You are on page 1of 11

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

1
1.1

p~ãÉåî~ííáåÖ=

^`eqbodolka=bk=^^kibfafkd== De ruimtelijk economisch gewenste ontwikkeling (het Strategisch Plan) voor de haven van Oostende is onderworpen aan een milieueffectrapportage op planniveau (plan MER). Daarin wordt voorzien door het decreet van 18 december 2002 houdende algemene bepalingen betreffende milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect en veiligheidsrapportage. Op basis van de algemene bepalingen van het decreet is de plicht voor een plan MER voor het Strategisch Plan vooropgesteld. Het plan MER wordt gebruikt ter ondersteuning van de besluitvorming over het Strategisch Plan.

Doel van het plqn-MER en de mer-procedure is het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming over planontwikkelingen met belangrijke gevolgen voor het milieu die in het strategisch planningsproces voorgesteld worden. Het Strategisch Plan van de haven van Oostende heeft als doel de economische leefbaarheid te garanderen en richt zich op de ontwikkeling en herinrichting van de haven binnen de bestaande grenzen van het zeehavengebied rekening houdend met de belangen van de stedelijke en natuurlijke woon en leefomgeving. Voorliggend plan MER beoordeelt de milieu effecten van verschillende inrichtingsmogelijkheden van de haven met het oog op de verdere economische ontwikkeling. Reeds in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is vastgelegd en besloten dat de haven zich verder moet ontwikkelen als onderdeel van de (economische) poorten in Vlaanderen. Op dit moment wordt eveneens een plan MER opgesteld voor een geïntegreerde kustverdediging (waterkering) en verbeterde haventoegang. In dit AWZ plan wordt o.a een haventoegang voor grotere schepen uitgewerkt. Beide plannen zijn geografisch en functioneel met elkaar verbonden, en ook het onderzoek van de milieu effecten zijn daar waar noodzakelijk op elkaar afgestemd.

eÉí=éä~ååáåÖëéêçÅÉë=îççê=ÜÉí=píê~íÉÖáëÅÜ=mä~å=
In het planningsproces van het Strategisch Plan voor de haven van Oostende zijn een aantal ontwikkelingsalternatieven vooropgesteld, om de ruimtelijk economische potenties en beperkingen van de haven bij te sturen, teneinde de economische ontwikkelingsmogelijkheden te optimaliseren. Deze alternatieven zijn met name ingegeven vanuit ruimtelijk economische overwegingen, niet vanuit milieu overwegingen. In onderhavig plan MER nagegaan welke de mogelijke milieu effecten van elk van deze alternatieven zijn. Deze worden beoordeeld t.o.v. de autonome ontwikkelingen. De autonome ontwikkelingen dus indien geen sturend beleid gevoerd wordt – gelden als referentietoestand voor de beoordeling van de ontwikkelingsalternatieven. De uiteindelijke beleidsbeslissingen leidden tot een streefbeeld voor de ruimtelijk economische ontwikkeling van de haven van Oostende. Dit streefbeeld vormt, samen met het actieprogramma om dit streefbeeld te verwezenlijken, het Strategisch Plan voor de haven. Het hoeft geen betoog dat de beslissingen die geleid hebben tot het streefbeeld niet
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

R

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

enkel vanuit milieu overwegingen ingegeven zijn. Dit zou ook ten dele voorbij schieten aan het doel van het strategisch plan. Immers het regeerakkoord van de Vlaamse Regering 1999 2004, waarin de opmaak van een strategisch plan werd aangekondigd, vermeldt reeds de kaders van de opdracht, waarbij maximale bescherming van de omliggende woonzones, behoud en versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied, en een zuinig ruimtegebruik, moeten samengaan met de economische expansie van de haven.

