N.° 50.

Febrero, 1930

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Fig. 6. — Locomotoras de los Ferrocarriles del Africa del Sur

Estas locomotoras se hallan provistas de buen número de detalles interesantes entre los que se cuentan el cargador mecánico, dos sifones térmicos Nicholson y dos tubos de bóveda. El truck anterior lleva freno de vapor y de vacío; el posterior, de vapor y de mano.

Un depósito de aire comprimido facilita el trabajo del personal en el paso de los túneles, suministrando el necesario para mantener una atmósfera respirable en la cabina. (Continuará) .

EL MOTOR DIESEL EN LA NAVEGACIÓN
POR DON MARIO MARTÍNEZ Y R. DE LA ESCALERA, INGENIERO INDUSTRIAL

II (Dei número

anterior)

El motor. — La trayectoria que siguen las disposiciones constructivas de todos los inventos, son semejantes; partiendo de la uniformidad, pasará por la variedad más abigarrada para retornar a la uniformidad absoluta (tipos diferentes para distintas aplicaciones, pero uno solo para cada una de éstas). Este hecho tiene explicación lógica. El inventor quiere realizar su idea y tropieza con dificultades que vence, más por fe e intuición que por conocimiento de su origen: en ellas emplea tiempo y dinero que le permiten lanzar su invento al mercado, exiguo como el de todo lo que empieza. Tiene ple-

na conciencia de haber soslayado, más que vencido, las dificultades, y conoce que su invento está aún lejos de dar dinero que permita el estudio de los fenómenos que crearon aquéllas. ¿Cómo ha de lanzarse a innovaciones y ensayos? En cuanto a los demás, éstos quedan plenamente satisfechos cuando consiguen el funcionamiento de algo cuya esencia ignoran en absoluto y se desesperan cuando al primer tropiezo tratan de solventarle con tanteos que no siempre conducen a buen fin. A fuerza de repetir estos tanteos, se llega a un procedimiento curativo que tuvo antes la Medicina. Un síntoma de mal y un remedio para el síntoma, pero de la enfermedad, nada. Y en estas condiciones ocurre un hecho curioso: todos se creen sabios en la materia y todos se lanzan a innovar, que la

trataré de ver si existe algún indicio por el cual pueda verse sí la experiencia se decide por algún tipo de motor y cuál pueda ser el motor del porvenir. sino en la clase de motores. los fracasos son más útiles a la humanidad que los aciertos. empleando el motor de cuatro tiempos y simple efecto. pero esto no basta o conviene no aumentar las dimensiones de los cilindros. ya bien estudiada. 2 . para llegar al posible en lo humano. porque siempre coincide con el de aumento de mercado. Y en este período. la experiencia va decidiéndose por unas u otras formas constructivas y al cabo de algunos años todos vuelven a la uniformidad. aparece el Still. en el propio saber. las disposiciones varían en pequeños detalles. FIG. que siempre acaba en la conocida frase del sabio: Dificultades de construcción de grandes cilindros. mixto de motor Diesel y máquina de vapor. No puede dudarse: estamos en el segundo período. que permite gastos de ensayo. busca las causas de su fracaso y procura corregirlas. Y lo dicho del invento. ¿Será posible el de dos tiempos sobrealimentado? ¿Es conveniente la sobrealimentación empleando los gases de escape para la caldereta? (Véase la primera parte publicada en enero de 1930).° 50. 1930 confianza humana. es la culata de los cilindros por su Sólo sé que no sé nada. el calor de los gases de escape y el perdido por refrigeración. porque el que triunfa encuentra muy natural el éxito y no indaga si éste corresponde a su idea o se debe a otra causa que inconscientemente está en su modificación y el triunfo es de la suerte y no suyo. —La pieza de más dificil construcción de un motor Diesel. y dando oídos a todas las opiniones. Aparte de estos tipos. se conoce una vía por la que no se puede marchar. se conoce una enfermedad y su medio curativo. La necesidad de construir motores grandes condujo a aumentar el número de cilindros y las dimensiones de éstos. si esto es posible. o el de cuatro tiempos sobrealimentado. Este es el caso del motor Diesel en la navegación: la creación de unidades grandes ha dado origen a una serie de disposiciones muy variadas. puede decire de toda nueva aplicación que exija una innovación. y se emplean el motor de cuatro tiempos y doble efecto. y para satisfacerla. mientras que el hombre fracasado en su tentativa. La necesidad sigue creciendo. 1 forma complicada y por la diferencia de temperatura a que ha de estar sometida durante el funciona- FIG. Pasemos revista a las dificultades de construcción de los motores grandes. sigue una trayectoria parecida: de la desconfianza a la suficiencia para volver a la desconfianza a medida que el conocimiento ha pasado de la ignorancia a lo rudimentario. o el de dos tiempos y simple efecto. reconocida por mejor. el mercado presenta los motores de dos tiempos y doble efecto. con fe en su innovación. Y en este momento de variedad se perfila y precisa el tipo definitivo. para dilucidar mejor cuál pueda ser el motor del porvenir. Febrero. No está de más la insistencia sobre un punto del estado actual de la aplicación del motor Diesel a la navegación: la variedad no está en los tipos constructivos. defendidas todas con razones convincentes y con datos muy poco concordantes. si lo consigue. Y en estas condiciones.67 DIVINA N. pues dentro de cada clase. aprovechando para producir éste. que es el más interesante y el de más difícil visión. Colocándome en un punto de vista imparcial. si no lo consigue.

