Bányából

a közútra,
építkezésre
CT
CATERPILLAR
Renault sofőrverseny győztesei
Scania sofőrverseny győztesei
Trigó-Fix – új MAN TGS flotta
Új Isuzu D-Max pickup
VW Crafter 4Motion premier
Páll
Zsombor
VIA Bérautó
dr. hab. Szakács
Zoltán
HM Honvédkórház
MAN Lion’s City CNG – CNG Szimpózium
a hazai érdekeltek részvételével
Citelis Hybrid – Új dízelmotor és
buszgenerációk az Iveco Irisbus
olaszországi bemutatóján
Iveco Trakker a mezőgazdaságban
Volvo FH16/750 Globetrotter XL teszt
2012/7 JÚLIUS • ÁRA: 495 Ft
9 771586 872008
7 0 0 2 1
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
07c BoritoI.indd B/I 6/27/12 1:55:45 PM
202 274 i dd 1 4/13/12 2 43 PM
Renault 1_1 1205.indd B/II 6/27/12 2:04:49 PM
A képen látható autó illusztráció.
* ECOSTRALIS – Változást hoz.
MÁRKAKERESKEDÉSEK: · BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérol ut 72., Tel.: 06 72 257-500, |nto: kereskeoelem@besso.bu · ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6.;
Tel.: 06 23 501-930, |nto: ets@ceñn.bu · LEVANTEX KFT. 1044 8uoapest, |parl Park u. 2., Tel.: 06 1 435-3010, |nto: levante×@lveco-levante×.bu · SZALAY AUTÓHÁZ KFT.
6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es tĒut, Tel.: 06 76 505-600, |nto: lveco@szalayautobaz.bu · TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u.56.; Tel.: 06 94 522-070;
|nto: truck.ktt@trucksavarla.bu · FELHATALMAZOTT MARKAKERE5KEDÉ5EK: · HlLCZ & FlA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0.; Tel.: 06 74 431-908;
|nto: lnto@bllcz.bu · KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvar, Fureol ut 180., Tel.: 06 82 506-166, |nto: lveco@jarmugyarto.bu · PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg,
Zrlnyl Mlklos u. 105., Tel.: 06 92 511-180, |nto: lnto@pannontruck2000.bu · TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090;
|nto: lorlncz@trucksavarla.com · TRUCK ITALIA KFT. 3526 Mlskolc, Zslgmonol u., Tel.:06 46 413-105, |nto: truckltalla@t-onllne.bu · UNICAR AUTÓCENTRUM
KFT. 3300 Lger, KĒlyuk u. 6, Tel.: 06 36 512-010, · EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556-655; Info: eurotrade@eurotrade.hu
FELHATALMAZOTT ÉRTÉKE5lTÉ5l PONTOK: · lTALCAMlON KFT. 1022 8uoapest, 8em rkp. 2., Tel.: 06 1 214 6700 · 6100 Klskuntélegybaza, Szegeol ut 89,
Tel.: 06 76 430-537
A tökéletes képlet, amely egyesíti a gazdaságosságot a környezettudatossággal.
· Gazdaságos és környezettudatos: 420, 460 és 500 LE-s EEV motorok
· KapcsoIat: Blue & Me telematikai rendszer
· Biztonság: ACC – adaptív sebességtartó automatika, ESP, sávelhagyásra
figyelmeztetô rendszer, visszagurulás-gátló, guminyomás ellenôrzô rendszer
· TökéIetesség: IVECO sofôrképzés, Non-Stop segélyszolgálat
3 év teIjes körû garancia aIapáron.
E=MC
2
ECOSTRALIS MOVES THE CHANGE.
*
üzemanyag-
-megtakarítás érhetô el
az ECO5TRALl5
segítségével
7,32%
A TÜV SÜD hitelesítette
az IVECO üzemanyag-fogyasztást
összehasonlító mérését,
és igazolta, hogy az eredmények
teljes mértékben hitelesek.
A vizsgálati módszerrôl weboldalunkon
talál további információt:
www.iveco.com Auto Service
Iveco 1_1 1207.indd 1 6/21/12 4:03:06 PM
TARTALOM
20
23
26
28
31
46
52
70
2
Bányából
a közútra,
építkezésre
C
T
CATERPILLAR
Renault sofőrverseny győztesei
Scania sofőrverseny győztesei
Trigó-Fix – új MAN TGS flotta
Új Isuzu D-Max pickup
VW Crafter 4Motion premier
Páll
Zsombor
VIA Bérautó
dr. hab. Szakács
Zoltán
HM Honvédkórház
MAN Lion’s City CNG – CNG Szimpózium
a hazai érdekeltek részvételével
Citelis Hybrid – Új dízelmotor és
buszgenerációk az Iveco Irisbus
olaszországi bemutatóján
Iveco Trakker a mezőgazdaságban
Volvo FH16/750 Globetrotter XL teszt
9 771586 872008
7 0 0 2 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2012
július
Buszvilág
AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM 46
Scania – évszázados
autóbuszgyártás – 1. rész
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 52
MB Citaro G BlueTec Hybrid
GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS 54
▼ Iveco – úl dízelmotor
és busz-generációk
▼ Bredamenarini – új kategóriák
BUSZBEMUTATÓ 58
Iveco Daily – City Class Escolar
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 59
Trigó-Fix Kft.: „A mai világban
a megbízhatóság a legfontosabb”
JÖVŐKÉP 62
VIA Bérautó – biztos háttér
az árufuvarozóknak
MKFE HÍREK 64
Együtt a csalók ellen
NiT HUNGARY HÍREK 66
▼ Szakmai közösségben a fuvarozás
jövőjéért
▼ Alakítsuk együtt az új KRESZ-t!
▼ MÁV ÁBE-ügy: győzelem
KTI ROVAT 68
Károsanyag-kibocsátási
normák statisztikai vizsgálata
Kaleidoszkóp
KAMIONSPORT 69
EB-pontokkal debütáltak kamionjaink!
KALEIDOSZKÓP 69, 75, 79
KITEKINTÉS 70
Az ausztráloknak annyi!
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Tisztelt szerkesztő úr!
MODELLKIRAKAT 74
Kamionok a teremben
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Tartalom
M
A
N
C
N
G
S
Z
IM
P
Ó
Z
IU
M
Júliusi horizont
AKTUÁLIS 4
Gépkocsivezetők réme a menetközbeni
elalvás – Dr. Szakács Zoltán (HM Honvéd-
kórház, főorvos) előadása
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–11
A HÓNAP TÉMÁJA 12
MAN CNG Szimpózium
– ideális üzemanyag a sűrített földgáz?!
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERTESZT 20
Volvo FH16/750 Globetrotter XL
– csúcsverzió
NAGYTEHERBEMUTATÓ 23
▼ Caterpillar CT-széria – bányákból
közutakra és építkezésekre
▼ Iveco Trakker
– a mezőgazdaságban
KISTEHERBEMUTATÓ 28
▼ Itt az új Isuzu D-Max pickup!
– újratervezve
▼ Volkswagen kishaszonjárművek
összkerék-meghajtással
PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 34
Kögel billenős félpótkocsik
– választás az alkalmazáshoz
Reflektor
SZOLGÁLTATÁS 35
Hűsítők a járművezetőknek kívülről-
belülről – Mobitech • Eberspächer
Cooltronic
Műszaki háttér
MOTORFEJLESZTÉS 36
Mercedes-Benz – OM 470
– nehézteherautóknak, autóbuszoknak
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 38
Közlekedésbiztonság a tudomány
oldaláról szemlélve
SOFŐRVERSENY 40
▼ Scania YETD 2012
▼ Renault Trucks Driver Challenge 2012
Tartalom.indd 2 6/27/12 1:00:19 PM
Kamionos talakozo 1_1 1206.indd 3 20.6.2012 13:41:40
▼ Főorvos úr! Kezdjük az ala-
poknál. Miért van szükség al-
vásra?
– Ez így nem egészen pontos
megfogalmazás, ugyanis nem
mindegy milyen alvásra gondo-
lunk, mert minden embernek
kellő hosszúságú, megfelelő
minőségű és folyamatos alvásra
van szüksége. A kellő hosszúság
akkor valósul meg, ha az illető
kipihenten ébred és kisebb-na-
gyobb alváskésztetési rohamok
nem akadályozzák a napi teen-
dőiben. Kellő minőségű alvásról
akkor beszélünk, ha az ágynyu-
galmat semmi sem zavarta meg
és megvalósulnak azok az agyi,
fiziológiai folyamatok, amelyek
alvás közben elengedhetetle-
nül szükségesek. A folyamatos-
ság pedig egyértelműen azt je-
lenti, hogy az alvást nem szakít-
ják meg a bármilyen okból elő-
forduló felébredések.
Hogy a kérdésre is válaszoljak,
alvásra azért van szükségünk,
mert ez idő alatt rendeződnek
el az agyban a napközbeni ese-
mények, tanulságok, új ismere-
tek, konfliktusok és sok minden
egyéb is. Fogalmazhatok úgy
is, hogy ekkor konszolidáljuk a
memóriánkat és a virtuális él-
ményeink átkerülnek az agy tá-
roló kapacitásába.
Legalább olyan fontos az is,
hogy eközben olyan hormono-
kat termel a szervezet, amelyek
létfontosságúak a számunkra.
Mindezeket összegezve leszö-
gezhetjük, hogy a jó alvás el-
engedhetetlen létszükséglet
a számunkra, olyan, mint a víz,
vagy a levegő, amelyeket szin-
tén nem lehet megvonni a szer-
vezettől.
▼ És aki ezeket a feltétele-
ket nem tudja megvalósítani a
maga számára?
– Vagy nem akarja. Az kétség-
telen, hogy a civilizáció áldásai
általában nincsenek jó hatás-
sal a kellő mennyiségű alvás-
ra. Elődeink valószínűleg sok-
kal jobban aludtak, mint korunk
nemzedéke, mi viszont feltalál-
tuk a tévét, amit késő éjszaká-
ig lehet nézni, a számítógépet,
amit lehet nyomkodni szintén
későig, a bárokat, a bulizást, a
többműszakos munkarendet
és a hosszú távú közúti fuva-
rozást. A sor még folytatható
lenne. Nem ezekkel van a baj,
hanem azzal, ha ezeket a civi-
lizációs lehetőségeket az alvá-
sunk rovására használjuk. Nyil-
ván nem tehetünk mást, mint
alkalmazkodunk a környeze-
tünkhöz, a munkahelyünkhöz, a
szakmánkhoz, és figyelünk arra,
hogy kipihenten kezdjük a kö-
vetkező munkanapot is.
Ha ez nem így történik, annak
általában háromféle oka van.
▼ Aludhatnál, de nem akarsz.
Ez az, amiről az imént beszéltem,
ha valaki akaratlagosan mindent
elkövet, hogy valamivel jelen-
tősen megrövidítse az éjsza-
kai nyugodalmát. Hosszútávon
egészségromboló cselekedet.
▼ Aludnál, de nem lehet. Mert
az éjszaka közepén fel kell kelni,
munkába kell indulni. Ez olyan
szituáció, amelyre nagyon oda
kell figyelni. Akinek így kezdő-
dik a műszakja, annak annyival
kell előrehoznia a lefekvés idő-
pontját, hogy kialudva ébred-
jen. Tudom, nagyon sok gépko-
csivezető kezd az éjszakai órák-
ban, hogy az élelmiszer, a tej, a
zöldség, a húsáru már nyitáskor
ott legyen a boltokban, áruhá-
zakban.
▼ Aludnál, de nem hagynak.
Számos ilyen helyzet adód-
hat, például ha a gépkocsiveze-
tő előbb akar lefeküdni, mint a
család, de a gyerekek zajonga-
nak, az anyós hangosan egzecí-
roztatja a lányát a konyhában,
ha fúrják a betonfalat a panel-
házban, ha váratlan vendég ér-
kezik, nem folytatom. Ugyan-
ide sorolom, amikor az éjszaka
kezdő gépkocsivezető egy pót-
alvással próbálkozik a fülkében
a nagyáruház parkolójában ra-
kodásra várva. Amíg fel nem
ébresztik. Vagy a kamionosok
éber alvása a fülkében is hason-
ló helyzet.
Sajnos minden ilyen indíttatá-
sú alvásmegvonás azt eredmé-
nyezi, hogy a gépkocsivezető
kialvatlanul vesz részt a forga-
lomban, aminek a veszélyeit va-
lamennyien ismerjük. Ha ezek
a körülmények hosszú időn ke-
resztül fennállnak, akkor annak
kóros aluszékonyság lehet a
vége, ami már betegség, amit
már kezelni kell.
▼ Mik a következményei a ki-
alvatlanságnak a forgalom-
ban?
– Egyértelműen az alváskész-
tetéssel való küszködés. Pedig
vannak előjelei a menetközbeni
elalvásnak! Ilyen az égő szem, a
gyakoribb pislogás, a lefelé bó-
lintani akaró fej, a hirtelen feli-
jedés, az ásítozás, az éberség el-
lentéte, a közömbösség, vagy
éppen a túl nyugtalan állapot.
Ezeket a jeleket észre kell vennie
a gépkocsivezetőnek, mert ha
nem, jön az úgynevezett mikro-
alvás, ami általában 2-3 másod-
perc. Ennyi idő alatt egy 80-al
haladó gépjármű 44-66 métert
tesz meg, ami elég nagy távol-
ság egy súlyos baleset megtör-
téntéhez.
Az alvásadósság már bizonyí-
tottan megnyújtja a reflexidőt,
amiről tudjuk, egyetlen másod-
perc is néha túl sok lehet. Gátol-
ja az információk feldolgozásá-
nak a sebességét és megnyújt-
ja a döntési időt is. Ez utóbbiról
annyit, hogy az Egyesült Álla-
mok katonai kutatói vizsgálták
az úgynevezett „baráti tűz” és
a kialvatlanság kapcsolatát és
szoros összefüggéseket talál-
tak. Ez annyit jelent, hogy há-
borús körülmények között a ka-
tona hirtelen észrevesz valamit,
amit ellenségnek hisz és tüzel,
de a saját hadseregének kato-
náira tüzel.
A fokozott aluszékonyság sú-
lyos kockázati faktor az alábbi
baleseti típusokban:
▼ kora reggeli és késő esti bal-
esetek,
▼ kezeletlen, vagy fel nem fe-
dezett alvásbetegségekben
szenvedő autóvezetők által
elkövetett balesetek,
▼ a napi 6 óránál kevesebbet
alvó vezetők által elkövetett
balesetek,
▼ a 16–24 év közötti fiatal férfi-
ak által okozott balesetek,
▼ a kereskedelmi fuvarozás-
ban dolgozók által elköve-
tett balesetek
Feltétlen meg kell említsem,
hogy az a gépkocsivezető, aki
vezetés közben rendszeresen
és többször átéli az elálmoso-
dás érzését, az belátható időn
belül tényleges baleset résztve-
vője, vagy okozója lesz.
Vizsgálat bizonyítja a közúti bal-
esetek és az aluszékonyság kap-
csolatát, és több kísérlet történt
ilyen balesetek társadalmi ká-
rainak kiszámítására. A számok
eltérőek, egyértelmű azonban,
hogy a veszteségek többszörö-
sen meghaladják a kiváltó okok
megelőző kezelésének költsé-
geit. Az utóbbi években egyre
dinamikusabban fejlődő alvás-
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 4
Akutális
GÉPKOCSIVEZETŐK RÉME
A MENETKÖZBENI ELALVÁS
Az alvásról orvosszemmel
Szinte minden élőlény
természetes igénye az alvás,
nyilván az embernek is.
Ha elálmosodik, ajánlatos
mihamarabb alvóhelyet
keresni, csakhogy ezt nem
mindenki és nem akárhol
teheti meg, a gépkocsit
vezető ember pedig
egyáltalán nincs könnyű
helyzetben ilyenkor.
Erről a nagyon fontos
élettani funkcióról kérdeztük
a HM Honvédkórház
Alváslaboratóriumának
osztályvezető főorvosát,
dr habil. Szakács Zoltán orvosezredest, aki a közelmúltban
az IbB Hungary Kft. által szervezett igazságügyi gépjármű
szakértők konferenciáján is erről a témáról tartott előadást.
04-05 Aktualis.indd 4 6/26/12 12:06:24 PM
A terápia eredményességét, az
alkalmasságot, illetve alkalmat-
lanságot leginkább a speciális
vezetési tesztek igazolják. Ter-
mészetes igyekezet tehát az,
hogy egy alvásbetegség gyó-
gyítása után a szakmailag szük-
séges kontrollvizsgálatok mel-
lett egy elfogadott vezetési szi-
mulátorteszt is bizonyítsa az
adott személy teljesítőképessé-
gét. A vizsgált személy a képer-
nyőn egy szeszélyesen kanyar-
gós utat lát. Az a feladata, hogy
az előtte rögzített kormánnyal
tartsa meg az autót az út kö-
zépvonalában, s ne érintse az
út szegélyét. A tesztet számos
esetben alkalmazták már sike-
resen aluszékonyságban szen-
vedő gépkocsivezetők teszte-
lésekor.
Mi alvásgyógyító szakemberek
azt szeretnénk, ha a pályaalkal-
massági vizsgálatokkal szoro-
san együtt lehetne alvásszűrés-
vizsgálatokat is végezni. Ehhez
jogszabály változtatásra lenne
szükség. Bizonyosan kevesebb
lehetne az elalvásos baleset az
utakon.
Tóth I. Gábor
kutatás ugyanis már jól ismeri
a fokozott alváskésztetés okait,
megnyilvánulásait, mint ahogy
rendelkezik a kóros esetek ki-
szűrésének, gyógyításának
módszerével is.
▼ Van valamilyen veszélyes-
ségi sorrend a fuvarozási ága-
zat szerint?
– Igen, a számos elalvásos bal-
eset alapján van ilyen sorrend:
▼ Mit tehetünk a jó alvásért?
– Vannak általános szabályok,
de ezek egyes munkakörökben
csak korlátozottan alkalmazha-
tóak.
▼ Lehetőleg minden nap azo-
nos időben keljen fel.
▼ Csak akkor feküdjön le alud-
ni, ha álmos.
▼ Alakítson ki relaxáló hatá-
sú szokásokat lefekvés előtt
(meleg fürdő, 10-10 perces
olvasás, zenehallgatás, köny-
nyű étkezés stb.
▼ Rendszeres fizikai aktivitás,
ami nem megterhelő és nem
az esti órákban történik.
▼ Szabályos élet-napirendet
kövessen, ami alvási, aktivi-
tási, étkezési szokásaira ki-
terjed.
▼ Lefekvés előtt tilos a koffe-
in- és alkoholfogyasztás, va-
lamint a dohányzás.
▼ Napközbeni álmosság ese-
tén a nap azonos – lehetőleg
délután – szakában szundi-
káljon.
▼ Csak indokokolt esetben és
orvosi előírás szerint alkalmaz-
zon altatót. A túl későn bevett
altató másnap, gépkocsiveze-
tés közben még álmosítás ha-
tással lehet.
▼ Létezik belső óra, vagy ez
csak népi hiedelem?
– Valóban létezik, a szemek
mögött található, ez szabályoz-
za az ébrenlétet és az alvást. Ha
aludni kell, elindítja a melatonin
nevű hormon termelését, ettől
elálmosodunk és a melatonin
üzen a belső szerveknek; most
kell pihenniük. Ha valaki nehe-
zen alszik el, melatonin ható-
anyagú tablettával segítheti az
elálmosodását. Ha ébredés után
nehezen tudunk talpra állni és
munkaképessé válni, segít a
kék fény terápia, ami 10-15 perc
alatt sokat tud segíteni. Gon-
doljuk el, aki éjjel 3-kor, 4-kor
kel, annak a belső órája még az
oly fontos, álmodós mélyalvást
diktálja. Nem könnyű ebből éb-
redni. Főképp a több műszakos
munkarendben dolgozóknak
nehéz az átállás egyik hétről a
másikra, tehát nem véletlen a
kóros alvászavar kialakulása.
▼ Mit tud segíteni az orvostu-
domány?
– Nagyon sokat tudunk segíte-
ni. Az utóbbi néhány évtized-
ben ismerte fel az idegrend-
szerrel foglalkozó tudomány és
kezdi hasznosítani az orvostu-
domány, hogy az életünk közel
egyharmadát kitevő alvás fon-
tos szerepet játszik az életmű-
ködések szerveződésében, a
testi-lelki egészség fenntartá-
sában. Kiderült az is, hogy az
alvás zavarai számos betegség
és kóros állapot kialakulásáért
is felelőssé tehetők. Az alvás-
ébrenlét zavarok felismerésére
új diagnosztikai és terápiás le-
hetőségek jöttek létre, számos
országban kialakult az alvással
foglalkozó szakembergárda, és
alvásklinikák szerveződtek. Az
alváskutatás és az alvásorvos-
lás utóbbi néhány évtizedben
összegyűlt eredményei az alvás
minősége és a napközbeni ösz-
szetett mentális teljesítmény
számos összefüggésére világí-
tott rá.
Az alvászavarok nagyban növe-
lik a baleseti rizikót és kihatnak
a munkaképességre, sőt a ma-
gánéletre is. Nagyon sokféle al-
vászavar létezik, de ezek nagy
része sikeresen gyógyítható.
Példaként említem a horko-
lást, ami sokkal veszélyesebb,
mint gondoljuk, vagy az al-
vásközbeni apnoét, a légzés-
kimaradást. Magyarországon
most 7 alváslaboratórium mű-
ködik, magas színvonalú mű-
szerezettséggel, és kitűnően
felkészült, tapasztalt egész-
ségügyi személyzettel. Tehát
van segítség az alvászavarok
gyógyításában! Sajnos, az a
helyzet, hogy a betegek egy
része inkább hosszú időn ke-
resztül küzd a problémáival,
minthogy orvoshoz forduljon,
mert fél az állása elvesztésétől.
Az igaz, hogyha a kezelőorvos
olyan mértékű tüneteket ál-
lapít meg, amelyek veszélyt
jelentenek a közlekedésben,
akkor a beteg saját érdekében
a foglalkozástól eltiltást fogja
javasolni. De ez még mindig
sokkal jobb, mint egy súlyos
baleset részesévé lenni.
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 5
Munkakör Szabályozó
1. Kamion nemzetközi 561/2006/EK
2. Távolsági busz nemzetközi
561/2006/EK
Munka Törvénykönyv
Menetrend
3. Belföldi busz és teherfuvarozás
561/2006/EK
Munka Törvénykönyv
Menetrend
4. Mentők 12/12 órás műszakok
5. Tűzoltók
24 órás készenlét,
ebben 7 óra alvás
6. Városi közlekedés 3x8 óra előreforgó, menetrend
7. Bérfuvarozó/taxi, (civil) irreguláris
04-05 Aktualis.indd 5 6/26/12 12:07:13 PM
DAF CSALÁDI NAP
Korda Filmstúdió, Etyek
Elhozzuk Amerikát! Ezt ígérte a
DAF és a Hungarotruck Kft. csa-
pata – és ígéretét be is tartotta.
Akik a DAF Családi Napra elfo-
gadták a meghívást, találkozhat-
tak New Yorkban. Azért persze
nem az amerikai metropolisban,
hanem a Korda Filmstúdióban
egy filmforgatás után otthagyott
New York-i utca díszletei között.
Már az odafelé vezető út is Ame-
rikára utalt, Mickey Egér, Hófe-
hérke, Batman, Superman igazí-
totta útba az Amerikába igyek-
vőket. A New York-i falak között
minden a tengerentúl hangula-
tát idézte, a csőrös kamionok, a
klasszikus cirkálók, a Harley-Da-
vidson motorcsodák, sőt még az
ételek is, úgymint hot dog, pizza,
hamburger… Szóval valódi New
York-i hangulatról gondoskodtak
a szervezők. A reggel 9-től este
7-ig tartó rendezvény program-
jait szinte lehetetlenség is lenne
felsorolni, a két színpadon, az
„utcán” zajló eseményeket. Akit
a helyszín varázsa különösen
magával ragadott, filmstúdió-
körutazást tehetett egy jövendő
filmforgatás helyszínén, illetve a
látogató központban.
Pais József ügyvezető igazgató
adta a magyarázatát az amerikás
ötletnek. Mint mondta, a DAF
kapcsán mind ez idáig a holland
szálról beszéltek, az eindhoveni
központról, a gyárról, ezért úgy
gondolták, ezúttal a „másik ol-
dalra” helyezik a hangsúlyt, a DAF
amerikai tulajdonosára, a Paccar-
ra, amely az USA legnagyobb ha-
szonjárműgyártója. Ezért voltak
jelen a hagyományos csőrösök
is a rendezvényen, Kenworth és
Peterbilt kamionok – lévén ezek
a márkák a Paccar-családtagok.
A Paccarnál rövid időre sem áll
meg az élet, példa erre, hogy fo-
lyamatban vannak olyan esemé-
nyek, hogy a Paccar a követke-
ző években világvezető haszon-
gépjármű-gyártóvá válhasson.
Brazíliában megkezdődött egy
DAF járműgyár-építkezés (nem
Peterbilt, nem Kenworth, hanem
DAF!). Ezek a lépések abból a cél-
ból történnek, hogy ahol eddig
még nem volt, ott is piacvezető-
vé válhasson a DAF.
A magyarországi piacról Pais Jó-
zsef elmondta, az ügyfelek tud-
ják, a DAF-értékesítők mi min-
dent megtesznek azért, hogy az
ügyfelekkel, partnerekkel minél
előnyösebb üzlet jöhessen létre
akár a járműveket, akár a szolgál-
tatásokat tekintve. Ez az év még
egy kicsit „lassabb” lesz, de az
első fél év eredményeit látva bi-
zakodásra ad okot, hogy a DAF
továbbra is piacvezető Magyar-
országon. Ha ez a tendencia
marad, akkor van remény arra,
idén is piacvezetőként zárja az
évet a DAF – körülbelül 30 száza-
lékos piacrésszel. A munkatársak
azonban azzal futnak neki min-
den napnak, hogy 70 százalék
még mindig nem DAF! Tehát van
még miért dolgozni.
De ez a nap végül is nem a mun-
káról szólt, ezért mindenkinek jó
szórakozást kívánt az igazgató.
Bár erre a kívánságra nem is iga-
zán volt szükség, hiszen a prog-
ramok csak egy problémát okoz-
tak, nehéz volt a sokféle szórako-
zás, időtöltés közül választani.
WABERER’S
Electrolux megállapodás
Három évre szóló, 75 millió euró
értékű stratégiai megállapodást
írt alá a Waberer’s International
Zrt. és az AB Electrolux. A két cég
közötti közel három évtizedes
kapcsolat folytatásáról és kibőví-
téséről szóló okmányt Budapes-
ten Wáberer György elnök-vezér-
igazgató és Fredrik Nergell, az AB
Electrolux EMEA (Európa, Közel-
Kelet és Afrika) régióért felelős
Logisztikai és Alkatrész-beszer-
zési Igazgatója látta el kézjegyé-
vel. A megállapodás értelmében
az Electrolux legnagyobb közúti
fuvarozó szolgáltatója továbbra
is a Waberer’s, amelynek flottá-
ja teljesíti az európai megbízá-
sok jelentős részét. A Waberer’s
kamionjai amellett, hogy a jász-
berényi és nyíregyházi Lehel Hű-
tőgépgyárban készült beren-
dezéseket eljuttatják az Európai
Uniós piacokra, teljesítik az Elect-
rolux németországi, olaszorszá-
gi, spanyolországi, lengyelorszá-
gi, svédországi, franciaországi,
finnországi és angliai érdekeltsé-
gei közötti fuvarokat is.
Az Electrolux egyike a Waberer’s
azon partnereinek, akikkel a
közös munkának hosszú hagyo-
mánya van. Évi 25000 komplett
rakományt szállít Európa 6 piacá-
ra és szerelvényeik nagyságren-
dileg 30 millió kilométert tesz-
nek meg az Electrolux áruival.
DACIA
Dokker Van
A Logan Van és Logan Pick Up
mellett immáron egy újabb mo-
dell színesíti a Dacia és a Renault-
csoport kínálatát. Mind a mini-
van, mind az 5 személyes sze-
mélyautó változat a marokkói
Tangerban készülnek. Egyelőre
még nem sok műszaki informá-
ciót árultak el a már leleplezett
modellről, de piaci bevezetésük
már elkezdődött és folyamato-
san zajlik.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 6
COMMERCIAL VEHICLES
DRIVING
THE FUTURE
06 lapz.indd 6 6/27/12 12:39:11 PM
MEGBÍZHATÓ MINÔSÉG EREDETI ALKATRÉSZEKKEL
ÉS GYÁRI TECHNOLÓGIÁVAL!
SEBESSÉGVÁLTÓK, FUTÓMÛVEK, KORMÁNYMÛVEK,
ÉS EGYÉB HAJTÁSLÁNCELEMEK JAVÍTÁSA,
ALKATRÉSZELLÁTÁSA, FORGALMAZÁSA
PROTRUCK Kft.
2142 Nagytarcsa, Váltó utca 6.
Tel.: (06-1) 999 6530, fax: (06-1) 999 6531
E-mail: protruck@protruck.hu Web: www.protruck.hu
M0 55. km kô
GPS: N 47,51089
E 19,28833
07 Protruck Axial hird.indd 7 6/26/12 1:00:22 PM
CRAZY BULL KFT.
Az első új, CNG Iveco Daily
Magyarországon
A Construma kiállításon az ér-
deklődők alaposan tanulmá-
nyozhattak egy sűrített földgáz
üzemű Iveco Dailyt. Annak volt
egy „szépséghibája”, hogy útban
lengyel tulajdonosához időzött
csak néhány napot Budapesten.
Most azonban megérkezett az
első „magyar” Iveco Daily! Az
ünnepélyes átadás, ami ennél is
fontosabb, a forgalomba helye-
zés ugyan némileg elhúzódott,
de ez már azon az örvendetes
tényen, hogy egy budapesti vál-
lalkozó új CNG üzemű Iveco áru-
szállítót vásárolt, nem változtat.
Az első CNG Daily tulajdonosa,
a Crazy Bull Kft. vezetője, Cseke
László elmondta, a cégben társ-
tulajdonos édesapja egy autós
internetes oldalon olvasott arról,
hogy az Iveco forgalmaz olyan
haszonjárműveket, köztük Dai-
lyt, amely eleve gázüzemű hasz-
nálatra készült, nem valami utó-
lagos átalakítás terméke. Ugyan
nem sokkal ezelőtt vásárol-
tak épp Iveco Dailyket, de azért
azonnal érdeklődtek a Levantex-
nél a CNG Daily után. Kiderült,
árban nincs is nagy különbség,
annál inkább van az üzemelte-
tés költségeiben. Kiszámolták,
az áruszállítóik naponta átlag-
ban 500 kilométert tesznek meg,
CNG üzemű járművel körülbelül
5000 forint spórolható naponta!
Úgy gondolták, ez hatalmas érv
a földgázüzem mellett, nem so-
káig hezitáltak, rendeltek egy
CNG Dailyt.
A Crazy Bull Kft. csak belföldön
végez áruterítést, háztartási
vegyi árut szállítanak 800 kiske-
reskedelmi egységbe (van né-
hány nagykereskedő partnerük
is) az ország főleg nyugati régi-
ójában lévő üzletekbe. Már na-
gyon kíváncsian várják, miként
tudják megoldani a tankolást.
Tudomásuk van arról, hogy az
egész országban mindössze 3
földgázkút található, Szegeden,
Budapesten és Győrben. Utób-
bi szerencsére útba esik, bár azt
is hallották, a töltőállomás nincs
egész nap nyitva. Épp ezért to-
vábbi elgondolásaik is vannak.
Amennyiben a sűrített földgáz
üzemű Iveco beváltja a hozzá fű-
zött reményeket, vagyis rakot-
tan, bármilyen időjárási, fölrajzi,
forgalmi viszonyok közepette is
hozza az ígért számokat, akkor
még további CNG Dailyket vá-
sárolnának. A járművek izga-
lommentes üzemeltetéséhez vi-
szont ideális lenne a telephelyen
egy saját CNG töltőállomás! Per-
sze annak örülnének igazán, ha
más vállalkozók is vásárolnának
sűrített földgáz üzemű járműve-
ket, és ezért egyre több gázkút
lenne az országban, ez nem ör-
döngösség! Jó lenne az ország
bármely szegletébe bátran el le-
hetne indulni gázos teherjármű-
vekkel és személyautókkal.
Cseke László már nagyon várja,
hogy a CNG Dailyt fuvarba küld-
hesse. Elsőnek, úttörőnek lenni
nem könnyű. A Daily mindad-
dig levizsgáztatva áll a Levantex
szervizében, míg a hatóságok új
típuskódot nem találnak a szá-
mára. Megjegyezte, a hatósá-
goknak is ez új feladat, nem iga-
zán sokan foglalkoznak ezzel a
területtel. Mindemellett jó lenne,
ha az eddigi 2 hét várakozási idő
nem nőne 3 vagy 4 hétre!
Azt is elmondta Cseke László,
noha elsősorban gazdasági okok
vezérelték a CNG Daily vásárlá-
sakor, azért a környezetvédelmi
szempontok sem mellékesek.
A munkahelyen, otthon is oda-
figyelnek a szelektív hulladék-
gyűjtésre, ügyelve arra, hogy a
használt alkatrészek a megfelelő
helyen legyenek leadva… Ezért
is örülne, ha a CNG-s járművek
jobban elterjednének Magyar-
országon, azzal a reménnyel,
hogy a mindenkori kormányok
Magyarországon és Európában
támogatják ezt az ügyet a kon-
tinens levegőtisztaságának ér-
dekében. Ez azonban a távolab-
bi jövő, a közelebbi, hogy szeret-
né végre átvenni, fuvarba kül-
deni Magyarország első új, CNG
üzemű Iveco Daily kisteherautó-
ját!
LAMBDA-COM
GPS alapú fuvarbörze
A Lambda-Com Kft. 47 millió fo-
rint uniós támogatást nyert el
GPS alapú fuvarbörze rendszer
(G-FBR) kifejlesztésére az Új Szé-
csényi Terv keretében. Az Euró-
pai Unióban kiemelt területnek
számít az intelligens közlekedési
rendszerek fejlesztése. A magyar
tulajdonú multinacionális vál-
lalat a projekt keretében olyan
személyre szabott, telematikai
adatokon alapuló rendszert hoz
létre, amely összhangban van az
uniós törekvéssel, és egy újabb
hazai sikeres fejlesztésnek ígér-
kezik.
A cégcsoport vezető szolgálta-
tását jelentő WebEye fejlesztésé-
nek következő állomása exkluzív
fuvarbörze fejlesztése, amelyhez
a Lambda-Com Kft. uniós forrás-
ra is pályázott. A sikeres pályázat
keretében 47 717 128 forint tá-
mogatást nyert el. A GPS alapú
fuvarbörze lényege, hogy csak
megbízható, fizetőképes partne-
rek léphetnek be. A börzén sze-
mélyre, igényekre szabottan ta-
lálkozik össze a megbízó és a fu-
varfeladatot elvállaló partner. A
börzén így tulajdonképpen egy
valós adatokon alapuló, minő-
sített rendszer alapján választ-
hatják ki egymást az üzletfelek.
Mivel a teljes teljesítés monito-
ring alatt áll, egy biztonságo-
sabb, átláthatóbb és prémium
minőségű fuvarbörze jön létre.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 8
SEPTEMBER
20 - 27, 2012
HANNOVER, GERMANY
3 4
2
1. Az első CNG Daily a Crazy Bull Kft.-hez érkezett
2. Az üzemanyagjelző ezúttal a sűrített gáz mennyiségéről
tájékoztatott 3. A gázpalackok „lakóhelye” 4. Az Iveco
gázmotor teljesítménye 136 LE, forgatónyomatéka 350 Nm
1
08-09 lapz.indd 8 6/27/12 12:48:59 PM
THERMO KING
T-sorozatú egységekhez mikrocsatornás
csőkígyók
A T-sorozat termékei számos helyen alkal-
mazhatók, a városi elosztófuvarozástól a
nagy értékű gyógyszerszállításokig. A so-
rozat dízeles hőfokszabályzóknak komplett
tartománya 5,5-től 9,5 méteres olyan te-
hergépjármű-felépítményekre használha-
tó, amelyek hűtött vagy fagyasztott árukat
szállítanak.
A készülékekben eddig használt réz- és alu-
míniumcsöves, bordázott csőkígyókat mik-
rocsatornás csőkígyók váltják le a tartomány
összes egységénél. A mikrocsatornás csőkí-
gyókat egyébként a járműipar évek óta sike-
resen használja, ezentúl a Thermo King T-so-
rozatának, a homlokfalra szerelt dízelhajtású
készülékeinél is megtalálható lesz.
A modernizált egységek kisebb élettar-
tamköltséggel, kisebb saját tömeggel, jobb
üzemanyag-hatásfokkal, növelt teljesít-
ménnyel rendelkeznek. A súlymegtakarí-
tás 2,5 százalékos, a kapacitásnövekedés 15
százalékig terjed. A teljes rendszerhatásfok
akár 21 százalékot javul, a hűtőközeg men-
nyisége 28 százalékkal csökken, ezzel a ka-
tegóriában vezető.
A T-1000 R egység hűtőkapacitása 15 száza-
lékkal nőtt, miközben az üzemanyag-fo-
gyasztásban ez a legtakarékosabb. A T-1200 R
egységnél a hűtőkapacitás 9 százalékkal
lett jobb, ez a legnagyobb hűtőkapacitású
készülékek egyike az iparágban.
A továbbfejlesztett T-sorozat kimagasló tel-
jesítőképességet nyújt, ráadásul csökkenő
költségek mellett. A készülékben lévő ke-
vesebb üzemanyag pedig a környezetvé-
delmet szolgálja.
VOLKSWAGEN CSOPORT
Szerkezeti- és személyi átalakítás
Átfogó szerkezeti és személyi átszervezéssel
kíván további lendületet biztosítani „Stra-
tégia 2018” programja megvalósításának a
Volkswagen Csoport.
„Vállalatunk jelentős növekedésen ment át
az elmúlt évek során, miközben tovább bő-
vítette nemzetközi tevékenységét. E mélyre-
ható átszervezéssel a működésünkkel szem-
ben támasztott, jelentősen megnövekedett
igényeknek kívánunk megfelelni. A haszon-
jármű-üzletág az elmúlt évek során a Volks-
wagen Csoport értékesítésében a második
jelentős pillérré lépett elő. Az igazgatóta-
nács további új, „Haszonjárművek” feladat-
köre Leif Östling irányítása alatt ennek meg-
felelően annak érdekében jön létre, hogy
az MAN, Scania és Volkswagen Haszonjár-
művek márkák szoros együttműködésben
használhassák ki a vállalati szinergiák kínál-
ta lehetőségeket, valamint az ebben a piaci
kategóriában rendelkezésre álló világméretű
növekedési potenciált. Ennek értelmében a
Volkswagen Haszonjárművek márka a jövő-
ben a „Haszonjárművek” üzletág alá rendel-
ve működik majd.
Az augusztus 31-ig a Scania igazgatótaná-
csának elnökeként tevékenykedő Leif Öst-
ling munkáját új pozíciójában az MAN, a Sca-
nia és a Volkswagen Haszonjárművek mene-
dzsereiből álló csapat támogatja.
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
JUBILEUM
20 éves a Webasto-Hungária
Húsz év történelmi távlatból
nem sok, bár ez is egy emberöl-
tő, de egy cég életében, főleg a
mai viszonyok között szép idő-
szaknak mondható. Az anya-
vállalat már hosszabb időre te-
kinthet vissza, ők tavaly ünne-
pelték fennállásuk 100. évfor-
dulóját.
A Webasto AG 1991-ben dön-
tött arról, hogy a volt szocia-
lista blokkban leányvállalato-
kat alapít. Az első a magyaror-
szági lett, a Webasto-Hungária
Kft. 1992-ben. A társasági szer-
ződést a Webasto és az Autó-
ker egyik vállalata írta alá – két
emberrel, Adamis Gáborral és
Tuma Jakabbal a cég megkezd-
te tevékenységét. Később a tu-
lajdonosi viszonyok változtak,
ma 98 százalékban tulajdonos
a Webasto AG.
Az igazi fellendülés 1996-ban
kezdődött, amikor is „másfél”
piac, Románia és Moldávia kép-
viseletét megkapták. Ez az idő-
szak 2007-ig tartott, akkor Ro-
mánia önálló képviseletet ka-
pott.
2007 azonban más szempont-
ból is jelentős dátum a cég
életében: a Rába Jármű Kft., a
Molitus Kft. és a Webasto-Hun-
gária Kft. közösen nekiálltak
buszt fejleszteni. Elkészült az
S91-es, amely sikersztorinak
indult. A sikersztori annyiból
igaz, hogy 2012-ben az emlí-
tett hármas Magyarország leg-
nagyobb buszimportőre a Nor-
végiába és Svédországba szál-
lított 7 midibusszal. Így történ-
hetett, hogy a Magyarorszá-
gon a klímákról és fűtőkészü-
lékekről ismert cég ezen tevé-
kenységének megtartása mel-
lett midibusszal is foglalkozik.
Érdeklődve várjuk, mit hoznak
a következő évtizedek!
Adamis Gábornak, a Webasto-
Hungária Kft. ügyvezető
igazgatójának a Webasto AG-t
képviselő Helmut Schmid
megköszönte, az elmúlt 20 évben
a magyar vállalatnak mindig
sikerült profitábilisan működni
08-09 lapz.indd 9 6/27/12 1:24:20 PM
VIA BÉRAUTÓ
Idejében foglalja le hűtős
fuvarkapacitását!
Itt a nyár, indul a zöldség-gyü-
mölcs szezon, ugrásszerűen
megnőtt a kereslet a hűtős gép-
járművek iránt a VIA Bérautó Kft-
nél. A jelenlegi kihasználtság 98
százalékos ebben a kategóriá-
ban, a 3,5 tonnás kistehergépko-
csiktól kezdve, egészen a hűtős
félpótkocsikig bezárólag. A ke-
resletet jól mutatja, hogy álta-
lában 2-3 hetes előfoglalás van,
egészen nyár végéig. Az áruszál-
lítás mellett jelentős az igény
a különböző rendezvényekre
(étel-italszállítás, átmeneti táro-
lás), úgynevezett catering cégek
esetében, rendezvények kiszol-
gálásához. Ők a 3,5 vagy 12 ton-
nás kategóriát keresik és főleg
hétvégékre.
A fuvarozással foglalkozó ügy-
felek részben az előre tervezett
javítások, vagy váratlan meghi-
básodás miatt álló, esetleg ka-
rambolos gépkocsikat pótolják
bérelt járművel. Azonban a már
említett várakozás miatt jelen-
leg egy 3-5 napos javítás idő-
tartamára sajnos nem megold-
ható. Ezért már tavasszal célsze-
rű előre tervezni legalább a ter-
ményszállításhoz kapcsolódó,
időszakosan megnövekvő fuva-
rigényt.
A hűtős felépítménnyel ellátott
gépkocsiknál az ügyfeleknek
nemcsak a kereslet miatt, hanem
az egyedi specifikációs igények
miatt jóval előbbre kell tervez-
ni, ha cserét, illetve beszerzést,
pontosabban hosszú
távú bérletet fontol-
gatnak. Természete-
sen minden igényt
ki tudnak szolgálni,
hazai felépítménye-
zők által, ami típus-
bizonyítványok, ga-
ranciális szempon-
tokból fontos és elő-
nyös megoldás, nem
beszélve a kedvező árfekvésről.
Az sem mellékes, hogy hosz-
szabb távú szállítást vagy árute-
rítő feladatot fog ellátni az adott
jármű. Milyen a hűtésigénye,
friss árus vagy mélyhűtős, egy-
vagy kétzónás, igényel-e az ügy-
fél polcrendszert stb.
Legutóbb két új Master, hátsó
meghajtású, duplakerekes fül-
kés alváz került előjegyzésbe,
8 raklap felületű hűtős felépít-
ménnyel egy húsfeldolgozással
foglalkozó cég számára.
Feltétlenül meg kell említeni,
hogy a hűtős gépkocsik mellett,
a hosszú távú igények közt je-
lenleg nő az érdeklődés a nagy
raktérfogatú, zárt furgonok iránt
is. A legutóbbi 4 darab Citroën
Jumpert most egy ötödik is kö-
veti, ami a kategóriájában a leg-
nagyobb, 17 köbméteres raktér-
rel (L4H3 Heavy), szériában meg-
erősített hátsó rugózással és a
legnagyobb, 157 lóerős motor-
ral. Természetesen a teljes rak-
térburkolat és a rakományrög-
zítési lehetőségek sem hiányoz-
nak a jármű megóvásához, de
legfőbbképpen a biztonságos
áruszállításhoz.
PANNON VOLÁN
Eredményes tavalyi év
Eredményes évet zárt 2011-ben
a Pannon Volán (PV) ZRt. A Ma-
gyar Nemzeti Vagyonkezelő
(MNV) ZRt., mint a PV ZRt. fő tu-
lajdonosa a napokban tartotta
az autóbusz-közlekedési társa-
ság idei évi rendes Közgyűlését.
A PV tavalyi gazdálkodását érté-
kelve a testület megállapította,
hogy a társaság sikeresen telje-
sítette üzleti tervét és kiélezett
gazdasági körülmények, vala-
mint a szigorú szabályozási kör-
nyezet ellenére teljesítette célki-
tűzéseit, jó színvonalon végezte
közszolgáltatói tevékenységét.
A közgyűlés a társaság 2011. évi
üzleti jelentését és beszámoló-
ját elfogadta, mint ahogy azt is, a
mérleg szerinti 68,1 millió forint
nyereség teljes egészében ered-
ménytartalékba kerüljön.
Eredményes volt a tavalyi év
azért is, mert a társaság sikerrel
pályázott az Új Széchenyi Terv
Dél-Dunántúli Operatív Prog-
ram támogatási rendszeréhez.
„A Pannon Volán Zrt. szolgálta-
tási színvonalának erősítése és
az utas-tájékoztatás fejlesztése”
című pályázat 656,5 millió forint
támogatásban részesült. A pro-
jekt teljes költsége megközelíti
a 829 millió forintot, a különbö-
zetet, 172,5 millió forintot a tár-
saság saját forrásból fedezi. Az
autóbusz-közlekedési társaság
a pályázatában olyan rendszer-
koncepciót dolgozott ki, amely-
nek megvalósulásával a szolgál-
tatást igénybe vevők számára
egyértelműen és kimutathatóan
javul a szolgáltatás színvonala. A
rendszer kialakítása javában zaj-
lik, hogy milyen lesz, arról rövi-
desen az utasok is meggyőződ-
hetnek.
A Közgyűlés még 2011-ben jóvá-
hagyta, hogy a társaság 3 milli-
árd forint beruházási hitelt ve-
gyen fel – új autóbuszok vásár-
lására. A PV ezt követően sike-
res banktendert írt ki, így a hitel
összege rendelkezésre áll, ami
azt jelenti, hogy a tulajdonosi –
az MNV és a szaktárca – dönté-
sétől függően várhatóan a nyár
végén, az ősz elején sor kerülhet
az autóbusz beszerzési pályázat
meghirdetésére. Amennyiben a
beruházás megvalósul, az elkö-
vetkezendő egy-két évben 80
helyközi és távolsági járatban
közlekedő autó-
busz állhat forga-
lomba. Ezzel a PV
jelenleg 320 szol-
gálatban lévő au-
tóbuszának átlag-
életkora 14,7-ről,
8 évre csökken-
hetne.
NABI SIRIUS
Európai érdeklődés
Kiemelt érdeklődés övezte a
NABI Sirius típuscsalád bemuta-
tóját a horvátországi Vrbovec-
ben (Verboveczben). A magyar
gyártó autóbuszai iránt több
horvát város is érdeklődött az
elmúlt hónapokban, ezért dön-
tött úgy a NABI, hogy egy kötet-
len szakmai találkozó keretében
Horvátországban is bemutatja
európai piacra szánt típuscsa-
ládjának városi és helyközi vál-
tozatát.
A félnapos eseményen a váro-
sok közlekedési vállalatának
szakemberei mellett repülőtéri
üzemeltetők és a magánszektor
szereplői is részt vettek. A köz-
forgalmú autóbuszok életkora
Horvátországban is magas, így
azok cseréje kiemelten indokolt
a közeljövőben. A NABI Sirius az
európai típusbizonyítvány bir-
tokában minden Európai Uniós
előírásnak megfelel, így a ma-
gyar piacon kívül, Európa több
országában is eséllyel indulhat
más gyártók termékeivel szem-
ben.
