nadimkom » l e t e ć a olov-
ka" u zemljama engleskog govornog pod-

r u č j a , bio je jedan od tri bombardera
što su č i n i l i glavni oslonac t a k t i č k i h
bombarderskih snaga Luftwaffe u toku

č i t a v o g rata. Ali je u p o č e t k u Do 17 bio
komercijalni tip - Dornierov odgovor
na zahtjev kompanije Deutsche Lufthan-
sa
iz 1934. godine za brzim poštansko-

- p u t n i č k i m avionom za njene evropske
linije. Do kraja 1934. godine v e ć su Do
17 Vl, 2 i 3 bili ispitani u zraku. Bili
su te avioni č i s t i h linija, vitki jednokril-
ci, pokretani p o m o ć u dva redna moto-
ra BMW VI, duga č u n j a s t a nosa i sa
po jednom horizontalnom i vertikalnom
repnom površinom. Iako su njegove per-
formanse (skup l e t a č k i h karakteristika
aviona, op. prev.) bile izvanredne, po
mišljenju Lufthanse je prostor za samo
šest putnika bio sasvim nedovoljan i
ona je odustala od projekta. M e đ u t i m ,
na RLM su osobine aviona ostavile sna-
lan dojam i ono je n a r u č i l o bombarder-

~ k u verziju. Ova je uskoro konstatirana
kao Do 17 V4, koji je umjesto ranijeg
odjela za putnike imao prostor za rao

d i o · u r e đ a j e i unutarnji smještaj za bom·
be, te dvostruku vertikalnu repnu povr-
šinu, umjesto samo jedne kod ranijeg
tipa.

Slijedili su daljnji avioni V serije, s

d r u k č i j i m pogonom, nosom u staklu i

m o g u ć n o š ć u ugradnje defanzivnog oruž-
ja. Kod V9 velik dio nosa bio je stak-
lena kupola, i to je zapravo bio prototip
za model serijske proizvodnje, Do 17E-J.
Ove su mašine p o č e l e silaziti s proizvod-
nih traka potkraj 1936. i p o č e t k o m sli-

j e d e ć e godine bile u k l j u č i v a n e u naoru-
žanje. Istovr:emeno je proizveden i mo-
del F-I, varijanta daljinskog i z v i đ a č a ,
bez u r e đ a j a za nošenje bombe od 500 kg.
kakav je imao E-l. I E·J iF-J operativ·
no su iskušani u španjolskom g r a đ a n
skom ratu s velikim uspjehom, s obzi-
rom na to da ih nijedan republikanski
lovac nije mogao s u s t i ć i . Ali je pojava
lovca Polikarpov J·J6 nad $panjolskom
1938. godine o z n a č i l a kraj danima kad je
Do 17 ostajao nekažnjen.

S l i j e d e ć e verzije serijske proizvodnje
t·ile su Do 17M i 17P, prva od njih mo-
del bombardera, druga daljinskog izvi-

đ a č a . Kako su prednost u korištenju red-
nih motora Daimler-Benz DB 600 (Daj-
mJer-bene) dobili l o v a č k i avioni, Dornier
jc. svoje mašine opremio drugim motori-
ma, zvjezdastim Bramo 323 Fafnir (za
model 17M-17) i BMW 132 (za model
np·l). BMW motor, manje snage, iza·
bran je za model 17P, jer je bio lakši i
s istom k o l i č i n o m goriva postizao v e ć i
dolet. Motor Bramo o m o g u ć a v a o je ver-
ziji J7M da ponese teret bombi od 1000
kg. Ta su dva modela p r i k l j u č e n a mode-
lima E i F u naoružanju 1938. godine.
Do 17L bio je s l i č a n modelu 17M, ali
jc imao č e t v r t o g č l a n a posade i bio na·
mijenjen za službu p r e d v o d n i k a · i z v i đ a č a .
l':arudžba je, m e đ u t i m , izostala. 17R je
bio eksperimentalni model.

S l i j e d e ć a varijanta aviona Do 17 bio je

k o n a č n i Do 17Z, s performansama koje

14

su znatno nadmašivale performanse nje·
govih prethodnika. Novi je model bio
rezultat španjolskog borbenog iskustva
iz 1938. godine, kad je u o č e n a mana Do
17 da je slabo z a š t i ć e n od napada odoz·
cio, jer uslijed o g r a n i č e n a polja g a đ a n j a ,
njegov jedini dolje postavljeni mitraljez
nije bio dovoljno efikasan. Stoga je kon-
struiran nov prednji dio trupa, s rav-
nim umjesto zaobljenim plohama na vr-
hu zastakljenog nosa, pilotskom kabi-
nom podignutom i potpuno u staklu, te
donjim dijelom nosa dubljim i produ-
ŽLnim unazad sve do položaja ispod na-
padne ivice krila..U njemu je smješten
mitraljez s v e ć i m poljem g a đ a n j a nego
što je to bilo prije.
ovi je trup prvi put v i đ e n 113. tri
trza i z v i đ a č a 17S-o i na petnaest pred-

v o d n i k a · i z v i đ a č a 17U-O i U-l iz 1938. go·
dine. Potom je ujesen 1938. serija 17Z
puštena u proizvodnju. Bila je s l i č n a mo-
celima J7S i 17U, ali sa zvjezdastim mo-
torima Bramo Fafnir umjesto rednih
Daimler Benz DB 600. Proizvedene su
razne podvarijante 17Z, za bombardira-
nje, i z v i đ a n j e i obuku. M e đ u t i m , osnovni
je Do 17 stigao do krajnjeg dometa svo-
jill m o g u ć n o s t i , kao bombarder, pa je'
u prvoj polovini 1940. godine proizvod-
nja prekinuta. Vrijedno je zabilježiti da

jc za eksportnu verziju 17Z bila zainte·
resirana i Jugoslavija. To je bila izmije·
njena verzija s oznakom Do 215, od ko·
jih je nekoliko bilo i s p o r u č e n o Luftwaffe
i prije nego što je osnovni nacrt pre·

r a đ e n u znatno bolji model Do 217. Zado
nje varijante tipa Do 17 bili su n o ć n i
lovci 17Z-6 i Z·JO, kod kojih je stakleni
nus zamijenjen č v r s t i m , naoružanim jed·
nim topom i mitraljezima. U tako ranoj
fazi rata nije se u g r a đ i v a o radar, a u

p r o l j e ć e 1942. lovci Do 17 »Kauz« (kaue
- ć u k ) i s k l j u č e n i su iz naoružanja.
Avion Do 17 je vrlo široko služio u
sastavu LuftIVaffe, ali je do kraja 1942.
godine postepeno i s k l j u č e n iz prve lini je
bombarderske službe i potom korišten
za obuku i v u č u jedrilica. Do 17 su kori-
stile i z r a č n e snage Jugoslavije, tzv. NDH
i Finske. U svojim verzijama je Do 17
titI poslušan i za svoju v e l i č i n u p r i l i č n o

Gore: »Do 215B-}« u letu. Serija avioIla
»Do 215" bila je u osnovi jednaka modelu
»Vo
17Z" i Ilajprije je bila o d r e đ e I l a
za izvoz. M e đ u t i m , na izvoz je stavljelI
embargo
i Luftwaffe je u p r o l j e ć e J9-lf
preuzela te avione
s motorima DB 60J
kao
i z v i đ a č e - b o l l 1 b a r d e r e .
Dolje: Avion za strateško i Z l ' i đ a n j e
»Do 17D-}" sa zvjezdastim motorill1a
FMW 132N. Gomja fotografija je 1'1'10
vjerojatno snimljena iz istog takvog
aviona,
s u d e ć i po dvjema ispuštenilll
cijevima u donjem desnom uglu slike.

pokretljiv' avion, a njegove zadnje ,·er·
zije vrlo pouzdane i lake za održavanje
Njegove su performanse zadovolja"ale
za prve godine rata, ali mu je nosivo
bombi uvijek bila manja od nosi,'o II
He I1J, a brzina niža od brzine lu
F!viona koji su uz Do 17 bili bombarder.
pl ve borbene linije. I z g r a đ e n o je bil

~ a m o 506 aviona tipa Do 17.

Dornier Do 17P·I
Prikazani avion je »Dornier Do 17P-J«
s individualnom oznakom G iz sastava
3. Statfela (kodno lovo L, boja žuta)
iz Au{kliirLlI1gsgruppe 123
(aulklerungsgrupe - i z v i đ a č k i pukl.
Grb ispod pilotske kabine ie znak

3. Fernau{kli:irul/gssra{{el/123

(rernaufklerung - daljinsko i z v i đ a n j e )
- žuti štit s č e k i ć e m što udara
po nakovnju. Kamuflaža je standardna
za p o č e t n o razdoblje rata, sa svijetlo
plavim donjim površinama i crno-zelenim
gornjim površin:lma. Obratite pažnju
na vertikalna kormila, obojena žutom
hojom Staffela.

.

Tip - daljinski i z v i đ a č k i avion, trosjed
Motori - dva zrakom h l a đ e n a
zvjezdasta BMW 132 N sa po devet
cilindara, svaki snage 865 KS
u polijetanju i 665 KS na 4.500 m
Naoružanje - tri pokretljiva
mitraljeza MG IS, po jedan na nosnom,
l t đ n o m i trbušnom položaju
Maksimalne brzine - 396 km/h
na 4.000 m; 349 km/h na razini mora
Brzina kretanja - 332 km/h na 2.787 m
Penjanje - nepoznato
Operativni plafon - 6.200 m
Dolet - 2.200 km bez vojnog tereta;
1.460 km s maksimalnim vojnim teretom
Težine - 5.643 kg prazan; 7.660 kg

o p t e r e ć e n

Razmah krila - 18,00 m
Dužina - 16,10 m
Visina - 4,55 m
Površina krila - 55.00 m'

15

Focke-Wulf 190

Focke-Wulf Fw 190 bio je drugi veliki

l o v a č k i avion N j e m a č k e u drugom svjet-
skom ratu i v e ć i m dijelom osobina nad-
m o ć a n svom suborcu iz prve borbene
linije i suparniku za naslov najboljeg

l o v a č k o g aviona T r e ć e g Reicha, Bf 109.
Iako su mišljenja u RLM-u, da li je
lovcu Messerschmitt Bf 109 potreban na-
sljednik, bila podijeljena, tvrtka Focke-
-Wulf je 1938. godine dobila dozvolu da
nastavi s radom na izradi detaljnog pro-
jekta novog lovca. Uprkos tome što su
kod evropskih konstruktora l o v a č k i h
a\"iona bili u modi redni motori s malim

p o p r e č n i m presjekom, Kurt Tank, koji
jc bio nosilac novog projekta, uspio je
privoljeti RLM da mu dozvoli koristiti
z\jezdasti BMW 139, jer je taj v e ć imao

v e ć u snagu od bilo kojeg rednog motora
što su se tada proizvodili, a njegovim
korištenjem ne bi se znatnije opteretila
proizvodnja rednih motora.
Kad je rad na Fw 190 Vl v e ć uzna-
predovao, ustanovljeno je da se BMW
139 pregrijava i Focke-Wulf je u svom
nacrtu modela aviona serijske proizvod-
Il.ie zamijenio stariji motor s novim BMW
801, koji je više o b e ć a v a o . Ali su prvi
prototipovi bili v e ć predaleko odmakli
da bi ih se moglo mijenjati. 190 Vl po-
letio je prvi put 1. juna 1939. i odmah
sc pokazao izvrsnim avionom, s o d l i č -
nom brzinom i osjetljivim, ali dobro
uravnoteženim komandama. M e đ u t i m ,
prijašnja bojazan u pogledu BMW 139
uskoro se pokazala t o č n o m , iako se to

d j e l o m i č n o moglo pripisati č i n j e n i c i da
još nije bio uveden ventilator za h l a đ e -
nje motora. Rashladni ventilator bio je

u g r a đ e n na 190 V2, ali se motor još uvi-
jek pregrijavao. a proizvodnim mode-
lima je ventilator sa 10 krila zamijenjen
takvim sa 12 krila.
190 VS, koji je poletio aprila 1940, bio
je prva verzija Wurgera (virger - svra-

č a k ) . nadimak koji je Focke-Wulf dao
svojim lovcima, pokretana motorom
BMW 801. Taj je motor bio osjetno teži
od svojih prethodnika i Focke-Wulf je
za proizvodni model aviona projektirao

v e ć a krila kako bi d o s k o č i o v e ć e m opte-

r e ć e n j u . Poslije jednog udesa, ta su ve-

ć a krila u g r a đ e n a i na VS. To mu je
donekle smanjilo brzinu, ali je brzina
penjanja znatno poboljšana, a karakte-

ristike upravljanja opet su dosegle pre·
ci700St prvih prototipova. VS je po veo

ć i n i svojih osobina bio s l i č a n modelima
serijske proizvodnje a od Vl i V2 razli-
kovao se prvenstveno time što je imao
nešto v e ć a krila i horizontalnu repnu
površinu, te nekoliko centimetara dulji
trup. Da bi se izbalansirala v e ć a težina
novog motora, pilotska je kabina pomak-
nuta nešto unazad. Uprkos tome, svojim
izgledom Fw 190 je ostao vrlo dopadljiv
avion, krasnih a e r o d i n a m i č n i h linija, s
trupom uskim koliko je to dopuštao ne-
zgrapan zvjezdasti motor. Jedna od naj·
izrazitijih prednosti novoga lovca nad
Ef 109 bio je stajni trap koji se u v l a č i o
prema unutra i davao mu v e ć u stabil·
nost od stajnog trapa kod Bf 109, koji
se u v l a č i o prema van.
JG 26, jedinica LufllVaffe o d r e đ e n a da
operativno ispita i pomogne u dotjeri-
vanju tog tipa, proživljavala je teške da-
ne p o č e t k o m 1941: neprekidno je imala
nevolje s motorom, njegovim h l a đ e n j e m
i s elisom. Ti su problemi na kraju bili
riješeni i septembra 1941. Geschwader
(gešvader) je krenuo u akciju. ovi se
luvac pokazao vrlo uspješnim i nadma-
šiu RAF-ove Spilfire V (spitfajer) u go-
tovo svakoj osobini.
Serija Fw 190 A imala je mnogo mode-
la, s motorom v e ć e snage, s boljim na·
oružanjem i s n o s a č e m bombi ispod tru-
pe.. S tom posljednjom modifikacijom
FIV 190 su izvršili mnoge iznenadne pre·
pade na ciljeve u Britaniji. Nisu nano-
sili mnogo stvarne štete, ali su natjerali
RAF (Royal Air Force - rojal er fors,
Kraljevsko ratno zrakoplovstvo Velike
Britanije, op. prev.) da pribjegne nepre-
kidnom patroliranju, s popratnim po-
sljedicama na zalihe goriva i dodatne
napore u opsluživanju aviona.
Dva k o n a č n a modela A-serije bili su
190A-3 i 190A-B. Prvi je bio č i s t i lovac s

č e t i r i topa kalibra 20 mm i brzinom od

673 km na sat, drugi lovac-bombarder
koji je nosio jednu bombu od 250 kg i
dostizao brzinu od 657 km na sat. Seri-
ja 190F bila je izvedena iz serije A, a za-
mišljena kao serija za neposrednu po-
dršku u borbi, s 500 kg bombi ili naoru-
žanjem od dva topa MK 108 kalibra 30
mm pod krilima, pored standardnog na-

oružanja mitraljezima smještenim u tru-
ru i krilima. Serija 190G t a k o đ e r se raz-
vila iz serije A i bila zamišljena kao
varijanta lovca-bombardera s velikim
doletom.

Serije 190B i 190C nikad nisu bile rea-
lizirane, osim kao prototipovi, iako su
bile vrlo važne u cjelokupnom razvoju
tipa 190: n a j v e ć i borbeni nedostatak ra-
nih proizvodnih serija bile su o g r a n i č e -
ne performanse na v e ć i m visinama zbog
zvjezdastog motora BMW, a serija B i
e bile su konstruirane s rednim Daimler-
-Benz DB 603. Ispitivanja s tim motorom,
posebno p o j a č a n i m ubrizgavanjem me-
tanola (MW-SO) i d u š i č n o g suboksida
'20, (GM·I). uglavnom su zadovoljila, i
to je iskustvo korišteno u seriji 190D,
jedinoj seriji aviona tipa 190 s rednim
motorom koja je ušla u naoružanje na
širokoj osnovi. Glavna karakteristika po
kojoj se raspoznavala »Dora« nadimak
koji je ovoj seriji dala LU1lwaffe, bio je
njen produženi trup u odnosu na pret-
hodne modele. Redni motor bio je vrlo
vješto uklopljen u nos aviona, koji je
zadržao oblik zvjezdastog motora svojih
nrethodnika tako što je dobio prstenast
hladnjak umjesto o b i č n o g tipa u obliku
kade. Radi uravnoteženja duljeg nosa
(serija D o p ć e n i t o je poznata kao »du-
gonosa« serija), stražnji dio trupa ta-

k o đ e r je morao biti produžen. K o n a č n i
n:odel serije D bio je 190D-9, lovac·bom·
bader s topom srednjeg kalibra i mitra·
ljeskim naoružanjem, ali s n a j v e ć o m br-
zinom od 686 km/h i doletom od 837
km s gorivom koie je nosio u u g r a đ e n i m
rezervoarima. Svi modeli D serije imali
S\l motore Junkers Jumo.
U cijeloj svojoj karijeri Fw 190 se po-
kazao kao vrlo uspjela konstrukcija, s

n w g u ć n o š ć u p r i l a g o đ a v a n j a na najteže
zadatke (kao što je torpedno bombardi-
ranje). Bio je brz, imao dobar akcioni
radijus, bio je vrlo pokretljiv i vrlo iz-
držljiv. Proizvedeno je ukupno 20.001 avi-
on tog tipa.