Las diferencias máximas de temperatura son: 107 en la culata (298-191) 154 en el pistón (298-144) 190 en la camisa (281-91 ) . La camisa del cilindro se calcula por la fórmula Pmáx. La superficie de refrigeración crece en relación constante con D 2 y por lo tanto q aumenta proporcionalmente a D. proporcional D. h. Si llamamos q a esta cantidad de calor trasmitida a través de la pared inferior de la culata por unidad de superficie. 100 rev. ti — te De un estudio referente a sobrealimentación.D = 2 S lo que da S proporcional a D . 1930 68 miento del motor. sobre motores semejantes. En las figuras 1 y 2 se reproducen dos culatas de cilindros: la primera para motor de dos tiempos y la segunda para motor de cuatro tiempos. generalmente). tensiones que rebajan extraordinariamente la capacidad de trabajo de las piezas. y las tensiones resultantes de la compresión o dilatación elástica a que han de quedar sometidas las fibras. En definitiva. es preciso acortar la unidad de longitud de las interiores en x (ti — te) lo que corresponde a una tensión de compresión en las fibras interiores T = E. Por simplificar el razonamiento./cm2. si pudiera dilatarse libremente.e c — K. y c al coeficiente de conductibilidad del material (hierro colado. Si se obliga a la dilación de las fibras exteriores. es la misma en los dos motores. La tensión térmica aumenta proporcionalmente a D2 y la fatiga resultante será Esto quiere decir. tiene libertad de dilatación. De la fórmula (1) se deduce: t i — te = q. 1500 HP. debidas a las desigualdades de enfriamiento de las piezas en los moldes. inyección mecánica. t i a la temperatura media de la pared interior y t e a la de la pared exterior. deduzco que las tensiones Tm y T ° no son muy diferentes en el motor estudiado que era un MAN de cuatro tiempos. 300 HP.000011 1 — te » externa ]j x T=Tm^T o D2 D^. defecto grave en motores cuya presión máxima pasa de 40 kgs. = Tratándose de un cuerpo sólido. por razón de su temperatura. recordando que las líneas de fractura. es 2 (2) Razonemos ahora. El momento flector es proporcional a pm ax .000 kgs/cm 2 a 1. tendría.050. FIG. no es posible la libre dilatación.000 No es esto lo normal: ha de suponerse que el sólido. proporcional a la potencia lo es también a D' (suponemos que el número de revoluciones se mantiene constante y se aumenta la velocidad media del pistón).. de agosto y septiembre de 1929. es proporcional a D. estudio muy interesante del que no recuerdo el nombre del autor. h. se ha prescindido del momento resistente propio de los rectángulos. pero fácilmente se ve T = E.N. la tensión de trabajo de origen mecánico. que un elemento de longitud unidad a 0°. La fig. e ha de ser proporcional a D. No es esto solo. y que la sección que actúa como sección resistente está formada por dos rectángulos de base D y altura e. como tal sólido. 360 m/m de carrera. y como a su vez. dependen de los enlaces que la pieza tenga. "cm2 E = 750. en cuyo caso. muy próxima a la del agua: cal X m2 t i — te q= c calorías (1) „ c = 28 e m que siendo e proporcional a D. este momento resistente.e2 . publicado en el Boletín técnico del Bureau Veritas. la longitud 1 x t i para la cara interna 0. son aproximadamente las ab de las figuras 2 y 3. D3 y el resistente a D. el principio del trabajo mínimo dice que la fibra central se dilata libremente y la tensión de compresión en la fibra interna y de tracción en la externa. y precisamente es la culata la pieza que tiene mayor temperatura y en la que la pérdida de calor por unidad de superficie es mayor. Veamos ahora la variación de tensión de origen térmico: el calor perdido. huyendo de nervios y refuerzos. el motor ha de refrigerarse. De este modo. El diámetro de los cilindros es 600 m/m. 3 que dá la distribución de temperaturas en un motor Sulzer de dos tiempos. este momento lo es a D2. Febrero. D" y de la (2) T = K. lo será a D. 3 reproduce una del catálogo del Sulzer. a ( t i — te ) kgs."e .x. 450 rev. e. simple efecto. a la distancia h. D2 . Basta fijarse en la complicada forma de esta pieza. 260 m/m de diámemetro.° 50. para comprender que son inevitables las tensiones de fundición.