1.2

hbkjbohbk=s^k=ebq=e^sbkdb_fba== De haven van Oostende is een kleine maritieme haven met een directe toegang tot zee (en dus een snelle haven). Ze is, evenals de havens van Antwerpen, Gent, Terneuzen en Zeebrugge gelegen in de “Hamburg – Le Havre range”. De haven van Oostende was lange tijd de belangrijkste passagiershaven in Vlaanderen, maar deze functie is momenteel nagenoeg verdwenen. Het voorste deel van de haven (Voorhaven) is getijgebonden en vervult ook een rol als waterkering en voor de veiligheid van het omliggend stedelijk gebied. De haven van Oostende is in de eerste plaats een overslaghaven. Er zijn weinig trafiekgenererende bedrijvigheden in of nabij de haven gelegen. De goederenstromen in de haven zijn vooral gericht op vervoer binnen Europa. De goederentrafiek is voor tweederde deel RORO (roll on/roll off van vrachtwagens), met frequente afvaarten en aanwezigheid van heel wat expertise en dienstverlening terzake.De rest bestaat vooral uit lossingen van bulk (vnl. zand en grind). De overslag van containers – lo/lotrafiek (load on/load off waarbij een kraan wordt gebruikt) – is beperkt. De haven is vrij goed bereikbaar via het hoofdwegennet, maar het maritieme deel is zwak ontsloten voor binnenvaart en spoorwegtransport. Het vervoer van en naar de Oostendse haven vanuit het hinterland gebeurt overwegend per vrachtwagen. Spoor en binnenvaart worden slechts in beperkte mate als vervoersmodus gehanteerd. De tewerkstelling in de haven van Oostende is in de jaren ’90 sterk gedaald. Die daling is vooral te wijten aan de evolutie bij de rederijen RMT en Wagons Lits. Ook in de chemische industrie daalde de werkgelegenheid. Het aandeel van de publieke sector nam hierdoor toe door de concentratie van (semi )overheidsdiensten. Op dit moment is er een groot scala aan havenactiviteiten die zijn verdeeld over het havengebied. Daarbij is het ruimtegebruik nog niet optimaal ingevuld. In de achterliggende havendelen zijn nog heel wat bedrijvengronden vrij en/of beschikbaar. Doch deze havendelen zijn enkel via sluizen te bereiken voor kleine schepen. Het aan zee gebonden deel (Voorhaven) wordt omgeven door stedelijke bebouwing en is daardoor ruimtelijk beperkt. De huidige havenstaketsels en de vaargeul laten het niet toe dat grotere zeeschepen de haven op een veilige manier kunnen binnenvaren. De verbinding Kennedy De Bolle heeft een functie zowel voor stedelijk en toeristisch verkeer als voor havenverkeer. De te verwachten bijkomende verkeerstoename op een aantal invals en verbindingswegen in het stedelijk gebied zal in de toekomst ook de bereikbaarheid van de haven in het gedrang kunnen brengen. De congestieproblemen door verkeerstoename zijn het gevolg van de autonome groei van stedelijk (en toeristisch) wegverkeer en bijkomende stedelijke ontwikkelingen. De huidige milieukwaliteit is inherent verbonden aan de kenmerken van de haven. De vele bewegingen en activiteiten van (vracht)verkeer en schepen, met de daarbij behorende
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

S

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

bedrijvigheid, veroorzaken een aanzienlijke milieubelasting van de bewoonde en niet bewoonde leefomgeving. Aldus kan worden gesteld dat het havengebied vanuit het milieuoogpunt geen of weinig waarde heeft. Er is sprake van enkele waardevolle of beschermde cultuurhistorische en natuurlijke plaatsen.

1.3

jlqfs^qfb=bk=albi=s^k=ab=e^sbklkqtfhhbifkd=Ó=ebq=pqo^qbdfp`e=mi^k= De concurrentiekracht van de haven van Oostende staat onder druk. Er zijn evenwel goede kansen om tot een economisch zinvolle toekomstige ontwikkeling te komen. Een verbeterde haventoegang is nodig om ook in de toekomst als RORO haven – de trafiek waarin potenties worden gezien voor economische ontwikkeling – een concurrentiele positie in te nemen. De studie van IDEA Consult/ECORYS uit 2003 geeft daarvan een onderbouwing. Het Strategisch Plan van de haven van Oostende heeft als doel de economische leefbaarheid te garanderen en richt zich op de ontwikkeling en herinrichting van de haven binnen de bestaande grenzen van het zeehavengebied rekening houdend met de belangen van de stedelijke en natuurlijke woon en leefomgeving. Over dit laatste meldt het Regeerakkoord: maximale bescherming van de omliggende woonzones, behoud en versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied, en een zuinig ruimtegebruik. Deze economische expansie van het havengebied tot in 2020 heeft, binnen de beschikbare havenstructuur en –begrenzing, ruimtelijke beperkingen. Er wordt dan ook gestreefd naar een optimale benutting en eventuele herinrichting van de beschikbare ruimte, aangevuld met bijvoorbeeld aanpassingen in spoor en weginfrastructuur en sluizen.

aÉ=ãÉÉëí=â~åëêáàâÉ=EíÉ=îÉêëíÉêâÉåF=íê~ÑáÉâëççêíÉå=òáàåW==
ƒ Verdere uitbouw van de positie op het vlak van RORO (roll on roll off) en LOLO (load on load off) containers, als belangrijkste groeisectoren. De ontwikkeling van distributie en logistieke activiteiten in de onmiddellijke omgeving kan dergelijke trafieken sterker verankeren in Oostende. Kleinere containerdiensten aantrekken Opvangen van de (autonome) groei van de bestaande bulk en general cargotrafieken. Vooral zand/grind hebben nog groeipotentie. Ontwikkeling van passagiersverbindingen, al dan niet via gecombineerd vracht/passagiersvervoer. Verhogen van het aantal cruisecalls en het aantal passagiers per afvaart (grotere schepen). De directe relatie tot de stad en het station en de snelle maritieme ontsluiting zijn aanzienlijke troeven. Behoud van de visserij activiteiten. De mix van groot en kleinhandel, de lage kosten, de snelheid van versassen en de aanwezige infrastructuur (ruime kade en slipways) zijn belangrijke concurrentievoordelen . Behoud van het (economisch) belang van DAB Vloot als havenactiviteit.

ƒ ƒ ƒ ƒ

ƒ

ƒ

Bovengenoemde veranderingen gaan samen met het groter worden van de zeeschepen tot een lengte van meer dan 180 meter (nu veelal 120 tot 150 meter).