Zadnje verzije Fw 190 ideje bili su iz-
dunci D serije Ta IS2C i IS2H (»Ta« kao
kratica za Kurt Tank), prvi od njih lo-

v a č k i avion za srednje, a drugi za velike

visine. Model IS2H-I je dostizao 760 km
nu sat i visinu od 14.800 metara.

16

evo: Prvi avion tipa »Ta 152«
su ga zarobili Saveznici »Ta 152H·Q«o
°ekao je od »dugonose« serije »Fw
Dfl s rednim motorom, a bio zamWjen
visinski l o v a c - p r e s r e t a č s vrlo
akim performansama.

Focke·Wulf Fw 190D·9
Prikazani avion je Fw 190D-9
sa standardnom kamuflažom
za razdoblje 1944-45: svjet10sivi trup
s tamnozelenim mrljama. Gornje
površine krila i horizontalnih repnih
površina bile su obojene po nepravilnoj
~ h e m i tamnozeleno i crno-zeleno.

Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed
Motor - jedan t e k u ć i n o m h l a đ e n redni
Junkers Jumo 213A-1 s dvanaest
cilindara, 1.776 KS u polijetanju
a 1.600 KS na 5.500 m; 2.240 KS
u polijetanju a 2.000 KS na 3.400 m
s ubrizgavanjem mješavine MW50
(metanol-voda)
Naoružanje - dva topa MG 151/20
od 20 mm sa 250 metaka po topu
1\ koriienima krila i dva mitraljeza
MG 131 od 13,1 mm sa 475 metaka
po mitraljezu u trupu, plus jedna bomba
od 500 kg
Maksimalne brzine - 685 km/h
na 6.600 m; 575 km/h na razini mora
Brzinp. krstarenje. - nepoznata
P o č e t n a brzina penjanja - 950 m/min
Penjanle - 6.000 m za 7' 6"
Operativni plafon - 10.000 m
Dolet - 840' km ~ a 5.639 m s gorivom
nošenim u avionu
Dolet - 840 k[l na 5.639 m s gorivom
Težine - 3.490 kg prazan; 4.300 kg
o p t e r e ć e n : 4.840 kg bruto

.

Ra'l.mah kriJa - 10,50 m
Dužina - 10.20 m
Visina - 3,36 m
Površina krila - 18,30 ml

17

\

Focke-Wulf 200

Samo s l u č a j n i m stjecajem okolnosti do·
i.ao je Focke-Wulf Fw 200 u priliku da
se pokaže tako m o ć n i m oružjem u po-
hodu j e m a č k e protiv s a v e z n i č k o g bro-
dovlja, jer je taj avion bio konstruiran
kao komercijalni transporter. Condor
(kondor) je bio rezultat diskusija izme-

đ l l kompanije Deutsche Lufthansa i dra
Kurta Tanka iz Focke-Wulfa. Fw 200V1
je prvi put poletio jula 1937. i uskoro
su slijedila još dva prototipa. T r e ć i pro-
totip postao je Hitlerovim osobnim avio-
nom. S l i j e d e ć a Fw 200A serija koristila
Sf: pretežno u eksperimentalne svrhe i
u toku 1938. godine izvršeno je nekoliko
zapaženih daljinskih letova s mašinama
tc serije. Ujesen 1938. pojavila se serija
Fw 2008 s karakteristikama v e ć e nosi-
vosti i motorom BMW 132 umjesto Pratt
& Whitney Hornet motora (pret end vit-
ni hornit) kod ranijih serija. U vrijeme
rata je B seriju preuzela Luftwaffe.
U toku 1938. godine pokazala je Car-
ska japanska mornarica zanimanje za
jednu verziju Fw 200 za daljinska po-
morska i z v i đ a n j a i Fw 200 VIO bio je

p r e i n a č e n po japanskim specifikacijama,
ali nikada pušten u proizvodnju. Kad
e 1939. izbio rat, Luftwaffe se obrela
bez aviona te kategorije, jer Heinkel He
777 (hajnkel) još nije bio ispitan. Stoga
Je Focke-Wulf predložio varijantu Fw 200
V10
koja bi odgovarala toj ulozi. Luft-
watte
se .vrlo zainteresirala za tu zami-
sao, koja je dobila oznaku Fw 200C. Po-
put japanske verzije aviona, seriju C je
karakterizirala d u g a č k a gondola ispod
trupa za potrebnu i z v i đ a č k u opremu, a
imala je i poboljšana k u ć i š t a motora i
noge glavnog stajnog trapa sa po dva

k o t a č a . Prvih nekoliko mašina serije C
bili su p r e r a đ e n i avioni serije B, koja
st: v e ć proizvodila, a dovršeni su bez
naoružanja, kao transporteri. Kasniji
avioni bili su i s p o r u č i v a n i s lakim dt:·
fanzivnim naoružanjem i n o s a č i m a bom-
bi za osrednji ofanzivni tovar. Mašine

18

su se i s p o r u č i v a l e za 1 Gruppe, Kampf-
gcschwader 40
(kampfgešvader). jedini-
cu koja ć e postati glavni korisnik avio-
na Condor u p r o l j e ć e 1940. Augusta i sep-
tembra 1940. ta je jedinica potopila više
od 90.:100 tona brodovlja.
Pretproizvodna serija Fw 200C-O zami-
jenjena je u proizvodnom procesu sa Fw
200C-1,
koji je za razliku od ranijih ma-
šina imao trbušnu gondolu. Ona je nosi-
la jedan top i jedan mitraljez te cement-
illi bombu unutar gondole koja je služi-
b za provjeravanje t o č n o s t i bombarder-
ske nišanske sprave prije nego što ć e se
upotrijebiti č e t i r i razorne bombe nošene
izvana. T a k o đ e r je i prednji l e đ n i tor-

n j i ć zamijenjen uzdignutom kupolom,
još uvijek opremljenom istim lakim mi-
traljezom.

S l i j e d e ć i model Condora bio je Fw

200 C-2, s poboljšanim k u ć i š t e m motora
kako bi se smanjio otpor pri nošenju
tovara bombi pod krilima, kao i s bo-
ljim n o s a č i m a bombi. Fw 200 C-2 bio je
samo p o m o ć za nuždu, do isporuke pr-
\'ih Fw 200 C-3 aviona, koji je bio za-
mišljen kao k o n a č n i model.
Fw 200 C-3 imao je znatno o j a č a n trup
i krila, jer su se ti dijelovi pokazali da-
leko preslabim za ratne operacije. Po-

\ ' e ć a n je i tovar bombi, te pOJacano de-
tanzivno naoružanje: prednji l e đ n i tor-

n j i ć s topom (kod Fl\' 200 C-3, kasnije za-
mijenjen bolje a e r o d i n a m i č k i oblikova-
nom kupolom s jednim mitraljezom ka-
hbra 13,1 mm (kod Fili 200C-3jU3), po-
red dva fiksno u g r a đ e n a mitraljeza i bo-
ljeg naoružanja u gondoli.
Fw 200C-4 bio je proizveden u mnogo

v e ć e m broju od bilo kojeg drugog mo-
dela, a razlikovao se od C-3 time što je
bio opremljen jednom varijantom radar-
skog u r e đ a j a za pronalaženje ciljeva na
vodi. Zadnji model Condora bio je F\\'
20GC-8,
konstruiran za nošenje dirigira-
nog projektila Hel1schel Hs 293A. pru-
gim Condorima, adaptiranim za nošenje
tog oružja, oznaka je bila promijenjena

u Fw 200C-6.
Sve u svemu, Condor se pokazao vrlo
u5pješnim. Ovo je to z n a č a j n i j e što je
mašina izvorno bila konstruirana za la-
ke civilne zadatke. Slabost trupa i krila
nikad nije bila potpuno uklonjena i, bu-

d u ć i da osnovna namjena tog tipa nisu
bile intenzivne ratne operacije, njegova
je operativna spremnost uvijek bila ni-
ska, o b i ć n o dobrano ispod 50J

/o u uspo-
redbi s avionima bilo koje druge je-
dinice.

--.

-

-- ---.

Focke-Wulf Fw 200-2 Condor
Prikazani avion je Fw 200C-2, avion
'raftelkapiral7a (štatelkapiten
k()mandir eskadrile) 1. Staf{ela,
r Gruppe, Kamptgeschwader 40,

jedinice č i j i je amblem bio zemaljski
globus okružen žutim prstenom,
r.nslikan ispod pilotske kabine.
Kamuflaža su standardne schwarzgriil7
( varcgrin - crno-zelene) i dUl7kelgriil7
(dunkelgrin - tamnozelene) gornje
površine i hellbau (helbau - svjetloplave)
donje površine
Tip - i z v i đ a č - b o m b a r d e r za daljinsku
pomorsko i z v i đ a n j e sa pet do sedam
'lanova posade
:'.1otbri - č e t i r i zrakom h l a đ c n a
zvjezdasta BMW 132H sa po devet
ilindara, svaki snage 1.000 KS
polijetanju
_-aoružanje - defanzivnu: jedan
pokretljiv top MG FF od 20 mm
II č e o n o m dijelu trbušne gondole i tri
pokretljiva mitraljeza MG 15, po jedan
~ a položajima u stražnjem dijelu
gondole, prednjem gornjem istraženjem
. : đ n o m položaju
fanzivno: do 1.250 kg bombi
_.!aksimalna brzina - 425 km/h
_a 2.635 m
Brzina krstarenja - 380 km/h
P o č e t n a brzina penjanja - 570 m/min
Penjanje - 1.000 m za 2' 18"
Operativni plafon - 7.440 m
Dolet - 4.440 km
ležine - 12.950 kg prazan; nepoznato
~ t e r e ć e n 22.700 kg bruto
Razmak krila - 32,85 m
užina - 23,46 m
i ina - 6,30 m
Površina krila - 119,85 m'

evo gore: »Fw 200C-3/U2 COl7dor",
IOn K iz sastava
8. Staffela, III Gruppe,
o del7tifikoval7og »Geschwadera". Modeli

~ o ( ) d o Z l 1 a k o m C imali su o j a č a n trup
:.onstrukcijll krila, sl7ažnije l11otore
rednju
l e đ n u kupolu.
J modifikacije »U2" dodana
u nosu trbušl7e gondole bombarderska
anska sprava »Lotfernrohr lD",
č i m e
, p o v e ć a n a t o č n o s t bombardiranja

i ~ i n e reda 3000 metara. Zbog
_
r a đ i v a n j a nove nišanske sprave
rao se u trbušnoj gondoli smještel7i
od 20 mm zamijeniti mitraljezol1l

. 13,1 mm.
em dolje: Zemaljsko osoblje puni
_ rn'om »Condor
p" iz sastava 1. Statfela,
Gruppe, Kampfgeschwadera 40,
.. uspješnije jedinice s avionima

r:- \' 200".

19

Heinkel 111

Iako se nekoliko drugih n j e m a č k i h bom-
bardera iz razdoblja drugog svjetskog
rata u p o č e t k u pojavilo prerušeno u ci-
vilne tipove, Heinkel IIJ je zamjetljivo
od samog p o č e t k a bio konstruiran isto-
vremeno kao bombarder i p u t n i č k i avi·
ClI. Projektiran od b r a ć e Siegfrieda i
Vvaltera Glinthera (Zigfrid i Valter Gin-
ter) 1934. god. prema specifikacijama
kompanije Deutsche Lufthansa za potre-
be p u t n i č k o g transporta kao nadopuna
He 70, koji -je bio premalen za neke ru-
te, He JJJ je od p o č e t k a imao ukompo-
nirane elemente namijenjene vojnim po-
trebama. U stvari su prva tri protitipa,
dovršena 1935. godine, bili u biti vojni
modeli i pružali m o g u ć n o s t ugradnje
ofanzivnog i defanzivnog naoružanja. Ta
su se tri tipa m e đ u s o b n o razlikovala
prvenstveno po obliku svojih u osnovi

e J i p t l č n i h krila. Prvi civilni prototip, He

j11 V4, poletio je prvi put potkraj 1935.
fod. i bio zamišljen kao prethodnik se-
rije linijskih aviona He JllC. Jednako
kao i rani vojni modeli, V4 je imao du-

g a č a k , a e r o d i n a m i č k i lijepo oblikovan
nos, sasvim r a z l i č i t od potpuno stakle-
nog nosa kasnijih vojnih serija. Glavna
\Jnjska razlika i z m e đ u vojnih i civilnih
\"arijanti bila je položaj bombardera-
-strijelca u krajnjem vrhu staklenog no·
sa i otvoreni l e đ n i položaj mitraljesea
kod vojnih modela.
Prva vojna serija bila je He JJJA, od
koje je samo 10 komada bilo i z g r a đ e n o
1(135. godine. Postignuti u č i n a k s punom
vojnom opremom r a z o č a r a o je, osobito
što se t i č e u v l a č i v o g trbušnog položaja
strijelaca, nazvanog »kanta za s m e ć e « , i
rednih motora male snage BMW VI 6.
az. Nedostatak snage ispravljen je kod

s l i j e d e ć e g modela, koji je bio opremljen
s dva motora Daimler Benz DB 600.
Vojne isporuke tog uvelike poboljšanog
aviona z a p o č e l e su u zimi 1936. He 11lB
je bio jedan od prvih n j e m a č k i h tipova
sto u ušli u borbu u Spanjolskoj, gdje
ga je njegova velika brzina (370 km na
sat) č i n i l a skoro neranjivim za republi-
kanske lovce. Njegova nosivost bombi

20

od 1.361 kg bila je t a k o đ e r velika za ono
vrijeme. Istovremeno je Heinkel isporu-

č i v a o civilne mašine serije He Jll C i G
kompaniji Deutsche Lufthansa, koja je

z a k l j u č i l a da taj tip nije e k o n o m i č a n za
eksploataciju.
P o č e t k o m 1937. god. Heinkel je zaklju-

č i o da bi s najnovijim motorom s ozna-
kom DB 600 m o g u ć n o s t i He llJ mogle
biti znatno v e ć e pa se pristupilo preina-
kama isterna h l a đ e n j a , kako bi se sma-
njio otpor zraka. To je dalo seriju He
J!lD
u kojoj je površinski rashladni si-
stem zamijenjen u v u č e n i m pod motor,
i koja je imala poboljšane ispušne cijevi
i bolji a e r o d i n a m i č k i oblik. Performanse
su radikalno poboljšane (Brzina za 40
km na satl, ali se nije prišlo serijskoj
proizvodnji jer nije bilo dovoljno moto-
ra DB 600, a lovci Messerschmitt Bf J09
i JJO su imali prednost. Heinkel je, me-
([utim, predvidio tu nestašicu i inicirao

~ t u d i i s k a ispitivanja da se serija opre-
mi Junkersovim motorima Jumo 210 ili
211. Prvi motor pokazao se nedovoljno
slIažnim i proizvedene avione He Jll E,
hoji su se p o č e l i pojavljivati 1938. god.
pokretala su dva motora Jumo 211.
Avioni E serije uskoro su poslani u
Španjolsku gdje su imali isti uspieh kao
i prethodni model B. Jedan od najve-

ć i h nedostataka tih ranih modela bjla

SIl e l i p t i č n a krila, komplicirana za pro-
i/.vodnju i stoga skupa. Nova krila, rav-
m: napadne i izlazne ivice, bila su stoga
lI\edena kod serije He JllF i ostala na
s\'im kasnijim serijama. He lJ1.T bio .ie
TJJ"Ojektiran u drugoj polovini 1938. god.
kao torpedni bombarder, bez unutarnjeg
smještaja za bombe, ali kako Luftwaffe
nije imala interesa za taj model, trupo-
vi nekoliko proizvedenih primjeraka na-
knadno su p r e u r e đ e n i tako da su dobili
nrGstor za bombe. Još jedan nedostatak
He IIJ, koji su otklonile borbene posade,
hio je nedovoljno vidno polje. U poku··
šaju da to ispravi, Heinkel je 1937. god.
rekonstruirao nos aviona, zamijenivši ra-
niji fino svedeni k r a ć i m , potpuno zastak-
ljenim, koji se bez ikakvih i z b o č e n j a

glatko slijevao s obrisima trupa. Kako
bi se dalje p o v e ć a l o vidno polje pilota,
premješten je položaj strijelca u nosu
nešto udesno, d a j u ć i kasnijim serijama
Hc Jll njiJhov osebujan n e s i m e t r i č a n iz-
gled. Prva serija s novim nosom bila je
He llJP, koja je p o č e l a ulaziti u naoru-
žanje p o č e t k o m 1939. godine. Kod te se-
rije, pokretane motorima DB 601, uve-
dena je i trbušna gondola s jednim mi-
traljezorn umjesto ranije u v l a č i v e »kan-
te za s m e ć e « , koja je stvarala prevelik

z r a č n i otpor. U vrijeme kad je proizvod-
nja serije He JllP v e ć bila završena,
iskustvo iz borbi s Britancima i Francu·
:zima pokazalo je da je defanzivno na-
oružanje od tri mitraljeza kalibra 7,92
mm sasvim nedovoljno i daljnja tri do

č e t i r i mitraljeza istog kalibra dodana su
serijama od modela He JJJP-4 nadalje.
Dodana je i neka vrst oklopa za zaštitu
pilota.