cuando Tm y Tt son iguales. en la cara interna existe la costra de fundición más resistente. aumenta T° y puede suceder que el resultado sea contraproducente. Por otra parte. Motores de simple efecto. aproximadamente doble que en los de cuatro tiempos.000 resulta: para la culata T = 440 » 590 kg/cm' para el pistón T = 635 845 para la camisa T = 785 » 1. y la tensión total es. cm`". el coeficiente de seguridad es mayor que 6. De todos modos es preciso que si T m y T t son las tensiones para un espesor e° de pared. decía que la construcción de las grandes unidades Diesel. pieza que ofrece grandes dificultades de construcción. caso de tener éxito.050 La tensión térmica en motores de dos tiempos es. y lo inverso ha de hacerse si T t > T m . porque al aumentar e . de 840 kgs.69 1 y IN 1► 1) N. 2 1 /Tm 1/T t FIG./cm' en el caso más favorable (y despreciando el trabajo mecánico) cuando el esfuerzo de rotura es de 1200 a 1800 kgs. Para ello no queda otro recurso que estudiar la variación de T con e y ver si T . A decir verdad. que revelán una antipatía hacia el motor. T = T m e + Tt a pronto t i . al que llega un motor Burmeister & Wain de este tipo. En cambio. Además. Y ahora una observación: para la culata. y esto hace variar la aplicación del principio del trabajo mínimo aumentando las tensiones térmicas. como veremos más adelante. En estos momentos se ensaya una culata en acero forjado de piezas separadas.000 » 1./cm". es preciso reconocer que tienen un fondo de razón . Volviendo al punto de partida: ¿cómo conseguir una tensión aceptable? ¿Reduciendo T m por aumento de e ? Es preciso estudiarlo. el espesor no influye en la tensión final. La tensión resultante para un espesor e.—La figura 4 representa el corte transversal por un cilindro de e° con un mínimo correspondiente e 1/ Tm Tt e° cuyo valor es 2 = tt T= Tml/ Tm ^/ 2T V tm = 2 Tt ^ Tm Tt Se deduce que. Sin tomar al pie de la letra estas palabras. 1930 Tomando a = 0. . mente sobre las palancas que mueven las válvulas y en otros tipos está situado más bajo y actúa so. y salvo en el caso en que esta camisa sea de acero. La construcción es análoga en todos los motores y sólo varían en pequeños detalles como son: la situación del árbol de levas que en la figura actúa directa. que si T m > T t debe aumentarse el espesor para reducir la fatiga. exigía aprender a producir hierro en condiciones adecuadas.000011 y E = 750. 4 tiempos. no comprendo cómo ha podido soportar esta diferencia de temperatura que dan una tensión de 785 kgs. centímetros 2 . Febrero. bre las palancas por intermedio de barras guiadas. Llamemos Tm la fatiga mecánica correspondiente a un espesor e ° y T t la térmica en iguales condiciones. Una persona muy práctica en cuestiones de máquinas y motores para la propulsión de buques. la temperatura que pueden soportar los materiales. 4 < k Si k es el coeficiente de trabajo admisible. considerado como función de e .° 50. pero menos elástica que la masa. presenta un mínimo. Esto parece confimar lo antes dicho: las tensiones térmica y mecánica son aproximadamente iguales en motores de 4 tiempos. será e e. y el coeficiente que se adopta para el cálculo (tensión mecánica) es de unos 250 kgs.000. la cara interna trabaja por compresión. tiene un límite. Diesel. en el caso más desfavorable. soldadas por inter• posición de una chapa de cobre que describe el Boletin técnico del Bureau Veritas. culata que puede representar un gran avance en la construcción de motores Diesel. no puede decirse esto de la camisa. Algo igual podría decirse del pistón si los nervios de refuerzo cumplen su objeto.

