You are on page 1of 13

Vakgroep Civiele Techniek Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning Hoofd: Prof. dr. G.

ALLAERT

DE BEDRIJFSECONOMISCHE SLAGKRACHT VAN OOSTENDE EN ZIJN MARITIEM INDUSTRIEEL WEEFSEL 25ste detectie (Jubileumeditie) Persconferentie woensdag 25 januari 2012 om 10u G. ALLAERT

1.

Overzicht van de economische kracht van de Oostendse topondernemingen (naar omzet, toegevoegde waarde en tewerkstelling)

1.1. Op basis van de jaarlijkse screening van de Top 5000 (de 5000 grootste Belgische ondernemingen op basis van de omzet) die we onafgebroken sinds 1987 tot vandaag voor Oostende uitvoerden, kunnen we volgende conclusies afleiden uit de editie van Trends 5000, december 2010 (met cijfers tot 31/12/2010). De bedrijven met maatschappelijke zetel Oostende deden het opvallend goed in het afgelopen boekjaar 2010. Zowat ¾ zagen hun omzet in 2010 groeien in vergelijking met het crisisjaar 2009. Daarenboven stellen we vast dat het aantal ondernemingen in de Top 5000 serieus aangroeide (van 24 tot 32). Dit komt omdat er een aantal bedrijven terug in de Top 5000 gekomen zijn die er vroeger ook in stonden, maar er door één of andere reden waren verdwenen. We noteren hier Mutoh Belgium, de garagebedrijven Casino Kursaal en Vermeire en Globe Air Cargo. Er zijn evenwel ook enkele nieuwkomers zoals Electawinds-biostoom (naast de reeds eerder „ingekomen‟ Electrawinds-biomassa) en Frima. Er zijn ook een aantal bedrijven die we niet meer in die Top 5000 terugvinden, het name het garagebedrijf Autoterminus en opvallend „Versluys bouw‟ (gesprek met bedrijf). Tabel 1: aantal „top‟-ondernemingen met zetel Stad Oostende 2003 23 2004 20 2005 19 2006 18 2007 21 2008 25 2009 24 2010 32 1

We willen erop wijzen dat in die top eenmanszaken, zelfstandigen en kleine KMO‟s ontbreken, vooral dan in de horeca, amusement, recreatie/toerisme, shopping, wellness,… waar Oostende toch hier een zekere reputatie heeft. Ondanks de opstoot van het aantal topondernemingen (die in de Top 5000 staan), kunnen we nog steeds stellen dat Oostende een smalle basis heeft op het gebied van grotere bedrijven. Het zijn trouwens altijd dezelfde namen die we terugzien. Dit is al jaren zo en is een nadeel op het gebied van economische schaaleffecten voor Oostende en zijn regio. In een netwerkeconomie waar clustering van grote met kleine bedrijven een kenmerk is, is dit een zwakte van Oostende en zijn regio, ook al bieden havenindustrie, logistiek, distributie en dienstverlening grote mogelijkheden voor clustering tussen industriële en dienstverlenende bedrijven. Anders gesteld, de economische kracht van Oostende, gemeten aan de hand van de criteria omzet, toegevoegde waarde en investeringen, blijft erg broos. We moeten dan ook blij zijn dat de bedrijven er blijven in geloven, wat blijkt uit de groeiende omzet en toegevoegde waarde bij de meeste onder hen. De Oostendse bedrijven verdienen dan ook een pluim.

1.2. Opnieuw constateren we dat het telkenmale dezelfde namen zijn die de Oostendse top uitmaken: Daikin, Jet Air, Decloedt, Proviron, Morubel en sedert de laatste jaren mag hier ook Electrawinds worden aan toegevoegd. Ook Mutoh groeide in 2010! Daikin en Jet Air staan in de West-Vlaamse ranking op het hoogste schavotje, wat toch merkwaardig is en ook hun sterke opgang kenmerkt. Beiden bekleden in België sedert een aantal jaren reeds de toppositie (nummer 1 van hun sector). Beide topondernemingen gingen evenwel wat achteruit in de Belgische topranking. Daikin staat in België op de 43ste plaats van de 5000 grootste bedrijven en Jet Air staat op plaats 76. Kijken we naar de jobs die de Oostendse topondernemingen genereren dan zien we dat de top 10 Oostendse bedrijven in de crisisjaren vrij goed stand hielden (tabel 2).