Najbrojnija serija He Jll bila je mo-
del H koji se vratio Junkersovim Jumo
motorima i bio proizveden u zapanjuju-

ć e velikom broju varijanti i podvarii:lllti
nrije nego što ć e proizvodnja He JJJ de-
finitivno biti obustavljena 1944. godine.
U toku ratnih godina znatno je p o j a č a n o
defanzivno naoružanje, a bili su p . r a đ e n i
i modeli za nošenje padobranskih jedi-
nica, torpeda, dirigiranih bombi, pa č a k
i za lansiranje l e t e ć e bombe V-J iz zra-
ka. Postojala je i namjera da se osnovni
He Jll razvije II visinskog bombardera,
ali model tog He JJJR niie uspio. U ma-
lom broju bio je g r a đ e n He 11JZ za v u č u
jedrilica, koji se sastojao od dva trupa
H(, JJJH-6 zajedno s repnim površinama,
tc po jednog liievog i desnog krila spo-
jenih novim krilom paralelnih ivica s pe-
tim motorom. Sto je n e o b i č n o , taj se
tip pokazao sasvim uspjelim.
U toku č i t a v a svog p')stojania, He llJ
bio je poslušan avion, lak za letenje, ali
je patio od nekoliko velikih nedostataka:
glavni je bio u tome što je He Jll pre-
dugo ostao u službi, jer se njegov na-
sljednik nikako nije pojavljivao. Iako
su njegov dolet i nosivost zadovoljavali

t a k t i č k e zahtjeve koii su se od niega tra-
žili, taj je tip uvijek imao preslabu ob-
ranu i stoga trpio velike gubitke kad .ie
n a č n a obrana bila dobra. Jpak, He J11
ic bio lako upravljiv avion i vrlo obljub-
Ijen kao torpedni bombarder. Na kraju
svoie karijere korišten je i kao avion za
padobrance. Ukupno .ie bilo i z g r a đ e n o
5.656 aviona tipa He .l11.

Lijevo: Zemaljsko osoblje privrema
utovar drugog »Lufttorpeda F5b'"
školskog torpeda za lansiranje
iz zraka,
na desni
n o s a č u kori;enu krila
bombardera »He 11lH-6«. Avion
je vjerojatno iz sastava l/KG
26, »Loven
(;eschwader«, koji je u drugoj polovini

J ~ 4 2 . Y7anio teške Rubitke a r k t i č k i m
konvojima Saveznika, o p e r i r a j u ć i iz baza
tl sjevernoj Norveškoj. Avioni tipa
»He
111" s nodoznakom »H-6" bili su
najviše'korištena varijanta osnovnog
tipa
i pokazali se izvanrednim torpednim
bombarderima, uz svoie osnovne
z a d a ć e
bombardiranja iz horizontalnog leta.

Hcinkel He 1l1H-20/R3
Prikazani avion je iz sastava
G,lIppel1staba (grupenštab - štab puka)
[ Gruppe, Kall1pfgeschwader 27, koja
je zimi 1943-44. vršira operacije
na I s t o č n o m frontu. Kamuflaža
'u standardne hellblau donje površine,

~ c l l \ l ' a r z g r i i l l i dlll1kelgriil1 gornje
površine krila i horizontalnih repnih
površina, te kamuflaža u vidu
\'jetlosivih i tamnosivih mrlja
na hellhall osnovi gornjeg dijela trupa

Tip - n o ć n i bombarder sa pet č l a n o v a
sade
· lotori - dva t e k u ć i n o m h l a đ e n a redna
unkers Jumo 211F-2 s dvanaest
llindra, svaki snage 1.350 KS
polijetanju i 1.060 KS na 5.300 m
· -aoružanje - defanzivno: tri pokretljiva
litraljeza MG 131 od 13,1 mm, po jedan
_ :l nosnom, trbušnom i l e đ n o m položaju,
po dva pokretljiva mitraljeza
lG 81z od 7,92 mm na dva položaja
7a b o č n u obranu
anzivno: do 2.000 kg bombi
· Iaksimaine brzine - 435 km/h
a 6.000 m; 365 km/h na razini mora
Brzina krstarenja - nepoznata
Penjanje - 6.000 m za 23' 30"
· maksimalnom težinom u polijetanju
Operativni plafon - 8.500 m; 6.700 m
_ maksimalnom težinom u polijetanju
Dolet - 2.060 km pri brzini od 385 km/h
-.000 m s maksimalnom težinom

... polijetanju
Težine - 8.680 kg prazan; o p t e r e ć e n
poznato, 14.000 kg bruto
Razmah krila - 22,60 m
Dužina -- 16,40 m
'j ina - 4,00 m
P Hšina krila - 86,50 m'

21

Junkers 52j3m

l!za svu svoju uglatu r u ž n o ć u , serija tro-
motornih bombardera i transportnih
aviona Ju 52/3 bila je jedan od najob-
ljubljenijih i najkorisnijih tipova u sa-
stavu Luftwaffe, č i j e ga je osoblje zvalo
lli 52/3 »Tante lU« ili »teta Ju«. Avion
Ju 52/3, ili t o č n i j e Ju 52/3m, konstrui-
rao je Erns't Zindel (Ernst Cindel) 1932.
god. kao snažniju verziju jednomotornog
J;! 52 iz 1930. god. koji je Deutsche Luft-
hansi
služio kao transportni avion. Od
samog p o č e t k a se novi avion pokazao
vrlo uspjelim i Junkers je prestao pro-
izvoditi Ju 52 da bi nastavio s tom tro-
motornom (3m) verzijom. Namijenjen u

p o č e t k u samo civilnom transportu, Ju

52/3111 je uskoro uvršten u službu ilegal-
m' Luftwaffe kao privremeni teški bom-
barder, dok ne bude i z b a č e n Dornier Do
11. Bro je to Ju 52/3m, ali kad su pro-
blemi s Do 11 o n e m o g u ć i l i širu upotre-
bl; tog aviona, dobio je Ju 5213111 opsež-
nije zadatke kao Ju 52/3m g3e s pobolj-
šanom napravom za bacanje bombi i

u g r a đ e n i m r a d i o - u r e đ a j e m . Nosio je do

1.500 kg bombi. Odbrambeno naoružanje
sastojalo se od samo dva mitraljeza ka-
libra 7,92 mm, jednog na otvorenom hrp-
tenom položaju i jednog u u v l a č i voj trbu-
šnoj »kanti za s m e ć e « .
Ju 52/3m krenuo je u rat augusta 1936,
najprije p r e v o z e ć i Francove (Franko)
trupe iz Maroka u m a t i č n u Spanjoisku,
a potom i z v r š a v a j u ć i razne bombarder-
ske zadatke. Modelu Ju 52/3m R3e usko-
ro se u Spanjolskoj pridružio Ju 52/3m
p4e,
koji je u osnovi bio jednak, osim
što je umjesto d r l j a č e imao k o t a č na
rcpu. S dolaskom modernijih bombarde-

ra, avioni Ju 52/3m spali su opet na svo-
ju izvornu ulogu transportera. U !'1je-

m a č k o j su p r e r a đ e n i u avione za tran-
sport ili obuku pilota i navigatora na
višemotornim avionima. S l i j e d e ć i model
koji se pojavio bio je Ju 52/3m g5e, bo-
lje opremljen u r e đ a j i m a za letenje i s

m o g u ć n o š ć u izmjene plovka, skija ili ko-

t a č a na stajnom trapu. U osnovi jednak
bio je i model Ju 52/3m g6e, namijenjen
samo operacijama na kopnu, s jednostav-
nim r a d i o - u r e đ a j e m .
Ju 52/3m bio je namijenjen i službi za
potrebe desantnih trupa i upotrebljen je
u takvim operacijama, te kao t e g l j a č je-
drilica, u Danskoj, Norveškoj, Nizozem-.
skoj i Belgiji. Gubici su bili ogromni..
ali je proizvodnja bila u punom zamahu
i svi su gubici n a d o k n a đ e n i do kraja
1940. godine. Još jedan zadatak Ju 52/3111
bilo je č i š ć e n j e minskih polja. U tu
svrhu avion je bio opremljen velikim

o b r u č e m od durala ispod trupa i krila,
koji je dobivao e l e k t r i č n u struju od po-

n l o ć n o g motora u trupu i aktivirao mag-
netske mine.
Ju 52/3m g5e i g6e oslobodili su se
>,kante ze s m e ć e « u zamjenu za dva b o č
na mitraljeza od 7.92 mm, a tom je na-
oružanju kod Ju 52/3m g7e dodan još
jtdan mitraljez kalibra 7,92 mm (neob-
vezatan) na prednjem l e đ n o m položaju.

T a k o đ e r su proširena i vrata za utovar
na lijevoj strani. Kod Ju 52/3m g8e do-
dan je i otvor za utovar na krovištu tru-
pa, a imao je i stražnji l e đ n i mitraljez
kalibra 13,! mm umjesto ranijeg mode-
la od 7,92 mm. S l i j e d e ć i model Ju 52/3m
bio je gge, a pojavio se 1942. godine.

Imao je stalno u g r a đ e n dodatak za v u č u
jl'drilica i poboljšan stajni trap za poli-
jl.tanje s v e ć i m o p e t e r e ć e n j e m . Zadnji
model, JII 52/3m gl4e, pojavio se 1943.
godine, opremljen zaštitnim oklopom i
s boljim defanzivnim naoružanjem. Pro-
izvodnja je prestala sredinom 1944. go-
dine, pošto je bilo i z g r a đ e n o 3.225 aviona
Ju 52/3111, od toga 2.804 za vrijeme rata.
Korist koju je N j e m a č k a imala od Ju
52/3111
nikada se ne može precijeniti.
Taj je tip služio kao bombarder u Spa-
njolskoj, transportni avion i avion za
prijezov desantnih trupa u Danskoj, Nor-
Vl'škoj, Nizozemskoj, Francuskoj, G r č
koj, na Kreti i u SSSR-u, te na nebroje-
nim zadacima transporta, obuke i veze

'.1 samoj N j e m a č k o j . Na n e s r e ć u po Nje-

m a č k u , kad god bi se pojavila izvanred-
na potreba za takvim avionom, kao pri-
likom invazije Krete ili za z r a č n e mo-
stove za Demjansk i Staljingrad, po-
trebni »Tanle JII« sa svojim iskusnim
posadama odvajani su od svojih nastav-
nih dužnosti i korišteni za borbu. Nji-
hovo uništavanje nije z n a č i l o samo gu-
bitak aviona i ljudi v e ć je i štetilo izob-
razbi b u d u ć i h posada.

Dulje: O č i g l e d a n nered na n j e l l 1 a č k o l l 1
IIzletišlu u sjevernoj Africi prilikom
istovara tereta goriva
s tral1sportl1i17
al'iona »Ju 52/3m« poslije leta
iz. Italije. UprednjelIl planIl
Sll dva lovca »Messerschmitt Bf 110«.

22

J ~ e r s Ju 52/3nn g7e
Prikazani avion je iz sastava

Kampfgeschwader zur besonderen
Verwendung
1 (zrakoplovna divizija
za posebne zadatke) u invaziji na Kretu
Tip - transportni avion sa tri č l a n a
posade
Motori - tri zrakom h l a đ e n a zvjezdasta
BMW 132T-2 sa po devet cil\ndara, svaki
snage 830 KS u polijetanju
Naoružanje - jedan pokretljiv
mitraljez MG 131 od 13,1 mm ili MG 15
od 7,9·2 mm na l e đ n o m položaju, jedan
pokretljiv mitraljez MG 15 od 7,92 mm
na gornjem prednjem položaju i dva
pokretljiva mitraljeza MG 15 od 7,92 mm,
po jedan na svakom položaju za b o č n u
obranu
Koristan teret - 17 naoružanih
vojnika ili o d g o v a r a j u ć a težina tovara
Maksimalne brzine - 285 km/h
pa 1.400 m; 272 km/h na razini mora
Brzina krstarenia - 253 km/h na 1.400 m
Penjan.le - 3.000 m za 17' 30"
Operativni plafon - 5.900 m
Dolet - 1.100 km s gorivom nošenim
u avionu; 1.300 km s dodatnim
rezervoarirrna
Težina - 6.500 kg prazan; 10.500 kg
o p t e r e ć e n ; 11.000 kg bruto
Razmah krila - 29,25 m
Dužina - 18.90 m
Visina - 5,55 m
Površina krila - 110,50 m'

23

Junkers 87

~ pravom ili ne, Junkers Ju 87 postao je
sinonim za n j e m a č k i Blitzkrieg, n a č i n
ratovanja pod svojim nadimkom »Stu-
ka« (štuka). To je kratica n j e m a č k o g
izraza za avione za obrušavanje, Sturz-
kampfflugzeug

šturckampfflugcojg.
A zao glas »štuke« bio je takav da je
oko samog aviona nastala gomila legendi
koje ponekad otežavaju da se »štuka«
pravilno ocijeni. Avion je, na primjer,
opisan kao »nezgrapan«, jer su ga sa-

v e z n i č k i lovci razmjerno lako obarali.
To, m e đ u t i m , jedva i z n e n a đ u j e , jer
»Štuka« nije bila g r a đ e n a kao l o v a č k i
avion, v e ć kao veliki jednomotorni bom-
barder. Krivnja sadržana u pridjevu »ne-
zgrapan« ne pripada avionu, koji je bio
lak i dobar za upravljanje i imao vrline
akrobatske mašine, v e ć pogrešnoj takti-

č k o j doktrini n j e m a č k i h kom<\ndanata
koji su te bombardere za obrušavanje
slali protiv ciljeva dobro branjenih dob-
rim lovcima, a da im nisu davali odgo-

v a r a j u ć u zaštitnu pratnju.
Ju 87 potekao je izravno iz posjete
Ernsta Udeta Sjedinjenim Državama,
gdje je vidio o d l i č n e rezultate demon-
stracije bombardiranja iz obrušavanja.
Konstruiran od Hermanna Pohlmanna
(Herman P0Iman), Ju 87 V1 prvi put je
poletio 1935. godine. Taj p o č e t n i proto-
tip se dosta bitno razlikovao od v e ć i n e
svojih nasljednika u nekoliko vidova:
imao je Rolls-Royce Kestrel motor (rols-
-rojs kestrel), dvostruku vertikalnu povr-
šinu na krajevima repne horizontale i
stajni trap obložen širokom a e r o d i n a m i č -
kom oplatom koja je p o d s j e ć a l a na hla-

č e . Model V2 imao je samo jednu verti-
kalnu repnu površinu.

