MANUAL SOBRE CONTROL DE AVERIAS PARA CAPITANES

HECTOR ROZAS PEREIRA CAPITN DE ALTA MAR

AO 1995

INDICE

PREAMBULO

INTRODUCCION GENERAL Reserva de flotabilidad Flotabilidad intacta Permeabilidad Mtodos de clculo Tipos de averias mayores

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SECCION I. - AVERIAS DE VARADAS 1. - Medidas inmediatas 2. - Clculo de la presin "P" sobre el casco del buque 3. - Clculo de la estabilidad transversal 4. - Determinando cuando GM vale cero 5. - Anlisis y clculo de posibles escoras 6. - Reflotamiento del buque 7. - Anlisis y clculo de la flotabilidad del buque reflotado 8. - Anlisis y clculo de los esfuerzos longitudinales 9. - Informacin que Capitn debera recolectar para analizar y calcular los efectos de una varada

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SECCION II. - AVERIAS DE COLISION Y/O CONTACTO CON OBJETOS SUMERGIDOS 1. - Medidas inmediatas 2. - Clculo del tiempo que demora la inundacin 3. -Clculo del peso de agua de inundacin 4. - Clculo de la estabilidad transversal 5.- Anlisis de la escora 6.- Anlisis y clculo de la flotabilidad y calados 7.- Clculo de los esfuerzos longitudinales 8.- Informacin que Capitn debera recolectar para analizar y calcular los efectos de una inundacin

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PREAMBULO

El presente Manual no pretende ser un tratado sobre la teora de la estabilidad y flotabilidad daada de los buques mercantes, sino que, ms bien est pensado como una gua de procedimientos prcticos, para ser usado por los Capitanes en los casos de accidentes martimos que comprometan las condiciones de estabilidad y de notabilidad intacta del buque. Generalmente, cuando ocurre un accidente con vas de agua hacia el interior del buque, las personas responsables de la seguridad e integridad de la nave, tienden a actuar precipitadamente en un primer momento, tomando acciones conectivas sin ningn clculo previo que las sustente, las cuales a la postre, en muchos casos, contribuyen a agravar el dao causado por el accidente. Textos en todos los idiomas se han escrito sobre los efectos de una avera con vas de agua. En su mayora, enfocan la emergencia desde un punto de vista meramente terico y mediante complicados clculos probabilsticos desarrollan los efectos que una averia abierta al mar, tendra sobre la estabilidad y flotabilidad del buque. Sin embargo, estos anlisis tericos muy poca utilidad prestan al Capitn, para resolver con sus propios medios y conocimientos una averia real a bordo, de ubicacin, dimensiones y condiciones distintas a la averia terica que sirvi de base para definir las condiciones de flotabilidad del buque. De esta manera, el Capitn estar obligado a recurrir a la asesora de organismos externos para que determinen la estabilidad, flotabilidad y esfuerzos en su buque averiado. Un tiempo precioso se perder en el necesario intercambio de informaciones y datos, tiempo que en ocasiones, puede marcar la diferencia entre salvar o perder el buque. El presente Manual pretende entregar algunos lineamientos bsicos para resolver a bordo cada situacin de emergencia, actuando con una secuencia lgica de acontecimientos, que permitan determinar rpidamente si la situacin ms comprometida de la averia, afecta a la estabilidad, a la flotabilidad, a los esfuerzos longitudinales, o a todos ellos. Teniendo presente la anterior premisa, el Manual, en cada caso de averas mayores, analiza los siguientes aspectos: - Medidas inmediatas en caso de averas. - Clculo de la estabilidad transversal daada. - Posibilidades de escoras peligrosas. Clculo de la flotabilidad daada. - Clculo de los esfuerzos longitudinales. - Acciones correctivas para mantener la estabilidad y flotabilidad del buque. - Informacin que debe recolectar el Capitn para efectuar los clculos de estabilidad y flotabilidad.

INTRODUCCION GENERAL
En una nave intacta al presentarse una averia, la inundacin producida por sta provoca alteraciones en la reserva de flotabilidad, en la estabilidad transversal y longitudinal y en los esfuerzos longitudinales. An cuando por efecto de una averia la estabilidad transversal (GM) inicial aumente, el buque puede hundirse por prdida total de su reserva de flotabilidad, o por esfuerzos longitudinales sobre los lmites de la carga de ruptura, por lo que al presentarse una inundacin es necesario analizar la nueva estabilidad, flotabilidad y esfuerzos deformantes.

RESERVA DE FLOTABILIDAD.Se llama reserva de flotabilidad al volumen estanco del casco que queda por encima del plano de flotacin. A medida que el buque se va cargando, este volumen va disminuyendo y cuando desaparece, la nave ha perdido su reserva de flotabilidad, por lo que se hunde. An a ms mnima reserva de flotabilidad puede permitir que el buque contine flotando. Al producirse una avera con inundacin, el volumen ocupado por el agua que entra al compartimento averiado, ser igual al aumento de volumen sumergido del casco, e igual a la disminucin que sufrir el volumen de reserva de flotabilidad. Mientras el agua de inundacin ocupe un volumen inferior al de la reserva de flotabilidad y la lnea de flotacin del buque daado no exceda la tangente a la Lnea Margen, el buque no se hundir. Con el objeto que la inundacin no alcance el volumen de reserva de flotabilidad existente, es que los buques se han subdividido longitudinalmente con mamparos estancos.

FLOTABILIDAD INTACTA.Se llama flotabilidad intacta a los espacios que estando dentro de un compartimento inundado no les entra agua. Si al inundarse una bodega, queda intacto el doble fondo debajo de ella, tendremos bastante flotabilidad intacta, con lo que la prdida de reserva de flotabilidad ser menor, aumentando por lo tanto, en menor cantidad el calado y el KB, an cuando la disminucin de BM ser la misma que si se hubiera inundado el doble fondo, pues la prdida de rea de flotacin ser igual.

