Reglarea profesionala a geometriei directiei

Titlul original: INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEEL ALIGNMENT
© FASEP SRL ITALY Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartin F.A.S.E.P SRL - ITALIA Reprodcerea oricaror texte sau fotografii din aceasta lucrare, fara acordul F.A.S.E.P SRL - ITALIA este strict interzisa. Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezinta infractiune si se pedepseste conform legii.

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

1.NOTIUNI GENERALE 1.1. Conditiile de baza ale geometriei vehiculului. . . . . . . . . . . . . . 2. DEFINITII 2.1. Suspensiile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Unghiuri caracteristice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. UNGHIUL DE CADERE 3.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Conditii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Cauze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Efecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Exemple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI 4.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Unghiul inclus .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Efecte .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. UNGHIUL DE FUGA 5.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Stabilitatea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Fenomenul inclinarii cu rotile in pozitia de virare . . . . . . . . . . 5.4. Alti factori ce influenteaza unghiul de fuga . . . . . . . . . . . . . . 6. UNGHIUL DE CONVERGENTA 6.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Masuratori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 6.3. Efectele sarcinii asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4. Sistemele Jeantaud si Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5. Efectele dinamice asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6. Alunecarea rotii . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 6.7. Uzura neuniforma a pneurilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

9 10

13 13 14 16 15

19 20 21

23 24 27 28

29 30 31 32 32 33 34

X-Meditor Romania

3

Reglarea profesionala a geometriei directiei

7. GEOMETRIA DIRECTIEI 7.1. Definire si conditi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Convergenta in curba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Paralelogramele directiei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4. Centrul de rotatie instantanee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5. Centrarea directiei . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6. Devierea axelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

35 37 38 39 40 41

8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE 8.1. Efectele alunecarii asupra pneului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 8.2. Influneta alunecarii in timpul rularii in linie dreapta. . . . . . . . . . 44 8.3. Influenta alunecarii in timpul virarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 8.4. Alunecarea primara si secundara . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 46

X-Meditor Romania

3

ce îl vom trata în capitolele următoare. greutate. Ca si Cp= Urmele fata si spate X-Meditor Romania 5 . Ca şi unghiul caracteristic al roţilor. factorii enumeraţi ai sus sunt luaţi în considerare. forţa centrifugă. accelerare sau decelerare create de cuplul motor. exact ca şi cum autovehiculul ar fi în mişcare. în concordanţă cu datele furnizate de producător. Atunci când se ajustează poziţia geometrică. 1 PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga. ce tind să modifice poziţia geometrică. datorită stărilor de încărcare variabile. etc. Toate acestea înseamnă că adevărata “balanţă a forţelor” poate fi efectuată. multiple forţe îşi fac apariţia. fie aceasta în linie dreaptă sau în curbă. aşa cum este arătată în fig. frâne. Atunci când autovehiculul se afla în mişcare. dar şi balanţa corectă a forţelor precum şi punctul de aplicare al acestora în timpul mişcării.Reglarea profesionala a geometriei directiei "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică a tuturor componentelor ce contribuie la determinarea poziţiei roţilor în timpul deplasării. forţe creată de rezistenţă la înaintare. Poziţia geometrică poate fi verificată numai în timpul staţionării. vehiculul trebuie să satisfacă anumite condiţii de simetrie şi perpendicularitate pe axe.

Reglarea profesionala a geometriei directiei Ampatamentul şi urmele nu trebuie intotdeaua să fie egale. Aceasta trebuie făcută la nivelul solului iar condiţia esenţiala este ca presiunea în roţi să fie cea indicată de producător. şi. Condiţia de simetrie a sasiului poate fi verificata în mai multe feluri: o metodă simplă de verificare este proiectare punctelor de măsurare la nivelul solului cu un fir cu plumb. mai puţin comun. exista un număr mare de cazuri în care urmele sunt diferite. De fapt. precum este arătat în figurile 3 şi 4 Nivel / Garda la sol X-Meditor Romania 6 . Cazuri tipice de ampatamente diferite pot fi găsite pe unele vehicule cu tracţiune fata şi (Renault 4R. R16). O alta condiţie foatre importanţă ce trebuie luată în seama este distrubuirea greutăţii ce acţionează asupra vehiculului şi efectele nivelului longitudinal şi trasnversal fata de sol. R6. în care ampatamentele nu sunt egale.

