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ANÁLISES DE EMISSÕES E EFICIENCIA ENERGÉTICA EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA DO CICLO DIESEL OPERANDO COM BIODIESEL E GÁS NATURAL.

Yatan Jerônimo de Sousa Costa1, Yoge Jerônimo Ramos da Costa 2

Copyright 2012, Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - IBP Este Trabalho Técnico foi preparado para apresentação na Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012, realizado no período de 17 a 20 de setembro de 2012, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Técnico foi selecionado para apresentação pelo Comitê Técnico do evento, seguindo as informações contidas no trabalho completo submetido pelo(s) autor(es). Os organizadores não irão traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, não necessariamente reflete as opiniões do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, Sócios e Representantes. É de conhecimento e aprovação do(s) autor(es) que este Trabalho Técnico seja publicado nos Anais da Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012.

Resumo
A necessidade de sistemas para geração de energia elétrica independente vem se tornando cada vez mais importante e usada em vários ramos da indústria e estabelecimentos de grande porte. Assim um motor de combustão interna do ciclo Diesel operando com misturas de biodiesel e gás natural, será analisado como alternativa para atender a esta demanda. Sabe-se que o motor diesel é considerado grande poluidor e preocupados com este fato, o Laboratório de Termogeração da UFCG vem estudando este problema e analisando o comportamento das emissões dos gases de escapamento, como forma de reduzir a emissão de poluentes para a atmosfera e sem comprometer a eficiência do motor estudado. Portanto, será estudado o comportamento de um motor diesel acoplado a um gerador elétrico, utilizando-se misturas de biodiesel e gás natural em várias proporções e os resultados obtidos, serão comparados com os resultados quando o motor operou com diesel puro e gás natural. Neste trabalho o motor será submetido a potências que variam de 40 kW a 120 kW, com uma taxa de substituição que deverá atingir até 85% de gás natural no lugar do biodiesel.

Abstract
The need for systems for independent power generation is becoming increasingly important and used in some industries and large establishments. Thus an internal combustion engine cycle operating with Diesel and Biodiesel blends and natural gas, will be considered as an alternative to meet this demand. It is known that the diesel engine is considered large polluter and concerned about this fact, the laboratory of thermal generation of UFCG been studying this problem and analyzing the behavior of the emission of exhaust gases, as a way of reducing the emission of pollutants into the atmosphere and ensure better engine efficiency studied. Therefore, it will study the behavior of a diesel engine mated to an electric generator, using biodiesel blends and natural gas in various proportions and the results obtained are compared with results when the engine was operated with pure diesel. This work will be submitted to the engine powers ranging from 40 kW to 120 kW, with a replacement rate that is expected to reach up to 85% of diesel by natural gas.

1. Introdução
Não é de hoje que vem se falando muito sobre a crise energética mundial e o aumento do preço do petróleo, bem como a preocupação da sua inevitável escassez que já vem acontecendo há algum tempo apesar das novas descobertas de reservatórios de petróleo. Tal problema aliado aos danos ambientais que vem desde a extração do mesmo até os gases de escape que são lançados a todo o momento no ambiente provenientes das combustões dos combustíveis derivados do petróleo, os quais ocupam uma porcentagem bastante elevada na matriz energética brasileira, como por exemplo, a gasolina e o óleo diesel. Devido ao cenário energético e econômico no mundo de modo geral, tem-se procurado utilizar novas fontes de energia e processos de combustão mais eficientes e menos poluentes. Uma das formas que vem sendo muito utilizada como fonte alternativa e independente para geração de energia elétrica, são os grupos geradores formados por um motor acoplado a um gerador elétrico.

______________________________ 1 Graduando, Engenharia Mecânica – Universidade Federal de Campina Grande. 2 Doutor, Professor do Departamento de Engenharia Mecânica – Universidade Federal de Campina Grande.

