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IBP1033_12 PERFORMANCE OF A DIESEL ENGINE TRANSFORMED TO SPARK IGNITION USING NATURAL GAS Ricardo H. R. Gutiérrez1, Carlos R. P.

Belchior2, José Ricardo Sodré3

Copyright 2012, Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - IBP Este Trabalho Técnico foi preparado para apresentação na Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012, realizado no período de 17 a 20 de setembro de 2012, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Técnico foi selecionado para apresentação pelo Comitê Técnico do evento, seguindo as informações contidas no trabalho completo submetido pelo(s) autor(es). Os organizadores não irão traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, não necessariamente reflete as opiniões do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, Sócios e Representantes. É de conhecimento e aprovação do(s) autor(es) que este Trabalho Técnico seja publicado nos Anais da Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012.

Resumo
No presente trabalho foi desenvolvido um modelo termodinâmico zero-dimensional para um motor diesel convertido para uso dedicado de gás natural. O modelo computacional atinge desde o ângulo de fechamento da válvula de admissão até o ângulo de abertura da válvula de escape e foi dividido em 3 etapas (compressão, combustão e expansão). O modelo baseado na primeira lei da termodinâmica para um ciclo fechado foi desenvolvido para estudar o desempenho do motor. O processo de combustão foi modelado usando a equação de Wiebe. Foi considerada também a transferência de calor por convecção através das paredes do cilindro, onde o coeficiente de transferência de calor por convecção foi calculado pela correlação de Eichelberg. Também foi considerado que as propriedades termodinâmicas variam com a temperatura. Para representar o comportamento da mistura no interior do cilindro foram considerados dois enfoques (a equação dos gases ideais e a equação dos gases reais de Van Der Waals) e seus resultados foram comparados. O modelo computacional foi validado com testes experimentais.

Abstract
A zero-dimensional thermodynamic model for a diesel engine converted for dedicated use of natural gas was developed in this work. The computational model covers from the time of closing the inlet valve to the time of opening the exhaust valve and it was divided into three stages (compression, combustion and expansion). A model based on the first law of thermodynamics for closed cycle has been developed to study the performance of the engine. The combustion process was modeled using the equation of Wiebe. It was taken into consideration the convective heat transfer through the walls of the cylinder and the heat transfer coefficient was calculated by the Eichelberg correlation. It was also considered that the thermodynamic properties vary with temperature. To represent the gas mixture behavior inside the cylinder two approaches (Ideal Gas Equation and Van Der Waals’s Real Gas Equation) were used and results compared. The computational model was validated with experimental tests.

1. Introdução
Os motores de combustão interna são usados há muito tempo para a geração de trabalho (transformando energia química em energia mecânica) não só para a propulsão de automóveis e navios, como também para a geração de energia elétrica. O interesse principal deste trabalho é o estudo dos motores utilizados nas plataformas offshore, diesel geradores que usam o gás natural como combustível. Nos últimos tempos o gás natural está tendo muita importância, pois esta sendo usado como combustível alternativo ao óleo diesel devido a apresentar uma queima mais limpa no caso de emissão de poluentes e contribuindo, assim, para a proteção do meio ambiente (segundo regulamentação do CONAMA). Além disto, ele é encontrado nos campos do petróleo no mar e, por esta razão, ele é usado nos diesel geradores.

______________________________ 1 M.Sc, Engenheiro Naval – LEDAV/COPPE/UFRJ 2 D.Sc, Engenheiro Naval – LMT/COPPE/UFRJ 3 D.Sc, Engenheiro Mecânico – PUC/MINAS

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Como objetivos principais deste trabalho têm-se os seguintes: • O objetivo fundamental deste trabalho é obter um modelo para a simulação termodinâmica de um motor diesel ottolizado com uso dedicado de gás natural, usando uma modelagem zero – dimensional e validar os resultados em relação aos valores de desempenho do motor com dados experimentais. • Outro dos objetivos deste trabalho é avaliar a influência da utilização da equação dos gases reais de Van Der Waals (LAPUERTA et. al., 2006), em comparação com a equação universal dos gases ideais (ALLA, 2002, SANTOS, 2004, CAVALCANTE, 2007), para representar o comportamento da mistura de gases no interior do cilindro.