Practica curenta de a masura pozitia geometrica a vehiculului in stare neincarcata. reprezinta cea mai apropiata varianta de conditiile de folosire zilnice ale vehiculului. Poziţionaţi vehiculul pe o suprafaţă plană. este esenţial să se observe următoarele condiţii de bază: 1. neincarcata. o exceptie se iveste atunci cand se verifica daca variatiile produse in timpul incarcarii la maxim a vehiculului ce au ca efect compresia elementelor elastice ale suspensiei altereaza sau nu caracteristicile de elasticitate si pozitionare geometrica. 3. in cazul in care nu se specifica alta metoda de catre producator: acesta este folosita pentru ca masuratorile se pot face rapid si pentru ca aceasta stare.Reglarea profesionala a geometriei directiei Nivel / Garda la sol. influenţa acestor condiţii variabile de încărcare asupra compresiei părţilor elastice ale suspensiei. conduc la poziţie variabila a geometriei roţilor. 2. X-Meditor Romania 7 . Localizaţi şi eliminaţi orice joc al suspensiei sau al direcţiei. Verificaţi dacă exista vreo neregulă asupra părţilor elastice ale suspensiei şi ale rigidităţii articulaţiilor. Respectaţi şi luaţi în considerare distribuţia sarcinii. Respectaţi şi luaţi în considerare condiţiile specificate de încărcare. plus efectul anumitor forţe în timpul deplasării autovehiculului. Înainte de a verifica poziţia geometrică a vehiculului. 4. vehicul ce functioneaza in majoritatea timpului doar cu soferul la bord. Verificaţi presiunea roţilor. Tragem concluzia că o cunoaştere aprofundată a geometriei roţilor şi a afectelor generate de contidiile de folosire ale vehiculului este necesară pentru a se face o interpretare inteligentă a datelor furnizate de producător şi a tolerantelor aplicate. 6. şi cu sau fără combustibil sau bagaje. Presiune specificata Vehiculul poate fi folosit gol (numai cu şoferul înăuntru) sau cu pasageri. 5.

Reglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania 8 .

articulaţie 9. 5 puteti gasi o reprezentare schematica a suspensiei. 3. mecanism cu articulaţie cu patru bare transversal deformabil. X-Meditor Romania 9 . janta pivot butuc amortizor articulaţie amortizor pivotul de direcţie bară de reglaj pentru ajustarea unghiului de cădere şi de fugă al roţilor 8. 7. tip traversă. asigurând într-o anumită măsură deplasarea lină a pasagerilor sau obiectelor transportate şi evitarea supunerii pieselor mecanice la uzură excesivă. există mai multe tipuri de sisteme de suspensie: Mac Pherson.Reglarea profesionala a geometriei directiei 1. Sistemele de suspensie au următoarele funcţii: Ÿ Absorb şocurile de pe carosabilele neregulate. mecanism cu articulaţie cu patru bare longitudinal. pentru a clarifica denumirile tehnice ale pieselor care alcătuiesc sistemul. 5. funcţionarea corectă a direcţiei şi siguranţa călătoriei. braţul suspensiei 10. Dat fiind că nu este posibil să oferim o descriere detaliată a fiecărui tip în acest document. etc. 6. 4. in fig. Pentru a îndeplini diversele cerinţe de fabricare ale vehiculelor. articulaţie sferică inferioară 11. articulaţie Elementele suspensiei Termenul „suspensie” este utilizat pentru a descrie totalitatea pieselor elastice care conectează roţile la şasiu sau la caroseria autoportantă. 2. Ÿ Asigură contactul permanent al pneurilor cu solul şi conferă o aderenţă corespunzătoare cu carosabilul.

Dat fiind că aceste unghiuri sunt setate de producător. este util să se cunoască terminologia în diferite limbi. d) Înclinaţie transversală a pivotului de direcţie. b) Convergenţa roţilor. g) Convergenţa sau convergenţa negativă a roţilor. pot fi: f) Unghi de cădere a roţilor. sau pe scurt „Unghi de fugă a roţilor”. e) Unghi longitudinal de fugă a roţilor. sau pe scurt „înclinaţia pivotului de direcţie”. c) Convergenţa negativă a roţilor la viraje. X-Meditor Romania 10 .Reglarea profesionala a geometriei directiei sau axa direcţională a vehiculului sunt după cum urmează: a) Unghiul de cădere a roţilor.