A NABI Sirius egyedi formaterve,
magas fokú strapabírósága mel-
lett környezetvédelem tekin-
tetében is kiemelkedő adottsá-
gokkal bír: a járművekbe szerelt
7-literes dízelmotor az Euro V-ös
normát túlteljesítő EEV besoro-
lásnak is megfelel adalékanyag
nélkül, amely várhatóan csak a
jövő évtől lesz kötelező az Eu-
rópai Unió területén. „A horvát
közlekedési szakemberek véle-
ménye is megerősített minket
abban, hogy új magyar jármű-
veink világszínvonalúak, és bár-
melyik európai piacon megállják
a helyüket. Ugyanakkor remél-
jük, hogy hamarosan a régóta
várt magyar autóbusz-beszerzé-
si tendereken lehetőségünk lesz
indulni, és belátható időn belül
megindulhat a Sirius típuscsa-
lád sorozatgyártása is.” – fűzte
hozzá Héjj Demeter.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 10
WWW.IAA.DE
10 lapz.indd 10 6/27/12 12:50:45 PM
Széles járműválaszték
A Scania jól képzett értékesítő munkatársai
készségesen állnak az ügyfelek rendelke-
zésére a több száz opció közül az optimá-
lis megoldást jelentő alváz, rugózás, motor,
sebességváltó, fülke, felépítmény, valamint
számos apró részlet megfelelő kiválasztá-
sához.
Használt járművek
A Scania a megbízható és kiterjedt használt-
jármű-kínálat, illetve -értékesítés terén is az
élvonalba tartozik. A Scania kockázatmen-
tes használtjármű-vásárlást biztosít ügyfe-
lei számára.
Finanszírozás
A Scania Finance teljes körű finanszírozá-
si szolgáltatást nyújt, új- és használt gép-
járművekre, illetve pótkocsikra egyaránt.
Az ügyfelek igényeihez alkalmazkodó, ver-
senyképes finanszírozási ajánlatot, egysze-
rű és rugalmas hitelbírálatot, valamint gyors
szerződéskötést kínál.
Járműbérlés
A kiválasztott Scania járművet az ügyfélnek
nem szükséges megvásárolnia, előnyös fel-
tételekkel bérelheti is azt. Ez nemcsak a jár-
műpark szezonális kapacitásbővítése ese-
tén ideális megoldás, hanem hosszú távú
üzemszerű teszteléshez is megfelelő. Ráa-
dásul a fix havidíjaknak köszönhetően köny-
nyen áttekinthetővé válnak a költségek,
akár egy kilométerre vetítve is, leegyszerű-
sítve az adminisztrációt, illetve az üzleti ter-
vezést.
Mindig az ügyfél az első
A Scania pontosan tudja, hogy a fuvarozók
jellemzően hét közben, hétfőtől péntekig
használják járműveiket, így veszteséget je-
lent, ha munkanapokon kell szervizbe lá-
togatniuk. Ezért a Scania márkaszervizei az
ügyfelek igényeihez igazodva szombaton
is teljes munkaidőben, a megszokott szer-
vizszolgáltatásokkal várják a járműveket.
Eredeti alkatrészek
A Scania alkatrészellátó logisztikai hálóza-
ta a világ leggyorsabban fejlődő ilyen rend-
szerének számít. Így az összes Scania már-
kaszervizben azonnal elérhetőek a leggya-
koribb, kiváló minőségű eredeti alkatré-
szek, de a ritkábban igényelt alkatrészek is
nagyon gyorsan beszerezhetők.
Szervizszolgáltatások
A gépjárművek karbantartására, illetve ja-
vítására vonatkozó különféle szervizszer-
ződések kiszámíthatóbbá, tervezhetőbbé
teszik az üzemeltetési költségeket, és meg-
könnyítik a szervizlátogatások optimális
ütemezését. Használtan beszerzett jármű-
vekre utólag is köthető szervizszerződés.
Scania Assistance
A 24 órás Scania Assistance teljes körű szol-
gáltatást nyújt, a magyar nyelven biztosí-
tott telefonos tanácsadástól a szerelők és
alkatrészek helyszínre való kiküldésén át a
jármű elvontatásáig.
Flottakezelés
A Scania Flottakezelés egy olyan szolgálta-
tás, amely összeköti az ügyfelek járműve-
it az irodájukkal. A rendszer segítségével
a tulajdonosok információhoz juthatnak a
járművek üzemeltetési adatainak alakulá-
sáról, amely lehetővé teszi a hatékonyabb
fuvarszervezést, illetve az üzemelési költsé-
gek csökkentését.
Scania Járművezető-képzés
A Scania profi járművezető-továbbképzési
programot is kínál ügyfeleinek, amellyel át-
lagosan 6-8 százalékos üzemanyagfogyasz-
tás-csökkenés érhető el. Ezenkívül a jól kép-
zett járművezetők biztonságosabban közle-
kednek, és kíméletesebben kezelik a jármű-
veket, csökkentve a szervizköltségeket.
R. A.
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 11
Szolgáltatás
SCANIA – A MEGBÍZHATÓ PARTNER
Amikor a fuvarozók a haszongépjárművek ikonjának számító, több mint százéves
Scania márkát választják, akkor döntésük soha sem csak a jármű megvásárlására
és átvételére korlátozódik. Az ügyfelek egy világméretű közösség tagjaivá válnak,
és nem csupán egy járművet, hanem a széles körű szolgáltatások révén komplett
megoldást kapnak szállítási feladataikra.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
11 scania.indd 11 6/21/12 12:27:28 PM
z MAN Truck & Bus AG al-
ternatív üzemanyaghajtás
projektvezetője, Robert Staimer
bevezetőjében elmondta, egyre
több a bátor közlekedési válla-
lat, amelyek buszaik üzemelte-
tése kapcsán már nem csak dí-
zelben gondolkodnak, mernek
másik irányba lépni. A lehetősé-
gek a dízelen kívül a dízel hibrid,
az elektromos, a hidrogén, a sű-
rített földgáz (CNG) és a sűrített
biogáz (CBG) hajtás. Ezek közül
az elsőséget a CNG látszik elhó-
dítani, mivel környezetvédel-
mi előnyökkel bír, megbízható,
megfizethető, hatékony, kipró-
bált, az optimális rendelkezés-
re állás és gazdasági előnyök is
szólnak mellette.
Impozáns növekedést mutat-
nak a CNG alkalmazások, a föld-
gázzal hajtott járművek száma
exponenciálisan növekszik, je-
lenleg a növekedés mértéke
250 000 jármű havonta. Ha ki-
ragadva csak a földgázzal haj-
tott buszokat tekintjük, az el-
múlt évben számuk 31 száza-
lékkal emelkedett, 317 000-ről
401 000-re. 2020-ra földgázhaj-
tású járművek száma várható-
an eléri a 65 milliót. (Ez a szám
magába foglalja az autóbuszo-
kat, a nehézkategóriájú fuvar-
eszközöket, a kisteherautókat,
a kommunális járműveket, vil-
lás targoncákat és a személyau-
tókat.)
Sokszor halljuk, a földgázhajtás
kipróbált technológia. Ennek
bizonyítására Robert Staimer
bemutatta az első gázhajtású
MAN autóbuszt, amely 1943-
ban állt forgalomba Augsburg-
ban. 1972-ben, a müncheni
olimpiai játékokon is gázüzemű
buszok teljesítettek szolgála-
tot, de CNG buszok szállítják az
utasokat Augsburgban, Zwick-
auban, Frankfurtban… és nem
mellesleg Ankarában, a török
fővárosban közel 1500 CNG
busz (!) vesz részt a forgalom-
ban. A sikeres alkalmazás egyik
titka az MAN CNG buszok port-
fóliója. A Lion’s City 12 méteres
kivitelben, 200 és 228 kW telje-
sítményben létezik, a Lion’s City
Ü szintén 12 méteres, 200 és 228
kW teljesítményű motorral ren-
delhető, a Lion’s City C/L 13,70
és 14,70 méteres változatban,
200 és 228 kW teljesítményű
erőforrással kérhető. A csuklós
változatok sem hiányoznak a
kínálatból, a Lion’s City G és az
5 ajtós Lion’s City GL 18, illetve
18,75 méter hosszúak, a motor-
juk 228 kW teljesítményű. Az
E 2876 LUH típusú CNG motorok
12,8 literesek, a 200 és 228 kW-
os erőforrások maximális nyo-
matéka: 1050 és 1250 Nm.
MAN CNG SZIMPÓZIUM
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 12
A
1. Faderl Reinhard, az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi
Kft. ügyvezető igazgatója köszöntötte a CNG szimpóziumon
megjelenteket, a vállalatok képviselőit és az e témában érdekelt
szakembereket 2. Robert Staimer, az MAN Truck & Bus AG
alternatívhajtás-projekt vezetője előadásában tapasztalatokkal,
tényekkel támasztotta alá, hogy a CNG technológia kipróbált,
megbízható, elérhető és megfizethető
3. MAN CNG busz portfólió
4. CNG tárolórendszer és motor szóló és csuklós buszban
5. Ékes bizonyság a CNG buszok gáztartályainak biztonságára.
A hídról lezuhant autóbusz összetört, gázpalackjai azonban
épségben maradtak
A hónap témája ▼ Nagyvárosok járműveinek ideális
üzemanyaga a sűrített földgáz?!
MAN CNG
SZIMPÓZIUM
Megbízható, kipróbált, megfizethető technológia
Egyre többször, egyre komolyabban foglalkoznak
a szakemberek az alternatív üzemanyagok kínálta
lehetőségekkel. Nemrégiben az MAN Kamion és Busz
Kereskedelmi Kft. rendezett CNG (sűrített földgáz)
szimpóziumot, amelynek során bebizonyosodott, az MAN
felkészült és kompetens partnere mindazon cégeknek,
vállalkozásoknak, amelyek zászlajukra tűzték a környezet
kímélését (miközben a gázüzem anyagi előnyeiben is
részesülnek).
1 2
3
4
5
CNG-motor
CNG-
tárolórendszer
12-19 man_cng.indd 12 6/21/12 12:09:49 PM
hajtásra átalakítani! A CNG mo-
torjellemzők: a külső keverék-
formálás (a beszívott sűrített
levegőbe földgázt fecskendez-
nek, ezek az égéstér előtt keve-
réket alkotnak), a külső gyújtás-
indukció (a keveréket a henger-
ben gyújtógyertya gyújtja be),
motorteljesítmény-szabályo-
zás gáz-levegő mennyiségével
történik. A keverék mennyisé-
ge fojtószeleppel és töltőleve-
gő-nyomás révén szabályozha-
tó. Dízelmotoroknál belső keve-
rékformálás van, öngyulladás, a
motorteljesítmény pedig a ke-
verék minőségével szabályoz-
ható.
A jelenleg leggyakrabban hasz-
nált MAN gázmotor az E2876
LUH (az egyes generációkat
még 02, 03-nak jelölve), ennek
a 12,8 literes motornak a telje-
sítménye 228 kW 2000 percen-
kénti fordulatnál, a forgató-
Két és félszeres biztonsági
faktor
A gázüzemű járművek esetében
visszatérő téma a biztonsági as-
pektusok. A félelem velük kap-
csolatban teljesen indokolatlan,
hiszen a CNG járművek legalább
olyan biztonságosak, mint a dí-
zelüzeműek. Például meg kell
felelni az európai ECE-R 110 sza-
bályozásnak (ez 140 oldalas biz-
tonsági katalógus), az StVZO-
nak, a nyomóhengerekre vo-
natkozó német szabályozásnak,
a biztonsági és baleset-megelő-
zési szabályoknak.
Minden egyes járművet hiva-
talosan elismert ellenőr vizsgál
át az üzembe helyezés előtt. A
töltőfej beépített visszacsapó
szeleppel és elzárószeleppel
ellátott. Rozsdamentes acélból
készülnek a gáztömör üzem-
anyag-vezetékek és egységek.
Repülőipari anyagokat használ-
nak a bélések előállítása során.
Az üzemi nyomás 200 bar, a
tesztnyomás 300 bar, a névle-
ges nyomás pedig 500 bar, ez
két és félszeres biztonsági fak-
tor. A hengerek élettartama 20
év. A gyújtás lekapcsolásakor
a mágnesszelepek lezárják az
üzemanyag-ellátást. A henger-
szelepek áramláskorlátozóval,
nyomáscsökkentővel felszerel-
tek (az utóbbinál tűz esetén az
olvadó biztosíték meggátolja a
túlnyomás kialakulását a hen-
gerekben).
A CNG buszok-járművek biz-
tonságát alátámasztandó lát-
hattunk egy balesetről készült
videót. Egy törökországi eset:
a hídon haladó busz kormányát
félrerántotta a vezető, a busz
lezuhant a hídról, a busztetőn
lévő gázpalackok épek marad-
tak! És még mindig a bizton-
ságnál maradva: tudatosan fel-
gyújtják a palackokat, tíz percen
át lángokban tartva vizsgálják.
Az eladási darabszámok min-
den esetre az előadás elején hal-
lottakat támasztják alá: három
évvel ezelőtt majd minden ne-
gyedik MAN városi busz (vagy
buszalváz) CNG üzemű volt.
A dízel, illetve a CNG+LPG el-
adások darabszámot tekintve
1809–555 (23,5 százalék rész-
arány 2009-ben), 2010–2011-ben
1234–251 (16,9 százalék), 1467–
419 (ez 22,2 százalékos rész-
arány). 2009–2010-ben az MAN
CNG buszok több tendert nyer-
tek, Horvátországba, Hollandiá-
ba, Norvégiába, Svédországba,
Spanyolországba, Törökország-
ba szállíthat buszt az MAN.
Gázmotor Otto-ciklussal
A gázüzemű buszokban Otto-
ciklusú gázmotor dolgozik, a
dízelmotort nem érdemes gáz-
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 13
MAN CNG SZIMPÓZIUM
MAN EcoCity
u
Gázüzemű autóbuszok
Tovább növekszik a világ legnagyobb sű-
rített földgázüzemű autóbusz-flottája.
A helyszín Ankara, ahol már jelenleg
is több, mint 1090 darab, sűrített föld-
gáz üzemű MAN Lion’s Classic közleke-
dik a helyi buszos közlekedési társaság,
az EGO-Ankara flottájában. A legutób-
bi megrendelésben összesen 250 darab,
18 méteres, Lion’s City G szériás csuklós
jármű szerepel, 2013-as szállítási határi-
dővel. Az első 50 darabot ez év szeptem-
beréig fogják leszállítani, utána havonta
25 darab érkezik, legkésőbb 2013 nyará-
ig. Ezen felül egy 50 darabos opciós ren-
delés is szerepel. A flottabővítés azért is
különleges, mert ezek a járművek lesznek
az első, gázüzemű csuklós buszok Anka-
rában, habár az első gázüzemű buszok
már 1990-ben megjelentek, legfőbbkép-
pen a légszennyezettség csökkentése ér-
dekében. Az új csuk-
lósok utasterében 36
ülő- és 116 állóhely
van, szabad peron-
rész és kézzel kihajt-
ható rámpa a 2. ajtó-
nál van.
MAN EcoCity
buszok
Az angol Arriva busz-
társaság 21 darab
EcoCity-t állított for-
galomba, megoszt-
va, Runcorn és Dar-
lington városokban, hogy a magas dízelára-
kat ellensúlyozzák. A CNG üzemmód mint-
egy 30 százalékkal olcsóbb, igaz a buszok
üzembe helyezéséhez töltőállomásokat is
kellett létesíteni, ami tetemes költség. El-
lenben hosszú távon gondolkozva és az el-
következő években várhatóan tovább nö-
vekvő gázüzemű buszflotta esetében min-
denképpen megtérülő beruházás, amely az
MAN és egy part-
nercég, a GBA (Gas
Bus Alliance – Gáz-
busz Szövetség) ösz-
szefogásával jött
létre, sőt már a bio-
gáz előállítási pro-
jektek is körvonala-
zódnak. A szövetség
végzi a töltőállomá-
sok létesítését, kar-
bantartását, idősza-
kos ellenőrzését, de
ugyanígy szervizeli, karbantartja és idő-
szakosan vizsgálja felül az autóbuszok
teljes gázrendszerét is.
Az MAN EcoCity egy kimondottan brit
piacra specifikált jármű, az alacsony be-
lépésű Lion’s City-ből lett kifejlesztve. A
12 méter hosszú, 2,5 méter széles, 2+0+0
ajtós busz 70 személyes, ebből 40+2 az
ülőhelyek száma. Tipikus jellemző, a jobb
oldalt középen lévő, vészkijárati ajtó, a
szabad peronrész végénél. Megenge-
dett össztömege 17,9 tonna, amit alumí-
nium vázkonstrukció alkalmazásával si-
került elérni, igaz hátul, a hajtásláncnál
acélmerevítőkre is szükség volt. Erőfor-
rása szintén az E2876 LUH típusú, 12,8 li-
teres motor, 272 lóerős változata. A gázt
4 darab, összesen 1176 liter térfogatú tar-
tályba lehet tankolni. K. B.
Egy 3 ajtós CNG üzemű szóló Lion’s City
12-19 man_cng.indd 13 6/26/12 1:04:14 PM
nyomatéka 1250 Nm 1000 és
1750 közötti fordulatszám-tar-
tományban. Az erőforrás Euro
VI-„kész”. A „kész”-ség illusztrá-
lására álljanak itt a kibocsátási
határértékek – igazán meggyő-
ző számok. (1. táblázat)
Van azonban egy újabb motor
is, szintén 6 hengeres. Mivel a
gázüzemű buszok főleg váro-
sokban közlekednek, az átlagse-
bességük kicsi, ezért az MAN-nél
úgy gondolták, elegendő egy ki-
sebb hengerűrtartalmú, szeré-
nyebb teljesítményű erőforrás
is, és megszületett az E0836 LOH
„nevű”, 6.9 literes motor. Ennek
teljesítménye 206 kW 2000 for-
dulat/percen, a nyomatéka 1000
Nm 900 és 1900-as fordulat-
szám között. Természetesen ez a
motor is Euro VI-„kész”.
Kis lábnyom
Nem kevésbé figyelemre méltó
a gázüzem ökológiai lábnyoma
sem, azaz a CO
2
-kibocsátás. A
németországi energiaügynök-
ség hasonlította össze az üzem-
anyagokat ebből a szempont-
ból, kilométeralapon végez-
ve a számolást. A vizsgálatban
„résztvevők”: a benzin, dízel,
földgáz, 100 százalékos biome-
tán, etanol, biodízel, hidrogén,
elektromos hajtás. A három
„nagylábú” a hidrogén, a ben-
zin és a dízel. A legkisebb láb-
nyomot a 100 százalékos bio-
metán, a hidrogén és az áram
hagyja – feltéve, ha az utóbbi
kettő szélenergiából származik.
A biometán az előadó szavai-
val elképesztő nyereség a kör-
nyezet számára. A CNG jármű
biometánnal üzemeltetve ver-
hetetlen! A sűrített földgázról
a biometán üzemanyagra nincs
szükség semmiféle átállásra.
Érvek sora a CNG mellett
Robert Staimer összefoglalás-
ként felsorolta, milyen érvek
szólnak a CNG buszok közös-
ségi közlekedésben való alkal-
mazása mellett. Az autóbuszok
azonnal elérhetők, a techno-
lógia bizonyítottan megbízha-
tó, a legnagyobb well to wheel
(az üzemanyag-kitermeléstől
a végfelhasználásig tartó élet-
ciklus) hatékonyság a szén-di-
oxid-csökkenés terén, a szilárd
részecske és a NO
x
-emisszió a
legalacsonyabb, az Otto-motor
jellegéből adódóan alacsony a
zajszint. Az is egy-egy argumen-
tum, hogy nem merülhet fel vita
a tápláléklánccal kapcsolatosan,
továbbá nincs akkumulátor,
amelyet vagyonokért szüksé-
ges cserélni. A gáz nem fosszilis
üzemanyag, tiszta és nem utol-
sósorban megfizethető.
A földgáz ára egyes országok-
ban igen, más országokban
nem kapcsolódik a kőolaj árá-
hoz. Míg a kőolaj esetében nem
túl hosszú távra becsülik a tar-
talékokat, a földgáztartalékok
sokkal tovább tűnnek elegen-
dőnek, de itt van még a biome-
tán, amely aztán igazán a meg-
újuló energiaforrás.
Az Európai Unió is komolyan
foglalkozik ezzel a témával, azaz
MAN CNG SZIMPÓZIUM
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 14
1. Otto ciklusú gázmotor (egyik
jellegzetessége a gyújtógyertya,
a másik a speciális égéstér,
továbbá az alacsonyabb
sűrítési arány. A dízelmotorban
kulcsszereplő
a dízelbefecskendező, valamint
az égéstérben a magas sűrítési
arány
2. Az E2876 LUH 12,8 literes motor
teljesítménye 228 kW, nyomatéka
1250 Nm
3. Az újdonság az E0836 LOH 6,9
literes, 6 hengeres motor 206 kW
teljesítménnyel és 1000 Nm-es
forgatónyomatékkal
4. Az MAN CNG buszok
technológiája
5. Európai projekt: GasHighWay
északtól délig
u
1. táblázat – Kibocsátási határértékek
Szén-
monoxid
g/kWó
Szénhid-
rogének
g/kWó
Nitrogén-
oxidok
g/kWó
Részecske-
szám
g/kWó
Szilárd
részecskék
db/kWó
Ammónia
ppm
Euro III 5,45 0,78 5,0 0,56 – –
Euro IV 4,0 0,55 3,5 0,03 – –
Euro V 4,0 0,55 2,0 0,03 – –
Euro VI 4,0 0,16 0,4 0,01 – 10
MAN
E 2876
0,72 0,04 0,02 0,003 – –
1 2
3
4
5
12-19 man_cng.indd 14 6/21/12 12:10:17 PM
kompresszor, amely három lé-
pésben 200 bar nyomásra sűrí-
ti a földgázt, egy további komp-
resszor pedig 200-ról 250 barra
növeli a gáznyomást. A gázt
puffertartályokban tárolják, a
középnyomású tárolórészben
200, a magasnyomású részben
250 bar nyomáson. A CNG kút-
oszlophoz beállt jármű tartálya-
it először 200 barig töltik, a kö-
vetkező fokozatban 220 barra
töltik meg. Magyarországon
ennél nagyobb nyomást nem
lehet alkalmazni (Németország-
ban, Ausztriában 230-240 bar a
megengedett).
Az ügyfelek, a tankolások száma
örvendetesen változott a nyi-
tás óta. Október végéig, két hét
alatt 150-szer tankoltak az állo-
máson, áprilisban már 1300 lett
a tankolások száma.
A kompresszor 270 m
3
/óra tel-
jesítményű, azaz 270 m
3
gázt
képes összesűríteni 250 bar
nyomásra. A puffertároló 1 m
3
-
es – különböző szekciókra oszt-
va –, meggyorsítva a tankolást.
Magyarországon 3 nyilvános
töltőállomás van, Szegeden,
Győrben és Budapesten. A kft.
szeretné elérni, hogy ennél sok-
kal több helyen legyen lehető-
ség sűrített földgázt tankolni,
ezáltal növelni a CNG járművek
számát. Magyarország legalább
minden megyei jogú városában
szükséges lenne CNG töltőál-
lomásnak lenni ahhoz, hogy a
CNG-vel üzemelő járművek is
elterjedjenek, például kisáru-
szállítók eljuthassanak egyik vá-
rosból a másikba.
Csak nyertes van
A környezetvédelem mellett
a gazdaságosság a nagy érv
a CNG járművek alkalmazásá-
ban. A kőolaj-kitermelő orszá-
gokban ha történik valami, az
nincs hatás nélkül az olajárakra
sem. Az egyre növekvő keres-
let következtében folyamato-
san mennek fel az árak, miköz-
ben az is köztudott, a készletek
végesek. A földgázpiacon ezzel
szemben viszont többlet jelent-
kezik, aminek a következménye,
hogy a kőolaj és a földgáz ára
egyre inkább elválik egymás-
tól. Ez hosszú távra is előnyös-
sé teszi a CNG üzemű járművek
használatát, remélhetőleg
a bioüzemanyagokkal és az al-
ternatív üzemanyagokkal. Ezek
forgalomban való felhasználá-
sának arányát 2020-ra 10, illetve
20 százalékra kívánja növelni.
Létrejött egy európai projekt,
amely a GasHighWay nevet
kapta. Ennek célja alternatív
üzemanyagfajtákkal egy átfo-
gó töltőállomás-hálózat meg-
valósítása, amely északtól délig
vezet, azaz Finn- és Svédország-
tól kiindulva Dél-Olaszországig
húzódna. Ez lenne a GasHigh-
Way!
FŐGÁZ CNG Kft.
Az együttműködésben
szeretnének előrelépni
A Főgáz Zrt. alapította FŐGÁZ
CNG Kft. ügyvezető igazgató-
ja, Bálint Norbert egy térképen
azt tüntette fel, az egyes orszá-
gokban mennyi sűrített föld-
gázzal üzemelő gépjármű köz-
lekedik. Ha a távoli földrésze-
ket figyelmen kívül hagyjuk,
Európa néhány országát érde-
mes összehasonlítani: Olaszor-
szágban 780 000, Ukrajnában
200 000, Németországban közel
100 000, Bulgáriában több mint
61 000, Svédországban közel
30 000 jármű üzemanyaga a
sűrített földgáz. Magyarorszá-
gon jelenleg 330 földgázüzemű
jármű vesz részt a forgalomban,
ha ebből a Tisza Volán 44 bu-
szát levonjuk, akkor bizony elég
siralmas a hazai helyzet, akár
azt is mondhatnánk, Magyaror-
szágon szinte nincs földgázüze-
mű közlekedés. A FŐGÁZ CNG
Kft. ezen a helyzeten minden-
képp változtatni kíván, remél-
ve, Magyarország olyan tempó-
ban fejlődik mint Németország,
ahol 10-12 év alatt igen nagyot
léptek előre, a gáztöltő állomá-
sok száma több mint 1000. Né-
metországban a közel 100 000
CNG jármű nagy része a tömeg-
közlekedésben szolgálatot tel-
jesítő autóbusz… ezáltal is hoz-
zájárulva a városok levegőjének
tisztaságához.
A FŐGÁZ Zrt. szinte kötelessé-
gének érezte, hogy legalább
ennél a társaságnál legyenek
CNG üzemű járművei, ezért
2008-ban egy Opel Zafirát és
egy Opel Combót vásároltak,
továbbá betelepítettek egy
úgynevezett lassú töltőállomást
– és gyűjtötték a tapasztalato-
kat, miért érdemes ezeket a jár-
műveket használni. A használat
egyértelműen bebizonyította
ezen járművek gazdaságossá-
gát. A tapasztalatokat a műsza-
ki egyetem tanulmánya is alátá-
masztotta.
A pozitívumok ellenére a követ-
kező lépés megtételéhez elég
sok idő kellett, 2011. július 21-én
alakult meg a FŐGÁZ CNG Kft.
A társaság feladatai: a budapes-
ti CNG töltőállomás működteté-
se, a CNG-piac növelése, újabb
– közforgalmú és üzemi – töltő-
állomások létesítése, új partne-
rek bevonása.
Budapest első közforgalmú
CNG töltőállomása tavaly ok-
tóber 17-én kezdte meg műkö-
dését (erről a Camion Truck &
Bus magazin 2011. decemberi
számában volt olvasható cikk).
Az első vendég egy taxis volt.
(Az Opel Zafira taxi egyébként
a nap 24 órájában szolgálat-
ban van, a kedvező tapasztala-
tok alapján a társaság további 6
darab CNG-s Zafira beszerzését
tervezi.)
Folyamatosan
nő a tankolások száma
A töltőállomás úgy működik,
hogy a normál hálózatra, 6
baros vezetékre csatlakozik egy
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 15
MAN CNG SZIMPÓZIUM
Bálint Norbert, a FŐGÁZ
CNG Kft. ügyvezetője többek
között magyarországi CNG
töltőállomástervekről beszélt
u
1. Az MAN CNG üzemű autóbuszainak emissziós adatainak
összehasonlítása Euro V, EEV, Euro VI értékekkel
2. MAN E2876 LUH 03 gázmotor még a majd életbe lépő Euro VI
határértékeinek is alatta marad
1
2
12-19 man_cng.indd 15 6/21/12 12:10:27 PM
tankolni a járművekbe épített
tartályokba. Az égés folyamán a
motortérbe épített nyomássza-
bályozón keresztül a gáz légne-
mű állapotban kerül a henger-
be.
A földgáz önálló bányászati ter-
mék, különösebb kezelést nem
igényel, viszont a szállítása ne-
hézkes, sűrített vagy hűtött
cseppfolyósított állapotban le-
hetséges. (Ha a technológia
még tovább fejlődik, megold-
ható lesz a hűtött termék nagy
mennyiségű szállítása is – közú-
ton, vasúton, sőt még hajón is.)
Még a „normál” földgáznál is
gazdaságosabb a biogáz, mivel
hulladékból állítják elő – vi-
szonylag csekély energiaráfor-
dítással. Némi probléma ennél
is a szállításból adódik.
Jövedéki termék – adóraktár
Töltőállomásokat Magyarorszá-
gon csak jogi személyek üze-
meltethetnek, tekintettel a gáz
jövedéki termék voltára. A jö-
vedéki termék viszont jövedé-
ki adóraktárhoz kötött, így ma-
gánember nem létesíthet töl-
tőállomást. Az otthoni, esti töl-
tés ezért még nem lehetséges
– noha műszakilag nincs, illetve
nem lehet akadálya.
A gyorstöltő 1 bar nyomástól
40 baros nyomásig rendelke-
zésre álló vezeték használatával
lehetséges, teljesítmény 1000
Nm
3
/óra.
Különlegességként említette az
előadó, hogy az Audi az LPG-
segít abban, hogy személy-
szállító cégek, áruszállítók fon-
tolóra vegyék használatukat.
Az előadó egy külföldi példát
is említett: míg egy dízelüze-
mű autóbusznál 0,48 font volt a
mérföldenkénti költség, addig
ez CNG busznál 0,33 font, azaz
a megtakarítás 31,8 százalékos!
Azért ez járműflottákat tekintve
nem kis összeg!
Bálint Norbert szerint az össze-
fogás most különös jelentősé-
gű, hiszen csak egymást segít-
ve lehet továbblépni a gázautó-
zásban. Ebben az együttműkö-
désben csak nyertes van, hiszen
a technika minden tekintetben
felhasználóbarát, a több gázzal
üzemelő autóbusz, áruszállító
pedig hasznos a környezetnek,
ezáltal az embereknek is.
ACIS
Szemléletváltás: hátulról
előre
A kompresszorállomások telepí-
tésének feltételeiről, a hatósági
előírásokról és beruházási ada-
tokról, gázüzemű gépjárművek
műszaki kialakításáról, valamint
az utólagos átalakítási módok-
ról az ACIS Benzinkúttechnika
Kft. részlegvezetője, Major Fe-
renc tartott előadást.
Bevezetőjében elmondta, Ma-
gyarországon 1992-től enge-
délyezik az alternatív üzem-
anyagok használatát. Alternatív
üzemanyag az LPG (cseppfolyós
PB-gáz), CNG (sűrített földgáz),
egyéb gázok, mint például a
biogáz és a hidrogén.
Magyarországi szabályozás
alapján 220 bar nyomáson lehet
CNG motorfejlesztését Magyar-
országra telepítette, ehhez el-
látórendszert kellett telepíteni,
mely rendszer a próbapadon
üzemeltetett motorokat látja el
cseppfolyósított vagy sűrített
gázzal. Ezzel az Audinál üze-
melő 12 próbapad egyharma-
dán gázmotorokat tesztelnek
– ez mindenképpen figyelemre
méltó. Az új gyár építése során
már üzemi töltőállomásra is van
igény.
A gáztöltő állomások eddig nem
igazán részesültek pozitív diszk-
riminációban, sőt! Még a töltő-
állomásokon belül is lehetőleg
hátra, a mosó, a mosdók közelé-
be telepítették, mintegy sugall-
va, nem olyan fontos dolog ez.
Ez a szemlélet, úgy tűnik, válto-
zik, Budapesten ugyanazon töl-
tőszigeten kapott helyet a CNG
töltő mint a benzin, a dízel. Egy
újabb lépés „előre”, a multi kút-
oszlop hazai engedélyezése.
Azon országokban, ahol a gáz
nem jövedéki termék, lehető-
ség van akár otthon, a garázs-
ban is feltölteni gázzal a jármű
tartályait. A lassú töltő mérete-
iben nem haladja meg egy fali
tűzoltó készülék nagyságát. Ez
a készülék 30 millibar nyomás-
ról működik, teljesítménye 1,2
Nm
3
/óra, 8 óra alatt körülbelül
21 kg gázt tölt a személyautó-
ba.
Még mindig lassú töltő, de már
2 jármű csatlakoztatható arra a
készülékre, amelynek 2,5 Nm
3
/
óra a teljesítménye (30 millibar
MAN CNG SZIMPÓZIUM
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 16
1–2. Major
Ferenc, az ACIS
Benzinkúttechnika
Kft. részlegvezetője
a gyors és lassú
töltőállomások
jellemzőit,
a gázüzemű
járművek
munkabiztonságát
is ismertette
előadásában
u
1
2
1. A FŐGÁZ jó példával jár elöl:
Fiat Doblò üzemanyaga CNG
2. CNG tankolásra invitáló a
Kőbányai úti MOL töltőállomáson
1. A bejövő 6 baros földgázt a kompresszortérben több lépcsőben sűrítik.
A berendezés 1 óra alatt 270 m
3
gázt képes 250 bar nyomásra összesűríteni
2. Puffertartályok, összesen 12 darab van belőlük, egyenként 80 literesek
1
2
1 2
12-19 man_cng.indd 16 6/21/12 12:10:39 PM
egy MAN Lion’s City CNG busz.
Az emissziószegény járművek
igencsak jót tesznek azon váro-
sok levegőjének, ahol volt aka-
rat és hozzá anyagi eszközök
sűrített földgázzal üzemelő bu-
szok beszerzésére, forgalomba
állítására. Ezen városok a kör-
nyezeti előny mellett gazdasági
előnyöket is élveznek.
Palackfejlődés
A CNG buszok „ismertetője” a
tetőn lévő gázpalackok. Akár-
csak a motorok, ezek is fejlőd-
tek az évek során: 1 liter gáztér-
fogathoz egyre kevesebb súlyú
palackokra van szükség. Az I-
es típus még tiszta acélból ké-
szült (CNG-1: 1,2-1,5 kg/liter). A
második generációs palackok
üvegszál erősítéses, acélbeté-
tes konstrukciók (CNG-2: 0,7-1,4
kg/liter). A harmadik generációs
hengerek szénszállal laminált
anyagokkal bevont, toldás nél-
küli, vékony alumíniumbélések-
kel készülnek, a súlycsökkenés
akár 70 százalékos lehet (CNG-
3: 0,3-0,4 kg/liter). A negyedik
típusú palackok üvegszál/szén-
szál erősítésesek, már műanyag
bélésűek (CNG-4: 0,35-0,5 kg/
liter). (Már van ötödik gene-
nyomásról). Egy tekintélyesebb
változat, de még mindig a lassú
töltők közé sorolható a 17 Nm
3
/
óra teljesítményű készülék, ez
már 4 kompresszort tartalmaz.
Egy ilyen töltő üzemel Magyar-
országon, egy cégnél ahol 3-4
furgon CNG üzemű.
Még tudatosítani kell az embe-
rekben, hogy semmivel sem ve-
szélyesebb gázos autóval közle-
kedni, mint benzines vagy díze-
les járművel! Egyetlen hátrány,
de ez is csak utólagos beépítés-
nél, hogy a csomagtér nagysága
csökken a gázpalackok miatt.
Munkabiztonsági szempontból
például az autóbusz-üzemelte-
tőknél a műhely kialakítására
külön rendeletek vonatkoznak.
Mindenképp célszerű egy vagy
két állást külön kialakítani gáz-
üzem számára, ahol csak a gáz-
zal kapcsolatos részeket javít-
ják, tartják karban. A gázüzemű
járművek javítását csak az elő-
írt szakképesítéssel rendelkező
személyek végezhetik (2 hetes
OKJ-s tanfolyamot kell elvégez-
ni). Aki egy gázüzemű járművön
a nem gázos részeket javítja, az
egy egynapos tanfolyam és
vizsga után teheti ezt. A jármű-
vek vezetőinek semmiféle okta-
táson nem szükséges részt ven-
niük, hiszen a vezetésben nincs
különbség.
Még egy érv a gázautózás mel-
lett, a CNG járművek tavaly ok-
tóbertől használhatják a mély-
garázsokat is!
NABI
Gázbuszok az USA-
ban, gázbuszlehetőség
Magyarországon (a Sirius
családban)
Héjj Demeter, a NABI Kft. marke-
ting- és értékesítési vezetője el-
mondta, maga is meglepődött
azon, hogy a NABI több mint
másfél évtizede gyárt CNG bu-
szokat. A NABI az Egyesült Ál-
lamokban a 90-es évek végére
a harmadik legnagyobb gyár-
tó lett a városi buszok piacán.
Több mint 8000 NABI busz szál-
lít utasokat, 17 nagyvárosban
használnak NABI autóbuszokat.
Az is érdekes adat, hogy az USA-
ban közel 4000 NABI gázüzemű
autóbusz teljesít szolgálatot.
Még mindig a tengerentúl: a
NABI összes típusa készül gáz-
hajtással, így a 65, 60 és 42 lábas
BRT buszok, a 60 lábas SFW és
LFW buszok, a 45 lábas (kompo-
zit) CLFW buszok.
Az első LNG 40 lábas LFW pro-
totípus 1996-ban készült, az
első széria CNG alacsonypadlós
1999-ben, az első CNG Compo-
bus szintén 1999-ben, a 60 lábas
BRT CNG csuklós 2001-ben.
A gázüzemű tömegközlekedési
eszközök egyre népszerűbbek,
keresettebbek. Kalifornia – USA
Svájca – élen jár a környezetvé-
delemben. A kedveltség növe-
kedéséhez a gázos buszok biz-
tosította gazdasági előnyök is
hozzájárulnak. Elérkezett az az
idő, hogy ma már az amerikai
ügyfelek is érdeklődnek a jár-
művek üzemanyag-fogyasztása
iránt – az olcsó(bb) gázüzem ha-
talmas előnyt jelent.
Európába, ezen belül is Magyar-
országra visszatérve Héjj Deme-
ter elmondta, 2010-ben mutatta
be a NABI Kft. a Sirius autóbuszt
– a NABI BRT eredményeinek
felhasználásával. A kezdetektől
ez átgondolt fejlesztés. A Sirius
egy alvázas konstrukció, konkré-
tan MAN buszalvázas, amely je-
lenleg az elérhető legfejlettebb
hajtáslánc. Ennek előnye, hogy
városi, elővárosi, helyközi, szóló,
csuklós kivitelű busz építhe-
tő rá, a jármű lehet dízel, hibrid
vagy akár CNG üzemű is. A busz
tetején lévő dizájnelem jelen-
leg a légkondicionáló egységét
rejti, jóllehet megvalósulhatna a
funkció és forma kiváló egysége,
kifejezetten a gáztartályok elta-
karására lehetne hivatott.
CNG buszvendég
Németországból
Az MAN Trucks & Bus AG több
évtizedes tapasztalatokkal ren-
delkezik gázüzemű motorok
fejlesztésében. Már több mint
5000 autóbuszt, autóbuszalvá-
zat értékesítettek.
A CNG szimpóziumra érkezett
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 17
MAN CNG SZIMPÓZIUM
Az MAN Lion’s
City CNG busz
a szimpózium
helyszíne,
a Margitsziget
levegő -
minőségének
sem ártott.
Gázpalackok
a busz tetején
u
A NABI összes típusa, így a 45
lábas Compobus is lehet CNG
üzemű
12-19 man_cng.indd 17 6/21/12 12:10:52 PM
rációs tartály is, ezt hidrogén-
hajtású járművekre fejlesztet-
ték, 700 bar nyomást bír!)
A néhány sajátos egység közül
az egyik a palackszelep-meg-
oldás. Az ECE-R110 szabályzás-
nak megfelelően minden pa-
lack mágnesszeleppel ellátott.
Az energiaellátás megszűnése-
kor a szelepek záródnak, a szer-
kezet nyomáscsökkentőt, áram-
láskorlátozót, kézi elzárószele-
pet tartalmaz.
Fontos egység a gáznyomás-
szabályozó, amelynek felada-
ta a palack nyomásának, a ma-
ximum 220 barnak 7 barra való
csökkentése. Mivel a tágulás
következtében a hőmérséklet
csökken, a szabályzót védeni
kell a fagyás ellen. Ez a motor-
hűtőfolyadéknak fűtéshez való
felhasználással érhető el.
Nélkülözhetetlen a szűrő is.
Mivel a CNG töltőállomások
kompresszorai olajkenésűek,
minimális olajszennyeződés
kerül a gázba. Ez azonban nem
juthat a motorba, ezért az ala-
csony nyomású vezetéket szű-
rővel látják el. A gáz áteresz-
tő huzalhálón halad keresztül,
amely leválasztja az olajat és az
esetleges más szennyeződése-
ket.
A nyomásszabályozó után ta-
lálható a túlnyomás ellen védő
szelep. Bármilyen meghibáso-
dás esetén a szelep 10 barnál ki-
nyílik, ezáltal megvédi a motort
és az egyéb alacsony nyomású
komponenseket a károsodástól.
A gáz a szellőzőn át a levegőbe
távozik.
Az egyik fő komponens a köz-
ponti gázkeverő. Ez 12 befecs-
kendezőszelepből áll, ezek 4-es
blokkokba vannak csoportosít-
va, blokkonként 3 szeleppel. A
sűrített földgázt 7 bar nyomá-
son „fecskendezik be”. Nincs
hengerenkénti „befecskende-
zés”.
Folytatás következik
Tavaly októberben átadták Bu-
dapest első nyilvános CNG ál-
lomását. Még szintén az elmúlt
évben a Magyar Gázüzemű Köz-
lekedés Klaszter Egyesület szer-
vezett konferenciát. Áprilisban
a Construmán vendégeskedett
egy CNG üzemű Iveco Daily,
nem sokkal ezután megérke-
zett az első „magyar” CNG Daily
is. Májusban az MAN Kamion és
Busz Kereskedelmi Kft. rende-
zett CNG szimpóziumot… fel-
gyorsulni látszanak az esemé-
nyek a környezetbarát sűrített
földgáz üzemű járműveket ille-
tően. A Camion Truck & Bus ma-
gazinban is minden bizonnyal
még nagyon sokszor visszaté-
rünk az alternatív üzemanya-
gokra, azon belül is a sűrített
földgáz üzemű járművekre.
P. E.
MAN CNG SZIMPÓZIUM
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Júliusi horizont 18
u
1. Az utasok teljes biztonságban
érezhetik magukat a buszban, a
halk üzem miatt még pihentető is
az utazás
2. Motortér
3. Motorblokk
4. Túlnyomás ellen védő szelep
1
3
2
4
12-19 man_cng.indd 18 6/21/12 12:24:54 PM
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 19
MAN CNG SZIMPÓZIUM
1. Központi gázkeverő
2. Robert Staimer
a szimpózium
szünetében az MAN
Lion’s City CNG
„titkairól” beszélt
3. „Tankoló” hely
CNG tankolás Budapest
első (mind ez idáig
egyetlen) nyilvános
gáztöltő állomásán
4. A kútoszlop
kezelését is bemutatták
(mellesleg csak a
töltőállomás dolgozója
végezheti a feladatot)
5. Töltés
6. A műszerfalon
nyomon követhető a
művelet
7. A kútoszlop
kilogrammban méri
a mennyiséget. Az
üzemeltetőnek nem kell
olyan mélyen a zsebébe
nyúlnia, mintha
gázolajjal töltötte
volna meg a jármű
üzemanyagtartályát
8. Gázkútoszlop
a töltőszigeten (szó
szerint a hátrányos
helyzetből kikerülve)
1 2
3 4 5
6 7
8
12-19 man_cng.indd 19 6/21/12 12:11:33 PM
Még voltak tartalékok
Szinte állandó téma, hogy melyik svéd gyár-
tó, mikor és mennyivel fogja újra túlszár-
nyalni a másikat motorparaméterben. Most
ismét a göteborgiak vannak előnyben, s
hogy meddig, azt nem tudni.
Egy biztos, hogy mindenféle hátrány nélkül
– Euro V vagy EEV, SCR-rel, változatlanul 100
000 km vagy 1 év olajcsere-periódus – sike-
rült megvalósítani a teljesítmény és forgató-
nyomaték további növelését. A 16,1 literes,
D16G motorok immáron négy teljesítmény-
lépcsőben állnak a fuvarozók rendelkezésé-
re. A legerősebb hangolása is igen jól sike-
rült, ugyanis már 1550-es fordulattól rendel-
kezésre áll az 551 kilowattos, azaz 750 lóerős
teljesítmény, egészen 1800-as percenkénti
fordulatig. A 3550 newtonméteres forgató-
nyomaték 1050–1400 közötti fordulatszám-
tartományban áll rendelkezésre. A sűrítési
arány 16,8:1. A motorra egy mellékhajtás is
csatlakozhat, álló helyzetben 1000 newton-
méteres teljesítményigényig, illetve menet
közben 650 newtonméterig.
A D16G motor további változatai a követ-
kezők:
▼ D16G700, 515 kW (700 LE)/1550–1800
ford./perc, 3150 Nm/1000–1500 ford./perc
▼ D16G600, 441 kW (600 LE)/1500–1900
ford./perc, 2800 Nm/1000–1500 ford./perc
▼ D16G540, 397 kW (540 LE)/1450–1900
ford./perc, 2650 Nm/1000–1450 ford./perc
A kipufogófék teljesítménye egységesen
230 kW percenkénti 2200-as fordulatszám-
nál, a VEB+ 425 ki-
lowattos fékteljesít-
ményt nyújt.
Az erőátvitel
Az I-Shift váltómű
ATO3512D típusa 12
fokozatú, a már is-
mert változatokkal
teljesen azonos mű-
ködésű, kezelésű és
gyorsító végáttétel-
lel rendelkezik. Ellen-
ben meg kellett erő-
síteni a megnövekedett bemenő és továbbí-
tott nyomatékokhoz. Ez a váltómű szériában
60 tonnás össztömegig, de egyéni specifiká-
cióban 100 tonna fölötti össztömeg esetén is
alkalmazható.
Ami érdekes, hogy változatlanul
egytárcsás, 430 milliméter át-
mérőjű tengelykapcsolót al-
kalmaznak, igaz a fokozat-
kapcsoláshoz ma már nem
kell a motor és váltóművet
mechanikusan szétkapcsol-
ni, a fokozatkapcsolás a for-
dulatszámok összehangolá-
sával történik. A finom össze-
hangolásokból mi tulajdon-
képpen semmit nem érzéke-
lünk.
Opcióként hidraulikus retarder, va-
lamint mellékhajtás is kérhető, 1000 vagy
650 newtonméteres forgatónyomatékkal.
Az olajcsere 400 ezer kilométerenként
vagy 3 évente esedékes.
A vontató
főbb paraméterei
és felszereltsége
A vontató egy 3,8 méteres tengelytávú
változat volt, teljes légterelő készlettel. Mű-
szakilag jelen esetben 44 tonnára szólt a spe-
cifikáció, de jelen összeállításban 60 tonna is
lehetne. A hajtott tengely RS 1370HV típusú
volt, kettős, kerékagy-áttétellel, ezen belül a
legkisebb, i=3,46 áttétellel, ami a váltó 0,78-
as végáttételével együtt i=2,7 összáttételnek
felelt meg. Így percenkénti 1200-as fordulat-
VOLVO FH16/750 GLOBETROTTER XL
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény 20
A D16G jelenleg legerősebb változata
Nagyteherteszt
VOLVO FH16/750
GLOBETROTTER XL – AZ ERŐ VELÜNK VOLT
Csúcsverzió – pozitív élményekkel és az erőkihasználás gondolataival
Mint motorparamétereit, mint felszereltségét tekintve úgy tűnik valóban
a létező legjobbat kaptuk a Volvo márkán belül, az európai piacra szánt modellek
közül, ezen belül is a nagy távolságú áruszállításhoz való 4x2-es nyerges
vontatókból. Minden együtt volt a maximális munka- és pihenési komforthoz, de
legfőbbképpen az aktív biztonsághoz. A mostani tesztút azonban a D16G motor
legerősebb változatára és a megerősítés céljából újragondolt I-Shift váltóműre
irányult. A vontató még „zsír új” volt, induláskor 123 kilométert mutatott
a számláló, amit mindenképpen figyelembe kellett venni a teszt során.
20-22 volvofh16.indd 20 6/27/12 7:25:28 AM
számon lehetett tartani a 85km/
órás tempót. Ez a tengelytípus
egyébként 70 tonnás össztöme-
gig és 13 tonnás teherbírásig al-
kalmazható műszakilag, szériá-
ban differenciálzárral.
Felszereltség tekintetében most
inkább csak az aktív és passzív
biztonságra térünk ki. Tulajdon-
képpen csak az alcolock (indítás-
gátló szonda) és a piros biztonsá-
gi öv hiányzott. Az adaptív tem-
pomat, vészfékrásegítés, ütkö-
zésveszélyre figyelmezető funk-
ció, sávváltási segéd, hegymene-
ti elindulási funkció mind-mind
rendelkezésre állt. A biztonságos
lejtmenethez a VEB+ mellett a
hidraulikus retardert szintén tar-
talmazott.
