IBP1622_12 A IMPORTÂNCIA DOS ATIVOS COMPLEMENTARES NA FORMAÇÃO DE UM NOVO PARADIGMA TECNOECONÔMICO: OS VEÍCULOS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS.

Claudia do Nascimento Martins 1, Lineu Ribeiro do Rosário Filho 2
Copyright 2012, Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - IBP Este Trabalho Técnico foi preparado para apresentação na Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012, realizado no período de 17 a 20 de setembro de 2012, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Técnico foi selecionado para apresentação pelo Comitê Técnico do evento, seguindo as informações contidas no trabalho completo submetido pelo(s) autor(es). Os organizadores não irão traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, não necessariamente reflete as opiniões do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, Sócios e Representantes. É de conhecimento e aprovação do(s) autor(es) que este Trabalho Técnico seja publicado nos Anais da Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012.

Resumo
O início dos primeiros veículos móveis data de uma época muito remota quando os seres humanos inventaram a roda que, de fato, é a invenção de maior influência no desenvolvimento humano. O automóvel como é conhecido hoje não foi inventado por uma única pessoa, pois sua trajetória reflete uma evolução que teve abrangência mundial. No fim do século XIX existiam carros movidos a três tipos de fonte energética: a vapor (estes desde o século XVIII), à energia elétrica e à combustão, porém no início do século XX, os carros movidos à combustão,ou seja, à gasolina, conquistaram todo o espaço deixando para trás tanto os veículos movido a vapor, quantoos veículos elétricos. o surgimento de ativos complementares deu suporte ao motor a combustão, proporcionando path dependence, indicando que o paradigma atual do motor a gasolina se mantém devido às ações ocorridas no passado. Este texto mostra a importância dos ativos complementares na formação e consolidação de um novo paradigma - os veículos elétricos.

Abstract
The early moving vehicles date from a very remote time when the human beings invented the wheel - which is, in fact, the invention with the greatest influence on human development. The automobile as known today was not a single person’s invention, once its trajectory reflects an evolution that had worldwide scope. At the end of the 19th century there were cars powered by three different kinds of energy source: steam engines (these ones since the 18th century), electric energy and combustion. However, in the beginning of the 20th century, cars powered by combustion, i.e. gasoline, conquered all the space leaving behind both the steam engine vehicles as well as the electric vehicles. The appearance of complementary assets gave support to the combustion motor, propitiating path dependence, indicating that the current paradigm of the gasoline motor is kept due to the actions occurred in the past. This text shows the importance of the complementary assets in the formation and consolidation of a new paradigm – the electric vehicle.

1. Introdução
O início dos primeiros veículos móveis remonta às brumas do tempo, quando os seres humanos, há cerca de 500 mil anos, deixaram de andar apoiados em quatro membros e levantaram-se eretos sobre suas duas pernas. Além de enxergarem mais longe, tiveram suas mãos livres e com elas fizeram utensílios de pedra, de osso e de madeira e, nesse contexto, surge a roda que é, sem dúvida, a invenção de maior influência no desenvolvimento humano, tão significativa quanto à descoberta do uso do fogo. Os veículos sobre rodas, que surgiram posteriormente, dão início à comunicação entre tribos e povos resultando daí a troca maciça de produtos, a noção de valor e os primórdios do comércio. Até o século XVIII da era cristã, não existiriam novas formas de empurrar veículos sobre rodas a não ser o próprio homem, ou um animal, como um cavalo ou o boi como força de tração. Thomas Newcomen, considerado pai da força de propulsão, faz em 1698, o que chama de motor atmosférico sem compressão, com uma caldeira externa que supre vapor de baixa pressão embaixo do êmbolo. É o primeiro motor a vapor com pistão separado da caldeira, e quando as pressões se equivalem, uma válvula de alívio se abre, possibilitando

______________________________ 1 Doutoranda PPED-IE/UFRJ, Economista - Universidade Veiga de Almeida 2 Mestre, Engenheiro Eletricista – Universidade Veiga de Almeida e Academia de Petróleo

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 um retorno do êmbolo mais rápido do que o motor de Papin. O pistão tem um pino e uma barra, e o processo de sobe e desce, embora ineficiente é suficiente ao tornar o motor adequado para retirar água das minas de carvão. James Watt, engenheiro mecânico e inventor, famoso por suas melhoras no motor a vapor, em 1765, a pedido da Universidade de Glasgow, reparou o motor Newcomen, considerado ineficiente, mas ainda assim o melhor existente. Mais tarde, Watt inventou um condensador separado, conectado a um cilindro por uma válvula que faz a eficiência do motor aumentar. A vantagem desse condensador é que ele podia se manter frio enquanto o cilindro estava quente, tornando-se o modelo dominante e ajudando a gerar a Revolução Industrial (Vieira, 2008). Ao longo do século XIX sugiram os carros movidos à energia elétrica e a combustão, contudo foi no século XX que os carros movidos a combustão tomaram a dianteira deixando para trás o carro movido à energia elétrica, considerado então tecnologicamente superior. A discussão estabelecida é que os ativos complementares que foram surgindo, para dar suporte ao motor a combustão, proporcionaram path dependence, ou seja, dependência de trajetória passada, indicando que o paradigma atual do motor à gasolina se mantém devido às ações ocorridas no passado. Assim, o objetivo deste texto é focar a importância dos ativos complementares ao estabelecer o paradigma dos automóveis movidos a combustão e como eles poderão também incentivar a produção e difusão dos carros elétricos. Primeiramente far-se-á uma breve descrição acerca da evolução histórica dos motores a vapor, a gasolina e elétrico com a predominância do motor a combustão. Em seguida verificar-se-á como os ativos complementares estão inseridos na questão do path dependence, e, por fim, mostrar-se-á a implicação dos ativos complementares na consolidação da mudança tecnológica – os veículos elétricos.