du pivot de fusee Included angle Angolo incluso Eingeschlossener Winkel Angle inclu X-Meditor Romania 11 . montante Spreizung Incl.Reglarea profesionala a geometriei directiei α ­ Left Toe Convergenza sinistra Spur links Paralellisme gauche β ­ Right Toe Convergenza destra Spur rechts Paralellisme droite Steering angle Angolo de sterzata Radeinshlag Angle de braquage α+β Total Toe Convergenza totale Gesamtspur Paralellisme totale Camber Inclinazione Sturz Carrossage ° Toe-out on turns at 20° Divergenza angolo de sterzata Spurdifferenzwinkel Angle de difference de parallelisme Caster Incidenza Nachlauf Avance Camber Inclinazione Sturz Carrossage King Pin Incl. transv.

Reglarea profesionala a geometriei directiei 3 X-Meditor Romania 12 .

chiar de pe vreamea căruţelor trase de cai. Dacă partea superioară a rotii este aplecata către exterirorul vehicului. şi în acelaşi timp. Din moment ce aceste situaţii sunt extrem de variabile existenţa unui unghi de cădere pozitiv sau negativ ajustat corect trebuie conştientizata. Dacă partea superioară a rotii este aplecata către interiorul vehiculului. 10). ataşate butucului (fig. unghiul de cădere este (fig. În acea vreme. Unghiul de cadere Să aruncăm o privire asupra motivelor pentru care roata are un unghi de cădere. prezentau spiţe. 7). 9). 8). dintre linia mediană a rotii şi perpendiculară pe sol. roţile erau de diametru mare pentru a face mai uşoară trecerea peste denivelările suprafeţei de rulare. din motive de greutate. Dacă pneul ar fi poziţionat perfect pe sol. Unghi de cadere pozitiv Unghi de cadere negativ X-Meditor Romania 13 . unghiul de cădere este (fig. măsurat în grade.Reglarea profesionala a geometriei directiei Unghiul de cădere al roţilor este unghiul. Unghiul de cădere a fost creat pentru a îndeplini cerinţe ce apărute cu mult înaintea automobilului. atunci când se priveşte vehiculul din fata (fig. atunci roata ar trebui să aibă unghiul de cădere zero (adică perpendiculară pe sol) pentru orice situaţie apărută în timpul rulării. şi uzura pe suprafaţa de rulare a acestuia ar fi simetrică.

alte necesităţi au fost create Greutatea vehiculului Greutatea vehiculului Greutatea În primul rând. deci cum am spus mai sus. deci putem spune să printr-o modificare s-au rezolvat două probleme. acest efect. acest lucru este necesar pentru stabilitatea vehiculului. ce se puteau rupe destul de uşor atunci când se trecea peste un obstacol/denivelare. acestea erau înclinate către interiorul vehiculului. în acelaşi timp. forma concava a roţii. 13). nu toată puntea faţă ca în cazul căruţelor. conform legilor fizicii. cu atât efectul se face simţit mai puternic. a fost menţinută. În al doilea rând. Însă. ce a devenit fix (fig. 14). în acelaşi timp. şi datorită reacţiei (R3) generată de greutate vehiculului. datorită vitezei autovehiculelor. Greutatea vehiculului la impactul cu un obstacol Pentru a remedia această problemă.Reglarea profesionala a geometriei directiei Pentru a compensa fragilitatea spiţelor. desprinderea acesteie era practic imposibilă. dându-le o formă concava. crează o rezistenţă puternică atunci când se doreşte schimbarea direcţiei corpului supus acestei forţe. Autovehiculele au urmat de îndată acest model (fig. 12). foarte rezistentă la impactul lateral cauzat de lovire cu obsacole. X-Meditor Romania 14 . efectul greutarii putea cauza ruperea acestora fie la îmbinarea cu butucul fie la îmbinare cu cercul de rulare (punctele "A" şi "B" în fig. Aceasta metodă a folosit în avantajul său faptul că reacţia R3 generată de greutatea vehiculului avea ca efect împingerea rotii către vehicul. s-a ivit nevoia ca rotile să aibă o masă cât mai mică pentru a elimina efectul giroscopic (fig. astfel încât greutatea vehicului este distribuita pe spiţe în positia verticală (fig. 15). diferenţa de ampatament dintre punţi fiind mai mică (se evita răsturnarea vehiculului la viteze mari. s-a ivit nevoia ca numai rotile să se întoarcă. 11). şi cu cât mai mare masă şi viteză. ca rezultat al forţei greutăţii şi al forţei centrifuge) sau. dar în acelaşi timp. reducerea dimesiunilor punţii fata. era imposibil că roata să se desprindă de pe butuc. butucul a fost orientat în jos.