_Éä~åÖêáàâÉ=êìáãíÉäáàâÉ=Éå=áåÑê~ëíêìÅíììê=çåíïáââÉäáåÖÉå=òáàåW=
ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

Op Plassendale I wordt een wetenschapspark ontwikkeld. Plassendale II wordt verder ingevuld als (gemengd) regionaal bedrijventerrein. De gipsberg als ruimte die niet als ruimte voor haventrafieken of bedrijven in aanmerking komt. De verbetering van de haventoegang, zodat grotere zeeschepen de haven op een veilige manier kunnen binnenvaren. De realisatie van een nieuwe op/afrit Oudenburg op de A10, die toegang geeft tot de achterste delen van het plangebied. T

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

ƒ

De bestaande spoorontsluitingen blijven behouden, de voorziene spoorontsluiting van Plassendale I wordt verder gerealiseerd.

Deze zijn reeds voorzien in bestaande plannen, en zullen derhalve ook tot stand komen zonder het Strategisch Plan.

håÉäéìåíÉå=ÇáÉ=ãçÉíÉå=ïçêÇÉå=çéÖÉäçëí=
De vooropgestelde economische ontwikkelingen wat betreft trafieken, ruimtegebruik en infrastructuur kunnen niet zonder meer doorgang vinden. Er ontstaan een aantal knelpunten die moeten worden opgelost.
kfbq=qlbd^khbifgh=sllo=dolqbob=bk=jlabokb=p`ebmbk=

De RORO sector ontwikkelt zich in Europa dusdanig dat enkel nog nieuwe schepen vanaf 180 m in vaart genomen worden. Ook voor andere haventrafieken liggen de groeipotenties vooral in het accommoderen van grotere schepen (bv. cruises). Op termijn betekent dit dat de haven van Oostende enkel nog toegankelijk zou zijn voor oude schepen (nu zijn de kleinere schepen reeds gemiddeld 15 à 20 jaar oud) met hogere exploitatiekosten en komt de haven onder sterkere concurrentie van havens die wél de schaalvergroting volgen. Bovendien kan de (beperkte) oppervlakte voor havenactiviteiten efficiënter gebruikt worden bij het inzetten van grotere schepen.
_bmbohqb=lmmbosi^hqb=afb=afob`q=j^ofqfbj=lkqpilqbk=fp=jbq=_bmbohqb= lkqtfhhbifkdpjldbifghebabk=

Om de ontwikkeling van de verschillende trafieken op te kunnen vangen is bijkomende ruimte nodig. Tegen 2020 is bijkomend bijna 30 ha nodig, hetgeen betekent dat er in 2020 meer dan 60% meer ruimte nodig is, dan de huidige terreinoppervlakte die louter door de haventrafieken (RORO, container, bulk en general cargo) wordt ingenomen. Bij een hogere ruimteproductiviteit kan dezelfde trafiekgroei opgevangen worden op een bijkomende oppervlakte van 11 ha Er moet bovendien niet alleen voldoende oppervlakte zijn, deze oppervlakte moet ook geschikt zijn en zeker voor RORO snel maritiem ontsloten zijn. In de Voorhaven komt echter maar iets meer dan 8 ha in aanmerking om deze toekomstige groei op te vangen. In de achterliggende havendelen (Binnenhaven, Plassendale I en Zuidelijke Kanaalzone) is in totaal 102 ha voorhanden voor nieuwe ontwikkelingen. Daarnaast zijn er ook diverse gronden die weliswaar in gebruik, maar sterk onderbenut zijn, waarvan de vroegere chemische site (Plassendale Chemie) met ca. 50 ha het grootst is.
qlbhljpqfdb=_bobfh_^^oebfa=fk=ebq=dbao^kd=

De te verwachten bijkomende verkeerstoename op een aantal invals en verbindingswegen in het stedelijk gebied zal in de toekomst ook de bereikbaarheid van de haven in het gedrang kunnen brengen. De dubbele functie van verschillende infrastructuren, nl. zowel voor stedelijke en toeristisch verkeer als voor havenverkeer, geeft hiertoe aanleiding. De congestieproblemen zijn het gevolg van de autonome groei van stedelijk (en toeristisch) wegverkeer en bijkomende stedelijke ontwikkelingen. Vooral Kennedy De Bolle, de N358 (nieuwe afrit Oudenburg) en de kruising Torhoutsesteenweg x R31 vormen problemen. Voor de haven is het van groot belang dat een scenario wordt gerealiseerd voor het stedelijk en toeristisch verkeer ten voordele van het collectief vervoer en de fiets. Hiermee kan bijkomend verkeer getemperd worden. Ook de optimale ontsluiting van de Voorhaven voor spoorverkeer is afhankelijk van de interactie met het wegverkeer op Kennedy De Bolle. Aan de overweg in de Stationsstraat (Oostende) heeft vrachtverkeer al verscheidene malen de bovenleiding vernield. Dit heeft geleid tot een vraag vanwege de NMBS om deze overweg af te sluiten voor vrachtverkeer. Voor een betrouwbare binnenvaartverbinding ontstaan er knelpunten in de infrastructuur (doortocht te Brugge, vrije hoogte Waggelwaterbrug), evenals in het bedieningsregime van
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