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Para atingir as metas de racionamento sem prejudicar a sua produção, as indústrias recorreram aos grupos geradores para fugir das altas cobranças em horários de pico do mercado energético. O principal combustível utilizado é o óleo diesel, que é subsidiado pelo governo sendo que aproximadamente 15% do consumo nacional é importado (BAITELO et al 2006) . Como o diesel e a gasolina são derivados do petróleo, combustível fóssil não renovável e que representa a principal fonte para os gases poluidores responsáveis pelo aquecimento global. Portanto, várias pesquisas têm sendo feitas visando à substituição em alguns casos do óleo diesel pelo biodiesel e pelo gás natural.

2. Desenvolvimento
2.1. Biodiesel Biodiesel (ésteres de ácidos graxos) feito de fontes naturais renováveis, tais como óleos vegetais e gordura animais. Ele pode ser usado como um substituto, misturado ou aditivo ao óleo diesel. Misturas de até 20% de biodiesel (com 80% de diesel convencional) podem ser usadas em praticamente qualquer motor ciclo diesel e são compatíveis com a maioria dos equipamentos de armazenamento e distribuição. Tais misturas (20% ou menos) não requerem nenhuma modificação de motor e podem proporcionar performances próximas à do diesel. Misturas mais elevada, ou até o biodiesel puro (100% biodiesel, ou B100), podem ser usadas em muitos motores com pequenas alterações de acordo com Baitelo et al. (2006). 2.2. Gás Natural É o combustível fóssil considerado como um dos combustíveis fosse menos poluentes disponíveis na natureza. O gás natural é uma mistura de hidrocarbonetos leves (em função da baixa quantidade de moléculas de carbono) e gases inertes, com predominância de metano que à temperatura ambiente e pressão atmosférica, permanece no estado gasoso. É incolor e sem cheiro na forma natural. O gás natural pode ser classificado de acordo com sua origem em: Gás Associado: encontrado dissolvido no petróleo formando uma camada gasosa sobre ele. Ou gás não-associado, encontrado em reservatórios constituídos praticamente de gás. Por medida de segurança, antes de o gás ser comercializado, é adicionado um composto à base de enxofre, para dar um cheiro característico ao gás, podendo ser sentido e reconhecido mais facilmente em caso de vazamento, o processo é conhecido como odorização. A tabela abaixo faz uma comparação do gás natural comercializado no Brasil com outros tipos de gases. Tabela 1. Características dos gases comercializados. Fonte ANP – 2005. Gases Origem Peso molecular PCS (kcal/m³) Densidade relativa (kg/m³) Principais componentes Pressão de armazenamento Gás Natural Reservatórios e petróleo e de gás não-associado. 17 a 21 Rico: 10900 Processado: 9300 0,58 a 0,72 Metano e Etano 200 kgf/cm² GLP Destilação de petróleo e processamento de gás natural. 44 a 56 24000 a 32000 1,50 a 2,0 Propano e Butano 15kgf/cm²

2.3. Diesel O óleo diesel, após ser processado, é empregado como combustível para motores do ciclo diesel, especialmente em: caminhões, ônibus, pequenas embarcações marítimas, tratores, locomotivas, máquinas industriais . O diesel depende da qualidade do petróleo, onde este pode ser: leve, médio ou pesado e da sua composição química. O petróleo leve dá origem a maior volume de gasolina, GLP e naftas, por isso é mais valorizado no mercado. As densidades médias produzem principalmente óleo diesel e querosene. As frações mais pesadas, características dos petróleos da Venezuela e do Brasil, produzem mais óleos combustíveis e asfaltos. 2

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 A fórmula molecular do óleo diesel pode ser escrita como: C14,4 H24,9 segundo Ferguson (2001), e apresenta um poder calorífico médio (PCI) ou (calor de combustão) de aproximadamente 46054,8 kJ/kg (Martinelle Jr., 2005).

Figura 1. Derivados do petróleo após refino. Fonte: ANP 2008.