Luego, al disponer de flotabilidad intacta bajo la avera, la altura metacntrica GM disminuir, puesto que al disminuir el radio metacntrico BM, tambin disminuye la altura del metacentro KM. Si la flotabilidad intacta queda en la superficie del rea inundada, la prdida de rea de flotacin es menor, disminuyendo por lo tanto en menor grado la inercia I, BM, KM y GM. Si se dispone de una flotabilidad intacta asimtrica, la nove escorar a la banda opuesta de esta flotabilidad intacta en caso de inundacin. PERMEABILIDAD Es el porcentaje del volumen total del compartimento inundado que puede ser ocupado por el agua. Cualquier compartimento que est libre de obstrucciones como carga, soportes, etc. tiene una permeabilidad de 100 %. Mientras mayores sean las obstrucciones, menor ser la permeabilidad. Por lo mismo, la reduccin de la permeabilidad de la superficie inundada, reducir en igual proporcin la prdida de rea de flotacin, la prdida de inercia I y la disminucin de BM, KM y GM. METODOS DE CALCULO.Al producirse una avera puede suceder que el compartimento inundado quede o no en libre comunicacin con el mar; por lo que existen dos mtodos para determinar los efectos de la inundacin sobre la estabilidad y flotabilidad del buque. 1.- METODO DE LA PERDIDA DE FLOTABILIDAD.Este mtodo consiste en asumir que la seccin inundada ha dejado de formar parte del buque, pasando a formar parte del mar. Asi, el buque mantiene su desplazamiento y KG inicial. El volumen de carena se mantiene en cantidad, pero, cambia de forma, aumentando el calado. El plano de flotacin y su momento de inercia transversal y longitudinal disminuyen. Este mtodo slo puede usarse si la avera queda en libre comunicacin con el mar y no permite el uso de las curvas hidrostticas para obtener datos de la carena de las condiciones despus de la avera. 2 - METODO DEL PESO AGREGADO.Este mtodo considera el peso del agua de inundacin como peso agregado al desplazamiento inicial y requiere conocer la posicin longitudinal, transversal y vertical del centro de gravedad del agua de inundacin. Puede usarse con la avera en libre comunicacin o con la avera reparada.

CUADRO COMPARATIVO DE AMBOS METODOS. PERDIDA DE FLOTABILIDAD Usar slo en averias en libre comunicacin. No permite uso curvas hidrostticas para datos despus de la avera. D y Vc se mantienen. Calado aumenta. Area flotacin e inercia disminuyen. KG inicial se mantiene. GM final mayor que -> Momento adrizamiento (D x GZ) PESO AGREGADO Usar en cualquier tipo de averas. Permite usar curvas hidrostticas. D y Vc aumentan. Calado aumenta. Area flotacin e inercia se mantienen. KG aumenta. GM final menor. Mom. adrizamiento ( D + W) GZ

En los clculos de estabilidad daada, siempre ser ms prctico usar el mtodo del peso agregado, ya sea con averias en libre comunicacin o con averas cerradas que limitan o restringen la entrada de agua a los compartimentos de la nave. En cambio, para calcular la nueva flotabilidad, luego de una avera en libre comunicacin, con inundacin progresiva, resultar ms conveniente usar el mtodo de la prdida de flotabilidad.

TIPOS DE AVERIAS MAYORES.Desde un punto de vista de los clculos requeridos para determinar las nuevas condiciones de estabilidad y flotabilidad daada, bsicamente existen dos tipos de averas mayores. A.- Averias de varadas y B.- Averas de colisin y/o contacto con objetos sumergidos.

SECCION I

AVERIAS DE VARADAS
En un accidente de varamiento, las alteraciones sobre la estabilidad y flotabilidad del buque son producidas por la presin "P" del fondo sobre la estructura del casco del buque, actuando en la porcin de buque varado. En efecto, cuando una nave sufre un accidente a consecuencia del cual permanece varada, su calado disminuye y su asiento inicial es alterado por la accin de la presin del fondo sobre el buque. El Empuje del agua sobre la carena del buque, disminuye en la misma proporcin que crece la presin "P" en el sector varado, de modo que: D = E + P en todo momento. Es muy importante conocer lo ms exactamente posible el valor de la Presin inicial "Pi", o sea, al momento mismo de varar. Esta Presin inicial depende exclusivamente de las condiciones de varada, del sector de la eslora en que la nave ha varado y de la diferencia de asiento producida al varar. En cambio, el aumento de "P" mientras baja la marea, depender del sector de la eslora varada y de la amplitud de la marea. A medida que baja la marea, el calado del buque en el punto de varada, disminuir en la misma cantidad que baja la marea, mientras que los extremos de proa y popa variarn segn sea la libre flotacin en esos extremos. Es de considerar que el valor mximo de la Presin "P" se producir cuando la nave vare en el centro de flotacin, mientras que el valor mnimo se produce a! varar en los extremos de proa o popa.

1.- MEDIDAS INMEDIATAS EN CASOS DE VARADAS.-

- Tomar calados de proa y popa antes y ai momento de varar, para determinar la Presin inicial "Pi" del fondo. - Sondar costados nave para determinar tipo de fondo y sector de buque varado. - Sondar estanques, sentinas y bodegas para determinar posibles vas de agua. - Verificar amplitud y condiciones de marea para estudiar posibilidad de flotar en pleamar. Verificar las condiciones de estanques de lastres y de servicios, en la eventualidad de requerir movimiento de lquidos. - Analizar la posibilidad de reparaciones provisorias de las averias con vas de agua al interior de la nave. - Calcular las condiciones de estabilidad transversal de la nave varada. (Gm) Escora, etc - Analizar las posibilidades de reflotamiento considerando la eventual escora a flote y las vas de agua en libre comunicacin, si las hubiera.

- Calcular las condiciones de flotabilidad del buque reflotado, con vas de agua reparadas o en libre comunicacin, segn corresponda. Calcular el diagrama de esfuerzos longitudinales.