2. Metodologia
2.1. Conversão do Motor Diesel para uso de Gás Natural A conversão do motor Diesel para uso dedicado de gás natural é bem específica devido à total substituição do óleo diesel pelo gás natural. Com isso, o motor deixa de operar no ciclo Diesel para começar a operar de acordo com o ciclo Otto. Essa transformação exige a troca e/ou usinagem das peças originais do motor, como o eixo comando de válvulas, pistões e cabeçotes, sendo esse processo específico para cada tipo de motor. Essa mudança se deve ao fato do motor a GN trabalhar a uma taxa de compressão mais baixa. Além disto, necessita-se a instalação de um sistema de ignição elétrica (incluindo velas), onde o motor deixa de ter ignição por compressão (ICO) para ter ignição por centelha elétrica (ICE). Na Figura 1, apresenta-se a instalação da vela da ignição no cabeçote do cilindro.

Figura 1. Instalação da vela de ignição no cabeçote do cilindro. Por ser uma conversão mais específica e detalhada, geralmente consegue-se desempenho próximo ao original motor Diesel, além de apresentar uma considerável economia de combustível, em relação à tecnologia dual, pois torna o sistema totalmente independente do óleo diesel. Os motores ottolizados também são menos poluentes, já que na transformação dos mesmos ocorre a troca do eixo comando de válvulas, eliminando assim o problema causado pelo grande cruzamento de válvulas original dos motores Diesel. Além disso, eles trabalham com misturas Ar-Combustível pobre segundo a revisão bibliográfica (HOURI et. al., 2002, SEMIN et. al., 2008, SEMIN et. al., 2009). A Figura 2 apresenta como variam as emissões conforme vai se empobrecendo a mistura. Por outro lado a razão de compressão deve ser avaliada experimentalmente já que os motores Diesel operam com altas razões de compressão (12:1 até 20:1) e se for mantida para o motor transformado pode existir ocorrência do fenômeno de detonação, apesar do gás natural ter um elevado número de octano e permitindo assim trabalhar com elevadas razões de compressão. Outra consideração importante na mudança da razão de compressão são as elevadas temperaturas atingidas no interior do cilindro devido ao maior poder calorífico inferior do gás natural. Na Figura 3 apresenta-se a forma do pistão, típico para motores de ignição por centelha, com a nova taxa de compressão. 2

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Figura 2. Emissões VS Razão Ar/Combustível.

Figura 3. Usinagem dos pistões com nova forma e nova razão de compressão 2.2. Formulação Matemática 2.2.1. Processo de Combustão Para representar o processo de queima do combustível, em função do ângulo do eixo de manivelas, foi utilizada a equação de Wiebe e é expressa da forma seguinte:

⎡ ⎛ θ − θ i ⎞ m+1 ⎤ x(θ ) = 1 − exp ⎢− a⎜ ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ Δθ ⎠ ⎥ ⎣ ⎦

(1)

Onde, θ representa o ângulo de eixo de manivelas, θi é o ângulo de liberação de energia (considerado experimentalmente quando se tiver 1% da massa de combustível queimado (MBF)), Δθ é a duração da combustão (considerado experimentalmente quando se tiver 95%MBF). Os coeficientes “a” e “m” serão ajustados com a curva experimental da fração mássica de combustível queimado (HEYWOOD, 1988).
2.2.2. Calor Liberado durante o Processo de Combustão O valor total do calor liberado durante o processo de queima depende basicamente da massa do combustível presente (mc) e do poder calorífico inferior (PCI) e é controlado pela eficiência da combustão (ηc) (HEYWOOD, 1988).

Qtot = η c ⋅ mc ⋅ PCI

(2)

3

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2.2.3. Equações de Estado da Mistura de Gases Para representar o comportamento da mistura de gases no interior do cilindro foram utilizadas duas abordagens: • Equação dos Gases Ideais Considera a mistura de gases como se fosse um gás perfeito, e é representada da forma seguinte:

PV = mm RT • Equação dos Gases Reais de Van Der Waals

(3)

Considera a temperatura e a pressão critica de mudança de fases além de considerar o fator de compressibilidade.