Tabel 2: top 10 Oostendse ondernemingen, naar tewerkstelling (boekhoudkundig* in full time equivalenten) op 31/12/2010
Onderneming Aantal jobs 2005 Daikin Europe Jet Air Proviron Chem. (basic + functionel) Decloedt Baggerwerken Keuringsbureau voor motorvoertuigen Mutoh Frima 1.155 468 288 261 187 Aantal jobs 2006 1.259 487 277 263 192 Aantal jobs 2007 1.331 502 285 243 187 Aantal jobs 2008 1.506 510 279 266 263 183 Aantal jobs 2009 1.354 488 252 256 267 200 Aantal Jobs 2010 1.360 471 236 266 277 166 120

2

Vesuvius Morubel NHV

109 96 -

108 98 -

108 97 -

113 99 56

114 100 101

141 101 122

* We willen erop wijzen dat de feitelijke tewerkstelling hoger ligt dan de boekhoudkundige tabel.

Uit de Top 10 bedrijven inzake tewerkstelling is Maenhout verdwenen. Het voeding-industrieel bedrijf Frima is een sterke nieuwkomer. Ook Vesuvius en het Noordzee Helikopterbedrijf (NHV) zitten in een opwaartse tewerkstellingspiraal.

1.3. Het is goed nogmaals te vermelden dat deze grotere ondernemingen hebben gezorgd voor een stijgende tewerkstelling. In het eerste decennium van de 21ste eeuw zijn de top 10 goed voor een tewerkstellingsopstoot van ruim 1.000 jobs, een stijging dus van meer dan 50% in het eerste decennium van het derde millennium (tabel 3). Onderstaande tabel 3 geeft een goed beeld van de “job-power” (3.260 jobs) bij de top 10 Oostendse ondernemingen.

Tabel 3: de job-power van de top 10 ondernemingen in Oostende

Jaar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Aantal jobs 2.212 2.550 2.767 2.858 2.876 2.863 3.200 3.338 3.445 3.229 3.260

Ondanks de crisisjaren 2008-2010 houden de grote Oostendse bedrijven op het gebied van tewerkstelling goed stand. Daar waar de clustering globaal voor Oostende klein mag genoemd worden, zorgen juist deze grotere bedrijven voor de nodige economische schaaleffecten naar kleinere ondernemingen. Hierbij is regionale clustering trouwens van grote waarde bij regionale verankering.

3

1.4. De economische kracht van de topondernemingen in Oostende in 2010. In globo is 2010 bedrijfseconomisch een vrij goed jaar geweest in Oostende. Tabel 4: omzetgroeiers versus –dalers (2010 in vergelijking met 2009) Ranking Omzet groeiers Omzet 2010 (x1000€)
1 Daikin Europe 1.344.654 1 Exploitatie Oostende 2 Jet Air 911.252 2 Media Oostende 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Decloedt Morubel Proviron basic chemicals Daikin AC Belgium Proviron funct. Chemicals Electrawinds – biomassa Mutoh Belgium Maenhout NHV Helikopters Depuydt Vleeswaren Vesuvius Belgium Vermeire autobedrijf Soetaert KM Keuringsbureau Motorvt Cool Solutions Fides Petfood Frima Cont. Cargo Carriers Electrawinds – biostroom Globe Air Cargo ORAC Metagenics Belgium Casino Kursaal Garage 201.747 73.095 63.522 52.700 50.736 46.487 44.620 44.455 39.396 38.465 35.720 29.526 26.849 25.597 24.640 23.947 22.824 21.724 20.015 19.855 18.172 17.536 17.196 3 4 5 6 7 De Bruycker JM Huber RECON TRUCKS XL Holding Groep Sleuyter 20.391 19.405 18.770 17.388 16.388 Markt 24.299 vismijn