U

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

de kunstwerken. De impact van openstaande bruggen op de doorstroming van spoor of wegverkeer is evenwel naar verwachting beperkt.
^cpqbjjfkd=jbq=^kabob=crk`qfbp=

Een goede afstemming tussen havenontwikkelingen enerzijds en stedelijke ontwikkelingen anderzijds is absoluut noodzakelijk om ook in de toekomst het functioneren van de haven te kunnen blijven garanderen. Enerzijds is er het bestaande stedelijke weefsel, waar de haven dwars doorheen loopt. Anderzijds zijn er een aantal kleinere woonclusters, die in of vlakbij plangebied liggen. De haven doorsnijdt kustlijn, strand en duinen die een belangrijke toeristische trekpleister zijn en ecologische waarden hebben. Het duinrelict van de Halve Maan is wettelijk beschermd in het kader van de Europese Habitatrichtlijn.

1.4

ab=Eb`lkljfp`ebF=lkqtfhhbifkdp^iqbok^qfbsbk=

fåêáÅÜíáåÖëçéÖ~îÉ=
De hiervoor beschreven economische ambities, het oplossen van de mogelijke knelpunten, en de benodigde ruimte en andere voorzieningen, vormen de randvoorwaarden voor de ontwikkelingsrichtingen van de haven. De centrale ambitie is om potentiële groei van voornamelijk RORO op te vangen in voldoende direct maritiem ontsloten ruimte. Dit kan als volgt: x door bijkomende ruimte te zoeken in achterliggende havendelen, x door de verschillende activiteiten in de Voorhaven te herorganiseren, x door andere trafieken uit de Voorhaven naar andere havendelen te herlokaliseren door de direct maritiem ontsloten oppervlakte uit te breiden. Elk van deze mogelijkheden vergt ook bijkomende, soms andere, infrastructurele ingrepen om elk van de havendelen optimaal te ontsluiten, overeenkomstig de vereisten van de trafieksoorten die er voorzien worden. Het betreft dan zowel de ontsluiting voor zeeschepen, voor binnenvaart, voor wegverkeer en/of spoorwegverkeer. De economische ontwikkelingen vinden zoveel als mogelijk plaats met inachtneming van de wettelijk beschermde en waardevolle omgevingskenmerken. Indien dat niet mogelijk is wordt naar alternatieven gezocht danwel naar compensatie of milderende maatregelen. Er zijn vijf verschillende ontwikkelingsalternatieven uitgewerkt op een conceptueel niveau. De belangrijkste verschillen betreffen de ligging van RORO activiteiten, bulk en containers, de maritieme toegang, inrichting van de achterliggende havengebieden, infrastructurele aanpassingen aan weg, spoor en sluizen.

aÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=áå=ÜÉí=âçêí=
^iqbok^qfbc=NW=rfqbbkibddbk=s^k=ab=slloe^sbk=

Het is de bedoeling de in en ontschepingsactiviteiten te concentreren in de Voorhaven en de vracht in de achterliggende havendelen te bufferen. Achterliggende havendelen zouden dan kunnen ingeschakeld worden ten behoeve van de zeehavengebonden trafieken (RORO parking, containers). Via een eventueel nieuw aan te leggen haveninterne verbinding (spoor, weg) wordt de vracht zo kort mogelijk op het laden en lossen van schepen verplaatst naar deze terreinen. ƒ Niet benutte of vrijkomende oppervlaktes in achterliggende havengedeelten (Binnenhaven, Spuikom, Zuidelijke Kanaalzone) worden ingeschakeld t.b.v. de zeehavengebonden trafieken: Deze worden gebruikt als (buffer)parking, containerpark,…;
^o`^afp=

ƒ
=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ

V

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

ƒ ƒ

Via (al dan niet nieuw aan te leggen) haveninterne verbinding wordt de vracht zo kort mogelijk op het laden/lossen van de schepen verplaatst van/naar deze terreinen. Er wordt een rechtstreekse spoorontsluiting gerealiseerd naar het Zeewezendok.

^iqbok^qfbc=OW=oblod^kfpbobk=s^k=ab=slloe^sbk=

De Voorhaven zelf wordt gereorganiseerd door gelijkaardige trafieken (RORO, bulk, general cargo, containers) te clusteren in grotere eenheden. Directe overslag op trein of binnenvaart wordt mogelijk gemaakt door de Slijkensesteenweg te incorporeren in het haventerrein. Hierdoor wordt op de kadeterreinen ruimte gecreëerd voor de RORO trafieken die nood hebben aan een directe en snelle maritieme ontsluiting op de kadeterreinen. Daarmee wordt een hogere ruimteproductiviteit op dezelfde oppervlakte verkregen, bijvoorbeeld directe overslag van schip naar binnenschip of trein. De activiteiten die niet direct maritieme trafieken inhouden (bv. kantoren, onderhoud,…) in de Voorhaven worden verplaatst naar beschikbare ruimten elders in de haven. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Werkhuizen en kantoren van havendiensten naar elders te verplaatsen. Tijdok, Zeewezendok en oostzijde Voorhaven voor RORO. Bulk (zand en grint) en containers naar westzijde Voorhaven en oostzijde Vlotdok. Andere bulk en general cargo naar Houtdok en Zwaaidok. Terminal en parking TransEuropaFerries eventueel uitbreidbaar met zuidkant Vlotdok (ongelijkvloerse kruising met R31/N34). Bestaande spoorontsluiting naar het Vlotdok wordt gebruikt voor bulk en containertransport; geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven.