2. O automóvel movido a vapor, à gasolina (motor a combustão) e movido à eletricidade: a predominância do motor a combustão.
Identificar qual foi o primeiro automóvel pode ser uma questão com muitas respostas, entretanto nem todas coincidem, já que muitos estudiosos de muitos países procuram assegurar paternidades que em grande maioria são difíceis de provar. Assim, o automóvel, da forma como é conhecido hoje, não foi inventado, de repente, por uma única pessoa em um único dia, refletindo, então, uma evolução que teve abrangência mundial. O British Royal Automobile Club e o Automobile Club de France reconhecem o engenheiro francês Nicholas Joseph Cugnot (1725-1804) como sendo o inventor do primeiro automóvel, ou seja, do primeiro veículo autopropulsionado fora de trilhos que surgiu aproximadamente em 1769 – o Fardier (figura 1). O veículo de Cugnot era um triciclo produzido no Arsenal de Paris para fins militares, utilizando motor a vapor, sendo construído pelo mecânico Brezin sob a orientação de Cugnot com o uso do exército francês, e com o objetivo de puxar canhões (Portal São Francisco, 2011).

Figura 1: Fardier . Veículo de Nicholas Joseph Cugnot. Segundo exemplar do modelo original. Pertencente ao Museé National des Techniques, de Paris. O Fardier, na realidade um carro para transportar cargas pesadas e chamado hoje de caminhão, tem três rodas de madeira revestidas com um anel de ferro, utilizado para tracionar as enormes peças da artilharia real. Seu motor comporta dois cilindros, cada um com um pistão e uma biela, que se ligam à roda dianteira única. A distribuição dos pesos é quase caótica, pois à frente da roda dianteira existe uma enorme caldeira, com mais de uma tonelada de peso, e sobre a roda tem dois cilindros verticais. A transmissão de força é feita por catracas. A destruição dessa máquina em um acidente contra um muro e a eclosão da Revolução Francesa que levou Cugnot ao exílio, adiaram a sua evolução (Vieira, 2008). Entretanto alguns atribuem tal invenção a Gottlieb Daimler ou Karl Benz, pois eles criaram o veículo movido a gasolina, o que permitiu a efetiva utilização prática do invento, anunciando a indústria automobilística atual. Porém, certamente seria injusto afirmar que foram eles, e não Cugnot, os pioneiros na invenção do automóvel. Os historiadores, que aceitam chamar de automóveis os veículos movidos a vapor, consideram que Nicholas Cugnot foi realmente o inventor do primeiro automóvel (Portal São Francisco, 2011). 2

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Em 1860 Étienne Lenoir (figura 2) , patenteia o primeiro motor de combustão interna, um monocilíndrico de dois tempos, que queima uma mistura de gás, carvão e tem ignição por um sistema de “centelha pulante’. É um motor atmosférico, já que a mistura não é previamente comprimida antes da ignição. O motor é colocado em um triciclo, onde demonstra andar razoavelmente bem, porém é ineficiente, muito barulhento, tende a superaquecer e até mesmo a fundir (Vieira, 2008).