2.- CALCULO DE LA PRESION " P" SOBRE EL CASCO DEL BUQUE.-

Previo a efectuar cualquier clculo de estabilidad, flotabilidad o esfuerzos de una nave varada, es necesario conocer el valor de la Presin inicial Pi y el valor de la Presin mxima "Pmax", luego que la marea haya bajado en toda su amplitud.

FIGURA 2.Al varar el buque, la Presin "P" actuando a una distancia longitudinal "dw", medida desde el centro de flotacin CF, provoca un momento longitudinal P x dw, que altera el asiento inicial de la nave, de manera, que el momento producido por "P" es igual al momento de asiento resultante en el buque. P x dw = t x MTC Luego:

donde: Pi: Presin inicial al momento de varar. t: diferencia entre el asiento inicial de la nave y el nuevo asiento de la nave varada. dw: distancia longitudinal desde el centro de flotacin CF al punto de varada. MTC: Momento para cambiar el asiento 1 cm.

Posteriormente, a medida que baja la marea, la Presin P" aumentar gradualmente. Este aumento de la Presin "P" ser tanto mayor cuanto ms cerca del centro de flotacin CF haya varado la nave. Considerando que en el punto de varada, el calado de la nave disminuir en la misma cantidad que baja la marea, puede determinarse la siguiente frmula para calcular el aumento de presin P

donde: P: aumento de la presin en toneladas, y: disminucin de la marea en cms. o pulgs. E: eslora entre perpendiculares en mts. o pies. dw: distancia longitudinal en mts. o pies, medida desde el centro de flotacin al punto de varada. TPC: toneladas por cm. de inmersin. MTC: momento para cambiar el asiento 1 cm. Luego: donde: P max: presin mxima durante la varada. P i: presin inicial al momento de varar. Aumento de P: aumento de P considerando la amplitud total de la marea. Para determinar el valor de la presin "P", en los clculos anteriores se ha considerado que la avera es cerrada, o sea, sin ingreso de agua al interior del buque. Si se trata de averia abierta en libre comunicacin con el mar, el peso del volumen de agua ingresada a la nave, debe ser adicionado al valor calculado de la presin "P", ya que este volumen de agua de inundacin contribuye a aumentar la presin del fondo sobre la estructura de la nave.

3.- CALCULO DE LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL.-

FIGURA 3.-

Hemos visto que al varar el buque, su lnea do notacin WL disminuye a W1 L1 y parte del Empuje del agua se transfiere al punto de varada en la forma de la Presin P. Esta presin "P", acta como un peso virtual descargado desde la quilla ( o punto de varada, si ste est ms alto), cuyo efecto inmediato es una subida de G hacia G` disminuyendo el GM inicial.

Luego: KG' = KG inicial + GG' Tambin puede calcularse directamente, mediante la siguiente ecuacin:

donde: KG: KG del buque varado. KG: KG antes de varar. D: desplazamiento antes de la varada. P: presin del fondo en el momento considerado. Luego: GM = KM curvas - KG' El KM se obtiene de las curvas hidrostticas para el desplazamiento (D - P) considerado.

4.- DETERMINANDO CUANDO GM VALE CERO.-

Con las frmulas anteriores se puede calcular el GM para cualquiera condicin de la marea bajando y para cualquier valor de la presin "P". entre sus valores de presin inicial "P i" y de presin mxima "P max". Asi, es posible dibujar una curva de los valores de GM a medida que baja la marea, de manera que, si el GM se hiciera negativo en algn momento de la amplitud de la marea, mediante la curva es posible obtener a que calado y en que etapa de la marea el GM tendr valor cero. Para confeccionar un cuadro o curva do valores de GM y obtener en que momento el GM ser cero, son recomendados los siguientes pasos. 1.- Conocer el aumento total de la presin P" por efecto de bajar la marea en toda su amplitud, usando la frmula de aumento de P. 2.- Calcular el GM resultante para la presin mxima "P max" al bajar la marea en toda 6u amplitud.

3. - Si este GM resultante fuera negativo, efectuar clculos de GM mediante tanteo, por ejemplo, por cada 100 o 150 tons. de aumento de P. 4. - Interpolar entre un GM positivo y el GM negativo inmediato, para obtener el GM cero. 5. - Para el GM cero se obtiene del cuadro o curva, el desplazamiento, la presin "P" y el calado correspondiente, usando las curvas hidrostticas del buque. 6. - Conocida la presin "P", necesaria para alcanzar el GM cero, se puede obtener cuanto deber bajar la marea para alcanzar este "P", usando para ello la frmula de aumento "P", de la cual se despeja la variacin de marea "y necesaria para esto efecto. El siguiente cuadro es un ejemplo del clculo. Para ello, hemos considerado que la presin "P" alcanzar un valor mximo de 600 tons. al bajar la marea en toda su amplitud y hemos efectuado clculos de tanteo de GM cada 150 tons. de aumento de P". Calado (curvas) 5, 00 mts. 4, 85 4, 71 4, 56 4, 42 D-P 4. 626 4. 476 4. 326 4. 176 4. 026 KM (curvas) 6, 14 6, 15 6, 17 6, 19 6, 22 GM KG (calculado) 5, 60 0, 54 0, 37 5, 78 0, 18 5, 99 6, 20 - 0, 01 6, 43 - 0, 21 Observaciones condicin antes de varar calculado calculado calculado calculado

Para calcular los distintos KG se us la siguiente frmula:

donde: KG' : KG para el "P" considerado DI : desplazamiento antes de la varada. KG i : KG antes de varar. P : presin "P" considerada. GM se hace cero prcticamente al calado 4, 56 mts. Los calados se obtuvieron de las curvas hidrostticas entrando con el desplazamiento considerado
(D - P).

El GM se har cero al desplazamiento virtual de 4, 176 tons, o sea, cuando la presin "P" tenga un valor de 4. 676 - 4. 176 = 500 tons. Ello permite calcular anticipadamente en que momento de la amplitud de la marea se alcanzar un calado medio de 4, 56 mts. y un GM igual a cero, mediante la siguiente frmula:

donde: y : a m p l i t u d e n cms. o pulgs. que debe bajar la marea para alcanzar GM cero. P: presin necesaria en tons. para GM cero. dw: distancia longitudinal en mts. o pies, medida desde el centro de flotacin al punto de varada.