3. Materiais e Métodos
3.1. Sistema eletro-mecânico O sistema eletro-mecânico estudado é composto por um motor CUMMINS 6CTA8.3 com capacidade de 188 kW à 1800 rpm, acoplado a um gerador da marca Onan Genset de 150 kW. O sistema está totalmente instrumentado com medidores de vazão de ar, gás e diesel, sensores de temperatura e pressão em vários pontos do sistema. O analisador de gases utilizado foi o KM 9106 fabricado pela empresa Kane International Limited, juntamente com uma sonda para coleta de gases no sistema de descarga do motor. Tais instrumentos estão ligados a um sistema de aquisição de dados que armazenados em tempo real todas as medições, aumentado à confiabilidade dos resultados adquiridos.

Figura 2. Unidade de termogeração. 3

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 3.2. Obtenção de Dados Os termopares usados foram de ferro-constantan com faixa de medição de 78oC a 230oC, utilizados para medições de temperaturas do ar de admissão, do óleo lubrificante, do combustível, da água de refrigeração do motor, e cromel-alumel com faixa de medição de -50oC a 1300oC, utilizados para medição da temperatura do escapamento. Além da instrumentação acoplada ao conjunto termo-gerador, existem outros paramentos que devem ser anotados. O consumo do combustível líquido, por exemplo, é medido através de uma balança da marca Filizola com capacidade máxima para 150kg, com precisão na variação das leituras de 50g. E para o gás natural um medidor de vazão. Vazão que vem do redutor de pressão, passando pelo kit gás até o motor. 3.3. Procedimentos do Experimento O experimento tem início com a verificação de todos os equipamentos, grupo gerador, sistema de aquisição de dados, sistema de armazenagem e redução de pressão do gás, posicionamento correto do combustível líquido sobre a balança, sistema de banco carga, analisador de gases e sonda de captura. Após a verificação de todo os equipamentos, é dada a partida no motor operando com diesel puro. Espera-se um determinado tempo até que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento, a qual pode ser determnina pela temperatura de saída da água de arrefecimento do motor. Verificada as condições de trabalho do motor, é adicionado o gás natural pelo kit gás para realizar a substituição parcial do diesel pelo gás natural. Foi adotado como taxa de substituição padrão o valor de 85% do diesel utilizado (taxa de substituição é o percentual do diesel que é substituído pelo gás natural). Para a utilização do biodiesel é procede-se com substituições parciais do diesel pelo biodiesel em proporções que crescem a intervalos de 10%, indo de B10 a B100. Agora que o motor estar operando com os combustíveis corretos, é aplicada a carga ao motor através do banco de carga. São aplicadas cargas predefinidas que vão de 20kW à 120kW, em intervalos de vinte em vinte quilo Watts. Através do sistema de aquisição, são coletados dados referentes à: temperatura no sistema de escapamento do motor; do ar de admissão; do óleo lubrificante; do ar ambiente; da água na entrada e saída; do ar após a passagem pelo compressor; da pressão ambiente e após o compressor; da pressão do óleo lubrificante e de vazões para o ar, o gás e o óleo diesel na entrada do motor, bem como dados de emissão de CO, CO 2, NO, NO2, CxHy, SO2, O2, eficiência da combustão e de excesso de ar. Por fim, após serem colhidos todos os dados de interesse para todas as faixas de biodieseis utilizados no trabalho, são gerados gráficos em função da carga aplicada ao sistema, onde se analisam dados referentes a emissões e eficiência do motor para a condição usando variações de biodiesel e comparara-las a condição diesel puro.

Figura 3. Sistema de armazenamento do gás natural à esquerda e o banco de cargas à direita.

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4. Resultados e Discussões
Os resultados aqui apresentados são para os biodieseis B30, B60 e B100 (biodiesel puro), onde todos foram utilizados juntamente com o gás natural. Os dados utilizados para condição diesel puro com gás natural são disponibilizados pelo laboratório de termogeração, obtidos de trabalhos anteriores. 4.1. Temperatura dos Gases de Escape Valores próximos para todos os combustíveis envolvidos no experimento foram a da temperatura dos gases de escape medidos por um termopar de cromel-alumel localizado no cano de escape da unidade.