Figura 2: O automóvel de Étienne Lenoir. Dentre as experiências isoladas ocorridas em toda a Europa entre os anos de 1860 e 1870, que contribuíram para o aparecimento de algo muito semelhante ao automóvel que se conhece atualmente tem-se a construção de um pequeno carro movido por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus, em Viena, em 1874. Os motores a vapor, que queimavam o combustível fora dos cilindros, abriram caminho para os motores de combustão interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, em um motor construído pelo engenheiro alemão Conde Nikolaus Otto 1. Nesse motor o combustível era comprimido antes de ser inflamado, o que resultava em um considerável aumento de rendimento do motor. Ao surgir a gasolina como combustível, o motor passou a ter uma alimentação de carburante independente. Gottlieb Daimler e Carl Benz, cada um ao seu modo, foram os primeiros a utilizar o novo combustível (Tecjetron, 2012). O automóvel, tal como a humanidade, é fruto de um processo evolutivo, sendo seus predecessores o carro puxado a cavalos no qual foi montado um motor a vapor. Logo, ao inventar uma forma de parar e aumentar a potência do veículo, os automóveis foram, então, perdendo sua semelhança com as carruagens. No século XIX, surgem as primeiras carruagens sem cavalos, movidas a vapor, porém muito barulhentas e lentas. As invenções continuaram e, ao longo do século XIX, já existiam os veículos com motor elétrico e com motor a combustão. Os veículos movidos à energia elétrica, alimentados por baterias, eram silenciosos e mais rápidos, mas tinham o inconveniente de não poder percorrer longas distâncias, pois dependiam de carga de baterias. Enquanto o veículo movido a combustão era difícil de dar a partida, com o consumo elevado de água e com autonomia e velocidade baixas, além de ser barulhento – problema este que persiste até os dias atuais. Entretanto, a partir do século XX, com a produção em massa de Henry Ford, a indústria automobilística realmente começa a tomar forma. Assim, não se pode dizer que houve exatamente um momento na história do automóvel que se possa convencionar como o início dessa grande invenção. Os primeiros automóveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas que, gradualmente, foram desenvolvendo em torno de um objetivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo de esforço para os ocupantes e um máximo de segurança. Até o início do século XX, carros elétricos, a vapor e à gasolina competiam mais ou menos em condições de igualdade. O carro elétrico - alimentado por baterias recarregáveis - parecia ter um grande futuro há mais de um século atrás. No salão do automóvel de Nova Iorque no ano de 1900 o número de carros elétricos era maior do que os carros movidos a gasolina ou vapor. Alguns dos inventores mais prestigiosos, incluindo Thomas Edison, promoviam os carros elétricos ou tomavam parte do seu desenvolvimento, e as primeiras empresas a produzir carros em maiores quantidades estavam manufaturando carros elétricos. Muitos analistas da época acreditavam que cada tipo de carro - elétrico, a vapor
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“Mais de 2 mil motores Deutz, de dois tempos, estão em operação pela Europa em 1876, mas nenhum Otto de quatro tempos. Até essa data, todo motor a combustão interna tem menos de quatro tempos, e quase todos são atmosféricos (sem compressão), sendo uma consequência lógica do pensamento voltado ao motor a vapor. Nos primeiros meses do ano, na Deutz Gasmotoren Fabrik, de Colônia, Alemanha, Otto e Langen fazem o protótipo do primeiro motor de quatro tempos, com compressão da mistura ar/combustível... A intenção aparentemente única de Otto, porém é fazer alguns experimentos sobre combustão lenta e com carga estratificada. Otto não crê como seu sócio Langen e seus colaboradores Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, no futuro do motor de quatro tempos, apesar (ou talvez por isso mesmo) de ter trabalhado tanto tempo nele. Seu motor é produzido durante 13 anos, e vende mais de 30 mil unidades. Revendo sua ideia de 14 anos antes, Otto consegue comprimir a mistura ar/combustível antes da ignição, e fazer a compressão gradualmente. O primeiro tempo admite a mistura, o segundo a comprime e inicia a produção da força, o terceiro produz força e inicia o escape, e o quarto faz o escape e o começo da admissão” (Vieira, 2008, p. 132-133). 3

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 e à gasolina – iria encontrar o seu próprio espaço de atuação, e que iriam existir indefinidamente. Entretanto, ao final da década de 1920 o carro elétrico era um produto comercialmente morto. O carro movido à gasolina havia conquistado todo o espaço com seu impressionante desempenho. Um antecedente importante para o surgimento de automóveis elétricos havia sido o sucesso dos sistemas de bondes elétricos, substituindo as carroças ou bondes com cavalos, e dos primeiros sistemas metroviários. Outro antecedente foi o surgimento dos sistemas ferroviários elétricos, principalmente nos países europeus. Porém, por volta de 1905 os automóveis movidos à gasolina começaram a tomar a dianteira em termos de popularidade, pois a sua autonomia era o dobro da autonomia de um elétrico, além disso, em 1901, foram descobertos grandes campos de petróleo no Texas. Para Cowan e Hultén (1996) se a indústria automobilística tivesse decidido utilizar energia elétrica, a pesquisa neste ramo teria avançado o suficiente para tornar esta tecnologia tão eficiente, se não mais, do que a atualmente utilizada. Cowan e Hultén (1996) ressaltam os problemas técnicos de cada veículo, incluindo o veículo a vapor – o Locomobile, que na virada do século XX era o carro mais popular nos Estados Unidos: i) veículo à gasolina: era barulhento, problema este que até hoje não foi totalmente resolvido; era difícil de dar a partida; consumia muita água; tinha autonomia relativamente baixa e a velocidade máxima alcançada também era baixa. ii) veículo a vapor: necessitava aquecer vinte minutos antes da viagem, além de consumir uma imensa quantidade de água. iii) veículo elétrico: não poderia subir montanhas íngremes; sua autonomia era baixa; e a velocidade máxima alcançada era baixa. Esses problemas estavam relacionados com a baixa capacidade de armazenamento de energia elétrica das baterias, e uma vez que o desenvolvimento dessas baterias era lento, os problemas permaneceram. Segundo Cowan e Hultén (1996), a indústria automobilística começou a se desenvolver rapidamente na década de 1890 e o seu mercado foi dividido principalmente entre elétrico e vapor. De acordo com os autores, em 1899 foram vendidos 1575 veículos elétricos, 1681 carros a vapor e 936 carros a gasolina. Entretanto, já nessa época, o problema da baixa capacidade da bateria para armazenar energia já existia. Thomas A. Edison não solucionou o problema, apesar da promessa que o faria. Ainda de acordo com Cowan e Hultén (1996), enquanto as vendas de veículos elétricos nos Estados Unidos mais do que duplicaram entre 1899-1909, as vendas de carros à gasolina aumentaram mais de 120 vezes. Nos primeiros anos do século XX o veículo à gasolina superou seus concorrentes no mercado americano. A mesma evolução já ocorria na França, Grã-Bretanha e na Alemanha em anos anteriores. Entre 1906 e 1910 tornou-se evidente que o carro elétrico tinha um desempenho inferior. Assim, não existia motivação para o gasto de tempo e recursos financeiros para desenvolver uma tecnologia considerada inferior, como também não existia motivação tanto ambiental quanto de redução de dependência do petróleo. Logo, não haveria preocupação com problemas que ainda não existiam na época. Os primeiros veículos elétricos surgiram ainda no século XIX e precederam a invenção do motor de propulsão a gasolina por Daimler e Benz, na Alemanha em 1885. Antes que esta tecnologia se impusesse até os nossos dias, eram relativamente prósperas as manufaturas de veículos elétricos e até mesmo linhas de ônibus elétricos ganhavam espaços nas ruas de Londres por volta de 1886. Estes progressos se tornaram possíveis com as pesquisas de G. Trouvé, na França, em 1881, que vieram permitir a recarga das baterias. O ímpeto desta trajetória inicial dos veículos elétricos ainda perduraria por um bom tempo, com avanços notáveis, como a construção do “La Jamais Contente” pelo engenheiro belga Camille Jenatzy, em 1899. Segundo Miedler e Beaume (2010) o famoso “La Jamais Contente” foi o primeiro veículo elétrico da história que alcançou 100 km/h. (figura 3).