P=

RT a − 2 v−b v

(4)

Onde a e b são constantes dadas pelas equações (5) e (6):

a = 0.421875

R 2Tc2 Pc

(5)

b = 0.125

RTc Pc

(6)

Onde mm é a massa da mistura, P representa a pressão no interior do cilindro, T a temperatura da mistura, V o volume entre o topo do pistão e o cabeçote, R a constante da mistura, v o volume específico, Tc e Pc a temperatura e pressão critica da mistura respectivamente. Essas variáveis serão calculadas em função do ângulo do eixo de manivelas.
2.2.4. Análise Termodinâmico do Sistema O sistema considerado é o de um sistema fechado que dá inicio no fechamento da válvula de admissão e termina na abertura da válvula de escapamento. Assim, escrevendo a 1ra Lei da termodinâmica:
dU = δQtot − δQ p − δW

(7)

Onde U representa a energia interna dos gases, Qtot o calor fornecido pela queima do combustível, Qp o calor transferido pelas paredes do cilindro e W o trabalho feito pelo pistão.
2.2.5. Trabalho Realizado O trabalho feito pelo pistão relaciona à pressão no interior do cilindro com a taxa de variação do volume.

δW = PdV

(8)

2.2.6. Calor Transferido pelas Paredes do Cilindro Para tornar o modelo mais preciso faz-se necessário considerar a transferência de calor por convecção através da parede do cilindro. A taxa de transferência de calor será calculada usando a lei de resfriamento de Newton e o coeficiente de transferência de calor será calculado utilizando a correlação de Eichelberg.

δQ p = hA(T − T p )

(9)

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Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Onde h é o coeficiente de transferência de calor por convecção, A é área das paredes do cilindro em contato com a mistura e Tp é a temperatura da parede do cilindro. O coeficiente h será calculado da seguinte forma: h = 7.8 ⋅ 10 −3 P 0.5T 0.5 v p 3
1

(10)

Onde vp é a velocidade média do pistão. Sabendo quais são os princípios adotados para desenvolver o modelo e fazendo a derivada em função do ângulo do eixo de manivelas podemos obter o sistema de equações diferenciais que precisa ser resolvido e assim validar os resultados com dados experimentais.
2.2. Procedimento de Cálculo Tendo conhecida a formulação matemática do modelo, além de conhecer as propriedades do gás natural, pode se der inicio ao processo de cálculo, o qual esta dividido em 3 etapas conforme mostrado na Figura 4.

Figura 4. Diagrama de fluxo do programa simulador.

3. Resultados e Discussão
3.1. Motor de Teste Foi utilizado o motor SCANIA DC12, esse motor foi projetado originalmente para operar com óleo diesel, mas foi transformado para operar com gás natural. A Tabela 1 apresenta as características do motor usado nos ensaios.

Tabela 1. Especificações Técnicas do Motor Scania DC12. Cilindros 6 em Linha Comando de Válvulas; Válvulas por cilindro No cabeçote, 4 válvulas Diâmetro do Cilindro 127 mm Curso do Pistão 154 mm Comprimento da Biela 260 mm Cilindrada Total 11.7 litros Razão de Compressão 11:1 Ângulo de Fechamento da Válvula de Admissão -150º Ângulo de Apertura da Válvula de Escape 150º Potência Máxima com GN 295 kW (396 CV) a 1800 rpm OBS: O Ângulo de 0º corresponde ao pistão localizado no PMS. 5

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3.1. Motor de Teste O dado obtido experimentalmente foi a curva de pressão no interior do cilindro em função do eixo de manivelas e sendo utilizado como parâmetro de validação do modelo desenvolvido. A Figura 5 apresenta a curva de pressão obtida experimentalmente.