A vezetőülés a legprofibb kivite-
lű volt, fűtéssel-szellőztetéssel,
állítható deréktámasszal, teljes
egészében motoros mozgatás-
sal és 3 memóriával. Plusz volt
egy pihenő pozíció is. Egyet-
len apró hátrány, hogy a sok kis
kapcsoló helyét és funkcióját jól
fejbe kell vésni, ellenben menet
közbeni használatuk komfort he-
lyett kényelmetlenséget okozhat. Bár 1 hó-
napnyi Volvózás után valószínű mi is elbol-
dogulnánk tapintás alapján.
Tesztút
A jól ismert környezetben hamar megtalál-
tuk a számunkra ideális beállításokat, a ké-
nyelem és a biztonságos kilátás érdekében.
A bevezetőben is említett kevéske kilométer
minden bizonnyal, a forgalomba állításhoz
szükséges mozgatásokhoz, ügyintézések-
hez kapcsolódik. A motort beindítva hallani
lehetett, hogy még nyers, ettől függetlenül
sima, rezgésmentes futással járt. A váltómű
hasonlóan, sima, halk kapcsolásokkal végez-
te feladatát és a mindössze 40 tonnás szerel-
vény úgy vett lendületet ésszerű vezetési stí-
lussal, mint egy 440 lóerős üresen. A telep-
helyről kifelé jövet (viszonylag kis sebesség-
gel, egyenletes tempóban), a vezérlőelektro-
nika is csak annyira pörgette a motort, majd
kapcsolta a következő ideális fokozatot,
hogy a felkapcsolást követően 1000-1050-
es fordulaton dolgozzon a motor. Pontosan
18,75 lóerő jutott 1 tonnára, ami messze ele-
gendő és a gazdaságos tartományon belül
is hamar nekiiramodik a szerelvény, mint-
ha furgont vagy személyautót vezetnénk. A
motorhangból gyorsításkor sem sokat hal-
lottunk, a váltómű szintén némán, észrevét-
lenül tette a dolgát.
Az első meglepetés, pontosabban várható
jelenség az volt, amikor hegyre fölfelé ma-
gunk mögé utasítottunk mindenkit, akik a
kapaszkodó sávban voltak, s kicsivel a csúcs
előtt már nem láttunk másik kamiont a tük-
rökben. Kerékpárversenyzős kifejezéssel
élve, megszöktünk a mezőnytől. Sőt, egy-
szer-kétszer dilemmába kerültünk – főleg
8-10 km/órás sebességkülönbség esetén –
előzzünk-e harmadikként a legbelső sávban,
mert van teljesítmény bőven, s ha már úgyis
lendületben vagyunk… Feltéve, ha a forgal-
mi helyzet ezt biztonsággal megengedi.
Lejtmenetben, a retarderre egyszer sem volt
szükség, a kipufogófék részben, a VEB+ 40
tonnáig garantáltan elegendő és működése
alig hallható. Igen határozottan fogta visz-
sza a lendületet, bár a fékerő-szabályozása
nem volt olyan kifinomult, mint egy hidra-
ulikus retardernek, legalábbis tempomat és
lejtmeneti sebességhatároló funkciók ese-
tén. Kissé darabosnak tűnt, rövid időre na-
gyot „fogott”, majd hagyta újra gyorsulni a
szerelvényt. Autópálya-kihajtók előtt kézzel
működtetve, fokozatosan növelve a fékerőt,
már finoman működött, a fokozat-visszakap-
csolások közepette is.
A vezetési komfort és a jármű futása kifogás-
talan volt, csak a fotózás miatt álltunk meg. A
vezetőülés komfortja mellett tetszett, hogy
van egy pihenő pozíciója is, rövidebb meg-
állások alkalmára.
A sávkövető szigorúan figyelt ránk, három-
szori vonalérintés után hangjelzés kíséret-
ében megjelent egy felirat a központi kijel-
zőn: „Koncentráljon a vezetésre!”
Ami nem tetszett, az esőérzékelős ablaktör-
lő. Hajlamos volt pár csepp eső miatt szinte
szárazon is törölni, vagy lassú volt, vagy
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 21
VOLVO FH16/750 GLOBETROTTER XL
1. A leghosszabb, 3,8
méteres tengelytávú
4x2-es FH16-os,
Globetrotter XL fülkével
2–3. Az ismert műszerfal
4–5. Fülkebelső
egyedi, fényezéshez
illő kombinációban és
a vezetőülés pihenő
állásban
u
1
3
4
5
2
20-22 volvofh16.indd 21 6/27/12 7:25:41 AM
már-már zavaróan gyors „kapkodásba”
kezdett. Jobban örültünk volna, egy kézi fo-
kozatszabályozónak.
Tesztkörülmények és fogyasztás
A tesztút során összesen 228 kilométer tet-
tünk meg, javarészt átlagos, helyenként
erős forgalomban. Bár ideális napsütéses
időben indultunk el, az utolsó körülbelül
60 kilométert már szakadó esőben kellett
megtennünk. Az útvonal Cinkotáról az M0-
ásra, majd az M31-esen keresztül az M3-as
autópályára vezetett és a nagyfügedi cso-
mópontban fordultunk vissza. Az M0-ásra
érve az M5-ös gyáli csomópontjáig folytat-
tuk utunkat és egy hurokkal fordultunk visz-
sza Cinkota irányába. A tesztút teljes átlaga
36,23 liter/100 km értékre adódott, de mér-
tünk 33,6 liter/100 km részeredményt is.
Érvek, ellenérvek
Jogosan merül fel a kérdés, szükséges-e ek-
kora teljesítmény 40-44 tonnához, ha 89-90
km/óránál úgyis leszabályoz a rendszer és a
forgalmi helyzetek vagy időjárás és az előz-
ni tilos korlátozás miatt mindenképpen adó-
dik egy elméleti átlagsebesség-maximum,
amelyhez akár 250 lóerővel kisebb teljesít-
mény is elegendő. Másrészt, 8-10 százalékkal
is többet fogyaszt egy kamion, ha 82 km/óra
helyett 89 km/órával megy és újabb plusz 6-
8 százalék, ha esik az eső és fúj a szél.
A teszt során mért fogyasztást kétségtele-
nül negatívan befolyásolta, a normál, burko-
lat nélküli félpótkocsi és a gumiabroncsok,
amelyek valamivel nagyobb gördülési ellen-
állással rendelkeztek, mint legalább 1000-
2000 kilométerrel később. Továbbá, az esős-
re fordult időjárás.
A technika kétségtelenül kiváló, de a jármű
néhány paramétere is sugall valamit: a 70
tonnás össztömeghez illő hátsótengely vagy
az akár 100 tonna fölötti ösztömeghez spe-
cifikálható I-Shift váltómű. Meglátásunk sze-
rint 50-60 tonnás össztömegtől van igazán
előnye, ekkora teljesítmények.
Igaz, joggal érvelnek a fuvarozók a minél na-
gyobb átlagsebességgel, de vajon mennyi-
vel gyorsabb egy 750-es, mint egy 600; 620;
680; 700 vagy 730 lóerős?! Melyik mennyivel
fogyaszt többet vagy kevesebbet? S ha már
ekkora teljesítményt szeretnénk, nem lenne
ésszerűbb hibrid hajtásláncban gondolkozni,
ami csak hegymenetben vagy induláskor ad
mondjuk 800 lóerőt, egyébként meg 540-et?!
Kiss B.
Volvo Hungária Kft.
1172 Budapest, Cinkotai út 16.
Tel.: 253-0880, fax: 253-0889
www.volvotrucks.hu
VOLVO FH16/750 GLOBETROTTER XL
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény 22
1–6. Néhány alkalmazás, ahol már valóban
szükség lehet a csúcsteljesítményre
u
Motor: D16G750
– furat x löket: 144 x 165 mm
– összlökettérfogat: 16 115 cm
3
– maximális teljesítmény: 551 kW (750
LE)/1550–1800 ford./perc tartomány-
ban
– maximális forgatónyomaték: 3550
Nm/1050–1400 ford./perc tartomány-
ban
– kompresszió-viszony: 16,8:1
– maximális lehatárolt fordulatszám:
2000 ford./perc
Sebességváltó: ATO3512D automati-
kus kapcsolású váltómű, gyorsító vég-
áttétellel, 12 előre- és 4 hátrameneti fo-
kozattal.
Áttételek: 1. 11,73; 2. 9,21; 3. 7,09; 4.
5,57; 5. 4,35; 6. 3,41; 7. 2,7; 8. 2,12; 9. 1,63;
10. 1,28; 11. 1,0; 12. 0,78; R1. 13,73; R2.
10,78; R3. 3,16; R4. 2,48
Futóművek: Elöl 8 tonna teherbírá-
sú, laprugós felfüggesztésű, stabilizá-
torral. Hátul kettős, kerékagy áttételes
(i= 3,46), műszakilag 13 tonna teherbí-
rású, légrugós felfüggesztésű, stabili-
zátorral.
Fékrendszer: Elöl-hátul tárcsafékek,
ESP, EBS.
Tartósfék: retarder, kipufogófék és
VEB+ motorfék, 230 illetve 425 kW fék-
teljesítménnyel 2200 ford./perc érték-
nél.
Gumiabroncsok: Elöl 385/55 R 22,5,
hátul 315/70 R 22,5
Üzemanyagtartály: 750+450 l
AdBlue tartály: 125 l
Akkumulátorok: 2 x 12V / 225 Aó
D16G750
teljesítmény
nyomaték
VOLVO FH16/750 GLOBETROTTER XL FŐBB MŰSZAKI ADATOK
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
525
475
425
375
325
275
225
175
125
1800 1400 1000 700
kW Nm
1/min
1 2
4 3
6
5
20-22 volvofh16.indd 22 6/27/12 7:25:54 AM
A CT660-as széria főbb jellemzői
A járművek teljes egészében saját fejlesz-
tésűek és gyártásúak, a motor és az erőát-
vitel már jól bevált konstrukciókon alapul.
A fődarabok és alkatrészek jelentős része a
Caterpillar saját gyártmányai, hiszen így il-
leszkednek az új gyártmányok minél job-
ban a meglévő, saját szervizhálózatba, s
természetesen a CT-széria típusait is a Ca-
terpillar értékesítési hálózata forgalmazza.
Kivételt csak a Meritor és Dana tengelyek, a
Hendrickson felfüggesztések képeznek, va-
lamint, az opcióban rendelhető Eaton Ultra-
Shift Plus, kézi kapcsolású váltómű.
A gépkocsik egységesen (természetesen)
csak csőrös kialakításúak, alumínium fülké-
vel és szálerősítéses motorháztetővel. Ezál-
tal mintegy 250 kilogramm súlycsökkenés
érhető el, de napjainkra ez az amerikai ne-
héztehergépkocsi-gyártóknál mondhatni
általánosan elterjedt megoldás lett. Egye-
lőre csak 2- vagy 3-személyes nappali fülké-
vel készülnek.
A CT660-asokat 4x4, 6x4, 6x6 és 8x6 hajtás-
képlettel lehet rendelni, valamint normál,
egyszeres, illetve dupla, extra szilárdságú
alvázprofillal. A két első széria kivitelű vo-
nószem mintegy 67,5 tonnás szerelvény-
össz tömegig teszi lehetővé a mentést, von-
tatást.
Az első tengely lehet normál vagy úgyne-
vezett hátratolt (set back) pozíciójú, előse-
gítve a megengedett első tengelyterhelés
kihasználását, csökkentve a hátsó tenge-
lyek túlterhelésének kockázatát, s némileg
kisebb fordulási kört eredményezve.
A CT660-asok forgalmazása már elkezdő-
dött az USA-ban és Kanadában, hogy a
világ más részeire kitejed-e majd a marke-
ting, arról egyelőre nincsenek információk.
Ellenben 2013 nyarán mutatják be a CT680-
ast, tovább bővítve a kínálatot, de még
nem tettek közé információt, a jövő év nagy
meglepetése lesz.
Motor és erőátvitel
A motorok azonos konstrukciós jellemző-
je, a soros, 6-hengeres kialakítás, az üzem-
anyag-ellátó rendszer közös nyomócsö-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 23
CATERPILLAR CT-SZÉRIA
CAT660 - néhány alkalmazás
u
Nagyteher-bemutató
CATERPILLAR
CT-SZÉRIA
Bányákból a közutakra és építkezésekre
A munkagépgyártókat kevésbé, a tehergépkocsi-gyártókat annál inkább meglepte
a Caterpillar cég, ugyanis a Las Vegas-i Conexpo építőipari szakkiállításon
bemutatta legújabb gyártmányait, egy teljesen új fejlesztésű
konstrukciós tehergépkocsi-szériát, amelyek típusai közúti forgalomban is
részt vehetnek, ellentétben a bányákban használatos csuklós- és merevvázas
dömperekkel. Tervezőik azonban tágabb feladatkörrel kívánták felruházni
a kínálatot: típustól függően, az építőipari- és gépszállítási munkákon kívül,
például erdészeti vagy olajipari szállítójárműként, de számos kommunális feladat
(hulladékgyűjtő, hóeke) ellátására szintén alkalmasak. A nagyszabású premierre
mintegy 800 fuvarozócég tulajdonosát, vezetőjét, valamint 50 Caterpillar
kereskedés munkatársait hívták meg.
23-25 caterp.indd 23 6/22/12 2:47:12 PM
ves, 2200 báros befecskendezési csúcs-
nyomással. A turbófeltöltés kétlépcsős, köz-
tes vizes hűtővel. A levegős olajhűtő széria,
a dekompressziós motorfék extraként ren-
delhető. A tengerentúlon érvényben lévő
EPA 2010 normát EGR-rel teljesítik, a lesza-
bályozási fordulatszám 2100 fordulat/perc.
A CT660-as szériában a leendő alkalmazás-
tól függően a következő motorok kerülnek
beépítésre, az alábbi paraméterekkel.
CT11
– Lökettérfogat: 10 518 cm
3
– Teljesítmény: 330; 365; 370; 390 LE /
1800 fordulat/perc
– Forgatónyomaték: 1693; 1693; 1831;
1966 Nm / 1000–1200 fordulat/perc
tartományban
– Sűrítési arány 16,5:1.
CT13
– Lökettérfogat: 12 419 cm
3
– Teljesítmény: 410; 430; 475 LE / 1800
fordulat/perc
– Forgatónyomaték: 1964; 2102 Nm /
1000–1300 ford./perc, valamint 2302
Nm / 1000–1200 fordulat/perc
– Sűrítési arány 17:1.
CT15
– Lökettérfogat: 15 124 cm
3
– Teljesítmény: 450 LE / 1700 fordulat/
perc
– Forgatónyomaték: 2102; 2238 Nm /
1000–1400 ford./perc
– Teljesítmény: 490 LE /1600–1900 ford./
perc
– Forgatónyomaték: 2238 Nm / 1000–
1400 ford./perc, 2509 Nm / 1000–1300
ford./perc
– Teljesítmény: 500 LE / 1500–1900 ford./
perc
– Forgatónyomaték: 2509 Nm / 1000-
1400 ford./perc
– Teljesítmény: 550 LE / 1500–1900 ford./
perc
– Forgatónyomaték: 2509 Nm / 1000–
1500 ford./perc
– Sűrítési arány: 18:1
Erőátvitel
Az erőátvitel CX31 típusú, 6 előre- és 1 hát-
rameneti fokozatú, hidrodinamikus auto-
mata váltómű, opcióban retarderrel. Maxi-
mum 2510 newtonméteres bemenő nyo-
matékig alkalmazható, 2 mellékhajtóművel
szerelhető fel, 950 és 1085 newtonméter
nyomatékigényig. A CX-váltómű fejlesztése
egészen 2004-ig nyúlik vissza, kimondottan
a CT motorszériához tervezve, a fejlesztések
párhuzamosan folytak, s természetesen ma
sem szünetelnek. Alkalmazásoktól függően
és az időközbeni fejlesztések révén több al-
típusa is létezik. A jövőre bemutatásra kerü-
lő CT680-asokba szintén alkalmazni fogják.
Merőben új forma és praktikumok
A Caterpillar tehergépkocsi-családja meg-
jelenésében, de műszakilag is egy XXI. szá-
zadi irányzatot képvisel, a nehézkategóriás,
„munkaautók” között. A küllem erőt és tar-
tósságot sugall. A motorháztető és a sárvé-
dők formája, lekerekítései a gépkocsiveze-
tő jobb rálátását biztosítja a környezetre és
a forgalomra, minimalizálva a holttereket,
ezáltal növelve a közlekedés biztonságát,
amit az európaihoz hasonló, nagy látószö-
gű mezővel is kiegészített tükrök is segíte-
nek. Ugyanakkor az ívelt formák, a perforált
hűtőrács és az alsó légbeömlő nyílás mint-
egy 5 százalékkal csökkentik a fogyasztást
a vetélytársakhoz képest és fokozva a hűtés
hatékonyságát.
Szintén európai mintára már 3 darabból áll
az első acél lökhárító, az olcsóbb és gyor-
sabb javítás érdekében. A főfényszórók és
irányjelzők közös házban vannak, rugalmas
plexibúra mögött. Az oldalsó borostyánsár-
ga jelzőfények és a magasságjelzők egysé-
gesen ledes megoldásúak.
A vezető felöli oldalon az üzemanyagtar-
CATERPILLAR CT-SZÉRIA
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény 24
u
CAT660 - néhány alkalmazás
23-25 caterp.indd 24 6/22/12 2:47:27 PM
tály, az utasoldalon az akkumulátorok kap-
tak helyet. A biztonságos be- és kiszállást
széles csúszásmentes lépcsők segítik, akár-
csak a munkagépeken. Az ajtó mellett a
szokásos krómozott kapaszkodó található.
A fülke padlózata egyszerű, könnyen tisz-
títható gumipadló, az ajtóknál csúszásgát-
ló és kikopást megakadályozó alumínium
szegéllyel.
Fülkekomfort
Nagyot változott a világ a tengerentúlon is.
Sok mindent átvettek Európából, ami a fül-
kebelsőt illet. Kivételt csak az inkább fotel-
szerű kartámlás ülések és a sok analóg mű-
szerrel ellátott központi műszerfal jelent.
Még mindennek külön kapcsolója van! A
kormánykerék kisméretű, magassága és
dőlésszöge egyaránt állítható, ugyanakkor
jellegzetes munkagépes, dömperes meg-
jelenésű, de maximálisan finom kidolgozá-
sú, sőt egyetlen kapcsoló sincs rajta! Persze
van tempomat és telefon-kihangosítás is,
csak máshol kell keresni.
A gépkocsivezető felé befordított közép-
konzol már komoly műszeregység, ame-
lyen nemcsak flotta- és járműmenedzs-
ment található, MP3 csatlakozós CD-s rádió-
val, hanem még egy légszűrő-telítettséget
mutató analóg műszer is.
Az ajtón két egymás fölötti nagy zseb talál-
ható, a felső elég masszív és szegélye belső
kapaszkodóként is szolgál. Három részre
osztott polcrendszer kapott helyett a szél-
védő fölött, nagyméretű tárolózseb a fülke
hátfalán. Nyitott tárolótálcák vannak a kö-
zépkonzol tetején és az utasoldalon, a nyi-
tott kesztyűtartó fölött.
*
Ezek az első élmények – sajnos csak sajtó-
anyag alapján – a legújabb amerikai nehéz-
konstrukciós tehergépkocsi első típusairól,
amelyhez nagy reményeket fűznek. Már az
első fogadtatás is nagyon pozitív volt a be-
mutatók alakalmával. Kíváncsian várjuk a
folytatást, s reméljük a Bauma 2013-ról sem
fog hiányozni. Kiss Bertalan
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 25
CATERPILLAR CT-SZÉRIA
1. Fülkebelső 2–3. Műszerfal és középkonzol
4. Polcok a szélvédő fölött
5. Felső ajtózseb és kapaszkodó
1
2
3
5
4
23-25 caterp.indd 25 6/22/12 2:47:38 PM
Agri-Track 4x4
A kiindulási alap egy normál Iveco Trak-
ker AD190T41W, 410 lóerős, 4x4-es nyerges
vontató. A nappali fülke alatt az ismert Cur-
sor13-as motorral, SCR-rel teljesítve az Euro
V-ös normát. Az erőátvitelt 16 fokozatú, ZF
AS-Tronic váltómű biztosítja, kétfokozatú
osztóművön keresztül. Az első szembetűnő
módosítást a szokatlan, nagyméretű, első-
hátsó szóló abroncsozás jelenti. Elöl 495/75
R 24, hátul 710/50 R 30,5 méretű abroncsok
vannak.
A vontató műszakilag megengedett össztö-
mege 18 tonna, de az alváz hátuljára, közép-
re egyetlen, ikerabroncsos segédfutómű
került, 4,5 tonna teherbírással, azért, hogy
közúton tehermentesítse a hátsó hajtott
tengelyt, a szabályok betartása érdekében.
A vontató maximális sebessége 70 km/óra
közúton.
A kétszemélyes vezetőfülke és belső tere a
műszerfallal együtt változatlan maradt. A
biztonságosabb munkavégzés érdekében
a fülke hátfalán egy nagyméretű ablak van,
a három szokásos kisebb helyett.
Különleges félpótkocsik
Természetesen a nyerges vontató és a spe-
ciális félpótkocsik, felépítmények nem önál-
ló ötletek, hanem a szintén holland, kimon-
dottan mezőgazdasági gépeket, szerelé-
keket és pótkocsikat gyártó Joskin céggel
közös fejlesztések. Az első változat egy 65
köbméteres, 12 méter hosszú, 25 tonna te-
herbírású, úgynevezett kihordó rendszerű,
betakarított és silózandó termények szállí-
tásához egyaránt alkalmas félpót, amelynek
mindkét tengelye kormányzott.
A második egy 28 köbméteres, hígtrágya
szállítására alkalmas tartály, míg a harma-
dik egy szinte normál hátrabillenő felépít-
ményes, 24 köbméteres félpót általános fu-
varokhoz (földmunkák, építőanyag, száraz
szennyvíziszap stb.).
A vontató félpótkocsival megengedett
össztömege 44 tonna.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény 26
1. Egyedi vontató, egyedi megoldásokkal
és középső segédfutóművel
2. Termény-szállító
Nagyteherbemutató
IVECO
TRAKKER
– A MEZŐGAZDASÁGBAN
Kreatív hollandok
Április számunkban ismertettünk egy
kimondottan mezőgazdasági célú
Mercedes-Benz Zetros-t,
a most bemutatásra kerülő járművek
egységesen Iveco Trakker fülkés
alvázra, illetve járóképes alvázra
készülnek a holland Hovertrack és
Veldhuizen cégek együttműködésének
keretében. Sőt, egy-két típuson még
a New Holland kombájn középre
helyezett vezetőfülkéje is feltűnik.
1
2
26-27 iveco_agro.indd 26 6/27/12 7:30:37 AM
Cargotrack
Ez a széria a 8x8-as Trakker alvázára épül,
de már a 450 lóerős motorral és 12 fokoza-
tú váltóművel. A hajtáslánc különlegessége,
hogy hidrosztatikus meghajtással fokozat-
mentesen szabályozható a haladási sebes-
sége, 0–15 km/óra között, a betakarítógé-
pekhez igazodva. Ellenben aszfalton 80 km/
órára képes. A vezetőfülke kivételesen egy-
személyes, New Holland a gyártmányú.
Mind a négy tengelyen szóló abroncsozás-
sal rendelkezik és a 4. tengely szintén kor-
mányzott a kisebb fordulási kör érdekében.
A megengedett össztömege szólóban 34
tonna, a felépítmény 34-45 köbméteres
lehet, szintén kihordó rendszerű. A jármű
trágyaszóró vagy tartály felépítménnyel is
rendelhető.
A nagyobb szállítási kapacitás érdekében
készült hozzá egy körülbelül 35 köbméte-
res tandemes pótkocsi is –, különlegessé-
ge, hogy csuklós vonórúddal rendelkezik,
így a járműve párhuzamosan is tud haladni,
illetve lehet vele tolatni. Ezáltal a gépesről
és a pótkocsiról két külön halomba üríthető
a rakomány egy időben.
A szerelvény megengedett össztömege 46
tonna.
Mocsárjáró
Egy érdekes billenős jármű is készült, amely-
re valószínűleg még a torinóiak sem ismer-
nének rá, hogy Trakker alapokra készült.
Mocsaras és tundravidékek szállítóeszköze,
a mintegy 12 köbméteres billenős felépít-
ménnyel és szintén középre helyezett veze-
tőfülkével.
Egyedi megoldás hátul, a 3 hajtott, ikerab-
roncsos tengely, amelyeket gumilánctalp
fog körbe.
Kiss
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 27
1–2. Normál
és kombájnfülkével,
általános billenős
félpóttal
3. Hígtrágya-szállító
félpótkocsival
4–5. Terményszállító
felépítménnyel
és különleges vonó-
rudas tandempóttal
6. Nem mindennapi
fuvareszköz mocsaras
vidékekre
1
2
3
4
5
6
26-27 iveco_agro.indd 27 6/27/12 7:30:50 AM
Egy világcégről és a pickupjáról röviden
Az Isuzu jogelődjét 1893-ban alapították,
hajó- és gépgyártóként kezdte meg mű-
ködését, 1922-ben készült el az első, pick-
up jellegű kisteherautó, majd 1926-ban
az első nagyobb tehergépkocsi. 1934-ben
használták először az Isuzu (ötven csengő)
márkanevet és 1936-ban már saját dízelmo-
torral rendelkeztek.
1971-től folytatnak
együttműködést a
General Motors-szal és 1972-ben jelent meg
az első, globális pickup-széria a KB.
Az Isizu kiváló dízelmotorjaival is hírnevet
szerzett szerte a világban és nemcsak szá-
mos személy- és tehergépkocsi márkában,
hanem nehézkategóriás munkagépekben,
targoncákban és kisebb hajókban szintén
megtalálhatók. A gyártmányprofilban ne-
héztehergépkocsik, kamionok és autóbu-
szok egyaránt megtalálhatók, amelyek Eu-
rópában legfeljebb fotóról ismerősek, de
természetesen a hibrid meghajtások sem
hiányoznak.
A 2009-es Dakar versenyen egy D-Max ért
célba az első helyen, a dízel pickupok me-
zőnyében. 2011-ben összese 150 ezer darab
D-Max-ot exportáltak szerte a világba.
Az új D-Max már a 6. Isuzu pickup generá-
ció és az összesített gyártási darabszám már
meghaladja a 6 milliót 1972 óta. A piaci be-
vezetése 2011 októberében volt Thaiföldön,
a bemutatót követő 3 nap alatt már 15 ezer
darab megrendelés érkezett, az összeladás
havonta 20 ezer darab! Izraelben például a
leleplezés napján már közel 600 darabos elő-
rendelés érkezett, ami az ottani éves pick -
up eladásnak 20 százaléka. Romániában
már megválasztották az év pickupjának az
új D-Max-ot.
Az Isuzu Magyarországon
Idehaza 1992-ben jelent meg az Isuzu, pick-
upját Opel Campo, míg furgonját Isuzu
Midi néven ismerhettük meg és váltak
hamar népszerűvé. 2000-ben az Opel leállt
a Campo gyártásával, majd a Midi is lekerült
a kínálatból.
Egy teljesen új pickup generáció, hivatalos
nevén a TF-széria 2001-ben jelent meg, amit
2003-tól kezdtek el forgalmazni Európában
Rodeo néven. A következő évszám és nagy
megújulás 2007-ben volt, amikor a birming-
hami haszongépjármű-kiállításon mutatták
be, a ma is használatos D-Max jelöléssel és
kezdődött meg a magyarországi forgalma-
zása is. Kisebb, részletváltozások után ér-
ISUZU D-MAX PICKUP
28
Shinichi Kanki,
az Isuzu európai
igazgatója
mutatta be a céget
és ismertette
a pickupok
történetét, sikerét
keztünk el a mostani modellhez, amelynek
piaci bevezetése folyamatos volt, nemcsak
Európában.
A D-Max pickupból 2011-ben kicsivel 100
darabot értékesítettek Magyarországon, a
2012-es terv legalább 200 darab. Az eddigi
ügyfelek visszajelzései is kedvezőek voltak.
Egy új D-Max született
A D-Max minden mérete nagyobb lett a
még nagyobb stabilitás, a nagyobb plató, a
jobb terepjáró-képesség és utazási komfort
javára. Egyedül a plató oldalfala lett 15 milli-
méterrel alacsonyabb.
A nagy szilárdságot egy 7 kereszttartóval
rendelkező létraalváz adja, ami a kritiku-
sabb csatlakozási pontokon még külön erő-
sítést is kapott.
A futóműveknél jelentős változás, hogy
elöl a kettős keresztlengőkaros felfüggesz-
tés tekercsrugót és gáztöltésű lengéscsilla-
pítót kapott, a korábbi torziós rúd helyett. A
hátsó tengelynél a laprugóköteg hosszabb,
1300 milliméteres és a tengelyre ültetett,
eddig a tengely alsó részéhez fogatták.
A tervezők megerősítették az utastér védel-
mét is, főleg az ajtókban, maximum 6 lég-
zsák védi az utasokat, mind az 5 ülésen 3-
pontos övekkel és fejtámlákkal. A járműsta-
bilitásra ESP is felügyel.
Az új formai kialakításnak köszönhetően
mind városban, mind terepen sokkal jobb
a rálátás a gépkocsi környezetére, számot-
tevően kisebbek a holtterek, s nem utolsó
sorban 5 százalékkal csökkent a légellenál-
lás, ami kisebb fogyasztást eredményez.
A fék nélküli vontatmány össztömege 750,
a fékezetté maximum kerek 3 tonna lehet.
A hasznos teherbírás a duplafülkés típu-
soknál maximum 1055 kilogramm, amelyek
háromféle felszereltségi szinttel kaphatók
(L, LS, LS Plus). A rövid fülkés, hosszúpla-
tós esetében 1105 kilogramm a teherbírás,
valamint 2500 kilogrammot vontathat és
csak „L” felszereltséggel kaphatók. A lenyí-
ló platóajtó, a hosszabb rakományok biztos
megtámasztását szintén szolgálja (250 kilo-
grammos teherbírással).
A kétszemélyes, rövidfülkés modell kapha-
tó fülkés alvázként is, igény szerinti felépít-
ménnyel, 1233 kilogrammos alváz-terhelhe-
tőséggel (2 fő + felépítmény + rakomány). Ez
a megoldás ideális lehet szervizkocsik vagy
kis munkamagasságú (8-9 méter) emelőko-
saras járművek kialakítására.
A duplafülkés modellekhez igény szerint
zárható fedeles, zárhatóvá alakítható raktér
vagy normál raktérburkolat és számos rako-
mányrögzítő kapható, rendelhető.
A nehéz terep behatásaitól a motor, a váltó-
mű és osztómű, valamint az üzemanyagtar-
tály is védve van, ami mindegyik modellen
szériakivitelnek számít.
Az abroncsok 16 collosak acél felnin, az LS
Kisteherbemutató
ITT AZ ÚJ
ISUZU D-MAX PICKUP!
Újratervezve
Májusi számunkban már adtunk némi ízelítőt, milyen is az új, globális piacra szánt
Isuzu pickup, a D-Max. Most azonban már az első, a hazai sajtó számára megtartott
bemutatóról és tapasztalatokról tudósíthatunk. Ezúttal nem csupán új motorról
vagy ráncfelvarrásról van szó, hanem valójában egy teljesen új gépkocsiról:
újragondolt alváz, nagyobb méretek, új küllem és belső tér, új hajtáslánc, nem
beszélve a számos aktív és passzív biztonsági megoldásról. Mindezt az elmúlt 40
év tapasztalataira alapozva.
Andrew Prest ügyvezető igazgató és Turzai
Árpád operatív igazgató ismertették a piaci
stratégiát és mutatták be az új D-Max-ot
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény
28-30 isuzu.indd 28 6/21/12 3:27:26 PM
és LS Plus esetében 17 collosak, könnyűfém
felniken.
A hátsó lámpák közül a féklámpák és a hely-
zetjelzők szériában ledes kivitelűek.
Hajtáslánc
Az új D-Max modellek idehaza egységesen
egy 2,5 literes, soros, 4 hengeres, duplatur-
bós (kétlépcsős feltöltés), közös nyomócsö-
ves dízelmotorral kerül forgalomba, amely
kipufogógáz-visszavezetéssel és részecs-
keszűrővel kiegészítve teljesíti az Euro 5-ös
szintet. A részecskeszűrő telítettsége folya-
matosan követhető a műszerfal központi
kijelzőjén, de semmi tennivaló nincs vele,
mert a regenerálási folyamat automatiku-
san megy végbe, némi üzemanyag befecs-
kendezésével és elégetésével.
A görgős szelepemelők csökkentik a zajt és
a kopást, a dugattyúszoknyák polimer be-
vonatot kaptak, ez számottevően csökkenti
a kopást téli hidegindításkor.
A motor 163 lóerős teljesítményét percen-
kénti 3600 fordulaton, legnagyobb, 400
newtonméteres forgatónyomatéka 1200-
2000 fordulat/perc tartományban áll ren-
delkezésre.
A váltómű 6-fokozatú, kézi kapcsolású,
gyorsító végáttételű vagy 5-fokozatú auto-
mata, szintén gyorsító végáttétellel. Az au-
tomataváltó idehaza sajnos csak a legma-
gasabb LS Plus felszereltséghez rendelhető.
Az osztómű kétfokozatú, elektronikus kap-
csolású, a 4x2 (2H) és 4x4-es (4H) meghajtás
menet közben is kapcsolható, 100 km/órás
tempóig. A 4L csak a gépkocsi álló hely-
zetében és a váltómű üres állásában kap-
csolható mindkét esetben. A korábbi mű-
szerfalon lévő, nyomógombos megoldás
helyett egységesen egy forgókapcsoló ke-
rült a váltókar mellé.
Ami klasszikus és tipikusan japán műszaki
megoldás, hogy az első tengelyhez veze-
tő kardántengely, a hátra menő kardánról
meghajtott, többsoros lánccal, vagyis nincs
közvetlen fogaskerekes meghajtás.
A garancia a hajtásláncra 3 év vagy 100 000
kilométer, a karosszériára 6 év.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 29
ISUZU D-MAX PICKUP
1. Egy rövidfülkés modell 2. Alváz 3. Terepszögek (16 collos abroncsokkal) 4. Belső tér
5. Az „LS Plus” középkonzolja, automata váltóval 6–7. Nemcsak a küllem de a belső is új
u
1
2
3 4
7 6 5
28-30 isuzu.indd 29 6/21/12 3:26:43 PM
Első körben
A felsorakoztatott gépkocsik közül a leg-
magasabb felszereltségi szintű, automata-
váltós LS Plus volánjához ültünk.
Könnyen és hamar megtaláltuk az ideális ülés
és kormánybeállításokat, a motor alig hallha-
tóan és simán kelt életre. Erőteljesebb gyor-
sításoknál sem volt zajos, holott mindössze
300 kilométer volt a gépkocsiban.
Budapest külső részén örömmel tapasz-
taltuk, hogy valóban a lehető legkisebb a
holttér a gépkocsi körül, a tükrök optikája
is megfelelő még városban is. Az automata-
váltó és a motor finom nyugodt, de ha kel-
lett meglepő dinamikát nyújtott, mindezt
sima, észrevétlen fokozatkapcsolások mel-
lett. A fékek is jól zabolázták a lendületet.
A Dunakanyar hegyei közt, kanyargós uta-
kon alapjában érződött, hogy egy terepes
kisteherautóval van dolgunk, de semmi-
féle negatív reakciót nem tapasztaltunk.
Igaz, közelítve a határokat egyszer az ESP
lágyan, de érezhetően „belenyúlt” a veze-
tésbe. A fékek még a klasszikus, elöl tárcsa,
hátul dob megoldásúak, de semmi hátrá-
nyát nem éreztük és fékasszisztenssel szin-
tén rendelkezik.
A kijelölt terep igen változatos volt: mere-
dek kaptató, vízmosás, kisebb szurdok, me-
redek erdei ösvény lefelé. A szélesebb mé-
retek csak jót tettek a stabilitásnak, az aka-
dályok leküzdésben pedig a kategóriájában
komoly nyomaték és váltómű finom műkö-
dése, kapcsolásai. Az osztómű szintén jól
vizsgázott, hangtalanul és biztosan váltott
a hajtásmódok között. Volt, ahol csak 1. fo-
kozatban és 4L-ben kellett áthaladni. Bebi-
zonyosodott, hogy nem létkérdés az auto-
matikus lejtmeneti szabályozás terepen,
az új D-Max kézi előválasztással, automata
váltóval szinte lépésbe ereszkedett le, csak
motorfékkel, a megcsúszás vagy nekilódu-
lás legkisebb jele nélkül. A differenciálzá-
rakat a vonóerő-szabályozás helyettesíti. A
gázlóképesség 40 centiméter.
A terepezés végével visszaindultunk a fő-
városba, autóúton, ahol semmiféle szélzajt
vagy zavaró motorhangot nem tapasztal-
tunk, jól érzékelhető, sima futást annál in-
kább.
Kiss B.
ISUZU D-MAX PICKUP
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény 30
1. A szilárdrészecske-szűrő telitettségét mutató piktogram a központi kijelzőn 2–3. Az új 2,5 literes, duplaturbós
motor 4. Átkelés Visegrádnál 5–6. Országúton és terepen 7. Egy nehezebb szakasz
1
2
3
4 5
7
6
28-30 isuzu.indd 30 6/21/12 3:26:57 PM
CRAFTER 4MOTION PREMIER
Összkerék-meghajtás a teljes kínálathoz
A Volkswagen a teljes Crafter-kínálat bárme-
lyik típusát tudja szállítani állandó összke-
rék meghajtással, a 3,5–5 tonnás össztöme-
gű szegmensben, legyen szó zárt furgonról,
normál- vagy duplafülkés alvázról vagy mik-
robuszról. A kivitelezést az 1932-ben, azaz
pontosan 90 éve alapított osztrák Achleitner
cég végzi. Tulajdonképpen teljes új hajtás-
lánc és futóművek kerülnek a gépkocsik alá.
Ami a legfontosabb, hogy a Crafter 4MOTI-
ON változatai a teljes Volkswagen márkake-
reskedő hálózatban megrendelhetők és át-
vehetők, sőt a teljes körű javítását is a szer-
vizhálózat végzi.
Az összkerekes Crafterek – a kis bulldogfül-
kés „ős” LT-hez hasonlóan – egyaránt köz-
kedvelt és jól bevált járművei lehetnek kü-
lönböző állami szerveknek (speciális men-
tők, tűzoltóság, rendőrség, határőrség, kato-
naság, katasztrófa-védelem), valamint köz-
műszolgáltató cégeknek, bányaipari és épí-
tőipari vállalatoknak egyaránt. Az első 4x4-
es LT 37 évvel ezelőtt jelent meg.
Fontosabb műszaki jellemzők
A Crafter 4MOTION típusaiba egységesen a
2.0 CRTDI motorcsalád, duplaturbós, 163 ló-
erős, 400 newtonméteres változata kerül be-
építésre, Euro 5 vagy EEV normával. A sebes-
ségváltó 6-fokozatú, kézi kapcsolású, az osz-
tómű 2-fokozatú, állandó összkerék-meghaj-
tást biztosít, 1:1 (4H) vagy 1:2,5 áttétellel (4L),
illetve alapesetben 50-50 százalékos nyo-
matékmegosztás mellett. Ez a pillanatnyi
tapadás függvényében automatikusan vál-
tozik. Az osztóműben és a hátsó tengelyen
széria, az első tengelyhez extraként kérhető
differenciálzár. Mind az osztómű, mind
a differenciálzárak a műszerfal-
ról kapcsolhatók gombnyomásra.
Ami egyedi, hogy a differenciálzárak nem-
csak álló helyzetben kapcsolhatók be- és ki,
hanem lassú menetben is, de legfeljebb 10
km/óráig. A hátsó differenciálzár bekapcso-
lásával együtt a blokkolásgátló-rendszer au-
tomatikusan kikapcsol, de a zár oldása után
újra működésbe lép.
A Crafter 4MOTION kapaszkodóképessé-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 31
1
VOLKSWAGEN 4MOTION
1–2. Egy duplafülkés, 3,5 tonnás
Craftert próbálhattunk ki
3. Az újdonságokat Kovács András
márkaigazgató ismertette
4–5. Néhány Crafter változat
6. A Crafter őse: LT 4x4
7–8. Műszerfal, a differenciálzárak
és az osztómű kapcsolói
u
Kisteherbemutató
VOLKSWAGEN
KISHASZONJÁRMŰVEK ÖSSZKERÉK-MEGHAJTÁSSAL
Hazai premier – középpontban a Crafter 4MOTION
Nagyszabású, terepes próbával egybekötött kishaszonjármű-bemutatóra került
sor a Hungaroring belső, off-road vezetés-technikai részlegében, ahol a Porsche
Hungaria mint házigazda, a teljes jelenlegi kínálatot felvonultatta. A Caddy,
T5 és Amarok után immáron a Crafterek 4MOTION változatai is kaphatók idehaza,
igaz nem készletről, hanem rendelésre.
2
3
4
5
6
7
8
31-33 vw.indd 31 6/27/12 7:38:14 AM
ge 45 fok, azaz 100 százalék, a maximális
oldaldőlés 43 fok, az első rámpaszög egysé-
gesen 28 fok, a hátsó maximum 28 fok lehet,
a karosszéria-, illetve felépítmény-kialakítás-
tól függően. A gázlóképesség egységesen
60 centiméter.
A 4x4-es változatok szabad magassága
mintegy 10 centiméterrel magasabb, mint
a normál, csak hátsókerék-meghajtású vál-
tozatoké.
Az első futómű segédvázhoz kapcsolódó,
kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós ki-
alakítású, megerősített stabilizátorral, alsó-
felső rugóút-korlátozóval és elkormányzási-
szög határolóval. A hátsó tengely progresz-
szív laprugózással és keresztstabilizátorral
készül, a felső rugólap műanyag és egyben
a felütközés-gátló szerepét is betölti. Az 5-
tonnás össztömegű kivitelnél az első futó-
mű 1850, a hátsó 3500 kilogramm teherbí-
rású.
A teljes konstrukció körülbelül 240 kilogram-
mos súlytöbbletet jelent. A 3,5 tonna össz-
tömeg alatti modellek egységesen 16 collos,
245/75, 265/75, 285/75 abroncsmérettel kap-
hatók. A 3,5 tonna össztömeg felettiek 17,5
collos, 215/85, 265/70 abronccsal szereltek.
Az üzemanyagtartály egységesen 75 literes.
Feltétlenül meg kell említeni, hogy alkal-
mazástól függően nemcsak mellékhajtómű
rendelhető, maximum 28 kilowatt teljesít-
ményig, 2500-as percenkénti fordulatszám
mellett, valamint 140 newtonméteres nyo-
matékig, percenkénti 1000–1200 fordulat-
szám között, hanem akár egy 140 amperórás
második generátor vagy hűtőkompresszor.
A fékezett vontatmány 3,5 tonnánál maxi-
mum 2 tonna, az 5-tonnás változatoknál leg-
feljebb 3 tonna lehet.
Rövid terepgyakorlat
A Crafter 4MOTION egy igazi nehézterepre
szánt kistehergépkocsi, természetesen csak
megfelelő abroncsmintázattal érvényesül-
nek a tulajdonságai. Magas építés, nagy te-
repszögek, mégis jól érzékelhető, kiváló sta-
bilitással rendelkezik és a gépkocsi viselke-
dése jól érzékelhető. A vezetőülésből jó rá-
látás nyílt a gépkocsi környezetére, ami te-
repen is fontos. A motor nyomatéka kis se-
besség és fordulatszám mellett szintén jól
érvényesült.
T5 4MOTION
30 év siker
A T3 Syncro-tól számítva idestova már 30
éve van jelen az összkerék-meghajtás lehe-
tősége a Volkswagen Transportereinél. Ma a
T5-ösök összes eladásából, mintegy 17 szá-
zalékot képviselnek a 4MOTION változatok,
köztük a 7-sebességes DSG automataváltós
kivitelek is. A T5-ösök szintén egyedülállóak
abban a tekintetben, hogy bármely típusvál-
tozata kapható állandó négykerék-meghaj-
tással, legyen szó zárt furgonról, fülkés al-
vázról vagy bármely személygépkocsi, mik-
robusz változatáról. Szélsőséges esetben
akár a teljes vonóerőt képes átadni bárme-
lyik tengelyre.
Főbb jellemzők
A 4MOTION változatok szabad magassága
szériában egységesen 30 milliméterrel na-
gyobb, mint a normál fronthajtású modelle-
ké. Ez a normál, vagy a 215/65 R 16-os abron-
csozásra vonatkozik. Egyedi abroncsozástól
függően – 235/70 R 16 vagy 225/75 R 16 mé-
reteknél – a futóműveknél plusz magasság-
növelés szükséges, 24, illetve 28 milliméter
nagyságban. A normál abroncsozással a T5
4MOTION, rövid, 3-méteres tengelytávú vál-
tozatai 37 fokos emelkedő leküzdésére képe-
sek, gázlóképességük 30 centiméter, terep-
szögeik elöl 21, hátul 17 fokosak, a bakhát-
szög 14 fokos. A súlytöbblet mindössze 120
kilogramm körül van a T5-ösök esetében.
Erőforrások közül a 2 literes, 140 lóerős, 340
newtonméteres, és a 180 lovas, 400 newton-
méteres, duplaturbós közül választhatunk
összkerék-meghajtáshoz, de mindkettőhöz
extraként kérhető a 7-fokozatú DSG auto-
mataváltó. A kézi kapcsolású differenciálzár
a hátsó tengelyen, amely 25 km/óránál au-
tomatikusan kikapcsol, extraként rendelhe-
tő, akárcsak különböző védőburkolatok a
motortérhez, hátsó futóműhöz és az üzem-
anyagtartályhoz.
Második kör
Főleg a nyomvájúknál, az emelkedők végén,
lejtmenet elejénél kellett kicsit odafigyelni a
szabad magasságra és terepszögekre. A 8-
személyes kombit a 140 lóerős motor köny-
nyedén mozgatta a 6-fokozatú, kézi kapcso-
lású váltóművön keresztül. A 3-tonnás össz-
tömeghez megnövelt teherbírás, az erősebb
rugók által terepen csak előnyt jelent az
akadályok leküzdésénél vagy oldalstabilitás
szempontjából. A legmeredekebb részen is
1. fokozatban, motorfékkel, finoman a fékpe-
dálra lépve ereszkedhettünk lefelé.
CADDY 4MOTION
A Volkswagen egyedülálló és úttörő lépése
volt, amikor 2008-ban bemutatta a Caddy ál-
landó összkerék-meghajtású modelljét a mi-
VOLKSWAGEN 4MOTION
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény 32
1
u
1–2. Próba úton
a Crafterral
3. Alulnézetből
4–5. A hátsó
és első futómű
3 4 5
2
31-33 vw.indd 32 6/27/12 7:38:32 AM
nivanek piacán. Ami a leglényegesebb kü-
lönbség, hogy a hajtáslánc nem külsős cég,
hanem teljes egészében VW konstrukció és
gyártás. A 4MOTION mindössze 70 kilogram-
mal nehezebb, mint a normál fronthajtású
változat és a T5-ösökhöz hasonlóan mind-
egyik típusváltozathoz rendelhető, akár DSG
váltóval is.
Erőforrásként a 2.0 CRTDI motorok 100 és
140 lóerős, 280 és 320 newtonméteres vál-
tozatai kaphatók, mindkettő 6-fokozatú, kézi
kapcsolású váltóművel, de a 6-fokozatú DSG
váltó csak az erősebb motorhoz rendelhető.
A cikk írása közben érkezett egy újdonság: a
parkolást segítő rendszer bármelyik Caddy
modellhez rendelhető. Gombnyomásra akti-
válható és az irányjelző használatával együtt
lép működésbe 40 km/óra alatt. 360 fokos
szögben érzékeli a szabad teret és jelez, ha
elegendő a beálláshoz. A gépkocsi kormány-
zása automatikus, a gépkocsivezetőnek csak
a pedálokat kell használnia. Amennyiben
van parkolóradar is, akkor a rendszer auto-
matikusan befékezi a gépkocsit az ütközés
elkerülése érdekében. Ettől függetlenül, to-
vábbra is a gépkocsivezető felelős a balese-
tek elkerüléséért.
Meglepetés
Számunkra is meglepetéssel szolgált a Caddy
4MOTION, ami a stabilitását illeti, mert még
ilyen körülmények között nem közleked-
tünk vele. Az autó azért sokkal stabilabb,
mint ahogyan gondolnánk vagy érezzük.
Igaz, ezúttal csak 2 személlyel tehettük pró-
bára, rakomány nélkül. A természetjáróknak
külön öröm, hogy a Caddy Camper-hez szin-
tén kapható az összkerék-meghajtás, ami
csak tovább növeli a gépkocsi
praktikumát. Terepezés közben
nem árt vigyázni a köténylemez-
re, ami relatíve alacsony lehet, a
33 milliméterrel nagyobb szabad
magasság ellenére is.