Figura 3: La Jamais Contente de 1899. No final do século XIX tanto o motor a combustão interna de veículos quanto outros motores como a vapor, células de combustível e ar comprimido, determinaram uma severa concorrência aos veículos elétricos, cujas qualidades, apesar das limitações do tempo de recarga e autonomia, não se mostraram suficientes para suplantarem o sucesso iniciado com o lançamento do Ford T, em 1908, que contou, pouco depois, com aperfeiçoamentos como a partida elétrica. Essa inovação veio a desempenhar importante papel na ascensão de um dos produtos mais almejados e disputados pela sociedade de consumo: o automóvel. O ingresso das grandes empresas de petróleo, neste cenário, a exemplo da Texaco, 4

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 em 1902, nos EUA, puderam oferecer o suporte necessário de combustíveis, já que em 1892 Rudolf Diesel já havia inventado o famoso motor cujo ciclo receberia o seu próprio nome. Cowan e Hultén (1996) argumentam que enquanto na Europa o automóvel continuou a ser produzido em pequenas séries, orientado para os ricos, o crescimento da produção de carros à gasolina nos Estados Unidos era sinônimo de produção em larga escala, preços menores e a criação de um mercado em massa.Desta forma, o motor a combustão tornou-se o padrão da indústria automotiva, o que não significa que o veículo elétrico tenha desaparecido da mente dos homens durante o século XX. O início da década de 1990 foi marcado por inúmeras questões de ordem ambiental e energética cujos desdobramentos se tornariam irreversíveis em decorrência das repercussões de caráter global. Passaram a fazer parte das primeiras páginas dos jornais assuntos ligados às mudanças climáticas, os desequilíbrios sobre o efeito estufa e as implicações devastadoras sobre a saúde dos seres vivos em consequência da poluição do ar. Nas grandes cidades o problema é agravado pelas emissões dos veículos a combustão interna, pois repercutem de forma majoritária. Logo, uma ideia com mais de um século voltou a ser o centro das atenções. Mudanças climáticas, preços do petróleo, maior demanda por mobilidade, novos desenvolvimentos tecnológicos para motores e baterias - todos esses fatores contribuem para dar vida nova a uma ideia antiga: os automóveis elétricos. O motor elétrico usa energia química armazenada em baterias recarregáveis, que depois é convertida em energia elétrica para alimentar um motor que fará a sua conversão em energia mecânica, possibilitando que o veículo se mova.