Ms=Momentul necesar pentru a roti roata in jurul axei pivotului X-Meditor Romania 15 . acestu lucru însă nu este suficient pentru a reduce efectul forţelor perturbatoare. 16). 17).Reglarea profesionala a geometriei directiei Aceste probleme sunt depăşite prin montarea roţilor viratoare pe două pivoturi ce facilitează schimbarea direcţiei (fig. creşte şi raza de întoarcere şi în consecinţă şi riscul de rupere al butucului. distanta cunoscută ca “deviaţia pivotului” (distanta “B” în fig. În trecut. 16). Bracajul rotior la viraje Punctul de rupere Fp=Forta de rezistenta la inaintare. 16. Mp=Momentul fortei de rezistenta. Astfel. un efect de rezistenţă este creat. evident. o dată cu creşterea valorii “B”. ce afectează direcţia. presiunea pneurilor a fost scăzută. Pentru a reduce interferentele perturbatoare asupra diectiei. În acelaşi timp. B=Distanta intre axa rotii si axa pivotului. în zona indicată în fig. cu atât efortul depus în întoarcerea sau menţinerea direcţiei rotii o dată virata este mai mare. moficandu-se astfel şi structura acestora. unghiul de cădere nu a putut fi mărit în aşa măsură încât să se anuleze deviaţia pivotului (fig. sau o forţă perturbatoare este generată de impactul cu un obstacol (fig. butucul a fost înclinat în jos pentru a reduce deviaţia pivotului. contactul dintre suprafaţa de rulare şi roata este mai maleabil. 15). de fapt. În acelaşi timp. proporţional cu deviaţia pivotului “B”. dar rezistenţa întâlnită în timpul virării creşte o dată cu distanţa dintre punctul de contact al rotii şi proiecţia pivotului pe sol. atunci când rezistenta datorită frecării dintre roata şi suprafaţa de rulare acţionează asupra roţii. Pivotul este folosit pentru a vira. cu cât valoarea “B” este mai mare. Rezultatul "Fp x B" este momentul rezistenţei Mp ce trebuie depăşit pentru a face posibilă virarea rotii.

mai exact puntea este supusă unei greutăţi ce o deformează. De fapt. lucru ce face că tendinţa rotii să fie una viratoare către exterior. dar acest lucru ar ducă la mărirea deviaţiei pivotului “B”. efectele negative asupra virării sunt comparabile cu efectele forţelor perturbatoare asupra direcţiei. dacă forţa de frânare nu este aceiaşi pe ambele roti. X-Meditor Romania 16 . 20).razele de inclinare a suspensiilor functie de compresia arcului Acest lucru înseamnă că unghiul de cădere al roţilor poate fi redus considerabil. fig. de fapt. din moment ce suprafaţa exterioară a pneului se deformează şi parcurge o distanţă mai mare în curbă decât cea interioară. în fig. efectul unui unghi de cădere mare combinat cu cel al pneului mai moale este unul negativ. astfel încât proiecţia pivotului să cadă pe zona de contact a pneului cu suprafaţa de rulare (fig. acest lucru ar duce la reducerea devierii pivotului (“B” în fig. şi efectele s-ar simţi şi mai tare atunci când se vor monta şi frâne. În acelaşi timp.Reglarea profesionala a geometriei directiei Re Ri - Raza exterioara de rotatie a rotii Raza interioara de rotaie a rotii Intersectia dintre proiectia axei pivotului si sol Însă. Rezultatul este uzura neuniforma pe suprafaţa de rulare a pneului (partea exterioară se uzează mai tare. se poate vedea că suprafaţa de contact a pneului cu solul este una conica. 19) şi efectelor negative ce le are acesta asupra virării. lăsând un mic unghi pentru a compensa deformarea punţii apăruta din cauza încărcării pe vehiculele echipate cu punţi rigide (fig. Aşadar. generând uzura neregulată şi instabilitate în cazul în care unghiurile de cădere ale celor două roţi ale aceleiaşi punţi nu sunt identice. În ilustatie. Soluţia acestei probleme poate fi găsită numai dacă înclinarea roţilor se face opus pivotului. 19) Deformarea axei la puntile rigide R si r . 18). 20. se poate vedea că rotile tind să aibă un unghi de cădere egal cu zero atunci când vehiculul. unghiul de cădere trebuie redus.