Ju 87 je skoro doživio prerani kraj
juna 1936. godine, kad je rukovodilac

t e h n i č k o g odjela Reichsluftministeriuma

o d l u č i o da se prekine rad na razvoju tog
tipa. Povijest drugog svjetskog rata mog-
la je lako imati drugi tok da taj polo-
žaj nije zauzeo Ernst Udet s l i j e d e ć e g
dana pošto je nalog bio izdan i opozvao
ga. Potom je rad na razvoju brzo napre-
dovao. Ju 87 V3, koji je u to vrijeme

v e ć letio, imao je motor Junkers Jumo
koji je trebao pokretati cijelu seriju.
Sredinom 1936. godine u t v r đ e n je osnov-
ni nacrt Ju 87, samo što je kasnije aero-

d i n a m i č k a oplata stajnog trapa promi·
jenila osnovni obris.
Prva proizvodna serija Ju 87A ušla je
u naoružanje prvih mjeseci 1937. god. a
nekoliko tih novih bombardera za obru-
šavanje poslano je u španjolsku kako
bi se avion operativno ispitao.
Kad se 1937. god. pojavio snažniji mo-
tor Jumo 211, Junkers je iskoristio pri-
liku da poboljša Ju 87 u g r a đ u j u ć i novi
motor umjesto prethodnog Jumo 210. To
je uvjetovalo v e ć e promjene u obliku
trupa i vertikalnih repnih površina, s
posljedicom da su nos, predio pilotske
kabine i stražnji dio trupa dobili manje

a e r o d i n a m i č a n oblik nego što je to bilo
kod serije Ju 87A. Stajni trap je t a k o đ e r
promijenjen i za trup zategama p r i č v r š -

ć e n e noge s » h l a č a m a « zamijenjene slo-
bodno n o s e ć i m nogama s a e r o d i n a m i č -
kom oplatom koje je bilo mnogo lakše
održavati. Oktobra 1938. poslano je ne-
koliko ranih modela Ju 87B-1 u Španjol-
sku gdje su imali z n a č a j n e uspjehe.
Maksimalna nosivost bila je 1000 kg
bombi, dva puta .v e ć a nego kod Ju 87A.

Ju 87B-2 je imao više poboljšanja u
opremi.

U godinama prije rata N j e m a č k a je

p o č e l a graditi n o s a č aviona Graf Zeppe-
lin
(graf Cepelin) i namjera je bila da
nekoliko bombardera za obrušavanje Ju
81
p r i l a g o đ e n i h za operacije na moru
budu dio njegova sastava. U tu svrhu
je od Ju 87B izveden 87C, s okovima za
katapultiranje, opremljen za plutanje,
sa sklopivim krilima i odbacivim staj-
nim trapom. Samo nekoliko aviona se-
rijske proizvodnje i z g r a đ e n o je prije ne-
go što je projekt Graf Zeppelin napušten.
Još jedan suvremenik serije Ju 87B Dila
je serija R u osnovi s l i č n a , ali sa sma-
njenim ofanzivnim teretom i p o v e ć a n o m
zalihom benzina radi daljinskih napada
na brodove.

S l i j e d e ć i se pojavio Ju 87D, s namje-
rom da se iskoristi najnoviji model mo-
tora Jumo 211, model 211J. Linija nosa
je znatno p r o č i š ć e n a a prozirni pokrov
pilotske kabine dobio a e r o d i n a m i č k i efi-
kasniji profil. U g r a đ e n o naoružanje osta-
lo je na dva mitraljeza od 7,92 mm, ali
je strijelac sada dobio dva oružja isto-
ga kalibra umjesto prijašnjega jednog.
Nosivost bombi p o v e ć a n a je do maksi-
muma od 1.814 kg. Ju 87D-1 p o č e o je ula-
ziti u naoružanje u p r o l j e ć e 1942. Serija
1lL 87D p r o i z v o đ e n a je u velikom broju
i u više subvarijanti.

Dolje: Kelle (kete - odjeljenje) aviona
»Ju 87B Stuka« u letu. Cini se da svaki
mion nosi samo po
č e t i r i bombe
od 50 kg, po dvije ispod svakog krila.
Nositi su mogli
i po jednu bombu
od 500 kg na
n o s a č u ispod trupa.

24

Ju 87F i Ju 187 bile su verzije osnov-
f10g nacrta nastale s namjerom da ga
{)!>uvremene, ali ni jedan primjerak bilo
oje od njih nije bio i z g r a đ e n . Uspored-
no sa serijom Ju 87D Junkers -je proiz-
vodio i Ju 87H, trenažni avion s dvostru-
-'m komandama, kako bi se pilotima
lovcima i bombarderima o m o g u ć i l o os-
posobljavanje za "štuku«. K o n a č n a ver-
zija "štuke« bila je serija Ju 87G, od ko-
'-, je proizveden samo Ju 87G-1. Bio je

o specijalizirani "tamanitelj tenkova« s
dva topa BK 3,7 kalibra 3,7 cm, ovje-
-ena u konteinerima pod krilima zajedno

p r i p a d a j u ć o m municijom. To se oružje
pokazalo vrlo uspješnim, osobito u ru-
kama asova "štuke« poput Hans-Ulricha
Rudela. Proizvodnja Ju 87 prestala je u
ljeto 1944. godine, pošto ih je bilo izgra-

đ e n o 5.700, od toga 4.881 za vrijeme rata.
,.Stuka« je bila vrlo m o ć n o oružje kad
koristila protiv n e o b u č e n i h trupa u
o olnostima slabog otpora u zraku. Te
u okolnosti bile prisutne prilikom po-
_oda N j e m a č k e na Poljsku, Belgiju, Ni-
zozemsku i Francusku 1939-40. godine
i protiv SSSR-a 1941-43. M e đ u t i m , suo-

oena sa sposobnom l o v a č k o m obranom
: tuka« je bila smrtna zamka. Sve u
\'emu, "štuka« je ipak dobro služila ci-
ievima N j e m a č k e .

Junkers Ju 87B-l
Prikazan je avion e iz sastava 1. Staffela,
I Gruppe, Stukageschwader 77. Amblem
Staffela bila je n a r a n č a s t a svinja koja
sc strmoglavljuje ulijevo nadoije,
na žutom štitu s bijelim n a z u p č a n i m
vrhom. Kamuflaža su standardne
hellbau donje površine i schwarzgrun
gornje površine.

Tip - bombarder za obrušavanje,
dvosjed
Motor - jedan t e k u ć i n o m h l a đ e n redni
Junkers Jumo 211 Da s dvanaest
cilindara, 1.200 KS u polijetanju
i 1.000 KS na 1.500 m
Naon1Žanje - defanzivno: dva fiksna
mitraljeza MG 17 od 7,92 mm u krilima
i. jedan pokretljJv MG 17 od 7,92 mm
u stražnjem dijelu kabine
ofanzivno: do jedne bombe od 500 kg
i č e t i r i po 50 k ~
Maksimalne brzine - 285 km/h
na 4.087 m; 340 km/h na razini mora
Brzina kretania - 332 km/h na 3.700 m
Penjan.le - 3.700 m za 12'
Operativni plafon - 8.000 m
Dolet - 790 km bez tereta bombi;
595 km 500 kg bombi
Težine - 2.762 kg prazan; 4.235 kg

o p t e r e ć e n ; 4.336 kg bruto
Razmah krila - 13,80 m
Dužina - 11.10 m
Visina - 4,00 m
Površina krila - 31,90 m'

25

Junkers 88

Junkers Ju 88 bio je najsvestraniji avion
drugog svjetskog rata, s l u ž e ć i Luflwaffe
kao bombarder iz horizontalnog leta,
bombarder za obrušavanje, i z v i đ a č k a
mašina, jurišni avion, trenažni avion,
dnevni i n o ć n i lovac, p o l a g a č mina i tor·
pedni bombarder.
Usprkos č i n j e n i c i da je Ju 88 operativ·
no korišten za mnogobrojne zadatke,
konstruiran je bio prema specifikaciji
hoja je tražila »Schnellbomber« (šnelbom·
ber), odnosno brzi bombarder, kao što
jc bio de Havilland Mosquilo (de havi·
lend moskito), britanski pandan izvan·
rednom Ju 88. Specifikacija je izdana u

p r o l j e ć e 1935. god. a Ju 88 je prvi put

poletio u decembru 1936. Prva dva pro·
totipa a svojim DB 600 motorima nisu
odgovarali specifikaciji, ali ju je Ju 88
Vj s dva DB 601 motora dobrano nad·
mašio. Organi vlasti bili su u h i ć e n i , ali
su ipak s a o p ć i l i Junkersu da konstruk-
ciju treba mijenjati, kako bi mašina bi·
la sposobna za zadatke bombardiranja
II obru·avanju. Tako je nastao Ju 88 VS,

o j a č a n o m konstrukcijom, nosom pot·
puno u taklu umje to konvencionalnog
nosa kod ranijeg prototipa i trbušnom
gt.nd.olom s još jednim mitraljezom, č i o
Ille Je u d v o s t r u č e n o defanzivno naoruža·
n jc tog tipa. ILI 88 VS je postigao neko·
liko svjetskih rekorda, a dotle je Reich·
.'!II/lfahr117inisleriIl117 o d l u č i o da lu 88
tll;ba postati s l i j e d e ć i srednji bombar·

tier Ll/flll'af/e.

Proizvodnja je krenula p o č e t k o m 1939.
god. i taj je tip u'ao u naoružanje augu·
sta iste godine. lu 88A ie bio o d r e đ e n
da postane glavna bombarderska vari·
j,lI1ta i serija ie proizvedena u velikom
broju podvarijanti. Z a j e d n i č k o

dru·
gim borbenim avionima bilo mu ie ne·
rrekidni pora·t težine kao posljedica
SH' v e ć e g tereta bombi i sve j a č e g oran·
zj\ nog naoružanja, zajedno s potrebom
Zi' sve sna7.ni jim motorima i sve v e ć o m

h o l i č i n o m n n ~ o n s k o p . p.oriva. Prvotni mo-

101' zamijenjen je kod III 88 VS . Jun·
kcrsovim Jumo 211, koii ic pokretao I
bumbardere štn su slijedili. sve do lli
l'f:X. kuji je imau zvijezdaste muture

BMW 801. Najvažnije podvarijante seri·
jt: Ju 88A s p o v e ć a n i m rasponom krila
za 1,63 m, kombiniranim defanzivnim
naoružanjem top/mitraljez i skoro dvo·
strukim ofanzivnim teretom od 2.000 kg;
;\.JJ jurišna varijanta s prednjim vatre·
nim naoružanjem od 16 mitraljeza kalib·
ra 7,92 mm; A·J4 adaptirana verzija A-4
s boljom zaštitom i r e z a č i ma č e l i č n e uža·
di obrambenih balona, te torpedni born·
barder A·/7 s dva ispod aviona p r i č v r š '

ć e n a torpeda.
Modeli lu 88B i 88E konstruirani su
paralelno sa serijom Ju 88A, s motorima
Jumo 213 i v e ć i m , ali bolje profiliranim
llosom u staklu, nisu ušli u erijsku
proizvodnju. Od samog p o č e t k a Ju 88
programa, RLM je u o č i l o m o g u ć n o s t i
tog tipa kao teškog l o v a č k o g aviona i za
te potrebe je r a z r a đ e n a posebna l o v a č k a
verzija, Ju 88C. M e đ u t i m , kako je iz·
gradnja bombardera dobila prednost
pred proizvodnjom l o v a č k i h aviona, tek
u 1943. god. p o č e l i su na front stizati
lovci Ju 88 u iole spomena vrijednom
broju.

Prve od tih modela, Ju 88C·I, pokreta·
li su zvjezdasti BMW 801 motori, ali
kako je taj motor prvenstveno dodije·
ljen Focke·Wulfu za FW 190, JLI 88C·I
ic napušten u korist JLI 88C-2 s motorima
JtolnO 211. Prvi l o v a č k i model što je ušao
II proizvodnju na širokom planu od sre-
uine 1942. god. bio je Ju 88C-6. Kao i
s\ j C modeli, imao je masivan nos i na·
oružanje od tri u g r a đ e n a topa kalibra 20
mm, te tri u g r a đ e n a mitraljeza od 7,92
mm. JLI 88 C-6b bio je prvi JLI 88 model
opremljen radarom za n O Ć n u borbu, a
ui:ao je u proizvodnju krajem 1942. go·
dine. S l i j e d e ć i model, lu 88C-6c, imao je
osebujnu, ali vrlo uspješnu »schrage Mu·

~ ! k « ('rege muzik) H instalaciju: dva to·

P;) od 20 mm u trupu, u g r a đ e n a tako da

g a đ a j u prema naprijed i ukoso prema go-

n.'. a trbuh bombardera iznad sebe. Se·
rija lu 88R bila je verzija n o ć n o g lovca
.Il/ 88C s motorima BMW 801. S l i j e d e ć i
se pojavio III 88D, vrlo uspjela mašina za
d,djinska i z v i đ a n j a .

Avioni serije n o ć n i h lovaca lu 88C,
proizišli su iz prethodne lu 88R, bili su
od nje brojniji. Prvi model nove serije,
Ju 88C-I, pojavio se u p r o l j e ć e 1944. go·
eline, a uskoro su mu slijedile pobolj·
1;ane verzije, od kojih je najbolja bila
JLI 88C-7b s č e t i r i topa od 20 mm u no·
su, dva od 20 mm kao »schrage Musik",
i s maksimalnom brzinpm od preko 644
km/h. Serija Ju 88H uvedena je 1942. god.
kao serija daljinskih i z v i đ a č a s produže·
nim trupom za smještaj dodatnog gori·
\'a. a j v e ć i joj je dolet bio 5.150 km.
Serija lu 88P, koja t a k o đ e r p o t j e č e iz
1')42. godine bila je zamišljena kao pro·
tuteža golemoj ruskoj p r e m o ć i i ten·
kovima p o m o ć u snažnog aviona »tama·
nitelja tenkova«. Modeli te serije imali
su veliku trbušnu gondolu s jednim ili
vise protutenkovskih topova: dva takva
oružja kalibra 3,7 cm kod ILI 88p-2 i P-3,
Jedino kalibra 5 cm kod P-4 i jedno od
7.5 cm kod P·I. K o n a č n a bombarderska
\'arijanta osnovnog nacrta bila je lu 88S,
pokretana zvjezdastim motorima BMW
801, po tizala je brzinu od 610 km na

S Sc:rija lu 88T bila je u istom odno u
prema seriji S, kao D prema A.

N a j n e o b i č n i j i avioni Jll 88 bili su oni
što su sudjelovali u operacijama »Mi·
stel« (imela). U njima je pilot l o v a č k o g
aviona, podignut na hrbat jednog lu
oS i p r i č v r š ć e n o g za njegovo krovište me·
talnom konstrukcijom, vodio taj avion
natovaren eksplozivom do cilja. Kad bi
se eksplozivom natovareni Ju 88 obruša·
vao ravno na cilj, pilot je o s l o b a đ a o voj

l o v a č k i avion i ostavljao Ju 88 da se

s r u č i u cilj. Izvedeno je samo nekoliko
akcija potkraj rata, ali su se one poka·
zale uspješnima.

Dol;e: "Mislel" (imela) "Schulung 1«
(.'Lllung - za obuku), kombinacija
ul'iona "Ill 88A-4« i "Bf 109F". Operativ/7Q
Vt'rzija ovog n e o b i č n o g orLlžja, /1aZVaI7a
"Reelhovell«, nosila ;e kumulalivl1ll
bojnu glavu letille 3.800 kg na mjeSIll
odeljka za posadu »lu 88" kojega
jc na cilj Ilavodio 1 0 0 ' a č k i avioIl
šIO ga je Ilosio Ila l e đ i m a , a koji
SL II zadIljem č a s u odvajao.

26

Ju 88 je bio izvanredan avion, vrlo
svestran, ali i vrlo dobar u svim svojim
brojnim namjenama. Osnovni je nacrt
bio veoma solidan i pružao goleme m

g u ć n o s t i razvoja, kako su to pokazali
uspješni Ju 188 i 288, koji su, m e đ u t i m ,
bili i z g r a đ e n i u o g r a n i č e n o m broju u us-
poredbi s 15.000 aviona Ju 88.