3. Os ativos complementares favorecendo path dependence e lock-in.
Para Fábio Erber (2009) path dependence representa a “mão pesada do passado posta sobre o ombro do presente” (Erber, 2009, p, 61). Tigre argumenta que “a firma não se desenvolve aleatoriamente, pois a direção de seu crescimento e as oportunidades enfrentadas para a entrada em novos ramos de atividade depende de competências acumuladas e de decisões técnicas e estratégicas do passado” (Tigre, 2006, p. 265). Logo, entende-se por path dependence a dependência da trajetória passada. Os casos “Qwerty versus Dvorak” e “VHS versus Betamax” são os dois casos citados com mais frequência na bibliografia sobre path dependence. Paul A. David em 1984, proferiu uma palestra na American Economic Association em torno do padrão Qwerty dos teclados de máquinas de escrever e, atualmente, dos computadores, para ilustrar o conceito de path dependence. Segundo David (1997), uma sequência de escolhas econômicas tem como base escolhas anteriores, e a consequência dessas escolhas não são consideradas pelos agentes que tomam decisões. Assim, a história, criação e adoção de determinadas tecnologias explicam a sua existência. Os casos (i) Querty versus Dvorak e (ii) VHS versus Betamax ilustram o conceito de path dependence: i) Qwerty versus Dvorak: o formato do teclado Qwerty foi inventado por Christopher Latahm Sholes, sendo patenteado por ele em 1868 e vendido então para E. Remington & Sons em 1873. Nesse layout, os pares de letras utilizados com maior frequência na língua inglesa foram separados em metades opostas do teclado, em uma tentativa de evitar o travamento do mecanismo comum às rudimentares máquinas do século XIX, assim, enquanto a mão de um indivíduo acerta uma tecla, a outra localiza a tecla seguinte. Nos anos de 1930 o Devorak Simplified Keyboard ou DSK, padrão considerado tecnologicamente superior, foi criado e patenteado por August Dvorak e W. L. Dealey, porém não foi adotado, pois o padrão Qwerty já era preferência nos escritórios, tornando-se o mais popular entre as secretárias. Pode-se dizer que o mercado tornou-se preso - locked in - ao padrão Qwerty. Logo, o sucesso do teclado Qwerty não tem qualquer relação com sua eficiência, mas apenas pelo fato de ter sido criado primeiro. David (1986) argumenta então que decisões tomadas inicialmente por datilógrafas e seus empregadores, escolas de datilografia e empresas fabricantes de máquina de escrever resultaram na adoção do padrão Qwerty. ii) VHS versus Betamax: O estudo de Cusumano et al. (1992) sobre o desenvolvimento do VCR standard (formato Video Cassette Recorder) mostrou a superioridade técnica do formato Betamax Sony e a dominação do formato VHS como padrão. O caso do VCR standard ilustra o papel dos ativos complementares gerando path dependence no processo de seleção. A tecnologia VHS produzia fitas com maior tempo de duração e mantinha cerca de dois terços do mercado, enquanto a tecnologia Betamax tinha um market share menor, porém o suficientemente elevado para permitir ganhos de economias de escala e com elevados custos de mudança (switching costs) que evitavam a migração dos consumidores para a tecnologia concorrente. Entretanto o mercado se desestabilizou diante do surgimento das fitas pré-gravadas. Como a quantidade de equipamentos vendidos em VHS eram superiores ao Betamax, isso gerou uma quantidade maior de fitas pré-gravadas no padrão VHS disponível nas locadoras, incentivando, então, os consumidores de aparelhos de vídeo a escolherem o padrão VHS. Assim, a Betamax não foi a tecnologia escolhida ficando locked-out, isto é, perdeu o mercado doméstico, sendo então eliminada. Desta forma, pode-se dizer que as características das duas tecnologias, como o som, imagem e o tempo de duração da gravação, não tiveram relevância na escolha dos consumidores. Arthur (1983) propõe um modelo que enfatiza o processo de escolhas de tecnologia disponíveis, considerando a possibilidade da existência de retornos crescentes de escala, como consequência da escolha inicialmente feita. Portanto, quando o processo de adoção avança, ganhando experiência – learning by using – retornos crescentes ocorrem. Arrow (1995) argumenta que, se existem retornos crescentes, especialmente através do learning by doing e learning by using ou alguma outra dinâmica similar, ao começar a trilhar um caminho, é mais fácil continuar a avançar por esse caminho ao 5

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 invés de mudar para outro. David (1997) procurou diminuir o papel atribuído ao acaso enfatizando que o que induz à escolha da tecnológica menos eficiente é o fato de as decisões iniciais da trajetória terem sido tomadas de forma aleatória. Para David (1997), os casos de path dependence mostram que os tomadores de decisão agem motivados pela busca incessante por lucro, sem se preocupar com o resultado agregado de suas decisões. Assim, de acordo com o autor, as informações imperfeitas não impedem que os agentes visualizem o futuro. A questão é que o formato do futuro é moldado, evolui e é restringido pelas decisões iniciais, discutidas, ponderadas e conscientes destes agentes. Desta forma fica clara a participação dos ativos complementares na escolha tecnológica. Segundo Teece (1986), inovações tecnológicas requerem o uso de determinados ativos para produzir e distribuir novos produtos e serviços, ou seja, requer o uso de um conjunto de outras capacidades ou ativos que são complementares (Teece, 1986). Ainda segundo Teece (1986), atividades comerciais prioritárias requerem que as empresas construam tais complementaridades; assim a comercialização bem-sucedida depende de outras competências organizacionais para apoiar e complementar novos produtos e tecnologias de processo, oriundos de P&D. Portanto, pode-se dizer que os ativos complementares representam um agregado de ativos, tecnologias e tudo mais que formam o conjunto de uma tecnologia ou produto, ou seja, uma tecnologia não funciona isoladamente e demanda um conjunto de ativos complementares para funcionar. Cada vez mais se reconhece que, presentemente, a competitividade não se baseia tanto no desempenho de setores e empresas isolados, mas sim no funcionamento eficiente de cadeias de valor onde interagem diferentes agentes, cujas atividades contribuem para o desenvolvimento da cadeia como um todo. Em geral, a interação e complementaridade entre esses diferentes agentes podem gerar lucros que os atores não obteriam se atuassem isoladamente no mercado.