5. - ANALISIS Y CALCULO DE LAS POSIBLES ESCORAS. -

5, 1. - CASO PUNTO DE VARADA FUERA DE LA LINEA DE CRUJIA. -

Si el punto de varada se encuentra fuera de la lnea de cruja, el buque experimentar una escora inicial O" inmediatamente despus de la varada. Las sondas tomadas al costado del buque, permiten saber en que punto de la longitud de la eslora estamos varado, pero, no permiten conocer la posicin transversal del punto de varada. No obstante, conocida la escora inicial "O i", la Presin inicial "P i" y el G'M del buque inmediatamente despus de varado, podemos calcular la posicin transversal del punto de varada, mediante la siguiente ecuacin:

Es importante conocer la posicin transversal del punto de varada para calcular anticipadamente la escora final que alcanzar el buque, una vez que la marea haya bajado en toda su amplitud y la presin del fondo sobre el casco del buque alcance su valor mximo "Pmax". Conocida la posicin transversal del punto de varada, la escora final "O f puede calcularse mediante la siguiente frmula:

donde:
O
f: escora final al bajar la marea en toda su amplitud. Pmax: Presin mxima. dt: distancia transversal desde la lnea de cruja al punto de varada. GMf: GM resultante do la Pmax cuando la marea ha bajado en toda su amplitud.

Esta frmula para calcular la escora, es aplicable para inclinaciones inferiores a 10 grados. Si la escora resultante de la frmula anterior fuera superior a 10 grados, el valor obtenido seria slo aproximado, debido a que a grandes inclinaciones el metacentro "M" se encuentra fuera de la linea de cruja, por lo que G, Gt y M no conforman un tringulo rectngulo. En este caso, el valor exacto de la escora puede obtenerse de la siguiente manera:
1. -

De las Curvas Cruzadas de estabilidad se obtienen los valores de KN o GZ para un desplazamiento igual a (D - Pmax ).

2. - Estos KN o GZ se corrigen aplicando el KG final real de la nave, obteniendo as el GZ corregido verticalmente. 3. - El GZ as obtenido, es corregido por la posicin transversal del G fuera de la lnea de cruja, obteniendo los valores de GZ finales del buque cuyo centro de gravedad G se encuentra fuera de la cruja. GZ corregido por escora = GZ corregido verticalmente - GG`t x Cos 0 Para ello, el GG't se ha obtenido previamente usando la siguiente ecuacin:

Con los valores de GZ corregidos por escora para inclinaciones de 0, 10, 20, 30, etc. grados, se puede dibujar una curva de valores de GZ, los cuales inicialmente sern negativos pura luego cambiar a positivos. Donde la curva de valores de GZ intercepte al eje de referencia se producir el GZ cero, o sea, la escora final permanente del buque.

5.2.- CASO PUNTO DE VARADA SE ENCUENTRA EN LA LINEA DE CRUJIA.-

FIGURA 6.Si el punto de varada se encuentra en la lnea de cruja y la subida del G, por efecto de la aplicacin de la presin mxima "Pmax", no sobrepasa al metacentro M", el GM final ser positivo y el buque no debera experimentar escora alguna. En cambio, si el G'M final resulta negativo, el buque tendr equilibrio inestable, con lo que escorar a una u otra banda, segn sea la direccin de la fuerza externa que lo saque de su posicin de equilibrio.

Esta escora puede calcularse en forma aproximada usando la siguiente frmula, la cual ha sido determinada con plena validez para buques de costados rectos (side v/all ships).

6. - REFLOTAMIENTO DEL BUQUE. -

Para estudiar el reflotamiento del buque deber considerarse la posicin transversal y longitudinal del punto de varada, de manera analizar los efectos sobre la Presin "P" y sobre la escora del buque, causados por el movimiento de lquidos que se pretende efectuar a bordo. 6. 1. - POSICION TRANSVERSAL DEL PUNTO DE VARADA. Si el punto de varada se encuentra fuera de la linea de cruja, el buque experimentar una escora por efecto de la presin "P" actuando sobre la estructura de la nave. Si esta escora no sumerge las aberturas no estancas del buque, ella no implicar el ingreso progresivo de agua de inundacin. Una vez reflotada la nave desaparece la presin "P del fondo y con ello se elimina la escora. Si al varar el buque, con vas de agua a su interior, se ha producido una inundacin asimtrica que pudiera representar un peligro de volcamiento, esta escora debera corregirse deslastrando en la banda contraria, si ello es posible. En ningn caso, debera lastrarse en las inmediaciones del rea donde el buque ha varado, ya que ello aumentara el efecto de la presin "P", pudiendo aumentar el dao de la avera. Como norma general, deber tenerse presente que si la escora no implica un riesgo inmediato para la estabilidad y flotabilidad del buque, es preferible no adoptar ninguna medida de correccin hasta mientras la nave no haya sido reflotada totalmente. 6. 2. - POSICION LONGITUDINAL DEL PUNTO DE VARADA. Bsicamente, las medidas de reflotamiento debern considerar la descarga de pesos desde el rea donde el buque ha varado, ya sea, deslastrando estanques y/o moviendo lquidos hacia el extremo opuesto. Sin embargo, en ocasiones podra no ser suficiente o no ser posible el deslastre desde el sector varado, en cuyo caso, deber estudiarse la alternativa de lastrar en el extremo opuesto.

Para este efecto, deber considerarse que el peso agregado en el extremo opuesto no signifique aumentar la presin "P" en el punto de varada.