^iqbok^qfbc=PW=sbo_bqboab=j^ofqfbjb=lkqpirfqfkd=s^k=E_fkkbke^sbk=bkF=h^k^^iwlkb=

De RORO trafiek blijft geconcentreerd in de Voorhaven. De andere haventrafieken (container, bulk, general cargo) worden naar achterliggende havendelen verplaatst Hiertoe moet de Binnenhaven en/of Kanaalzone wel beter bereikbaar worden voor (grotere) zeeschepen. Door de verplaatsing komt er ruimte vrij om de groei van de RORO trafieken op te vangen in de Voorhaven. Vooral op Plassendale I, waar een verbetering van de multimodale ontsluiting in realisatie is (kanaalverbreding met nieuwe aanlegkades, spoorontsluiting) zijn er grote potenties om deze trafieken te lokaliseren. De Zuidelijke Kanaalzone is slechts ten dele geschikt. ƒ Vergroting toegankelijkheid van de Binnenhaven en kanaalzone voor zeeschepen door of het aanpassen van de Demeysluis en verbeterde doorvaart door de Doksluis, of de aanleg van een nieuwe zeesluis tussen Voorhaven en Kanaal. Een nieuwe zeesluis verdient hierbij om praktische redenen de voorkeur. Verdieping van de Binnenhaven en kanaalzone. De spoorontsluitingen van de Binnenhaven en/of Plassendale I worden benut voor container en bulktrafiek; geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven.

ƒ ƒ

^iqbok^qfbc=QW=rfq_obfabk=s^k=ab=slloe^sbk=allo=fk`lomlo^qfb=_fkkbke^sbk=

Het vierde alternatief bestaat in het uitbreiden van de Voorhaven door de huidige Binnenhaven getijdegebonden te maken. De container en zandtrafieken dienen te herlokaliseren naar Plassendale I. Om de kanaalzone beter maritiem te ontsluiten t.b.v. de verplaatste container en bulktrafieken, wordt een nieuwe zeesluis voorzien tussen Voorhaven en kanaal. De doksluis wordt aangepast met een sas met louter hydrologische functie. Een mogelijke variant op de nieuwe zeesluis Voorhaven/Kanaal zou het omvormen van de Doksluis tot een nieuwe zeesluis zijn. Dit wordt om praktische redenen echter niet als een volwaardige variant gezien. De Demeysluis wordt verwijderd, niet vervangen. Omdat de spoorontsluitingen van de Binnenhaven en/of Plassendale I gebruikt kunnen worden t.b.v. container en bulktrafiek, wordt geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven voorzien.

= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

NM

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

^iqbok^qfbc=RW=wbbt^^oqpb=rfq_obfafkd=s^k=ab=slloe^sbk=

De Voorhaven wordt uitgebreid door het vergroten van de oppervlakte aan direct maritiem ontsloten terreinen te koppelen aan de sowieso noodzakelijke verbetering van de haventoegang. Hiertoe moeten dan wel grotere havendammen voorzien worden dan louter voor het verbeteren van de haventoegang nodig is. In dergelijke nieuwe havendammen worden dokken en kadeterreinen gecreëerd waar de groei van de RORO trafieken wordt opgevangen. Deze nieuwe haventerreinen worden ontsloten enerzijds via (verlengde van) H. Baelskaai naar de oostelijk havendam, anderzijds via een nieuwe weg achter het station, overheen de toegang naar het Montgomerydok naar de westelijke havendam. In de bestaande haven komt een nieuwe spoorontsluiting van de container en bulktrafieken aan Zeewezendok voor een directe overslag.

1.5

tfgwb=s^k=jfifbrJ_blloabifkd==

aÉ=ãáäáÉìJÉÑÑÉÅíÉå=áå=éÉêëéÉÅíáÉÑ=
De geplande havenontwikkelingen hebben vooral te maken met een herstructurering en inrichting van bestaande haventerreinen waarbij wordt geschoven met de huidige functies. Daarnaast vinden er enkele infrastructurele wijzigingen plaats aan sluizen, weg en spoor. In alle gevallen wordt daarbij zoveel als mogelijk en noodzakelijk bestaande waarden van de stedelijke, cultuurhistorische en natuurlijke leefomgeving ontzien. Vanuit die optiek treden er weinig of geen negatieve milieu effecten op. Belangrijk daarbij is te onderkennen dat het havengebied vanuit milieu oogpunt ook nu reeds een relatief zwaar belast gebied is, met weinig belangrijke milieuwaarden en kenmerken. Indien er negatieve effecten optreden zullen er milderende of compenserende maatregelen worden genomen. Uiteraard worden de geldende normen uit de wet en regelgeving en het geldende milieubeleid gerespecteerd. Ook het autonome milieubeleid (via o.a. vergunningverlening), dat zich richt op vermindering van de emissies van vervuilende bedrijfsactiviteiten naar water, lucht en bodem, is van invloed op de milieutoestand van het havengebied. Voorop gesteld wordt dat een aanzienlijk deel van de voorgestelde maatregelen van de alternatieven ook zonder het Strategisch Plan worden gerealiseerd (in de autonome ontwikkeling). Hierdoor zal met het Strategisch Plan op termijn de milieukwaliteit in en om het plangebied kunnen verbeteren.