Figura 4. Temperatura dos gases de escape. 4.2. Monóxido de Carbono Os valores das emissões de CO (ppm) variaram muito de combustível para combustível, porém para a maior potência estabelecida para o experimento (120kW), o biodiesel puro (B100) apresentou o menor valor nas emissões e o diesel puro o maior valor, fato esperado visto a mudança de operação para modo dual. De acordo com Papagiannakis e Hountalas (2003), em geral os valores de emissão de CO sob operação de forma dual são consideravelmente mais altos quando comparados com o motor utilizado diesel puro. Para pequenas cargas, a baixa taxa de combustão de combustíveis gasosos, que mantêm a temperatura da carga em níveis baixos, resulta na redução do monóxido de carbono. Em potências mais elevadas, as emissões de CO aumentam com o aumento da taxa de substituição do diesel e, atingindo determinado valor de taxa de substituição ela começa a decrescer como resultado da alta temperatura do gás e rápida taxa de combustão. Logo se torna bastante interessante a redução desse tipo de emissões através da utilização do biodiesel em motores operando de forma dual, tendo em vista que quando o motor opera de forma dual as emissões de CO crescem em relação à atualização apenas do combustível líquido.

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Figura 5. Emissões de monóxido de carbono (CO) (ppm).

4.3. Dióxido de Carbono Para o CO2, os valores dos biodieseis B30 e B60 ficaram próximos do diesel puro, mas para o B100 houve uma maior queda nas emissões. De acordo com Sheti e Salariya (2004), em cargas muito pequenas, a quantidade de combustível fornecida é pequena, isto é, a mistura permanece pobre, produzindo menos calor na câmara de combustão, resultando na baixa temperatura da chama da combustão, conseqüentemente existe menos conversão de monóxido de carbono (CO) em dióxido de carbono (CO 2). Quando a quantidade de combustível fornecido aumenta, a combustão deste combustível produz mais calor na câmara de combustão resultando em maior conversão de monóxido de carbono em dióxido de carbono.

Figura 6. Emissões de Dióxido de carbono (CO2) (%).

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Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 4.4. Óxidos de Nitrogênio O aumento nos níveis de emissão de NO com o aumento na carga foi observado devido a este composto ser muito dependente da temperatura na câmara de combustão. Em temperaturas mais elevadas a reação N2 + O2 → 2 NO existe. Durante as fases de expansão e exaustão nos cilindros, a temperatura decresce rapidamente, no entanto, a reação inversa ou dissociação do NO não é rápida o suficiente para estabelecer o equilíbrio e, portanto, quantidades mais elevadas de NO aparecem na exaustão em cargas elevadas (Sheti e Salaiya, 2004).

Figura 7. Emissões de óxido nítrico (NO) (ppm). Para os valores de NO2 houve uma redução que levou a praticamente a zero as emissões. Ferguson (2001) estabelece como limite do NO2 valores de 1 até 2 %. É importante ressaltar que estes valores são função da velocidade do motor, do decréscimo da temperatura do sistema de refrigeração, da diluição da carga de combustível e do tempo de injeção. Além da temperatura, a uniformização de mistura ar combustível afeta a formação de óxidos de nitrogênio. De acordo com Shenghua et al. (2003), a 1000 rpm e concentração do metano (gás) de 84 %, a concentração de NO x foi de aproximadamente 220 ppm, elevado com o aumento da concentração de diesel na mistura. Além disso, os autores reportam que as emissões de NOx em ambos os modos de operação (diesel puro e dual), aumentam com o aumento da carga, ressaltando que se o motor não estiver bem ajustado, emissões muito altas (aproximadamente 1500 ppm) são encontradas. 4.5. Dióxido de Enxofre Uma importante vantagem na utilização do biodiesel no lugar do diesel puro está na redução na emissão do enxofre (SO2), um dos grandes agentes poluidores. Isso é esperado já que o enxofre é produto proveniente do petróleo, e quando se passa a utilizar o biodiesel reduz-se a concentração de enxofre no diesel, resultando no decréscimo das emissões do dióxido de enxofre.