în fig. trebuie să luăm în seamă că unghiul de cădere tinde să varieze în timpul rulării.Reglarea profesionala a geometriei directiei O dată cu îmbunătăţirea tehnicilor de fabricare. şi cu introducerea suspensiei cu braţe independente. 23). destindere. se poate vedea că: Raportul dintre lungimile “r” şi “R” determina gradul de variaţie al unghiului de cădere. produce un unghi de cădere negativ asupra rotii şi acţionează contrar forţei de răsturnare a vehiculului. unde compresia suspensiei roţilor exterioare curbei. Atunci când suspensia este comprimată. poziţia rotii va fi mai ridicată faţă de caroserie. sarcina maxima. în cazul suspensiei indepen-dente. comparativ cu sistemul de suspensii cu ax rigid (fig. ce au razele r şi R (fig. poziţia rotii va fi mai lăsată faţă de caroseire. în timpul rulării. tinzând spre o valoare foarte apropiată de zero în conditiie cele mai uzuale de folosire şi încărcare ale vehiculului. compresie. destindere. braţele suspensiei urmează anumite traiectorii. În timpul acestor mişcări ale roţii. în concordanţă cu deplasarea pe verticală. De fapt. Beneficiile acestui efect sunt cel mai bine vizibile în curbe. golire Compresie. fie pozitiv ori negativ. destindere. destindere Compresie. acest lucru nu se întâmplă în cazul vehiculelor echipate cu suspensii cu ax rigid. Un alt aspect pozitiv al suspensiei independente. Compresie. 24. golire X-Meditor Romania 17 . acest lucru este creat de combinaţia factorilor legaţi de deformarea paralelogramului format de braţele superioare şi inferioare ale suspensiei şi de pivotul rotii. sarcina maxima. 22. compresie. 21). cauzată de forţa centrifugă. Acesta a fost unul din factorii ce au condus la favorizarea suspensiei independente în defavoarea celei cu ax ridig. Deformabilitatea paralelogramului format de braţul superios şi cel inferior al suspensiei şi pivotul rotii este legată de o serie de raporturi prestabilite. cu cât este mai mare raportul r/R. cu atât este mai mare variaţia unghiului de cădere la o deplasare minoră pe verticală. această distanţă are aceiaşi valoare deci stabilitatea fiind mai bună. dintre reacţiile elastice ale celor două sisteme. că este destinsa. ilustrat în fig. unghiul de cădere se va schimba de la negativ în timpul compresiei la pozitiv în timpul destinderii. destindere. De fapt. este: referitor la distanţa “E”. unghiul de cădere s-a micşorat drastic.

se recomanda: unghiul rotii din stânga (deci cel de pe partea şoferului) se ajustează la +1°. se decide că roata să aibă unghiul de cădere zero în condiţii normale de încărcare şi folosire. Dacă. se ajustează la +1°. unde vehiculul este mai uşor. Din mai multe motive. iar cel de pe partea drepta. Observaţi valorile unghiului şi tolerantele. pentru a da înclinaţia corectă a pivotului. la aceiaşi distanţă atât faţă de comprimarea totală cât şi de destindetea totală. şi către o valoare negativă când vehiculul este încărcat. adică. unde vehiculul este mai uşor. aşa cum este arătat de poziţiile 1 şi 2 ale fig. condiţia descrisă mai sus va fi satisfăcută. dacă acestea sunt sau nu la fel (braţe paralele). de aici. modurile de aranjare ale braţelor sunt foarte multe.Reglarea profesionala a geometriei directiei Distanţa “q” este reglată în funcţie de lungimea braţelor “r” şi “R”. se recomandă să se respecte următoarele proceduri atunci când se stabileşte unghiul de cădere: Aflaţi şi respectaţi condiţiile de încărcare specificate de producător. X-Meditor Romania 18 . Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să crească unghiul (spre pozitiv) sub compresie. şi pentru a se evita calcule complexe cu privire la aranjarea geometrică. cunoscând care ar fi cel mai utilizat mod de folosire al vehiculului. nu este întotdeauna posibil ca producătorul să respecte regulile aranjamentului clasic. evident acest lucru înseamnă că roata se afla în punctul de mijloc dintre compresia totală şi destinderea totală. unghiul de cădere va tinde către o valoare pozitivă când vehiculul este gol. În acest caz. unghiul de cădere inevitabil va varia. Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să reducă unghiul (spre negativ) sub compresie. Unghiul de cădere pozitiv sau negativ este determinat de distanţele “A” şi “B”. Observaţi tendinţa rotii atunci când este supusă mişcării pe verticală. ceea ce înseamnă că distanţa “A” va fi diferită de distanta “B”. şi de poziţia braţelor faţă de sol în condiţii normale de folosire ale vehiculului. cu braţele suspensiei astfel reglate. mai întâi în jos şi apoi în sus. informaţiile specificate pot fi utilizate. folosind urmatorele metode: Clătinaţi vehiculul uşor. Atunci când se ajustează unghiul de cădere. se recomanda: unghiul rotii din stânga (deci cel de pe partea şoferului) se ajustează la 0°20'. 3 Unghiuri de cădere specificat de producător: +0°20' şi +1°. acest lucru. După aceea. Atunci când se ajustează unghiul de cădere. pentru a vedea tendinţa rotii de a avea un unghi de cădere pozitiv sau negativ. cu autovehiculul gol. se ajustează la 0°20'. Când braţele suspensiei sunt în poziţia clasică. folosindu-se la maxim tolerantele unghiul de cădere. De fapt. 25. pentru un minim de deplasată în sus sau în jos al roţii. de exemplu. cu alte cuvine. iar cel de pe partea drepta.