AMAROK 4MOTION
Az Amarok kínálata egyedüli az
Európában forgalmazott pick-
upok között, mivel állandó és
kapcsolható 4x4-es meghajtás-
sal egyaránt kapható. Az előbbi
egy-, az utóbbi kétfokozatú osz-
tóművel rendelkezik. Az elektro-
nikus hátsó differenciálzár széria
felszereltségnek számít, a kap-
csolható mechanikus zár extra-
ként kapható.
Hajtáslánc vonatkozásában to-
vább bővült a kínálat. A 122 ló-
erős, 340 newtonméteres és 163
lóerős, 400 newtonméteres dup-
laturbós motorokhoz továbbra is
a 6-fokozatú, kézi kapcsolású vál-
tómű tartozik. A 2.0 Bi-TDI duplaturbós mo-
tornak megjelent egy 180 lóerős változata
is, 400 és 420 newtonméteres forgatónyo-
matékkal, amelyet 1500–2250 közötti tarto-
mányban, illetve 1750-es fordulaton adnak
le. Mindkét esetben 6-fokozatú kézi kapcso-
lású, vagy az új 8-fokozatú ZF automata vál-
tómű kapcsolódhat hozzájuk. Az új automa-
taváltónak köszönhetően 0,5-1 literrel csök-
kenhet a fogyasztás országúton. Sőt, a „Blue
Motion” csomaggal is rendelhető. A 6-foko-
zatú, kézi kapcsolású váltómű esetén 3, az új
automata váltónál 3,2 tonna lehet a fékezett
vontatmány tömege.
Az Amarokok elöl egységesen 28 fokos,
hátul kiviteltől függően 23,6–28 fokos terep-
szöggel rendelkeznek, a bakhátszög 23 fok.
Maximum 45 fokos emelkedőket képes le-
küzdeni, a maximális oldaldőlés közel 50 fok,
a gázlómélység 50 centiméter lehet.
Alkalmi összevetés
Mind a 163, mind a 180 lovas verziót kipró-
báltuk, előbbit kézi-, utóbbit az új automa-
ta váltóművel. A terep adottságai miatt csak
lassú menetre volt lehetőség, így egyedül a
motorok messze elegendő nyomatékát, a ki-
váló stabilitást és a lejtmeneti off-road prog-
ramot tudtuk most értékelni. Az automata-
váltót és az új csúcsmotort jobban meg kel-
lene vizsgálni, egy rendes teszt erejéig. Főleg
olyanoknak ajánlanánk az automataváltó le-
hetőségét, előnyeit, akik gyakran közleked-
nek nehéz vontatmánnyal terepen.
*
Ezek voltak a Volkswagen összkerék-meg-
hajtású kishaszonjármű-modelljeinek ak-
tuális újdonságait és kínálatát felvonultató,
nagyszabású program témái.
Kiss Bertalan
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 33
VOLKSWAGEN 4MOTION
1–2. Nemcsak havas utakon, de terepen is
megállja helyét a T5-ös is
3. A 4MOTION hajtáslánc
4. T5 Multivan 4MOTION „Rockton”
5. A Caddy ésszerű stílusban jól vette
az akadályokat
6. Erdőjárás Amarokkal
1 2
3 4
5
6
31-33 vw.indd 33 6/27/12 7:38:44 AM
Moduláris konstrukció
A Kögel billenős félpótkocsija-
inak immáron két alapváltoza-
ta van: az egyik, a már bemuta-
tott, 24 köbméteres, alapkivitel-
ben 5950 kilogramm önsúlyú,
a másik 27 köbméteres, alap-
kivitelben 6050 kilogramm az
önsúlya. A különbséget a ma-
gasabb oldalfal jelenti és köny-
nyebb fajsúlyú anyagok szállí-
tásához ajánlják. Mindkét válto-
zatnál a műszakilag megenge-
dett össztömeg 36 tonna, a 2 x
1310 milliméteres tengelytáv és
az 1200 milliméteres kapcsolási
magasság is azonos. Az SAF ten-
gelyek mellett opcióban BPW
rendelhető, valamint emelhető
első tengely. Az EBS-es fékrend-
szerhez diagnosztikai egység
tartozik.
A puttonyt öttagos munkahen-
ger emeli fel 48 fokos szögben.
A billenő kapuhoz nemcsak
hidraulikus előnyitás rendelhe-
tő, hanem további extraként, a
fékpedál lenyomásával is mű-
ködtethető, a jármű álló hely-
zetében.
Ez eddig egyedülálló megoldás
a gyártók körében.
A felhajtható aláfutásgátló
széria kivitelnek számít.
A felépítmény
A felépítmény kialakítása mind-
két méretnél azonos, de a fel-
használt elemek anyagvastag-
ságánál a vevő választhat a le-
endő alkalmazástól függően.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Jármű és felépítmény 34
A Kögel billenős
félpótkocsi
24 és 27
köbméteres
raktérfogattal
kapható
A széria puttony fenéklemeze
5 milliméter vastag, a billenő
kapué 4 milliméter, mindkettő
HB 450-es Hardox acélból ké-
szül. Az oldalfalak 4 milliméte-
res, S 700-as, nagy szilárdságú
acéllemezből készülnek.
Az első opciós lehetőség 4 milli-
méteres fenéklemezt és billenő
kaput, valamint 3 milliméteres
oldalfalat jelent.
A második opciós variáció 6 mil-
liméteres fenéklemezt, 5 milli-
méteres oldalfalakat és 4 milli-
méteres billenő kaput takar.
Igény szerint további extra tar-
tozékok rendelhetők, mint pél-
dául a leszerelhető aláfutásgát-
ló, a 160 milliméter hosszú, 4
milliméter vastag lemeztoldat
(„surrantó”), amit főleg útépí-
tési munkálatokhoz ajánlanak.
Természetesen a takarópony-
va mozgatása lehet kézi vagy
motoros mozgatású, igény sze-
rint rendelhető kezelőpódium,
létra, acél szerszámos láda, kéz-
mosó tartály stb.
*
Az új, vásárlói igény szerint vá-
lasztható konstrukciós lehető-
ségekkel mind a Kögel, mind a
Delta-Truck Kft. nagyban se-
gíti a fuvarozókat, a számuk-
ra legjobban megfelelő fuvar-
eszköz kiválasztásában.
K. B.
Delta-Truck Kft.
2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.
Tel.: 23/502-250 • fax: 23/502-233
www.deltatruck.hu
Pótkocsi, felépítmény
KÖGEL
BILLENŐS FÉLPÓTKOCSIK
Kínálatbővítés a Delta-Truck Kft.-nél
▼ Választás az alkalmazáshoz
A Kögel billenős félpótkocsijai immáron kétféle raktérfogattal
és 3 különböző kivitelű felépítménnyel készülnek, ezáltal
sokkal jobban illeszkednek a leendő alkalmazásokhoz.
Mindegyik része az állandó gyártásprogramnak, csupán
a vevőnek kell eldöntenie, melyik a számára legjobban
megfelelő változat. Ezáltal a Delta-Truck Kft. is sokoldalúbb
kínálattal áll a hazai fuvarozók rendelkezésére.
A felépítmény
szerkezete,
igény szerint
1. Oldalfal
3; 4 vagy 5 mm
vastagsággal
(S700)
2. Fenéklemez
4; 5 vagy 6 mm
vastagsággal
(450HB)
3. Billenő kapu
4 mm vastag
(450HB)
1.
2.
3.
34 kogel.indd 34 6/21/12 12:19:58 PM
Hűtőláda haszonjárművekbe –
Termoelektromos hűtési technológia
Manapság ahogy egy háztartás, úgy egy te-
herjármű sem képzelhető el hűtőszekrény,
hűtőláda nélkül. Napjainkban már nemcsak a
hosszú nemzetközi utakhoz nélkülözhetetlen
az ételek, italok tárolására alkalmas „fülketar-
tozék”. Jóllehet az újonnan vett járművekbe
általában rendelnek már hűtőszekrényt is,
de biztos akadnak szép számmal teherautók,
amelyekben nincs hűtőláda, vagy ha éppen
van, akár ki is lehetne kicserélni jobbra, kor-
szerűbbre, például Mobitech hűtőre.
A Mobitech B. V. egy új technológiára, a ter-
moelektromos hűtési technológiára, rövi-
den a TECT-re épülő termékprogramja kivá-
ló hűtőket kínál az élelmiszerek, az italok hi-
degen tartására. Az alkalmazási terület szé-
les, a hűtőszekrények, -ládák amúgy nem-
csak haszonjárművekbe hasznosak, hanem
az egészségügyi intézmények vagy éppen a
vasútak is használhatják. Használják is, így a
holland gyártó már széles körű tapasztalato-
kat szerzett ezen a területen.
Előnyök sora
A hagyományos hűtőfolyadékos rendsze-
rekkel szemben a TECT technológia számos
előnyt nyújt. Néhány ezek közül: 100 száza-
lékban környezetbarát, nagyon alacsony a
zajszintje, egyszerű a beépítése, a kezelése,
kis karbantartás-igényű, rendkívül megbíz-
ható, mivel a mozgó részeit mindössze két
„mini” ventilátor alkotja. Tartós és ütésálló
– köszönhetően masszív konstrukciójának.
Könnyű, alacsony fogyasztású, az alacsony
áramigény miatt biztonságos működésű, ez
is felhasználóbaráttá teszi, mint ahogy az is,
hogy ugyanakkora külső méretek mellett na-
gyobb nettó űrtartalmú, befogadóképessé-
gű. A hűtőben tartott élelmiszerek könnyen
elérhetők.
Különösen nagy előnye, hogy pozíciófüg-
getlen, azaz nem számít, milyen állásban
van a hűtőláda, nem befolyásolja a hűtőtel-
jesítményt, minden pozícióban optimálisan
képes működni!
Műszaki adatok:
Típus: PC 502 • Űrtartalom: 45 liter • Magas-
ság: 250 mm • Szélesség: 600 mm • Hosszú-
ság: 680 mm (elülső résszel együtt) • Feszült-
ség: 23–29 volt • Áramerősség: 2,5 amp. max.
• Hűtési hőm.: 5 °C–7 °C
Érdeklődni lehet: Protruck Kft.
2142 Nagytarcsa, Váltó utca 2.
Tel.: +36-1-999-6522 • Fax: +36-1-999-6521
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 35
Szolgáltatás
HŰSÍTŐK
A kánikulai napokban – júniusban
már épp eleget kaptunk belőlük –
igyekszünk menekülni valami hűvös
helyre. Ilyenkor azt tanácsolják, igyunk
sok folyadékot, igaz, azt nem mondják,
hogy hideget, de azért mégiscsak
jobban esik a hűtött folyadék.
Erre ma már minden lehetőség adott,
akár egy teherjárműben is. Ezúttal
egy különösen korszerű hűtőládára
szeretnénk felhívni a figyelmet.
MOBITECH
Állóhelyzeti klímaberendezés
Az Austropannon Kft., mint az Eberspächer
magyarországi vezérképviselete már több
éve az Eberspächer Cooltronic állóhelyzeti
klímaberendezéseket forgalmazza. Az 1 kW
hűtőteljesítmény a járművezetők számá-
ra álló motor mellett is biztosítja a megfe-
lelően klimatizált pihenőhelyet. Mindezzel
jelentős energiamegtakarítás és környezet-
kímélés valósul meg. Alacsony áramfelvétel
mellett üzemel, és közben folyamatosan el-
lenőrzi az akkumulátorának állapotát, így a
biztos motorindításhoz szükséges akkuálla-
pot mindig garantált.
Az Eberspächer Cooltronic termékcsalád-
nak három verziója szerepel az Austropan-
non Kft. kínálatában:
▼ Cooltronic Hatch 24 V tetőablak helyére
típusspecifikus beépítőkészletekkel be-
építhető
▼ Cooltronic Back 24 V a jármű kabinjának
hátfalára építhető
▼ Cooltronic Top 24 V kabintetőre építhe-

Megfelelő áramátalakítóval akár 12 V-os
rendszerű járművekre is felszerelhető.
További jelentős előny az üzemeltetők szá-
mára, hogy az Eberspächer szervizhálózata
bel- és külföldön egyaránt biztosítja a ké-
szülék garanciális és szervizellátását.
Austropannon Kft.
Eberspächer vezérképviselet
9081 Győrújbarát, Fő út 96.
Tel.: 96/543-332, fax: 96/456-481
EBERSPÄCHER COOLTRONIC
JÁRMŰVEZETŐKNEK
KÍVÜLRŐL-BELÜLRŐL
35 hutok.indd 35 6/27/12 12:16:35 PM
O
M

4
7
0
motorválaszték teljessé vált: az új,
soros, 6 hengeres OM 470-es 10,7 liter
lökettérfogatú, álló elrendezésű motor telje-
sítménytartománya 326-tól 428 lóerőig ter-
jed. A kompakt, könnyű és modern erőfor-
rást júniustól már gyártják is a mannheimi
motorgyárban. Ezzel bővítette a vállalat a
Blue Efficiency Power új motorgenerációs kí-
nálatát, a hathengeresek immár hézagmen-
tesen megfelelnek az összes szokásos teher-
gépjárműves és buszos igényeknek 156-tól
510 lóerőig. Az összes motor eleget tesz a jö-
vőbeni Euro VI kipufogógáz-normáknak.
Az új motor a múlt évben bemutatott irány-
mutató Heavy-Duty OM 47x sorozatra épül.
A tehergépjárművekben és a buszokban
teljesítendő speciális feladatok miatt azon-
ban sajátos jelleget kap. A saját tömege 990
kg – így az új OM 470-es motor a súlyérzé-
keny teherjárművek és autóbuszok számára
különösen előnyös. A gazdaságosság mel-
lett a környezetvédelem volt a fejlesztések
előterében, az OM 470-es kezdetektől már
kizárólag Euro VI-os kivitelben készül.
Négy változat
Az OM 470 négy változatban áll a fuvaro-
zók rendelkezésére, hogy ki-ki a vállalkozá-
sa számára a legmegfelelőbbet választhas-
sa (1. táblázat).
A speciális feladat, a váltó és a hátsó ten-
gely kialakítása miatt a Mercedes-Benz és
a Setra buszos motorajánlata eltér. A váro-
si buszokban az új OM 470-es két teljesít-
mény- és nyomatékfokozatban készül (2.
táblázat).
A távolsági és turistabuszokba a Mercedes-
Benz az új OM 470-eseket három teljesít-
mény- és nyomatékfokozatban gyártja (3.
táblázat).
Az adott feladathoz illeszthető teljesít-
mény- és nyomatékajánlatot maximálisan
sikerült megvalósítani. Az alsó teljesítmény-
tartományban az új OM 470-es hézagmen-
tesen „zár”, az ugyancsak új OM 93x soro-
zathoz, felül pedig a motorok ugyancsak
hézagmentesen illeszkednek az OM 471-es
választékához.
Könnyebben, jobb fogyasztással
Az új OM 470-es eléri az aktuális OM 457 tel-
jesítőképességét már 10,7 literes lökettérfo-
gattal – a 12 literes lökettérfogat helyett. Az
új motor robusztusságban is túltesz meg-
bízható elődjén. Az Euro VI-os fokozat telje-
sítéséhez szükséges többlettartozékok és a
stabil felépítés ellenére kerek 50 kilogram-
mal könnyebb a korábbi motorokhoz ké-
pest, sőt az Euro VI-os szigorúbb elvárásai
ellenére még jobb a fogyasztása is.
Kompakt méretek
A erőforrás a kompakt méreteivel (1287 mm
hosszúság, 1130 mm szélesség, 1175 mm
magasság), 990 kilogrammos saját tömegé-
vel az úgynevezett súlyérzékeny tehergép-
járművek és buszok számára különösen elő-
nyös, továbbá olyan járműveknek, amelyek-
ben kevés hely van a motor beépítésére.
Teljes motornyomaték
95 százaléka már 800-as fordulaton
Az 800-as névleges fordulatszámnál 1100
Nm nyomaték azonos az OM 471-es ezen
adataival. Az új OM 470-es motor – tekintet-
tel a nagy terjedelmű váltóra még követke-
zetesebben a vezetésre hangolt. Már jóval a
percenkénti 1000-es fordulat alatt nagy hú-
zóerő áll rendelkezésre, 800-as fordulatnál
a teljes motornyomaték 95 százalékát eléri.
A maximális nyomaték 1400-as fordulatig
állandó marad. Ennél a fordulatszámnál éri
el a motor a maximális teljesítményét. Ezzel
a jelleggörbével nagy teljesítmény áll ren-
delkezésre a fő vezetési tartományban. A
jó húzóerő érdekében az új motor 125/145
mm furat-löket arányú.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Műszaki háttér 36
A
Motorfejlesztés ▼ Nehéz-teherautók, autóbuszok részére
MERCEDES-BENZ
Júniustól gyártásban a kibővített motorkínálat
A Mercedes-Benz tavaly tavasszal elsőként mutatta be Euro VI-os motorját – ahogy
illett ez egy 125 éves jubileumát ünneplőhöz. Szinte napra pontosan egy évre rá
újra premier volt Mannheimben.
2. táblázat
Teljesítmény Nyomaték
265 kW (360 LE) 1800 ford./perc 1700 Nm 1100 ford./perc
290 kW (394 LE) 1800 ford./perc 1900 Nm 1100 ford./perc
1. táblázat
Teljesítmény Forgatónyomaték
240 kW (326 LE) 1800 ford./perc 1700 Nm 1100 ford./perc
265 kW (360 LE) 1800 ford./perc 1800 Nm 1100 ford./perc
290 kW (394 LE) 1800 ford./perc 1900 Nm 1100 ford./perc
315 kW (428 LE) 1800 ford./perc 2100 Nm 1100 ford./perc
3. táblázat
Teljesítmény Nyomaték
265 kW (360 LE) 1800 ford./perc 1700 Nm 1100 ford./perc
290 kW (394 LE) 1800 ford./perc 1900 Nm 1100 ford./perc
315 kW (428 LE) 1800 ford./perc 2100 Nm 1100 ford./perc
OM 470
36-37 mbmotor.indd 36 6/27/12 10:24:03 AM
Robusztus,
mégis súlyoptimalizált felépítés
Az új OM 470-es nem marad el semmiben
a nagyobb, OM 471-es bátyjától. A forgaty-
tyúsház ugyancsak speciális szürke önt-
vényötvözetből, a hengerfej grafitos (GGV)
szürkeöntvényből készül. A jobb tartósság
és a több mint 200 bar gyújtási nyomások
okozta terhelés miatt a dugattyúk acélból
készülnek. Szóró olajhűtés, a hűtőcsator-
nák, nedves hengerperselyek biztosítják az
optimális hűtési háztartást.
A halk és hatékony hajtás a két felső büty-
kös tengelyre, valamint a segédberendezé-
sek számára az OM 470-esnél teljesen új fej-
lesztésű.
A két bütykös tengely – csakúgy, mint a
többi új generációs motornál – nem tömör
anyagból mart, hanem csőből. A bütykös
tengelyek „vezérlik” a párhuzamosan elhe-
lyezett ki- és belépő szelepeket.
X-Pulse – minimum a fogyasztásban,
maximum a halk járásban
Az új motor lényeges jellemzője a teljesen
elektronikus vezérléssel és X-Pulse nyomás-
erősítéssel rendelkező, rugalmas common-
rail rendszer. Míg a közös nyomócsőben a
nyomás maximum 900 barra megy fel, az
egyes befecskendezőkben azt 2100 bar be-
fecskendezési nyomásig erősítik. Az üzemi
feltételektől függően a befecskendezés le-
folyása szabadon módosítható. Mindegyik
befecskendezés akár 5, egyedi befecsken-
dezésből áll össze. Az X-Pulse nemcsak a fo-
gyasztást minimalizálja, hanem egyidejűleg
a motor nyugodt járását is tökéletesíti.
Az injektorok alapteste az OM 471-es moto-
réval megegyezik, de a furatkialakítás válto-
zott. A befecskendezőnyílások száma ugyan-
csak 7. Az OM 470-es dugattyúinál az egész
térkialakítás geometriailag optimalizált, és
az ilyen hajtáslánc adottságaihoz illesztett.
Aszimmetrikus turbófeltöltő
Az OM 471-es erőforráshoz hasonlóan a fel-
töltés aszimmetrikus turbinaházas fix geo-
metriájú és töltőlevegő-visszahűtéses tur-
bófeltöltővel történik. Ennél a technikánál
a hátsó 3 henger kipufogógázát a visszave-
zető rendszeren át direkt a turbinába juttat-
ják. Csupán az első 3 henger van a kipufo-
gógáz-visszavezető csatornába kötve – így
javul a reakcióviselkedés. Egy Wastegate-
szelep határolja le a töltőnyomást. Az új tur-
bófeltöltőt speciálisan az OM 470-es motor-
hoz hangolták.
Háromfokozatú motorfék
Az új OM 470-es motorfékje hatásos és erős.
A Mercedes-Benz dekompressziós féket al-
kalmaz, háromfokozatú kormányoszlop-
kapcsolóval működtetik. Az első fokozat-
ban a motorfék három hengerre hat, a má-
sodik fokozatban
további három hen-
gerre kapcsolják. A
harmadik fokozat-
ban a motor feltöl-
tési fokát a maximá-
lis fékteljesítményig
növelik, a maximu-
mon a figyelemre
méltó 340 kW-ot éri
el.
Euro VI –
kipufogógáz-
visszavezetéssel,
részecskeszűrővel,
SCR technikával
Az Euro VI szigorú
követelményei miatt
a kipufogógáz-tisztí-
tás bonyolult techni-
kát tesz szükséges-
sé. Az „alap” a Mer-
cedes-Benz BlueTec
technológiája, a ki-
pufogógáz tisztítása
SCR módszerrel tör-
ténik (AdBlue-karbamidot adnak a kipufo-
gógázba, az utánkapcsolt SCR katalizátor a
NO
x
-t ártalmatlan nitrogénné és vízzé ala-
kítja). Mindez optimális égést és bizonyítha-
tóan kiváló üzemanyag-felhasználást ered-
ményez.
Az OM 470-es motornál az OM 471-eshez
hasonlóan hűtött kipufogógáz-visszaveze-
tés (EGR) van, amit speciálisan erre a motor-
ra terveztek. Az EGR hűtő is új fejlesztésű.
Az OM 470-es erőforrás esetében vízgyűj-
tőre nincs szükség – ez egy további lehető-
ség a súlymegtakarításban. Szintén új a ré-
szecskeszűrő, méretében az OM 470-eshez
igazított, könnyebb, mint az OM 471-esben
lévő.
Üzemeltetőbarát fogyasztás
A maximális gazdaságosság az új motor-
fejlesztések alapkövetelményéhez tartozik.
Különösen figyelemre méltó az alacsony fo-
gyasztás, amelyhez olyan segédberendezé-
sek is hozzájárulnak, mint a vezérelt hűtő-
közeg-szivattyú és a fogyasztásoptimalizált
levegőkompresszor.
A gazdaságosság lényeges pontja a karban-
tartási időszak 150 000 kilométerig való ki-
terjesztése – a távolsági fuvarozásban. A
részecskeszűrő 450 000 futásteljesítmé-
nyig nem igényel karbantartást. A mérnö-
kök gondoltak a karbantartást, szerelést
végzőkre is. Bizonyíték erre, hogy a motor
hideg oldalán jól hozzáférhetők az olajszű-
rő és a két üzemanyagszűrő moduljai. Az
említett szűrők az OM 470-eshez illesztet-
tek, könnyűek, kompakt kivitelűek, hozzá-
járulnak a súlytakarékossághoz.
Speciális
kivitelek buszokhoz
A buszokhoz történő beépítéshez a motor
egy különlegesen lapos, helytakarékos olaj-
teknőt kapott. A buszoknál a segédberen-
dezések is helytakarékossági okokból más-
képp vannak elhelyezve. A felépítéstől füg-
gően a városi és turista személyszállító esz-
közöknél a motor kéttömegű lendkereket
kaphat.
Tesztelés több kontinensen
Ahogy a fejlesztésnél, úgy a tesztelésnél is a
mérnökök profitáltak az OM 471-esnél szer-
zett tapasztalatokból. Nemcsak Európában
vizsgáztatták, hanem Észak-Amerikában
és Dél-Amerikában is. Az autóbuszmotort
Törökországban külön tesztelték városi és
nagy távolsági vonalakon, extrém klíma- és
földrajzi feltételek között. A cél a fejlesztés-
nél, a próbáknál a megbízhatóság ellenőr-
zése. Az új OM 470-es nagyobb testvéré-
hez hasonlóan a figyelemre (és tiszteletre)
méltó B10-es értéket érte el 1,2 millió kilo-
méteren. Ez azt jelenti, hogy a motorok 90
százaléka ennyi kilométert képes megtenni
generáljavítás nélkül. Túlzás nélkül megál-
lapítható: a fejlesztők ismét kiváló munkát
végeztek, a próbák is bebizonyították, ki-
tűnő haszonjárműmotor született a Merce-
des-Benznél. Amikor a fuvarozás világában
kilogrammok lefaragásáért megy a küzde-
lem, az OM 470-es igazán fuvarozó-szállító
barát erőforrásként több rakomány felvé-
telét „engedi”, a 11 literes osztályban haté-
konyságával tűnik ki.
P. E.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 37
36-37 mbmotor.indd 37 6/27/12 10:24:12 AM
ajnálatosan a témák nem csak most, de
a jövőben is aktuálisak, sohasem veszt-
hetjük szem elől a tudomány eredményeit,
a kutatások alapján javasolható változta-
tások lehetőségeit, azokat folyamatosan
be kell építeni a gyakorlatba. Hiszen nem
nyugodhatunk egészen addig, míg egyet-
len ember is megsérül az utakon, vagy ha-
talmas anyagi károkkal járó balesetekről tu-
dósítanak a médiák. Azt gondolom ennek
sohasem lesz vége, az elkövetkezendő 50
évben biztosan nem, tehát igenis kutatni
kell, még ha ez nem is hoz azonnali és látvá-
nyos eredményeket. Ezekkel a gondolatok-
kal ültem be a hallgatóság soraiba, próbál-
tam kiszűrni azokat a gondolatokat, ame-
lyek az újságolvasó számára is hasznos, ér-
dekes lehet. Nem minden témát emelek ki, a
terjedelmi problémák miatt, akit valamelyik
témakör különösen érdekel, az IbB-iroda bi-
zonyosan készséggel áll rendelkezésre.

A következő támakörökben hangzottak
el előadások:
▼ Éjszakai balesetek rekonstrukciója
▼ Korszerű kompozit anyagok a gépjármű-
iparban
▼ EES meghatározás problémakörei
▼ Ütközési kísérletek a balesetrekonstruk-
cióban
▼ Személygépkocsi borulási folyamat
elemzése
▼ Véges-elemes számítási módszerek alkal-
mazása
▼ Intelligens gallytörő rács
▼ Idős járművezetők biztonsági kérdései
▼ Gépjárművezetői elfáradás/vigilancia
kérdései
▼ Gyalogos elütés teszt-módszerei
▼ Alacsony sebességű járműütközések
▼ Autóbusz passzív biztonsága
▼Itt van mindjárt az éjszakai balesetek kér-
désköre. Dr. Kemény Lajos főiskolai docens
tekintette át az aktuális helyzetet. Nagyon
nehéz témakör, a műszaki szakértőnek meg
egyenesen rémálom, egy főleg a sötétedés
(vagy világosodás) időszaki baleset vizs-
gálata. A „látta – nem látta?” kérdés tétre
megy, az autóst börtönbe zárják, vagy fel-
mentik, nem mindegy. Csak a körültekintő
vizsgálat és a baleset időpontjának minden
szempontból megfelelő időszakban lebo-
nyolított helyszíni bizonyítási kísérlet hoz-
hat elfogadható eredményt. Sajnos néha
az sem, azaz vannak olyan extrém időjárá-
si körülmények, amelyek mentén a fény-
mérések, a megvilágítás elemzés, a szem-
bejövők hatásai olyan bonyolult helyzetet
eredményeznek, melyben csak igen tág to-
leranciával lehet állást foglalni. Az minden
esetre megelőzésnek mindenképpen java-
solható, hogy rossz látási viszonyok között
(sötétben) ne gyalogoljunk az út mellett, az
úton, a járművekkel azonos mozgásirány-
ban, mert csak idő kérdése, s úgy járhatunk,
mint az a „bábucsapat”, amelyeket a sze-
münk előtt gázolt el egy személyautó.
▼Azaz volt egy ütközési kísérlet, mely igen
kifinomult adatrögzítéssel került lebonyolí-
tásra, a képek önmagukért beszélnek. Azaz
mint gyalogos nem igen szeretnék ilyen
esemény részese lenni, mint szakértő szá-
mos más következtetés is levonható. Azaz
egyre inkább ebbe az irányba megy a bal-
esetrekonstrukció, a valós balesetek vizs-
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Műszaki háttér 38
S
Közlekedésbiztonság
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG
A TUDOMÁNY OLDALÁRÓL
SZEMLÉLVE
IbB XXXVIII. Gépjármű Szakértői Szeminárium és Járműakadémia 2012
A nemzetközi Fejlesztési Ügynökség NTPCRASH
– Multidiszciplinális közlekedésbiztonsági
rendszerek – elnevezésű kutatási programjának
konzorciumi partnerei és az Europaischer
Verein für Unfallforschung und Unfallanalyse
e. V. – Graz, a Gépjármű-szakértők Nemzetközi
Egyesülete támogatásával és meghatározó
szakmai személyiségeinek aktív támogatásával
megint összegyűlt Tatán a szakma elitje. Már régen
kinőtte az esemény a csak igazságügyi műszaki
szakértőket vonzó rendezvény szintjét. Dr. Kőfalvi
Gyula lelkesedése, szakmai elhivatottsága töretlen,
irányításával szokásosan kiváló szervezés és magas
színvonalú program várta az érdeklődőket. Meg egy
ütközési kísérlet, ahol 3 gyalogos (szerencsére csak
bábú) látta kárát egy közel 50 km/órás ütközésnek.
Dr. Kemény Lajos fénytechnikai előadása
4
5
38-39 kozlbizt.indd 38 6/26/12 12:16:31 PM
1–2. Dr. Kőfalvi
előadásának
képei
gálata, jól dokumentált ütközési kísérletek
eredményeivel is összeveti a szakértő a szá-
mítógépes modellezés eredményeit. Aztán
ez még a járműgyártó oldaláról is felhasz-
nálható, egyre erősebb azon járműterve-
zési gyakorlat, hogy ha már bekövetkezik a
gyalogoselütés, az a
lehetőségekhez ké-
pest a legkisebb sé-
rülésekkel járjon. Ide
kapcsolható Kramer
professzor (Drezdai
Egyetem) előadása
is, akinek a csapata
széles körű kutatá-
sokat végez abból
az aspektusból ,
hogy milyen információk származtathatók
a személygépkocsi-gyalogos ütközések ol-
dalirányú eltolódásából. A vizsgálat célja a
minél pontosabb balesetrekonstrukció.
▼ Menyhárt Miklós az MTA Természettu-
dományi Kutatóközpont munkatársa arról
beszélt, hogy egyre
terjed az autógyár-
tásban a biokompo-
zitok felhasználása.
Pl. kiválóan alkalmas
lehet a gépjárművek
aláfutásgátlók gyár-
tásához. Talán az a
legfontosabb, hogy
kiváló energiaelnye-
lő tulajdonságú bi-
oszálakból készült anyagok lényegesen nö-
velhetik a járművek passzív biztonságát.
▼Dr. Szakács Zoltán, az AKK-Alváslabora-
tórium képviselője a gépkocsivezetői fára-
dás mikro-elalvás vizsgálatok erdményei-
ről számolt be, különös tekintettel az egy-
járműves balesetekre. Sokan nem tudják
magukról, hogy lényegében organikus al-
vásvetegségben szenvednek, s ez fokozott
kockázatot jelent az ő járművezetői tevé-
kenységükben. Tehát bizonyos balesetek
hátterében esetleg ilyen betegség állhat,
ami kezelendő! Illetve ha nem, akkor nem
szabad a volán mögé ülni. 120 hivatásos
gépkocsivezetőt vizsgáltak meg kérdőív
segítségével, amit úgy szerkesztettek meg,
hogy azokból a napközbeni aluszékony-
ság-, figyelemzavar-feledékenység mérté-
kére, az éjszakai horkolás veszélyességére,
az alvászavar súlyosságára és következmé-
nyeire, a veszélyes szövődményekre (hiper-
tónia, diabetesz, kardiális-cerebrovaszkulá-
ris események) utaló összevont változókat
képezhessenek az OSAS (organikus alvás-
vetegség) alapos gyanújának megállapítá-
sához. A kismintás vizsgálatuk rámutatott,
hogy Magyarországon is számolni kell az al-
vásfragmentáló alvási apnoe nappali éber-
séget rontó hatásával. Megelőzésével és
szűrésével egyértelműen foglalkozni kell.
▼Dr. Kőfalvi Gyula előadása az EES meg-
határozással foglalkozott. Egy másik „si-
kamlós” téma a szakértői munkában. Az
nem árt, ha a laikus autós is tudja, hogy ha
egy baleset kapcsán a szakértő az összetört
járművet vizsgálgatja, akkor elsősorban azt
próbálja megbecsülni, hogy mekkora az az
energia, amit az a deformáció rejthet. EES
= Energy Equivalent Speed, azaz energia
egyenértékű sebesség. Személygépkocsik
esetében nagy számú ütközési kísérlet áll
már rendelkezésre, s a fizikai törvénysze-
rűségek is egyértelműek. De még itt is na-
gyon körültekintőnek kell lenni, nincs két
egyforma baleset, s a szerkezeti merevsé-
gek lokális sajátosságai könnyen megté-
veszthetik még az avatott szemet is. Hát
még tehergépkocsik esetében. Az minden
esetre megnyugtató, hogy a tudomány fo-
lyamatosan keresi, kutatja azokat módsze-
reket, amelyekkel a baleseti mechanizmu-
sok egyre nagyobb pontossággal rekonst-
ruálhatók.
*
Nagyszerű előadások, figyelmes, érdeklődő
hallgatóság, ez az a rendezvény, ahol min-
denki jól érzi magát, hasznosnak gondolja
az itt töltött időt. Maradt még néhány téma,
amelyek érdekesek lehetnek, ezért megígé-
rem, hogy néhány témával még visszatérek
a következő lapszámokban.
Boncsér Sándor
30/986-5486
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 39
6
7
3. Az ütközési
kísérletet a
magasból egy
különleges
kamera videóra
rögzítette
4–7. A csoportos
„gyalogos”
elütési kísérlet
fázisai
1 2
3
38-39 kozlbizt.indd 39 6/26/12 12:16:42 PM
A YETD küldetése
A Scania járművezető-képzés programjá-
val és az európai hivatásos gépkocsiveze-
tők kötelező továbbképzésével összhang-
ban kidolgozott versennyel kívánja felhívni
a fuvarpiac szereplőinek, a döntéshozók, a
jogszabályalkotók és a közvélemény figyel-
mét arra, hogy a biztonságos és gazdasá-
gos közlekedés kulcsfontosságú tényezői
maguk a gépkocsivezetők.
A 2003-ban útjára indított versenysoroza-
tot immáron 4. alkalommal hirdették meg
hazánkban, amelyre idén közel 500 neve-
zés érkezett. Világszerte 39 országban, több
mint 55 ezer nevezés futott be.
A verseny
A nevezési feltétel változatlanul a 35 éves
korhatár volt. Az előzetes jelentkezőkből
került kiválasztásra a legjobb 30 eredményt
teljesítő versenyző. Regionális megosztás-
ban, május 12-én Nagykanizsán és május
19-én Szegeden, 15-15 fő mérte össze tudá-
sát biztonságos manőverezés és takarékos
vezetés versenyszámokban. Mindkét elő-
döntő 6-6 legjobbja jutott tovább, a biator-
bágyi országos döntőre. A döntő reggelén
sajnos csak 10 versenyző tudott megjelen-
ni. Jogosan merül fel a kérdés, miért nem
pótolták őket a munkaadók vagy azoknál a
cégeknél mindegy, hogy ki és milyen tudás-
sal ül a volán mögé?! Pedig presztízskérdés
is lehet(ne), hogy mely cégek gépkocsiveze-
tő jutottak el eddig a szintig.
A verseny ezúttal csak egy napig tartott, de
így is jól szervezetten, párhuzamosan zaj-
lottak a hibafeltárás és biztonságos manő-
verezés, valamint a takarékos vezetés ver-
senyszámok.
A jármű szemrevételezése során sokak fi-
gyelmét elkerülte, hogy a nyerges vontató-
ról hiányzott a hátsó rendszám, míg sokakat
az első, egyedi, de teljesen hivatalos rend-
szám bizonytalanított el, hiszen rajta volt az
EU-s jelölés is.
A biztonságos manőverezésnél ezúttal 8
feladatot kellett végrehajtani, amelyek már
ismerősek voltak, csak a teljesítés sorrendje
változott. Részletváltozás volt, hogy az osz-
lopdöntésnél nem egy képzeletbeli tégla-
lap négy sarkán álltak a kék oszlopok közti
pirosak, – a behajtási irány szerinti jobb ol-
daliak előrébb kerültek körülbelül 3 méter-
rel. A négy piros oszlop feldöntésének sor-
rendje ezúttal is a versenyzőkre volt bízva.
Amennyiben a kék oszlopok is feldőltek,
akkor ki kellett szállni a fülkéből, felállítani
mindet és előröl kezdeni a műveletet. Ez bi-
zony jelentős időveszteséggel járt.
A legnehezebb mozzanatot ezúttal is a hát-
ramenetben végzett szlalom utáni 90 fokos
befordulás jelentette, ahonnan egyenesen
kihajtva kellett tovább folytatni a feladato-
kat. Itt még korrigálni sem volt egyszerű.
Egyik versenyző rossz korrigálás miatt szó
szerint olyan szorult helyzetbe került a sze-
relvénnyel, hogy csak az akadályok eltávolí-
tása után tudott kijönni. Így a teljes feladat-
sor 0 pontos lett. A pályateljesítésre 20 perc
állt a versenyzők rendelkezésére, ennek túl-
lépése esetén szintén kárba veszett az addi-
gi fáradozás, azaz 0 pontot kaptak.
A takarékos vezetés során szintén egy ver-
senyző kapott 0 pontot, mert 8 km/órával
túllépte a megengedett sebességet. A ha-
tékony és takarékos vezetés ezúttal is Sca-
nia Driver Support rendszerrel került kiérté-
kelésre, de az előrelátó vezetési stílust szin-
tén pontozták a bírák.
A vendégek, barátok, rokonok, családtagok
izgalmas, kiélezett versengésnek lehettek
szemtanúi.
A 2. és 3. helyen végzett versenyzők azonos
összpontszámmal végeztek, így a végső
helyezést eldöntő szabályok értelmében a
hatékony vezetésben jobban szereplő ver-
senyző állhatott fel a dobogó második fo-
kára.
A 3. helyezett a 2010-ben is döntőbe jutott
Buzás István lett, a 2. helyen Szabó Attila
végzett és a legjobb eredménnyel teljesí-
tette a hatékony közúti vezetést. A dobo-
gó legfelső fokára Simon Zoltán állhatott és
képviseli Magyarországot a világbajnoksá-
gon, aki mind az indulás előtti ellenőrzés,
mind a biztonságos manőverezés verseny-
számokban a legjobb eredményt érte el.
Magyarország
legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetői
Győztes: SIMON ZOLTÁN
„32 éves vagyok, Izsófalváról érkeztem,
egyéni vállalkozó és cégtulajdonos is egy-
ben. Jelenleg hat tartályos, ADR-es szerel-
vényem van. A saját vállalkozást 2008-ban
kezdtem, de már 12. éve kamionozom,
SCANIA YETD 2012
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Műszaki háttér 40
u
Sofőrverseny
SCANIA
YETD 2012
Magyarország legjobb gépkocsivezetői
Június 9-én, Biatorbágyon került megrendezésre a „Fiatal Európai Tehergépkocsi-
vezetők 2012” versenysorozat hazai döntője, ahol izgalmas küzdelemben tízen
mérték össze tudásukat, hogy ki képviselje hazánkat szeptember 7-én és 8-án
a södertaljei világbajnokságon és induljon Európa legjobb gépkocsivezetője
címért és a fődíjért, egy R-szériás vontatóért.
40-42 yetd_scania.indd 40 27.6.2012 10:24:30
1. Nehéz pillanat
2. Precíz
magasságbecslés
3. Elindulás előtti
ellenőrzés
4–5. Hibátlan döntés
6. Az új vaskos
oszlopok nehezebben
dőltek
7. Hiba esetén
másodpercek vesztek
és hibapontok gyűltek
8. A középpont
megtalálása most is
nehézkes volt
9. Országúti vezetés
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 41
SCANIA YETD 2012
1 2
3 4
5
6 7
8
9
40-42 yetd_scania.indd 41 6/21/12 3:29:55 PM
ebből 10 évet a veszélyesáru-fuvarozás-
ban. Scania még nincs a flottában, nem is-
merem a gyakorlatban, de jók az első be-
nyomások. Ez egy kicsit hátrány is volt szá-
momra.
2010-ben már tudtam, hogy van és miről is
szól pontosan az egész verseny. Már vártam
a következő, azaz az idei lehetőséget. Kap-
tam egy e-mail-t és a teszt beküldését köve-
tően bekerültem az elődöntőbe. A kérdés-
sor cseppet sem volt könnyű, volt amit tud-
tam fejből, volt, aminek utána kellett nézni
és volt, amit inkább csak tippeltem.
Szerintem a nagykanizsai elődöntő és a bi-
atorbágyi döntő pályái között nem sok kü-
lönbség volt alapjában, de az elődöntő se-
gített ráhangolódni és felkészülni, az eset-
leges hibákra jobban odafigyelni. Ha csak
a feladatokat, a pályát nézem, akkor bizony
elég nehéz, a szlalomtolatás és a 90 fokos
tolatás a palánkok közt.
Számomra is egyre fontosabb szempon-
tok, a biztonság és takarékosság. Egy-egy
ilyen versenyen sokat lehet tanulni, ez két-
ségtelen. Az ilyen versenyek szerintem fej-
ben dőlnek el, előre megtervezve a felada-
tok végrehajtását, cseppet sem mindegy, ki
mennyire izgul, hogyan tudja kezelni a rá-
nehezedő nyomást.
Nagyon örülök az első helyezésnek, s remé-
lem, a világbajnokságon szintén jól fogok
szerepelni, és lehetőleg »a kamionnal«
jövök haza!”
2. helyezett: SZABÓ ATTILA
„Árpásról érkeztem, egy Rába-parti kis fa-
luból. Egyszer már jelentkeztem a YETD-re,
de akkor még a területi elődöntőkig sem
jutottam el. Most úgy érzem, a 2. helyezés
messze kárpótolt. Scaniával még életem-
be nem dolgoztam, jelenleg is egy Merce-
des-Benz Actros-szal járok. Pontosabban
csak alkalmanként, nyári szezonban sofőr-
ködöm, mert még csak 24 éves vagyok és
a BME közlekedés-mérnöki karán tanulok,
szeptemberben kezdem a III. évfolyamot.
Addig vezetek.
Egyetem előtt már két évig dolgoztam a bil-
lencses gabonaszállításban, belföldön és
rövid nemzetközi fuvarokban. Egy kis csalá-
di vállalkozásunk van 3 szerelvénnyel, édes-
apám irányításával működik. A manőverezés
nem volt könnyű, ott még gyakorolnom kell
és az autóra is vigyázni. Tanulmányaim vé-
geztével a logisztikával és a közúti áruszállí-
tással kapcsolatban szeretnék dolgozni.”
3. helyezett: BUZÁS ISTVÁN
„Abasárról érkeztem, a King Sped Kft.-nél
dolgozom 2007 óta. Jelenleg egy R 500-
assal, de előtte is Scaniával jártam. Az Optic-
riuse váltó kiváló, csak jót tudok róla mon-
dani. A fuvarok fő útiránya a Benelux-álla-
mok, ponyvás félpótkocsival, szárazáruval.
A versenyre főleg fejben készültem, úgy
értem megfontoltan, átgondoltan előre el-
tervezve a feladatok végrehajtását, s főleg
higgadtan. Nagyon örülök a helyezésnek
és annak, hogy itt lehettem. Igazán profin
szervezték meg a verseny teljes lebonyolí-
tását és nagyon jó volt a versenyhangulat
mindvégig. A biztonságos manőverezés-
ben a feladatok nehezek voltak, de érdeke-
sek is, tetszett a kihívás.”

A döntőben részt vevő
versenyzők és a végső helyezések:
1. Simon Zoltán • 2. Szabó Attila • 3.
Buzás István • 4. Bodó Gyula • 5. Hosszú
László • 6. Martinka Róbert • 7. Porpáczi
István • 8. Magyar Zoltán • 9. Végh Jó-
zsef • 10. Fűrész József
Kiss B.
SCANIA YETD 2012
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Műszaki háttér 42
1. Szabó Attila,
Simon Zoltán,
Buzás István
2. Magyarország
legjobb fiatal
tehergépkocsi-
vezetői
3. A házgazdák
u
1
3
2
40-42 yetd_scania.indd 42 6/21/12 3:30:12 PM
második alkalommal a „keresés” kiköl-
tözött a tököli repülőtérre, ahol a ver-
senyzőknek nagyobb tér jutott ügyességük
bizonyítására. Miután a résztvevők a máso-
dik és a harmadik verseny után is megsza-
vazták a következőt, ezért nem is volt egy
pillanatra sem kétséges, 2012 sem múlik el
anélkül, hogy megtudnánk, ki a mestere a
Renault nyergeseknek.
A Renault Trucks Driver Challenge 2012
megőrizte a verseny jó hagyományait, de
több újítással is meglepték a résztvevőket.
A belépő a versenyre ismét egy teszt kitöl-
tése volt, az elméleti kérdésekre adott vá-
laszok alapján választották ki azt a 45 ver-
senyzőt, akiknek elméleti és gyakorlati tu-
dása Tökölön megmérettetett.
A hagyományokhoz híven idén sem csak a
versenyzőket várták, hanem a családtago-
kat, barátokat, így a lehetőség adott lett,
akár a pályán lévőknek drukkolni, vagy a
számtalan kísérőprogram valamelyikén
részt venni.
Csökkenni nem akaró érdeklődés
Tringer Zoltán, a Renault Truks Hungária
Kft. kereskedelmi igazgatója nyitotta meg
a rendezvényt, üdvözölte a megjelenteket,
különös tekintettel a 45 küzdőt, akik eljöt-
tek, hogy megmérkőzzenek az értékes dí-
jakért, továbbá a hozzátartozókat, szurko-
lókat. Megjegyezte, amikor kitalálták ezt a
versenyt, nem voltak abban biztosak, hogy
ebből hagyomány lesz, de az érdeklődés
folyamatosan nagy, a versenyt mindaddig
A
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 43
RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE – 2012
Sofőrverseny ▼ Többfordulós küzdelem, gazdag kísérőprogramok
RENAULT TRUCKS
Hagyományosan családias hangulatú megmérettetés értékes díjakért
2009 szeptemberében a Renault Trucks Hungária Kft. munkatársai
megtalálták Magyarország legjobb Renault sofőrjét. Az akkor
első alkalommal megrendezett verseny azóta a társaság szokásává vált.
DRIVER
CHALLENGE 2012
megrendezik, míg ilyen méretű érdeklődés
kíséri.
A kereskedelmi igazgató azt is elmond-
ta, hagyományosan családiasra, barátiasra
hangolták az összejövetelt. A Renault Trucks
Hungária Kft. munkatársainak célja egy jó,
izgalmas verseny megszervezése mellett a
kellemes nap biztosítása volt, hiszen a so-
főrversenyen kívül ez a rendezvény arról is
szól, hogy egy évben legalább egyszer ta-
lálkozzanak azokkal, akik ezeket a járműve-
ket vezetik.
A hagyományok mellett minden évben
több újítással teszik érdekesebbé a szer-
vezők a küzdelmet az értékes díjakért ver-
sengőknek. Idén is elmaradhatatlan volt
az elméleti teszt és a vezetés. Az előbbit a
szokásokhoz híven Dénes Róbert állította
össze, az ügyességi verseny pályáját pedig
Dénes Róbert és Kovács Péter, de ezúttal a
verseny „pörgősebbé” tétele érdekében 3
teljesen egyforma pályán folyt a vetélkedés
egy időben.
Michelin vendég
Idén azonban nem volt elég, ha a Renault
Trucks járműveinek műszaki jellemzőiről
mindent, vagy közel mindent tudtak a ver-
senyzők, sőt még az sem, ha ügyesen te-
kerték a kormányt. A Renault Truks Driver
Challenge résztvevőinek ezúttal az abron-
csokról való ismereteikről is számot kellett
adni – általános és Michelin-specifikus kér-
désekre.
Ízelítő a kérdésekből: Mikor kell a légnyo-
másmérést elvégezni? (A lehetséges vá-
laszok: közvetlen a járműhasználat után,
üzemmeleg abroncsokon. Legalább 2 óra
állást követően, hideg abroncsokon. Szin-
te mindegy, mert a nyomáskülönbség mé-
rési hibahatáron belül van.) Nemzetközi fu-
varfeladat ellátása során a jármű ellenőrzé-
sekor feltűnik, hogy az egyik pótkocsiab-
roncsban jóval kevesebb a nyomás, mint a
többiben, 6 bar az előírt 9 helyett. Mi a te-
endő? (Lehetőség szerint a leggyorsabban
után kell fújatni. Keresni kell egy szakszer-
vizt, és az abroncsot meg kell vizsgálni kí-
vülről és belülről, hogy a szerkezeti elemek
sérültek-e. A hazai telephelyre visszatérve
szakember segítségét kérni.)