4. Os ativos complementares possibilitando um novo paradigma tecnológico: os veículos elétricos.
Segundo Dosi (1982), o paradigma tecnológico é definido como um “modelo” ou “padrão” de soluções de um conjunto de problemas de ordem técnica, selecionado a partir de princípios derivados do conhecimento científico e das práticas produtivas. O exemplo da indústria automobilística estabelece que os agentes atuais, do paradigma vigente, que produzem veículos movidos a motor a combustão, serão os mesmos a produzir o veículo elétrico. Logo, o padrão atual determina novas trajetórias do paradigma seguinte em função de os agentes envolvidos serem os mesmos. Ainda segundo Dosi (1982) uma trajetória tecnológica é uma atividade “normal” de soluções de problemas técnicos, recorrente dos padrões produtivos determinados pelo paradigma tecnológico. O desenvolvimento dos ativos complementares, que envolvem a fabricação do veículo elétrico, pode vir a determinar a trajetória deste veículo, sendo extremamente relevante para a formação do novo paradigma. Caracterizam-se como os ativos complementares do veículo elétrico o desenvolvimento tecnológico de componentes, especialmente os fabricantes de baterias, infraestrutura de abastecimento que inclui equipamentos de abastecimento e o tipo de postos de abastecimento, além das questões ambientais e da ação governamental em favor do novo paradigma. Foray (1997) argumenta que a ausência de uma rede de distribuição de energia elétrica, no início do século XX, foi um dos importantes fatores inibidores do desenvolvimento dos automóveis a bateria, mas que, se introduzidos vinte anos mais tarde, o resultado poderia ter sido diferente, considerando que uma rede de postos de gasolina também teve de surgir para viabilizar o padrão efetivamente adotado – o motor a combustão (figura 4).

Figura 4: Posto de gasolina em Washington, 1926. Quanto à questão das baterias este ainda é um grande desafio, pois elas são caras, pesadas demais e ocupam um bom espaço do porta-malas. As baterias de sais de níquel, por exemplo, trazem a vantagem de ser totalmente recicláveis, mas ocupam quase todo o espaço do bagageiro. A alternativa tem sido as baterias de íons de lítio, utilizadas em celulares, mais leves, duráveis e mais flexíveis na montagem, já que podem ser alocadas também sob o assoalho do carro. Assim, a questão da autonomia como também da logística reversa das baterias ainda é uma preocupação. No Brasil, a Itaipu Binacional, em Foz do Iguaçu no estado do Paraná, vem desenvolvendo seu carro elétrico há alguns anos, em parceria com a Fiat - o Projeto VE (veículo elétrico). Uma área na usina hidrelétrica de Itaipu abriga uma 6

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 oficina de montagem e centro de teste da versão elétrica do Palio Weekend. As carrocerias dos carros, montados especialmente para o projeto, são feitas na fábrica da Fiat Automóveis, em Betim (MG), e em Itaipu, recebem os componentes específicos do carro elétrico – motor, transmissão e baterias. Os carros não estão à venda, mas já circulam na sede da usina (figura 5).

