“Año de la Integración Nacional y el Reconocimiento de Nuestra Diversidad”

Universidad Nacional de la Amazonía Peruana
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y DE NEGOCIOS ESCUELA PROFESIONAL DE NEGOCIOS INTERNACIONALES Y TURISMO Integrantes :       Tema : Transporte Marítimo. Alburqueque Mori Brallant Gunter. Blanco Alonso Gabriel Eduardo de Jesús. Llerena Acosta Jessica Rosmery. Noriega Saldaña Pool Junior. Pardo Romero Germán Fernando. Rengifo Torres Richard Kemberly.

Curso

: Logística y Transporte.

Profesor

: Mario García Barbarán.

Nivel

: II

Ciclo

: IV

Año lectivo : Iquitos-Perú 2012
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Introducción
El presente trabajo lleva como título: Transporte Marítimo. El método ejecutado fue teniendo un criterio de interpretación de la cual organizamos nuestros objetivos y resultados; utilizando bibliografías, redes educativas (Internet), los cuales fueron ordenados, procesados, analizados y sintetizados, llegando a nuestras conclusiones del trabaja realizado.

El siguiente trabajo se realizó entre el 27/08/12 hasta el 30/08/12, así mismo se desarrolló en la ciudad de Iquitos, Provincia de Maynas, Departamento de Loreto – Perú. Lo importante de esta investigación es obtener un plano y pleno de información preciso acerca del tema de Logística y Transporte: Transporte Marítimo que es uno de los temas de importancia que debemos conocer como estudiantes de universidad, no debemos ser ajenos a conocer estos temas porque es necesario para la asignatura. Los alumnos de la FACEN-UNAP informamos acerca de este tema para conocer más a fondo, dando como objetivo el de brindar información necesaria para producir en ustedes lectores un mayor énfasis para su aprendizaje y conocimiento.

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El Transporte Marítimo
 Concepto:
El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como graneles secos o líquidos. Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas. El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos. El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país.

 Características del transporte marítimo:
 Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de peso muerto. Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte. Flexibilidad y versatilidad: esta características están dadas por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100TPM) hasta los VLCC versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaños y adapta a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para graneles sólidos entre otros

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 Marina Mercante:
La flota de barcos de un país o «marina mercante» es el conjunto de barcos tripulados por civiles, que se dedican al transporte de pasajeros o de mercancías.

Marina mercante por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más toneladas de arqueo.

 Vehículos Marítimos
Entran dentro de esta categoría todos los vehículos que transitan por mares, lagos o ríos. Clasificación: Buques: comprenden todas las embarcaciones que tengan medios fijos de propulsión y estén destinados al mar libre entre puertos nacionales o del extranjero o entre estos y aquellos. Este se clasifica según el artículo 10 de la ley de navegación en:

De vapor: todo buque o nave mayor de 100 toneladas, impulsada por máquina de vapor, aun cuando simultáneamente emplee velas con el mismo fin. Motonave: Todo buque o nave mayor de cien toneladas cuya propulsión sea por medio de cualquier clase de motor que no sea de vapor, aun cuando simultáneamente emplee velas con el mismo fin. De vela: Todo buque que emplea la fuerza del viento como medio de propulsión, aunque ocasionalmente, para entrar o salir del puerto, efectuar maniobrar o recurrir porciones de agua de difícil travesía, utilice motores de borda. Lancha a vapor: Todo buque o embarcación menor de 100 toneladas, cuya propulsión sea por máquina de vapor, aun cuando al mismo tiempo emplee velas.

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Lancha a motor: Todo buque o embarcación menor de 100 toneladas, que se use para su propulsión cualquier clase de motor, aun cuando simultáneamente emplee velas con el mismo fin.

 Tipos de buques
Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías: Buque granelero Sabrina I.

Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales, granos. Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal. Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.

El súper-petrolero AbQaiq.

Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos químicos, se llaman quimiqueros. Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos. Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.

Barcos costeros de pesca en Nueva Escocia (Canadá).
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Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos. Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos; forman parte del transporte público de ciudades rodeadas de agua, como Venecia. Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio. Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco profundos.

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 El mercado del transporte marítimo o mercado de fletes:
El transporte marítimo se puede contratar en dos regímenes diferentes, dependiendo del volumen de mercancía a transportar: navegación libre o transporte marítimo en régimen de fletamentos o tramp y transporte marítimo de línea regular o liner.

Transporte marítimo en régimen de fletamentos
El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes volúmenes de mercancía como graneles sólidos (cereales, minerales), graneles líquidos (petróleo), productos industriales que se transportan en gran número de unidades (como automóviles o plantas de fabricación completas). Los contratos de explotación de buques más frecuentes son: fletamento a casco desnudo, fletamento por viaje y fletamento por tiempo. El contrato se concreta en un documento llamado «póliza de fletamento», P/F o charter party. En una póliza de fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el tiempo de plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer en puerto dedicado a las operaciones de carga y descarga.

