TRANSPORTE PBLICO COLETIVO: DISCUTINDO ACESSIBILIDADE, MOBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA Marley Melo de Arajo (Universidade Federal de Sergipe); Fanny

Silveira e Silva (Universidade Federal de Sergipe); Jonathan Melo de Oliveira (Universidade Federal de Sergipe); Ktia Meuka da Cruz Lima (Universidade Federal de Sergipe); Prbata Arajo Crtes dos Santos (Universidade Federal de Sergipe); Roberta Menezes (Universidade Federal de Sergipe); Thiago Cavalcante Lima (Universidade Federal de Sergipe). E-mail: marleymeloaraujo@gmail.com No possvel pensar no meio urbano sem pensar em trnsito. Em muitos pases, os problemas causados pelo trnsito so enquadrados tanto na perspectiva do meio ambiente quanto na da sade pblica, tamanho o seu impacto na qualidade de vida das pessoas. Tal complexidade implica para o psiclogo do trnsito uma formao comprometida com o estudo das cidades e seu planejamento urbano, com a sade pblica, o convvio humano e a diversidade (CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, 2000). Trnsito um conceito que permite definies consensuais. O conceito elaborado por Meirelles e Arrudo (1966, apud ROZESTRATEN, 1988, p.3) prope por trnsito o deslocamento de pessoas ou coisas pelas vias de circulao, distinto de trfego, que seria o mesmo trnsito, mas em misso de transporte. O prprio Rozestraten (1988, p.4) tambm elabora uma definio considerando-o um conjunto de deslocamentos de pessoas e veculos nas vias pblicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes. Sua definio formal, de acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997, Artigo 1, 2, a utilizao das vias por pessoas, veculos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou no, para fins de circulao, parada, estacionamento e operaes de carga ou descarga. Outra definio considera o trnsito como um conjunto de todos os deslocamentos dirios, feitos pelas caladas e vias da cidade, e que aparece na rua na forma da movimentao geral de pedestres e veculos (VASCONCELOS, 1985, p.11). H que atentar para o fato de que os deslocamentos no trnsito (viagens) esto diretamente ligados s caractersticas scioeconmicas da populao (idade, trabalho, renda e local de moradia), assim sendo, no podemos consider-lo de forma descontextualizada. O trnsito uma disputa pelo espao fsico que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos. uma negociao permanente, coletiva e conflituosa do espao, pois no trnsito, surgem conflitos de interesse de um grupo social contra outro. Sob o ponto de vista ideolgico, a posio que as pessoas se atribuem e ocupam na sociedade vai condicionar sua disputa pelo espao atravs da eleio e uso de determinados meios de transporte. Essa disputa pelo espao gera o conflito fsico, acarretando a negociao deste espao pautada pelo poder real ou imaginrio de cada ator social envolvido (VASCONCELOS, 1985). Este poder imaginrio estaria relacionado ao valor simblico de potncia atribudo aos veculos, segundo o qual quanto maior e mais rpido o veculo, maior sua supremacia numa disputa e maior o status simblico inerente. Leis, normas e regras so forosamente criadas para garantir o respeito e a convivncia e para atenuar os conflitos. No h sociedade humana que no possua formas de controle para o comportamento social, da mesma forma que no h nenhuma atividade humana importante destituda de regras para exerc-la. pelo ambiente