27). în special când se folosesc rotile cu cauciucuri fără camera/tubeless. format intre linia mediană a pivotului şi perpendiculară pe sol. înclinaţia pivotului nu variază sub efectul greutăţii şi deplasării pe verticală a roţii. lucru necesar şi pentru a obţine o uzură uniformă a cauciucurilor. privind vehiculul din fata (fig. este dificil. În cazul suspensiilor cu punte rigidă. 3 pag XX). resprezentata de distanta “B” dintre proiecţia axei pivotului pe sol şi punctul de contact al rotii (cap. 26). 28). greutatea şi mişcarea pe verticală a vehiculului face că atât unghiul de cădere cât şi înclinarea pivotului să varieze în aceiaşi măsură. Unghiul de cadere Variatia unghiulara (α­constant) B .constant X-Meditor Romania 19 . Unghiul de cadere Unghiul de inclinare a pivotului Inclinarea pivotului este considerată pozitivă atunci când proiecia axului pivotului ajunge aproape de punctul de contact al rotii cu suprafaţa de rulare (înclinată în partea opusă unghiului de cădere). Problema a fost rezolvată prin inclinarea pivotului către partea de jos a rotii (fig. dacă nu imposibil să avem o înclinaţie negativă a pivotului. cu condiţia ca axul să nu se deformeze. s-a simţit nevoia reducerii unghiului de cădere foarte mult. Unghiul de cădere a fost inventat pentru a reduce deviaţia pivotului.Reglarea profesionala a geometriei directiei Înclinaţia pivotului este unghiul. Astfel. dar s-a observat că o mărire a acestui unghi crează efecte negativă. aproape de valoarea zero. măsurat în grade. din moment ce pivotul se mişcă o dată cu butucul rotii (fig. în cazul suspensiei independente.

sunt observate următoarele unghiuri: Unghiul de cădere Înclinaţia pivotului +1° +6°________ Exista o defromare în ansamblul pivot-butuc (detalii “F” şi “G” în fig. pe de altă parte. se observa că unghiul înclinaţiei pivotului şi unghiul de cădere diferă considerabil de valorile specificate. "C" şi "D: în fig. "B". Unghiul de cădere Înclinaţia pivotului +2° +6° +1° (mai mic decât spec. În acest caz poziţionarea pivotului şi bucutului nu s-au schimbat. în timpul operaţiilor de verificare. deci unghiul inclus +8° Unghiul de cădere -1°.) În acest caz. inclinarea pivotului Unghiul inculs poate varia numai dacă există o deformare intre axa pivotului şi butucul rotii (“F” şi “G” în fig. Unghiul înclinaţiei pivotului +8°. 29).Reglarea profesionala a geometriei directiei Unghiul dintre axa pivotului şi axa rotii este egal cu suma algebrica a unghiului înclinaţiei pivotului şi a unghiului de căderea şi este definit că unghiul inclus (fig. 29). înainte de a decide ce acţiune trebuie efectuată sfătuim să verificaţi dacă unghiul inclus a rămas neschimbat. 29). deformarea uşoară. atunci. EXEMPLU Unghiul de cădere +2°. unghiul inclus. 29). deci unghiul inclus +7° unghiul de cadere. Unghiul înclinaţiei pivotului +6°. Dacă. X-Meditor Romania 20 . sau poziţionarea anormală a părţilor va fi legată fie de braţele suspensiei fie de suportul braţelor (detalii "A".) +7° (mai mare decât spec. Dacă.