bÑÑÉÅíÄÉé~äáåÖ=çé=ÜççÑÇäáàåÉå=Éå=âï~äáí~íáÉÑ=
Het werken met een globaal en richtinggevend strategisch plan houdt in dat er bij de beoordeling van de milieu effecten niet kan uitgegaan worden van concrete projectvoorstellen en –ontwerpen waarbij een gedetailleerde milieu effectenbepaling mogelijk is. Gezien de planperiode tot ca. 2020 groeit ook de onzekerheidsmarge naarmate ontwikkelingen verder in de tijd gesitueerd worden. Volstaan wordt dan ook met een globale en kwalitatieve effectbepaling gericht op het vergelijken tussen de alternatieven. In een later stadium zijn en blijven de meest ingrijpende ontwikkelingen (bedrijven, infrastructuurwerken) onderworpen aan een milieuvergunnings en/of project MER plicht, waarbij de milieu effecten concreter bepaald worden. De eindconclusies hebben betrekking op de toestand nà realisatie (ca. 2020 als planhorizont). Benadrukt wordt nogmaals dat het de effecten zijn ten opzichte van de autonome situatie, waarbij de reeds besloten ontwikkelingen worden gerealiseerd.

aÉ=ãáäáÉìÇçãÉáåÉå=
Milieu is een ruim begrip. Voor de keuze van de relevante milieu onderwerpen is aangesloten bij de systematiek zoals voorgesteld door de cel MER in de Richtlijnen van 13 augustus 2004, en die terugkomen in de ruimtelijke en milieudoelstellingen die worden gesteld in het Regeerakkoord. Ruimtegebruik en verkeer zijn op zichzelf geen
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

NN

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

milieuaspecten maar zijn wel indirect van invloed op de milieukwaliteit. De volgende domeinen zijn uitgewerkt. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Ruimtegebruik Verkeer & vervoer Leefmilieu (hinder) Lucht Externe veiligheid Natuur Landschap & cultuurhistorie Bodem Water

1.6

ab=EjfifbrFJbccb`qbk=s^k=ab=^iqbok^qfbsbk=lm=bbk=ofg=

aÉ=îáàÑ=çåíïáââÉäáåÖ~äíÉêå~íáÉîÉå=îÉêÖÉäÉâÉå=
= = oìáãíÉÖÉÄêìáâ= sÉêâÉÉê=C=îÉêîçÉê= iÉÉÑãáäáÉì=EÜáåÇÉêF= iìÅÜí= bñíÉêåÉ=îÉáäáÖÜÉáÇ= k~íììê== jçåìãÉåíÉå=C=i~åÇëÅÜ~ééÉåI= ^êÅÜÉçäçÖáÉ=Éå=i~åÇëÅÜ~éëÄÉäÉîáåÖ= _çÇÉã= t~íÉê= M= M= M= M= J= M= J== H= M= M= ^äíÉêå~íáÉÑ=N= HH= J=J= J= M= J= J= M= ^äíÉêå~íáÉÑ=O= H= J= M= M= M= M= M= ^äíÉêå~íáÉÑ=P= H= H= J=J= M= H= J= J=J= ^äíÉêå~íáÉÑ=Q= H= M= J=J= M= H= J=J= J=J= ^äíÉêå~íáÉÑ=R= J= J= J=J= J== J= J=J= J=J=

bfkap`lob=

J=

M=

J=

J=

J=J=

aÉ=ÉÑÑÉÅíëÅçêÉë=òáàå=íçÉÖÉâÉåÇ=áå=ÉÉå=îáàÑÇÉäáÖÉ=ëÅÜ~~ä=EJJIJIMIHIHHF=Ö~~åÇÉ=î~å=ÉÉå=ëíÉêâ=åÉÖ~íáÉÑ=ÉÑÑÉÅí=EJJF=íçí=ÉÉå=ëíÉêâ=éçëáíáÉÑ=ÉÑÑÉÅí=EHHF=îççê= éä~åJ=Éå=çåÇÉêòçÉâëÖÉÄáÉÇK=