FIGURA 7. Asi, el lastre o peso agregado en el extremo opuesto deber actuar sobre el calado en el punto de varada, de modo que el cambio de asiento producido sea igual o superior al efecto de inmersin pareja en el punto de varada. El punto de quiebre para este efecto, puede determinarse mediante la siguiente ecuacin:

donde: d: distancia longitudinal mnima, medida desde el centro de flotacin CF, donde puede lastrarse en el extremo opuesto. dw: distancia longitudinal medida desde el centro de flotacin CF al punto de varada. E: eslora entre perpendiculares. Calculado este punto de quiebre, deber analizarse si la capacidad de lastre disponible desde este punto hacia popa (si ste fuera el extremo opuesto), es suficiente para sentar el buque y desvarar la proa.

7. - ANALISIS Y CALCULO DE LA FLOTABILIDAD DEL BUQUE REFLOTADO. -

Las nuevas condiciones de flotabilidad y calados del buque deben ser analizadas y calculadas previamente a tomar la decisin de reflotamiento, considerando para ello, el ingreso de agua de inundacin, el tipo de averia y el movimiento de lquidos efectuado en la nave, con respecto de las condiciones anteriores al accidente de varada. Para este efecto, pueden distinguirse tres casos.

7. 1. - CASO AVERIA CERRADA, SIN INGRESO DE AGUA DE INUNDACION AL INTERIOR DEL BUQUE. Las nuevas condiciones de flotabilidad y calados del buque, se calcularn considerando los calados antes de varar y el movimiento longitudinal de lquidos efectuado para reflotar la nave.

7. 2. - CASO AVERIA ABIERTA Y REPARADA, CON INGRESO DE AGUA DE INUNDACIN AL INTERIOR DEL BUQUE. En este caso, el agua de inundacin ha sido limitada, ya sea, por la reparacin de la avera o por alguna cubierta estanca ubicada por encima de la avera, que impide la inundacin progresiva. Las nuevas condiciones de flotabilidad y calados se calcularn respecto de los calados antes de varar, considerando el agua de inundacin como un peso agregado a la nave a una distancia determinada desde el centro de flotacin. Los movimientos de lquidos efectuados para reflotar el buque, tambin debern tenerse en cuenta para determinar las variaciones en el asiento. En ambos casos anteriores, las nuevas condiciones do flotabilidad del buque reflotado, deberan permitir la continuacin del viaje hasta un puerto seguro para efectuar reparaciones definitivas.

7.3.- CASO AVERIA ABIERTA EN LIBRE COMUNICACION CON EL MAR E INGRESO DE AGUA DE INUNDACION PROGRESIVA AL BUQUE.Cuando la averia no es posible de reparar antes del reflotamiento y la inundacin no se encuentra limitada por alguna cubierta estanca ubicada por encima de la averia, constituye el caso ms delicado de anlisis. Las nuevas condiciones de flotabilidad y calados del buque reflotado, debern calcularse conforme al Mtodo de Prdida de Flotabilidad, como se explica ms adelante en el anlisis de los efectos de una averia de colisin y/o de contacto con objetos sumergidos. Si los resultados obtenidos de este clculo, determinan un calado de proa y de popa por debajo de la Linea Margen, el buque mantendr una reserva de flotabilidad, que debera permitirle continuar viaje hasta puerto seguro.

En cambio, si los calados resultantes indican que en uno de los extremos del buque, proa o popa, la Lnea Margen quedar sumergida, el buque reflotado sufrir la inundacin progresiva je los compartimentos adyacentes y finalmente se hundir. Enfrentado a esta situacin, el Capitn deber analizar y ponderar las siguientes alternativas de accin, considerando principalmente la disponibilidad para contar con ayuda externa oportuna. ALTERNATIVA "A. Permanecer varado en l mismo lugar en espera de asistencia, tratando de mantener controlada la presin P del fondo, para evitar que sus efectos sobre la estabilidad causen el volcamiento del buque y/o que sus efectos deformantes daen la estmctura de la nave al punto de sobrepasar la carga de ruptura.

ALTERNATIVA "B. Buscar un lugar cercano y seguro donde varar voluntara y convenientemente el buque reflotado, para facilitar las reparaciones de la avera abierta al mar

8. - ANALISIS Y CALCULO DE LOS ESFUERZOS LONGITUDINALES.

8. 1. - ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE VARADO. Mientras el buque permanezca varado, los esfuerzos longitudinales pueden calcularse para cualquiera etapa de la marea, conociendo la Presin "P" del fondo en el momento considerado, pero, principalmente debern calcularse para la ms baja marea, cuando la Presin "P" del fondo alcanza su valor mximo. Para efectos de este clculo, la presin "P" del fondo se considerar como un peso virtual descargado desde la posicin longitudinal en que; se encuentra el punto de varada. Si el buque ha sufrido la inundacin del compartimento averiado, el peso de esta agua de inundacin deber adicionarse al valor de la presin "P". Para efectuar estos clculos ser necesario contar con el clculo de esfuerzos longitudinales anteriores a la avera de varada, el cual deber ser corregido por el efecto de la presin "P", considerando a sta como un peso virtualmcnte descargado. Si los esfuerzos longitudinales as obtenidos, en algn punto de la eslora del buque sobrepasaran los limites mximos permitidos, antes de efectuar cualquier movimiento de lquidos para reducirlos, deber considerarse prioritariamente el efecto que este movimiento de lquidos tendr sobre la escora y sobre el valor de la presin "P". Cualquiera accin que se tome, en ningn caso deber significar un aumento en el valor de la presin "P" en el punto de varada.

8. 2. - ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE REFLOTADO. Es preciso considerar que una vez reflotado el buque, la presin "P" del fondo desaparecer automticamente y los esfuerzos longitudinales anteriores a la averia, solamente se vern alterados por el efecto del agua de inundacin que haya ingresado al buque. Para calcular los nuevos esfuerzos longitudinales del buque reflotado, el agua de inundacin que pudiera haber ingresado, se tomar como un peso cargado en m posicin longitudinal del compartimento averiado.