Figura 5. Curva da pressão no interior do cilindro obtida experimentalmente.
3.2. Validação do Modelo Computacional

O modelo computacional foi validado com a curva experimental da pressão, os coeficientes de ajuste da equação de Wiebe foram obtidos a partir da curva experimental da fração mássica de combustível queimado. A Tabela 2 apresenta os dados necessários para dar início à simulação computacional. Tabela 2. Dados de entrada para o programa simulador.
Rotação (rpm) Padm (bar) Tadm (K) Tp (ºC) λ (---) Vc (m3/h) θST (º) τ (º)  Δθ  (º) 

1800.7

1.314

320.3

133

1.35

47.5

18

8.56

25.66

Onde Padm é a pressão medida no coletor de admissão, Tadm é a temperatura no momento do fechamento da válvula de admissão, Tp é a temperatura da parede do cilindro, λ é razão de equivalência, Vc é a vazão do gás natural, θST é o avanço da ignição, τ é o atraso da ignição e Δθ é a duração da combustão. Com os dados da Tabela 2 é possível dar início à simulação e assim obter os resultados da simulação que serão comparados com os dados experimentais, dessa forma pode-se validar o modelo construído. A Figura 6 apresenta as curvas da pressão simuladas comparada com a curva experimental.

Figura 6. Curvas da pressão VS Ângulo do eixo de manivelas – 55% de carga. 6

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Na Figura 6 pode ser observado que as curvas simuladas seguem o mesmo comportamento da curva experimental. Na Tabela 3 vão ser apresentadas as diferenças entre as pressões máximas obtidas e da pressão média indicada com relação aos dados experimentais. Tabela 3. Diferença entre as pressões máximas e pressão média indicada simuladas com relação à experimental.
Pmáx Exper. (bar) 73.077 Pmáx Van (bar) 70.228 Pmáx Ideal (bar) 74.411 Erro Van (%) 3.899 Erro Ideal (%) -1.825 IMEP Exper. (bar) 9.54 IMEP Van (bar) 10.23 IMEP Ideal (bar) 9.77 Erro Van (%) -7.23 Erro Ideal (%) -2.36

cilindro.

Onde Pmax é a pressão máxima do ciclo de funcionamento e IMEP é a pressão média indicada no interior do

Na Tabela 3 pode ser observado que os erros fornecidos pelas duas abordagens utilizadas no modelo em comparação com os dados experimentais foram menores de 10% atendendo-se aos critérios de aceitação segundo recomendado por HEYWOOD (1988), ALLA (2002), CAVALCANTE (2007).

4. Conclusões
Da pesquisa bibliográfica podemos concluir que a modelagem zero – dimensional ainda tem muita aplicabilidade na questão de modelagem de motores em relação ao estudo dos parâmetros de desempenho.

As duas abordagens adotadas para o desenvolvimento do programa simulador representaram satisfatoriamente os dados experimentais obtendo-se erros menores aos 10%, em relação às pressões máximas segundo recomendando por HEYWOOD (1988) e CAVALCANTE (2007). As metodologias empregadas nos ensaios experimentais e nas simulações se mostraram adequadas para atingir os objetivos deste trabalho.

5. Referências Bibliogrâficas
ALLA, ABD, 2002. “Computer Simulation of a Four Stroke Spark Ignition Engine”. Energy Conversion and Management, v.43, n. 8 (May), pp. 1043-1061. CAVALCANTE, TADEU, 2006. “Incerteza de Medição em Ensaios de Emissões Veiculares – Proposta de Metodologia de Calculo”. Petrobras – Cenpes. CAVALCANTE, TADEU, 2007. “Modelagem Termodinâmica de um Motor do Ciclo Otto tipo FLEX FUEL, funcionando com Gasolina, Álcool e Gás Natural”. Tese de M.Sc. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro - Brasil. HEYWOOD, J. B., 1988. “Internal Combustion Engine Fundamentals”. 1 ed., New York - USA, McGraw-Hill. HEYWOOD, J. B., 1976. “Pollutant Formation and Control in Spark-Ignition Engines”. Energy Combustion Science, v. 1, pp. 135-164. KUO, KENNETH KUAN-YUN, 1986. “Principles of Combustion”. 1 ed., New York - USA, J. Wiley & Sons. LAPUERTA, MAGIN, BALLESTEROS, ROSARIO, AGUDELO, JOHN R., 2006. “Effect of the Gas Equation on the Thermodynamic Diagnostic of Diesel Combustion”. Applied Thermal Engineering, v.26, pp. 1492–1499.

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