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Figura8. Emissões de dióxido de enxofre (SO2) (ppm). Analisando o gráfico, percebe-se uma incoerência dos dados, principalmente em relação ao B30, cujas emissões alcançaram níveis mais elevados que do diesel puro. Isso pode ser explicado por um defeito no analisador de gases, que deverá passar por manutenção para que novos experimentos sejam realizados. 4.6. Hidrocarbonetos Não Queimados Outra vantagem na utilização do gás natural no processo de combustão junto com o diesel ou biodiesel, é a redução na formação dos hidrocarbonetos e da fuligem comuns na utilização do diesel puro, principalmente quando um motor está desregulado e a relação de ar combustível foge da proporção estequiométrica para o combustível.

Figura 9. Emissões de Hidrocarbonetos na forma CxHy (ppm). 8

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 4.7. Oxigênio Os valores para as emissões do gás oxigênio (O2) estiveram bem próximas para os combustíveis B30 B60 e para o diesel puro. Valores distintos foram obtidos apenas para o biodiesel puro (B100) que apresentou uma maior concentração nas emissões do O2 proveniente do processo de combustão.

Figura 10. Porcentagem do oxigênio presente nos gases de combustão.

5. Conclusões
Houve uma redução notável nas emissões de CO quando foi utilizado o biodiesel puro (B100) comparado com a utilização do diesel puro, para a maior carga aplicada ao motor (120kW) e ambos para a mesma taxa de substituição. Para o CO2 também foi constatado uma redução considerável para nas emissões, principalmente para o B100 e na maior carga aplicada ao sistema. Para o dióxido de enxofre foi visto que houve uma incoerência nos dados obtidos, uma vez que o combustível B30 apresentou emissões muito superiores em relação aos outros combustíveis e o B100 que deveria apresentar a maior redução para esse tipo de emissão ficou muito próximo das emissões do diesel puro que deveria apresentar as maiores concentrações desse produto. Do ponto de vista da eficiência, a unidade de termogeração apresentou eficiência média para o biodiesel B30 de 70%, para o B60 de 68% e para o B100 de 64%. Já para o motor operando com diesel puro apresentou valores de 60%.

6. Agradecimentos
Agradeço ao professor Yoge Jerônimo Ramos da Costa por sua fundamental orientação e ajuda, também a ANP que através do programa PRH-42 tornou possível o desenvolvimento dessa pesquisa.

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7. Referências

ANP – AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS, 2008. Disponível em <http://www.anp.gov.br>. Acesso em: 24 de setembro de 2011. BAITELO, R.L; UDAETA, M.E.M; BURANI, G.F; FEI, S.P., 2006, “Avaliação da Geração de Energia Elétrica com Óleo Diesel Através dos Custos Completos”. Grupo de Energia do Departamento de Engenharia de Energia e Automação Elétricas da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. CARVALHO JÚNIOR, J.A., LACAVA, P.T., 2003 “Emissões em Processos de Combustão”. Fundação editora da UNESP. FERGUSON, C. R.,2001, “Internal combustion engines – Applied thermodynamics.” New York: Editora: John Wiley & Sons. VAZ, C. E. M.; MAIA, J. L. P.; SANTOS, W. G., 2008 , “Tecnologia da indústria do gás natural”. São Paulo: Editora Edgard Blücher. MARTINELLI, Jr. L. C. Motores de combustão interna: conceitos básicos; Panambi, RS; Editora da Unijuí, Campus Panambi, 2003. PAPAGIANNAKIS, R. G.; HOUNTALAS, D. T., 2003, “Experimental investigation concerning the effect of natural gas percentage on performance and emissions of a dual fuel diesel engine”. Applied Thermal Engineering; 23; pp. 353 – 365. PEREIRA, R.G, ROMEIRO, G.A; OLIVEIRA, P.C.P; OLIVEIRA, J.L., 2006, “Avaliação do desempenho de grupo motor-gerador acionado com mistura diesel-biodiesel”. 5º Latin American and Caribbean Gas and Electricity Congress. SHENGHUA, L.; LONGBAO, Z.; ZIYAN, W.; JIANG, R. “Combustion characteristics of compressed natural gas/diesel dual-fuel turbocharged compressed ignition engine”. Disponível em <http://www.paper.edu.cn>. Acesso em 12-07-2006.

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