9. - INFORMACION QUE EL CAPITAN DEBERIA RECOLECTAR PARA ANALIZAR Y CALCULAR LOS EFECTOS DE UNA VARADA. -

9. 1. - INFORMACION ANTERIOR A LA VARADA. - Calados, desplazamiento, KG y GM del buque. - Clculo de la curva de Esfuerzos Longitudinales. Distribucin de los lquidos en los estanques. - Plano de Estiba de la carga. Curvas Hidrostticas y Curvas Cruzadas de estabilidad. Para efectos de obrar con rapidez, es conveniente mantener actualizados los datos anteriores durante toda la travesa.

9.2. - INFORMACION DESPUES DE LA VARADA. Calados inmediatamente de producida la varada. - Hora de la varada y condicin de la marea. - Amplitud de la marea. - Hora y altura de la prxima pleamar y bajamar. - Elementos disponibles a bordo para contener una inundacin. - Planos de Arreglo General y de Capacidad. - Planos del rea afectada.

SECCION II

AVERIAS DE COLISION Y/O CONTACTO CON OBJETOS SUMERGIDOS. -

En un accidente de colisin o de contacto con objetos sumergidos, las alteraciones sobre la estabilidad y flotabilidad del buque estarn determinadas por la cantidad do agua de inundacin y la posicin vertical, transversal y longitudinal de la inundacin. Por su parte, la capacidad del buque para resistir la inundacin depender del valor inicial de sus calados, del GM transversal inicial, de la permeabilidad del compartimento inundado y de las condiciones del tiempo atmosfrico. Asimismo, la conformacin estructural del buque contribuir a limitar la extensin de la inundacin, ya sea, en el sentido transversal, vertical y/o longitudinal. Los mamparos estancos transversales permitirn limitar la longitud de la inundacin, mientras que los mamparos estancos longitudinales y/o los estanques laterales altos ayudarn a reducir la extensin transversal o profundidad de la inundacin. Los doblefondos y cubiertas estancas horizontales permitirn limitar la extensin vertical de la inundacin.

1. - MEDIDAS INMEDIATAS EN CASO DE COLISION Y/O DE CONTACTO CON OBJETOS SUMERGIDOS. -

Sondar estanques, sentinas y bodegas para verificar vas de agua. Determinar la extensin y ubicacin de la averia bajo la lnea de agua. Determinar la extensin longitudinal, transversal y vertical de la inundacin. Determinar la permeabilidad de los compartimentos inundados. Analizar la posibilidad de reparaciones provisorias con los elementos disponibles a bordo. Determinar el tiempo que demorarn en inundarse los compartimentos averiados. Determinar el peso agregado por la inundacin, considerando la extensin de ella y la permeabilidad de los compartimentos inundados. Calcular las nuevas condiciones de estabilidad transversal del buque. Calcular las nuevas condiciones de flotabilidad y calados del buque. Calcular los nuevos esfuerzos longitudinales del buque. Analizar si las nuevas condiciones de estabilidad, flotabilidad y esfuerzos y las condiciones de tiempo, permitiran continuar viaje hasta el puerto de destino, o hacen aconsejable desviarse a puerto seguro para efectuar reparaciones inmediatas.

2. - CALCULO DEL TIEMPO QUE DEMORA LA INUNDACION. -

FIGURA 8. Al inundarse un compartimento en libro comunicacin con el mar, la velocidad de ingreso del agua de inundacin depender de la altura "h" da la columna de agua, medida desde la linea de flotacin WL.

siendo: El caudal "Q" de agua ingresada ser directamente proporcional al rea de la averia y a la velocidad de ingreso del agua. Siendo caudal Conocido el volumen de inundacin admisible del compartimento averiado puede determinarse el tiempo que demorar en inundarse completa o parcialmente, segn sea el caso, mediante la siguiente ecuacin:

El volumen de inundacin admisible se puede determinar como se indica en el prrafo 3 de esta seccin. En su defecto, tambin puede calcularse considerando que el compartimento se inundar completamente, pero, teniendo en debida consideracin la permeabilidad actual del compartimento. Es muy importante para el Capitn conocer el tiempo que demorar la inundacin, porque ello debera permitirle priorizar los clculos que deber efectuar y las medidas de emergencia que ser necesario adoptar para reducir el caudal de agua de inundacin que est ingresando al buque.

3. - CALCULO DEL PESO DEL AGUA DE INUNDACION. Al producirse una avera por debajo de la lnea de flotacin y en libre comunicacin con el mar, la cantidad de agua de inundacin que ingrese al compartimento averiado estar limitada longitudinal y transversalmente por los mamparos transversales y longitudinales del compartimento respectivamente. La extensin vertical de la inundacin depender de las cubiertas estancas horizontales ubicadas por debajo de la lnea de flotacin. Por lo tanto, desde un punto de vista de la extensin vertical pueden distinguirse dos tipos de inundacin, a saber, inundacin sucesiva e inundacin limitada.

3.1. - CALCULO DEL PESO AGREGADO EN UNA INUNDACION SUCESIVA. -

FIGURA 9. Para este efecto, es preciso calcular primeramente el aumento de calado parejo del buque, de manera conocer la altura que alcanzar la inundacin. Si el compartimento averiado no est limitado por una cubierta estanca ubicada bajo la lnea de flotacin, la inundacin alcanzar hasta que el nivel del agua en el compartimento averiado equipare el nivel exterior del mar. Conforme al Principio de Equilibrio Hidrosttico el volumen de agua ingresada al compartimento averiado, ser igual al aumento de Volumen de Carena del buque. Este mayor volumen de carena significar un aumento del calado, el cual puede calcularse mediante la ecuacin de la inundacin sucesiva.

donde: h aumento de calado parejo del buque. I largo del compartimento inundado. b ancho del compartimento inundado. calado inicial del buque. Si la inundacin no compromete el doblefondo bajo ella, el valor Ci de "Ci" en la frmula de la inundacin sucesiva ser: ( Ci - altura del D. F. ) Perm permeabilidad del compartimento inundado, rea de flotacin del buque. Af El nuevo calado medio del buque ser: Luego, el peso del agua de inundacin se calcular mediante la siguiente ecuacin:

donde: Ww : peso del agua de inundacin. I : largo del compartimento inundado. b : ancho del compartimento inundado. : calado inicial + aumento de calado. Si la inundacin no ha comprometido al doblefondo Cf bajo ella, la altura del D. F. debe restarse al calado. perm : permeabilidad del compartimento inundado. 1,025 : densidad del agua de mar. NOTA. - Si el compartimento averiado no es de formas rectangulares, deber considerarse el coeficiente de fineza para determinar su rea y el coeficiente do block para calcular el volumen de inundacin.