Transporte marítimo en línea regular
La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo. La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo. Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte. 1. FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de línea. 2. LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía (esto es, del consignatario).

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 El transporte marítimo y el comercio internacional
En las operaciones de compraventa internacional frecuentemente el transporte de la mercancía se realiza por mar. Un contrato de compraventa internacional de mercancías incluye, entre otros, el precio y el modo de transporte. Para delimitar las responsabilidades de exportador e importador en estas transacciones se utilizan los incoterms o «términos internacionales de comercio». Los incoterms apropiados para el transporte marítimo son: FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DES y DEQ. Los incoterms CPT y CIP se utilizan en transporte multimodal cuando uno de los tramos se realiza por vía marítima. El sector marítimo lleva a cabo el transporte del 90% del comercio mundial y es vital para el funcionamiento de la economía globalizada. Sin el transporte marítimo, el comercio intercontinental, el transporte a granel de materias primas y combustibles y las importaciones y exportaciones masivas de productos alimenticios y manufacturados sería simplemente imposible. La disponibilidad, el bajo coste y elevada eficiencia del transporte marítimo han hecho posible el importante crecimiento de la producción industrial en Asia que ha sido, a su vez, en gran parte, responsable de una drástica mejora en los niveles de vida globales. A pesar de la reciente contracción del comercio, resultado de la actual recesión económica, se espera que la economía mundial retome su senda de crecimiento y el transporte marítimo deberá responder a la demanda de sus servicios (a menos que los actuales esquemas del comercio mundial se modifiquen drásticamente). El transporte es una actividad internacional por su propia naturaleza que requiere un marco regulatorio global para poder operar eficientemente. Cuando un buque navega, por ejemplo, de Brisbane a Buenos Aires, es necesario que se apliquen las mismas normas (por ejemplo, sobre construcción, navegación o emisiones a la atmósfera) en ambos extremos y a lo largo del viaje. Lo contrario sería un caos y generaría graves ineficiencias. Durante más de 50 años, este marco regulatorio global ha sido proporcionado satisfactoriamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas.

 Otras actividades marítimas
Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la búsqueda del ser humano de crear aparatos para su diversión, también es utilizada como medio de salvamento a personas con un accidente acuático ya que son rápidas y cada vez un poco más grandes (para estas utilizaciones). Dentro de los últimos adelantos del hombre en medios de transporte acuáticos, nos encontramos con los yates que son pequeñas embarcaciones destinadas al uso de un
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pequeño grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnológicos más actuales y pueden navegar en alta mar.

 La OMI y la CMNUCC:
La Organización Marítima Internacional (OMI) es la agencia de las Naciones Unidas responsable de proteger el medio ambiente del impacto del transporte marítimo. Por su parte, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) regula las obligaciones globales de los gobiernos con vistas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Como ya ha reconocido el protocolo de Kyoto, las emisiones del transporte marítimo no son atribuibles a ninguna economía nacional en particular. Una acción cooperativa multilateral es la forma más apropiada para regular las emisiones del transporte marítimo. El mejor foro para conseguir esta colaboración multilateral es la agencia especializada de la ONU (la OMI) que tiene un largo historial de éxitos en el desarrollo de normas globales que regulan el comportamiento medioambiental del sector marítimo. Por ejemplo, el Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL) se ha ratificado y puesto en vigor globalmente mediante una combinación del control por los Estados de bandera y los Estados de Control del Puerto por más de 148 países miembros de la OMI. La consecución de reducciones significativas de las emisiones del sector marítimo exigirá que cualquier medida obligatoria se aplique de forma uniforme, global y plena a todo el sector. La mayor parte de las empresas navieras tienen libertad para elegir el Estado de bandera para sus buques, incluyendo aquellos que, en el actual protocolo de Kyoto. Por ello, es mucho más probable que se consigan reducciones importantes mediante instrumentos legales desarrollados por los gobiernos en la OMI.