Er zijn over het algemeen weinig sterk negatieve effecten en de verschillen tussen de alternatieven zijn eveneens beperkt. Het is duidelijk dat alternatief 2 het best scoort (een positieve score voor ruimte, een negatieve voor verkeer en voor de overige milieudomeinen neutraal). Inzake ruimtegebruik scoort alternatief 2 beter dan de autonome ontwikkelingen omdat de vooropgestelde ruimtelijke herorganisatie van de trafieken beter aansluit bij de bestaande potenties van de verschillende haventerreinen. Inzake verkeer & vervoer scoort alternatief 2 evenwel iets slechter omdat een omrijfactor wordt gecreëerd voor openbaar vervoer en fietsverkeer door de Slijkensesteenweg te incorporeren in de kadeterreinen. Alternatief 5 scoort voor de meeste milieudomeinen slecht; voor leefmilieu en natuur zeer slecht. De belangrijkste oorzaak daarvan is te vinden in de grote havendammen die voor de kust voorzien worden, en waar een groot deel van de groei (van de de RORO trafieken) zal opgevangen worden. Deze zeer grote havendammen, en het gebruik als haventerrein, hebben grote effecten op de woonomgevingskwaliteit en de toeristisch recreatieve gebruikswaarde van de badstad en op de beschermde natuurgebieden (Ramsar en
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

NO

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

Habitatrichtlijngebied). Dit is ook het enige alternatief dat een ruimtelijke uitbreiding inhoudt t.o.v. het oorspronkelijk vooropgestelde plangebied. Bovendien worden hiermee de milieu effecten van de havenontwikkeling (verkeer, lucht, externe veiligheid, landschappelijke impact) langsheen en tot bij de kernstad en de voorziene stedelijke ontwikkeling op Oosteroever gebracht. De alternatieven 1, 3 en 4 scoren allen relatief en beperkt slecht. Alternatief 3 en 4 hebben ruwweg dezelfde of licht verschillende scores. Deze alternatieven verschillen dan ook niet zo veel. De verbetering van de maritieme toegang naar het kanaal is een gemeenschappelijk kenmerk. In alternatief 4 wordt bijkomend de Binnenhaven getijgebonden gemaakt. Hierin schuilen dan ook de lokale verschillen in effecten. Ze kennen relatief veel negatieve scores, maar juist ook positieve voor externe veiligheid, ruimte, verkeer, en water. De negatieve scores zijn vooral het gevolg van de infrastructurele ingrepen (woningen moeten verdwijnen voor sluis, meer scheepvaart voorbij bestaande en geplande stedelijke woongebieden, mogelijke – niet concreet in te schatten negatieve effecten op de hydrobiologische kwaliteit in het kanaal en het ecologisch belang van de grondwatertafel,…). De positieve effecten worden verklaard doordat een deel van de haventrafieken in de achterhaven (vnl. Plassendale I) worden opgevangen, waar ze verder van het stedelijk weefsel liggen en direct te ontsluiten zijn naar de autosnelweg. Alternatief 1 heeft – net zoals alternatief 2 vrij veel neutraal gescoorde effecten. In deze alternatieven zijn de infrastructurele ingrepen dan ook beperkt t.o.v. de autonome ontwikkeling. Belangrijk verschil van alternatief 1 zijn de extra verkeersbewegingen die worden gegenereerd door achterliggende havendelen in te schakelen voor de terminals in de Voorhaven. Hierdoor wordt de congestiegevoelige wegverbinding Kennedy De Bolle bijkomend belast. Ook vergroot hierdoor het veiligheidsrisico. Bovendien zorgen de achterliggende vrachtwagenparkings voor lokale negatieve effecten op de woonclusters en tijdelijke ecologische infrastructuur in de Zuidelijke Kanaalzone en Spuikom.

jáäáÉìÉÑÑÉÅíÉå=òçåÇÉê=ÜÉí=píê~íÉÖáëÅÜ=mä~å=EZ=~ìíçåçãÉ=ëáíì~íáÉ=áå=OMOMF=
De milieu effecten van de autonome groei van de haven en bedrijfsactiviteiten zijn als volgt. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ De globale ruimtebalans wijzigt ten nadele van andere functies van de haven waardoor de huidige hinderperimeter van de industrie en haventerreinen niet zullen uitbreiden. Lokale hinderaspecten voor woonclusters in of vlakbij het plangebied. Toename van het stedelijk en toeristisch wegverkeer vooral op de R31/N34 ter hoogte van de haven. Er is een beperkte verschuiving van transport en verkeer naar binnenvaart, spoor en openbaar vervoer. Toepassing van milieu technologische verbeteringen en een (milieu) wet en regelgeving. Er zijn geen activiteiten voorzien in de speciale beschermingszones inzake natuur en landschap, voor grondverzet en bodemverontreiniging en cultuurhistorisch erfgoedwaarden. Externe veiligheid: geen negatieve effecten omdat concrete ontwikkelingen van SEVESO activiteiten zijn onderworpen zijn aan een meldingsplicht en/of veiligheidsrapportage. Wel moet verhandeling van gevaarlijke producten op de spoorwegplatforms nabij woningen en SEVESO bedrijven voorkomen worden.