Astfel. 31). 30 ca. ridică şi caroseria vehiculului. face că rotile să revină în poziţia de mers înainte. atunci când butucul este în poziţia 1. de asemenea. acţionând în direcţie transversală de-a lungul axei pivotului oblic. greutatea vehiculelor caroseria într-o poziţie instabilă. Atunci când virăm câte dreapta sau stânga. Evident. atunci când întoarce volanul. revine în punctul cel mai jos. fiecare forţa perturbatoare (Fp) asupra direcţiei de mers înainte a roţilor va întâlni o forţă egală de sens contrar. din moment ce aşa ceva este imposibil. şi. tinde să menţină această poziţie după un impact cu un obstacol. datorită înclinaţiei pivotului. bucutul coboară. aşa cum este arătat în fig. contribuind enorm la conservarea stabilităţii vehiculului (Fig. şi astfel. şi în consecinţă roata tinde să se ducă sub nivelul solului. datorită greutăţii vehiculului. datorită efectului creat de greutate. cu atât forţă necesară virării şi viteaza de revenire sunt mai mari. atunci când se învârte în jurul acestei axe oblice. Acest efect natural. derivă din faptul că roata. Astfel. poziţiile 2 şi 3. şoferul nu numai că întoarce rotile dar. crează fenomenul de întoarcere al roţii în poziţia de mers înainte. X-Meditor Romania 21 . datorită tendinţei naturale create de propria greutate.Reglarea profesionala a geometriei directiei Unghiul de înclinare al pivotului. se afla în cel mai înalt punct în raport cu solul şi roata este în poziţia de mers înainte. cu cât vehiculul este mai greu sau mai mare înclinaţia pivotului. de asemenea. 30. Unghiul de inclinare a pivotului Axa de siguranta Se poate vedea din fig. formează un con cu vârful în jos. imediat cum şoferul încetează să mai ţină volanul. tendinţa este de a ridica obstacole. care este de o importanţă vitală. printre altele. caroseria. împreună cu această mişcare.

Reglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania 22 .

format între axa pivotului şi perpendiculară pe sol. măsurat în grade. 33). Din moment ce acest unghi este format longitudinal în raport cu vehiculul. Inclinarea pivotului Axa verticala Axa pivotului Pct de contact dintre axa pivotului si suprafata de rulare 5. În utilizarea practică este cunoscut pur şi simplu că “unghi de fugă”. Unghiul de fugă dat de pivot crează două tendinţe/fenomene foarte importante ale rulării vehiculului: prima tendinţa este legată de stabilitate. unghiul de fuga este definit ca POZITIV. 1. 32). 4. Pct de contact cu solul Directia de deplasare Directia de deplasare X-Meditor Romania 23 . cea mai exactă definite este: unghiul longitudinal de fugă. menţinând linia dreaptă de rulare a vehiculului. 3.Reglarea profesionala a geometriei directiei Unghiul de fuga este unghiul. dacă extensia axei pivotului cade în fata punctului de contact al roţii cu suprafaţa de rulare. Prin convenţie s-a stabilit că. şi dacă aceasta cade în spatele punctului de contact al roţii cu suprafaţa de rulare unghiul de fuga este definit ca fiind NEGATIV. 2. cu revenirea relativă a roţilor după o curbă. Unghiul de cădere este zero dacă pivotul este perfect vertical (fig. şi al doilea este înclinarea roţii în timpul virării. privind vehiculul din lateral (fig.