Naoružanje - defanzivno: jedan fiksni
ili pokretljiv mitraljez MG 15 od 7,92 mm
u nosu i tri pokretljiva mitraljeza
1\lG 15 od 7,92 mm, dva na l e đ n o m
i jedan na trbušnom položaju, plus dva
neobavezna pokretljiva mitraljeza
MG 15 od 7,92 mm na dva b o č n a položaja
ofanzivno: do 2.500 kg bombi
Maksimalne brzine - 450 km/h
na 5.500 m; 365 km/h na razini mora
Brzina krstarenja - 350 km/h na 5.500 m
Penjanje - 1.000 m za 4'
Operativni plafon - 6.920 m
s maksimalnom težinom u polijetanju;
apsolutni plafon 9.800 m
Dolet - maksimalni 1.700 km; 1.000 km
pri brzini od 350 km/h na 5.500 m
Tdine - 7.700 kg prazan; o p t e r e ć e n
nepoznato 10.360 kg bruto
Razmah krila - 18,37 m
Dužina - 14.36 m
Visina - 5,33 m
Površina krila - 52,50 m'

Junkers Ju 88A-l
Prikazan je avion H ;jz sastava

9. Staffela, III Gruppe, Kampfgeschwader
-1 »Edelweiss«
(edelvajs - runolist).
Amblem Geschwadera, koji se crtao
nu trupu, ispod pilotske kabine, bio
je bijeli runolist na plavom štitu
crvenim obrubom. Kamuflaža je posve
tandardna: hellblau donje površine,
e schwarzgrun i dunke19run gornje
površine. Obratite pažnju na boju
raffela, u ovom s l u č a j u i boju Gruppe,
ojom su obojene obje kape elisa.
Bijela traka oko trupa neposredno
· pred repnih površina o z n a č u j e

P O d r u č j e operacija
tip - bombarder iz horizontalnog leta
· za obrušavanje, č e t v e r o s j e d
· otori - dva t e k u ć i n o m h l a đ e n a redna
Junkers lumo 211B-1 ili G-l
po dvanaest cilindara, svaki snage
.200 KS u polijetanju i 1.210 KS
a 250 m

27

Messerschmitt 109

Messerschmitt Bf 109 bio je najviše hva-
ljeni l o v a č k i avion N j e m a č k e u drugom

~ v j e t s k o m ratu i u naoružanju Luftwaffe
korišten je u sve razvijenijim oblicima
od prvih mjeseci 1937. god. do završetka
neprijateljstva. U vrijeme kad se prvi
put pojavio predstavljao je vrhunac do-

s t i g n u ć a u kategoriji l o v a č k i h jednosje-
da, a da se nije razvio iz dugog niza
mašina, kao što je bio s l u č a j s mnogim
avionima te klase. Vrijedi ovdje zabilje-
žiti da, iako se taj lovac o b i č n o obilje-
žava kao Me 109. to nije ispravno. Mada
je Willi Messerschmitt kupio bankroti-
ranu tvrtku Bayerische Flugzeugwerke
(BFW, bajeriše f1ugcojgverke), odnosno
Bavarsku avionsku industriju još 1932.

g ~ d i n e , dvije godine prije nego što je
rad na projektiranju Bf 109 z a p o č e o , oz-
naka »Bf« bila je korištena do nacrta
broj 162.

Luftwaffe je 1934. god. izdala specifi-
kaciju i sklopila više ugovora o kon-
strukciji prototipa novog lovca jednosje-
da s raznim tvrtkama, ali ne s Messer-
schmittom. To je d j e l o m i č n o bila poslje-
dica osobnog neprijateljstva i z m e đ u Me-
sserschmitta i Erharda MiIcha (Erhard
Milh), n j e m a č k o g državnog sekretara za
zrakoplovstvo. M e đ u t i m , o h r a b r u j u ć i us-
pjesi postignuti sa Bf 108 krajem 1943.
god. z n a č i l i su da se vlasti više ne mogu
ne obazirati na Messerschmittov pogon
kad se radi .0 ugovaranju brzog aviona.
pa je bavarski koncern dodan listi kon-
kurenata za novi projekt.
Prvi je prototip prikazan u augustu

s l i j e d e ć e godine. Novi je lovac bio sa-
svim izuzetan za svoje vrijeme, potpuno
metalne konstrukcije, sa zatvorenom pi-
lotskom kabinom, u v l a č i v i m stajnim tra-
pom, monoplan-niskokrilac sa slobodno-

n o s e ć o m konstrukcijom krila. Cijela se-
rija prototipova i z g r a đ e n a je prije nego
što ć e Luftwaffe o d l u č i t i da prihvati vr-
hunski Bf 109 kao svoj s l i j e d e ć i l o v a č k i
avion, poslije testiranja u natjecanju s
Heinkelovim kandidatom He 112 krajem
1936. godine.

Prva proizvodna verzija bila je serija
Bf 109B s Junkersovim motorom Jumo
210. Prvi lovci Bf 109B-1 i z g r a đ e n i su u
februaru 1937. i odmah poslani u Spa-
njolsku na operativno provjeravanje pro-
tiv lovaca Polikarpov US i 1-16, kojima
jc bila naoružana republikanska armija.
Messerschrnit je uskoro pokazao svoju

n a d m o ć nad oba tipa. Bf 109B-1 je u pro-
izvodnji uskoro zamijenjen sa B-2, koji
je imao metalnu elisu s promjenljivim
korakom. Tim ranim tipovima uskoro se
pridružila serija Bf 109C, s poboljšanim
motorom i rashladnim sistemom, te bo-
ljim naoružanjem. Proizvodni modeli C
serije p o č e l i su pristizati u Luftwaffe u

p r o l j e ć e 1938.

S l i j e d e ć a se pojavila serija Bf 109D s
motorom DB 600 i jednim topom od
2U mm. Novi motor p o v e ć a o je maksi-
malnu brzinu za 113 km na sat, a top,
montiran i z m e đ u cilindara tako da ga-

đ a kroz osovinu elise, znatno je p o v e ć a o
vatrenu m o ć aviona. Isporuka novog mo-
dela z a p o č e l a je p o č e t k o m 1938. godine,

18

ali su uskoro p o č e l e nevolje s nepouzda-
nim motorom. Stoga je malo aviona tog
tipa bilo i z g r a đ e n o prije nego što ih je
zamijenila serija Bf 109E s pouzdanijim
i snažnijim DB 601. Novi tip je p o č e o
pristizati u Luftwaffe p o č e t k o m 1938. go-
dine. Bilo mu je s u đ e n o da postane os-
loncem l o v a č k i h snaga n j e m a č k o g zra-
koplovstva do dolaska Bf 109F krajem
1940. godine. Tako je Bf 109E bio l o v a č -
ki avion kojega su lovci RAF-a pretežno
susretali ,11 bici za Britaniju. Za razliku
od Bf 109D, serija E je imala naoruža-
nje od dva ili tri topa kalibra 20 mm,
što joj je u nekim situacijama davalo
nedvojbenu prednost pred tadašnjim lov-
cima RAF-a, koji su bili naoružani samo
mitraljezima.
Serija Bf 109F, koja je ušla u naoru-
žanje 1941. god. bila je najbolja od cijele
Bf 109 obitelji u pogledu a e r o d i n a m i č k i h
osobina, time što joj je obris nosa znat- .
no p r o č i š ć e n , a rep prekonstruiran da
bi se odstranile kose upornice horizon-
talnog stabilizatora, k a r a k t e r i s t i č n e za
ranije varijante. Vrijedno je ovdje spo-
menuti da je zadnji tip supornicama
horizontalnog stabilizator". bio Bf 109T
(T za »Trager«, odnosno n o s a č ) , serija
Bj 109E p r i l a g o đ e n a za potrebe morna-
rice. Taj je tip bio i z g r a đ e n u vrlo ogra-

n i č e n o m broju za projektirani n j e m a č k i

n o s a č aviona. Naoružanje serije Bf 109F
bilo je, što je n e o b i č n o za avion ratne
produkcije, lakše nego kod njegova pret-
hodnika: jedan top od 15 ili 20 mm i dva
mitraljeza od 7,92 mm. Karakteristike
upravljanja, m e đ u t i m , bile su sjajne, a
brzina 612 km/h.
Ali piloti Luftwaffe bili su nezadovolj-
pi sa smanjenim naoružanjem nove se-
rije i s l i j e d e ć i model koji se pojavio,
Bf 109G, imao je mnogo v e ć u vatrenu

m o ć . Promijenjen je i motor i u g r a đ e n
najnoviji Dajmler Benz DB 605. Iako su
time vatrena m o ć i brzina p o v e ć a n e , bi-
lo je to na uštrb kvaliteta upravljanja
avionom, koja je opadala od pojave se-
rije G. Tom je padu dalje pridonijela

potreba za još težim naoružanjem, što
je dovelo do zamjene u trup u g r a đ e n i h
mitraljeza od 7,92 mm parom tog oruž-
ja kalibra 13,1 mm od varijante Bf 109G-S
nadalje. Da bi se ta dva deblja mitralje-
za mogla smjestiti, morale su se na sva-
koj strani trupa ispred pilotske kabine
montirati grbave i z b o č i n e koje su po-
krivale stražnji dio oružja. Kod serije G
postavljeni su i u r e đ a j i za nošenje mno-
gobrojne i raznovrsne opreme i kontej-
nera pod krilima i trupom. Bili su to
odbacivi dodatni rezervoari, bombe, ra-
kete, kontejneri s vatrenim oružjem itd.
Serija Bf 109H trebala se razviti iz F
storije kao visinski lovac, s p o v e ć a n i m
rasponom krila i motorom DB 601 po-
dešenim za rad na velikim visinama. Za-
pravo je za Bf 109H-1 korištena kon-
strukcija aviona tipa G-S, s motorom
DB 605. Nije se prišlo proizvodnji u ve-

ć i m k o l i č i n a m a . Zadnja proizvodna vari-
janta Bf 109 serijske proizvodnje bila je
Bt 109K, koja se p o č e l a pojavljivati u
septembru 1944. Namjera je bila da to
postane k o n a č n i model koji ć e elimini-
rati potrebu za z b u n j u j u ć e velikim bro-
jem podvarijanti, što je stvaralo teško

ć e administraciji i odjelu za snabdijeva-
nje Luftwaffe. Upotrijebljen je motor DB
605, p o j a č a n na preko 2.000 KS, s kojim
je Bf 109K-4 postigao brzinu od 724 km
na sat. Naoružan je bio jednim topom
od 30 i dva od 15 mm. Glavne karakteri-
stike po kojima se ta serija raspoznava-
la bile su promijenjeni pokrov pilotske
kabine s manje ploha kako bi se pobolj-
šala vidljivost, te uža i viša vertikalna
repna površina. Nije bilo i z g r a đ e n o mno-
go aviona s tom oznakom. Ratna proiz-
vodnja tipa, Bf 109 dosegla je golemu
brojku od 30.480 aviona.
Bf 109 je s pravom jedan od najslav-
nijih aviona drugog svjetskog rata. Nje-
gova je važnost bila velika imao je, iako
su l e t a č k e osobine morale od 1942. god.
nadalje ustupiti mjesto brzini i naoru-
žanju, svoje nepokolebive zagovornike.
Bf 109, uprkos svom velikom o p t e r e ć e n j u

krila, uvijek je bio pokretan, sposoban
da podnese velika o š t e ć e n j a u borbi i
uvijek u stanju da ponese još v e ć e na-
oružanje. Jedina stvarna slabost tog ti-
pa bio je stajni trap, koji se u v l a č i o
prema van, bio sklon lomu i otežavao
rulanje na zemlji.

Lijevo: »Bf 109E-4B Jabo«, odnOSilO
,,Jagdbomber« (lovac-bombarder),
varijanta osnovnog tipa »Bf l09E«. Taj
avion, korišten u toku 1940. godine
za razradu l o v a č k o - b o m b a r d e r s k e
taktike, nosi bombu od 250 kg

Messerschmitt Bf 109E-3
Prikazan je avion broj 9 iz sastava
9. Staffela, III Gruppe, Jagdgesehwader
26 »Sehlageter« (2. l o v a č k a divizija
)·$lageter«). Žuta boja o z n a č u j e da avion
pripada 3, 6. ili 9. Staffelu tog
Gesehwadera, a vertikalna pruga
iza Balkenkreutza (crni križ sa bijelim
unutrašnjim rubovima) da pripada
III Gruppe

Tip - lovac, Jednosjed
Motor - jedan t e k u ć i n o m h l a đ e n
linijski Daimler-Benz DB 601 Aa
s dvanaest cilindra, 1.175 KS
II polijetanju i 1.000 KS na 3.700 m
Naoružanje - dva topa MG FF od 20 mm
sa 60 metaka po topu u krilima i dva
mitraljeza MG 17 od 7,92 mm s 1.000
metaka po mitraljezu (odnosno 500
metaka po topu kad su bili u g r a đ e n i
MG FF/M) u gornjem dijelu nosa, plus
neobavezni jedan top MG FF/M
od 20 mm sa 200 metaka i vatrom kroz
osovinu elise
Maksimalne brzine - 560 km/h
na 4.440 m; 467 km/h na razini mora
E k o n o m i č n a brzina krstarenja -
483 km/h na 4.000 m
P o č e t n a brzina penjanja - 1.000 m/min
Penjanie - na 6.000 m za 7' 45"
Operativni plafon - 10.500 111
Dolet - 66a km
Težine - 2.125 kg prazan; 2.665 kg

o p t e r e ć e n

Razmah krila - 9,87 m
Dužina - 8.65 m
Visina - 2,50 m
Površina krila - 16,40 m'

29

Messerschmitt Bf 109F-4
Prikazani avion je mašina a đ u t a n t a
komandanta G e s ~ ' I 1 I \ ' w l d e r a iz Il Gruppe,
Jogdgescl1l\'oder 54 "Grul/herz«. "Sirit«
i \'ertikalna pruga ispred Balkenkreuza
su oznake a đ u t a n t a , a horizontalna pruga
o z n a č u j e Il Gruppe. Amblem Il/JG 54
bio je lav koji r i č e na žutom štitu
" bijelim križem na crvenom polju u dnu,
sve uokvireno crnim rubom. Kamuflaža
.ie standardna

Tip - lovac, jednosjed
Motor - jedan t e k u ć i n o m h l a đ e n redni
Daimler-Benz DB 601 E-I s dvanaest
cilindara, 1.350 KS u polijetanju
i 1.300 KS na 5.500 m
Naoružanje - jedan top MG 151/20
od 20 mm sa 150 metaka koji g a đ a
kroz osovinu elise, te dva mitraljeza
MG. 17 od 7,92 mm sa 500 metaka
po mitraljezu u gornjem dijelu nosa
Maksimalne brzine - 625 km/h
na 6.500 m; 538 km/h na razini mora
Brzina kretanja - 571 km/h na 5.000 m
P o č e t n a brzina penjanja - 1.308 m/min
Penjanje - 3.000 m za 2' 36"
Operativni plafon - 12.000 m
Dolet - 850 km pri brzini od 480 km/h
na razini mora s odbacivim rezervoarom
Težine - 2.390 kg prazan; 2.900 kg

o p t e r e ć e n ; 3.117 kg bruto
Razmah krila - 9,90 m
Dužina - 8,85 m
Visina - 2,59 m
Površina krila - 16,20 m'

30

Gore: Usporedba Davida iGolijala -
lovac "Bf 107F-4/R1« posIavljen ispred
ol;orena "Shorl Slirlinga«, prvog
č e l v e r o m o l o r n o g teškog bombardera
Velike Britanije. Dodatak Rl oznaci
n j e m a č k o g lovca ukazuje na dva lopa
MG 151/20 od 20 mm sa po 120 metaka,
montirana u gondolama ispod krila.
Ova "Riislsalz«, tj. oprema za frontovsku
adaptaciju aviona, uvedena je zbog
TJ'itužbi iz prvih borbenih linija
tla preslabu vatrenu m o ć "Bf 109«,
aF je nepovoljno utjecala
na karakteristike upravljanja
i performanse log lavea.

~ e s s e r s c t u r d 1 t lBf 1 0 9 ~

Prikazani avion je mašina iz sastava

4. Staffela, II Gruppe, Jagdgeschwader

52. Crveno-bijela spirala na kapi elis€;.
o z n a č u j e Staffel i Gruppe, a krilati m a č
na crno-crvenom štitu Geschwader.
Kamuflaža je standardna, sa zelenim
mrliama na gornjem dijelu trupa.
Tip - lovac, jednosjed
Motor - jedan t e k u ć i n o m W a đ e n redni
Daimler Benz DB 605AM s dvanaest
cilindara, 1.475 KS u polijetanju,
tc 1.700 KS na 4.115 m s ubrizgavanjem
MW 50 metanol-voda

Naoružanje - jedan top MK 108
od 30 mm sa 60 metaka ili top
MG 151/20 od 20 mm sa 150 metaka,
postavljen da g a đ a kroz osovinu elise,
i dva mitraljeza MG 131 od 13,1 mm
sa 300 metaka po mitraljezu u gornjem
dijelu nosa
Maksimalne brzine - 620 km/h
na 6.900 m; 547 km/h na razini mora
Brzina krstarenja - 550 km/h
P o č e t n a brzina penjanja - 1.390 m/min
Penjanje - 5.700 m za 6'
Operativni plafon - 11.550 m
Dolet - 560 km pri brzini od 530 km/h
na 5.800 m s gorivom nošenim u avionu;
1.000 km s odbacivim rezervoarom
Težine - 2.673 kg prazan; 3.150 kg

o o t e r e ć e n ; 3.398 k ~ bruto
Razmah krila - 9,92 m
Dužina - 8.85 m
Visina - 2,50 m
Površina krila - 16,20 m'

31

Messerschmitt 110

Poput Ju 87, i oko Bf 110 splela se pri-

l i č n a gomila legendi na uštrb ocjene vri-
jednosti stvarnog aviona i njegovih mo-

g u ć n o s t i . Iz razloga što je Bf 110 u os-
novi bio l o v a č k i avion, u s p o r e đ i v a n je
s jednomotornim s a v e z n i č k i m lovcima i
tako je ocjena tog tipa aviona uvijek
bila nepovoljna.
Svoje podrijetlo Bf 110 v u č e iz zahtje-
va u 1934. godini za konstruiranjem dvo-
motornog »Kampfzerstorera« (kampfcer-
šterer), odnosno bojnog r a z a r a č a koji bi
ispunjavao osnovnu z a d a ć u č i š ć e n j a pro-
laza bombarderima kroz neprijateljsku

l o v a č k u obranu, a istovremeno bio spo-
soban za izvršavanje raznih drugih zada-
taka. Poslije dosta oštrih p o l i t i č k i h i
osobnih prepirki u visokoj komandi Luft-
waffe, narudžbu da konstruira prototip
dobio je Messerschmitt. S dva DB 600
motora, prvi je prototip poletio u maju
1936, a krajem godine pridružila su mu
se daljnja dva prototipa. I z g r a đ e n i su
planovi za proizvodnju definitivne serije
Bf 110A, ali su t e š k o ć e s motorom DB
600 dovele do napuštanja te zamisli.
Umjesto toga, Bf 110 je dobio dva novi-
ja i pouzdanija motora DB 601. Novi mo-
del, serija 110B, prikazan je s tim po-
gonom.