Ranking Omzet dalers

Omzet 2010 (x1000€)
26.553

4

Tabel 5: groei toegevoegde waarde versus daling toegevoegde waarde (2010 in vergelijking met 2009) Ranking TW groeiers TW 2010 (x1000€)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Daikin Europe Jet Air KM Keuringsbureau Motorvt Proviron funct. Chemicals NHV Helikopters Electrawinds – biostoom Electrawinds – biomassa Vesuvius Belgium Mutoh Belgium XL Holding Daikin AC Belgium Soetaert Frima Metagenics Proviron basic Chemicals Depuydt Vleeswaren JM Huber ORAC Fides Petfood Media Markt Oostende Cont. Cargo Carriers Vermeire autobedrijf Globe Air Cargo Exploitatie Vismijn Oostende Cool solutions RECON TRUCKS Casino Kursaal garage 185.459 81.953 21.210 19.342 17.563 14.617 13.358 12.255 11.358 10.058 9.303 9.150 7.690 7.518 7.512 5.920 5.189 4.531 3.818 3.168 2.137 1.812 1.737 1.538 1.478 1.227 1.100 1 2 3 4 Decloedt Morubel Maenhout Groep Sleuyter

Ranking TW dalers

TW 2010 (x1000€)
42.443 11.637 10.081 3.013

Opvallend is dat, bij de top 2 (Daikin Europe en Jet Air) de toegevoegde waarde bij deze top 2 gestegen is als gevolg van de investeringsdynamiek wat betekent dat er hier sprake is van „believe in the Ostend future‟. Daikin blijft niet alleen de nummer 1 van zijn sector (airconditioning) in België maar zorgt er op zijn eentje voor dat de toegevoegde waarde in Oostende verder blijft stijgen en nu al zesmaal groter is dan de toegevoegde waarde van de luchthaven (30 miljoen euro).

5

In vergelijking met de toegevoegde waarde van de zeehaven (450 miljoen euro TW, zie jaarverslag 2010) zien we dat de toegevoegde waarde Daikin (185 miljoen euro) groter is dan het totaal van de maritieme cluster in de haven van Oostende (geschat op 120 miljoen euro). De maritieme cluster behelst: goederenbehandeling, scheepsagenten en expediteurs, rederijen, scheepsbouw en –herstelling, baggerwerken en havenaanleg, visserij, maritieme handel, het havenbedrijf zelf en de openbare sector. Nog frappant is de economische kracht van Daikin inzake tewerkstelling (1350 jobs). Deze multinational genereert evenveel jobs als alle jobs in de maritieme cluster van de Oostendse haven (1.400 jobs). Daikin is dan ook een echte regionaal-economische magneet voor Oostende. Het is de trots van Oostende al jarenlang in de categorie grote ondernemingen. Het bewijst ook dat een buitenlandse MNO (Multinationale Onderneming) zich regionaal blijft verankeren in een eerder kleine stadsregio. Ook het typisch Oostends product „Jetair‟ (ook gegroeid tot een grote intermultinationale speler) is nog steeds de nummer 1 in de sector op nationaal vlak. Jetair is niet ver weg meer van de 1 mrd. euro omzet. Ook de toegevoegde waarde stijgt verder en zit nu reeds boven de 80 miljoen euro goed voor een kleine 500 jobs. Het bedrijf initieert ook voor het grootste deel de personentrafiek op de Oostendse luchthaven (met de bekende vluchten naar de zuidelijke vakantieoorden). Jetair zorgt voor een aanzienlijke geïnduceerde toegevoegde waarde naar de luchthaven. Neem Jetair weg, dan blijft er niet veel meer over buiten Globe Air Cargo die we opnieuw in de Top 5000 zien opduiken. Het bedrijf groeide in 2010. Opvallend daarbij is dat het helikopterbedrijf NHV (buiten de luchthavensite gelegen) jaar na jaar sterk blijft groeien, zowel inzake omzet, inzake toegevoegde waarde en inzake tewerkstelling. Nu reeds werken er meer dan 120 mensen bij NHV en zorgt dit bedrijf voor bijna 40 miljoen euro omzet en bijna 20 miljoen euro toegevoegde waarde, wat relatief gezien zeer hoog is voor een KMO. Dit bedrijf verdient ook dit jaar een „oscar‟ omwille van de forse groei inzake omzet, toegevoegde waarde en tewerkstelling. In de categorie nieuwkomers krijgt het voedingsbedrijf Frima een oscar omdat het in één klap fors de Top 5000 binnenkomt (staat op positie 3.571 in Top 5000). Speciale vermeldingen gaan ook naar Vesuvius (met sterke groei inzake omzet, toegevoegde waarde en tewerkstelling) en Electrawinds biostoom (dat in de Top 5000 binnen glipt).