Akadtak Michelin-specifikus kérdések is.
Például: melyik mintázat való húzó pozíció-
ba autópályás felhasználásra, hosszú fuvar-
feladatokra? („a” válasz XDA+2 Energy, „b”
válasz MultiWay 3D XD, „c” válasz X Works
XDY) Vagy egy másik: Hány élete van egy
Michelin abroncsnak (karkasznak)? (A szóba
jöhető válaszok: 2 (új és újrafutózott), 4 (új,
utánvágott, Remix újrafutózott, Remix újra-
futózott utánvágott), 3 (új, utánvágott, és
Remix újrafutózott).
Aki megbirkózott a 12 kérdéssel, mehetett
a két gyakorlati „vizsgára”. Két abroncs ké-
pezte a vizsga tárgyát, ezeknek kellett a tí-
pusát (kormányzott, meghajtott, pótkocsi),
szélességét, oldafalmagasságát, szerkeze-
tét, colban a keréktárcsa belső átmérőjét,
a terhelési, a sebességi indexet, a gyártási
időpontot megállapítani.
A Michelin nemcsak a francia márkasága
miatt kapott meghívást a versenyre. A Re-
nault Trucks Optifuel Programme-jában az
üzemanyag-megtakarításban komoly fel-
adat hárul a Michelin abroncsokra, konkré-
tan a Michelin X Energy Savergreen abron-
csokra.
Általános és renault-s kérdések
A nagy elméleti teszt 30 kérdést tartalma-
zott, általánosakat és renault-sokat egy-
aránt. Néhány példa: Mi a szerepe a tur- u
Tringer Zoltán,
a Renault
Trucks
Hungária Kft.
kereskedelmi
igazgatója
nyitotta meg
a versenyt
43-45 Renault soforvers.indd 43 6/27/12 12:25:11 PM
RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE – 2012
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Műszaki háttér 44
bófeltöltő Wastegate szelepének (a fel-
töltési nyomás fokozása, a feltöltési nyo-
más csökkentése túlnyomás esetén, a kar-
tergáz visszakeringetése, a beszívott leve-
gő hőmérsékletének csökkentése). Ha a jár-
művem rendelkezik hidraulikus lassítófék-
kel. (A: beállíthatok egy állandó sebességet
lejtmenetben, B: csökkenthetem a fogyasz-
tást, C: nagyobb átlagsebességet érhetek
el, D: csökkenthetem a karbantartási költ-
ségeket.) Mi az Infomax? (Lehetséges vála-
szok: Renault Trucks hibakereső diagnoszti-
kai eszköze, a műszerfal elnevezése, egy Re-
nault Trucks szoftver, amellyel nyomon kö-
vethető a járművek használata, a kiterjesz-
tett garancia.)
A Renault Trucks Optitrack meghajtási meg-
oldásának elve: kiegészítő, kapcsolható
hidrosztatikus hajtás a hátsó, az első vagy
mindkét tengelyen. Optiroll üzemmódban
a sebességtartással beállított értékhez ké-
pest mekkora eltérést engedélyez a rend-
szer? (A: –5 km/ó és + 10 km/ó, B: –3 km/ó és
+7 km/ó, C: – 10 km/ó és + 5 km/ó.)
Taktikás pálya
2012 legjobb Renault Trucks sofőrjének ke-
resésében sok versenyzőnek okozott izzasz-
tó pillanatokat az elméleti kérdések megvá-
laszolása. (És nemcsak azért, mert 30 fok kö-
rüli hőmérséklettel búcsúzott a csillagásza-
ti tavasz.) Az ügyességi versenyt is sikerült
jó nehézre összeállítani, ezért hiába volt a
Premiumok fülkéje légkondicionált, igen-
csak meleg perceket szerzett a feladatok le-
hetőség szerinti hibátlan megoldása. Bár a
feladatok kialakítóinak sem lehetett könnyű
dolguk, hiszen minden évben elvárt dolog
az újítás, ugyanakkor nehéz, de nem telje-
síthetetlen pályát kell kialakítaniuk. Valószí-
nű, nem is tudnák megmondani, hány mé-
réspróba után alakult ki az ügyességi pálya.
Ráadásul egymás mellett azonnal három is,
hogy a verseny ne húzódjon el, ne váljon
unalmassá. A feladatok között akadt bóják
közt szlalomozás, két doboz közötti áthajtás
(előre- és hátramenetben), hátramenetben
oszlopokhoz beállás, három vizes palack
közül az első feldöntése, 90 fokos „sarkon”
kanyarodás előre- és hátramenetben, egy
nagy négyzet közepén lévő kis négyzetbe
jobb első kerékkel beállni… szóval nem volt
egyszerű.
Az igencsak rutinos pályán el kellett dönte-
ni a versenyzőnek, hogy inkább óvatos lesz,
és lassabban halad ugyan feladatról fel-
adatra, de állva hagyja a bójákat, maximá-
lis feladatmegoldásra törekszik, vagy kicsit
gyorsabban igyekszik túllenni a feladato-
kon, vállalva annak kockázatát, hogy hibá-
Magnum jubiláns.
A Renault Magnum
tavalyi jeles
évfordulója tiszteletére
limitált szériát adott ki
a Renault Trucks. A 21.
darab Tökölön várta
az érdeklődőket
1. A három palack közül csak a középső feldöntéséért járt pont 2. Nagy négyzetben kis négyzet: az volt a jobb első kerék „helye” 3. Ez a verseny nem a
gyorsaságról szólt, csupán egy alkalom adódott néhány másodpercnyi időnyerésre 4-5. A Michelin Hungária Kft. elméleti kérdésekkel is készült, a gyakorlati
teszt során pedig kiderült, mi minden olvasható le az abroncsról 6. A szerelők versenyében ez még nem a „padlógázos” szakasz 7. Repül a nehéz kő… helyett
a kuplungtárcsa
A legkisebbeket – védve a nap
hevétől – a gyereksarok várta, ahol
nemcsak játszhattak, hanem külön
a számukra készített ételek-italok
várták a csöppségeket. Megunhatatlan
elfoglaltságot biztosított a nagyobbaknak
készített mini KRESZ pálya
u
1
2
3
4 5 6 7
43-45 Renault soforvers.indd 44 6/27/12 12:25:23 PM
zik. Több versenyző is mondta, jobb lenne
egyszer csak úgy végigmenni a pályán, és
csak másodszorra számítanának a hibák, a
pályán töltött idő. Azért azt is megjegyez-
ték, tudják, ez így nagyon meghosszabbíta-
ná a versenyt.
Unalom egész napra száműzve
Amíg a versenyzők vívták csatájukat a per-
cekkel, a bójákkal, oszlopokkal, palackokkal,
addig az őket elkísérők sem tudtak unatkoz-
ni, még ha szánt szándékkal törekedtek is
volna erre. Óriási siker volt a „női” Magnum,
egész nap meg nem állt, hogy a feleségek,
barátnők is megtudhassák, milyen érzés
egy óriást vezetni.
Újdonság volt a szerelők számára tartott
külön verseny. Az egyes kereskedésektől ér-
kezett csapatok szakmai és tréfás kérdések-
ből álló tesztet írtak. Ezután következett az
ügyességi verseny, amelyben abroncsgu-
rítás, kuplungtárcsadobás, patkóval célba
dobás szerepelt.
A felnőtteket a csócsótól kezdve a legkü-
lönbözőbb játékok várták. A kicsiknek kinn
is, benn is gondoskodtak a szervezők elfog-
laltságról. Teljes sikerrel, a fiatalabb korosz-
tálynak eszébe sem jutott nyafogni a meleg
miatt, még egy pityergés sem hallatszott a
hosszú forró napon.
A legizgalmasabb percek
Míg a közönséget lekötötte a stand up co-
medy egyik sztárja, addig a „háttérben”
lázas értékelés folyhatott, mert alighogy
véget ért az előadás, kezdődhetett az ered-
ményhirdetés is, egy fantasztikus nap legiz-
galmasabb percei.
Tringer Zoltán megköszönte a részvételt, ki-
emelve 3 olyan flottapartnert, ahol házon
belül is népszerű ez a verseny. A három
partner: a MolTrans, a Katasztrófavédelem
(Tűzoltóság) és a Petra Trans. Ez utóbbi cég-
től több versenyző is érkezett, az ügyve-
zető igazgató, Kaposvári Zsolt eljött druk-
kolni munkatársainak. Tringer Zoltán külön
köszönetet mondott azoknak, akik mind a
négy versenyen részt vettek, így Székely
Attilának, Kertész Csabának, Bodnár István-
nak, Engárt Mihálynak, Korcz Gábornak és
Fitos József Sándornak.
Tűzoltó különdíj a Renault Trucks Driver
Challenge történetében 3 éve létezik. Eddig
ezt a különdíjat, idén sem szakítva meg
a sort, egy és ugyanazon személy nyerte,
mégpedig Radics Zoltán!
Címvédés
A 2012-es verseny helyezettjei: Vámosi Atti-
la, Molnár József, Kertész Csaba, a dobogó-
sok: Kertész János, Vámosi Tibor Attila és a
győztes: (ismét) Székely Attila!
Úgy tűnik, a Kertész testvérek bérletet vál-
tottak a kiváló helyezésekre. Édesapjuk a
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 45
RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE – 2012
1. A versenyek során először történt, hogy a tavalyi győztes megvédte
az első helyet. Székely Attila joggal örül az eredménynek és az érte
járó értékes díjnak 2. A hagyományoknak megfelelően a versenyben
idén is volt külön verseny a tűzoltók részére. A hagyományoknak
megfelelően ismét, immár harmadszor Radics Zoltán győzött
3. Kertészék mintha bérletet váltottak volna a dobogóra.
Csaba és János idén a 4. és a 3. helyet szerezték meg
verseny napján érkezett fuvarból Német-
országból, ezért bár bejutott a 45 verseny-
ző közé, mégsem vett részt a küzdelem-
ben. Kertész Jánost nagyon meglepte a 3.
hely, mivel úgy érezte, nem teljesített olyan
jól, mint tavaly. Szerencsére a számok szá-
mok, a pontok pontok, így dobogós lehe-
tett. Vámosi Tibor Attila viszont úgy érezte,
első lesz, e helyett második lett. Elkesered-
ve azért nem volt, hiszen a második hely is
jó hely, de megígérte, jövőre első lesz. Szé-
kely Attilát is meglepte a győzelem. Volt
időszak, amikor részt sem akart venni a ver-
senyen, de némi rábeszélésre beadta a de-
rekát. Verseny közben azt hitte, a többiek
A győztesek csapata: Vámosi Attila, Molnár József, Kertész Csaba, Kertész János, Vámosi Tibor Attila,
guggolnak: Radics Zoltán, Székely Attila
nem hagyják meg neki a győzelmet. Nem
így történt, mint mondta, ez nagyon szim-
patikus hozzáállás a versenyzőtársak részé-
ről. Idén egyébként az első helyezett díja
részvétel Csehországban, a mosti kamion
gyorsasági versenyfutamon, amelyre má-
sodmagával mehet.
A nap zárásaként Tringer Zoltán megkö-
szönte a résztvevők lojalitását, márkahűsé-
gét, azt, hogy eljöttek találkozni, versenyez-
ni, együtt ünnepelni. Mint megjegyezte, az
eredmények azt mutatják, ez a rendezvény
is azt demonstrálta, hogy „lendületben va-
gyunk”!
papp
1
2 3
43-45 Renault soforvers.indd 45 6/27/12 12:25:43 PM
Vasútról közútra
A svéd gépkocsigyártás kezdetei valójá-
ban két cég nevéhez kapcsolódnak, ame-
lyek már kezdettől fogva együttműködtek.
Egyik, a södertaljei székhelyű Vabis volt, a
másik, a malmöi Scania. A Vabis 1892–1911
között több mint 3000 darab vasúti kocsit
gyártott, s időközben megjelent az első
svéd személygépkocsi 1897-ben, 1902-ben
az első tehergépkocsi és 1911-ben az első
autóbusz. 1911-ig 65 teherautó és 100 sze-
mélygépkocsi készült a Scania és a Vabis
együttműködésében.
Az első autóbusz a „Nordmark”, a malmöi
üzemből gördült ki, ahol az alváz és a haj-
táslánc készült, de a motor és a felépítmény
a södertaljei Vabisnál készültek. A 12 sze-
mélyes járműbe hátul lehetett be- és ki-
szállni a vezetőállása oldalról nyitott volt és
34 lóerős motor hajtotta. Az első próbaút-
ra Svédország nyugati részén, Åmotfors és
Årjäng között került sor. A járat csak 1914-
ig működött, mert a lovaskocsik hajtói pa-
nasszal éltek, hogy a keskeny utakon a lovak
megriadnak, ami balesethez vezethet. Az
első buszból alkalmi kiránduló járat lett,
majd eladták és rönkszállító teherautónak
építették át.
Biztató újrakezdés
Svédország ugyan elkerülte az I. világhábo-
rút, de nehéz gazdasági helyzetben kellett
folytatni, erős külföldi versenytársak mel-
lett. A vezetőség tudta, hogy csak jelentős
fejlesztésekkel maradhatnak talpon, az or-
szág gazdaságának létkérdése a helyközi- és
távolsági utasforgalom és postaforgalom,
ott is, ahol nincs vasútvonal. 1920 közepére
számos új jármű- és alváztípus jelent meg és
elkészült az első felülszelepelt motor.
Mondhatni sorsdöntő lépés volt a svéd
postával közösen kifejlesztett, egész évben
használható busz. Svédország északi ré-
szén, télen, hátul fel-le szerelhető segédke-
rekekkel és könnyű lánctalppal, míg elöl a
kerekekre fel-le szerelhető szánkótalpakon
közlekedett és egy teherszállító szánkót is
tudott vontatni.
Ezzel a koncepcióval fölényesen nyertek az
európai és észak-amerikai konkurens cé-
gekkel szemben, megalapozva az alkalmi
buszgyártás helyett, a szériagyártás fejlő-
dését, jövőjét. A próbák 1922 őszén kezdőd-
tek és 1923-tól álltak rendszeres forgalom-
ba, igaz néhol csak 20 km/órával haladhat-
tak, de működött a buszközlekedés és vele
együtt a postaforgalom.
1923-tól alkalmazták a progresszív laprugó-
zást, a terhelés mértékéhez jobban igazodó
rugókarakterrel. Bemutatták a kimondottan
buszokhoz kifejlesztett, a tehergépkocsiké-
tól alacsonyabb alvázkonstrukciót, amely
csak a tengelyeknél volt ívelten normál ma-
gasságú és oldalsó tartókonzolokkal ren-
delkezett. Az utasoknak könnyebb, kényel-
mesebb fel- és leszállást nyújtott. 1924-ben
forgalomba állt az első Scania-Vabis városi
busz Stockholmban, bizonyítva az újítások
fontosságát. A gyors utascsere érdekében a
stockholmi buszok már 1926-ban két ajtó-
val, mai jelöléssel, 2+0+2 kivitelben készül-
tek. Hátul kellett felszállni, jegyet venni, elöl
csak leszállás volt.
1927-ben bezárták a malmöi üzemet, 1929-
ben beszüntették a személygépkocsi-gyár-
tást, ettől függetlenül a Scania-Vabis nem-
csak Södertalje és környékének, de egész
Svédországnak egyik meghatározó vállala-
ta lett.
Sikeres fejlesztések
és a különválás az 1930-as években
A közösségi közlekedés igényeinek növeke-
dése elsősorban az utasszámban nyilvánult
meg. 1923-ban például 15-17 fős buszokra
volt kereslet, addig az 1930-as évek máso-
dik felében már 60 fős jármű volt a busz-
társaságok elvárása. Minél több férőhellyel
egy adott méreten belül. Így született meg
1930-ban Leyland mintára a féloldali veze-
tőfülkés megoldás, a motorház mellett, az
utastér a motortérig bővült. A sikert bizo-
nyítja, hogy 1930–1937 között 276 darabot
adtak el csak ebből a típusból. A kis vezető-
fülke komfortja akkor még teljesen elfoga-
SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág 46
Autóbusz-történelem ▼1. rész
SCANIA – ÉVSZÁZADOS
AUTÓBUSZGYÁRTÁS
Úttörő megoldásokkal az élvonalban
A Scania tavaly ünnepelte az autóbuszgyártás kezdetének 100., s egyben
cégalapításának 120. évfordulóját. A skandináv országok között a legelső, de
egész európai viszonylatban is az egyik legrégebbi, buszgyártással is mind a mai
napig foglalkozó világcég. Sőt, nemcsak a komplett buszgyártás, de járóképes
alvázai szintén meghatározók a világ buszkarosszálóinak körében és úttörő
szereppel bír napjainkban, az alternatív üzemanyagok terén.
46-51 scaniabuszok.indd 46 6/21/12 3:37:18 PM
kezdett a cég ismét növekedési eredmé-
nyeket produkálni.
A Scania-Vabis 1936-ban mutatta be első dí-
zelmotorját, amelyet a német Magirus-szal
közösen fejlesztettek ki. Buszokba, teher-
gépkocsikba és motorvonatokba egyaránt
alkalmazták. Bevezetésre került a sűrítettle-
vegős-rásegítésű, hidraulikus fékrendszer.
Még egy érdekesség: az 1930-as években a
gyártásköltség, a vételár és az üzemeltetési
költségek csökkentése érdekében számos
autóbusztípus elöl-hátul szóló abroncsozás-
sal készült, amennyiben az össztömeg, illet-
ve a tengelyterhelések ezt lehető tették.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 47
SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM
u
1. Az első helyközi busz (1911) 2. Utasszállítás és postajárat télen
3. A 3753 típusú távolsági busz (1924) 4. Az első féloldali fülkés busz, angol
mintára 5. Gyökeres változás, „bulldog”-karosszériás busz
6. A 8416-os 1936-ból, amikor már az aerodinamika is számított
dott volt és a gépkocsivezető is jobban rá-
látott az útra szűk helyeken.
1932 vegyesen, jó és rossz éve volt a Scania-
Vabisnak. Megjelent az első, osztott szélvé-
dős, kocka formájú busz, újabb térnyerés az
utasok javára, egy adott méreten belül. El-
lenben nagyobb gondot kellett fordítani a
motor hangszigetelésre, hozzáférhetősé-
gére. Nagyjavításhoz, a hűtőrács, a hűtő ki-
szerelése, valamint a motorblokk kicsavaro-
zása és kuplungról lekötése után, a motor-
blokkot ki lehetett húzni az alvázból.
Szintén 1932-ben mutatták be az első Hes-
selman-motoros autóbuszt, amely motor
bár szikragyújtású volt, de dízelolajjal mű-
ködött.
A tehergépkocsi-értékesítés soha nem lá-
tott mélypontra esett, mindössze 970 dara-
bot adtak el, ezzel szemben az autóbuszpi-
ac 1602 darabos eredménnyel büszkélked-
hetett.
Műszaki téren történelmi változások men-
tek végbe: az autóbuszok önálló járművé
kezdtek válni, a mérnökök is új útra léptek.
A buszokat már eleve busznak kezdték ter-
vezni és nem a tehergépkocsi módosítása
jelentette a kiindulási alapot!
A gazdasági válságot követően, 1934-től
1
2
3
4
5 6
46-51 scaniabuszok.indd 47 6/21/12 3:38:01 PM
Vállalati reformok és fagáz-üzemmód
Piaci szempontokból már 1939-ben is a leg-
nagyobb konkurenciának a Volvo számí-
tott. A versenyképesség érdekében banki
segítséggel nemcsak teljesen megújították
a gyártósorokat, a gépeket és honosították
meg az akkor legkorszerűbb technológiá-
kat, de a vállalat vezetését is újraszervezték.
A szakemberek hozzáláttak a tervezés és a
gyártás, s nem utolsó sorban a szerviz- és
alkatrészellátás racionalizáláshoz, a máig al-
kalmazott moduláris építési elv kidolgozá-
sával: minél többféle járművet, minél keve-
sebb számú, közös alkatrészből felépíteni.
1940 januárjában a cég átállt hadi termelés-
re (harckocsik, katonai teherautók, páncé-
lozott csapatszállítók stb.), ezért addig csak
az új motorkoncepció valósult meg. A 4; 6
és 8 hengeres motorok azonos lökettérfo-
gatú hengerekből és egyforma alkatrészek-
ből épültek fel. 1940–45 között mindössze
369 darab autóbusz és 1616 tehergépkocsi
készült. A buszok közül 5 darab isztambuli
megrendelésre ment 1944-ben.
Az üzemanyaghiány miatt az új járművek
szinte szériában készültek fagáz üzemmód-
ra áttervezve, gázfejlesztővel, de a régebbi-
ek közül is számtalan járművet alakították át
utólag. Az autóbuszokhoz gyakran egysze-
rűbb és célszerűbb megoldásnak tűnt külön
utánfutót tervezni a gázfejlesztő számára,
mintsem átépíteni az eredeti karosszériát.
Egyedül a gáz előrevezetése volt nehézke-
sebb, az orrmotoros konstrukciók miatt.
Fellendülés és nyitás Dél-Amerika felé
Az 1939-ben elkezdett, de félbeszakadt,
vagy el sem kezdett projektekkel kezd-
tek új életet. A moduláris gyártási koncep-
ció meghozta gyümölcsét, 1947-re meg-
háromszorozták a gyártási darabszámot
a II. világháború előtti mennyiséghez ké-
pest. 1945-ben autóbusz alvázakra több
száz darabos megrendelések érkeztek
főleg a szomszédos Norvégiából, valamint
Hollandiából. Igaz, ebben szerepe volt a há-
borúban megsemmisült járműállományok
pótlásának. A szűkös svéd piac miatt sür-
gősen exportpiacok után kezdtek kutatni,
majd 1948-ban szó szerint kikötöttek Bra-
zíliában járóképes autóbuszalvázaikkal és
megállapodást kötöttek a helyi Vemag au-
tóipari céggel. A buszokat 1951-ben teher-
autók is követték, s 1957-től megkezdődött
az alvázak összeszerelése és 1961-ben meg-
nyílt a Sao Pauló-i Scania-Vabis üzem. De ne
szaladjunk előre.
1946-ban bemutatták az akkor legkorsze-
rűbb háromajtós (1+1+2) városi buszt, a B31-
est, elöl a moduláris, soros, 8 hengeres mo-
torral és Lysholm-Smith gyártmányú, félau-
tomata váltóval, hidraulikus kuplunggal. A
karosszériát a Hägglung & Söner készítette.
A busz hátulja süllyesztett peronrésszel ké-
szült, a kényelmesebb felszállás érdekében.
A T31-es trolibusz alapkonstrukcióját tekint-
ve (alváz, tengelyek és az 1+1+2 ajtós karosz-
széria) megegyezett a B31-gyel, 1947–1951
között összesen 122 darabot gyártottak. E
két jármű éveken át meghatározó járműve
volt a stockholmi utcaképnek.
Kis szériában, piacspecifikusan, középső,
fekvő beépítésű, soros, 6 hengeres Leyland
motorral és 4 fokozatú, Wilson hidrodina-
mikus automata váltóművel is gyártották a
B31-es modellt.
1949-ben a stockholmi közlekedési társa-
ság elhatározta, hogy farmotoros ameri-
kai Mack buszokat vásárol, kedvezőbb tu-
lajdonságai miatt: alacsonyabb padlószint,
jobb hangszigetelés, nagyobb utasszám
ugyanazon méretek mellett, komfortosabb
vezetőtér stb.
A tervről tudomást szerzett a Scania-Vabis
vezetősége, ezért azonnal megvásárolta
a Mack C50 busz licencét és legyártotta a
stockholmi társaság igénye szerint az első
elővárosi prototípust, saját moduláris, 10,5
literes, soros, 8-hengeres, keresztben be-
épített motorral.
1949-ben mutatták be az első, közvetlen
befecskendezésű dízelmotort, amely az
előkamrásokhoz képest sokkal kedvezőbb
tulajdonságokkal rendelkezett.
Komplett autóbuszok
Az új autóbusz sorozatgyártása csak 1953-
ban kezdődött el. A 12,1 méter hosszú, 6,9
méter tengelytávú, kétajtós, elővárosi Met-
ropol lett egyben a svéd autóbuszgyártás
első önhordó vázszerkezetű járműve és a
Scania-Vabis teljes egészében saját gyártá-
sú autóbusza is. A könnyebb manőverezést
már ekkor 52 fokos elkormányzási szög se-
gítette. Új motorként egy nagyobb, 11,3 li-
teres, de szintén soros 8-hengeres (D821),
180 lóerős változat született. A 16,5 tonna
össztömegű buszban 135 utasnak volt hely,
ebből 50-en ülhettek. A belvárosi forgalom-
hoz csak 1955-ben jelent meg a 10,7 méter
hosszú, 6,12 méter tengelytávú, 75 szemé-
lyes Metropol széria, soros 6-hengeres, 8,5
literes, D611-es motorral. Mindkét szériát
Södertaljében gyártották. Ennek ellenére
számos busztársaság ragaszkodott a koráb-
bi orrmotoros modellekhez, főleg, ahol már
a gépkocsivezető végezte a jegyeladást is.
A Scania-Vabis busz Ázsiában először 1953-
ban, Indiában jelent meg, Új-Delhiben karosz-
szálták helyi igények szerint a B40-es típust.
1959-ben gördült ki a brazíliai üzemből az
első és kimondottan a helyi piac számára
készült B75 típusú, orrmotoros busz, ellen-
tétben az európai modellekkel elöl-hátul tri-
lex felnikkel készült. Egyszerű karosszériája,
masszív alváza és strapabíró motorja miatt
nagyon közkedvelt lett, városi-, helyköz és
turistabuszként egyaránt közlekedett.
Szintén 1959-hez kapcsolódik az első lég-
rugós hátsó felfüggesztés megjelenése és
a tisztán sűrített levegős fékrendszerek al-
kalmazása, amely a Bosch-sal közösen ke-
rült kifejlesztésre.
SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág 48
T31-es troli
és B31-es városi busz
46-51 scaniabuszok.indd 48 6/21/12 3:38:22 PM
Önálló buszgyár, balkormányos
közlekedés és nagyarányú terjeszkedés
A buszgyártás további fejlődése már nem
volt lehetséges szó szerint egy fedél alatt a
tehergépkocsikkal, ezért egy új, kimondot-
tan autóbuszgyártó üzem létrehozásáról
döntöttek. Ünnepélyes megnyitója 1960-
ban volt, Södertaljében. A fejlesztést siker
koronázta: egyetlen év alatt a svédországi
3500 darabos, újonnan forgalomba helye-
zett buszokból 2000 darab Scania-Vabis
gyártmány volt! A fejlesztéseket egy új jog-
szabály is segítette, amely immáron 2,5 mé-
teres szélességet engedélyezett autóbu-
szokra. Több városban a régi trolibuszokat-
és villamosokat cserélték le új buszokra.
1964-ben megnyílt a hollandiai Zwolle-ben
lévő üzem, kimondottan az Európai Gazda-
sági Közösség tagországainak piaci igénye-
inek ellátásra, majd több mint négyszeresé-
re – 350 000 m
2
-ről 1 450 000 m
2
-re - bőví-
tették a södertaljei gyártóbázist, megvásá-
rolták a Katrineholm városában lévő, busz-
karosszálással foglalkozó Svenska Karosseri
Verkstäderna céget. 1967-től már nemcsak
a CR76-os szériát, hanem a járóképes autó-
busz-alvázak gyártását is ide helyezték át
1965-ben a CR76-os jelent meg, felváltva a
Capitol-t. Az integrál építésű busz legfőbb
előnyei az 1200 kilogrammal kisebb önsúly
és 20 centiméterrel alacsonyabb padlószint
voltak. Az acél vázra alumínium karosszéria-
elemek kerültek. Erőforrásként az új D11-es,
de szintén soros 6-hengeres, 190 lóerős
motor szolgált, kedvezőbb menetdinami-
kával, kevesebb fogyasztással. A hátsó trak-
tus alacsonyabb padlószintje érdekében 20
fokkal megdöntötték a keresztben beépí-
tett motort. Már az első évben 500 darabot
értékesítettek és 25 svéd városban álltak
forgalomba.
A svédországi közlekedés legnagyobb sza-
bású akciója 1967. szeptember 3-án hajnal-
ban történt: Európában utolsóként álltak át
a jobbkormányos közlekedésről, a balkor-
mányosra. A tervről már 1955-ben népsza-
vazást írtak ki, amit a lakosság 83 százalé-
ka elutasított. A svéd kormány 1963-ban
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 49
SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM
u
1–2. A Metropol és Capitol 3. B83 „másfél-szintes” turistabusz (kb. 1953)
4. B75, az első Brazíliában, a helyi piac számára gyártott modell
1–2. Két meghatározó széria az 1960-as évekből:
CR és CF, 20 fokban döntött, keresztben beépített farmotorral
1 2
3
4
1
2
46-51 scaniabuszok.indd 49 6/21/12 3:39:37 PM
mégis eldöntötte az átállást és felkérték
a szakembereket – beleértve a svéd jármű-
gyártókat, forgalomszervezőket, közleke-
dési- és útépítő mérnököket – dolgozza-
nak ki terveket az átállásra. Az átállás a jár-
műgyártást alapjában véve nem érintette,
hiszen eddig is készültek piactól függően
jobb- és balkormányos gépkocsik. A for-
galomban lévő jobbkormányos buszoknál
azonban nehézséget okozott a lépcsők és
ajtók utólagos kialakítása a jobb oldalon és
teljes flottákat sem lehetett kivonni a forga-
lomból, a munkákat pedig napok alatt kel-
lett elvégezni. A gépkocsivezetőknek sem
volt könnyű dolga, másnaptól már a jobb
oldali tükörben figyelni az utasokat.
Scania-Vabis, Scania, Saab-Scania Group
1968-ban a márkanév Scania-Vabis-ról Sca-
niára változott, a Wallenberg-család, mint
tulajdonos megvásárolta a Saab autógyá-
rat és a repülőgépgyártással és űrkutatással
foglalkozó Saab Aerospace-t. A vállalat neve
ezután Saab-
Scania Group
lett, a buszok és
tehergépkocsik
márkája egysége-
sen Scania lett.
1968-tól új, a motor
lökettérfogatával ösz-
szefüggő típusjelzést kezd-
tek alkalmazni az autóbuszoknál,
így lett a CR76-osból CR111, a 11 literes
motor alapján. Ekkor indult egy teljesen új
fejezet a tehergépkocsi-gyártásban is, a „0”-
ás szériával (80, 110, 140). 1971-ben a CR111
lett az első „csendes” busz, 77 decibeles zaj-
szinttel, amely 10 decibellel volt kevesebb,
mint az európai konkurenciáké. Ez kettős
hangszigetelésnek és a termosztát-szabá-
lyozású hűtőventilátoroknak volt köszön-
hető. A CR111-eseket 1978-ig gyártották.
A CR85-ös volt az első integrált építésű tu-
ristabusz, hosszirányú motorelhelyezéssel,
a 8-literes, soros 6-hengeressel és a legen-
dás 14 literes, V8-as szívó változatával, 260
lóerős teljesítménnyel a CR145-ösökben, de
a legerősebb széria kamionmotornak szá-
mító, turbós, 350 lóerős V8-as is beépítésre
került néhány különleges kivitelbe.
A Scania az 1970-es évek elején alapozta
meg buszpiaci részesedését az Egyesült Ki-
rályságban is, amikor 800 darab alvázmo-
dult szállított a Metro-Cammel Weymann
cégnek, egyszintes és emeletes városi bu-
szokhoz. Az alacsonyabb utastér érdekében
a soros 6-hengeres motort 60-fokos szög-
ben építették be, ami meghatározó lett a
soron következő típusoknál is.
1978-ban jelent meg a CR112-es, az első mo-
dern, egységes, moduláris felépítésű, városi
buszt képviselte a Scania kínálatában, amit
a formatervezői szakzsargon csak „cipős-
dobozként” emleget. 1996-ig, az OmniCity
megjelenéséig gyártották. 1983–1988 kö-
zött mintegy 250 darab készült belőle az
USA-ban is.
Szintén 1978-ban jelent meg a BR116-os,
amely a 8-literessel szerelt CR85-öst és a
V8-as CR145-öst váltotta fel, egységesen 11
literes, soros hatos, turbós motorral. Ezzel
együtt véget ért a turistabuszok gyártása is
Katrineholmban.
1980-ban útjára indult a Scania sűrítettföld-
gáz-üzemű buszprogramja és több mint
2400 CNG buszt értékesítettek a világon.
Globális terjeszkedés,
az első tolócsuklós és etanolbusz
Az 1981-ben bemutatott „2-es” tehergépko-
csi-szériánál még tovább fejlesztették a mo-
duláris építési elv alapjait, amelyet remekül
átültettek 1982-től a városi- és turistabuszok
alvázaira, egyre több közös fődarabbal a haj-
tásláncoknál és sok közös alkatrésszel.
1982-ben bemutatták a CN112, városi/elő-
városi buszt, amelynek padlószintje nem-
csak 150 milliméterrel alacsonyabb lett a
CR112-eshez képest – részben az alvázkiala-
kítás, részben a hajtáslánc mélyebb beépí-
tése révén – hanem térdeplőrendszerrel,
ABS-szel és differenciálzárral is ellátták.
A turista és távolsági buszoknál a „K” széri-
ajelű, 8 és 11 literes motorokkal szerelt al-
vázak léptek a BR116-os koncepció helyébe
SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág 50
Argentin távolsági
exportmodell Brazíliából,
CR110-es alvázon
u
1. CR111 1971-ből, akkor
a legcsendesebb burkolt
motortérrel
2. Turistabusz CR145-ös
alvázon, V8-as motorral
3. Variációk a CR112-es
modellekre, az első,
emeletesekhez való
alvázzal is.
Középen a Scania saját
gyártmánya, a háttérben
egy Van Hool, Scania csuklós
alvázon
1 2
3
46-51 scaniabuszok.indd 50 6/21/12 3:39:54 PM
és hamar népszerűségre tettek szert a világ
autóbusz-karosszálóinak körében.
Ugyancsak 1982-ben jelent meg az orrmo-
toros „F” alvázszéria, felváltva az 1959-ben
bevezetett BF-et. Az orrmotoros, elöl-hátul
laprugós építési módot mind a mai napig
használják főleg helyközi buszokhoz, ahol
nincs kiépített úthálózat. Az „F” alvázak ter-
mészetesen a legkorszerűbb fékrendszerrel
és környezetbarát motorokkal készülnek.
Az „S” alvázszéria szintén orrmotoros konst-
rukció volt 1982-től, de rövid első túlnyúlás-
sal és csak néhány évig gyártották.
1984-ben mutatta be a Scania első, toló-
csuklós autóbuszát, elektronikus vezérlésű
becsuklásgátlóval. Az esemény azért volt
rendkívüli, mert a Scania korábban soha
nem gyártott egyetlen csuklós buszt sem!
A hajtáslánc beépítése, elrendezése azo-
nos volt a szóló buszokéval és kiegészült
az elektronikus motorvezérléssel (EDC),
a gázpedálnál már csak jeladó volt. Az év
másik újdonsága a 3-tengelyes turistabu-
szalváz.
1984-ben újabb mérföldkőnek számí-
tott, hogy több svéd városban megkezdő-
dött az etanol üzemű városi buszok teszt-
je, mindennapos forgalomban. A projektet,
az 1979-ben Brazíliában kezdődött tartós
tesztek pozitív tapasztalatai alapján indí-
tották el. Majd 1989-ben már 32 darabos,
etanol üzemű, CN112 típusú buszflotta állt
forgalomba Stockholmban, átalakított 11 li-
teres motorokkal. Az etanol meghajtásnak
mind a mai napig kulcsszerepe van nem-
csak a svéd közösségi közlekedésben, de a
Scania alternatív üzemanyagprogramjában
is. A hosszú távú tervek szerint 2025-re már
100 százalékban alternatív üzemanyagra
kívánnak átállni a svéd fővárosban (etanol,
biogáz, biodízel). Ma több mint 800 darab
etanol üzemű Scania busz fut szerte a nagy-
világban.
Az alvázprogram megújítása és kínálatbő-
vítés a K112-es saját intercity változattal zá-
rult le 1987-ben, míg 1989-ben egy részle-
teiben nagyobb fejlesztés következett a
„3-as” széria fődarabjai által, kívül kisebb-
nagyobb formai változásokkal és belül az
újabb műszerfallal.
Még az 1980-as évek végéhez kapcsoló-
dik, hogy megkezd-
ték a Saab-bal kö-
zösen egy légrugós,
első független fel-
függesztés kifejlesz-
tését intercity és tu-
rista buszok alvázá-
hoz, amely 1990-re
elkészült.
Scania-Irizar világsiker
és az első alacsony belépésű busz
A Scania 1992-ben kezdte meg ma is tartó,
igen szoros együttműködését a spanyol Iri-
zarral és indult világhódító útjára a Centu-
ry-széria. Az Irizar ma is független karosszá-
ló, más buszalváz-, illetve fődarab beszállí-
tókkal is kapcsolatban áll. A Scania-alvázas
gyártmányok értékesítése, szervize a Scania
hálózatán keresztült történt és történik. 20
év alatt több mint 25 ezer darab busz került
eladásra Európában, Dél-Amerikában, Me-
xikóban, a Közel- és Távol-keleten, valamint
Ausztráliában.
A Scania sajnos kicsit lemaradt a német
gyártók alacsony belépésű buszainak fej-
lesztéséhez képest. Az első alacsony be-
lépésű buszt a finn Wiima készítette és ki-
vételesen Neoplan portáltengelyt kapott
előre.
A Scania 1993-ra készült el, a ki-
mondottan alacsony belépé-
sű buszhoz való portál
tengelyével, amit a
CN113-as alvázak-
hoz terveztek.
A busz külleme
is megújult, elöl
mél yre nyúl ó
oldalüvegezést
kapott, a térdeplőrendszer 120 milliméte-
res padlószint-süllyesztést tett lehetővé. A
busztársaságok aggodalma miatt a vezető-
állást egy emelvényre kellett helyezni, mert
nem találták biztonságosnak.
A buszok aktív biztonságát is jelentősen nö-
velte a Scania saját fejlesztésű és 1993-ban
bemutatott retardere.
1994-ben megvásárolták a dán DAB-Silke-
borg buszgyártót, amely már ekkor több in-
novatív megoldással rendelkezett és a Sca-
nia a későbbiekben fel is használta 2007-
ben a meglévő fejlesztéseket hibrid buszá-
hoz. Ilyenek például az alumínium kocsi-
szekrény, az összkerék-kormányzás, középre
helyezett vezetőállás és nem utolsó sorban
a hibrid hajtáslánc és üzemanyag-cella.
(Folytatjuk)
Kiss Bertalan
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 51
SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM
1. Az első etanol
üzemű busz
Svédországban
2–3. Turistabuszok
a nagyvilágban,
Scania alvázon
Irizar Century
1
2
3
46-51 scaniabuszok.indd 51 6/21/12 3:40:06 PM
ecskemét polgármestere, dr. Zombor
Gábor elmondta, a megyei jogú város
3 közlekedési projektben vesz részt. Ennek
egyik eleme az intermodális pályaudvar és
a kapcsolódó közösségi közlekedés fejlesz-
tése, a térségi elérhetőségek javítása, az
elővárosi közlekedés fejlesztése. Lehetőség
nyílik pályázat keretében a városban műkö-
dő autóbuszpark felújítására – a tervek sze-
rint hibrid buszokkal. Teljes átalakítást ter-
veznek, hogy a közösségi közlekedés sokkal
hatékonyabb, városbarátabb legyen. Arra is
tekintettel kell lenniük, hogy a nagyberuhá-
zások hatására a tömegközlekedés megvál-
tozott és déli irányba „tolódott el”. Továbbá
szeretnék megváltoztatni a buszvégállomá-
sok jelenlegi helyét, amely most a központ-
ban van, és rendkívüli terhelést jelent.
Szándékaik szerint a buszbeszerzéseket
záros határidőn belül oldanák meg, ennek
érdekében még ebben az évben elindíta-
nák a 35-40 hibrid busz beszerzésére vo-
natkozó eljárást!
A polgármester arról is említést tett, hogy a
tömegközlekedés újjászervezésére partnert
keresnek. Ez a partner lehet hogy a Kunság
Volán lesz, amely társasággal együtt dol-
goztak, de ezzel a társasággal a szerző-
dés lejárt, mindenképpen újat kell kötni.
(Dr. Zombor Gábor megköszönte a Kunság
Volán eddigi szolgáltatásait, külön kiemel-
ve Hári Ernő nevét, akinek nagy része volt
a korábbi rossz kapcsolat megjavításában.)
Nincs azonban kizárva az a lehetőség sem,
hogy a város egy közösségi közlekedési vál-
lalatot alapít, és már velük együttműködve
történik majd az új buszok beszerzése.
Több évtizedes
hibridbusz-gyártási tapasztalat
A szóba jöhető hibrid buszokat tekintve a
Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid
busza mutatkozott be. (Bár az egy nap azért
elég kevésnek tűnik tapasztalatszerzésre.)
Nemsokára azonban érkeznek – a tervek
szerint – a vetélytársak is, azaz a Volvo, a
Solaris és a Hess hibrid buszai.
A Mercedes-Benz hibrid buszáról Ingo Fröh-
lich, a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügy-
vezető igazgatója beszélt. Utalt arra, hogy
már több mint 1000 Daimler hibrid üzemű
busz közlekedik Észak-Amerikában (Orion
néven) és Japánban. Több évtizedes tapasz-
talatokról van tehát szó, hiszen a világon az
első hibrid hajtású buszt 1969-ben mutatta
be az akkor Daimler AG, amely 11 méteres
városi jármű volt. A Mercedes-Benz Citaro
BlueTec Hybrid autóbusz világpremierje
2007-ben történt. A próbaüzemet követő-
en a Stuttgarter Strassenbahnen üzemel-
tet Mercedes-Benz hibrid buszokat, de Rot-
terdamban, Krefeld, Mühlheim, Drezda és
Hamburg városokban is a közösségi közle-
kedés aktív résztvevői az MB hibrid buszok.
Dízelmotor mellékszerepben
A dízel-hibrid buszban már nem dízel az
egyedüli főszereplő, nem ez az állandó haj-
tóegység. Az OM 924 LA 4 hengeres, soros,
160 kW teljesítményű, 810 Nm nyomaté-
kú dízelmotor egy generátorral a szükség
szerinti áramtermelésre szolgál. A termelt
energia a karbantartást nem igénylő lítiumi-
on akkumulátorokba kerül, amelyek a busz
tetején vannak. A 26 kWó kapacitású akku-
mulátorokat azonban nemcsak a dízelmotor
táplálja, hanem rekuperáció révén a fékezés-
kor visszanyert energia tárolására is szolgál-
nak. Így lehetséges, hogy a megállóba való
beálláskor, induláskor emissziómentesen,
elektromos üzemmódban szinte hangtala-
nul működjön a busz. A hajtást a kerekekre
4 elektromos kerékagymotor adja át a busz
középső és hátsó tengelyére. A ZF kerékagy-
motorok összteljesítménye 320 kW, amely
csuklós busz nehéz üzemfeltételek melletti
használatához is bőségesen megfelel.
A soros hibrid technikánál a dízelmotor
alulméretezése nagy előnyt jelent. A csuk-
lós buszban szokásosan használt nagy lö-
kettérfogatú, soros, 6 hengeres, 12 literes
erőforrás helyett jóval kompaktabb, 4,8 liter
lökettérfogatú motor dolgozik, amely máris
1000 kilogramm súlynyereséget jelent. Rá-
adásul a dízelmotornak nem kell csúcstelje-
sítményt leadnia, mivel szűk fordulatszám-
tartományban a legjobb paraméterek köze-
lében működik, ezért nagyon gazdaságos,
környezetkímélő.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág 52
K
Dr. Zombor Gábor, Kecskemét megyei jogú
város polgármestere a Mercedes-Benz hibrid
busz bemutatása kapcsán ismertette
a megyeszékhely közlekedésfejlesztési terveit
Közösségi közlekedés ▼ 35-40 új autóbusz beszerzése a tervekben
MERCEDES-BENZ CITARO G
BLUETEC HYBRID
A hibridbusz-versenytársak közül elsőként mutatkozott be Kecskeméten
a Mercedes-Benz G BlueTec Hybrid
Villámlátogatásra érkezett egy Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid autóbusz
Kecskemétre. Ahogy a sajtótájékoztatón hallottuk, nem csak érdekességként
tartózkodott egy napot a környezetkímélő, kifejezetten városbarát csuklós busz
a megyeszékhelyen.
1. Ingo Förhlich, az EvoBus Hungária Kft.
ügyvezető igazgatója és Uray Dóra értékesítési
vezető szakmai bemutatót tartott a Mercedes-
Benz Citaro hibrid buszokról
2. A hibrid busz jellemzői
1
2
52-53 mbhybrid.indd 52 6/27/12 8:01:21 AM
Öt kilométer
csak elektromos üzemmódban
A szokásos automata váltót is elhagyják, ez-
által is csökken a jármű saját tömege. A dí-
zelmotor kicsinysége miatt a hibrid Citaro
G súlya csak (az akkumulátorok pluszsúlyát
is beleszámítva) 1 tonnával haladja meg a
szokásos dízelüzemű csuklós buszokét. A
dízel-hibrid autóbuszok előnyei leginkább
a belvárosban, sűrű járatokban mutatkoz-
nak meg. A Citaro G BlueTec Hybrid akár
5 kilométert is képes tisztán elektromos
üzemmódban megtenni, mindezt hangta-
lanul. A környezet kímélése, a (bel)városok
levegőjének javítása mellett azért más érv
is szól a hibrid járművek alkalmazása mel-
lett, ez pedig az üzemanyag-megtakarítás,
ami manapság nem elhanyagolható szem-
pont, mivel ez igen jelentős tétel a jármű-
vek üzemeltetése során.
Remélhetőleg Kecskemét lakossága sze-
rencsésebb lesz, mint a fővárosé (ahol csak
egyre-másra tesztelték a legkülönbözőbb
márkájú buszokat), és nemcsak a városfej-
lesztési tervekben marad a városi közleke-
dés fejlesztése, hanem rövid időn belül a
kecskemétiek hibrid buszokon utazhatnak.
Méret-, súly- és műszaki adatok
Méretadatok (mm): hosszúság 17 940 • széles-
ség 2550 • magasság 3325 • belső magasság 2313
• tengelyek száma (ebből hajtott) 3/2 • tengely-
táv az első és középső tengely között 5845 • ten-
gelytáv a középső és hátsó tengely között 5990 •
fordulókör 22 850 • abroncs 275/70 R 22,5 • pad-
lómagasság 370 • belépési magasság az 1. ajtó-
nál 320 • belépési magasság az 2. ajtónál 340
Súlyok (kg): megengedett össztömeg 28 000
• saját tömeg (DIN 70020) 19 000 • első tengely
7245 • középső tengely 11 500 • hajtótengely
11 500
Utaslétszám: 3 ajtós modell: ülőhely 48, álló-
hely 84, összesen 132 • 4 ajtós modell: ülőhely
42, állóhely 90, összesen 132
Műszaki adatok: Nagyfeszültségű akkumulá-
tor-rendszer, lítiumion akkumulátorok folya-
dékhűtéssel • kapacitás max.
26 kWó • súly 330 kg
Hajtáslánc: 4 elektromos
hajtómotor (kerékagymoto-
rok) • teljesítmény motoron-
ként (tartós) 60 kW • teljesít-
mény motoronként (óra) 80
kW • teljesítmény motoron-
ként (perc) 120 kW • hűtés
folyadékhűtés • dízelmotor
(BlueTec technológia) OM
924 LA • teljesítmény 160 kW •
lökettérfogat 4,8 l • hengerek
száma/elrendezés 4/soros •
maximális forgatónyomaték
(1600 ford./perc) 810
Tengelyek: első tengel y
egyedi kerékfelfüggesztés •
középső tengely (hajtott) ZF
portáltengely AVE 130 • hátsó
tengely (hajtott) ZF portál-
tengely AVE 130
P. E.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 53
1
2
1–2. Egynapos
vendégségben
Kecskeméten
3. Akkumulátoregység,
átalakító a busz tetején
4. Nemcsak a 132 utas
élvezheti a Citaro
előnyeit, hanem a
város lakossága is
azzal, hogy kevesebb
káros anyag kerül a
levegőbe, továbbá
a jármű össze-
hasonlíthatatlanul
halkabb a jelenleg
közlekedő járműveknél
5. Jobb levegő, több
virág, még jobb levegő
– és élhetőbb lesz
a város
3
4 5
52-53 mbhybrid.indd 53 6/27/12 8:01:32 AM
Euro VI – Tech Day – Torino
Jól emlékszem mekkora szenzáció volt az
Euro V bevezetésekor, hogy néhány gyár-
tó még úgy tudta a normát teljesíteni, hogy
nem kellett a „kék folyadékot” (AdBlue) ada-
lékolni, plusz tartállyal, meg bonyolult be-
fecskendező és ellenőrző szerkezetek alkal-
mazásával. Mára úgy néz ki, nincs más meg-
oldás, csak az SCR és EGR együttes alkalma-
zása. Ezt látjuk a Mercedesnél és a Cummins-
nál, meg a többiek is ebben az irányban fej-
lesztenek. Így nagy meglepés volt, amikor
azt hallottuk, az FPT úgy építi az új moto-
rokat, hogy az EGR megoldásra nincs szük-
ség, s ezzel a kipufogógáz-visszavezetés kel-
lemetlen következményeivel, leginkább hő-
terhelésével sem kell számolniuk. Az Iveco
és az FPT Industrial tehát új Euro VI Tector és
Cursor motorokkal rukkol elő a közép- és ne-
hézkategóriás járművek számára. A megújult
motorcsaládokkal az FPT Industrial új kipufo-
gógáz-utókezelési megoldása, az „SCR Only”
technológia is bemutatkozott, amely lehető-
vé teszi, hogy az Iveco modellek a kipufogó-
gáz visszavezetése nélkül teljesítsék a 2014.
január 1. után kötelező Euro VI szabvány szi-
gorú előírásait.