3. 2. - CALCULO DEL PESO AGREGADO EN UNA INUNDACION LIMITADA. -

FIGURA 10. -

En este caso, el volumen de agua de inundacin estar limitado por el largo, ancho y altura del compartimento averiado. De esta manera, el peso de agua de inundacin so calcular en la siguiente ecuacin:

donde: Ww : peso del agua de inundacin. I : largo del compartimento inundado, b : ancho del compartimento inundado. H : altura de la inundacin. perm : permeabilidad del compartimento inundado. 1, 025 : densidad del agua de mar.

4. - CALCULO DE LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL. -

FIGURA 11. Cuando se inunda un compartimento en libre comunicacin con el mar, se producen las siguientes alteraciones en el KG vertical del buque. a). GG1: una subida o bajada del G, segn el centro gravedad "g" de la inundacin se encuentre sobre o bajo el "G" del buque. b). -G1G2 : una subida virtual del G por efecto de superficies libres. c). G2G3: una subida virtual del G por efecto do la libre comunicacin. La inundacin asimtrica del buque en un compartimento en libre comunicacin, causa un desplazamiento transversal del G, fuera de la linea de cruja, con lo cual se crea un momento escorante que reduce la estabilidad ( G Z ) del buque.

Esta reduccin de la estabilidad ( GZ ) es similar al efecto que tendra sobre la estabilidad, una subida virtual del centro de gravedad, desde G2 hasta G3. Las alteraciones de G pueden calcularse mediante las siguientes ecuaciones:

4. 1. - EFECTO DEL PESO AGREGADO. -

donde:
Ww

dv
Di

: peso del agua de inundacin. : distancia vertical entre "G" del buque y el "g" de la inundacin. : desplazamiento inicial del buque.

4. 2. - EFECTO DE SUPERFICIES LIBRES. -

para planos rectangulares

para planos trapezoidales donde: I: largo del compartimento inundado, b: ancho del compartimento inundado. Vc: volumen de carena del buque. K: coeficiente de inercia del plano de flotacin, el cual se obtiene de la siguiente tabla, entrando con el coeficiente de fineza del plano de flotacin. Cf 0, 70 0, 75 0, 80 0, 85 0, 90 K 0, 042 0, 048 0, 055 0, 062 0, 069

4. 3. - EFECTO DE LA LIBRE COMUNICACION. -

donde: rea : rea del plano inundado = I x b x coef. fineza : distancia transversal desde la linea cruja al centro de gravedad "g" de la inundacin. y : Volumen de carena del buque. V
c

Luego:

En las ecuaciones anteriores, KM se obtiene do las Curvas Hidrostticas del buque entrando con el desplazamiento final igual a ( D + Ww).

5. - ANALISIS DE LA ESCORA. -

Al producirse una inundacin asimtrica en un compartimento en libre comunicacin, el buque experimentar una escora hacia la banda inundada. Esta escora responde a la siguiente ecuacin:

donde: Ww y Df GMf

: peso del agua de inundacin. : distancia transversal desde lnea cruja al centro de gravedad de la inundacin. : desplazamiento final del buque = (D + Ww) : GM final corregido por todos los efectos actuando sobre G.

Como se explica en el prrafo 5. 1 de la Seccin I, esta frmula para calcular la escora es vlida slo para inclinaciones menores de 10 . Si en un clculo de averia supuesta se deseara estimar el valor exacto de la escora para inclinaciones mayores de 10, esta escora deber determinarse usando las curvas de GZ para el desplazamiento final y el KG final del buque averiado, siguiendo el procedimiento indicado en el prrafo 5. 1 de la Seccin I.

Del mismo modo, si la inundacin producida en el buque fuera simtrica, de banda a banda, y GM final resultare negativo, la escora permanente podr determinarse como se indica en el prrafo 5. 2 de la Seccin I. No obstante, en un caso real de inundacin por colisin o por contacto con objetos sumergidos, no ser necesario calcular la escora del buque, ya que sta se producir inmediatamente con el ingreso de agua de inundacin asimtrica, pudiendo leerse en los instrumentos que el buque tenga para estos electos. Si la inclinacin producida sumerge las aberturas no estancas del buque, la inundacin progresiva provocar el volcamiento de la nave. En esta eventualidad, el Capitn deber actuar rpidamente para agotar los medios de adrizamiento, deslastrando desde la banda sumergida y/o lastrando en la banda contraria. En cambio, si la inclinacin producida no sumerge las aberturas no estancas, o sea, no es mayor que el ngulo de inundacin del buque para eso calado, no existir un peligro inmediato de volcamiento. En esta situacin ms favorable, el Capitn deber analizar y ponderar el efecto que las medidas de adrizamiento para corregir la escora, tendrn sobre la flotabilidad del buque. Si el adrizamiento del buque significara reducir an ms la reserva de flotabilidad, al extremo que la linea de flotacin tangente peligrosamente en la Lnea Margen, en ocasiones, podra ser preferible mantener el buque con cierto ngulo do escora, en benefico de mantener una mejor reserva de flotabilidad. En situaciones de extremo apremio y ponderadas las alternativas disponibles, el Capitn deber considerar la posibilidad de varar su nave, voluntaria y convenientemente, en un lugar seguro para resguardar la propiedad comn y efectuar las reparaciones de emergencia que los medios disponibles a bordo y el posible apoyo externo lo permitan.