6

2. De maritiem-industriële dynamiek van de haven Oostende
2.1. Recente dynamiek

De meerderheid van de havenverbonden ondernemingen in de Oostendse haven zijn klein en blijven opvallend klein op het gebied van bedrijfseconomische dynamiek (omzet, toegevoegde waarde, tewerkstelling). Deze kleinschaligheid is een constante in vergelijking met de maritieme bedrijven in de andere Vlaamse havens. De KMO-structuur gegroeid vanuit familiaal kapitaal en familiebedrijven zit daar voor iets tussen. Enkel Decloedt heeft een robuuste structuur (groei inzake omzet en tewerkstelling), ook al omdat het allianties heeft met de andere grote Vlaamse baggerbedrijven. In globo mogen we stellen dat de bedrijfseconomische dynamiek in de Oostendse voorhaven al jaren ter plaatse trappelt. De economies of scale en scope zijn er ook klein. Dit blijkt ook uit het feit dat de toegevoegde waarde reeds jaren nauwelijks stijgt. Ondanks maritieme kleinschaligheid houdt de omzet van de havenverbonden ondernemingen goed stand, ja er is zelfs sprake van een kleine groei van de omzet en dit ondanks de dramatische terugloop van de maritieme trafiek in de haven Oostende: van 8,5 miljoen T maritieme trafiek in 2008 tot 3,8 miljoen T eind 2011 (op één na laagste cijfer sedert 1998). Enkel 1999 was nog slechter (toen 3,1 miljoen T). Vooral het ferryverkeer en Roro zit met 2,3 miljoen T op een dieptepunt. Daarentegen blijft general cargo met 1,5 miljoen T het relatief behoorlijk doen. Met 2.204 schepen had de haven van Oostende de laagste mobiliteit inzake scheepsbewegingen sedert jaren.

2.2. Het huidig havenlandschap heeft dan ook nood aan een opwaartse dynamiek

Het is in de huidige economische crisiscontext van het allergrootste belang om de eerder kleine Oostendse havenbedrijven alle faciliteiten te geven zodat ze verder kunnen blijven functioneren: innoveren, investeren en initiëren van maritieme jobs. Er heerst nog steeds grote ongerustheid bij het bedrijfsleven op de Oosteroever (de belangrijkste site van de Oostendse haven - de zgn. filet pure) en dit blijft een belangrijk zorgenaspect. Deze ongerustheid is het gevolg van het gebrek aan directe communicatie en openheid van de diverse overheidsinitiatieven vastgelegd in talrijke plannen en beleidsnota‟s sedert begin 21ste eeuw. In deze 10jarige doorlooptijd van allerhande plannen worden de betrokken bedrijven op de Oosteroever wel geïnformeerd, maar er is nauwelijks sprake van echte participatie. Er wordt zelfs een klimaat van des-investering geschapen via allerhande kanalen. Ook vorig jaar heb ik dit toen aangeklaagd, doch het blijft „business as usual‟. 7

Sedert vele decennia is de Oosteroever een gemengd maritiem industrieel gebied waar op nauwelijks 40 ha er vandaag nog steeds meer dan 100 bedrijven (merendeel kleine KMO‟s) ingebed zitten in een unieke omgeving. Daarbij dient nog gesteld dat er hier sprake is van een fijnmazige clustervorming waardoor de vele familiebedrijfjes sociaal-economisch een tewerkstelling genereren van meer dan 1000 arbeidsplaatsen in de sectoren visserij, visverwerking, scheepsherstellingen, elektriciteit en metaalbewerking. Het grootste bedrijf op de Oosteroever (Morubel) is een sterk flexibel en innovatief visverwerkend bedrijf dat ook behoort tot de top expertbedrijven in de sector visverwerking in België. De interactieve clusterwerking en technologische dynamiek tussen deze meestal kleine

familiebedrijven is uniek in Vlaanderen. Tot op vandaag is er hieromtrent nog geen enkel sociaal en ruimtelijk economische studie gemaakt (door een onafhankelijk studiebureau) die deze dynamiek voor de haven, de regio en Vlaanderen heeft blootgelegd. De huidige analyses geven een onvolledig en vertekend beeld van de economische kracht van het huidig maritiem-industrieel weefsel op de Oosteroever. Zo willen we toch hier even stellen dat er slechts nog één maritiem scheepsbouwbedrijf is in Vlaanderen (en dat dit IDP is) dat op de Oosteroever is gevestigd en zich bedreigd voelt door de plannen van demping van Visserijdok en uitbreiding voor de toekomstige groene energiebedrijven op de Oosteroever.