Az új Tector és Cursor motorok optimali-
zált égést és utókezelési rendszereket alkal-
maznak. Az égés optimalizálásának kulcsa a
magas átlagos hengernyomás és a befecs-
kendező fúvókák magas nyomása. E célok
elérése érdekében a mérnökök fontos vál-
toztatásokat végeztek a forgattyúházban és
a hengerfejekben, amelyek így merevebb
szerkezetűek, nagyobb a hűtőközeg-átve-
zetési kapacitásuk és nőtt az űrtartalmuk. A
megújult motorokat emellett a többlépcsős
befecskendezésre képes, közös nyomócsö-
ves üzemanyag-befecskendező rendszerek
legújabb generációjával szerelték fel, ame-
lyek akár 2200 bar fúvókanyomást is bizto-
síthatnak.
A motorparaméterek kezelését és az utóke-
zelő rendszer pontos vezérlését egy új elekt-
ronikus vezérlőegység végzi. A változtatha-
tó geometriájú turbófeltöltővel felszerelt
Cursor motorváltozatokban az új elektroni-
kus vezérlés optimalizálja a terhelésreakci-
ókat alacsony fordulatszámnál, és javítja a
motorfék hatékonyságát. Emellett már min-
den motorban megtalálható a motorféket
vezérlő csappantyús szelep is, amely segíti
a részecskeszűrő passzív regenerálását, és
az Euro V változatokhoz képest akár 30%-kal
növeli a motorfék teljesítményét.
A legjobb környezetvédelmi teljesítmény
érdekében az új motorok zárt motorszellőző
rendszerekkel készülnek. Annak érdekében,
hogy a motorból távozó gázok ne tartalmaz-
zanak olajpermetet, rendkívüli teljesítményű
olajleválasztó rendszerek találhatók a moto-
rokban, amelyek minimálisra csökkentik az
olaj elégése miatt bekövetkező
részecskeszűrő-szennyeződést.
HI-eSCR – nagy hatékonyságú
„SCR Only” utókezelési
rendszer
A dízelüzemű motor minden
esetben bocsát ki nitrogén-oxi-
dokat és részecskéket, melyeket
azonban a jelenleg létező tech-
nológiák önmagukban nem ké-
pesek egyszerre csökkenteni. A
motor bármilyen irányú módo-
sítása csökkenti az egyik összete-
vőt, de növeli a másik jelenlétét.
Mivel az alacsonyabb NO
x
-kibo-
csátást elősegítő módszerek na-
gyobb üzemanyag-fogyasztás-
hoz vezetnek, az Iveco és az FPT
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág 54
1. Tech Day prezentáció
2–3. Cursor 9 Euro VI
4. HI-eSCR egység
Gyártmányfejlesztés
– ÚJ DÍZELMOTOR
ÉS BUSZ-GENERÁCIÓK
IVECO
Hírek Torinótól–Annoneyig – Bemutatón vettünk részt az International
Truck & Van & Bus & Coach of the Year zsűri tagjaiként
2013. december 31-étől már csak Euro VI-os motorral szerelt új haszongép-
járműveket lehet az unióban regisztrálni. Megérkezett az első hírnök az Ivecohoz
is –, itt az FPT új Cursor C9, a FIAT Powertrain Technologies dízelmotor portfolió első
képviselője. Az Irisbusnál igazi szenzáció a Hibryd Citelis piaci sikere, s jó eséllyel
indulnak a Bus of the Year 2013-as címért is. Méltón büszkék a 2006 óta elérhető
CREALIS-ra, melynek NEO változata formavilágával már a jövő szinte futurisztikus
járműve, mely küllemében és „beltartalmában” is meghatározó autóbusza lehet
az országutaknak.
Citelis Hybrid
1 2
3 4
54-55 iveco_motor.indd 54 6/21/12 12:26:01 PM
Industrial a részecske-kibocsátás minimali-
zálását választotta. Ebben az esetben a ha-
tékonyabb égési folyamat miatt nő a motor
NO
x
-kibocsátása, de a kipufogórendszer
„SCR Only” technológiája lehetővé teszi a
NO
x
utólagos csökkentését. A motor csekély
részecske-kibocsátását egy teljes átáramlású
dízel részecskeszűrő tartja a szükséges szin-
ten, amelynek regenerálása a magas NO
x
-
szintnek és a kipufogógázok magas hőmér-
sékletének köszönhetően folyamatos, így a
szűrők kényszer-regenerálása normál körül-
mények között nem szükséges.
Az „SCR Only” rendszer az utókezelő beren-
dezések új generációját mutatja be, mellyel
minden eddiginél nagyobb mértékű, 95%-
os NO
x
semlegesítési hatékonyság érhető el.
A technológia az FPT Industrial átfogó kuta-
tásainak eredménye, amelyeket több jelen-
tős, szabadalmazott megoldás véd. Az utó-
kezelési technológia teljesen egyedi, mivel
kizárólag a katalitikus redukciós rendszer
használatával, a kipufogógáz visszavezetése
nélkül képes megfelelni a szigorú NO
x
-sza-
bályozásnak.
Az SCR hatékonysága
A rendszerfelügyeletnek köszönhetően pon-
tosan és gondosan szabályozzott az AdBlue
adagolás és az utókezelő rendszer hőmér-
sékleti jellemzői. Az új generációs zeolitala-
pú kompakt utókezelési rendszer integrált
alkatrészei optimális elrendezést és minimá-
lis tömeget biztosítanak. Az egész kipufogó-
gáz-utókezelő rendszer egy kompakt, zárt
szerkezetben található, nem akadályozza a
felépítmények kialakítását, és a felszerelések
alvázra építését. Egyetlen, téglatest formájú
házban kapott helyet a DOC (dízel oxidáci-
ós katalizátor), a DPF (dízel részecskeszűrő),
az SCR (szelektív katalitikus redukció) és a
CUC (tisztító katalizátor). Ezek a részegysé-
gek rendkívül kompakt módon csatlakoz-
nak, és minden szennyezőanyag esetén ki-
tűnő semlegesítési hatékonyságot biztosíta-
nak. Ugyanebben az egységben kaptak he-
lyet az AdBlue egységek is. S mindennek a
működése bármiféle közbeavatkozás nélkül
7 évig, vagy 700 ezer kilométerig garantált a
gyártó részéről.
Iveco Irisbus – Annoney
Rekordszámú megrendelés érkezett az Iveco
dízelelektromos hibrid autóbuszaira, kezdte
előadását Franco Miniero, a buszágazat alel-
nöke. A franciaországi Dijon városa 41 nor-
mál és 61 csuklós, összesen 102 Irisbus jármű
beszerzéséről írt alá szerződést a vállalattal.
Ez Európa legnagyobb egyszeri megrende-
lését jelenti a hibrid buszok ágazatában. Az
Iveco Irisbus franciaországi Annonayben ta-
lálható üzemében gyártott dízel-elektromos
hibrid buszok kész járműként (12 és 18 mé-
teres Citelis modellként) is elérhetőek, illetve
a Rorthais városában készült Access’Bus GX
327 és GX 427 típusok alvázként és karosszált
változatban is megvásárolhatóak.
Dijon városának egyedülálló megrendelése
tovább erősíti azt a pozitív tendenciát, amely
a Franciaországban működő dízel-elektro-
mos hibrid járművek számának növekedé-
se terén tapasztalható. A rekordot jelentő
beszerzés előtt az Iveco 15 dízel-elektromos
hibrid buszt szállított le, és összesen több
mint 170 megrendelést kapott. A 2011 feb-
ruárja óta értékesített hibrid autóbuszok je-
lenleg Poitiers, Toulon és Monza városában,
valamint Párizsban és Réunion szigetén köz-
lekednek.
„Rendkívül büszkék vagyunk rá, hogy kulcs-
szerepet játszunk a hibrid járművek európai
elterjedésében. A Citelis és az Access’Bus GX
családba tartozó, 12 és 18 méteres változat-
ban elérhető hibrid modellekkel olyan haté-
kony buszokat kínálunk vásárlóinknak, ame-
lyek a kényelem, az energiatakarékosság
és az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás
terén is kiválóan teljesítenek. Emellett a BAE
Systems vállalattal kötött szoros együttmű-
ködésnek hála járműveinket az Észak-Ame-
rikában és Egyesült Királyságban már bevált
technológiákkal szereltük fel” – folytatta
Franco Miniero.
A dízel-elektromos hajtású soros hibrid
rendszer elektromos hajtáslánc-összetevőit
a BAE Systems egy együttműködési megál-
lapodás keretében készítette. A hajtáslánc az
autóbuszok 6-literes, kis lökettérfogatú FPT
Industrial dízelmotorját egy elektromos mo-
torral és generátorral kapcsolja össze, amely
visszanyeri a lassítás során felszabaduló fé-
kezési energiát.
A dízelmotor 25%-kal kisebb lökettérfogat-
tal rendelkezik, mint az azonos kategóriá-
jú hagyományos járművek erőforrásai. A dí-
zelmotorhoz kapcsolódó generátor bizto-
sítja az áramellátást, így indítómotor, külön
generátor és ékszí-
jak használata nem
szükséges. A nagy-
teljesítményű elekt-
romos motor a dízel
modellekkel megegyező tengelyen keresz-
tül biztosítja a jármű meghajtását, és a soros
hibrid technológiának köszönhetően nincs
szükség sebességváltóra. A legújabb gene-
rációs lítium-ion akkumulátorok összegyűj-
tik a lassításkor felszabaduló energiát, ame-
lyet a gyorsítás során használnak fel.
A környezetvédelmi eredmények figyelem-
reméltók, hiszen a károsanyag-kibocsátás
és az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 25–
35 százalékkal csökken, így kilométerenként
akár 500 grammal alacsonyabb CO
2
-kibocsá-
tás is elérhető. Ez a városi buszok átlagának
megfelelő évi 50 000 kilométeres használat
esetén azt jelenti, hogy 25 tonnával keve-
sebb káros anyag kerül a légkörbe.
Az Annoney történet röviden
A Lyon közelében fekvő hegyes völgyes területen
épültek az első üzemcsarnokok, még 1925-ben. Az
Irisbus már a 4. tulajdonos, 1999-ben köttetett a
kontraktus, 2003-tól Iveco Irisbus néven működik a
gyár. Itt készültek a legendás SAVIEM modellek az
50-es évektől, de Renault márkajelzéssel is sok ezer
autóbusz hagyta el a szerelőszalagokat. A jelenle-
gi kapacitás 11 jármű naponta, ez azt jelenti, hogy
éves szinten mintegy 2400 járművet építhetnek, és
közel ezer embert foglalkoztatnak. 2006 óta fokoza-
tosan csökkenni kezdett a legyártott buszok és al-
vázak száma. 2011 volt a mélypont, s az előrejelzé-
sek szerint 2012 a felemelkedés éve, ami azt jelenti,
hogy a 2006-os 1606-os darabszámot is lényegesen
túllépik, 1864 járműegységgel számolnak. A gyár ki-
válóan teljesít és folyamatosan fejlődik, mára a világ
egyik legkorszerűbb üzemének számít, ISO 14001
és OHAS 18001 certifikáttal rendelkezik. Egy rövid
üzemlátogatással győződhettünk meg az elmon-
dottakról. És tényleg lenyűgöző, ahogyan a világos,
patyolat tisztaságú környezetben a lemeztekercsből
egyszer csak kész jármű lesz. A Citelis Hybrid gyártá-
sa tökéletesen integrálódott a hagyományos jármű-
vek szerelősorába, s így az igények változására szin-
te azonnal tudnak reagálni. Citelis, Crealis, Magelys,
Evadys a gyártmány-portfolió, a 10,5 méteres városi
kisbusztól a háromtengelyes luxus távolsági jármű-
vekig. De hangsúlyos az EURORIDER alvázak építése
is, melyekre szerte a világban kerülnek a legkülönbö-
zőbb karosszériák.
Boncsér Sándor
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 55
1. Franco Miniero
2. Komplett hibrid
egység a jármű
tetőszerkezetére
Egy világszínvonalú buszgyár
1
2
54-55 iveco_motor.indd 55 6/21/12 12:26:12 PM
Kínálatbővítés fölfelé
A bolognai székhelyű Bredamenarini két új
széria, 3 típusával állt elő, amelyeket sajnos
Kortrijkba nem hoztak el tavaly. Két városi
(szóló és csuklós), valamint egy távolsági/
intercity modellt mutatunk be.
Avancity+ N
Ez a 10,8 méteres modell volt az első lépcső
a nagyobb buszok irányába, a 9387 millimé-
teres Vivacity M-et követően. Az 5,15 méte-
res tengelytávú, 2,56 és 3,09 méteres túl-
nyúlású és 3,15 méter magas jármű 2+2+2
ajtós városi és 2+2+0 ajtós elővárosi kivitel-
ben készül. Ennek függvényében az ülőhe-
lyek száma 16, az állóhelyeké 67-76, illet-
ve 29 ülőhely és 42-51 állóhely lehet utas-
terében.
Motorja 7,2 literes, soros, hathengeres,
Deutz TCD 2013 L06 4 típusjelű, SCR-rel EEV
szintű, 290 lóerős, nyomatéka 1200 new-
tonméter.
A sűrített földgáz üzemű változatban Mer-
cedes-Benz M 906 LAG típusú, EEV-s, 6880
köbcentiméteres, soros hathengeres, Ottó-
rendszerű motor van, hengerenként 3 sze-
leppel és egy gyújtógyertyával. Teljesít-
ménye 279 lóerő, forgatónyomatéka 1000
newtonméter. A gáz 6 darab, összesen 1284
liter térfogatú tartályban van.
Az erőátvitelt szériában 6-fokozatú, ZF 6 HP
504 Ecomat váltómű – igény szerint Topo-
dyn-nel –, opcióban 4-fokozatú, Voith Diwa
864.5 biztosítja. A teljes hajtásláncot mind-
egyik Avancity+ modellnél hátul, kereszt-
ben építették be.
Az első futómű Voith független felfüggesz-
tésű, 8 tonna teherbírású, a hátsó hajtott
tengely 12 tonna teherbírású és az olasz
Graziano Transmissioni cég gyártmánya.
Avancity+ L
Ez a jármű a klasszikus, 2,5 méter széles, 12
méter hosszú, 6320 milliméteres tengely-
távon. 2+2+2 ajtós városi kategóriát képvi-
seli, végig alacsonypadlós konstrukcióban,
325 milliméteres belépő magassággal. A
túlnyúlás elöl 2560, hátul 3120 milliméter,
a teljes magassága tetőklímával 3373 mil-
liméter. Utasterében 101-104 személy fog-
lalhat helyet, ebből minden esetben 20 ülő-
hely, az állóhelyek száma 80-84.
Erőforrásként szintén a 290 lóerős, 1200
newtonméteres Deutz dízelmotor vagy a
Mercedes-Benz 279 lóerős, 1000 newton-
méteres gázüzemű motorja szolgál.
A váltóművek a fenti ZF vagy Voith típusok
lehetnek, a futóművek itt is Voith és Grazia-
no gyártmányok.
Avancity+ S
A 18 125 milliméter hosszú, 2525 milliméter
széles és tetőklímával is csak 3060 milliméter
magas csuklós busz a legnagyobb modell-
je a gyártónak. A tengelytávok 5315+6605
milliméter, a túlnyúlás elöl 2688, hátul 3517
milliméter. A busz szériában 2+2+2+2 ajtó-
elrendezéssel készül. A szabad peronrész a
2. ajtóval szemben van, ide 2 darab lehajt-
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág 56
Autóbusz-fejlesztés
BREDAMENARINI
– ÚJ KATEGÓRIÁK
Jelentős fejlesztések a városi midiktől a csuklós buszok irányába
Vannak neves buszgyártók, akik kivételesen nem a szokásos, 12 méteres
és e fölötti járművek kategóriától kezdik szélesíteni gyártmányprofiljukat,
a midi- és mini kategóriás járművek irányába, hanem éppen fordítva. Ennek
a kínálatbővítésnek példája az olasz gyártó, amely a 10 méter alatti buszok
szegmenséből lépett új, nagyobb, jármű- és méretkategóriák irányába, s ezzel új
vevőköröket is megcélozva.
Avancity+ N
Avancity+ L
Avancity+ S
56-57 breda_busz.indd 56 6/21/12 12:31:25 PM
ható ülés is rendelhető. Az utastér kialakí-
tástól függően 147-155 személyes, ebből
maximum 37+2 az ülőhelyek száma, az álló-
helyeké 108-118 lehet. A gázüzemű változat
152 személyes, ebből szintén 37+2 az ülő-
helyek száma.
Erőforrása mindkét esetben MAN, a 10,5 li-
teres, D2066 LUH 42 típus SCR nélkül telje-
síti az EEV szintet, teljesítménye 320 lóerő,
nyomatéka 1600 newtonméter. A 12,8 li-
teres, E2876 LUH02 típusú motor is EEV-s,
hengerenként 4 szeleppel, 1 gyújtógyertyá-
val, 310 lóerős, nyomatéka 1250 newtonmé-
ter és 8 darab, összesen 1712 liter térfogatú
tartály látja el gázzal.
A sebességváltó mindkét motornál Voith
Diwa 864.5, 4-fokozatú. Az első futómű szin-
tén Voith gyártmány, a középső és hátsó
tengely egyaránt 12 tonna teherbírású Gra-
ziano.
Avancity+ HTB
A második leghosszabb típus, egy való-
ban hibrid csuklós busz (HBT – Hybrid Trol-
ley Bus), 17 825 milliméterrel, szélessége
2525 milliméter, teljes magassága segéd-
berendezésekkel 3,4 méter. A tengelytá-
vok 5315+6850 milliméter, túlnyúlása elöl
2773, hátul 3517 milliméter. Szériában ez is
2+2+2+2 ajtóelrendezéssel készül. Baloldalt
hosszú peronrésszel, maximum 2 kerekes-
szék és/vagy 2-3 babakocsi számára, igény
szerint maximum 4 darab lehajtható üléssel
rendelhető. Az ülőhelyek száma maximum
28+4, az állóhelyeké 105-118, a teljes utas-
kapacitás 136-147 fő.
A jármű hajtáslánca kettős üzemmódú,
csak elektromos vagy párhuzamos hib-
rid üzemű, toló konstrukció. A „C” tengelyt
minden esetben egy 260 kilowattos (354
LE), 3-fázisú, Skoda aszinkronmotor hajtja,
amely vagy az áramszedők révén kapja az
elektromos áramot, vagy a Kirsh PU 175 tí-
pusú, 175 kilowatt teljesítményű generátor-
tól. A generátort egy 6871 köbcentiméteres,
MAN D0836 LFL 64, soros hathengeres, 290
lóerős, 1000 newtonméteres, Euro V-ös dí-
zelmotor forgatja. Elinduláskor a tetőn lévő,
10 egységből álló szuperkapacitás tárolta
elektromos áram segít rá, az energia- illet-
ve üzemanyag-felhasználás csökkentése ér-
dekében. A maximális sebesség mind troli,
mind hibridbuszként egyaránt 70 km/óra.
A busz önsúlya 20,4 tonna, az első futómű
Voith független felfüggesztésű, a szabadon-
futó „B” és hajtott „C” portáltengely egyaránt
13 tonna teherbírású a Graziano-tól.
Lander
A cég első intercity modellje, a normál kö-
zépmagas, 860 milliméteres padlószinttel,
alatta 3,5 köbméteres poggyásztérrel. A
12,2 méter hosszú, 2,5 méter széles és te-
tőklímával 3,26 méter magas. Tengelytávja
5,94 méter, túlnyúlásai elöl 2,79, hátul 3,47
méter. A busz szériában 1+2+0 ajtóelrende-
zéssel készül, így a második ajtóhoz, a lép-
csők közé minden gond nélkül beépíthető
egy emelőlift. Utasterében 53 utasülés ta-
lálható, közülük két pár, a második ajtóval
szemközt kiszerelhető, így egy fő kerekes
székes utas is helyet foglalhat.
Erőforrásként itt is egy 10,5 literes, EEV-s
MAN motor szerepel (D2066 LUH 43), 360
lóerős teljesítménnyel és 1800 newtonmé-
teres nyomatékkal. A váltómű szériában 4
fokozatú, Voith Diwa 864.5 automata, de
rendelhető a klasszikus 6-fokozatú, kézi
kapcsolású ZF, valamint a 6-fokozatú, ZF
EcoLife, Topodyn-nel.
A futómű elöl független felfüggesztésű ZF
RL 75E, hátul ZF A132-es, egyszeres áttételű
hajtott tengely.
*
Ezzel végére értünk a nálunk kevésbé ismert
olasz buszgyártó cég legújabb modelljeinek
bemutatásának, amely a nem éppen gyako-
ri, a felsőbb kategóriák irányába történő fej-
lesztésekre szolgál példaként. Kiss
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 57
Avancity+ HTB
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat,
fuvarozás és teljes körû
vámügyintézés!
Lander
56-57 breda_busz.indd 57 6/21/12 12:31:43 PM
ortrijkban mindössze 2-3 iskolabuszt
láthattunk a 10-12 méteres szegmens-
ben európai gyártóktól, de a jármű fogal-
ma még mindig nincs pontosan definiálva!
Az európai KRESZ is elmaradott, mert már
nemcsak Észak-Amerikában, de Dél-Ame-
rikában egyre több helyen és Kínában is a
gyerekek biztonságát szolgája, hogy az is-
kolabuszokat csak megelőzni szabad, kike-
rülni szigorúan tilos!
A nyertes koncepció
A brazil NeoBus egy új, midi kategóriás is-
kolabusz-koncepciót fejlesztett ki az Iveco
Daily City Class, eredetileg kis forgalmú vo-
nalak és kis települések számára készült jár-
műből. A belvárosban mozgékony, de a rosz-
szabb minőségű vidéki utakat is jól bírja. A
7,25 hosszú, 2,22 méter széles és 2,83 méter
magas City Class Escolar, mint neve is mu-
tatja kimondottan iskolabusz céljára tervez-
ték át, legfőbbképpen utasterét tekintve.
A busz karosszériája Daily 70C16 típusú, 7
tonna össztömegre kalibrált, járóképes al-
vázra épül, amely 174 milliméter, magas, 66
milliméter széles és 5 milliméter vastag fő-
tartókkal rendelkezik. A futóművek 215/75
R 16 méretű abroncsozásúak, hátul termé-
szetesen ikerabronccsal. Tengelytávja 3990
milliméter, túlnyúlása elöl, 950, hátul 2310
milliméter. A busz nemcsak a mindennapos
iskolai járatokat, hanem az alkalmi osztály-
kirándulásokat szintén szolgálhatja, mert a
tervezők hátul egy 2,5 köbméteres, felnyíló
hátfalas csomagteret is kialakítottak.
A motor a nálunk is közismert 3-literes, 4-
hengeres, FPT F1C típusú, 155 lóerős telje-
sítményét percenkénti 3500-as fordulaton,
míg 400 newtonméteres maximális nyoma-
tékát 1700–2600 fordulat/perc tartomány-
ba adja le. Az erőátvitelt 5-fokozatú, kézi
kapcsolású váltómű biztosítja, a helyi ha-
tósági előírásoknak megfelelően végsebes-
ségét 70 km/órában korlátozták. Az ABS és
a tolatókamera már általános felszereltség-
nek számít.
Az Escolar kívül-belül
A jármű egyszerű, esztétikus formavilágú, s
logikusan nem a dizájnon volt a hangsúly,
hanem a funkcionalitáson. A karosszéria
egyetlen, kéttagú, befelé nyíló bolygóaj-
tóval rendelkezik, az előírt külső és belső
vésznyitóval. A teljes nyílás 1100 millimé-
ter, a hasznos 910 milliméter, a kapaszko-
dókat is leszámítva. A fel- és leszállást, alsó-
felső, átlós irányban elhelyezett kapaszko-
dók segítik és teszik biztonságossá. Nem-
csak a lépcsők, de az utastér teljes padló-
zata csúszásgátlós lemezborítást kapott. A
padlószint az úttesttől mérve, a szokásos
középmagas, azaz 860 milliméter. A terve-
zők 15 centiméteres járdával számoltak, így
25+23+23 centiméteres lépéseket kell ten-
niük a nebulóknak. Az utastér belmagassá-
ga 185 centiméter, ami még felnőtteknek is
elegendő lenne.
Az utastérben 29 ülőhely van, plusz a gép-
kocsivezető és a jobb első keréknél 1 darab
összecsukható kerekes szék szállítható biz-
tonságosan, összecsukott állapotban.
Az ülések támlatávolsága 76 centiméter, az
ülőlap azonban csak 38 centiméter maga-
san van a padlótól, hogy a gyerekek köny-
nyen és biztonságosan tudják használni.
Baloldalt 6 darab 3 fős üléssor került beépí-
tésre, a legelsőn négypontos, a legkisebbek
számára, a többi ülésen kétpontos övekkel.
Jobboldalt 5 üléssor található, közülük négy
kétszemélyes, a leghátsó szintén 3-szemé-
lyes. Az ülések fölül a kézipoggyásztartó
polc sem hiányzik.
Az oldalablakok 1/3-2/3 arányban osztottak
a nagyobb felső rész elhúzható, de a lég-
cserét még két tetőventilátor is segíti. Ter-
mészetesen van még két szabvány méretű,
szükség esetén vészkijáratként is szolgáló
tetőszellőző, de az oldalablakok szintén ki-
lökhetők, a számunkra szokatlan, nagymé-
retű, tűzpiros vésznyitó karok segítségével.
A cikkben szereplő jármű még csak az első
mintadarab, a City Class Escolar gyártása tel-
jes kapacitással 2013-tól kezdődik, a tervek
szerint 1000 darab/év mennyiségben. Az is-
kolabuszok nemcsak Brazíliában kerülnek
értékesítésre, hanem latin-amerikai export-
piacokon is. K. B.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág 58
K
1–2. Iveco City Class Escolar, midi
kategóriás iskolabusz, Daily
alapokon
3. A gépkocsivezető munkahelye,
jobbra a kerekesszék-tároló
4. Utastér, előtérben
a legkisebbek ülése 4-pontos
övekkel és a nagy piros
ablakvésznyitó-karokkal
Buszbemutató ▼ Iskolabusz-program Brazíliában
IVECO DAILY
CITY CLASS ESCOLAR
NeoBus – célirányos tervezés
A gyártásprogram szerint egy félföldrésznyi terület, több országra is kiterjedő
piaci igényei szerint kifejlesztett iskolabusz-modellel ismerkedhetünk meg, amely
Brazíliában kerül gyártásra, Iveco alapokon.
1
2
3
4
58 iskolabusz.indd 58 6/21/12 12:37:24 PM
lon tartani a gépparkot, ezért fo-
lyamatosan megújítjuk. Az idei
tervünk, hogy az összes pótko-
csis szerelvényünket nyerges
szerelvényekre cseréljük. Ez azt
jelenti, hogy a legidősebb jár-
művünk is 2011-es lesz. A flot-
tát is bővíteni szándékozunk, 61
szerelvény végezné továbbra is
a szállítást, 4 jármű pedig nem
venne részt ebben a munkában,
hanem nagyobb telephelyek-
re telepítenénk le, ahol input
anyagok szállítását, beszerzését
végeznék. Az idei cél a 65 vonta-
tó megléte!
A pótkocsis szerelvé-
nyekről nyerges sze-
relvényekre váltásnak
gazdasági okai van-
nak. A költségek és az
üzemanyag árának fo-
lyamatos emelkedé-
cég 1995-ben alakult, ga-
bonakereskedel emmel
foglalkozik, kukoricát, árpát,
búzát, repcét, napraforgóma-
got, takarmánybúzát termel-
nek, vásárolnak fel, raktároznak,
dogoznak fel. A cég neve is a ga-
bona (Trigo) szóból származik
– kezdte a cég bemutatását Ba-
logh Zoltán logisztikai vezető. –
Az alapkoncepció az volt, hogy
gabonát vásárolunk és kereske-
dünk vele. Később ez kiegészült
az integrációval, szerződött
partnereink részére a vetőma-
gok, növényvédő szerek, mű-
trágyák teljes választéka elér-
hető finanszírozott formában is,
rendelkezésre tudjuk bocsátani
a termeléshez szükséges vala-
mennyi anyagot. A termelők be-
hozzák hozzánk a terményt, mi
feldolgozzuk, ezáltal sokkal na-
gyobb és biztos árualaphoz ju-
tunk. A telephelyeinken van szá-
rító, tisztítóberendezés, ezért a
terményeket feldolgozatlan
állapotban is tudjuk fogadni.
Raktárkapacitásunk megközelíti
a 600 000 tonnát. Főként a déli
megyékben vagyunk jelen, So-
mogyban, Baranyában,Bács-Kis-
kunban, Csongrádban, Békés-
ben, de van telephelyünk Pest
és Hajdú-Bihar megyében is –
összesen 24 telephelyen foglal-
kozunk felvásárlással.
Saját áru, saját körű szállítás
A szállítást is szerettük volna mi
magunknak megoldani, ezért
1996-ban Németországban vet-
tünk magunknak egy használt
járművet, amely történetesen
MAN volt. Aztán Dunaharaszti-
ban is vásároltunk további két
MAN-t, és a flotta apránként
bővült – annak függvényében,
ahogy a felvásárlásaink mennyi-
sége is nőtt. Az újabb és újabb
járművek vásárlásakor egy másik
fontos szempontot szintén min-
dig figyelembe vettünk, még-
pedig azt, hogy a meglévő autó-
inknak január 1-jétől december
31-éig legyen munkájuk.
Annyiból speciális helyzetben
vagyunk, hogy lényegében mi
nem fuvarozunk, hanem saját
árut szállítunk. A Hungrana Kft.-
nek (Magyarország legnagyobb
kukoricafeldolgozója) vagyunk
a fő beszállítói, rajtuk kívül szin-
te az összes nagy gabonakeres-
kedő céggel kapcsolatban ál-
lunk. A munkák jellegéből adó-
dóan – 24 órában mobilak va-
gyunk az autók kiszolgálásának
tekintetében, mi döntjük el, mi-
ként osztjuk be a munkánkat –
a lényeg, az adott autó az adott
időben ott legyen a megadott
helyen. Ilyen szempontból ha-
tékonyak tudunk lenni.
Úgy alakítottuk a tevékenysé-
get, hogy a saját áruinkat bármi-
kor tudjuk mozgatni, ne kelljen
külső segítséget igénybe venni.
(Betakarításkor ugyan vannak
olyan időszakok, amikor már a
saját gépkocsikkal nem győzzük
a munkát, akkor kivételesen és
csak időszakosan külsős partne-
rekkel is dolgoztatunk.)
„Újszülött” járműpark
Jelenleg 61
j á r mű v e l
r e n d e l k e -
zünk, igyek-
szünk fiata-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 59
A
TRIGÓ-FIX KFT.
Gyurity István
(idén év elejétől
felelős a szállítási
üzletágért) és
Balogh Zoltán
logisztikai vezető
u
Exkluzív ▼1996 óta csak MAN
TRIGÓ-FIX KFT.:
„A MAI VILÁGBAN A MEGBÍZHATÓSÁG
A LEGFONTOSABB”
65 járműszerelvény (a legrégebbi vontató 2011-es évjáratú), 24 telephely az ország déli
régiójában, váltás pótosról nyergesre
A bajai központú Trigó-Fix Kft. Magyarország egyik meghatározó és folyamatosan
növekvő terménykereskedelmi vállalata. Több mint 60 darabos a járműflotta, amelynek
különlegessége, hogy kizárólag MAN vontatók alkotják. A szerelvények belföldön
közlekednek, legfőképp a 24 telephely, az átvevőhely között.
A cég központja
Baján
59-61 exkluziv.indd 59 6/27/12 12:30:27 PM
se, annak a fuvardíjakba való
beépítése nem vagy csak igen
kis mértékben lehetséges, ezért
alakult ki az a helyzet, hogy
mindenki, aki fuvarozással, szál-
lítással foglalkozik, igyekszik
minél több hasznos súlyt elvin-
ni, és a kihasználtságot növel-
ni. A pótos szerelvény esetében
annak magas össztömege miatt
csak 24 tonna terményt tudunk
felrakni.
Az MAN kínálatában megta-
láltuk a számunkra ideálisnak
mondható típust, ez a TGS, ami
egy könnyített, úgynevezett
„Tanksilós” verzió. Ebből a típus-
ból a tavalyi beszerzések még
az alacsony(L) vezetőfülkével
rendeltük az újabbakat viszont
már a komfortosabb, magas(XL)
fülkével kértük. A még kedve-
zőbb súly érdekében alumíni-
um keréktárcsákkal és 650 lite-
res üzemanyag tartállyal sze-
relték fel ezeket az autókat. A
korábbi autóink szinte kivétel
nélkül kézi váltóval voltak fel-
szerelve, tavaly próbálkoztunk
először automatizált váltóval. A
tesztelés során a fogyasztásban
ugyan nem tapasztaltunk jelen-
tős különbséget, viszont sokkal
praktikusabb, a sofőrnek kényel-
mesebb vele dolgozni. A pécsi
MAN-értékesítő, Schnell Richárd
javaslatára a mostani beszerzé-
sünknél olyan típusú automa-
ta váltóval kértük az autóinkat
felszerelni, amely működésébe
nem lehetséges beavatkoznia a
tehergépkocsi vezetőjének, ta-
pasztalatunk szerint így még tö-
kéletesebb fogyasztás, még ide-
álisabb felhasználás érhető el.
Könnyű, alakítható, oldalra
billenthető Paganini
Félpótkocsigyártó után hossza-
san kutattunk, végül rátaláltunk
a Paganini gyárra Olaszország-
ban. Az év nagy részében kuko-
ricát szállítunk, erre elegendő a
40 m
3
-es félpótkocsi is, de néha
napraforgót is viszünk, akkor 50-
52 m
3
-es szállítóeszköz szüksé-
ges. A pótkocsigyártó egy köny-
nyen mobilizálható, 40 centimé-
teres felső magasítást készített,
amely napraforgó szállításakor
1 óra alatt feltehető, illetve leve-
hető, így a félpótkocsi önsúlya
300 kilogrammal kevesebb.
Nálunk feltétel volt még az ala-
csony saját tömeg mellett a le-
nyitható, szétszedhető mobil
oldalfal (a terményszállítók kö-
ré ben a fix, hátra billenős meg-
oldás jellemző), ugyanis input
anyag szállításakor (műtrágya,
vetőmag…) így megoldható a
tehergépkocsik fel, illetve lepa-
kolása. Ez még inkább megne-
hezítette a félpótkocsigyártó-
keresést.
Az így összeállított szerelvény-
nyel több mint 10 százalékkal
több rakományt tudunk szál-
lítani, mint az előző, pótkocsis
konstrukcióval. Már munkába
is állt az első négy ilyen szerel-
vény, amelyek közel 27 tonnás
hasznos tömeget képesek el-
szállítani az előírt súlyhatárok fi-
gyelembe vétele mellett.
Nincs lényeges különbség
Talán meglepő, hogy 1996, az
első MAN-ünk megvétele óta
csak ilyen gyártmányú teher-
gépkocsit vásárolunk. Cégünk
tulajdonosának érdekeltségi kö-
ré be tartozó cégnél a más már-
kákkal való gyakorlatban való
össze hasonlítás miatt vettek az
MAN mellé más, hasonló pré-
mium márkájú járműveket. Ösz-
szegezve az eddigi tapasztala-
tainkat megállapíthatjuk, hogy
jelentős különbség nem tapasz-
talható. Más a fülke mérete, a
belső kialakítása, de az üzemel-
tetés során lényeges eltérés, ami
döntő pluszt jelentene, nincs.
Nekünk az MAN kiválóan bevált,
csak a változatosság miatt pedig
nem váltunk márkát.
Az üzemeltetés során tapasztalt
meghibásodáskor a pécsi MAN
márkaszerviz-szolgáltatásait
vesszük igénybe, ha szükséges.
Telephelyeink elhelyezkedését,
az autók útvonalát figyelem-
be véve itt tudjuk a leghama-
rabb elvégeztetni a szükséges
javításokat, kötelező szervize-
ket. Nagyon jó a kapcsolatunk,
mind a szervizes, mind az érté-
kesítő kollégákkal, részükről is
az a pontos és precíz munka ta-
pasztalható, ami a cégünket is
jellemzi. Cégünk fel van készül-
ve egy saját szerelő csapattal az
esetleges gyorsjavításokra, kar-
bantartások elvégzésére, ilyen
szempontból is célszerű egy
márka kizárólagossága, figye-
lembe véve hogy csak ennek az
alkatrészeit kell raktáron tarta-
nunk, a típushibákat – amelyek
szintén minden márkánál van-
nak – jól ismerik a szerelők. Más
márkájú vontató esetén fel kel-
lene készülni abból is, alkatré-
szeket beszerezni, a szerelőket
oktatni, a tapasztalatot megsze-
rezni – és egyáltalán nem biztos,
hogy megéri a befektetést.
Szigorú menetrend szerint
Nálunk is lényeges szempont
a megbízhatóság. A járművek
éves szinten 120-140 000 kilo-
métert futnak, leállás csak ka-
rácsonykor és az ünnepnapo-
kon van. A kamionjaink naponta
2-2500 tonna árut is megmozdí-
tanak, szállítanak szigorú napi,
illetve órás ütemezés szerint.
Ehhez a feszes menetrendhez
van igazán szükség az említett
jármű-megbízhatóságra. Saj-
nos a járműkihasználtság nem a
leg ideálisabb, próbálkoztunk is
ezen változtatni, de ez a just in
time, sőt just in sequence rend-
szer erre nemigen ad lehetősé-
get.
A járművekre visszatérve, ért-
hető, hogy egy feszített munka-
rendben létszükséglet a meg-
bízható jármű, a leadott autók
– 800 ezer–1 millió kilométer kö-
zött futottak, és nem jellemző
hogy komolyabb meghibáso-
dást tapasztaltunk volna.
WebEye rendszer
hatása a fogyasztásra
Minden jármű GPS-szel, WebEye
rendszerrel felszerelt, a technika
nagyon sokat segített, hogy op-
timalizálni tudtuk a tehergép-
kocsik üzemanyag fogyasztását
Szinte minden lényeges informá-
ció megtudható a sofőrök veze-
tési stílusáról, mennyit használ-
ta alapjáraton az autót, hogyan
használja a gázpedált, mennyire
veszi igénybe a tempomatot, mi-
lyen gyakorisággal fékez. Ezeket
figyelemmel kísérjük, az adato-
kat kielemezzük és próbáljuk az
esetleges hibákra felhívni a gép-
kocsi vezetők figyelmét, hogy a
lehető legalacsonyabb fogyasz-
tással tudjuk működtetni a kami-
onparkunkat.
Cégünk egy új fejlesztésű prog-
rammal megpróbálja a külön-
böző fuvarfeladatok kiosztását,
annak teljesülését, nyomon kö-
vethetőségét megoldani digi-
tális formában, amire a már fent
említett rendszer lehetőséget is
ad. Ettől még a papíralapú me-
TRIGÓ-FIX KFT.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Szakmai fórum 60
u
59-61 exkluziv.indd 60 6/27/12 12:30:39 PM
ennek is köszönhető, hogy bár
sok gabonafelvásárló cég van,
partnereink száma nem csök-
ken, hanem nő. Ez is bizonyíték
arra, hogy a mai világban a meg-
bízhatóság a legfontosabb!
Papp Erzsébet
Járműfotók: Krebsz Ervin
netlevél nem nélkülözhető (tör-
vény írja elő), de az irodában
naprakészek tudunk lenni, így
sokkal gyorsabban jutunk in-
formációhoz és felgyorsítja az
amúgy igen időigényes admi-
nisztráció munkát. Reményeink
szerint a sikeres tesztek után ha-
marosan az összes kamionunkat
fel tudjuk szerelni ezzel a tech-
nikával, megkönnyítve az ada-
tok feldolgozását és azok kiér-
tékelését.
Valamennyi jármű ADR felsze-
reléssel ellátott, a gépjárműve-
zetők mindegyike rendelkezik
ADR-vizsgával. A solti telephe-
lyünkön található a központi ve-
tőmag és vegyszer raktárunk,
innen szolgáljuk ki az összes te-
lephelyünket az általuk megren-
delt input anyagokkal. Ez a köz-
ponti telephelyünk rendelkezik
a veszélyes áruk tárolásával kap-
csolatos legmagasabb Seveso
felső küszöbértékű engedéllyel.
Egyhetes országjárás
Minden gépkocsink „hálófülkés”,
a gépjármű vezetők heti mun-
kájuk során a kötelező pihenő-
ket többnyire itt tudják kivenni.
Cégünknél nem jellemző illet-
ve igen alacsony a fluktuáció, az
évek során egy megbízható kol-
lektíva alakult ki, akikkel nagyon
jól együtt tudunk dolgozni.
Elvárások, hozzáállás
Cégünk életében minden évben
komoly fejlődés tapasztalható,
ami nem csak a kamionparkunk
folyamatos frissítése és fejlesz-
tését jelenti, hanem a folyama-
tosan bővülő piac elvárásainak
megfelelően telephelyeink mo-
dernizálását, a különböző ta-
núsítási rendszerek bevezeté-
sét (ISO 9001, ISO 22000, ISCC)
is. A Trigó-Fix Kft. meghatározó
szereplője a hazai gabonapiac-
nak, mindig a korrekt pontos el-
számolás jellemezte, valószínű,
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 61
TRIGÓ-FIX KFT.
59-61 exkluziv.indd 61 6/27/12 12:30:50 PM
▼ Mikor és milyen formában
alakult meg a VIA Bérautó
Kft.?
– 1994-ben francia-magyar ve-
gyes vállalatként jött létre és
egy addig Magyar-
országon nem is-
mert, de Nyugat-
Európában már jól
bevált üzleti profilt,
a különböző ka-
tegóriájú haszongépjárművek
bérbe adását honosította meg.
1999 óta kizárólag magyar tu-
lajdonú, a Delta Truck Kft. a fő
részvényese.
A bérbe adott járművek száma
mára meghaladta a 315 dara-
bot, a 3,5 tonnás furgonoktól
kezdve a 40 tonnás nyerges sze-
relvényekig. Fontos szempont,
hogy a bérautó-flotta márka-
független, nemcsak a Renault
paletta áll az ügyfelek rendel-
kezésére, hanem 3,5 tonnáig az
Iveco és újabban már Citroën,
míg 7,5 tonnától fölfelé a DAF,
Iveco, MAN és Volvo különbö-
ző típusai. Jelenleg két telephe-
lyen vagyunk jelen, Budapesten
a Táblás utcában és az M0-ás kö-
zelében, Szigetszentmiklóson, a
Delta-Truck Kft.-vel azonos te-
lephelyen.
Az ügyfelek számára a járművek
kiválasztása – a vásárláshoz ha-
sonlóan – specifikusan történik,
beleértve a raktér, illetve a fel-
építmény kialakítását, a leendő
fuvarfeladatok függvényében.
Egy fuvarfeladatra optimalizált
gépkocsit kap az ügyfél, amely-
ben szintén nagy segítséget tu-
dunk nyújtani.
▼ Hogyan épül fel a minden-
napos tevékenység?
– Ez eléggé összetett dolog, hi-
szen nemcsak pusztán bérbe
adásról van szó, hanem a bér-
autó-flotta kezelésével, üze-
meltetésével kapcsolatos szá-
mos más teendő is hozzá tar-
tozik, mint például a flotta idő-
szakos szervizelése, a régi gép-
kocsik megadott idő utáni cse-
réje, ami magával hozza a hasz-
nált járművek értékesítését és
újak beszerzését az ügyfelek
igényeinek megfelelően. To-
vábbá, az ügyfelekkel való kap-
csolattartás, legalább heti szin-
ten, igényeik figyelése, esetle-
ges időközbeni járműcserék, a
fuvarfeladatokhoz igazodóan, s
még sorolhatnánk. Sokkal ösz -
szetettebb munka, mint csak el-
adni és időszakosan javítani, ha
egyáltalán ott szeretné a vevő,
ahol vette a gépkocsit.
▼ Amennyiben egy leendő
ügyfél az ország távolabbi
pontjáról érdeklődik, akkor
hogyan jön létre a szerződés?
– Üzletkötő kollégáink felkere-
sik őket személyesen, de a cég
megalakulása óta a telekommu-
nikáció is soha nem látott fejlő-
désen ment át, így nem okoz
gondot, a különböző dokumen-
tumok, járműspecifikációk szin-
te azonnali egyeztetése sem.
Tulajdonképpen csak a szerző-
dést kell elfogadni és aláírni.
▼ A nagyobb távolságok ese-
tén, milyen szervizelehetősé-
gek vannak?
– Természetesen mi is tudtuk,
hogy országos szintű bővítés
csak ennek hátterében lehetsé-
ges. A már említett két telephely
mellett még nyolc szerződéses
partner van az ország különbö-
ző pontjain. Sőt, akik nemzetkö-
zi fuvarozásra használják a bé-
relt járművet, ők sem maradnak
segítség, szerviz nélkül, beleért-
ve a műszaki mentést is. Erre kü-
lönösen az Európai Uniós csat-
lakozást követően nőtt meg az
igény. A mi ügyfeleink között is
vannak, akiknek járműveik kül-
földön futnak és csak a gépko-
csivezetőket utaztatják. Velük
egyedi szerződést kötöttünk,
mivel az ottani szervizek díjai
jóval magasabbak a hazainál.
Fontos megjegyezni, hogy a
bérleti szerződés magában fog-
lalja a teljes körű biztosítási ügy-
intézést, a 24 órás műszaki se-
gélyszolgálatot és a javítás ide-
jére cserejárművet biztosítunk
egyedi egyeztetés alapján.
▼ Milyen hatással volt és van
a jelenlegi nehéz gazdasági
helyzet az ügyfélkörre?
– Kétségtelenül szerepet ját-
szott az ügyfélkör növeke-
désében, hiszen váratlan kocká-
zatok nélkül lehet tehergépko-
csikat bérelni, ami előre kalku-
lálható, fix összegű és leírható
költség. Nagyon fontos, hogy az
időközben felmerülő, esetleges
változásokat rugalmasan tudjuk
kezelni. Ráadásul a bérflotta jár-
műparkját folyamatosan meg-
újítjuk. Ezen kedvező feltételek
mellett egyre többen érzik a
gyakorlatban is a bérleti konst-
rukció előnyeit.
▼ Jelenleg hány ügyfelük
van?
– Ebben van egy bizonyos hul-
lámzás, ami a hosszú távú szer-
ződéseknél kismértékű, míg a
rövid távúaknál nagyobb mér-
tékű. Különösen igaz ez a nyári
időszakra, amikor a néhány
napos vagy egyhetes szerző-
dések száma megugrik példá-
ul a zöldség-gyümölcs szezon
miatt, főleg a hűtős gépkocsik-
ra nő meg az igény.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Szakmai fórum 62
Jövőkép
VIA BÉRAUTÓ
– BIZTOS HÁTTÉR AZ ÁRUFUVAROZÓKNAK
„Cél, hogy az elkövetkezendő 3-5 év során
az eszközállomány és a hozzá kapcsolódó szerződés-
állomány közel duplájára növekedjen.”
Minden bizonnyal a válságos időszak is nagy szerepet
játszott és játszik abban, hogy a hazai fuvarozók is egyre
nagyobb számban döntenek vásárlás helyett, hosszú- vagy
rövid távú bérlés mellett, akár több jármű esetén is. A bérlési
lehetőség már viszonylag régi üzletágnak számít hazánkban
is és a kezdeti idegenkedést, növekvő ügyfélkör váltotta fel.
Az ügyfeleknek kínált jelenlegi és jövőbeni lehetőségekről,
a szolgáltatás előnyeiről kérdeztük Páll Zsombort, a VIA
Bérautó Kft. kereskedelmi igazgatóját, bérautó-üzletág
vezetőjét.