Figura 5: Veículos elétricos da Itaipu Binacional/FIAT. No final de setembro de 2011 as empresas Itaipu Binacional e a Kraftwerke Oberhasli AG – KWO inauguraram em Meiringen, na Suíça, um laboratório para o desenvolvimento de uma nova bateria de sódio considerada 100% reciclável e com alta densidade energética. O projeto tem recursos da FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos), vinculada ao Ministério da Ciência e Tecnologia, enquanto que a gestão do financiamento, no valor de US$ 16 milhões, será da Fundação Parque Tecnológico Itaipu (FPTI), que realizou parceria com a empresa suíça Battery Consult, coordenadora do desenvolvimento da nova bateria. Além do laboratório na Europa, o projeto prevê a instalação de outro, idêntico, na própria FPTI. Atualmente, as baterias utilizadas nos carros da Itaipu/FIAT são da marca Zebra, de origem suíça com custos de importação são muito altos, e à base de sódio, níquel e cádmio. As baterias da marca Zebra são totalmente recicláveis permitindo uma autonomia de aproximadamente 100 quilômetros com uma carga completa, logo suprindo as necessidades de quilômetros diários de transporte urbano. O KWO prevê transferência de tecnologia e possibilitará o desenvolvimento da nova bateria, com tecnologia nacional e custo menor, permitindo o licenciamento de empresas do Brasil e do exterior para a sua produção. Ainda no que se refere às baterias, a Dinamarca está desenvolvendo uma bateria ilimitada para carros elétricos prometendo acabar com a falta de autonomia que é um dos maiores problemas do veículo elétrico. Ao invés de gasolina ou diesel, o abastecimento é de eletricidade, isto devido a uma rede nacional de postos de bateria. A limitada autonomia sempre foi um dos grandes entraves para o veículo elétrico. Um veículo movido à bateria não percorre mais do que 200 quilômetros, logo é necessário parar para recarregar durante pelo menos seis horas. Com o sistema desenvolvido na Dinamarca, não existe mais limite, pois quando a carga chega perto do fim, basta trocar a bateria por outra completamente carregada. Existe completa automatização, iniciando pelo computador de bordo ligado a um aparelho GPS, de rastreamento via satélite. Quando o computador indica que a bateria está prestes a terminar, o GPS indica o caminho até o posto mais próximo. O motorista passa o cartão de crédito e entra no terminal de troca, onde os robôs executam a tarefa, o mecanismo retira então a bateria descarregada e coloca outra carregada em apenas 1,5 minutos. Este sistema, na Dinamarca, já impulsionou o interesse dos consumidores. A Dinamarca foi também um dos primeiros países que implementou iniciativas para promover os carros elétricos, de forma também a reduzir a dependência do petróleo e limitar a emissão de gases de efeito de estufa. Copenhagen começou a incluir os carros elétricos na frota municipal em maio de 2009. O governo dinamarquês começou a promover os carros elétricos atribuindo subsídios, com incentivos fiscais e também estabelecendo vários projetos ambientais (Veículoselectricospt, 2011). Com o objetivo de reduzir os preços dos carros elétricos, o governo dinamarquês isentou-os de impostos até 2012 e existem planos para estender esse prazo até 2015. As reduções podem alcançar cerca de 60% do custo de um carro, fazendo com que muitos fabricantes tenham escolhido o país para introduzirem os primeiros carros elétricos. O país é também o maior produtor do mundo de energia eólica e a utilização dos carros eléctricos permitirá uma utilização eficiente dos excedentes de energia gerados durante a noite. Existe então um grande interesse em poder usar a rede elétrica, através dos carros elétricos, para o consumo da energia proveniente de fontes renováveis (Veículoselectricospt, 2011). Em dezembro de 2011 foi lançado e inaugurado, por meio de uma parceria da GE com a Petrobrás, o primeiro carregador de carros elétricos da GE no Brasil, o DuraStation (figura 6). O equipamento está em funcionamento no Posto do Futuro da Petrobrás na Barra da Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro, e está disponível para o uso dos consumidores que já possuem veículos elétricos. O DuraStation faz parte do portfólio da GE chamado de Industrial Solutions, que está no GE Energy Management, que está contido na GE Energy, juntamente com a GE Power & Water e GE Oil & Gas. O equipamento já havia sido lançado no mercado norte-americano, asiático e europeu e o início do funcionamento das 7

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 primeiras unidades do equipamento no Posto do Futuro marca a entrada dessa solução no mercado brasileiro. Esse equipamento com tecnologia de ponta é capaz de reduzir o tempo de recarregamento de um veículo elétrico de seis a oito horas para cerca de duas horas. No caso do Posto do Futuro, no centro de recarga de veículos elétricos, estão disponíveis duas estações de carregamento GE, que possibilitam simultaneamente carga de até três veículos.

Figura 6: DuraStation Também em dezembro de 2011 realizou-se no Parque Tecnológico de Itaipu, em Foz do Iguaçu, o Primeiro Congresso Paranaense de Veículo Elétrico, com o objetivo de disseminar e incentivar o desenvolvimento de projetos de veículos elétricos no Brasil e no Paraná, por meio da divulgação, discussão e troca de conhecimentos, assim como discutir questões sociais, governamentais e de infraestrutura necessários a essa tecnologia. Para especialistas reunidos no Congresso, a carga tributária torna inviável a popularização de veículos elétricos no Brasil. Ao contrário dos Estados Unidos e de países europeus, o governo brasileiro ainda não demonstrou que pretende investir pesado na tecnologia dos veículos elétricos. Para executivos do setor, a alta carga tributária praticada no país é sinal de que a circulação dos carros movidos a energia elétrica irá demorar. O superintendente de Engenharia e Planejamento da Mitsubishi Fábio Maggion, argumentou no Congresso Paranaense, que desde 2010 o setor brigava por uma adequação tributária para os veículos elétricos, que pagavam 25% de IPI, já que os veículos 1.0, que menos poluem no país, pagam 7%; porém as montadoras receberam “um balde de água fria”, com o anúncio do aumento do imposto sobre os veículos importados para até 55%, a partir de dezembro de 2011. No início do ano de 2010, o governo chegou a cogitar um programa de estímulo ao desenvolvimento do carro elétrico, mas o plano foi cancelado por divergências internas. Maggion, da Mitsubish, afirmou no Congresso Paranaense, que se o governo brasileiro fornecesse incentivos ao setor, como faz a Argentina com o imposto de importação, e reduzisse em 10% o IPI, o preço do veículo elétrico cairia para R$ 120 mil. O valor, apesar de alto, segundo o executivo, já é considerado competitivo, já que o valor hoje de um veículo elétrico no Brasil está em cerca de R$ 200 mil. Assim, com a falta de incentivo, as montadoras ainda não têm estimativa de prazo para comercializar os primeiros veículos elétricos no país. O diretor de relações institucionais da Renault e também vice-presidente do Instituto Renault, Antonio Calcagnotto, também defendeu no Congresso Paranaense, uma política governamental para o setor afirmando que o projeto do carro elétrico não é um entrave para o etanol, já que o Brasil tem uma estrutura política nítida de apoio ao etanol. Para Calcagnotto há uma compreensão no governo brasileiro de que uma nova tecnologia como o carro elétrico poderia tirar de cena o etanol, o que para ele é algo equivocado, pois existiria a possibilidade de agregação e não uma exclusão. O setor automotivo brasileiro sustenta que os governos dos países precisam incentivar a produção do veículo elétrico para as montadoras aumentarem o volume de vendas e diminuírem o preço ao consumidor final. Esta seria uma estratégia para alavancar o número de fábricas em todo o mundo. Alguns países como Estados Unidos, Alemanha, França, Alemanha e Reino Unido, têm estimulado de forma clara os veículos elétricos utilização de veículos elétricos através de incentivos fiscais como também investimentos no setor que provocam geração de empregos e novos negócios.