De huidige plannen gaan uit van een afbouw van het huidig kleinschalig maritiem-industrieel weefsel op de site ten voordele van grootschalige woningbouwprojecten en grootschalige energieprojecten (hub voor windmolens). Welnu, zonder vooruit te lopen op de onzekere economische toegevoegde waarde van de hub voor windmolenbouw voor regio en Vlaanderen leggen de grootschalige appartementenbouw een hypotheek op de huidige maritiem-industriële bedrijven. Aspecten als geurhinder, lawaaihinder en veiligheid zullen ervoor zorgen dat deze bedrijven in de toekomst moeilijk een milieuvergunning zullen krijgen waardoor ze noodgedwongen zullen moeten verdwijnen op de site. Momenteel lopen reeds vanuit de bedrijven studies die deze problematiek pijnlijk in kaart brengen.

Het lijkt in de huidige sociaal-economische crisis onbegrijpelijk dat de dynamiek van het KMOweefsel, dat decennialang voor een substantiële toegevoegde waarde en tewerkstelling zorgde, nu zou moeten opgeofferd worden voor een beloftevolle, doch onzekere nieuwe economie. Wel lijkt het mogelijk om deze nieuwe economie (energie-haven) te laten samengaan met de huidige maritiem-industriële ontwikkelingen (die bij deze kleine bedrijven op Oosteroever reeds aanwezig zijn) maar dan mag men niet opteren voor een eenzijdige „mono‟ ontwikkeling van energy port op de Oosteroever maar moet men resoluut kiezen voor een visie van multi-functionele

havenontwikkelingen.

8

In dit perspectief lijkt het nodig om stringente voorwaarden te leggen op residentiële ontwikkelingen via stedenbouwkundige voorschriften waardoor de bedrijven verder kunnen blijven functioneren op de site, die bedrijven kunnen trouwens ook hun knowhow inzetten voor de nieuwe „energie‟ontwikkelingen in de Oostendse haven. Er is heel wat knowhow, maar dan moet men deze kleine spelers ook in deze nieuwe dynamiek een kans geven.

Ook vorig jaar stelde ik dat de Minister van Ruimtelijke Ordening en Werk (Philippe Muyters) klaarheid dient te scheppen in deze “pat” situatie door resoluut te kiezen voor een ruimtelijke ordening die in functie staat van werk, ook al moeten er een aantal plannen desnoods worden bijgestuurd, al dan niet via stedenbouwkundige voorschriften. In die zin heb ik trouwens deze problematiek ook op het Kabinet van de Minister van Ruimtelijke Ordening en Werk in 2010 en 2011 aangekaart.

3. Naar welke toekomst voor de Oostendse haven?

3.1. De strategische oriëntatienota van het havenbestuur Oostende 2010 om de haven te oriënteren naar een „energy port‟ bevat veel goede elementen als dit wordt ingebed in een lange termijnvisie waarbij de „multiport‟-havendynamiek overeind blijft rond de bestaande vier pijlers: RoRo en bulk; Visserij en visverwerking; DAB/Vloot en Yachting. Dat men „ruimte‟ moet scheppen om deze nieuwe pijlers (groene energie) een plaats te geven in de Oostendse haven zal niemand betwijfelen. Evenwel moeten we waakzaam blijven dat de vier bestaande pijlers niet worden weggedrumd in de haven. Anders gesteld, laat ons het principe van de „geleidelijkheid‟ hanteren waarbij men fasegewijs de energyport dynamiek gaat invullen (eerst een aantal ha, bv. 5 tot 10 ha vrijmaken hiervoor) en later kijken naar „nieuwe‟ ruimtelijke opportuniteiten in het kader van de uitbouw van de twee havendammen in zee en het Vlaamse Baaienplan (dat door Minister Crevits is opgepakt) en waarin ruimte voor verdere havenuitbouw van Oostende „in zee‟ is opgenomen. Met andere woorden, laten we de huidige haventerreinen ook als multifunctionele terreinen (voor de vier pijlers, incl. energie) in rechtszekere plannen verder bestendigen. Hierdoor vermijdt men de des-investeringen door onzekere rechtssituaties die vandaag bestaan door de opeenvolgende korte termijnvisies en –plannen.