PÁLL ZSOMBOR
„A céggel 2006-
ban kerül tem
először kapcso-
latba. A BME Gé-
pészmérnöki sza-
kán voltam hall-
gató és Európai Uniós támogatással induló nyári szakmai gya-
korlatra lehetett jelentkezni cégekhez és a Delta Truck Kft.-től
kaptam visszajelzést. Kezdetben még nem álltak hozzám közel
a tehergépkocsik, mondhatni családi indíttatás híján. Az itteni
pályafutásom teljesen klasszikus: összesen négy hónap alatt a
műhelytől kezdve az új és használt gépkocsikkal kapcsolatos
ügyintézésen át, az új járművek felépítményezéséig és árajánlat
készítésig minden tevékenységgel kapcsolatba kerültem. A gya-
korlat végén álláslehetőséget kínáltak fel számomra, amit elfo-
gadtam 2006 őszén.
Ezt követően kereskedő és műszaki ügyintézőként dolgoztam és
ismertem meg egyre jobban a haszongépjármű-értékesítési te-
rületet. Idén februárban jelentette be volt felettesem, hogy kilép
a vállalattól és kínálták föl számomra a tisztségét, itt a Táblás
utcában. Szakmailag nem volt új számomra, mert a legutóbbi
két évben már ebben is részt vettem. Nagy segítség volt az évek
óta megszerzett szakmai alap, amit itt kaptam és a folyamatos
segítség. Tudom, még sok tapasztalatot kell megszerezni, hogy
a jelenlegi, cseppet sem könnyű gazdasági környezetben sikere-
sen lehessen üzemeltetni a céget és vinni az üzletet.”
62-63 via_jk.indd 62 6/21/12 12:39:50 PM
ről csalóka. Gyakran keveredik
lejárt szerződés miatt nagyobb
számban visszahozott, csak a
szokásos javításra váró gépko-
csik és átadásra váró új jármű-
vek látványa. Van, amikor csak
egy-két autót látni, mert min-
den eszközünk kint van ügyfe-
leknél, dolgoznak. Legutóbb
például szerdán hoztak vissza
gépkocsikat, amelyek gondos
szervizelés és takarítást követő-
en pénteken újra munkába áll-
tak egy másik ügyfélnél.
A Táblás utcai telephely bővíté-
sét behatárolja a környék beépí-
tettsége, a telkek kiosztása, de
Szigetszentmiklóson még van-
nak lehetőségek. Természete-
sen már bennünk is felmerült
egy újabb, az ország távolabbi
pontján kialakítandó telephely
gondolata. Igaz, sok vállalat
működtet budapesti telephe-
lyet, ahová kamionnal érkeznek
az áruk és kisebb teherautókkal
terítik Budapesten és Pest me-
gyében. Jelenleg még elegen-
dő a két meglévő telephely és
személyzete, mindkét helyen
teljes körű szolgáltatást nyúj-
tunk, megosztás nélkül.
– Mindent összefoglalva, a bér-
leti konstrukció egy előre kalku-
lálható költséget, biztos fuvar-
díjszámítást, biztonsággal nyo-
mon követhető szervizszolgál-
tatást, üzemeltetést jelent.
▼ Köszönöm az interjút!
Kiss B.
Delta-Truck Kft.
2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.
Tel.: 23/502-250 • fax: 23/502-233
www.deltatruck.hu
VIA Bérautó Kft.
1097 Budapest, Táblás u. 38.
Tel.: 06/1/358-1444 • fax: 06/1/280-1846
www.viaberauto.hu
A növekedést jól mutatja, hogy
a hosszú távú szerződéseink
száma 2006-ban 180-190 körül
mozgott, addig 2012 év első ne-
gyedév végére megközelítet-
te a 340-et. Egy szerződés, egy
fuvareszközt takar és nem egy
bérlőt. Rövid távú szerződések
száma 2006-ban csak 30-40
volt, ez már akkor is kevésnek
számított, ellenben mostanra
ez a szám elérte a 350-400 da-
rabot. Ez naponta egy-két szer-
ződést jelent.
Egyre nő azon ügyfelek száma,
akik eddig csak vásárolták a jár-
műveiket, majd a használtakat
többé-kevésbé jó áron tudták
értékesíteni. Azonban ők is rá-
jöttek arra, hogy mostanában
már 3-5 gépkocsi lecserélése is
komolyabb tőkeelvonással jár
és a kisebb, néhány autós cégek
után ma már a nagyobb flot-
tákkal rendelkező vállalatok is
elkezdtek érdeklődni a bérleti
konstrukció iránt. Ezt már 1+1
hónap bérleti díjjal el lehet indí-
tani, előre kalkulálható és költ-
ségként elszámolható.
▼ Milyen terveik vannak a jö-
vőre nézve, a fejlesztések és
szolgáltatások terén?
– A VIA Bérautó a tehergép-
kocsik bérbe adása területén
egyedülálló, mert a 2,8 tonna
össztömegű furgonoktól kezd-
ve a 40 tonnás kamionokig szin-
te minden köztes kategória fel-
lelhető, ráadásul azonos jármű-
igény esetén is több különböző
márka közül választhat az ügy-
fél. Továbbá, a járműállomány
darabszáma is a legnagyobbak
közé tartozik a bérbeadó cégek
között. Én úgy érzem továbbra
is ez a siker egyik kulcsa, hogy
mi nem kizárólag kamionokat
vagy kimondottan kisteher-
gépkocsikat adunk bérbe, egy-
két adott felépítménnyel.
A tulajdonosi elvárás a Delta-
Truck Kft. részéről, hogy az elkö-
vetkezendő 3-5 év során az esz-
közállomány és a hozzá kapcso-
lódó szerződés-állomány közel
duplájára növekedjen. Ennek
érdekében a fő célkitűzés, a bér-
leti konstrukció népszerűségé-
nek növelése, előnyeinek meg-
ismertetése a magyarországi
piaccal. Ezen belül is elsősor-
ban azon termelő cégek (példá-
ul: tejipar, pékségek, húsfeldol-
gozók, mezőgazdasá-
gi szövetkezetek stb.)
figyelemébe ajánla-
ni szolgáltatásain-
kat, akiknek eddig
meg sem fordult a
fejükben, hogy jár-
művásárlás helyett
bérelni is lehet, ér-
demes. Gondol -
juk meg, nincse-
nek banki finanszí-
rozási nehézségek,
nem kell gyötrődni,
hogyan, kiknek, mikor
és mennyiért sikerül el-
adni a használt gépkocsi-
kat, elég lesz-e az önrész a kí-
vánt jármű(vek) megvásárlásá-
hoz stb.
Kezdetben sajnos sokan ide-
genkedtek a bérelt járművek-
től, sokan presztízskérdésként
kezelték, hogy milyen és hány
saját járművük van. A fuvarfel-
adatoknál vagy a saját termék
üzletbe történő kiszállításánál a
határidő számít, senki nem kér-
dezi, hogy kinek a tulajdonában
van a gépkocsi. Egy rossz álla-
potú, koszos jármű és akár mű-
szaki hibából eredő késés annál
inkább kelt negatív megítélést!
Mint tudjuk, egy nagyobb ja-
vítás (műszaki hiba, karambol)
miatt egy jármű hosszabb időre
is kieshet a forgalomból, és ha
nem sikerül azonnal másik jár-
művel pótolni, akkor egy hosszú
távú fix megbízás is könnyen el-
veszhet. Mi ilyen helyzetekben
is megbízható hátteret jelen-
tünk ügyfeleink számára.
A nehéz gazdasági helyzet ered-
ményezte, hogy minden javító-
bázis vagy raktár igyekszik mi-
nimálisra csökkenteni készleteit,
mert ez összességében jelentős
beszerzési-, illetve folyamatos
tárolási költséggel jár. Manapság
a gyakori sztrájkok miatt az al-
katrészellátás is nehézségbe üt-
közhet. A legegyszerűbb és leg-
gyorsabb megoldás, egy másik
jármű fuvarba küldése, így nincs
kieső idő, pénzbeli- és presztízs-
veszteség. Igaz, mi is igyekszünk
a járműpark darabszám és minő-
ségbeli bővítésével párhuzamo-
san minél több járművet bérlők-
höz kihelyezni, minimalizálva, a
szabad flottakapacitásunkat.
Az elmúlt egy-két évben és az
elkövetkező időszakban külö-
nös figyelmet fordítottunk és
fordítunk a bérbe adott fuvar-
eszközök minőségi fejlesztésé-
re, gondolok itt az egyre szigo-
rodó környezetvédelmi- és élel-
miszeripari előírásokra – bele-
értve a zárt hűtőlánc feltételét
is – az új járművek beszerzésé-
nél, versenyképessé téve jelen-
legi és leendő ügyfeleinket. Ma
már általános elvárás például a
folyamatos raktérhőmérséklet-
figyelés egy hűtős gépkocsinál.
▼ A jövő kapcsán felmerült-e
esetleg sűrítettföldgáz-üzemű
vagy tisztán elektromos meg-
hajtású gépkocsik forgalom-
ba helyezése, ajánlása ügyfe-
leknek?
– A gondolat kétségtelenül po-
zitív. A járművek forgalmazása,
beszerzése mindenképpen a
Delta-Truck Kft. feladatkörébe
tartozik, ha majd sor kerül ilyen
jellegű üzletpolitikai döntésre.
Ezeknek a járműveknek jelenle-
gi eladási ára még jóval maga-
sabb, mint a dízeleké, amelyet
csak egy jóval magasabb bérle-
ti díjban lehetne érvényesíteni.
Jelen gazdasági környezetben
sajnos nem versenyképes, mert
a magasabb bérleti díjat szintén
ki kellene gazdálkodnia valaho-
gyan a bérlőnek. A másik, az
infrastruktúra kiépítetlensége
és nekünk, bérbe adó cégnek
szintén meg kell teremtenünk
a szükséges szervizhátteret, a
partnerszervizekkel együtt! A
világ fejlődése azonban kétség-
telenül ebben az irányban fog
előre haladni.
▼ Milyen terveik vannak a je-
lenlegi telephellyel vagy a
szervizkapacitás bővítésével?
– A telephelyünk látványa kívül-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 63
62-63 via_jk.indd 63 6/21/12 12:39:58 PM
astyik Piusz, az MKFE infor-
mációs munkatársa szinte
minden nap találkozik a beje-
lentésekkel, s az sem ritka, hogy
a tagok tőle kérdezik meg, mer-
jenek-e a náluk jelentkező cég-
gel kapcsolatba lépni. A krimibe
illő történetek mellett azonban
szerencsére mind több a happy
enddel végződő is, mert a vállal-
kozásoknál most már alaposab-
ban odafigyelnek a túlságosan is
szépen hangzó ajánlatokra, illet-
ve a gyanús jelekre.
Legutóbb például egy bűnban-
da az M&R&E Logistic Kft. nevé-
vel élt vissza. A győri vállalkozás
tagja a Magyar Közúti Fuvarozók
Egyesületének, s a TimoCom fu-
varbörze jelzésére még időben
gyanakodni kezdtek a vezetői,
így sikerült megelőzniük a bű-
nözők színre lépését, akik a cég
adatait ellopva, hamisított árufu-
varozói engedéllyel adták ki ma-
gukat az M&R&E Logistic Kft. al-
kalmazottainak, s így próbáltak
rakományokat lopni.
A valódi M&R&E Logistic Kft.
ügyvezetője, Musa Evis az
MKFE-n keresztül kérte nevének
tisztázását (ezt most a Camion
Truck&Bus hasábjain is megtesz-
szük), s a rendőrségen is feljelen-
tést tett. A TimoCom cégellenőr-
ző rendszere segített a bűncse-
lekmény megakadályozásában,
de az MKFE már arról is tudo-
mást szerzett, hogy ugyanezek
a bűnözők már Németország-
ban is loptak rakományt.
Hogyan lehet védekezni, miként
lehet kiszűrni a bűnözőket a fu-
varozó szakmából? Maga a leg-
népszerűbb fuvarbörze, a Ti-
moCom is jelentős apparátussal
dolgozik ezen, s jó tanácsaikra is
érdemes odafigyelni.
Az alábbiakban Hock-Ritter Ildi-
kó, a cég magyar
irodájának vezető-
je beszél a jármű-
és rakománylopá-
sok megelőzési
módszereiről.
– Nagyon sok, a
szakmában műkö-
dő céggel, egyesü-
lettel állunk kap-
csolatban, ezért
hamar megtalál-
nak minket a csalásokról szóló
hírek, még akkor is, ha többsé-
gük nem is a fuvarbörzéken tör-
ténik. Az első esettel 3-4 évvel
ezelőtt találkoztunk. Nagyon
sok fuvarozót megkárosított egy
cég: az volt a módszerük, hogy
fuvart vállaltak, majd a saját vál-
lalási áruknál drágábban kínálták
fel a fuvarozóknak, akik persze
rögtön lecsaptak a jó áron kínált
fuvarra. A csalóknak természete-
sen eszük ágában sem volt kifi-
zetni a beígért fuvardíjat. A fuva-
rozók elvégezték a munkát, majd
hiába várták a pénzüket. Fontos
volt, hogy gyorsan dolgozza-
nak, pár hónap alatt nagyon sok
pénzt szedtek össze. Akkor kere-
sett meg bennünket az MKFE, az
iránt érdeklődtek, hogy a fuvar-
börzék miért engednek be ilyen
partnereket, hogyan ellenőrzik
őket? Kiderült, hogy mi alapo-
san leellenőrizzük a céget, sőt az
egyik társ cége még MKFE-tag
is volt. Ennek ellenére megcsi-
nálták. Nyilván ehhez kellettek
a fuvarozók is, akik egy kedve-
ző árért hajlamosak elfeledkez-
ni az óvatosságról. Azóta ezen
a területen is együttműködünk
az MKFE-vel. Az elkövetők után
hiába nyomoztak, nem sikerült
elfogni őket. A második hullám
úgy két éve kezdődött. Az elkö-
vetők szerintünk ismét magya-
rok voltak, a módszer azonban
más. Kezdetben fiktív cégek ne-
vében jelentkeztek, majd már
valós cégek, személyek bőrébe
bújva vállaltak fuvarfeladatokat.
Ebben az esetben azonban a ká-
rosult nem egy fuvarozó vállal-
kozó, hanem az áru tulajdonosa
volt. Alacsony áron vállalják el a
fuvart, amivel a tisztességes vál-
lalkozóknak is kárt okoznak. Ki-
állnak egy cég nevében, termé-
szetesen lopott rendszámmal,
felrakodnak, majd a szállítmány
mindenestől eltűnik. A megren-
delő hívja a céget, ahol semmit
sem tudnak az egészről. Az akár
több tízezer euró értékű áru el-
tűnik, egy tisztességes cég hír-
nevén csorba esik, a bűnözök
pedig gazdagodnak.
▼ Tudnak-e Önök vagy az
MKFE ez ellen bármit is tenni?
– A legfontosabb fegyverünk az
információ. Amikor újra elkez-
dődtek ezek a bűncselekmé-
nyek, ismét felvettük egymással
a kapcsolatot. Minden rendel-
kezésünkre álló információt át-
adunk az MKFE-nek: mi a mód-
szer lényege, hogyan csinál-
ják, melyek a különösen veszé-
lyeztetett fuvarok. Az egyesület
pedig a saját csatornáin igyek-
szik mindezt eljuttatni a tagok-
hoz. Az első esetek nyilvános-
ságra hozatala után itthon csök-
kent ezeknek a bűncselekmé-
nyeknek a száma, a tetthely Ro-
mániába került át. Ebből is arra
következtetünk, hogy magya-
rok lehetnek az elkövetői ennek
a csalássorozatnak is. Felhívjuk
a figyelmet arra, hogy mire kell
figyelniük egy-egy fuvar kiadá-
sakor. Kezdetben teljesen fiktív
cégekként jelentkeztek be, de
mivel egy cég létezését viszony-
lag egyszerű leellenőrizni (eceg-
jegyzek.hu), ezután valós cége-
ket néztek ki maguknak. Végül
rájöttek, hogy jobbak az esélyeik
a fuvar megszerzésére, ha ismert
cégek nevében jelentkeznek. A
lényeg az időzítés és a sebesség.
A legveszélyesebb a péntek dél-
utáni fuvarvállalás, az általunk
ismert esetekben a fuvarszer-
vezők nem ellenőrizték le a nyil-
vános céginformációkat, a meg-
adott elérhetőségeket.
▼ Mire figyeljen az ügyintéző,
ha van ideje az ellenőrzésre?
– Erre minden esetben időt kell
szánni, hiszen a csalók pont arra
apellálnak, hogy a fuvarszerve-
zők idő hiányában nem figyel-
nek oda a részletekre. Ugyanak-
kor néhány ellenőrző lépéssel a
csalások nagy része megelőz-
hető lenne. Partnereink számá-
ra adott a lehetőség, hogy a ná-
lunk nyilvántartott adatokat ösz-
szehasonlítsák azzal, amit a cég
nevében bejelentkező megad.
Fontos jel lehet, ha más telefon-
szám van megadva, mint mond-
juk a cég honlapján, vagy nem
azonos a faxszám, illetve az
email cím is csak hasonló. (Pél-
dául a cég neve gmail-ben vagy
freemail-ben, a honlapon meg-
adott helyett.) Csupa apróság,
ami azonban nagyon gyanússá
tehet egy ajánlatot.
▼ Kik esnek a csalók áldozatá-
ul?
– Bárki, a cég nagyságától füg-
getlenül. Egy nagy, ismert kül-
földi szállítmányozó cég is az ál-
dozatok között volt, annyira nem
figyeltek, hogy olyannak adták a
fuvart, akinek semmilyen enge-
délye nem volt, egyáltalán nem
is fuvarozhatott volna. Egyszerű-
en nem néztek utána.
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Szakmai fórum 64
P
MKFE hírek
EGYÜTT A CSALÓK ELLEN
Az utóbbi időben egyre több a fuvarozáshoz kapcsolódó
bűncselekmény. Jó nevű és jóhiszemű cégek nevével élnek
vissza az elkövetők, illetve kihasználják az ügyintézők
leterheltségét, esetleges kapkodását. Gyakori például, hogy
az álmegrendelők péntek délután jelentkeznek, a munkaidő
végén… A témával – ahogy egy korábbi lapszámunkban már
említettük – az MKFE tavaszi tagi találkozóin is foglalkoztak.
A kamionlopások azonban továbbra is előfordulnak,
példaként néhány cím az egyesület honlapjáról, ahol
a tagok naprakészen tájékozódhatnak a többi közt arról is,
milyen veszélyekre kell figyelniük, amikor látszólag remek
ajánlatot kapnak, illetve arra, hogy sajnos gyakran csak
utólag értesülnek arról, hogy az elkövetők visszaéltek
a nevükkel: „Gyanús társaság! Ne adjon nekik fuvart!”,
„Hamis CMR-rel loptak Pest megyében – keresik őket”,
„Újabb bűncselekmény a fuvarpiacon”, „Dörzsölt bűnözők
a fuvarpiacon: mindenük hamis volt”, „Újabb áldozata van
a már ismert bűnbandának”, „Ne feledje, csapda! Ne adjon
nekik megbízást”, „A fuvarbörzéből jöttek rá, hogy csak
báboztak velük”… és folytathatnánk a sort.
64-65 mkfe.indd 64 6/26/12 12:20:28 PM
figyeljenek oda, ezért jó, hogy
szorosan együttműködünk az
MKFE-vel.
Az összeállítást készítették: Krausz
Jenő, Pastyik Piusz és Rojkó Júlia
▼ Mennyire tudnak együttmű-
ködni a hatóságokkal?
– Szorosan együttműködünk
több rendőri szervvel, Győrtől
Szegedig. Az igazi megoldás az
lenne, ha sikerülne megszervez-
ni egy csali fuvart. Tudjuk, hogy
a legjobban az élelmiszer szállít-
mányokat szeretik, benelux vagy
német felrakó hellyel. Meghir-
detnénk a mi rendszerünkben,
így a rendőrök nyomon tudnák
követni a kamiont. Sajnos ezt
megnehezíti, hogy több orszá-
got érint a dolog. Több lépcső-
ben szűrjük azokat a cégeket,
amelyek a mi rendszerünket sze-
retnék használni.
▼ A biztonsággal kapcsola-
tos szolgáltatás benne van az
alapszolgáltatások között,
vagy külön kell érte fizetni?
– Nem lennénk piacvezető fu-
varbörze, ha ez nem tartozna
egyértelműen a szolgáltatás-
hoz. Mindenképpen oda kell fi-
gyelnünk arra, hogy ki lehet a
partnerünk. Számunkra nem a
mennyiség, hanem a minőség
a fontos. Van egy új, ingyenes
szolgáltatásunk, a TC Identify.
Ennek keretein belül az ügyfél
beküldi nekünk a megbízási űr-
lapot, ahol feltünteti a potenci-
ális partnerrel kapcsolatos ké-
telyeit. Emellett elküldi nekünk
a bekért dokumentumokat, és
mi átnézzük őket. Egyre töb-
ben veszik igénybe ezt a szol-
gáltatást, és kérdeznek meg
minket a fuvar levállalása előtt,
ha valami gyanús. Nálunk hár-
man foglalkoznak biztonsági
kérdésekkel, a német központ-
ban 14-en. Kétkörös a cégellen-
őrzésünk, elsőként mi, majd a
német központ is ellenőriz. A
legfontosabb, hogy az informá-
ciók eljussanak a fuvarozókhoz,
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 65
halálos közúti balesetek számá-
nak csökkentésében elért kimagas-
ló eredményével Magyarország érdemelte
ki az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács
(ETSC) 2012. évi Közúti közlekedésbiztonsá-
gi PIN-díját. Az elismerést dr. Felkai László,
a Belügyminisztérium közigazgatási állam-
titkára és Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesz-
tési Minisztérium közlekedésért felelős he-
lyettes államtitkára vették át 2012. június
20-án, Brüsszelben.
A közúti közlekedési balesetek halálos ál-
dozatainak száma 2001 óta negyvenkilenc
százalékkal esett vissza, Magyarország a ta-
valyi évben 2010-hez képest elért 14 száza-
lékos csökkenéssel is az európai élmezőny
tagja. A díjat odaítélő testület indoklásában
kiemelte, az előrehaladás különösen elisme-
résre méltó annak fényében, hogy Magyar-
ország uniós csatlakozását követően, 2004-
ben vállalta az európai közlekedésbiztonsá-
gi célkitűzések teljesítését. A balesetek ha-
lálos áldozatainak számában 2010-re vállalt
30 százalékos csökkenést már 2009-ben el-
érte a bázisévhez, 2001-hez képest. A bal-
esetekben elhunyt személyek száma a to-
vábbi javulással tíz év alatt közel a felére
csökkent Magyarországon.
Dr. Felkai László elmondta: Magyarországon
húsz éve drámai képet mutatott a közleke-
dési morál. Az érintett területek – a jogsza-
bályi, a létszám és a tárgyi-technikai feltétel-
rendszer – megfelelő módosítása egyaránt
szükséges volt ahhoz, hogy ma elnyerhes-
sük ezt a jelentős díjat. A közlekedésbizton-
ság javulása érdekében megújítottuk a 1992
óta működő Országos Baleset-megelőzési
Bizottságot, ami jelentős sikereket ért el a
hazai közlekedésbiztonság területén. Olyan
informatikai rendszert alakítottunk ki, amely
a közigazgatási bírsággal sújtandó szabály-
szegésekről készített dokumentációk fo-
gadására, kezelésére szolgál. A feldolgozás
automatizált folyamata miatt nincs lehető-
ség emberi beavatkozásra. A jövőben a köz-
úti ellenőrzések hatékony megszervezésé-
re kell koncentrálni, de a leglényegesebb
annak a célnak az elérése, hogy a közlekedés
résztvevői belássák azt, hogy a közlekedési
szabályok a saját biztonságukat szolgálják –
tette hozzá az államtitkár.
Schváb Zoltán kifejtette, hogy a hazai köz-
lekedésbiztonsági intézkedések egyebek
mellett kiterjednek a közlekedésre neve-
lés korszerűsítésére, a járművezető-képzés
rendszerének megújítására, a baleset-meg-
előzési és kutatás-fejlesztési tevékenysé-
gek támogatására, a közlekedésbiztonsági
szempontok hatékonyabb érvényesítésére
az útépítéseknél. Az európai törekvésekkel
összhangban kiemelt cél a védtelen közle-
kedők, a motorkerékpárosok, a kerékpáro-
sok és a gyermekek közlekedésbiztonsági
helyzetének javítása is. A közúti közleke-
désbiztonsági munka legfontosabb eleme
az emberi tényezők kezelése, mert a balese-
tek túlnyomó része a közlekedők felelőtlen
vagy szabályszegő magatartására vezethe-
tő vissza. A szabálykövetési hajlandóság fo-
kozása kulcskérdés, amihez megfelelő sza-
bályozási környezetet kell teremteni.
Szakmai hír ▼ Nemzetközi elismerés
MAGYARORSZÁG EURÓPA LEGJOBBJA
A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSÁBAN
A
Várjuk a közlekedési egyenruhákat
Ha van otthon régi volános, tefus vagy akár repülős egyenruha,
sapka, kalauztáska, lyukasztó vagy bármilyen, az elmúlt évtizedek-
hez köthető ruházat, felszerelés, itt az ideje, hogy ne csak a gyűjtők
szűk köre, hanem minden érdeklődő láthassa. Várjuk a közlekedési
relikviákat!
Az MKFE személyszállítási társelnöke, Nedeczky Tibor kezdeménye-
zésére a szeptemberi, Polgárban megrendezésre kerülő veterán au-
tóbuszos találkozón az egyesület közlekedési egyenruha bemutatót
szervez. Várják valamennyi közlekedési ág – tehát nemcsak a közúti
– régi egyenruháit, kellékeit, akár úgy, hogy tulajdonosuk abban je-
lenik meg, akár kiállítás céljára bocsátja rendelkezésre. Érdeklődni
lehet Nedeczky Tibornál, a +36 20 935 0181-es telefonszámon vagy a
kar.volankar@gmail.com email címen.
▼ Az egyesület június-
tól új szolgáltatással segíti
tagjait: az MKFE honlapján
(www.mkfe.hu) elérhető a
TimoCom fuvarpiaci barométer alkalmazása. Az oldalra látogatók-
nak lehetősége nyílik a fuvarpiac azonnali elemzésére, ezáltal gyors
döntések meghozatalára.
A fuvarpiaci barométer az európai fuvarozás, logisztikai helyzet ak-
tuális képét mutatja, így a fuvarpiac szereplői könnyen áttekinthe-
tik a fuvarozás és a raktározás helyzetét a különböző országokban,
s ezzel gyorsan reagáhatnak az áringadozásra, könnyebbé válik
diszpozíciós munkájuk tervezése. Az adatok a TimoCom-tól szár-
maznak. Az európai fuvar- és raktárbörzék között piacvezető cég
számos adatot dolgoz fel, és tesz elérhetővé – 85 ezer felhasználó
naponta 300 ezer fuvar- és raktárajánlatot tesz közzé, amit a fuvar-
piaci barométer elemez, és valós időben jelenít meg. A fuvarpia-
ci barométer az európai közúti fuvarozás fuvar- és raktérajánlatai
alapján mutatja meg az aktuális piaci helyzetet, ezért is a legjobb
érv lehet ártárgyalások során.
Az egyesület honlapján már elérhető az alkalmazás, amelyben ki
lehet választani a megtekinteni kívánt viszonylatot. A tagi jelszóval
bejelentkezők a fuvarpiaci barométer teljes változatát is elérhetik,
ahol start vagy célországként az összes európai ország kiválaszt-
ható. Ezenkívül azok az MKFE-tagok, akik az egyesületi hírlevelet
igénylik, havonta részletes jelentést kapnak a hazai és a nemzetkö-
zi fuvarpiac aktuális változásairól.
Az MKFE új szolgáltatása a FUVARPIACI
BAROMÉTER
64-65 mkfe.indd 65 6/26/12 12:20:36 PM
z elnökség beszámolójá-
hoz Füle László, az ipar-
testület elnöke fűzött szóbeli ki-
egészítést. Hangsúlyozta, a mai
kiszámíthatatlan jogalkotási,
gazdasági környezetben nagy
szükség van az erős szakmai szö-
vetségre, egy olyan közösségre,
amely védi a fuvarozók érdekeit,
megóvja a szakmacsoport elért
eredményeit, és folyamatosan
gondoskodik arról, hogy a jog-
alkotás, a jogalkotók számára is
fontos legyen az alágazat ver-
senyképességének megtartása.
A siker záloga
Azért is kell a szakmai közösség,
hogy a gazdaságosság és a köl-
csönös érdekek előnyeit kihasz-
nálva, kedvezményeket, árelő-
nyöket érjen el az egyén számá-
ra a legfontosabb vállalkozási
költségelemekben. Az alágazat
sikerének záloga a szakmai ösz-
szetartozás, az ennek mentén
kialakított szakmai szövetség, e
szövetség áldozatos és alázattal
végzett munkája és valamennyi
tagvállalkozás teljesítménye –
jelentette ki Füle László.
Az összekapaszkodás, egymás
támogatása a jövőben is fon-
tos feltétele a tagság boldogu-
lásának, hiszen a közúti fuvaro-
zók komoly kihívásokkal néznek
szembe. Elég, ha csak az egy év
múlva bevezetésre kerülő elekt-
ronikus úthasználati díjrendszer-
re gondolunk, melynek költség-
növelő hatása nem kérdés, s az
ezt valamilyen mértékben ellen-
tételező kompenzáció kivívása a
hazai fuvarozók számára az elkö-
vetkező időszak egyik legfonto-
sabb érdek-képviseleti törekvé-
se lesz. Füle László szerint a kellő
mértékű kompenzáció azon fog
múlni, hogy tudunk-e együtt
gondolkodni, felelősen dolgozni
és dönteni, egységesen fellépni,
és tudunk-e majd a megfelelő
időben kellő szakmatársadalmi
erőt felmutatni? Úgy vélte, ha az
ipartestület erős marad, megőr-
zi reprezentativitását, akkor a jö-
vőben is eredményes és sikeres
lehet. Ebben a munkában a szer-
vezet elnöksége továbbra is szá-
mít a küldöttek támogatására és
segítségére.
Teher a fuvarozókon
A NiT Hungary legmagasabb
döntéshozói fóruma kiemel-
ten foglalkozott a közelmúlt-
ban napvilágot látott kormány-
zati intézkedések és napiren-
den lévő tervezetek alágaza-
tunkra gyakorolt hatásaival. A
küldöttközgyűlés egyebek mel-
lett megállapította, hogy a 2012.
július elsejétől bevezetésre ke-
rülő távközlési adó, a várható-
an 2013. január elsejétől kivet-
ni szándékozott biztosítási adó
és pénzügyi tranzakciós illeték
nagyobb terhet rónak a szakma
szereplőire, mint a más ágaza-
tokban dolgozókra. A fuvarozói
tevékenység minden mozzana-
ta biztosítással lefedett és a tá-
vollévő munkavállalóval történő
kommunikáció másképpen nem
megoldható. Ezért a fenti adók
bevezetése tovább rontja az al-
ágazat versenyképességét, ha e
szakmacsoport nem kap részbe-
ni felmentéseket.
Többletköltség,
fuvardíjemelés
Az elektronikus útdíjrendszer
(ED) 2013. július elsejétől terve-
zett bevezetése ugyancsak jelen-
tős mértékben növeli a mintegy
130 ezer embert foglalkoztató,
a hazai nemzeti össztermék hat
százalékát előállító és az állam-
háztartás adóbevételeinek kö-
rülbelül hat százalékát biztosító
hazai közúti fuvarozók kiadása-
it. Ettől az időponttól a többlet-
költségek még a legmagasabb
mértékű kompenzáció esetén is
óhatatlanul megjelennek majd
a fuvardíjakban, ami maga után
vonja a szolgáltatások és termé-
kek árának emelkedését is. A kül-
döttközgyűlés megelégedéssel
vette tudomásul a hazai fuvaro-
zók kompenzációjára vonatko-
zó kormányzati elképzeléseket.
Egyidejűleg fontosnak tartotta,
hogy a kompenzáció formáját és
mértékét meghatározó munka-
folyamatokban ipartestületünk
22 esztendős múltjából adódó
szakmai tapasztalatai, konstruk-
tív javaslatai kellő súllyal kerülje-
nek figyelembevételre. A cél az,
hogy a kompenzáció e javasla-
tok mentén hatékonyan bizto-
sítsa az alágazat nemzetközi ver-
senyhelyzetének megőrzését és
a magyar fuvarozók talpon ma-
radását.
A küldöttközgyűlés csalódottsá-
gát fejezte ki az „Egyszerű Állam”
konzultációs sorozat munkafo-
lyamatainak lelassulása, az ad-
minisztrációs tehercsökkentés
elakadása miatt. A küldöttek ha-
tározatukban elvárásként fogal-
mazták meg, hogy az ED beveze-
tésével kapcsolatos kompenzá-
cióval párhuzamosan a kormány
hozzon további intézkedéseket
a fuvarozó cégek tevékenysé-
gét hátráltató túlzott bürokrácia
mérséklése érdekében is.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Szakmai fórum 66
A
NiT Hungary hírek
SZAKMAI KÖZÖSSÉGBEN
A FUVAROZÁS JÖVŐJÉÉRT
A NiT Hungary 2012. május 24-én, budapesti székházának
konferenciatermében tartotta legrangosabb szervezeti
rendezvényét. A kezdéskor már határozatképes
küldöttközgyűlés egyhangúlag támogatta az ipartestület
elnökségének beszámolóját a 2011. május 26-ai
küldöttközgyűlés óta eltelt időszak érdek-képviseleti
munkájáról és gazdálkodásáról, és elfogadta a felügyelő-
bizottság jelentését. A küldöttek egyetértettek
az Alapszabály módosításával, a tagdíjrendszer
megváltoztatásával, valamint megválasztották a 2013. évi
tisztújító küldöttközgyűlés Jelölő és Mandátumvizsgáló
Bizottsága tagjait.
A közelmúltban megalakult az
a parlamenti munkabizottság,
mely széles körű társadalmi, poli-
tikai, kormányzati összefogással
az új KRESZ, valamint egy élet-
szerűbb szabálysértési törvény
megalapozását és az egyéb kap-
csolódó jogszabályok átalakítá-
sát tűzte zászlajára. A munka-
csoport tagjai a hazai közúti köz-
lekedés aktív résztvevői, úgy poli-
tikai, mint hatósági, tudományos
vagy civil érdekvédelmi oldalról.
A NiT Hungary felkérés alapján
képviseli a közúti fuvarozói ér-
dekeket a bizottságban, amely
a civil szférából érkező észrevé-
telekre, javaslatokra is számít.
Az ipartestület úgy véli, a fuvaro-
zóknak nagyon komoly felelőssé-
ge van ebben a kérdésben. Ezért
a hírközlő csatornáin keresztül
kérte tagjait, mondják el javas-
lataikat arról, hogy szerintük mit
kellene változtatni a KRESZ-ben.
A szabályok módosításával pár-
huzamosan ugyanakkor arra is
szükség van, hogy indokolatlan
ALAKÍTSUK EGYÜTT AZ ÚJ KRESZ-T!
66-67 nit.indd 66 6/21/12 12:42:01 PM
médiát korábban is élénken foglal-
koztató ügy fordulatait az ipartestület
képviselői: Füle László elnök és Dittel Gábor
ügyvezető főtitkár, valamint az ipartestü-
letünk és tagvállalkozásunk perbeli képvi-
seletében eljárt dr. Kovács Kázmér ügyvéd,
biztosítási szakjogász május 30-án, sajtótá-
jékoztatón ismertették a szakmai és a széles
közvéleménnyel.
▼A sikerben bízva – A NiT Hungary számos
tagvállalkozása a MÁV Általános Biztosító
Egyesületnél (MÁV ÁBE) kötötte meg a
kötelező gépjárműfelelősség-biztosítását.
Az egyesület csődje miatt azonban sokan
nehéz helyzetbe kerültek, főleg azok a fuva-
rozók, akiknek a gépkocsivezetője külföldön
kárt okozott. A Magyar Biztosítók Szövetsége
(MABISZ) ugyanis a nemzetközi Zöld Kártya
Egyezményhez kapcsolódó, a biztosítókra és
a Nemzeti Irodákra kötelezettségeket meg-
állapító belső szabályzat alapján a károsult
kárát megtérítő külföldi Nemzeti Irodának
kifizetett kártérítési összegeket a károkozó
fuvarozókon igyekezett behajtani, akár bírói
úton is. Egy konkrét, már bírósági szakasz-
ban lévő ügy nyomán – melyben tagunk, a
Ronix-Trans Kft. volt az érintett – ipartestü-
letünk az elnökség felhatalmazásával úgy
döntött: felkarolja a pert és azt dr. Kovács
Kázmér elismert biztosítási szakjogász segít-
ségével kíséreli meg sikerre vinni. Abban bíz-
tunk, hogy a per esetleges sikeres végkifejle-
te alapot adhat arra, hogy a hasonló cipőben
járó többi fuvarozó feje fölül is elhárul a fize-
tési kötelezettség veszélye.
▼ Végleges ítélet – A bonyolult, több éve
húzódó jogi procedúra május 22-én happy
enddel zárult. Azoknak a biztosítottaknak,
akik külföldön balesetet okoztak, de a kárt
a MÁV ÁBE helyett a MABISZ fizette meg –
és az ügyükben még nem született jogerős
ítélet –, a Kúria felülvizsgálati ítélete alapján
mostantól nem kell attól tartaniuk, hogy az
akár többmilliós követelést a MABISZ behajt-
ja tőlük. A Kúria kimondta, sem a gépjármű
felelősségbiztosítási rendelet alapján, sem
bármely egyéb jogcímen (például jogalap
nélküli gazdagodás) nem lehet a külföldön
okozott károk esetében a MABISZ által kifi-
zetett összeget áthárítani a biztosítottra.
▼ Érdekérvényesítő erő – A NiT Hungary
többéves, energiát és anyagi ráfordítást nem
kímélő, következetes érdekérvényesítő mun-
kája, ötvözve a jogászi szaktudással, sikerre
vezetett. Az ipartestület – Alapszabályából
és abban felvállalt kötelezettségeiből kiin-
dulva – folyamatosan napirenden tartotta
a MÁV ÁBE biztosítottak ügyét azzal, hogy
jogi képviselője egy precedensértékű per-
ben éveken keresztül eljárt a bíróságok előtt.
A Kúria felülvizsgálati ítélete nyomán, évekig
tartó bizonytalanság után, megnyugodhat-
nak a külföldön balesetet okozó MÁV ÁBE
károsultak. Füle László elnök okkal nevezte
sikertörténetnek a pozitív végkifejlettel záru-
ló ügyet. Mint mondta, a döntés üzenete szá-
mára az, hogy bízni lehet a magyar igazság-
szolgáltatásban. Egyszersmind köszönetet
mondott a NiT Hungary-nek és dr. Kovács
Kázmérnak, hogy mindvégig, még a nehe-
zebb periódusokban is, amikor veszni lát-
szott a csata, kitartottak mellette.
▼És a belföldi károk? – Éppen a belföldön
kárt okozó korábbi MÁV ÁBE biztosítottakra
vonatkozik az Alkotmánybíróságnak az a hatá-
rozata, mely az Országgyűlés alkotmánysér-
tő mulasztására hivatkozva, 2012. június 30-
áig kötelezte a jogalkotót a rendezést szol-
gáló mulasztás kiküszöbölésére. Lapzártakor
ezzel kapcsolatban azt lehetett tudni, hogy
a Nemzetgazdasági Minisztérium és a
Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium
közös előterjesztésében elkészült az egyes
pénzügyi tárgyú törvények módosításáról
szóló tervezet, melynek 12. pontja (2012.
július 1-jei hatálybalépéssel) tartalmazza az
Alkotmánybíróság határozata alapján a MÁV
Általános Biztosító Egyesülettel kötött köte-
lező gépjármű-felelősségbiztosítási szerző-
déseken alapuló kártérítési igények érvénye-
sítésével kapcsolatos szabályokra vonatkozó
javaslatokat. Ezek lényege, hogy a még meg
nem térített, megalapozott kárigények ese-
tén kárigényenként 100 000 forint (nem ter-
mészetes személy esetén legfeljebb 200 000
forint) erejéig – önrész jogcímen – a károko-
zó üzemben tartó fizet, míg a további kárér-
ték ezt meghaladó részét a MÁV ÁBE az alap-
szabályában foglaltak szerint a vagyonel-
számolási eljárásra alkalmazandó kielégítési
sorrendnek megfelelően kifizeti. Az előter-
jesztés szerint az Egyesületnél a vagyonel-
számolási eljárás során a kártérítési igények
rendezéséhez szükséges többletforrást fele-
fele arányban a központi költségvetés és a
Kártalanítási Számla kezelését, valamint a
Nemzeti Iroda feladatait ellátó MABISZ elő-
legezi meg az Egyesület számára.
▼A NiT Hungary véleménye – 1. A közzé-
tett jogszabálytervezetet az ipartestület az
NGM közigazgatási államtitkára, dr. Nagy
Róza részére megfogalmazott levelében
véleményezte. Ebben rámutatott, hogy az
önrész megállapításával a jogszabály arra
a károkozóra hárítja a költségviselés egy
részét, akik egyébként jogszabályi kötele-
zettségük folytán a biztosítási díjat meg-
fizették, és teszi mindezt annak ellenére,
hogy az önrész fogalma a kötelező biztosí-
tás jogintézményétől idegen megoldás. • 2.
Az érdekképviselet diszkriminatívnak tartja
azt a rendelkezést is, mely szerint a kártérí-
tési igények rendezése kizárólag a még meg
nem térített károkra terjedne ki. Ha ugyan-
is valaki jogkövető módon a károsult részé-
re a kárt már megtérítette, úgy indok nélkül
kerül hátrányosabb helyzetbe a még nem
fizetőkhöz képest, teljes egészében viselve
a jogalkotás korábbi mulasztásának követ-
kezményeit. • 3. A szervezet azzal az eljárás-
sal sem ért egyet, mely szerint a kártérítési
igények megtérítése során nem jár késedel-
mi kamat a követelések után. Ezzel ugyan-
is a károsultat „bünteti” a jogalkotó a saját
maga mulasztásának következményeiért.
Hiányzik továbbá a szabályozásból az a ren-
delkezés, mely nevesíti, hogy a károkozó-
val szemben az önrészesedést meghaladó
igény semmilyen jogcímen nem érvénye-
síthető. • 4. A NiT Hungary alapvető meg-
látása, hogy a jogbiztonság helyreállítása
érdekében az államnak a kialakult helyzetért
a felelősséget teljes egészében vállalnia kell.
Olyan helyzetet, körülményeket teremtve a
biztosítottak és károsultak részére, mely egy
megfelelően szabályozott jogintézmény, az
állami ellenőrző hatóság megfelelő műkö-
dése mellett, ellenőrzött szereplőkkel, az
ügyek hétköznapi menetében állott volna
elő a kötelező biztosításra vonatkozó szabá-
lyok alapján.
D. Zs.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 67
A
KRESZ-táblák ne zavarják a köz-
lekedést. A NiT Hungary ebben
együttműködő partnere kíván
lenni az érintett hatóságoknak,
ezért szintén tagjaitól kért infor-
mációkat az utak mellett kinn
„felejtett”, a forgalom megfele-
lő áramlását akadályozó, adott
esetben még közlekedésbizton-
sági szempontból is veszélyes
táblákról. Az ipartestület szerint
fontos a tagság véleménye, hi-
szen a fuvarozó szakma most
tényleges alakítója lehet a KRESZ
módosításának.
– D. Zs. –
MÁV ÁBE-ÜGY:
VISSZAVONHATATLAN GYŐZELEM
A NiT Hungary oroszlánrészt vállalt abban, hogy a hosszú pereskedés végül a MÁV
ÁBE volt ügyfelei javára dőlt el – immár visszavonhatatlanul. A Kúria (korábban
Legfelsőbb Bíróság) 2012. május 22-én – a fizetésképtelenné vált MÁV ÁBE helyett
a MABISZ által teljesített követelések ügyében – kihirdetett precedensértékű
felülvizsgálati ítéletével végleges győzelmet könyvelhetnek el a külföldön kárt
okozó korábbi MÁV-biztosítottak.
66-67 nit.indd 67 6/21/12 12:42:19 PM
1. Bevezetés
Az európai kibocsátási nor-
mák határozzák meg az Európai
Unió államaiban eladott új gép-
járművek károsanyag-kibocsá-
tásának elfogadható szintjét. A
kibocsátási normákat egy sor
uniós irányelv határozza meg,
az idő előrehaladtával egyre szi-
gorúbb határértékeket megál-
lapítva. Jelenleg a nitrogén-oxi-
dok (NO
x
), szénhidrogének (HC),
szén-monoxid (CO) és részecske
(PM) határértékeit szabályozzák
a legtöbb gépjármű esetében
(beleértve a személy- és teher-
gépkocsikat, traktorokat, vona-
tokat). Érdekesség, hogy a folya-
mi hajók károsanyag kibocsátá-
sát szintén szabályozzák, de a
tengerjáró hajók és repülőgé-
pek azonban nem esnek a sza-
bályozás hatása alá (1. ábra).
Cikkünk célja a rendelkezés-
re álló (2000–2010) statisztikai
adatok segítségével előrebe-
csülni a hazai kamionok és bu-
szok kibocsátási normák szerin-
ti alakulását.
2. Metodika
2000-től 2010-ig feldogoztuk a
hazai járműállományt. Minden
évben lekérdeztük a hazai jár-
műállomány kamionos és busz
egyedeit gyártási év szerint. Így
kaptuk meg a hazai dízelüzemű
haszongépjármű-állomány kor-
fáját. Feltételezve az eddigi gaz-
dasági, jogi és társadalmi ten-
denciák folytatódását, valamint
a gépjárműveket –, mint terme-
lési eszközt feltétezve, és – élet-
ciklusát figyelembe véve, előre-
becsültük a gépjárművek kibo-
csátási norma szerinti megosz-
lását 2013-ra.
3. Eredmények
Az eredmények ismertetése
előtt meg kell jegyeznünk, hogy
habár a hazai gépjárműállo-
mányban található benzinüze-
mű tehergépjármű, illetve ben-
zinüzemű autóbusz, de számuk
elenyésző. Ezért az eredmények
bemutatása során eltekintet-
tünk a megjelenítésüktől.
Látható, hogy a nemzetközi for-
galomban járó gépjárművek
igen nagy száma miatt dízelüze-
mű tehergépjárművek (2. ábra)
és a dízelüzemű autóbuszok (3.
ábra) a hazai gépjármű-állomá-
nyi átlagnál fiatalabbak, az élet-
ciklusuk rövidebb. Amíg 2000-
ben például 1988 előtti gyár-
tási évű, PRE-EURO
környezetvédel mi
normának megfele-
lő dízelüzemű teher-
gépkocsiból több
mint 61 000 darab
futott, addig ez a szám 2010-
re 16 000-re csökkent, valószí-
nűsíthetően további csökkenés
várható. Az ábráról (2. ábra) jól
látható, hogy az Euro 0 kategó-
ria is „kifutó” termékként visel-
kedik. Az Euro I, Euro II és Euro
III kibocsátási normájú gépjár-
művek piaci penetrációja a vizs-
gált időszakban jelentősen nem
változott. 2006-tól megjelent
az Euro IV majd 2008-tól megje-
lent az Euro V környezetvédelmi
norma, 2010-ig már 70 000 Euro
IV-es illetve 13 000 Euro V-ös
tehergépjármű volt forgalom-
ban, várható a további bővülé-
sük. A dieselüzemű autóbuszok
esetében jelentős torzító ténye-
ző, a nagyobb számú csak bel-
földi közlekedésben résztvevő
közforgalmú közösségi közleke-
dési eszköz, melyek átlagos élet-
kora jóval magasabb (3. ábra).
Amíg 2000-ben például 1992
gyártási évű, Euro 0 környezet-
védelmi normának megfele-
lő dízelüzemű autóbuszokból
több mint 10 000 darab futott,
addig ez a szám 2010-re 3300-
ra csökkent. Az Euro 0 kategóri-
ájú buszok „kifutó” termékként
viselkedtek, mert piaci részese-
désük 70%-ról 2010-re 8% kör-
nyékére csökkent. Valószínű-
síthetően további csökkenés
várható. Az Euro I illetve Euro
II kibocsátási normájú gépjár-
művek piaci penetrációja az
évek folyamán jelentősen nem
változott. 2000-től megjelent
az Euro III kategória, 2006-tól a
szegmens részesedése nem nö-
vekedett. 2006-tól megjelent az
Euro IV, majd 2008-tól az Euro V
környezetvédelmi norma, 2010-
ig már 3000 Euro IV-es, illetve
1000 Euro V0-ös autóbusz volt
forgalomban, várható a további
bővülésük.
4. Összefoglalás
A vizsgálat során kiderült, hogy
a tehergépjármű állomány je-
lentős fiatalodáson és bővülé-
sen ment keresztül, míg az au-
tóbusz állomány bővülése nem
jellemző, fiatalodása mérsékelt.