5. Conclusão
Os indícios de veículos utilizados para a locomoção datam de um passado bastante remoto, entretanto a invenção do veículo automotivo no formato como é conhecido hoje data de cerca de quase duzentos e cinquenta anos, passando por 8

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 inúmeras inovações. No fim do século XIX três diferentes tipos de tecnologias eram apresentadas: motor a vapor, motor a combustão e o motor elétrico. A predominância do motor a combustão ocorreu devido a formação de ativos complementares, criando então um aprisionamento desta tecnologia – lock in. A literatura ao focar dois casos típicos de lock-in – (i) Qwerty versus Dvorak e (ii) VHS versus Betamax - mostra que tanto o padrão Qwerty quanto a tecnologia Betamax foram mantidas devido à criação e o desenvolvimento de ativos complementares. Quanto aos veículos automotivos o surgimento desses ativos, como a descoberta de novos poços de petróleo e o desenvolvimento de uma infraestrutura de abastecimento, fizeram com que o setor caminhasse em path dependence, isto é aprisionado no motor a combustão. Movimentar um veículo com eletricidade foi então uma das primeiras soluções do início da indústria automobilística, ainda no século XIX e tem inúmeras vantagens, pois é mais silencioso, econômico e não polui. A indústria automobilística está em seu ponto decisivo nos mais de 100 anos de história, com a perspectiva de um novo paradigma tecnoeconômico. O motor a combustão interna poderá estar presente nos próximos anos, mas o início desta década de 2010, pode marcar o início de seu declínio. Se a indústria reverter seu curso, como indica que isso pode vir a acontecer, a cada ano novos avanços em relação aos veículos elétricos poderão ocorrer, e carregar o carro será mais natural do que parar para abastecê-lo, como se faz atualmente. Mas para isso tornar-se realidade, o desenvolvimento dos ativos complementares que envolvem o veículo elétrico passa a ser relevante - especialmente a infraestrutura de abastecimento - pois não haverá consumo para um automóvel onde não existe local para abastecê-lo. Por volta de 1900 um número semelhante de carros elétricos, à gasolina e a vapor estavam nas ruas, e não havia um campeão em tecnologia. Em 1907, Charles Franklin Kettering da General Motors, inventou os carros de arranque automático à gasolina, eliminando a perigosa manivela. Assim, até 1911 as vendas de carros elétricos chegaram a somente 6.000 veículos anuais, o que representava apenas 1% do mercado (Com Ciência Ambiental, 2010). Desde então o veículo elétrico ficou praticamente hibernando. No final dos anos 1960 e no início do embargo do petróleo árabe de 1973, algumas mentes desbravadoras tentaram reiniciar a revolução elétrica, mas a tecnologia insuficiente e o retorno do petróleo barato as venceram. Os carros elétricos dos anos de 1960 e 1970 tinham quase a mesma bateria de ácido dos carros que circulavam em 1913 e, com certeza, não era o bastante. Logo, sem carros bons e competitivos, a rede de postos de carregamento, que teria que surgir para dar suporte aos veículos elétricos, nunca foi criada. Os veículos elétricos hibernaram devido a sua pouca autonomia, a inexistência de postos de recarga e de mercado, e não havendo mercado, não havia construção de postos de recarga. Entretanto, existe atualmente uma perspectiva de que empresas pioneiras venham disputar a construção desses postos, ajudadas pela conectividade das redes inteligentes de alta tecnologia – Smart Grid, onde novas redes serão automatizadas com medidores de qualidade e de consumo de energia em tempo real, e as residências terão contato direto com a empresa geradora de energia e, em um futuro próximo, poderão até fornecer eletricidade para a mesma. Assim, novos desenhos para a indústria automobilística começam a ser vislumbrados, com novos postos de trabalho, o que exigirá também novas qualificações. A difusão do veículo elétrico vai ao encontro das atuais preocupações da sociedade quanto à preservação dos recursos naturais, do ar e da água, corroborando o momento atual de se buscar desenvolver produtos que não sejam capazes de agredir o meio ambiente. Logo, a ação governamental tanto no que se refere aos incentivos fiscais quanto à regulamentação ambiental são necessárias para trilhar um rumo sólido aos veículos elétricos. Desta forma, torna-se claro as implicações que os ativos complementares têm para viabilizar a mudança tecnológica, ou seja, do motor a combustão para o motor elétrico.

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