 El historial de la OMI:
La Organización Marítima Internacional (OMI) cuenta con un impresionante historial que cabe ilustrar con el éxito del Convenio MARPOL en la reducción de la contaminación marina desde su entrada en vigor. El nivel de ratificación y aplicación de los convenios de la OMI es muy alto en comparación con las normas internacionales que regulan muchas industrias basadas en tierra. El convenio MARPOL ha sido ratificado y puesto en vigor virtualmente por todos los países marítimos y se aplica, mediante una combinación de control por el Estado de Bandera y del Puerto, a la práctica totalidad de la flota mercante mundial. Y, lo que es incluso más significativo, la capacidad de los gobiernos en la OMI para responder a la presión política y para acordar reglamentaciones globales sobre materias muy complejas también se ha demostrado con el reciente acuerdo, concluido en octubre de 2008 para reducir drásticamente las emisiones contaminantes a la atmósfera (tales como las de azufre) procedentes de los buques. Éste es un asunto de complejidad análoga al de las
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emisiones de CO2, pero en el mismo se ha conseguido un consenso impresionante en la OMI.

 Las medidas de las OMI:
El Comité de Protección del Entorno Marino de la OMI ya ha desarrollado un conjunto de medidas para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo, junto con un calendario acordado para su adopción, que incluyen entre otras: El desarrollo de un sistema de indexado de la eficiencia energética para buques nuevos (conceptualmente similar a los que se aplican a los coches y a los electrodomésticos). Un modelo de Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (PGEEB) para su uso por todos los buques, que permite a las compañías y a los buques evaluar y mejorar su eficiencia en relación con varios factores que influyen en las emisiones de CO2. Estos incluyen, entre otros, la optimización de: la planificación del viaje, la velocidad, selección de la ruta en función del estado de la mar, uso de la potencia propulsora, hélices y timones, mantenimiento de la carena y uso de diferentes tipos de combustible. Se han analizado los elementos de posibles medidas económicas que se podrían aplicar globalmente para incentivar a la reducción de las emisiones del transporte marítimo. Los Gobiernos también han acordado en la OMI los siguientes principios básicos para el desarrollo de las normas sobre las emisiones de CO2 de los buques, que deben ser: 1. Eficaces para reducir las emisiones de CO2. 2. Obligatorias para los buques de todas las banderas. 3. Económicamente eficientes. 4. No distorsionar la competencia. 5. Basarse en el desarrollo sostenible, sin limitar el comercio y el crecimiento. 6. Dirigidas a objetivos y no prescribir métodos concretos para alcanzarlos. 7. Estimular la investigación y desarrollo técnicos en todo el sector marítimo. 8. Tomar en cuenta la nueva tecnología. 9. Prácticas, transparentes, libres de fraude y fáciles de administrar. El sector del transporte marítimo internacional subscribe totalmente estos principios.

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 La actividad del transporte marítimo internacional no se presta a su inclusión en los objetivos nacionales de emisiones:
Un buque se puede registrar en un país, mientras que su propietario o armador pueden residir en otro. La carga transportada por el buque puede beneficiar a intereses económicos de múltiples países importadores y exportadores. La mayor parte de los buques no siguen itinerarios fijos, sino que cargan y descargan cantidades variables de mercancías en países diferentes a lo largo de un viaje. Más aún, la nacionalidad de las empresas exportadoras e importadoras de la carga varía considerablemente de un país a otro.

 La importancia del transporte marítimo:
Uno de los medios más importantes del transporte internacional es el marítimo. Tiene mayor capacidad para transportar carga. A continuación veamos las ventajas y desventajas de este transporte. Debido a su capacidad, este medio se beneficia de economías de escala, lo cual le permite ofrecer tarifas más bajas que otros medios de transporte. Un buque lleva cualquier tipo de carga. En 24 horas, este medio es menos susceptible de sufrir variaciones en condiciones climáticas adversas. Sin embargo, también tiene sus desventajas. Aunque se conecta con vías fluviales importantes, no tiene la misma accesibilidad que el transporte terrestre o aéreo. El manipuleo en puerto exige un embalaje de carga resistente y costoso. La travesía dura más que la de un vuelo o la del transporte por tierra. La menor frecuencia de los servicios aumenta la duración del almacenamiento (baja rotación de inventarios). Además, en muchos países la infraestructura portuaria no es la adecuada, lo que produce congestiones y más gastos de sobrestadía. El contrato de transporte marítimo tiene dos sujetos: el exportador (expedidor) y el propietario del buque (porteador). La contraprestación por el transporte se llama "flete". Los términos del contrato se recogen en el documento llamado "conocimiento de embarque", un recibo en el que el porteador o compañía naviera acusa recibo de las mercancías y se reitera lo acordado en el contrato que es firmado antes de la emisión de este documento. Es el documento más importante en el transporte marítimo. Lo emite el transportador contra la devolución de los recibos provisorios dentro de 24 horas de finalizada la carga. Es la prueba del contrato de transporte y de la titularidad de las mercancías. El conocimiento es limpio cuando no tiene observaciones y sucio cuando al embarcar se encuentran problemas en el embalaje. Cuando se trata del conocimiento de embarque, los principales errores que se cometen por parte del cliente son: LILa cuantía cubierta por el seguro es insuficiente. El seguro no incluye riesgos mencionados en el crédito documentario. LILa póliza no se extiende en la moneda del crédito documentario. El certificado o la póliza llevan fecha posterior a la del despacho o envío. LILas mercancías se describen incorrectamente. No se autorizan alteraciones. LILa póliza no es transferible. No se indica el nombre del buque que transportará la mercancía. LILa póliza no cubre transbordo cuando el conocimiento de embarque indica que este tendrá lugar. De acuerdo con el volumen de carga, se puede contratar un barco completo. De ser así los términos de este contrato se recogen en la "póliza de fletamento". En el caso contrario, el transporte se realiza por línea regular. Esta modalidad ofrece su servicio siguiendo un itinerario geográfico establecido con escalas y precios fijos. Los buques y embarcaciones son idóneos cuando se trata de grandes cantidades de mercancías, pero no es urgente su arribo al puerto de destino.
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 Documentación:
Manifiesto de carga; contiene:
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Nombre del buque. Puerto de carga y fecha de salida. Número de los conocimientos de embarque. Marca de los bultos. Puerto de destino. Número de los bultos y su contenido. Nombres de los cargadores y consignatarios. Direcciones para notificar, si las hubiese. Paseo y ubicación. Tipo de flete por unidad. Flete total, descuentos y flete neto.