Glavne vanjske razlike m e đ u modeli-
ma A i B bile su a e r o d i n a m i č k i bolje
profiliran nos i potpuno zatvoren u v u č e
ni stajni trap potonjeg modela. Ali, pro-
izvodnja motora DB 601 je kasnila i B
serija je morala biti opremljena Junker-
sovim Jumo 210 motorima. Prva mašina
s novim pogonom poletjela je u aprilu
1938. Tako su problemi s motorom li-

~ i l i Luftwaffe m o g u ć n o s t i da novog lov-
ca operativno ispita u Spanjolskoj. U
stvari su rezultati s motorom Jumo bi-
li tako slabi da serija B nikad nije sma-
trana lovcem prve borbene linije i po-
č e t k o m drugog svjetskog rata svedena
je na ulogu trenažnog aviona.
Krajem 1938. godine prestali su pro-
blemi s proizvodnjom DB 601 i uvede-
na je nova serija, Bf 110C, koja je kori-
stila v e ć u snagu što su je razvijali Daim-
ler-Benzovi motori. Isporuka novog mo-
dela, koji je bio 80 km na sat brži od

svog prethodnika, z a p o č e l a je u januaru
1939. Bf 110 ušao je prvi put u borbu
prilikom napada na Poljsku, gdje je sa
sebe skinuo ljagu b o r e ć i se protiv sla-
bijih aviona poljskog zrakoplovstva.
Dobro se pokazao i u dnevnim akcijama
protiv britanskih bombardera nad Sje-
vernim morem.
Povjerenje Luftwaffe u Bf 110 bilo je
sada v e ć veliko i u p r o l j e ć e 1940. go-
dine zatraženo je od Messerschmitta da
repertoar tipa 110 razradi tako da bude
sposoban obavljati zadatke lakog bom-
bardera. Kao rezultat toga adaptirani su
daljnji avioni C serije za i z v i đ a č k e bor-
bene letove. Iza kako su ih lovci RAF-a
dobrano o č e r u p a l i u bitci za Britaniju,
avioni C serije pretvoreni su u presre-

t a č e bombardera i avione za v u č u je-
drilica. Serija Bf 110D bila je model avio-
na za daljinske letove, pa su mu pove-

ć a n e zalihe goriva dodavanjem odbaci-
vih ili fiksnih rezervoara ispod trupa, ali
model nije uspio i proizvodnja je uskoro
prestala.

Luftwaffe je v e ć prije bila pokazala
zanimanje za Bf kao bombarder, kao što
to pokazuje Bf 110C-4/B, ali tada se po-
javila serija Bf 110E, koja je bila nami-
jenjena zadovoljenju potrebe za teškim
lovcem-bombarderom. Serija je ušla u
naoružanje u ljeto 1941. i varijanta
E-l/ R2 tipa Bf 110 mogla je ponijeti te-
ret bombi od 2.000 kg. R a z r a đ e n je bio i
model daljinskog i z v i đ a č a .
U isto vrijeme uvedena je i serija Bf
l/OF. Ona se od serije E razlikovala pr-
venstveno time što je imala snažnije mo-
tore i bolju zaštitu posade. Osim tih
razlika, Bf 110 F-1 do F-3 bili su s l i č n i
modelima E-l do E-3. M e đ u t i m , kasniji
modeli serije E imali su j a č e naoruža-
nje za svoju ulogu n o ć n i h lovaca. Prvi
Bf 110 model opremljen radarskim ure-
đ a j e m za zadatke n o ć n o g lovca bio je
Bf 110 F-4a. Proizvodnja Bf 110 smanji-
vana je do kasnog ljeta 1941. u o č e k i v a
nju dolaska u velikim k o l i č i n a m a novije
serije Me 210, ali je s neuspjehom te
serije p o č e t k o m 1942. obnovljena široka
proizvodnja Bf 110 sa serijom Bf 110G.
Ova je imala snažnije motore DB 605.

a prvi modeli imali su namjenu teških
lovaca-bombardera i bombardera-razara-

č a . Za potonju namjenu iskušano je raz-
no oružje, od višestrukih raketnih lan-
sera pod krilima do teških topova ugra-

đ e n i h u gondolama ispod trupa. Od Bf

110G-4 dalje, m e đ u t i m , o d l u č e n o je da se
napori u s r e d o t o č e . na Bf 110 kao n o ć n i
lovac. Redali su se brojni modeli s ra-
darskim u r e đ a j i m a i raznovrsnim naoru-
7anjem. Ratna proizvodnja Bf 110 imo-
sila je ukupno 5.762 aviona.
Greška sa Bf 110 nije ležala u samom
avionu, v e ć u namjenama za koje je bio

o d r e đ i van. Nije potrebno ni spominjati
da se pokazalo n e m o g u ć i m proizvesti lo-

v a č k i avion koji bi s ikakvim izgledima
u uspjeh mogao vršiti nekoliko z a d a ć a ,

u k l j u č i v borbu s prvorazrednim jedno-
motornim lovcima. Nakon što su lovci
RAF-a u bici za Britaniju više nego
uvjerljivo dokazali varljivost te ideje,
napuštena je zamisao višenamjenske ra-

z a r a č k e uloge serija Bf 110 i on se sada
pojavio kao vrlo uspješan bombarder-ra-

z a r a č . S dobrom nosivosti, teškim naoru-
žanjem i više nego zado o l j a v a j u ć i m per-
formansama, n o ć n i lovci i teški bombar-

d e r i - r a z a r a č i za dnevne borbe Bf 110 po-

kazali se kao jedina prava opasnost za

s a v e z n i č k e bombardere koji su u zad-
njim godinama rata razdirali N j e m a č k u .
!Iko zbog n i č e g a drugog, Bf 110 treba
zapamtiti iz toga razloga. U usporedbi s
drugim dvomotornim lovcima i z g r a đ e
nim prema pomodnom zanimanju za
takve avione krajem tridesetih godina.
Bf 110 je bio vrlo uspio. Nizozemski Fok-
ker G-l bio je dobar avion, ali i z g r a đ e n
u o g r a n i č e n o m broju; britanski West-
land Whirlwind (vestlend virlvind - vi-
hor, z r a č n i vrtlog) m u č i l e su t e š k o ć e s
motorom; talijanski Ro 57 p r o i z v o đ a č a
Industrie Meccaniche e Aeronautiche
Meridionali (Industrie mekanike e aero-
nautike meridionali - Južna ihdustrija
strojeva i aviona) nije uspio jer nije bi-
lo pogodnih snažnih d o m a ć i h motora, a
francuski Hanriot NC 600 (anrio) letio
je samo kao prototip. Jedino je avion

o p ć e namjene francuske serije Potez 63
postigao v e ć e uspjehe.

32

Messerschmltt Bf 1l0C4
Prikazani avion je mašina A iz sastava

3. S.taffela, I Gruppe,
Zerstorergeschwader 26 »Horst Wessel«
(26. zrakoplovna jurišna divizija, »Horst
Vesel«. Oznaka &ruppe, koja bi se
nalazila na nosu aviona da on iz
posebnih razloga nije bio obojen bijelo,
bio je crveni n j e m a č k i avion
s razjapljenim raljama umjesto nosa,
koji u lupingu proganja britanski avion
u bijegu. Amblem Geschwadera, nacrtan
h,pod pilotske kabine, bio je stilizirano
slovo H kombinirano sa stiliziranim
slovom W na crveno-crnom štitu
s bijelo-crvenim rubom podijeljenom
u č e t i r i polja. Kamuflaža je n e u o b i č a j e n a
varijanta dviju nijansi plavih
mrlja na hellblau osnovi
Tip - teški lovac, dvo- ili trosjed

~ o t o r i - dva t e k u ć i n o m h l a đ e n a redna
Daimler-Benz DB 601A-I sa po
dvanaest cilindara, svaki snage 1.050 KS
u polijetanju i 1.100 KS na 3.700 m
aOfUŽanje - dva fiksna topa MG FF
od 20 mm sa 180 metaka po topu
i č e t i r i fiksna mitraljeza MG 17
od 7,92 mm s 1.000 metaka po mitraljezu
u nosu, te jedan pokretljiv mitraljez
MG IS od 7,92 mm sa 750 metaka
II stražnjem dijelu kabine
Maksimalne brzine - 562 km/h
na 7.000 m; 473 km/h na razini mora
Brzina krstarenja - 485 km/h na 7.000 m;
423 km/h na razini mora
P o č e t n a brzina penjanja - 660 m/min
Penjanje - 6.000 m za ID' 12"
Operativni plafon - 10.000 m
Dolet - 910 km pri brzini od 485 km/h
na 7.000 m
Težine - 5.107 kg prazan; 6.250 kg

o p t e r e ć e n ; 6.972 kg bruto
Razmah krila - 16,25 m
Dužina - 12.07 m
Visina - 4,13 m
Površina krila - 38,40 m'

Li jevo: Teški lovac »Bf 110" na t i p i č n o m
s j e v e r n o a f r i č k o m
uzletištu. Pokrete
(.viona na takvim uzletištima moglo
sc otkriti s p r i l i č n e udaljenosti
zbog velikih oblaka 'uzvitlane prašine.
Tc. se prašina pokazala i velikim
problemom za 'trajnost motora: ukoliko
nisu bili opremljeni posebnim filterima,
motori ne bi izdržali više od 30 sati rada.

33

Messerschmitt 163 Komet

Mcsserschmilt Me 163 bio je možda naj-
originalniji vojni avion od sviju što su
sudjelovali u borbama u prvom i dru-
gom svjetskom ratu. Osobit po svojim
minijaturnim dimenzijama, fenomenaI-
noj brzini' i silno velikoj brzini penja-
nja, Me 163 bio je ujedno i vrlo opasan
avion za letenje i prizemljivanje. U toku
potonje operacije mogao je i najmanji
potres p r o u z r o č i t i eksploziju svake koli-

č i n e goriva što bi ostala u rezervoarima

i u vatrenoj kugli baciti u zrak i avion
i pilota.

Podrijetlo Me 163 može se pratiti una-
trag do vremena davno prije rata, do
rada profesora Alexandera Lippischa
(Aleksander Lipiš), jednog od velikih
imena u povijesti aerodinamike, na ma-
lom avionu s delta-krilima i bez repa.
Godine 1938. rodila se ideja da se avion
Lippischova tipa kombinira s novim ra-
ketnim motorom na t e k u ć e gorivo, što je
pronašao Hellmuth Walter (Helmut Val-
ter), kao Heinkelov »projekt X". Taj je
motor imao veliki odnos snage i težine,
ali njegovom potisnom silom od samo
454 kp bitno je bilo p r o n a ć i malen, la-
gan avion. P o č e t k o m 1939. god. Lippisch
.ie pristupio Messerschmittovu koncernu.
jer je uvidio da više nije m o g u ć e č e s t i -
to nastaviti radom u vladinom institutu
DFS i da je Heinkelov projekt neizvedivo
Poslije razdoblja krize, sredinom 1939.
godine, uspjeh raketnog motora DFS 194

pobudio je novo zanimanje službenih
krugova i rad na Me 163, kako je taj tip
sada bio o z n a č e n , požurivan je što je
Ilajviše m o g u ć e , pa je prvi prototip iz-
vršio pokusna planiranja (klizanje zra-
kom bez motora, op. prev.) u p r o l j e ć e
1941. Sada su v e ć bili na raspolaganju

j a č i Walterovi motori sa 726 kg potiska
i pokusni letovi s motorom izvršeni su
krajem ljeta 1941. Pokazali su se vrlo
uspješnima i uskoro je zabilježena brzi-
na od 805 km na sat.
Taj se tip p o č e o proizvoditi, s nekim
promjenama da bi se poboljšale osobine
upravljanja avionom pri malim brzina-
ma, kao Me 163A. Ono malo i z g r a đ e n i h
aviona korišteno je uglavnom za ispitiva-
nje naoružanja i uvježbavanje pilota za
definitivni Me 163B. Bio je to zapravo
znatno prekonstruiran avion s mnogo
snažnijim raketnim motorom od 1.701 kg
potiska. Do ljeta 1942. letjela su v e ć dva
prototipa Me 163B, d o k a z u j u ć i da taj
tip postiže spektakularne rezultate.
Prvi model serijske proizvodnje Me
163 B-la poletio je u februaru 1944. i taj
je tip ušao u borbu krajem jula iste
godine. Iako se pokazao uspješnim u
svojoj ulozi p r e s r e t a č a bombardera, pli-
ma rata je v e ć toliko narasla u korist
Suveznika da je Me 163 mogao malo

u č i n i t i da je zaustavi, to više što je sa-

v c z n i ć k o bombardiranje ozbiljno ometa-
lo proizvodnju aviona i goriva koje je

trošio, a bilo je i premalo dovoljno izo-
braženih pilota koji bi letjeli ono malo
Me 163 što je N j e r n a ć k o j ostalo. Izgra-

đ e n je bio trenažni dvosjed (Me 1635) i

r a z r a đ e n i planovi za opsežnu proizvodnju
mnogo poboljšane serije Me 163C, ali je
rat završio prije nego što se moglo s t i ć i
mnogo dalje od toga.

A e r o d i n a m i č k i je Me 163 bio zapanju-

j u ć i , ali uspješan kuriozitet. Za borbene
operacije, m e đ u t i m , taj je tip patio od
dva velika nedostatka. Prvo, rad moto-
ra je vrlo kratkotrajan uslijed velike po-
trošnje goriva raketnog motora, i drugo,
nije imao stajni trap. Ovaj je Uklonjen
da bi se uštjedelo na v e l i č i n i i težini
k.onstrukcije, pa je avion slijetao na uvla-

č i v u skiju. To je, m e đ u t i m , z n a č i l o da je
prizemljenje č e s t o bilo dovoljno tvrdo
da eksplodira vrlo nestabilno gorivo što
je ostalo u rezervoarima.

Dolje: Jedan od prototipova serije "B",
"Me 163 VB", drugi pretproizvodni model
»Me 163B-n". Od 70 i z g r a đ e n i h
pl-etproizvodnih aviona serije "B" nekih
30 bilo je korišteno u eksperimentalne
svrhe. Ispod trupa se jasno vide
odvojiva kolica za polijetanje koja bi
sc odbacila dok se avion penjao poslije
uzlijetanja, te metalna skija za slijetanje.

34

-----

Messerschmitt Me 163B-la Komet
Prikazan je avion broj 15 iz sastava
2. Stattela, Jagdgeschwader 400, č i j i

jI..' amblem bila buha na raketni pogon
k.oja se penje preko crnog štita s bijelim
obrubom. Kamuflaža je standardna
Tip - l o v a c - p r e s r e t a č , jednosjed
Motor - jedan raketni motor Walter
HWK s09A-2, 1.700 kp potiska
Naoružanje - dva topa MK 108 od 30 mm
sa 60 metaka po topu ili dva topa
l\lG 151/20 od 20 mm sa 100 metaka
P(l topu u korijenima krila
Maksimalne brzine - 960 km/h i z m e đ u
3.000 i 9.000 m; 830 km/h na razini mora
P o č e t n a brzina penjanja - 4.880 m/min
Penjanje - 9.000 m za 2' 36"
Operativni plafon - 12.040 m
Trajanje rada motora - 7' 30"
maksimalno; 2' 30" poslije penjanja
s 800 km/h
Težine - 1.905 kg prazan; o p t e t e ć e n
nepoznato; 4.310 kg bruto
Razmah krila - 9,33 m
Dužina - S,85 m
Visina - 2,75 m
Površina krila - 18,50 m'

! ! u ; . . . . . . . . . , - n = ; ' - - ~ · . . D . . , . - - ' - - -----------,-

35

Messerschmitt 262 Schwalbe

Messerschmitt Me 262 bio je prvi turber
mlazni avion na svijetu korišten za bor-
bene zadatke. Iako su Saveznici imali
mlazne avione krajem drugog svjetskog
rata, ni jedan od i z g r a đ e n i h ili projek-
tiranih nije u a e r o d i n a m i č k o m poj?;ledu
bio tako usavršen kao prvorazredni
Messerschmittov lovac sa svojim rever
lucionarnim »strelastim« krilima. Ovo je
još z n a č a j n i j e zbog č i n j e n i c e da je rad
na projektiranju Messerschmittova pr-
vog mlaznog aviona z a p o č e o prije izbi-
janja rata i godinama ranije nego što
su Saveznici imali išta s l i č n a .
U jesen 1938. napredak u razvoju re-
volucionarnih novih mlaznih motora ker
je je pripremao BMW bio je dovoljno

o h r a b r u j u ć i da bi opravdao konstruira-
nje aviona koji ć e ih koristiti. Stoga je
od Messerschmittova koncerna zatraže-
no da projektira avion kojega ć e pokre-
tati dva motora novog tipa, s uvjere-
njem da ć e novi motor biti dovršen do
kraja 1939. godine. Messerschmitt je
shvatio da bi ti motori bili idealni za tip
lovca koji ć e p o ć i korak dalje u razvoju
i bacio se na posao u želji da iskoristi
!Ova najnovija d o s t i g n u ć a na polju aerer

c,iinamike.