normativo, que s vezes nos sufoca, que procuramos segurana e bem-estar (ROZESTRATEN, 2003). Este cenrio de conflitos que invariavelmente constitui o trnsito faz com que percebamos que sua complexidade precisa ser entendida enquanto um sistema, ou seja, um conjunto de elementos que cooperam na realizao de uma funo comum. No trnsito, a funo comum o deslocamento: chegar ao destino so e salvo (ROZESTRATEN, 1988). Este sistema em especfico composto pelos subsistemas via, veculo, pessoa e contexto social (incluindo regras e normas sociais) (GNTHER, 2003 e 2004). O homem o subsistema mais complexo e o que tem maior probabilidade de desorganizar o sistema (ROZESTRATEN, 1988). A via ou ambiente de circulao a combinao entre estrutura, meios de circulao e ambiente construdo. O tipo especfico de ambiente de circulao influencia diretamente a qualidade e a eficincia dos movimentos de pessoas e mercadorias. A organizao de tal ambiente tem relao direta com o desempenho dos papis no trnsito que, por sua vez, tem relao direta com as caractersticas sociais, polticas e econmicas de grupos e classes sociais (VASCONCELOS, 2001). Para que o trnsito possa realizar sua funo eminentemente social, faz-se necessrio o atendimento s demandas dos seus participantes. Dentre essas demandas, est a garantia mobilidade. Este conceito pode ser interpretado como a capacidade dos indivduos se moverem de um lugar para outro (TAGORE & SKIDAR, 1995, apud CARDOSO, 2008, p.42). A mobilidade est relacionada com os deslocamentos dirios (viagens) de determinada populao no espao urbano ainda que no apenas sua efetiva ocorrncia, mas tambm a possibilidade ou facilidade de ocorrncia destas viagens (CARDOSO, 2008). Compreende a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade, tendo em vista a complexidade das atividades econmicas e sociais nela envolvidas (GOMIDE, 2006). Na viso tradicional, ela tida simplesmente como a habilidade de movimentar-se, em decorrncia de condies fsicas e econmicas. Neste sentido, as pessoas pobres, idosas ou com limitaes fsicas estariam nas faixas inferiores de mobilidade em relao s pessoas de renda mais alta ou sem problemas fsicos de deslocamento (VASCONCELOS, 2001). A mobilidade um componente da qualidade de vida aspirada pelos habitantes de uma cidade. No h como considerar determinada regio habitacional como de alto nvel se a mobilidade no estiver presente (CARDOSO, 2008). H ainda uma definio mais aprofundada, segundo a qual esse conceito consiste na capacidade de um indivduo se deslocar, envolvendo dois componentes: (1) a performance do sistema de transporte (infra-estrutura de transporte, horrios e rotas) e; (2) as caractersticas do indivduo e das suas necessidades (se possui carro prprio ou renda para utilizar o transporte desejado) (RAIA JUNIOR, 2000, apud CARDOSO, 2008). Desse modo, o trnsito pode tornar-se invivel a partir do momento que acontece uma falha ou limitao em algum desses dois componentes. Problemas na infraestrutura de transporte e a qualidade do prprio transporte utilizado comprometem a mobilidade das pessoas e, conseqentemente, a capacidade de transitar delas. Existe uma relao positiva clara entre renda e diversidade/quantidade de viagens, assim como entre renda e uso de transporte individual. Adicionalmente, as decises individuais sobre a forma como a sua necessidade de mobilidade ser atendida so influenciadas por fatores externos: a estrutura fsica da cidade, a disposio fsica das construes e reas de uso pblico, as horas de operao das atividades e a oferta de meios de transporte. A mobilidade cresce acentuadamente com a renda, repercutindo numa maior diversidade de atividades feitas pelas pessoas. Quando se consideram apenas as viagens

motorizadas, a variao da mobilidade bem maior, o que reflete o grande impacto da posse do automvel pelos segmentos de renda mais alta. As distncias percorridas aumentam uma vez que as pessoas de renda mais alta dispem de modos de transporte mais rpidos e percorrem mais espao no mesmo tempo disponvel (VASCONCELOS, 2001). Em pesquisa realizada em So Paulo com o objetivo de comparar a espacialidade da desigualdade social espacialidade do atendimento do transporte coletivo urbano, de modo a identificar para as regies de maiores carncias sociais da cidade, o grau de atendimento do transporte coletivo, e aferir at que ponto o sistema de transporte urbano existente um mitigador ou no das desigualdades sociais, Cardoso (2008) encontrou que a mobilidade varia proporcionalmente renda (a mobilidade da classe A e B cerca do dobro da classe D e E, ou seja, quanto