9

Heel wat terreinen in de Oostendse haven liggen er verloederd bij waardoor het havenlandschap troosteloos er chaotisch overkomt. De sanering van de Beliard site, opgenomen in de strategische nota „Energy port‟ en die het AGHO heeft verworven, moet worden gezien om op die plek terug de havendynamiek een kans te geven. Dat hierbij herschikkingen inzake ruimtelijke ordening op de Oosteroever moeten gebeuren lijkt ook onvermijdelijk. We denken daarbij aan de „Vismijn-zone‟ in het perspectief van de „Zeebroos‟-fusie (fusie van de vismijnen Zeebrugge en Oostende tot Vlaamse Visveiling) en waarbij een ruimtelijk uitvoeringsplan een nieuwe visserij/visverwerkingsdynamiek kan genereren op die site. In de rand van de valorisering van een „energy port cluster‟, pleit ik ook jaren om de verschillende vaak gespreid liggende initiatieven in het domein van maritieme en mariene wetenschap en groene energietechnologie te bundelen en te clusteren in de gehele MIDA-Oostende (MIDA: afkorting voor Maritime Industrial Development Area), d.w.z. voorhaven en achterhaven/Plassendale. De operaties van Electrawinds, C-Power e.a. en de eind 2010 opgestarte Flansea moeten geclusterd worden om meer economies of scale en scope te genereren (met directe effecten naar omzetgroei, toegevoegde waarde en tewerkstellingsgroei). Ook de toegepast-wetenschappelijke initiatieven hierrond inzake biomassa, energie uit water, wind en zon en de initiatieven inzake zeespiegelstijging en kustbescherming in het kader van climate change, natuur- en zeewetenschappelijk onderzoek moeten worden gebundeld en geclusterd. De huidige aftastende gesprekken dienen het voorwerp te zijn van een lange termijn strategieplan waaraan zowel overheden als bedrijfsleven en onderzoekers/wetenschappers in participeren. De samenbundeling van de diverse wetenschappelijke instituten m.b.t. de zee en de kust (VLIZ, Natuurontwikkeling, Ruimtelijke ontwikkeling, kustbescherming, zee-ontwikkeling en climate change,…) in een groter geheel (een zee-kust/kust-zee laboratorium) is een mogelijkheid waaraan men zou moeten werken. Zeker nu de Vlaamse regering resoluut heeft gekozen voor innovatieve proeftuinen, lijkt de Oostendse Havenruimte m.i. een bijzonder interessant kust-zee/zee-kust laboratorium. Samen met de Minister van de Noordzee lijkt het moment gunstig voor een groot nieuw project. We willen met ons IWT-project (2009-2012) CcASPAR (waarbij we de invloed van climate change bekijken m.b.t. toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen op onze kust) hier graag aan participeren. In ieder geval zijn de ondernemerswereld, de planologen en de natuurverenigingen klaar om hierin een actieve rol te spelen. Op het congres Superstormen (najaar 2011) is trouwens gebleken dat we een Marshallplan nodig hebben inzake kustontwikkeling (wat meer is dan kustveiligheidsplan). Dankzij de sterke en innovatieve civiltechnische ondernemingen (Deme, Decloedt, Soetaert e.a.) kunnen we vandaag met innovaties uitpakken. Een krachtige politieke strategie ontbreekt hiervoor vooralsnog, gedragen door een kustzonecommissie zoals we dit zien in Nederland (Deltacommissie). Minister 10

Crevits beloofde in oktober 2011 n.a.v. het Congres Superstromen dat ze hierrond werk ging van maken.