Projektiranje je teklo glatko, ali ne-

d a ć e s BMW motorom dovele su najpri-
je do promjene plana da se motori smje-
ste u korijenu krila i rješenja da se ugra-
de u sama krila, da bi se na kraju mer
rala uzeti dva motora Junkers Jumo 004,
jer je BMW 003 vrlo sporo napredovao.

M e đ u t i m , u vrijeme kad je prvi prototip
Me 262 bio spreman za let, i program
Jumo 004 upao je il t e š k o ć e , pa u o p ć e
nikakav motor nije bio na raspolaganju.
Stoga je taj tip najprije letio s jednim
Junkersovim Jumo 210 klipnim motorom

u g r a đ e n i m u nos aviona. Prvi probni le-
tovi s tim motorom su zadovoljili. U
novembru 1941. bili su k o n a č n o dovršeni
BMW motori i montirani ispod krila. U

p o č e t k u je zadržan i klipni motor kao
dodatni pogon. BMW motori pokazali su
se potpuno neuspjelima na prvom letu
marta 1942. god. jer su se kod oba mer
tora otkinule lopatice kompresora. BMW
003 trebalo je potpuno preraditi. Uskoro
poslije neuspjeha BMW 003 dovršen je

Jumo 004. Bio je v e ć i od BMW motora
i smješten ispod krila uprostranijim

k u ć i š t i m a . Sada je uklonjen i klipni-mer
tor, pa je Me 262 V3 postao prvi proter
tip aviona 262 koji je letio i s k l j u č i v o na
mlazni pogon u julu 1942. Poslije dalj-
njeg iskušavanja toga i drugih prototi-
pova, od kojih zbog raznih problema

a e r o d i n a m i č k e prirode i s motorima ni-
su svi bili uspješni, o d l u č e n o je u junu
1943. da se taj proizvodi kao l o v a č k i avi·
on u v e ć e m broju.
Jedan od n a j v e ć i h problema kod prer
totipova bio je kako odlijepiti rep od
zemlje prilikom zaleta u polijetanju, ali
je on riješen sa V5, koji je imao fiksni
stajni trap s tri k o t a č a , i V6 s u v l a č i v i m
trapom iste konfiguracije. Hitlerovo in-
sistiranje na što v e ć o j nosivosti bombi
i daljnje t e š k o ć e s mlaznim motorima
odgodili su isporuku pretproizvodnih ma-
šina Luttwatte do aprila 1944, dok je tip
aviona serijske proizvodnje stigao u ju-
lu 1944. Bili su to avioni serije Me 262A
u verziji n o ć n o g lovca i lovca-bombarde-
ra, kao i niz l o v a č k i h verzija srazner
vrsnim naoružanjem, u k l j u č i v i jednu s
topom od 5 cm.
Serija 262B bila je avion-dvosjed, s
glavnim varijantama modela traženog
aviona i n o ć n o g lovca. Serija 262C kon-
struirana je kao b r z o p e n j u ć i p r e s r e t a č ,
a brzinu penjanja p o v e ć a v a l e su mu ra-
kete. Me 262C-la, na primjer, s Walterer
vim raketnim motorom na t e k u ć e gorivo
u repu, dosizao je visinu od 11.583 m za
4' 30". M e đ u t i m . nijedan model serije
262C nije ušao u širu proizvodnju.
Iako izvrstan i vrlo napredan tip avier
na Me 262 nije z n a č a j n i j e utjecao na tok
rata. U vrijeme njegova debuta (debi) u
operacijama, poraz N j e m a č k e bio je ne-
izbježan. Me 262 je ipak vrlo uspješno
izvršavao svoju z a d a ć u . Njegova velika
horizontalna brzina, dobra brzina penja-
nja i ogromna vatrena m o ć č i n i l i su ga
m o ć n i m protivnikom s a v e z n i č k i m bom-
barderima. Mnogo se spominjao Hitlerov
zahtjev da avion mora biti u stanju ner
siti teret od 1000 kg bombi, ali je posao
kojim je mašini o m o g u ć e n o da nosi
bombe bio izvršen v e ć ranije i do sva-
kog zakašnjenja koje je proizlazilo iz

Hitlerova naloga dolazilo je stoga što su
se i p r o i z v o đ a č i i korisnici' skanjivali da
nalog izvrše, a ne zbog nekih p o t e š k o ć a
koje bi stvarao sam posao. Glavni razlog
sporom u k l j u č i v a n j u Me 262 u naoruža-
nje bile su t e š k o ć e u proizvodnji turber
mlaznog motora Jumo 004. Te t e š k o ć e
nikad nisu bile potpuno p r e b r o đ e n e i
smetale su operativnim avionima u bor-
bi. Cjelokupna proizvodnja Me 262 izner
sila je 1.294 aviona.
Velika mana ovog tipa u pogledu nje-
gove borbene spremnosti bilo je slabo
ubrzanje koje su mu o m o g u ć a v a l i mlaz-
ni motori. V e ć i n a aviona koje su oborili

s a v e z n i č k i lovci z a t e č e n a je u č a s u ma-
nevra slijetanja, u vrijeme kad su se s
prigušenim motorom sporo približavali
slijetnoj stazi. Pri takvom slijetanju
mogli su se na njih » s r u č i t i « patrolira-

j u ć i s a v e z n i č k i lovci. Sve što je pilot Me

262 mogao u č i n i t i bilo je da pokuša uma-

ć i neprijatelju, a pri tome se susretao

s dva problema: ako bi prenaglo dodao
gas, motor bi se zagušio, a kad bi ga ger
davao polako, ubrzanje je bilo tako sper
1'0 da je neko vrijeme predstavljao sta-

t i č a n cilj s a v e z n i č k o m lovcu. Uzeto u
cjelini, m e đ u t i m , Me 262 je' bio o d l i č a n
avion, i Saveznici su ga doživjeli kao
grubi šok, jer im je pokazao kako su
daleko Nijemci odmakli u savladavanju
problema vezanih s velikim brzinama
l<::tenja.

Zanimljiviji od ratne karijere Me 262,
koliko god je ona bila z n a č a j n a , možda
,ic velik utjecaj što ga je taj tip (i istra-
živanja na polju aerodinamike koja su

o m o g u ć i l a konstruiranje tako uspjela
aviona) izvršio na poslijeratni n a č i n raz-
mišljanja Rusa i Amerikanaca. Me 262
je po svojoj koncepciji bio tako izrazito
progresivni,ii tip od aviona Gloster Me-
teor i Bell P-59 Airacomet da su bili
uloženi veliki napori kako bi se shvatilo,
usvojilo i dalje razvilo n j e m a č k o isku-
stvo na polju aerodinamike velikih brzi-
na i na taj n a č i n utro put do suvreme-
nog Hpa mlaznih aviona.

DoTje: »Me 262A« što su ga Saveznici
zarobili i ispitivali krajem rata. Dobro

s ~ i s t i č e krasno, a e r o d i n a m i č k i č i s t o
cblikovanie aviona, osobito trupa.

36

Messerschmitt Me 262A-la Schwalbe
(lastavica)
Prikazan je avion broj 8 iz sastava
3. Staffela, Jagdgeschwader 7 »Novotny«.
Amblem JG je crna lisica na dijagonainoj
tamnoplavoj traci preko svjetloplavog
štita s bijelim obrubom. Kamuflaža
je standardna. luta traka oko trupa
je oznaka ratišta, a u raznim razdobljima
o z n a č a v a l a je srednji i sjeverni Sovjetski
Savez, Skandinaviju, sjevernu obalu
Francuske i obranu Reicha. Ovaj Me 262
koristi je u zadnjespomenutom smislu.

Tip - lovac, jednosjed
Motori - dva turbomlazna Junkers
Jumo 004B·1, 2 ili 3, svaki sa 898 kp

s t a t i č k o g potiska
NaofUŽ8llje - č e t i r i topa MK 108
od 30 mm sa 100 metaka po topu
za gornji i 80 metaka po topu za donji
par, u g r a đ e n a II nosu trupa
Maksimalne bn:ine - 870 km/h na 6.000
m; 827 km/h na razini mora
Bn:ina krstarenja - nepoznata
P o č e t n a bn:ina penjanja - 1.200 m/min
Penjanje - 6.000 m za 6' 48"
Operativni plafon - 11.000 m
Dolet - 1.050 km na 9.000 m
Težlne - 4.420 kg prazan; 6.400 kg

o p t e r e ć e n ; 7.130 kg bruto
Razmah krila - 12,50 m
Dužina - 10,60 m
Visina - 3,84 m
PovriIna krlla - 21,74 m'

37

ITALIJA

Zajedno s drugim zemljama što su su-
djelovale u prvom svjetskom ratu, Ita-
lija je od 1919. godine prolazila kroz raz-
doblje slabljenja svog financijskog po-
ložaja u svijetu. To, povezano s o s j e ć a -
jem da je prvi svjetski rat bio »rat koji

ć e d o k r a j č i t i sve ratove«, navela je ta-
lijansku vladu da dozvoli da opseg i ka-

k v o ć a njenih vojnih z r a č n i h snaga žalo-
sno opadnu p o č e t k o m dvadesetih godina.
Kao i druge zemlje, Italija je sa stano-
vitim uspjehom pokušavala držati korak
s najnovijim d o s t i g n u ć i m a na polju aero·
nautike. t r o š e ć i velik dio svog vojnog
budžeta na avione za natjecanja i oba-
ranje rekorda. To je o m o g u ć a v a l o tali-
janskim avionima da u tehnololikom
smislu ostanu u prvim redovima. Malo

S<:-, m e đ u t i m , mi Iilo na revoluciju u teo-
riji z r a č n o g ratovanja koja je zaokuplja-
la pažnju ostalog svijeta krajem dvade-
setih i p o č e t k o m tridesetih godina, a na
teorije generala Douheta (Due), jednog
od velikih proroka tadaVnjeg oduVevIje-
nja strateškim bombardiranjem, u prak-
si se nije osvrtalo.

Krajem dvadesetih i p o č e t k o m tride-
setih godina dovele su aspiracije f a š i s t i č -
kog režima Benita Mussolinija do prera-

~ I a n j a talijanskih z r a č n i h snaga, Regia
AerollalIlica ( R e đ i a Aeronautika), u dob-
ro opremljen i srednje jak rod oružja.
One su uskoro iskušane u borbi prilikom
talijanske invazije na Etiopiju, koja je

z a p o č e l a 1935. godine i u španjolskom

g r a đ a n s k o m ratu, koji je izbio naredne
godine. U prvospomenutom ratnom po-
roadu Regia AerollatIlica naišla je na slab
ili nikakav otpor i po tigla sasvim dobre
rezultate. osobi to u zadacima transpor-
ta i opskrbe. U drugom ratu, m e đ u t i m ,
iako je bila znatno brojnija od republi-
kanskih naga, Regia AerollClulica, o im

~ t o sc nije dala potpuno potisnuti, jed-

va da je u č i n i l a što drugo. ajgori as-
pekt španjolskog g r a đ a n s k o g rata za Ta-
lijane bio je što je njihova vrhovna ko-
manda izvukla pogrešne z a k l j u č k e iz spa-
njolskog iskustva. Tako u se, dok su
druge zemlje razvijale avione s v e ć i m
korisnim teretom, v e ć i m brzinama, po-

V l ' ć a n o m brzinom penjanja i v e ć i m do-

letom, Talijani zadovoljavali lovcima s
otvorenim pilotskim sjedištem i velikim
manevarskim sposobnostima koje je

o m o g u ć a v a l a dvokrilna konstrukcija, te
s razmjerno sporim bombarderima sred-
nje v e l i č i n e .

Posljedice tih u osnovi pogrešnih pro-
cjena bile su za Italiju katastrofalne u
drugom svjetskom ratu. Cak i kad su
uvedeni jednokrilni l o v a č k i avioni, oni
nisu imali zatvorena pilotska jedišta,
odgovarajucu zaštitu niti l e t a č k e osobi-
m' i teško naoružanje sve do generacije
koja se pojavila krajem 1941. godine s
avionima Macelli C 202 (maki) i C-20S
<,vionima. Samo na polju torpednog
bombardiranja, s avionima Savoia Mar-
cltelti SM 79 (savoja marketi), pokazala
je Italija put drugim z a r a ć e n i m zemlja-
ma u drugom svjetskom ratu.
U toku rata dala je Italija nekolil i7\ rsnih i originalnih projekata. ali su
zemIji nedostajala osnovna indu trijska
postrojenja koia bi velike i napredne

z r a č n e snage u č i n i l a p r a k t i č k i m o g u ć i m a

' a j v e ć i promašaj proizvodnje i projek-

tiranja bio k -to nij I\'oren 'nažan
redni inotor, pa sc stoga moralo oslanja·
ti na n j e m a č k i i/\'Or.
Stvarni proble . tali jan kih I.ra nih
snaga u drugom \ jeh 'om ralU. osim

l e ' k o ć e da se u zemIji b temeljne in-
dustri"e proinede ydik broj modernih
non. bili 'u nedo'tatak: a "ko idnosti
i kontrole od strane \ las'. Potreba za
0\ im tipo\ ima aviona nije bila u o č e n a
do ·ol.1no rano, što je doydo do toga. da
je Italija l VIa II rat protl\' neprijatelja
ko'i je raspolagao a\ionima bolje kon-
strukcik. pa bk i kad je ta potreba i
la s h v a ć e n a i pc ifi 11 n prayi lip U\ i >-
nn, proi!.v a Č I m a se do/vol im alb da hel
ikakva reda konkuriraJU jedan drugom',
'ijek ic bilo kori. no imali n ~ k o l i k o

Gore: "Savoia-Marchetti SM 79
Sparviero« j bac), srednji bombarder
Regiae Aeronauticae, oanosno Talijanskih

4 J ; { Z Č n ; ' 5naga. Iako su te snage igrale
razm· rno malu ulogu u ratu, talijanska
z oplovna industrija prpizvela
te P1ekoliko vrlo zanimljivih i dernih
lIpova, u k l j u č i v »SM 79«, najbolji
torpedm blm1barder u drugom svjetskom
ratu.

Dolje: "Fiat CR 32quater«, zadnja
varijanta osnovnog modela
g r a đ e n a
prije nego što ć e Fiat z a p o č e t i
s proizvodnjom tipa "CR 42 Falco«.

Tip - lovac, jednosjed
Motor - jedan t e k u ć i n o m h l a đ e n redni
Fiat A 30 RA bis s dvanaest cilindara,
600 KS na 3.000 m
Naoružanje - dva mitraljeza Breda-
-SAFAT od 12,7 mm sa 375 metaka po
mitraljezu u gornjem dijelu nosa, plus
dvanaest bombi za žive ciljeve po 2,00 kg
Maksimalne brzine - 335 km/h na 3.000
m; 322 km/h na razini mora
Brzina kretanja - 315 km/h na 4.800 m
P o č e t n a brzina penjanja - 670 m/min
Penjanje - 4.800 m za 14' 25"
Operativni plafon - 7.700 m
Dolet - 780 km pri brzini od 315 km/h
na 6.000 m
Težine - 1.455 kg prazan; 1.915 kg

o p t e r e ć e n

Razmah krila - 9,50 m
Dužina - 7,40 m
Visina - 2,63 m
Površina krila - 22,10 m'

Fiat CR 32quater
Prikazan je avion iz sastava
95. Squadrigliae (95. eskadrila), CIJI su
amblem tri bijele strijele preko plavog
liktorskog snopa na žutoj osnovi. Bijeli
križ na vertikalnom kormilu je grb
k u ć e Savoia, talijanske kraljevske k u ć e ,
a amblem ispred pilotskog sjedišta
predstavlja f a š i s t i č k i liktorski snop
i dio je oznake državne pripadnosti.
Kamuflaža je iz vremena španjolskog
g r a đ a n s k o g rata, a zadržana je za
sjevernu Afriku: srednjozelena osnova
sa s v j e t l o s m e đ i m mrljama na gornjim
površinama i srednjosiva boje kamena
na donjim površinama

i dalje se proizvodio, č a k i onda kad se
moglo o č e k i v a t i da ć e u borbi susretati

a v e z n i č k e lovce s preko 160 km v e ć o m
brzinom i barem šesterostruko snažni-
jom vatrenom m o ć i .