maior a renda, maior a mobilidade individual) e entre os sexos (a mobilidade masculina entre 15% e 25% maior que a feminina para todas as classes de renda). Ainda encontrou que quanto maior o grau de instruo, maior a mobilidade, de maneira que a diferena de mobilidade entre homens e mulheres diminui em funo do aumento do grau de instruo. O espao de circulao seria consumido (acessado), ento, de forma diferenciada, refletindo diferentes condies sociais e econmicas entre as famlias e as pessoas. Enquanto as famlias de renda mais baixa tm uma mobilidade limitada e consomem menos espao (menor acessibilidade), a famlias de renda mais alta usam transporte mais rpido (o automvel) para realizar mais viagens e consumir mais espao (VASCONCELOS, 2001). No podemos ignorar, contudo, que a existncia de um grande nmero de deslocamentos por si s no representa inegavelmente boas condies de vida, pois pode refletir a necessidade de deslocamentos excessivos frente precariedade do sistema de transportes eleito e/ou disponvel para uso (GOODWIN, 1981, apud VASCONCELOS, 2001). Para sobreviver na cidade, principalmente nas do 3 mundo, a populao urbana, especialmente a de baixa renda, obrigada a fazer uma infinidade de deslocamentos (penosos) para atingir os destinos desejados (CARDOSO, 2008). No entanto, para garantir que o trnsito acontea satisfatoriamente, no basta apenas atender s demandas por mobilidade dos transeuntes; sua acessibilidade tambm de vital importncia. Vasconcelos (1985, p.26) considera a acessibilidade a facilidade (ou dificuldade) com que os locais da cidade so atingidos pelas pessoas e mercadorias, medida pelo tempo e pelo custo envolvido. Seria a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar fisicamente, a partir de um ponto especfico na cidade, os destinos desejados (GOMIDE, 2006). Contudo, a acessibilidade no deve se restringir apenas facilidade de cruzar o espao, abrangendo tambm a facilidade de chegar aos destinos (PORTUGALLI, 1980, apud VASCONCELOS, 2001). Para Cardoso (2008, p.42), acessibilidade trata da efetividade do sistema de transporte em conectar localidades separadas. Segundo Cardoso (2008), existiriam duas categorias de acessibilidade: a acessibilidade ao sistema de transporte (mede a facilidade do usurio acessar o sistema de transporte coletivo em sua regio de moradia, trabalho, etc.) e a acessibilidade a destinos (mede, aps o acesso ao sistema de transporte, a facilidade de se chegar ao destino desejado). Sendo assim no suficiente ter condies de fazer uso do sistema (que garante a mobilidade), se no h a possibilidade de acesso ao local de chegada (acessibilidade a destinos) e vice-versa. A acessibilidade ao sistema de transporte pblico est relacionada com as distncias que os usurios caminham quando utilizam o transporte coletivo, desde a origem da viagem at o ponto de embarque e do ponto de desembarque at o destino

final. Quanto menos o passageiro caminha, melhor a acessibilidade ao sistema de transporte pblico. Mas no somente considerando as distncias percorridas, a acessibilidade de um sistema de transporte pblico de passageiros pode ser caracterizada pela maior ou menor facilidade de acesso ao sistema, sendo proporcional ao tempo decorrido at o ponto de parada e o tempo de espera pelo veculo. Assim, para o passageiro, a melhor condio ocorreria quando ele dispusesse de pontos de parada prximos aos locais de origem e destino de seus deslocamentos e tambm contasse com freqncia adequada de servio (CARDOSO, 2008). A acessibilidade a destinos uma forma de superar um obstculo espacial (que pode ser medido pelo tempo e/ou distncia) e que uma caracterstica inerente a um determinado local. A facilidade dos usurios alcanarem os destinos pretendidos, traduzida pela coincidncia dos itinerrios dos meios de transporte pblico coletivo com os desejos dos usurios, pode ser expressa atravs de reduo do tempo necessrio para se efetuarem os deslocamentos atravs da rede de linhas (CARDOSO, 2008). A