3.2. Naar een samenwerkingsovereenkomst Zeebrugge-Oostende. In een Europese omgeving is de fysieke afstand van de maritieme industriezones tussen beide havens te verwaarlozen. De MIDA‟s (via achterhavens) reiken omzeggens aan elkaar. Hoewel geo-economisch een gestructureerde samenwerking tussen beide kusthavens voor het grijpen ligt, lijken de huidige toenaderingen eerder „vrijblijvend‟ te zijn (met uitzondering van de fusie tussen de twee visveilingen tot de Vlaamse Visveiling. De promotie en ondersteuning van het cruiseverkeer gebeurt op gezamenlijke basis. Uit de huidige discussie blijkt er een zekere terughoudendheid te zijn bij een mogelijke fusie van de kant van Zeebrugge. Er is wel goesting om samen iets te doen doch er is nog geen sterk platform hiervoor. Een belangrijk aspect in dit platform lijkt me de participatie van de bedrijfswereld te zijn in deze besprekingen. Een businessplan is er nog niet, laat staan dat dit in de respectievelijke raden van bestuur al ontwerpen rondcirculeren. Het is evident dat een fusie enkel zinvol is als beide partners door win-winsituaties inzien en kosten kunnen besparen. Kortom we zouden eerst werk moeten maken van een groter draagvlak voor een fusie naar „Zeebroos‟ op basis van een gemeenschappelijk door de Raad van Bestuur gedragen beleidsnota. In de nota moeten aan bod komen: de visie, het toekomstproject, de synergie en win win, de structuren, het management, de verschillende fasen naar integratie, het personeel. Dit alles vraagt tijd omdat de platforms nog hun werk moeten doen en indien men dit ook democratisch wil bewerkstelligen. Anders gesteld, een fusie is nog niet voor direct. Wel kan de stap worden gezet naar een verdere gestructureerde Zeebroos-alliantie.

3.3. De haven uitspelen als multiport behelst dat verder de focus blijft bij het RoRo-gebeuren dat dreigt te verdwijnen. General Cargo daarentegen blijft goed standhouden, hoewel hier ook meer diversificatie moet komen. Het AGHO moet ongetwijfeld één van de vroegere kroonjuwelen van de Oostendse haven, nl. het RoRo blijvend promoten omwille van de toegevoegde waarde van deze havenactiviteit in een kleine haven als Oostende.

11

Een prospectie van het RoRo brengt volgende aspecten in beeld: - Alle RoRo-lijnen kampen met problemen (P&O, LD-lines gestopt in 2010, Sea France, DFDS, Norfolkline (in 2009 opgekocht door DFDS die het goed doet) en verder Superfast op Schotland, Cobelfret (ook naar Scandinavië); - Catamarans zijn weinig leefbaar op het Kanaal wegens de kost van het schip en de fuel; - Enkel grotere Ro-Ro schepen kunnen de concurrentie aan van de tunnel; - Sea France (is eigendom van SNCF; een situatie zoals we die kenden met RMT) jaagt de prijzen naar omlaag op het Kanaal. De heeft ook in Oostende (met TSL) zijn weerslag met 35% prijsverhoging; - De Kanaaltunnel doet ook mee aan de prijzenoorlog. Dankzij de afgelopen commerciële contacten afgelopen jaar, lijkt 2012 toch een lichtpunt te worden. Laten we hopen dat we niet aanlopen op een Cobelfret-scenario zoals we die gekend hebben en we alle RoRo zouden verliezen in een jaar waarin de twee havendammen operationeel zullen zijn.

Prof. Dr. G. ALLAERT, Gewoon Hoogleraar Ruimtelijke Economie en Ruimtelijke Planning, Vakgroep Civiele Techniek Universiteit Gent,

Gent/Oostende, januari 2012

12

Bijlage: de neerwaartse spiraal van de Oostendse haven in cijfers

2002 Ferryways/ Hoverspeed/ TSL Tonnenmaat (milj. T) - RoRo - Andere vracht (zand, grint) TOTAAL (ton maritieme trafiek) Aard vervoer (eenheden) - passagiers (auto/vrachtw/cruises) - autos - vracht (units) - containers (20 TEU) Scheepvaartbewegingen 390.000 51.000 228.300 9.156 6,1 1,6 4,5

2003

2004

2005

2006

2007

2008 Cobelfret/TSL

2009 TSL/verlies Cobelfret

2010

2011

Ferryways/TSL Ferryways/TSL Ferryways/TSL Ferryways/TSL Ferryways/ Cobelfret/TSL

5,6

5,9

6,2

6,2

6,5

6,8

3,9

3,4

2,2

1,6

1,6

1,5

1,7

1,5

1,7

1,4

1,5

1,6

7,2

7,5

7,7

7,8

8,0

8,5

5,3

4,9

3,8

146.000 285.000 13.263 -

163.500 3.350 300.999 15.418 -

214.520 11.580 300.155 9.036 4.843

230.000 28.290 297.000 4.555 4.657

248.000 28.726 301.300 3.281 4.759

230.000 27.698 300.000 4.868

176.722 21.858 158.777 2.952

189.118 29.128 127.940 2.554

113.303 13.547 88.075 2.204

GA/cdc (K:/gemeen/bestandenCathy/Allaert/oostende)

13