Avioni serije CR 32 bili su glavni oslonac
talijanskih l o v a č k i h z r a č n i h snaga tride-
setih godina i po mnogim osobinama
predstavljali jedan od vrhunaca u raz-
voju dvokrilnih lovaca u tradiciji t a k t i č '
ke teorije iz prvog svjetskog rata. Tip
CR 32 je proizišao 1933. god. izravno od
CR 30 konstruktora Celestina Rosatellija
(Celestino Rozateli) iz 1932. i bio zamiš-
ljen kao č i ti tip p r e s r e t a č a .
CR 32 je imao Warrenove (Voren)
upornice W·tipa m e đ u krilima umjesto

ž i č a n i h zatega, ali je i n a č e bio konstrui-
ran konvenci9nalno: č v r s t , kompaktan
dvokrilni l o v a č k i avion s .rednim moto-
rom i naoružanjem od lh'a mitraljeza
kalibra 12,7 mm. Ko tur metalne kon-
strukcije s platnenom prevlakom bio je
sasvim u skladu s n a č i n o m gradnje tri-
desetih godina, ali je naoružanje bilo
razmjerno teško, jer je v e ć i n a ondašnjih
lovaca bila naoružana s dva mitraljeza
od 7,7 mm.

Uprkos tomu, 1935. god. pojavio st'
CR 32 bis naoružan s dva mitraljeza oci
7,7 mm u donjim krilima, s unutarnje
sIrane u odnosu na upornice, pored dva
mitraljeza od 12,7 mm. Bio je opremljen
i za nošenje dviju bombi od 50 ili jed·
IlU od 100 kg na n o s a č u ispod trupa.
A\'ioni tog tipa bili su prvi talijanski
lovci što su stigli uSpanjolsku 1936.
godine.

PO prilici u isto vrijeme dale su mo-
difikacije stajnog trapa CR 32ter, izgra·
ekn samo u o g r a n i č e n o m broju. Ali taj
je tip izvezen u Paragvaj, Venezuelu, Ki·
IlU i M a đ a r s k u u svojim bis i ter vari-
jantama.

K o n a č n a talijanska proizvodna verzija
bila je CR 32quater, koja e pojavila kra-
jem 1936. godine. V r a ć e n o joj je naoru-
žanje izvorne verzije, ali su brojni avio-
ni CR 32quater bili opremljeni rudimen-
tarnim p o m o ć n i m sredstvima za n o ć n u
borbu, iako - naravno - ne radarom

Fiat CR 32

Proizvodnja CR 32 prestala je nešto pri·
je izbijanja rata 1939. godine, nakon što
jI? bilo i z g r a đ e n o 1200 aviona. Ipak se
CR 32 borio i u Evropi i sjevernoj Africi
protiv daleko n a d m o ć n i j i h s a v e z n i č k i h
lovaca. Zadnji u razvoju ideje dvokrilca
na n a č i n Rosatellija bio je CR 42, pro-

č i š ć e n a verzija CR 32 sa zvjezdastim mo·
torom od 840 KS, ali još uvijek naoru-
žanim s dva mitraljeza od 12,7 mm. Ušao
je u naoružanje p o č e t k o m 1940. godine i
proizvodio se do 1942. godine.
CR 32 je bio t i p i č a n model talijanskog
lovca i njegova neprekidna proizvodnja
sve do 1939. godine daje pravu sliku ta·
lijanskog odnosa prema projektiranju

l o v a č k i h aviona. Kako se CR 32 sa svo-
jim izvanrednim manevarskim sposob-
nostima dobro nosio sa slabijim protiv-
Ilkima (poput ruskog 1-15) u Spanjolskoj,

40

Tip - lovac i lovac-bombarder, jedno 'jed
Motor - jedan t e k u ć i n o m h l a đ e n redni
Fiat RA 1050 RC 58 TitoIle (tajfun)
. dvanaest cilindara, 1.475 KS
u polijetanju i 1.355 KS na -.700 m
Naoružanje - jedan top MG 151/20
od 20 mm 250 metaka po tavljen
da g a đ a kroz o ovinu elise, dva topa
MG 151/20 od 20 mm s 200 metaka
no topu u krilima i d\'a mitraljeza
Breda-SAFAT od 12,7 mm sa 300 melak:1
Pt, mitral jezu u gornjem di jelu no a
Maksimalna brzina - 620 km/h
na 7.000 m
Brzina krstarenja - 560 km/h
P o č e t n a brzina penjania - nepoznata
Penianje - 6.030 m 7' 12"
Dolet - 1.200 km s gori\'om no'enim
u avionu: 1.650 km š odbach'im
Il:zervoariTJ1a
Težine - 2.700 kg prazan; 3.710 kg

o p t e r e ć e n

Razmah krila - 11,85 m
Dužina - 9,37 m
Visina -, 3.13 m
Površina krila - 21,11 m'

Fiat G 55 Centauro (kentaur)
Prikazan je avion iz sastava Aviaziol1e
della Repubblica SoclQle
/ t a l ~ a l 1 a .

Obratite pažnju na promijenjene oznake
državne pripadnosti na krilif!la, ..
kvadratnog oblika dva umje. to ramja
tri liktorska svežnja na svakOJ. Oznake
na trupu i repu t a k o đ e r su v r a ć e n e
na predratne zeleno-bijel?:cr,:,ene t : ~ k ~ ,
'oje su u junu 1940. zamijenjene bijelim
rižem da bi se izbjegla zamjena
francuskim oznakama.

,,(!jbolji talijanski l o v a č k i QI/toll l/ ratl/.

Kako se, m e đ u t i m , situacija snaga Oso-
vine pogoršavala, isporuke motora bik
su vrlo spore, pa je bilo proiZ\'edeno
~ a m o 105 aviona tipa Cel1lal/ro.

iJoije: "Fiat G 55 Cen/Quro«, I 1 I O ~ d ( /

~ I e su biti nastavljene. Bilo je to zrako-
plovstvo nove f a š i s t i č k e države progla-
šene u dijelu Italije okupiranom od i-
jemaca poslije o s l o b o đ e n j a Mussolinija.

nat G 55 Centauro ( č e n t a u r o - kentaur)
bio je, bez sumnje, najbolji l o v a č k i avion
Italije u vrijeme rata i u mnogo č e m u
primjer svega što je bilo dobro u osnov-
nom stavu talijanske avionske industrije
na polju projektiranja. Kao što je r e č e -
n0 u uvodu, talijanski avioni bili su uvi-
jek izvrsni u a e r o d i n a m i č k o m smislu, a
glavni im je nedostatak bio što nisu ima-
li vlastito naoružanje i snažne motore.
Avion G 55 v u č e svoje podrijetlo od
modela G 50 Freccia (strijela), koji je
u naoružanju Regia Aeronautica ušao
1938. godine. Bio je to prvi jednokrilac
metalne konstrukcije koji je letio u Ita-
liji i u vrijeme kad su l o v a č k i avioni
drugih zapadnih sila bili naoružani mje·
'ovitim oružjem mitraljez/top, ili s vi·
še mitraljeza, i bili sposobni za brzine
oko 560 km, talijanski lovac je imao dva
mitraljeza i letio 483 km na sat sa svo-
jim zvjezdastim motorom od 840 KS

Z v u č i upravo nevjerojatno, ali nakon što

jt> bilo i z g r a đ e n o 45 mašina, na zahtjev
pilota operativnih jedinica uklonjen je
pokrov pilotskog sjedišta. Jedina pred-
nost lovca Freccia bila je njegova izvan-
n'dna pokretljivost.

M e đ u t i m , ratno je iskustvo ubrzo po-
_kazalo talijanskim pilotima-lovcima sve
zablude njihovih navika, pa su se usko-
ro č u l i zahtjevi za boljim performansa-
ma i efikasnijom zaštitom. U s l u č a j u
rm'voja lovca Freccia rezultat tih zah·
jeva iz redova operativnog osoblja bio
ie Centauro. Iako znatno p r e r a đ e n , kori-
tio je mnoge sa tavne dijelove Freccie
• imao iste a e r o d i n a m i č k e kvalitete. Per-
lormanse su poboljšane ugradnjom mo-
LOra Daimler-Benz DB 605 talijanske pro-
i7\'odnje u nqv, fino oblikovan trup, d
uan je zaštitnl oklop i poboljšano naor
žanje ugradnjom n j e m a č k i h topov

Kombinacija n j e m a č k o g pogona I
žanja talijanskim smislom sa aerodi-
namiku dala je prvorazredan l o v a č k i avi-
un. Prvi model, G 55/0, bio je noružan
jednim topom od 20 mm i s č e t i r i mi-
traljeza od 12,7 mm, ali je drugi model,
e; SS/l, imao tri topa i dva mitraljeza.
O tale verzije, koje nisu ušle u naoru-
ŽU!lje, bile su G SS/ll s pet topova od
22 mm i G 55/5 torpedom. Kod ovog
o ljednjeg modela morao je bit.i uklo-
njen rashladni radijator ispod trupa i
'\'a manja stavljena su ispod svakog
krila.

Prvi Centauro poletio je aprila 1942,
ali je proizvodnja bila pora i isporuke
uperativnim jedinicama z a p o č e l e su tek
u augustu 1943. Italija je kapitulirala
pred Saveznicima 9. septembra, ali kako
e Celltauro proizvodio na sjeveru Itali-
L. i poruke lovca za Aviazione della Re-
r'libblica Sociale Italiana
(Aviacione dela
rl publika s o č a l e italiana - Zrakoplov-
\\'0 talijanske socijalne republike) mo-

Fiat G55 Centaur~ t I f I I I ! ~ ! ! I ! ! I ! ! ~ ~

41

Savoia·Marchetti SM 79

Savoia-Marchetti bio je najbolji srednji
bombarder Italije u razdoblju drugog
svjetskog rata i po mišljenju v e ć i n e

s t r u č n j a k a nije nadmašen kao torpedni
bombarder s bazama na kopnu za č i t a -
vo vrijeme svoje operativne službe. Iako
na izgled nezgrapan, zapravo je bio bez
greške u a e r o d i n a m i č k o m smislu, s od-

g o v a r a j u ć i m obrambenim naoružanjem i
dobrim pogonom.
SM 79 je vukao svoje podrijetlo od
komercijalnog linijskog aviona i tran-
sportera SM 73 iz p o č e t k a tridesetih go-
dina. Iz ovoga se razvio SM 81 Pipistrello
(Sišmiš), tromotorni bombarder jedno-
krilac s fiksnim stajnim trapom. Pipi-
strello
je bio dobar avion za svoje vri-
jeme i s uspjehom služio u Etiopiji i
Spanjolskoj. Nekoliko ih je još bilo u
upotrebi kao bombarderi kad je Italija
ušla u rat juna 1940, ali su uskoro pre-

b a č e n i na zadatke transporta i bacanja
padobranskih trupa, jer nisu bili dorasli

s a v e z n i č k i m lovcima. Uprkos svom ni·

žem rednom broju, SM 79 se zapravo
razvio od SM 81, a pojavio se 1934. god.
kao civilni transportni avion. Imao je
skoro upola slabiji pogon od SM 81 i,
sa svojim u v l a č i v i m stajnim trapom, po-
štovanja vrijedne performanse. Regia
Aeronautica
je uskoro pokazala zanima-
nje za taj novi tip u ulozi bombardera.
Prva proizvodna verzija za vojnu upo-
trebu bila je SM 79-1, s i s k l j u č i v o m na-
mjenom kao srednji bombarder. Za po-
gon su mu služila tri zvjezdasta motora
Alfa Romeo 126, svaki snage od 780 KS.
a tovar bombi od 1250 kg mogao je pre-
nijeti na daljiJ;1u od 1899 km. Novi bom-
barder je operativno ispitan u španjol-
skom g r a đ a n s k o m ratu i pokazao se vr-
lo uspješnim. S maksimalnom brzinom
od 435 km na sat, mnogim republikan-
skim lovcima bilo je teško da ga stig-
nu. Stoviše, lovci Fiat CR 32 nisu bili
tako brzi, a lovci G 50 tek nešto brži.
Talijanske z r a č n e snage uvijek su se za-
nimale za m o g u ć n o s t korištenja torpeda

lansiranih iz zraka na brodove u Sre-
dozemlju i vodile u svijetu na polju raz-
voja takvog oružja, aviona za lansiranje
i t a k t i č k i h teorija korištenja, u cijelom
razdoblju od kraja prvog do kraja dru-
gog svjetskog rata. Vršeni su pokusi
1937. god. sa SM 79 kao avionom za lan-
siranje torpeda i do ljeta 1939. bio je
SM 79-/1 u proizvodnji kao torpedni
bombarder. Nosio je dva torpeda i po-
kazao se silno efikasnim oružjem u dru-
gom svejtskom ratu.
Poslije kapitulacije Italije i z g r a đ e n o je
nekoliko SM 79-/1/ za Aviazione della Re-
pubblica Sociale Italiana.
Taj je model
bio p r o č i š ć e n a verzija SM 79-/1, s kojeg
je uklonjena trbušna gondola, a prednji
mitraljez zamijenjen topom od 20 mm.
Još jedna verzija SM 79B, proizvedena je
prije rata za izvoz. Taj je model imao
samo dva motora, a umjesto t r e ć e g mo-
tora prednji dio trupa bio je izveden u
obliku zastakljene kabine za bombarde- •
ra-strijelca. Modificirane su i vertikalna
i horizontalna repna površina. Ta je va·
rijanta postigla stanovit komercijalni
uspjeh prodajom u balkanske zemlje.
Proizvedeno je ukupno 1.330 ovih aviona.

Lijevo: A m e r i č k o osoblie pomno
razgledava jedan »SM
79« kojim
jt! talijanski nastavnik sa šest
u č e n i k a
preletio na Siciliju poslije kapitulacije
Italije u septembru
1943. Obratite važnju
na mitraljez od
12,7 mm za stražn;u
odbranu, postavljen odmah iza pilotske
kabine.
Dolie: Dva bombardera »SM
76« (ova;
j(. tip iz
o č i t i h razlo[!a dobio nadimak
»il [!obbo«. [!rbavac)
iz sastava
10. Squadrigliae (skvadrilja
- eskadrila)
tl letu.

42

Savoia-Marchetti SM 79-11 Sparvlero
(kobac)
Prikazan je avion iz sastava
192. Squadrigliae. Obratite pažnju
na trostruki liktorski snop na krilnim
oznakama i bijeli križ na vertikalnom
kormilu. Oznaka na vrhu križa je grb
k u ć e Savoia, talijanske kraljevske
obitelji. Obratite pažnju i na liktorski
snop u plavom krugu na prstenu
centralnog motora. To je bila standardna
oznaka na trupu za Regia Aeronautica.
Kamuflaža je na polupustinjske uvjete

Tip - srednji i torpedni bombarder,

č e t v e r o s j e d

.
Motori - tri zrakom h l a đ e n a zvjezdasta
Piaggio P XI RC 40 'sa po dvanaest .
cilindara, svaki snage 1.000 KS
II polijetanju
Naoružanje - defanzivna: jedan fiksni
mitraljez Breda-SAFAT od 12,7 mm
sa 350 metaka na prednjem dijelu trupa,
jedan pokretljiv mitraljez Breda-SAFAT
od 12,7 mm sa 500 metaka na l e đ n o m
položaju, jedan mitraljez Breda-SAFAT
od 12,7 mm sa 500 metaka na trbušnom
položaju i jedan mitraljez Lewis
od 7,7 mm za b o č n u obranu
ofanzivno: do 1.250 kg bombi ili dva
torpeda od 45 cm
Mak$lmalne brzine - 430 km/h mi
4.000 m; 360 km/h na razini mora
Brzina krstarenja - 370 km/h
na 6.000 m
PenJante'- 5.000 m za 19' 45"
Operativni olafon - 7.000 m
Dellet - 2.000 km
Težine - 7.600 kg prazan; 11.300 kg

o p t e r e ć e n

Razmah krila - 21,20 m
Dužina - J6.20 m
Visina - 4,10 m
Površina krila - 61,00 m'

43

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->