o aceite. y que a 84.70 HP indicados. Y este defecto. . ya que Vagón de socorro: Vista interior: Maderas y Herramientas. puesta en marcha y aguja :le inyección. 1930 70 El movimiento de este árbol de levas puede hacerse por tren de engranajes.157. febrero 1930. Dejemos para un próximo artículo el estudio de los motores de otro tipo.° 50. tratando por todos los medios de hacer que desaparezcan de un viaje todas las molestias e incomodidades convirtiéndose en un agradable paseo de turista. Vagón de socorro: Interior: Instalación de alumbrado. Dentro de este tipo. Bilbao. a las ventajas enunciadas. y para grandes potencias. árbol intermedio con engranajes cónicos o cadena. En el ánimo de todos está la convicción de que este objeto se ha conseguido. hoy por hoy. por razón del material y no de la disposición en sí. se han preocupado de aumentar su material. une las de buen rendimiento y pequeño consumo del lubricante. Febrero. he de considerarlo como un defecto que con su gran experiencia ha salvado la casa Burmeister & Wain con otras muchas partidarias del motor de cuatro tiempos que.5 rev. dá 2. lo es. El primer método debe desecharse para evitar depósitos de sales que pudieran quitar eficacia a la refrigeración. INGENIERO INDUSTRIAL Los ferrocarriles españoles al amparo del actual régimen y protegidos por la Caja Ferroviaria.N. para mí. escape. Motor de gran sencillez y seguridad de funcionamiento. (Continuará.) NUEVO MATERIAL FERROVIARIO POR DON FRANCISCO CARLOS ESTIBAUS. de 6 cilindros de 750 X 1500 m/m y 85 a 90 rev. procurando que el destinado al transporte de viajeros reúna todas las condiciones apetecibles de seguridad y comodidad. es el motor del «Arrantza-Mendi». el tamaño mayor que conozco. Pero. La refrigeración del pistón puede hacerse con agua salada o dulce. tiene dos inconvenientes que se reducen a uno: pequeño aprovechamiento del volumen y culata complicada con 4 válvulas: de admisión. que el presente se ha hecho largo.