acessibilidade pode ser interpretada, portanto, como uma relao entre pessoas e espao, e que, independentemente da realizao de viagens, mede o potencial ou oportunidade para deslocamentos a atividades selecionadas. Sendo assim, a acessibilidade estaria diretamente relacionada qualidade de vida dos cidados e traduziria a possibilidade de as pessoas participarem de atividades do seu interesse. Contudo, nas cidades brasileiras, o direito de circular e a forma com que se d a circulao so altamente condicionados pelas condies sociais, polticas de seus habitantes (VASCONCELOS, 1993, apud CARDOSO, 2008, p.58). A acessibilidade em grandes centros urbanos, em geral segregacionistas, torna-se a acessibilidade ao trabalho e no aos diferentes servios pblicos, principalmente de sade e lazer (CARDOSO, 2008). Finalmente, o terceiro conceito que gostaramos de aliar a esta discusso o de qualidade de vida dentro do sistema de trnsito. Vasconcelos (1985, p.27) considera-a como resultado do respeito s funes de cada via, principalmente s vias de zonas residenciais, e defesa do meio ambiente. Envolve tambm a compatibilizao entre o uso do solo de uma via e o volume e o tipo de trfego que por ela passa. Seguindo esse raciocnio, para que haja qualidade de vida necessria a manuteno do sistema e o cuidado do prprio usurio, para que as condies de trfego sejam melhores. nesse contexto que a escolhas modais em transporte devem ser vistas, como no caso mais conhecido da opo entre automvel e nibus. A escolha pelo automvel, por parte de quem tem possibilidades de escolher, decorre de uma avaliao racional das suas necessidades de deslocamento, frente aos condicionantes econmicos e de tempo, e frente ao desempenho relativo das tecnologias de transporte disponveis (VASCONCELOS, 2001). Contudo, o uso indiscriminado do automvel traz externalidades negativas tanto ao meio ambiente quanto fluidez do trfego. Pensar qualidade de vida sem pensar em mobilidade e acessibilidade impossvel, pois so elas que garantem autonomia ao cidado, so tambm elas que se tornam presentes no movimento de ir e vir, seja ao deslocar-se para o emprego, seja na busca de uma forma alternativa de entretenimento fora de seu bairro. indispensvel promov-las com autonomia e segurana, melhorando, consequentemente, a qualidade de vida de todos os usurios do espao urbano e garantindo o exerccio de uma real cidadania (MINISTRIOS DAS CIDADES, 2004).

Referncias: BRASLIA. Ministrio das Cidades/Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Diretrizes para a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel. Braslia: Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana, 2004. CARDOSO, C.E.P. Anlise do transporte coletivo urbano sob a tica dos riscos e carncias sociais. 123f. Tese (Doutorado em Servio Social), Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo, So Paulo, 2008. CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA (CFP). Caderno de psicologia do trnsito e compromisso social. Braslia: CFP, 2000. 32p. GOMIDE, A.A. Mobilidade urbana, iniqidade e polticas sociais. Polticas Sociais: acompanhamento e anlise, n.12, p.242-250. Fev.2006. GNTHER, H. Psicologia ambiental e psicologia do trnsito: uma agenda de trabalho. Textos de Psicologia Ambiental, Braslia, n.8, p.1-9. 2004. GNTHER, H. Ambiente, psicologia e trnsito: reflexes sobre uma integrao necessria. In: HOFFMANN, M.H., CRUZ, R.M, ALCHIERI, J.C. (Orgs.), Comportamento humano no trnsito (pp. 49-57). So Paulo: Casa do Psiclogo, 2003. ROZESTRATEN, R.J.A. Ambiente, trnsito e psicologia. In: HOFFMANN, M.H., CRUZ, R.M, ALCHIERI, J.C. (Orgs.), Comportamento humano no trnsito (pp. 31-46). So Paulo: Casa do Psiclogo, 2003. ROZESTRATEN, R.J.A. Psicologia do trnsito: conceitos e processos bsicos. So Paulo: EPU, 1988. 154p. VASCONCELOS, E.A. Transporte urbano, espao e equidade: anlise das polticas pblicas. So Paulo: Annablume, 2001. 218p. VASCONCELOS, E.A. O que o trnsito. So Paulo: Brasiliense, 1985. 92p. (Primeiros Passos).