Conocimiento de embarque; contiene:
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Nombre del exportador y del buque. Tipo de mercancía, peso y medida. Numero de paquetes y marcas. Destino y consignatario de la mercancía.

1. Autorización de Zarpe: 2. Diario de Navegación: señala si la nave tocó puertos y tomó carga en lugares sobre los cuales pesan restricciones o recargos arancelarios. 3. Patente o licencia de navegación. 4. Certificado de navegabilidad: documento expedido por un Capitán de Puerto autorizado al efecto, por el cual se establece que un buque reúne las condiciones necesarias para la seguridad en el mar. 5. Todo buque mercante nacional que salga a navegar, debe tener a bordo los documentos siguientes:

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a) Certificado de Matrícula; b) Patente o Licencia de Navegación; c) Certificado de arqueo; d) Rol de tripulantes; e) Certificado de navegabilidad; f) Lista de pasajeros, si los transporta; g) Los demás documentos exigidos por las leyes y reglamentos pertinentes.

Regulación Aduanera del Transporte de Mercancías
La legislación aduanera contiene algunas regulaciones específicas que recaen sobre las actividades que cumplen los operadores de transporte. Se destacan por su importancia las siguientes: 1. El transporte internacional marítimo, aéreo y terrestre, para ser autorizado debe contar con un representante domiciliado en el lugar donde vaya a operar. 2. Los transportistas internacionales marítimo, aéreo y terrestre, deben constituir garantía permanente y suficiente, para cubrir las obligaciones de los porteadores, de las cuales son responsable solidarios. 3. El arribo y salida del transporte debe realizarse en las aduanas habilitadas para la respectiva operación. 4. Los vehículos de transporte están sujetos a requisa, por parte de las autoridades aduaneras. 5. La circulación de vehículos de transporte de mercancías en la zona de vigilancia aduanera, debe contar con un permiso expedido por el administrador de la aduana de la respectiva circunscripción, salvo que porten los documentos comerciales o aduaneros correspondientes. 6. Los vehículos de transporte en la oportunidad de practicar operaciones de tráfico internacional, están obligados a portar los documentos que amparen las mercancías objeto de la operación. Estos documentos son: Manifiesto de carga; conocimientos de embarque; Guía aérea o guía de encomienda, según sea el caso. 7. Los porteadores tienen la obligación de entregar a la aduana correspondiente, los documentos referidos en el punto anterior, en la fecha de llegada o de salida del vehículo de transporte. También los pueden entregar desde el momento en que el vehículo hubiese llegado a la jurisdicción de la aduana.

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8. Los transportistas deben declarar a la aduana las mercancías descargadas de más y de menos. 9. Los porteadores de mercancías de importación y tránsito están obligados a notificar de inmediato a los consignatarios la llegada de las mercancías. 10. El SENIAT debe mantener un registro actualizado de los operadores de transporte. Basamento legal:
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Ley Orgánica de aduanas. Ley de aviación civil Ley de tránsito y transporte terrestre Ley de Navegación Código de comercio Tratados internacionales:

1. Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978. 2. convenio sobre aviación civil internacional, 1977. 3. Convención Interamericana Sobre Contrato De Transporte Internacional De Mercadería por Carretera.

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