ƒ

1.7

sllohbrop^iqbok^qfbc==sllo=ebq=pqo^qbdfp`e=mi^k=

oÉçêÖ~åáëÉêÉå=î~å=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=
Alternatief 2 ‘reorganiseren van de Voorhaven’ heeft relatief en absoluut de minst negatieve milieu impact en heeft vanuit de milieu invalshoek bezien de voorkeur. De verschillen ten opzichte van met name alternatief 1 en de autonome situatie zijn weliswaar beperkt.
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

NP

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

Naast deze voorkeur vanuit milieu oogpunt zijn de alternatieven beoordeeld vanuit doelmatigheid en haalbaarheid (hoe zinvol zijn de verschillende alternatieven vanuit economisch perspectief en in welke mate lossen ze de geconstateerde problemen op?). Ook hiervoor geldt dat alternatief 2 het beste aansluit bij de economische ambities van het plan. Belangrijk daarbij is dat bijkomende economische ontwikkelingspotenties worden geboden zonder dat hiervoor grote investeringen nodig zijn. Het bovenstaande bevat voldoende argumenten om als voorkeursalternatief te kiezen voor alternatief 2 ‘reorganiseren van de Voorhaven’. De milieukwaliteit van alternatief 2 kan verder worden verbeterd door lokale infrastructurele aanpassingen, milderende milieu maatregelen; groene inrichting, lokale technische maatregelen.

léíáã~äáë~íáÉ=î~åìáí=ÇçÉäã~íáÖÜÉáÇ=Éå=ãáäáÉì=
De betrokken partijen hebben in goed overleg alternatief 2 verder geoptimaliseerd door een aantal structurele aanpassingen vanuit doelmatigheid en haalbaarheid, en verfijningen om de milieukwaliteit te verbeteren. De belangrijkste kenmerken van het Strategisch Plan zijn: x x x Voorhaven: roro trafieken, visserij, containertrafieken en alle trafieken direct ontsloten naar zee krijgen hier voorrang. Zo ook de cruise schepen. Binnenhaven: blijft voorbehouden voor havengebonden op en overslagactiviteiten (bulk, stukgoed) met kleine schepen. De renovatie van de Demeysluis wordt afgewerkt; er komt geen grotere sluis. De mogelijkheid van een nieuwe zeesluis tussen Voorhaven en kanaal blijft open, maar een eventuele realisatie wordt niet voorzien in de planperiode. Zuidelijke kanaalzone: hier is ruimte voor bedrijven die een band hebben met het water en de zeehaven. Plassendale 2 is een regionaal bedrijventerrein. Plassendale 1: bedrijven die verbonden zijn met de haven of watergebonden. Milieubelastende bedrijven worden hier en in Plassendale Chemie gesitueerd. Er wordt een betere scheiding van havenverkeer en stedelijk en toeristisch verkeer gerealiseerd: de bereikbaarheid voor het havenverkeer wordt verbeterd door een aangewezen route (nieuwe spoorontsluiting Plassendale 1 en Voorhaven, en nieuwe wegafrit Oudenburg/Stationsstraat). De Slijkensteenseweg blijft een route voor OV en fietsers, daarom worden er verkeersveligheidsmaatregelen getroffen. Ook op Oudenburgsesteenweg, Bruggesteenweg/Prins Albertlaan, N34/De Bolle Bredene en Stationsstraat wordt voorzien in veilige en comfortabele fietspaden. Er is speciale aandacht voor de overgangsgebieden tussen haven en woonbuurten door bijvoorbeeld de aanleg van buffers en groenschermen. Dit geldt ook voor de verdere inrichting van de verschillende haventerreinen waar de beeldkwaliteit en leesbaarheid wordt verbeterd. Spuikom: niet gebruikt voor havengerichte activiteiten, wel geschikt voor recreatie en voor oesterkweek en dat blijft. Ook de ecologische functie blijft. De natuurlijk waardevolle en beschermde gebieden worden ontzien, als ook de beschermde monumenten. Diverse onderdelen van het plangebied worden ecologisch beheerd, zoals de ruigten in de Zuidelijke kanaalzonde, bermen, gipsberg.

x x x

x

x

x x x

De blijvende uitgangspunten van alternatief 2, als ook de structurele aanpassingen en milieu verbeterende maatregelen die zijn aangebracht, zitten vervat in een aantal kernbeslissingen die samen het ruimtelijk economisch streefbeeld voor de haven van Oostende vormen, en onderwerp uitmaken van het Strategisch Plan. Voor een uitgebreide beschrijving en motivatie van deze kernbeslissingen en het ruimtelijk economisch streefbeeld, verwijzen we naar het eindrapport van het Strategisch Plan haven Oostende (ARCADIS Gedas, augustus 2005).
= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

NQ

=

éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfp`e=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

1.8

sboslidmol`bp= Het Strategisch Plan wordt opgemaakt mede ter voorbereiding van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) dat de basis vormt voor het stedenbouwkundig vergunningenbeleid. De overheid houdt bij de uitwerking ervan rekening met het goedgekeurde plan MER of de goedgekeurde rapporten en met de opmerkingen en commentaren die daarover werden uitgebracht. De meest ingrijpende veranderingen in ruimtegebruik (bedrijven) en infrastructuur ter uitvoering van het Strategisch Plan als ook de concrete bouw of exploitatievragen vanwege derden zijn onderworpen aan de vergunningsvoorwaarden en –procedures. Zoals wettelijk voorzien, worden veel van deze vergunningsaanvragen onderworpen aan een milieuvergunnings en eventueel een project MER plicht, waarbij de milieu effecten concreter bepaald worden.

= um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp=

NR