6. - CALCULO Y ANALISIS DE LA FLOTABILIDAD Y CALADOS. -

Para calcular y analizar los nuevos calados debern distinguirse dos situaciones de inundacin. Inundacin limitada por alguna cubierta estanca horizontal ubicada bajo la linea de flotacin inicial, en cuyo caso el agua de inundacin solamente podr alcanzar hasta la altura de esta cubierta, e Inundacin sucesiva, en la cual el agua de inundacin alcanzar en altura hasta que el nivel interior del agua en el compartimento averiado, equipare el nivel exterior del mar.

FIGURA 12. En este caso, los calados finales correspondientes a la lnea de flotacin "W2L2", pueden calcularse considerando el agua de inundacin como un peso agregado al buque, usando los mtodos normales de clculo de calados El peso del agua de inundacin so determinar como se indica en el prrafo 3. 2 de esta Seccin. Los calados correspondientes a la lnea de flotacin final W2L2 se calcularn por la siguiente ecuacin:

donde: Cpr f : calado proa final, despus de la inundacin. Cpp f : calado popa final, despus de la inundacin. Cpr : calado proa inicial, antes de la inundacin. Cpp : calado popa inicial, antes de la inundacin. : peso del agua de inundacin. Ww : distancia longitudinal, medida desde el centro de flotacin CF al centro del dl compartimento inundado. dist. C. F. -> F. P.: distancia longitudinal desdo el centro de flotacin CF a la perpendicular de proa F. P. dist. C. F. -> A. P.: distancia longitudinal desde el centro de flotacin CF a la perpendicular de popa A. P. E: eslora entre perpendiculares.

6. 2. - INUNDACION SUCESIVA. -

FIGURA 13. Para calcular los calados finales de la lnea de flotacin W2L2 con una inundacin sucesiva, es ms prctico y rpido usar el mtodo de la Prdida de Flotabilidad. Este mtodo asume que el compartimento inundado ha dejado de formar parte del buque, pasando a formar parte del mar. De esta manera, el buque mantiene en cantidad su volumen de carena inicial, pero, cambiando de forma debido al aumento de calado parejo. El rea de flotacin del buque se reduce en lo misma proporcin que representa el rea inundada, considerando la permeabilidad de rea que corresponda, o sea, (I x b x perm. ). Esta reduccin del rea de flotacin causa un desplazamiento longitudinal del CF hacia el extremo opuesto al compartimento inundado, ubicndose en la posicin de CFW. Por lo tanto, el buque ahora cambiar su asiento pivoteando en el nuevo centro de flotacin CFW. El momento de inercia del plano de flotacin tambin se ver reducido respecto de la inercia inicial, debido a la prdida de una paite del rea de flotacin.

NOTA. - Si el rea inundada no es rectangular, la expresin

para calcular la inercia

longitudinal perdida, cambia por la expresin (I3 x b x K ), donde "K" es el coeficiente de inercia que se puede obtener de la tabla indicada un el prrafo 4. 2 de esta Seccin. 6. 2. 4. - CALCULO DEL NUEVO RADIO METACENTRICO LONGITUDINAL BML". Conocida la nueva inercia longitudinal es posible calcular el nuevo BML en la siguiente ecuacin:

donde: BML : nuevo radio metacntrico longitudinal. : volumen de carena inicial, antes do la inundacin. v
c

6. 2. 5. - CALCULO DEL MOMENTO DE ASIENTO POR CMS. "MTC" PARA APLICAR EN LOS CALCULOS DE CALADOS. -

donde: MTC: momento de asiento por 1 cm. para el buque de nuevas formas, distintas al buque para el cual fueron calculadas las curvas hidrostticas. D: desplazamiento inicial del buque. BML: nuevo radio metacntrico longitudinal. E: eslora entre perpendiculares. 6. 2. 6. - CALCULO DE LOS CALADOS FINALES. -

Siendo:

donde: : largo del compartimento inundado. : ancho del compartimento inundado. : calado medio inicial, antes de la avera. : rea de flotacin inicial, antes de la inundacin. AFi perm. : permeabilidad de volumen del compartimento inundado. dw : distancia longitudinal desde el centro do flotacin CF al centro del compartimento inundado. Z : desplazamiento longitudinal del centro de flotacin CF hasta el nuevo centro de flotacin "CFW". dist. CFW -> F. P. : distancia desde el nuevo centro de flotacin CFW a la perpendicular de proa. dist. CFW -> A. P.: distancia desde el nuevo centro de flotacin CFW a la perpendicular de popa. E: eslora entre perpendiculares. MTC: nuevo momento para cambiar el asiento en 1 cm. Ww: peso del agua de inundacin, el cual se obtiene de la siguiente ecuacin: b Ci
I

7. - CALCULO DE LOS NUEVOS ESFUERZOS LONGITUDINALES. -

Los nuevos esfuerzos longitudinales del buque averiado se calcularn considerando el agua de inundacin que pudiera haber ingresado al buque, corno un nuevo peso agregado en la posicin longitudinal del compartimento o de los compartimentos inundados. Para ello, el clculo de esfuerzos del puerto de salida deber corregirse agregando como peso cargado el peso del agua de inundacin que el buque pudiera haber embarcado en el compartimento averiado

8. - INFORMACION QUE EL CAPITAN DEBERIA RECOLECTAR PARA ANALIZAR Y CALCULAR LOS EFECTOS DE UNA INUNDACION. -

8.1. - INFORMACION ANTERIOR A LA INUNDACION. -,

Calados, desplazamiento, KG y GM del buque. - Clculo de esfuerzos longitudinales. Distribucin de lquidos en los estanques. - Plano de estiba de la carga. Curvas Hidrostticas y Curvas Cruzadas de estabilidad.

8. 2. - INFORMACION DESPUES DE OCURRIDA LA INUNDACION. Extensin y profundidad de la avera bajo la lnea de flotacin. Compartimentos afectados por la inundacin. Permeabilidad de los compartimentos inundados. Elementos disponibles a bordo para contener la inundacin. Planos de Arreglo General y de Capacidad. Planos y diagramas del sector averiado.