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an environnemental sur les filières de recyclage : l’état des connaissances ACV VHU

PSA 01

Référence : “ End-of-Life of a Polypropylene Bumper Skin” – R. Le Borgne and P.
Feillard (PSA Peugeot-Citroën) – International Journal of LCA, n°6, vol. 3, 2001 (pp.167-176)

1. Présentation et objectif de l’étude
L’objectif de cet article est d’illustrer à l’aide d’un cas concret la manière dont la société PSA Peugeot-Citroën utilise les ACV pour évaluer les impacts sur l’environnement d’un produit, d’un procédé ou d’une activité. L’exemple porte sur la comparaison de différents scénarios de traitement fin de vie des parechocs : recyclage versus incinération avec ou sans valorisation énergétique, par comparaison à un même scénario de référence (la décharge).

2. Systèmes étudiés
L’étude a porté sur la fin de vie des pare-chocs en polypropylène (PP). Les scénarios comparés étaient les suivants : décharge versus recyclage en boucle fermée de 30% du PP, décharge versus recyclage en boucle fermée de 60% du PP, décharge versus recyclage en boucle fermée de 90% du PP, décharge versus incinération sans valorisation énergétique du PP, décharge versus incinération avec valorisation énergétique du PP.

3. Unité fonctionnelle
« Le cycle de vie d’1 pare-choc non peint de 4 kg en polypropylène ».

4. Méthodologie
Méthodologie ACV (ISO 14040). Calculs à l’aide du logiciel Boustead (UK). Modélisation du recyclage : pour simplifier, les auteurs ont considéré un recyclage en boucle fermée du PP des pare-chocs automobiles. Modélisation de l’incinération : aucun détail. Le rendement de valorisation énergétique n’est pas indiqué. La méthode de prise en compte (ou non) des impacts évités n’est pas détaillée.

5. Délimitation des systèmes étudés
Etapes prises en compte :
extraction des matières premières, production des granulés de PP, transport des granulés de PP jusqu’au site d’injection, fabrication des pare-chocs (par ‘injection moulding’), transport des pare-chocs vers le site d’assemblage des véhicules, fin de vie des pare-chocs, avec étude de 3 scénarios alternatifs : recyclage (y compris broyage, lavage et regranulation).

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broyage et transport des résidus de broyage automobile vers la décharge. incinération avec ou sans valorisation énergétique.

Etapes non prises en compte :
Fabrication des équipements et des infrastructures (sites, routes, …) car d’autres études ont montré que ces étapes représentent généralement moins de 5% des impacts totaux. Fabrication des camions et construction – maintenance des routes (la consommation d’énergie et les émissions des camions ont été prises en compte).

6. Sources et qualité des données
Production des granules de PP vierge : données de l’APME (Association of Plastic Manufacturers in Europe). Incinération du PP : données issues d’essais en laboratoire effectués par le L.N.E. (Laboratoire National d’Essais à Trappes). Les données concernent seulement les émissions de CO2, CO et SOX ; aucune autre émission prise en compte. Décharge : il est supposé que le PP est stable en décharge et ne conduit à aucune émission (e.g., ni biogaz ni lixiviat). Fabrication du pare-choc, démontage, recyclage et transports : données PSA.

7. Hypothèses
Taux de substitution : 1 kg de PP recyclé se substitue à 1 kg de PP vierge . Rendement de valorisation énergétique : aucune valeur indiquée.

8. Catégories d’impacts sur l’environnement
La comparaison des options est basée sur l’analyse des indicateurs suivants : Consommation d’énergie, Potentiel d’effet de serre (GWP), Acidification de l’air, Eutrophisation des eaux, Pollution de l’air (méthode suisse du volume critique d’air), Pollution de l’eau (méthode suisse du volume critique d’eau), Déchets.
NB : les impacts ont été évalués aussi à l’aide de la méthode suédoise EPS qui aboutit à un score global unique. Les résultats ne sont pas repris ici.

9. Résultats
valeurs pour le cycle de vie d'1 pare-choc PP (4 kg) base 100

Consommation d'énergie Effet de serre Acidification Eutrophisation Pollution de l'air Pollution de l'eau Déchets

MJ kg éq. CO2 kg eq SO2 g eq. PO4 3106 m3 m3 kg

409 10 0,1 8,6 4,3 903 4,2

Décharge Recy.30% 100 83 100 85 100 85 100 87 100 100 100 86 99 71

Recy.60% Recy.90% 67 50 70 55 75 60 76 64 73 99 42 59 98 13

Incin. 100 208 100 nd 100 nd 13

Valor. Energ. 44 82 26 nd 37 nd 5

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10. Analyses de sensibilité
Le principal intérêt de l’étude réside dans ce chapitre qui décrit une méthode originale permettant d’identifier les paramètres sensibles, pour chacun des indicateurs d’impact dans chaque scénario. Cette approche, basée sur les plans d’expérience de Taguchi, mérite un détour mais n’est pas reprise ici car cela dépasse notre champ d’investigation.

11. Conclusions des auteurs
Les deux scénarios les plus bénéfiques en termes d’impacts sur l’environnement sont : le recyclage avec un taux de récupération de 90% du PP et l’incinération avec valorisation énergétique du PP. Il n’est pas possible de justifier une préférence pour l’un ou l’autre des deux scénarios susmentionnés, et les deux scénarios sont considérés comme équivalents. Pour le secteur automobile, les ACV constituent un outil puissant pour différentier en termes d’impacts sur l’environnement différents scénarios et sont utilisées chez PSA comme un outil stratégique pour l’aide à la décision (choix de systèmes de gestion fin de vie, choix de technologies de réduction des émissions des véhicules au cours de la phase utilisation …).

Commentaires
Les résultats chiffrés de cette étude sont difficilement exploitables du fait d’un manque de transparence sur les hypothèses de valorisation énergétique.

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