Mindehhez hozzá jön, hogy a
vizsgált időszakban Magyar-
országon a gázolajfogyasztás
154%-kal nőtt, míg a gázolaj évi
átlagos ára 2000 és 2010 között
146%-kal drágult.
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Szakmai fórum 68
1. Dízelüzemű
autóbuszok
és tehergép-
járművek emissziós
határértékei
(forrás: KTI)
2. Dízelüzemű
tehergépjárművek
kibocsátási norma
szerinti alakulása
(forrás: saját
szerkesztés)
3. Dízelüzemű
autóbuszok
kibocsátási norma
szerinti alakulása
(forrás: saját
szerkesztés)
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
TEHERGÉPJÁRMŰVEK
ÉS AUTÓBUSZOK KÁROSANYAG-
KIBOCSÁTÁSI NORMÁINAK
STATISZTIKAI VIZSGÁLATA
Dr. Török Ádám és Tóth Lajos tanulmánya
1
2
3
68 kti.indd 68 6/21/12 12:52:06 PM
zombaton a második szabadedzésen 8.
időt ment Kiss Norbi, az OXXO Energy
Truck Race Team pilótája, de az időmérőn a
technika megállította, így nem tudott mért
kört futni. Az első futam harmadik körére
hét helyet tudott előremenni Norbi, a 11.
volt, amikor elkezdett csúszni a kuplung,
így ki kellett állnia. A kuplungot nem sikerült
megjavítani a második futamra, így ott nem
tudtunk rajthoz állni. Vasárnap 8. lett Norbi
az időmérőn, az első futamban meg is tudta
tartani végig a rajtpozícióját, így a 8. helyen
intette le a kockás zászló, amivel 3 Eb pontot
szerzett, a második futamban pedig az élről
rajtolhatott. Tudtuk, ez nem lesz olyan, mint
a tavalyi verseny ugyanitt, vagyis nem fog-
juk tudni megtartani az első helyet, ugyanis
a kigyorsításoknál gondok voltak az autóval,
a váltón olyan átalakításokat kell eszközölni,
amit a helyszínen nem tudunk megoldani.
Norbi ugyan jól rajtolt, küzdött keményen,
de nem tudta maga mögött tartani ellenfe-
leit a kigyorsítások miatt, majd a futam vége
felé a váltóhidraulika megadta magát, így a
6. helyről ki kellett állnia.
Mi úgy készültünk, illetve csak úgy készül-
hettünk, hogy ez a hétvége egy komoly
teszt lesz számunkra, ettől persze szeret-
tünk volna jól szerepelni. Talán ez sikerült
is, hisz a kamionokat mi terveztük, mi épí-
tettük, és rögtön az első hétvégén mindkét
kamionnal pontot szereztünk, a pole pozíci-
óból rajtoltunk, és mindössze 3 másodperc-
re vagyunk az elejétől. Ez a hátrány nem sok
ahhoz képest, hogy közel sem 100%-os még
az autó, Norbi szerint is sok van még benne.
Változtatni kell egy-két dolgon, mint pél-
dául a futóművön, a váltót finomítani kell,
mert a kigyorsításoknál gondjai voltak Nor-
binak, ezért nem tudta maga mögött tar-
tani a többieket, és ezért veszít időt velük
szemben. Most nem arról van szó, hogy
ennyit tud a kamion, mint tavaly ugyanitt
a másik kamionunk, hanem arról, hogy az
első éles bevetésen mindössze ennyire va-
gyunk az elsőtől! A többiek túl vannak már
két versenyen, rengeteg teszten, nagyjából
készen vannak, mi pedig csak most kezd-
tük, innen csak előrébb leszünk, csak gyor-
sulni fogunk, de ehhez menni kell, tesztel-
ni kell, finomítani kell az autót. Az utolsó
futamra már egészen jól összeállt minden,
csak olyan gondok miatt nem tudott gyors
lenni Norbi, amiket itt a helyszínen nem le-
hetett megoldani, de ezek Nogaróig az ott-
honi műhelyben kijavítunk, így mi itt Jara-
mában bizakodóak vagyunk, sikeresnek
éljük meg ezt a hétvégét, örülünk az Euró-
pa-bajnoki pontoknak, és megyünk tovább
gőzerővel!
Csapattársunk, Frankie Vojtisek szombaton
az első futamon 11. lett, a másodikban ösz-
szetörték, ezért defekt miatt kiállt, vasárnap
pedig 13., majd 10. lett, így ő is szerzett Eb
pontot!
Nagyon köszönjük szurkolóink buzdítását,
támogatóink kitartását!
Sárosi Brúnó
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 69
S
OXXO Energy
Truck Race Team
Kamionsport
GAZDAG ÉLETÚT – ELHUNYT FERDINAND
ALEXANDER PORSCHE
Mivel csak most készültek el a kamionok, a Jaramai versenyen tudtuk először
igazán letesztelni őket. Tudtuk, hogy nem lesz könnyű hétvégénk, de bizakodva
érkeztünk Spanyolországba, és minden megtettünk, ami tőlünk tellett a jó
eredményért.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
székhelyét az ausztriai Zell am See-be, ahol élete végéig élt. 1968-
ban a Porsche 911-esért vehetett át szakmai elismerést, majd 1992-
ben Hannoverben, az Ipari Dizájn Fórumon is kitüntették, 1989-ben
az osztrák szövetségi elnök professzori címet adományozott tevé-
kenységéért. Munkássága évtizedeken át meghatározó és irányadó
volt a márka formájának és imidzsének továbbfejlődésében.
1990–1993 között a részvényesek felügyeleti tanácsának az elnöke
volt. Mandátumát 2005-ben adta át fiának, Ferdinand Olivernek.
76 éves korában elhunyt Ferdinand Alexander Porsche, a legendás
Porsche 911-es sportkocsi szülőatyja, a Porsche AG felügyelő bizott-
ságának tiszteletbeli elnöke volt. 1935. december 11-én született
Stuttgartban, Dorothea és Ferry Porsche legidősebb fiaként. Már
gyerekkorában sok időt töltött nagyapja, a közismert Ferdinand
Porsche műhelyében. 1943-ban a család kénytelen volt Ausztriába
költözni, Zell am See-be, ahol általános iskolai tanulmányait is vé-
gezte. 1950-ben visszaköltöztek Stuttgartba, ahol a Waldorf iskolá-
ban folytatta tanulmányait, majd elvégezte az ulmi formatervezői
főiskolát. 1958-ban került a Porsche konstruktőri irodájába és el-
sőként a 356-os modell tervezésében vett részt. 1962-ben már át-
vehette az iroda vezetését, amikor megalkották a 901-est, a 911-es
elődjét. A Porsche 911 egy meghatározó ikonná vált a sportautók
világában. F. A. Porsche 1960-tól a versenyautók tervezésében is
aktívan részt vett, mint például a Forma 1-es Porsche 804-es vagy
a 904 Carrera GTS.
1971–72 folyamán alapjaiban átszervezte a vállalat vezetését, csa-
ládtagjaival felügyelte az üzlet menetét. 1972-ben megalapította
a „Porsche Design Studio”-t Stuttgartban, de 1974-ben áthelyezte
EB-PONTOKKAL
DEBÜTÁLTAK
ÚJ KAMIONJAINK!
69 sport_kal.indd 69 27.6.2012 11:04:50
tományoknak, hatal-
mas síkságok, nagy
távolságok. Bárki
megkérdezte tőlem
milyenek ezek a tar-
tományok mindig azt vá-
laszoltam: itt szó szerint lehet
látni, hogy kerek a föld! Várha-
tó volt, hogy ilyen helyen foly-
tatnak majd kísérleteket az
ilyen szerelvényekkel a távolsá-
gok miatt. A másik nyomós érv
volt, hogy a tartomány főváro-
sában Reginában van Kanada
egyik legnagyobb raktárvárosa,
a több mint 8 millió m2-es Glo-
bal Transportation Hub. Az ide-
iglenes engedély egy évre szól,
a Loblaw nevű céget választot-
ták partnernek, mivel nekik már
többéves tapasztalatuk volt két-
pótos szerelvényekkel. Az ideig-
lenes engedély a fuvarozás min-
den részére kiterjed, néhány
példa: a járgány csak este 9
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Kaleidoszkóp 70
1. Kanadai B-train
2. Az itteniek meg az ausztrálokat
irigylik a Road Trainekért
Kitekintés
Egy 3-pótos szerelvény 58 méter hosszú és 90 tonna
a megengedett össztömege
Az európai kamionosok irigylik az amerikai és kanadai
kamionosokat a szép kocsik miatt. Azok meg irigylik
az ausztrálokat a Road Train-ek miatt és reménykednek, hogy
egyszer ők is beülhetnek egy ilyen embert és gépet próbáló
járgányba.
hhez kerültek a kanadaiak
most közelebb, sőt olyan
közel, hogy egy 3-pótos sze-
relvény már közlekedik is Sas-
katchewan tartományban, igaz
még csak kísérleti jelleggel
és ideiglenes engedéllyel. Ez
egyike az ország közepén ta-
lálható úgynevezett préri tar-
AZ AUSZTRÁLOKNAK
ANNYI!
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
2
E
1
Maximum 58,0 m
70-71 amerika.indd 70 6/21/12 12:55:40 PM
és reggel 6 között közlekedhet,
a reginai raktárváros és Saska-
toon nagyváros között, de mi-
előtt beérne a célba a városon
kívül le kell akasztania a harma-
dik pótot, azt egy külön traktor
viszi be a városba. Ez érthető, ha
figyelembe vesszük, hogy a sze-
relvény 58 m hosszú és 90 tonna
a megengedett össztömege.
Régóta közlekednek Kanadá-
ban olyan kamionok amelyek 2
db 53 láb (16,15 m) hosszú pót-
kocsit húznak és sokan javasol-
ták már, hogy egy harmadikat is
utána kellene akasztani.
A kétpótos szerelvények egy
Dolly-t használnak, ez egy
szimpla vagy dupla segédten-
gely egy nyeregtányérral a te-
tején, két póttal elég stabil de
hárommal már kígyózik. Ezért
alkalmazták a fent látható meg-
oldást amit a B-train-ektől vet-
tek át: itt a váz kinyúlik a póton
túlra és arra szerelik a nyerget,
ettől sokkal stabilabb lesz a sze-
relvény és nem kígyózik. Min-
dent a biztonságnak rendeltek
alá, sokak szerint egy kicsit túl is
lihegik, például a legkisebb hó-
esésben már nem közlekedhet,
de arra is volt már példa, hogy
a meteorológia 70%-ot adott
a hóesésre és már nem enged-
ték a szerelvényt elindulni. Mi-
közben én is kíváncsian várom,
hogy mikor látok három pótot
a visszapillantóban a szakmai
zsargon már beindult, eddig
LCV (hosszú kombinált szerel-
vény) volt a hivatalos elnevezés,
a hárompótost RLCV-nek (really
long combination vehicle – iga-
zán hosszú kombinált szerel-
vénynek) keresztelték el a kami-
onosok. Már csak néhány ken-
gurut kell Kanadának impor-
tálni és az ausztrál nimbusznak
végleg annyi, ráadásul a mi ko-
csijainkban még a kormány is a
jó oldalon van.
Balogh János és Magdi
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 71
1
1–2. Sok államban
és tartományban eddig is volt
3-pótos szerelvény de csak
rövid pótokkal
3. Kanadai LCV 2 darab
16,5 m-es póttal, ezek több
tartományban is közlekednek
4. A mostani próbajárat – 58
méter és 90 tonna lehet
5. Ez még csak az én fotóm
de ha több ilyen szerelvényt
látunk Kanadában akkor
az ausztrál nimbusznak
tényleg annyi
2
3
4
5
70-71 amerika.indd 71 6/21/12 12:55:53 PM
Tisztelt
Tóth István szerkesztő úr!
Amit a szakszervezetekről meg-
írt, az jó lenne, ha lenne, de nincs!
Ezeknek az a dolguk, hogy meg-
védjenek engem, aki alkalmazott
vagyok, de csak bajt csinálnak,
mint nekem is. Régen szakszer-
vezeti tag voltam, lehetett fillé-
rekért nyaralni családostól a Ba-
latonnál két hétig, és mikor szól-
tam nekik, hogy ne tegyenek a
górék délutános műszakba, mert
nem tudok menni a gyerekért az
oviba, a szakszervezet odament
a forgalmi vezetőhöz, és megbe-
szélték, maradhatok délelőttös.
Az igen! Fizettem is rendesen a
tagdíjukat. A béremelést is intéz-
ték, nem volt gubanc. De mi van
most? Harminc éve vezetek, hát
nem jó világ van. Jöttek, lépjek be
az egyik szakszervezetbe, fizes-
sek. Fizettem egy évig. Nagyon
kiszúrtak velem a fizetésnél a he-
lyemen, ahol másfél évig voltam.
Üzemanyag-túlfogyasztás, meg
mindenféle címen a felét kaptam
annak, ami járt volna. Erről miért
nem írnak? Szóltam a szakszerve-
zetnek, kijöttek ketten, beszéltek
a tulajjal, aki egy hét múlva ki-
rúgott azzal, hogy nem megy az
üzlet. Másfél évig ment? Három
hónapig nem tudtam elhelyez-
kedni, most bejelentés nélkül dol-
gozok egy maszek péknél.
Üdvözlöm: H. J. sofőr
Válaszom
Gábor a keresztnevem, az I. betű
csak a Magyar Újságírók Orszá-
gos Szövetségének a kérésére
került a nevembe, megkülön-
böztetés céljából. Az esetet csak
Öntől ismerem, nem tudom mi
a másik oldal véleménye, tehát
állást nem foglalhatok. Annyi
bizonyos, hogy a szakszerveze-
teink lehetnének sokkal erőseb-
bek is, de ez mindannyiunkon
múlik, mert minél többen lép-
nek be, annál nagyobb társa-
dalmi erőt képviselnek a tagok
az önkényeskedő munkáltatók
ellen. Éppen gépkocsivezetők-
től tudom, hogy vannak olyan
munkahelyek is, ahol a kemény
munkát rendesen megfizetik.
Egyébként a „kirúgás” kifeje-
zést akkor használjuk, ha valakit
fegyelmi úton bocsátottak el.
Ezek szerint Önt „csak” elbocsá-
tották. Több szerencsét kívánok
további életében.
T. Tóth úr! Gábor!
Olvastam a „pilóták vélemé-
nyét”, amiben elmondták a kol-
légák, mire kellene megtanítani
az embereket a közlekedésben.
Hát igencsak visszafogottak vol-
tak. Szerintem nagyon sok olyan
dolog van, amit mi, régi rutinos
emberek már tudunk, ezt kellene
tanítani, de bennünket a kutya se
kérdez. Pedig tudnánk sok min-
dent mondani. Kezdem a gyalo-
gosokkal. Hogyan menjen át az
úton, ahol zebra van? De akkor
tegye le azt az istenverte telefont a
füléről és van olyan, aki még meg
is áll egy pillanatra, vagy visz-
sza is fordul. Ha meg mi elütjük,
naná hogy mi leszünk a hunyók,
járhatunk a bíróságra. Zebra volt!
A biciklisekről, motorosokról az a
véleményem, hogy katasztrofá-
lis amit művelnek, oktatni kelle-
ne őket. Megyek a járdán, és huss,
két centire tépnek el mellettem,
persze csengőt azt nem használ-
nak, minek is, ugye. A motorosok
meg annyival mennek, amennyi
a csövön kifér, baleseti helyzete-
ket okoznak, de senki nem traf-
fipaxozza őket. Bezzeg követe-
lőzni azt tudnak! Nincsen benne
semmilyen KRESZ-ben, hogy a
motoros két autó között a terelő-
vonalon is közlekedhet. Még is ott
mennek. Ha a biciklisnek nincs vi-
lágító mellénye, azt százezerre
büntetném meg, mert ha elütjük,
a sofőr felel.
Amit az autósiskolában taníta-
nak a gyerekeknek, az nudli. Nem
tudnak vezetni a vizsga után se.
Sokkal többre kellene őket meg-
tanítani, lásd diszkóbalesetek,
halálesetek. Azt kellene taníta-
ni mekkora felelősség az autóve-
zetés és hol, milyen sebességgel
nyomja a gázt. Sötétbe mégúgy-
se megy nekik, akkor van a leg-
több diszkóbaleset.
Kimegyünk országútra és ál-
landóan frászba vagyok, olyan
sokan nem tudnak előzni, aztán
engem is bajba hozhatnak. Pedig
azt olyan szépen is lehet csinál-
ni. Ám felzárkóznak szorosan
mögém, onnan akarnak előzni,
persze sebességük az nincs. Ez
még nem is minden, amire meg
kellene tanítani az embereket, de
egy kicsit elfáradt már a kezem.
Jó egészséget uram!
P. Gy. gépkocsivezető
Válaszom
Észrevételeinek jelentős részé-
vel magam is egyet tudok érteni,
de gondolja el, ha több ismere-
tet kellene tanítani az autóisko-
lában, mennyivel kerülne többe
a képzés, ami így sem kis összeg.
Az utánképzésről viszont tény-
leg el kellene gondolkodniuk az
illetékeseknek. Köszönöm, hogy
megtisztelt a levelével.
Kedves tanár úr!
Talán emlékszik rám a gépjármű-
ügyintézői tanfolyamról, én va-
gyok az a szőke, molett hölgy az
első sorból az ablak mellett. Azért
írok, mert tanított nekünk a mű-
szaki ismeretek mellett emberke-
zelést is, amit nagyon jól tudok
használni azóta. Például van egy
pukkancs sofőröm, aki hirtelen
haragú, kiabál, belevörösödik és
régebben mindig felidegesített
ilyenkor. Most nyugodtan végig-
hallgatom, megvárom amíg ki-
kiabálja magát, aztán szép nyu-
godtan azt mondom neki; „figyelj
Tibike…” és szépen végighallgat.
Jó hogy fel tetszett hívni a figyel-
memet a Camion Magazinra,
azóta megveszi a cég. Olvasom
a „Pilóták véleménye” rovatot és
az a véleményem, hogy nagyon
egyoldalúan beszélnek magukról
a gépkocsivezetők. Mindegyik jó-
ember, betartja a KRESZ-t, csak a
többiek vezetnek rosszul. Egyszer
bennünket, irányítókat is meg
kellene kérdezni, mi a vélemé-
nyünk a sofőrökről. Persze van-
nak, akikkel semmi baj sincs, de
hosszan tudnék mesélni a többi-
ekről, akik nem azt csinálják amit
kellene, akik eltűnnek forgalmi
engedéllyel, fuvarlevéllel a sem-
mibe és sorolhatnám.
Cs. D.-né
Válaszom
Hogyne emlékeznék Katiká-
ra, sőt, arra a finom friss laska-
gombára is, amit hozott nekem
a pincéjükből. Ami a „Pilóták vé-
leményét” illeti, csak azt tudom
lejegyezni, amit ők mondanak,
ellenőrizni nincs módom. Abba
pedig bele kell törődjünk, hogy
ha emberekkel kell bánunk, tud-
nunk kell, mi sem vagyunk hi-
bátlanok. Ezért fontosak az em-
berkezelési ismereteink, amit
holtunkig sem lehet tökélete-
sen megtanulni.
Kedves Gábor barátom!
Talán tudod, hogy nyugdíjba
mentem, hiszen régóta ismerjük
egymást. A cégemet eladtam,
mert a két gyerekem egészen más
pályát választott. Gondolom, lát-
ták a rengeteg kínlódásomat, a
10-15 autóval, az emberekkel, a
hatóságokkal és nem kértek be-
lőle. Már egy éve hagytam abba,
a céget egy nagyon ügyes ember
vette meg, már az is eredmény,
hogy sem autótól, sem ember-
től eddig nem kellett megválnia.
Dolgozni már nem akarok, de ol-
vasom a lapodat, abból tudom,
hogy a problémák nem csökken-
nek a szakmában, hanem soka-
sodnak. Most hogy van időm, in-
ternetezgetek, pihenek. E-mail-
ben írd meg, mi van veled, hogyan
látod a jövőt?
D. S. nyd. fuvarozó vállalkozó
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye ▼ Rendhagyó válogatás
TISZTELT
SZERKESZTŐ ÚR!
Írásbeli vélemények (is)
Szaktanfolyami oktatóként és közlekedési újságíróként igen
széles személyes ismeretségre tettem szert. Nagyon sok
kollégát ismerek és engem is sokan ismernek, ezért kapok
időnként szóbeli, vagy írásbeli észrevételeket, véleményeket
az írásaimra, interjúkra. Most ezekből adok közre néhányat,
de a teljes név megjelölése nélkül, hiszen az a fontos, amit
leírtak. Bizonyos mondatokat, kifejezéseket meg kellett
változtatnom, mert ami egy magánlevélben „elmegy”,
az nem biztos, hogy nyomtatásban is megállja a helyét.
72-73 pilotak.indd 72 6/26/12 12:25:39 PM
ennek bele kell férnie a napi ve-
zetési időbe. Az 5-tonnásnál kézi
rakodás van négykerekű kisko-
csival, ha 12 tonnással vagyok,
akkor ott az emelőfal és a béka.
A lerakóhelyeken a személyzet
vagy segít, vagy nem, többnyire
inkább nem. Konditerembe nem
kell járnom, az biztos.
Az utakról annyit, hogy nagy-
szerű az autópálya hálózatunk,
lehet menni, de a mellékutak
lehetnének jobbak is. Nyugodt
ember vagyok, tudom mi a köve-
tési távolság, de azt látom, sokan
nem tudják. A legtöbb bajom
az ukrán, román, bolgár kami-
onosokkal van. Hatvanas táb-
lánál is deszkáig nyomják a pe-
dált. Egyébként mi magyarok a
közlekedési morálban még min-
dig el vagyunk maradva a nyu-
gat-európai országoktól. Például
sok problémám van azokkal az
arcátlanokkal, akik a „kijelölt ra-
kodóhely” táblánál leparkolnak
és otthagyják az autót, én meg
talán szabálytalanul másodiknak
tudok megállni. Na, oda kellene a
rendőr, meg a jó nagy büntetés,
hogy örökre leszokjanak róla!
Tóth I. Gábor
Válaszom
Sanyikám! Örültem a soraid-
nak, de megértem, hogy leáll-
tál, mert ez a fránya gazdasági
válság sok fuvarozó vállalkozás-
nak jelentett megoldhatatlan
problémákat. A jövőt sem én,
sem más nem tudja felelősség-
gel megjósolni.
T. Tóth I. Gábor újságíró úr!
A közlekedésbiztonsági konfe-
rencián kaptam meg a névjegyét,
onnan tudom az e-mail címét. Az
Öntől kapott Camion Truck&Bus
Magazinban meglepődve olvas-
tam a gépkocsivezetők vélemé-
nyét, miszerint úgy látják, a köz-
úti ellenőrzést végző rendőrök
szakmai hozzáértése és kommu-
nikációs készsége nagyon sokat
javult az utóbbi években. Nagyon
jólesett ez a vélemény és a kapi-
tányságon több munkatársam-
nak megmutattam. Ezt a jó vé-
leményt mi is viszonozni tudjuk,
mert a tapasztalataink szerint a
gépjárművezetők is fegyelmezet-
tebben fogadják a közúti rendőri
intézkedést, mint a korábbi évek-
ben. Jelentősen kevesebb a rend-
őri jelzést figyelmen kívül hagyó,
vagy tiszteletlenül viselkedő hi-
vatásos áruszállító gépjárműve-
zető, inkább a keletről, délről ér-
kezők okoznak több problémát.
Javasolom, többet kellene írni a
közúti ellenőrzésekről.
S. R. r. százados
Válaszom
Köszönettel vettem sorait, és
jelzem, hogy már több ízben is
írtunk mindazokról a tudniva-
lókról, amelyek szükségesek a
jogszabálykövető magatartás-
hoz és ezek a cikkeink valószí-
nűleg hasznosak az olvasóink
számára.
Kedves Gábor!
Tudod, én ízig-vérig vasúti ember
vagyok, de a szomszédom kami-
onos, és néha ide szokta adni a
kiolvasott Kamion Magazinokat.
Szerintem a közutas közlekedés
legveszélyesebb pontja a vasúti
átjáró. Ennek ellenére még nem
olvastam a Kamion Magazinban
erről a nagyon fontos témáról
semmit. Mivel a balesetek szinte
mindig a gépkocsit vezetők hibá-
jából jönnek létre, sok okos taná-
csot lehetne adni a számukra.
Zs. Á.
Válaszom
Egyetértek az észrevételeddel,
de hidd el, vannak emberek,
akikről a legokosabb jó tanács
is lepereg.
SCHERER ZOLTÁN (45)
Áruterítő gépkocsivezető va-
gyok. Úgy gondolom, hogy az
emberek és az ország számára
nagyon fontos az a tevékenység,
amelyet a cégem végez, mert
élelmiszerkiszállítással foglal-
kozunk. Bármilyen panaszkodós
országban élünk, én mégis azt
mondom, igenis büszke vagyok
arra, amit csinálok és szeretem
a munkámat. Persze én sem so-
főrnek születtem, nekem is van
tanult szakmám, hidegburkoló
szakmunkás a végzettségem,
de meg kell mondjam, a hideg-
burkolás valahogy nem tudott a
szívemhez nőni. De mivel autót
vezetni azt nagyon szerettem
és szeretek a mai napig is, elin-
dultam ebbe az irányba és máig
sem bántam meg. Na nem arról
van szó, hogy ez a szakma egy
problémamentes tündérmese,
de akinek a hobbija egyben a
munkája is, az megoldja azt is,
ha van valami prücök.
Több cégnél dolgoztam, voltam
fuvarozó vállalkozó is, ahol a fő-
vállalkozó adta alám a gépet,
de sajnos annak kénytelen vol-
tam véget vetni, csakúgy, mint
sokan mások. Volt itt valaha vál-
lalkozóbarát politika?
A legemlékezetesebb cégem
az egy nemzetközi költöztetés-
sel foglalkozó vállalkozás volt.
Híres-neves embereket, diplo-
matákat, színészeket, rende-
zőket költöztettünk és nagyon
kellemes tapasztalatokról me-
sélhetnék, mert kedvesek, ba-
rátságosak voltak. Neveket nem
említek, az már vénasszony-
pletyka lenne. Csak francia fu-
vart nem vállaltam. Hogy miért?
Az nagy történet, uram! Nekem
egy kicsivel több jutott a kaland-
vágyból és 1988-ban aláírtam öt
évet a francia idegenlégióba, de
egy év után Nimes városából, a
parkolóhelyemről hazahozott
a nem szűnő honvágy. Lehet,
hogy már elévültem, de azóta
nem léptem át a francia határt.
Mostanában ½4-4 óra körül
kelek, ezért este 9-kor szigorú-
an villanyoltás van, mert a pá-
rocskám is korán indul munká-
ba. Szerencsére jó alvó vagyok,
hamar járóképes leszek ébre-
dés után, de sok álmos kollégát
látok a reggeli órákban az uta-
kon, a lerakodóhelyeken.
Többnyire egy 5 tonnás, hűtős
Volkswagennel járok, amit a
rendőrök 3,5 tonnásnak néznek,
pedig hátul duplakerekes. Az
utóbbi egy évben egy ízben állí-
tottak meg az M5-ösön, mindent
átnéztek, udvarias, rendes volt a
két rendőr, egyébként nem talál-
tak hibát. Erre figyelnek is a cé-
gemnél. Naponta 10-15, ritkán
18 lerakodóhelyem is van, és
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 73
I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal
I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása
Európába – és a világ bármely pontjára
I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –
50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig
I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret
biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési
tervek elkészítése, daruzások biztosítása
I Exceptionnel transport spedition
I Special permits, escorts.
I Transportengineering
I Int. Schwertransport Spedition
I Transportservice, Begleitung
I Genehmigungbeschaffung
I Navigátor centrum Kft.
I E-mail: navigator.centrum@axelero.hu
I http://www.navigatorcentrum.hu
I Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242
NAVIGÁTOR centrum
Your
partner
in Hungary
Your
partner
in Hungary
NAVIGÁTOR centrum
NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET
INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT
72-73 pilotak.indd 73 6/26/12 12:25:47 PM
z év eddigi rendezvénye-
ire rányomta bélyegét a
válság, szerencsére most na-
gyon sokan eljöttek. Az évek
folyamán már kialakultak a ka-
tegóriák, így a kamionokkal a
dobozból épített kategóriában,
a feljavított-átépített kategóriá-
ban, és a 1/87-es átépített kate-
góriában lehetett indulni.
A munkák javarészét már ismer-
jük az internetről, de más meg-
csodálni az elkészült makettet,
megbeszélni a készítés tech-
nikáját. A két fő kategóriában
(1/87, 1/24) indulókat mutatom
be, elsőnek a kicsik, az 1/87-ek
jöjjenek.
Három éve külön kategória az
1/87-es átépített járművek, ahol
olyan autókkal, kamionokkal
lehet indulni, melyeket össze
kell rakni (pl. a Kibri), vagy az al-
kotója egy eredeti modellt át-
épített, átfestett, feljavított. Az
évek alatt a kategória bizonyí-
totta létjogosultságát, egyre
több és szebb munka látha-
tó. Természetesen a versenyen
kívül nagyon sok kiállított 1/87-
es kamion is volt, ezekből Su-
lyok Donát barátom hozta a leg-
többet, akit rövidesen bemuta-
tok valamelyik lapszámban. A
kategóriában a győzelmet az
itt már bemutatott Majer József
szerezte meg, egy csodálatosan
elkészített Rába tűzoltóval. Ter-
mészetesnek mondható, hogy
a kiállított járművek között volt
céges flotta, kamionmentők,
régi és új járművek vegyesen,
bemutatva a közúti szállítás
igen sok válfaját.
A kicsik után jöjjenek a nagy-
vasak, vagyis az 1/24-25-ös ka-
tegória. Az egyik ma már slá-
gernek mondható téma, a Hun-
garocamion, és kamionmen-
tő téren is voltak nagyon szép
munkák. Az utóbbi pár évben
terjedt el igazán a kamionma-
kettesek körében a Hungaroca-
mion kultusz, születtek nagyon
szép és élethű makettek, szerel-
vények, és bizony jó pár maket-
tező barátom igen komoly kép,
és tudásanyagot halmozott fel
ebben a témakörben. Nagyon
érdekes kontrasztot mutatott
a két, egymás mellé lerakott
kamionmentő is. Az egyik egy
átalakított orosz Kraz volt, az
ottani körülményekre jellem-
ző megviselt külsővel, a másik
egy amerikai Peterbilt, már-már
show-truckos külsővel. Idén első
alkalommal került kiosztásra az
„Év közúti áruszállító tehergép-
járműve” díj, melyet Csiszér
Ernő nyert meg egy Magirus-
Deutz szerelvénnyel. Harmad-
szor került kiosztásra az „Év pol-
gári jármű makettje” cím, ahol
nem a zsűri dönt, hanem a ver-
senyben induló és kiállító ma-
kettezők szavazata alapján ala-
kul ki az eredmény. Itt csak egy
makett nyer, nincs helyezés, és
minden jármű, motor, autó, ka-
mion indulhat. Most a szavaza-
tok alapján egy kamion érde-
melte ki ezt a címet, mégpedig
a Kraz kamionmentő, és viselhe-
ti egy évig. Rövidesen bemuta-
tásra kerül az újságban a készí-
tője Szabó Ákos, valamint né-
hány hasonló kivitelű régebbi
kamionja is. Noha nem kamion,
de igen különleges a félkész ál-
lapotban lévő 415-ös Ikarus au-
tóbusz is, 1/24-es méretarány-
ban. Nagyon szépen kidolgo-
zott részletek, formák jellemzik,
és a készítők tervei szerint kap-
ható lesz majd műgyantából,
összeépíthető formában is.
A rendezvény egy baráti talál-
kozó is, ezért hozzátartozik a
szombat esti közös bográcso-
zás, focizás, sztorizás, beszélge-
tés, sokan csak itt találkozunk
egymással egy évben egyszer.
Reméljük jövőre is meg tudjuk
rendezni a Makettinfo Kupát, és
újabb szép eredményekről, és
makettekről tudok beszámolni.
Kiss Gábor
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Kaleidoszkóp 74
A
1. A 87-es kategória győztese, egy Rába tűzoltó
2. 1/87-es Scania, az eredetinek megfelelő
külsővel és belsővel
3. Készülő 415-ös Ikarus
4. Egy kis múlt, Hungarocamionos TurboStar
5. Magirus, az Év közúti áruszállító
tehergépjárműve
6. Akár egy német parkoló is lehetne hétvégén
olyan szépen sorakoztak a kamionok egymás
mellett
7. Peterbilt kamionmentő
8. Kraz 255B kamionmentő felépítménnyel
– az év polgári jármű makettje 2012-ben
Modellkirakat
KAMIONOK A TEREMBEN
Makettinfo Kupa – Jászberény
Az előző két számban a legnagyobb európai kamionmakettes
rendezvényt mutattam be az olvasóknak, ebben a számban
pedig talán a legnagyobbnak mondható hazait. Ma már
tradíció a Makettinfo Kupa Jászberényben, ahol az egyik
kiemelt kategória a polgári jármű, és így természetesen a
kamion is.
1
4
6
2
5
7
3
8
74 modell.indd 74 6/21/12 12:57:13 PM
kishaszonjárműve lett. Gyártása
1993-ig tartott. Közben volt egy
kis kitérő is a „testvérmárkák”
körében. 1995-ben mutatták be
a Caddy második generációját,
a Seat Ibiza, illetve Polo alapjai-
ra, valamint a Seat Inca-t. Egyedi
vonásának számított a mai napig
alkalmazott 2/3-1/3 arányban
osztott hátsó raktérajtó. Ezek a
modellek 2004-ig voltak gyártás-
ban. Harmadikként jelent meg a
piacon, az 1996-tól 2001-ig gyár-
tott, hazánkban is igen közked-
velt Skoda Felicia pickup, szériá-
ban nyitott platóval.
2003-ban jelent meg a ma is is-
mert változat, igaz az elmúlt
majdnem egy évtized alatt mind
Ötven évvel az első bemutat-
kozása után a DAF 2600-as újra
megjelent a BedrijfsautoRAI ki-
állításon. A járművezetőnek
nyújtott kiemelkedő kényelmé-
ről elhíresült teherautó ezen
a kiállításon debütált először,
1962-ben.
A DAF 2600-as volt az 1962-ben
megrendezett 45. RAI-kiállítás
sztárja. A 11,1 literes, hathenge-
res, 220 lóerős dízelmotorral haj-
tott jármű forradalminak számí-
tott a sofőrnek nyújtott kénye-
lem terén, és hamar etalonná
vált a nemzetközi fuvarozásban.
A reptéri buszairól közismert
Cobus cég egy egyedi járművel
állt elő, amely a keskeny úton
szállítja oda-vissza a turistákat
a világhírű, a normandiai par-
toknál lévő, Mont Saint Michel
szigetére. A cég számára nem
újdonság, hogy egy autóbusz
mindkét végén van egy-egy ve-
zetőállás és megkettőzött lám-
pákkal rendelkezik. Ami egyedi,
hogy a turistajárművet egy rep-
téri terminálbusz alapjaiból fej-
lesztették, mindkét végén fél-
Idén ünnepli 30. születésnapját a
Volkswagen Caddy kishaszonjár-
mű, de csak itt Európában, mert
valójában már 1978-ban piaci be-
vezetésre került Észak-Ameriká-
ban. A 625 kilogramm teherbírá-
sú platós pickup gyártása 1982-
ben kezdődött meg az európai
piac számára, kivételes módon,
az egykori Jugoszlávia területén,
Szarajevó városában, a Volkswa-
gen leányvállalatánál, a TAS-nál.
Elsőként a Golf I alapjaira épült,
kétszemélyes fülkével és szériá-
ban nyitott platóval, de ponyvát
és zárt műanyagdoboz-felépít-
ményt is lehetett hozzá kapni. A
piaci siker nem várt méreteket öl-
tött, Európa egyik legkedveltebb
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 75
A kocka alakú fülkénél akkori-
ban nem akadt tágasabb és ké-
nyelmesebb a piacon. A 2600-as
ezenkívül kiemelkedően nagy
ablakfelületeket is kínált a lehe-
tő legjobb kilátás érdekében. A
járművezető luxuskivitelű, rugó-
zó, állítható ülésben ült, az utas-
fal, valamint a kiváló minőségű
fűtés és szellőzés.
A DAF 2600-as volt az első olyan
teherautók egyike, amelyik há-
lófülkés változatban is kapható
volt. A két ágy – melyek közül a
felsőt fel lehetett hajtani a fülke
hátfalához – páratlan kényelmet
nyújtott a vezetőnek és kísérő-
jének. Ennek köszönhetően a
jármű ideális volt a távolsági fu-
varokhoz. A kényelmet tekintve
a DAF 2600-as éppen úgy kate-
góriája legjobbja volt, mint ma-
napság a DAF XF105.
A holland gyár 1974-ig több
mint 15 ezer DAF 2600-ast ké-
szített.
oldalas nyitott peronrésszel és
nemcsak a busz oldalát, de még
az elöl-hátul szóló abroncsozá-
sú futóműveket is faburkolattal
látták el. A kormányzás mindig
a menetiránynak megfelelően
old, illetve reteszel, elektronikus
felügyelet mellett. A 90 személy
szállítására alkalmas busz mind-
két irányban maximum 50 km/
órás tempóval tud közlekedni.
A „kétirányú” megoldásra a
megfordulás kiküszöbölése cél-
jából döntöttek a konstruktő-
rök. A jármű egyelőre még tar-
tós teszt keretében fut, ha bevá-
lik, további 7 jármű beszerzését
tervezi, a normál turista buszo-
kat is üzemeltető Veolia Trans-
port vállalat.
küllemében, mind motoriku-
san és belső terében jelentősen
megváltozott, de az alapkon-
cepció maradt. 2004-ben mutat-
ták be a kimondottan jól felsze-
relt személygépkocsi változatát
Caddy Life néven. 2006-ban a
sűrített földgáz üzemű változat
jelentett újdonságot, 2007-ben
a hosszú tengelytávú változata,
a Caddy Maxi. 2008 nagy újdon-
ságát a 4x4-es kivitel, a Caddy 4
MOTION jelentette. 2010-ben az
1.9 PD TDI motorokat felváltot-
ta egy új, 2.0 TDI típusjelű, vala-
mint megjelentek az úgyneve-
zett „BlueMotion” megoldású
erőforrások, a lehető legkisebb
emissziós szint és üzemanyag-
fogyasztás érdekében.
A Volkswagen Caddy-k ma a len-
gyelországi Poznan városában
készülnek, közel 160 ezer darab
évente és változatlanul Európa
egyik legkedveltebb kishaszon-
járműve.
30 ÉVES A CADDY
A három generáció
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,11 euró
Auszt ria 1,34 euró
Bel gi um 1,45 euró
Bul gá ria 2,49 leva
Cseh Közt. 34,50 ko ro na
Dá nia 11,15 ko ro na
Egye sült Királyság 1,37 font
Észt or szág 1,23 euro
Finn or szág 1,47 euró
Fran ci a or szág 1,35 euró
Gö rög or szág 1,45 euró
Hol lan dia 1,42 euró
Hor vát or szág 9,56 kuna
Ír or szág 1,49 euró
Len gyel or szág 5,67 zloty
Lett or szág 0,87 lat
Lit vá nia 4,43 litas
Lu xem burg 1,18 euró
Ma gyar or szág 406,90 fo rint
Né met or szág 1,38 euró
Nor vé gia 13,11 ko ro na
Olasz or szág 1,63 euró
Orosz or szág 29,50 ru bel
Por tu gá lia 1,42 euró
Ro má nia 5,72 lej
Spa nyol or szág 1,30 euró
Svájc 1,83 frank
Svéd or szág 14,19 ko ro na
Szerbia 144,30 dínár
Szlo vá kia 1,41 euró
Szlo vé nia 1,29 euró
Ukrajna 9,72 hryvnia
TURISTAJÁRAT
KÉT
VEZETŐÁLLÁSSAL
ülés teljesen ledönthető volt. A
kényelmet tovább növelte az er-
gonomikus kialakítású műszer-
DAF 2600 JUBILEUM
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
75 Kaleid es Olaj.indd 75 6/27/12 12:33:22 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Kevés gyakorlattal rendelke-
ző C+E kategóriás jogosítvány-
nyal, tachográf kártyával, TIR
és PAV II vizsgával, nemzetközi
árufuvarozói négykezes mun-
kát és munkatársat keres, olyat,
akinek nem gond tudásának át-
adása, és nem dohányzik. Ko-
molytalanok kíméljenek!
Tel.: +36-70/942-2203
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön mun-
kát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 6/27/12 1:06:20 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAP TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (57) • AXIÁL (7) • BURSATRANSPORT
(B/III) • CON VOY TRUCK SHOP (80) • DÁVID PONYVA
REKLÁM KFT. (9) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLOTT-
TRANS KFT. (5) • IAA HANNOVER (6, 8, 10) • IbB
HUNGARY (61) • IVECO VEZÉR KÉPVISELET (1) •
NAVIGÁTOR CENTRUM KFT. (73) • PROTRUCK KFT. (7) •
RENA ULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SZEGED –
XXII. KAMIONOS TALÁLKOZÓ (3)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2011
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKS WA GEN CADDY BLUEMOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17V
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO 75E18 MLL
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGL 12.220 EEV
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MER CE DES-BENZ ACTROS 1845 LS 4×2 F13
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOL VO FMX 8×4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK ROBUST
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
KRAVTEX CREDO CITADELL 19
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
MERCEDES-BENZ TRAVEGO L
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 6/27/12 12:53:13 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
LEÁRAZÁS,
KÉSZLETKISÖPRÉS!
10%–20%–30% VAGY AKÁR
50% ÁRENGEDMÉNY!
SZINTE MINDEN
AZ ÜZLETBEN TALÁLHATÓ,
KÉSZLETEN LÉVÔ
ÁRU KEDVEZMÉNNYEL
VÁSÁROLHATÓ!
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN
AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
VEGYES
▼ Eladó 1/72, 1/87, 1/32, 1/35,
1/24 és 1/25-ös méretarányú,
bontatlan dobozban lévő ka-
mion-, teherautó-, munkagép
(traktor) és tűzoltóautó maket-
tek, modellek.
Herpa, Italeri, Revell, Amt, Wi-
king, Siku, Icm, Tamiya, stb.
Érd: Adame István
Mobil: +36-20/936-9557,
E-mail: adame_istvan@citro-
mail. hu
▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-
ne az elmúlt évtizedekben ké-
szült képeket, kiadványokat, re-
likviákat a Hungarocamion, az
ÉPFU, a BSZV és a Volán vállala-
tokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kovti@pr.hu
▼ Keresem az eddig megjelent
Superbike magazinokat. Cseré-
be autós magazinokat adok.
Mo bil: +36-30/451-4624
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, vala-
mint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k „benzinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalattal,
gya kor lattal fuvarozó- cég veze-
tését, szakmai irányítását vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Csepel 700-ashoz ke re-
sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panel szállító) fél-
pótkocsit. 65–70-es évek. 344-
eshez ponyvát keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
▼ Épü let gé pész- és épí tész mér-
nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal-
ná nor mál épü le tek, va la mint
ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-
tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si
en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
76, 78 Apro.indd 78 6/27/12 1:06:28 PM
A török BMC hazai környezetben, a „Busworld” kiállítás-sorozat, isztam-
buli rendezvényén mutatta be legújabb autóbuszát, a Procity 340 K
típust, amely egy teljes hosszában alacsony padlós, csuklós jármű. A
18,75 méteres busz 157 személyes, ebből 43 az ülő- és 114 az állóhe-
lyek száma. Az utascserét szériában 4 darab, kéttagos ajtónyílás segíti,
a másodiknál kézi mozgatású rámpa került beépítésre, az első ajtónál
térdeplőrendszer könnyíti meg a fel- és leszállást. Erőforrásként 340
lóerős Euro V-ös vagy EEV-s Cummins motor szolgál, az automata vál-
tómű és a futóművek ZF gyártmányok és a jármű központi zsírzóval is
rendelkezik. Az első példányok már forgalomba is álltak, a törökorszá-
gi Izmirben és az olaszországi Milánóban.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/7 79
E havi rejtvényünk megfejtései autószállító járművekkel kapcsolatosak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4
éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: július 20. Júniusi meg fej tés: 1. Háromtengelyes hosszú busz • 2. Automatizált váltó
• 3. Kiváló lassulással rendelkezik. Nyer te sünk: Acsai Eszter (Szeged).
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
HIRDETÔK LISTÁJA
AZ ELSŐ BMC CSUKLÓS
▼ Agentsped Kft.
57. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés.
▼ Axiál
7. old. Tiszta erő – mosóvizes
nagynyomású mosóberendezés
▼ BursaTransport
Hátsó belső borító. A dinamikusan
fejlődő európai fuvarbörze
▼ Convoy Truck Shop
80. old. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Dávid Ponyva Reklám Kft.
9. old. Tűnjön fel
jobb színben!
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Kögel
több van benne
▼ Fiat Magyarország, Iveco
1. old. Ecostralis
Moves the Change.
▼ Flott-Trans Kamion és Busz Szerviz
5. old. Volvo
szerződött partner
▼ IAA Hannover
6., 8. és 10. old. 64
th
International
Motor Show
▼ IbB Hungary
61. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
▼ Navigátor centrum Kft.
73. old. Túlméretes áruk
szakkísérete
▼ Protruck Kft.
7. old. Megbízható minőség
eredeti alkatrészekkel…
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
Első belső borító. Renault Magnum
Nyerő kombináció
▼ Szegedi Kamionos Találkozó
3. old. XXII. Kamionos Találkozó
– 2012. július 20–22.
Az első csuklós BMC, Procity 340 K
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 6/27/12 12:55:03 PM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kompresszoros hûtôk
(Danfoss kompresszorral) 2 év garanciával!
– 30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval
és digitális hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V
(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,
– 40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval
és digitális hômérséklet-kijelzôvel, 12+24 V+220 V
(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 15 és 18 l-es, multifunkciós elektronikus hôfok sza bá lyo zó-
val és digitális hômérséklet-kijelzôvel, 12+24 V
(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V
(–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V
(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
valamint 33 l-es abszorpciós hûtô
24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben
Légkulcsfej
nyomatéksokszorozó
akciós áron,
most erôsített
változatban is!
A kifejtett kézi erôt
megsokszorozza, így
a leginkább beragadt
kerékcsavar is könnyen
leszedhetôvé válik,
kizárólag kézi
használatra alkalmas!
Kiváló minôségû,
méretpontos
gumiszônyegek,
szinte az összes
teherautótípushoz
bevezetô áron!
Ventilátorok 24V vagy 12V, illetve
oszcilláló kivitelben, valamint
illatosítós változatban
alacsony áron!
Szivargyújtós
szúnyogriasztó
készülék 12 V
és 24 V-os kivitelben
(a csomag nem
tartalmazza
a szúnyogriasztó
lapkát), valamint
szúnyogriasztó
betét
rendkívül
kedvezô áron!
Kiváló minôségû,
fogasléces függôleges
kitámasztó rudak
rugós változatban
is (2,26–2,64 m),
valamint új extra
hosszúságú
Mega pótokhoz!
(2,57–2,94 m)
Convoy 1_1 1207.indd 80 6/20/12 10:47:07 AM
Bursatransport 1_1 1205.indd B/III 6/27/12 2:05:16 PM
Tudja Ön, hogy miért csak ritkán lát Kögel Cargo pótkocsit állni?
Mert megbízható és mindig úton van.
több van benne
-6.ÅUPCPQMGT½OKC
Hosszú eíeLLarLam a íegmodernebb, kornyezeLbaraL
korrozíovedeíemnek koszonheLĩen
4QDQU\VWUU½I
Az erĩsíLeLL aívaz a nehez aruL ís
bízLonsagosan |uLLaL|a ceíba
YYYMQGIGNEQJW
Nap|aínkban az aruszaíííLas oíyan szaíííLo eszkozL kívan, mínL a Kogeí Cargo.
az ígenyes kívíLeíezesen Lúí kíLŅník a csekeíy üzemeíLeLesíkoíLsegeíveí es
sokoídaíú feíhasznaíhaLosagavaí.
Y
Y
Y

F
G
N
V
C
V
T
W
E
M

J
W
#\ÒPOCI[CTQTU\½IK-ÒIGNRCTVPGTG
&'.6#647%--HV
HívaLaíos Kogeí markakereskedes
23T0 SzígeLszenLmíkíos
Leshegy u. T3.
Leí +36 24 50 22 50
markeLíng@deíLa-Lruck.hu
12 05 07 Anzeige Cargo 1 202x274 HU indd 1 18 05 12 08:42
-6.ÅUPCPQMGT½OKC
Hosszú eíeLLarLam a íegmodernebb, kornyezeLbaraL
korrozíovedeíemnek koszonheLĩen
4QDQU\VWUU½I
Az erĩsíLeLL aívaz a nehez aruL ís
bízLonsagosan |uLLaL|a ceíba
YYYMQGIGNEQJW
12 05 07 Anzeige Cargo 1 202x274 HU indd 1
Delta Truck 1_1 1206.indd B/IV 6/27/12 2:03:57 PM