Stabilitatea la mersul în linie dreaptă este prezentă în ambele cazuri.Reglarea profesionala a geometriei directiei Acest fenomen este creat datorită distanţei “B”. Directia de deplasare Fig. Însă. roata este trasă. 34 arată două roţi cu unghi de fugă pozitiv (extensia pivotului cade înaintarea punctului de contact al pneului cu suprafaţa de rulare) folosind două sisteme: unul este de a înclina pivotul şi celălalt este de a muta poziţia pivotului în raport cu axa roţii. forţa ce trece prin punctul 1. Orice încercare a roţii de a devia de la direcţia de mers (în linie dreaptă) va fi contracarată de cuplul de îndreptare generat de forţă “S” şi de rezistenţă la rulare a roţii “R” (fig. De fapt. 36) Directia de deplasare X-Meditor Romania 24 . forţa ce trece prin punctul 1 aflat în fata roţii (fără a lua în considerare direcţia de mers fig. 35). punct aflat în spatele rotii (fără să luăm în considerare direcţia de mers fig. în cazul unghiului de fugă negativ. 34). 35). în cazul unghiului de fugă pozitiv. roata este împinsă. din moment ce este pe linia de aplicare a forţei ce acţionează asupra axului. din moment ce este în linia de acţiune a forţei aplicate asupra axului. punctul “1” (în raport cu direcţia de mers) şi punctul de contact al pneului cu suprafaţa de rulare (fig. distanţa dintre punctul de proiecţie al axei pivotului.

Directia de deplasare X-Meditor Romania 25 . în consecinţă. În consecinţă. şi în consecinţă nu prezintă tendinţa de revenire la direcţia de mers înainte după efectuarea unei curbe. precum este arătat în fig. de fapt. însă. şi este sensibil la toate forţele perturbatoare ce încearcă să modifice traiectoria dreaptă a acestora (şi deci instabilă). în acest caz. 36). 37). Dacă roata are un unghi de fugă pozitiv. fenomenul de oscilare al rotii şi efectele negative ale acestuia sunt înlăturate. În acest caz comportamentul rotii este unul neutru. axa de întoarcere va coincide cu punctul de contact al pneului cu suprafaţa de rulare (fig. forţa “S”. În cazul unghiului de fugă cu valoare zero. 38). punctul în care rezistenta la înaintare “R” este aplicată. atunci când este întoarsă în jurul axei pivotului îşi schimba punctul de contact cu suprafaţa de rulare şi.Reglarea profesionala a geometriei directiei Orice încercare a rotii de a devia de la direcţia de mers (în linie dreaptă) va fi ajutata şi amplificată de cuplul generat de forţa “S” şi de rezistenţă la rulare a rotii “R” (fig. tragerea rotii. întotdeauna acţionează în aceiaşi direcţie. Directia de deplasare Axa de rotatie . Acest lucru conduce la crearea cuplului de întoarcere “Mr” de către forţele “R” şi “S” ce tind să readucă roata în poziţia de mers înainte (fig. 38. cea mai bună condiţie de stabilitate pentru mersul în linie dreaptă a rotii este obţinută cu un unghi de fugă pozitiv şi deci. Să examinăm acum ce se întâmplă cu roata în timpul virării. Directia de deplasare Axa de rotatie .

În cazul autovehiculele tradiţionale. şi este direct proporţional cu deplasamentul longitudinal “B”. în cazul unghiului de fugă negativ. Fenomenul de revenire în poziţia de mers înainte este garantat de înclinaţia transversală a pivotului. rotile vor reveni în poziţia neutră după efectuarea unui viraj. în valoare absolută. acest efect este simţit mai puternic în timpul accelerării şi frânării. cu atât mai mare forţă necesară a fi aplicată pentru a vira. va fi mai mare. unghiul de fugă tinde către zero. se poate trage concluzia că. în contrast cu cazul anterior. cel cu unghi de fugă pozitiv. Dacă unghiul de fuga este diferit pe cele două roţi ale aceluiaşi ax (cauzând reacţii diferite în cazul varierii traiectoriei). cuplul Mr este atât cel care ajută la îndreptarea roţilor (fig. 40. şi anume rotile vor reveni numai după efectuarea unui viraj în marşarier. faptul că unghiul de fugă contribuie şi el la acelaşi efect ajuta. stabilitatea în cazul direcţie de mers înainte.Reglarea profesionala a geometriei directiei Dacă unghiul de fuga este negativ. forţa “S”. întotdeauna acţionează în aceiaşi direcţie. în consecinţă. 38 şi 39. 39). şi este mai mare numai pe vehiculele care prezintă o sarcină mică pe rotile viratoare. În cele două cazuri ilustrate în fig. atunci când vor interveni forţe perturbatoare. către partea unde unghiul este mai mic. va acţiona contrat forţei impuse de şofer de a vira. X-Meditor Romania 26 . Comportamentul diferit al roţilor cu unghi de fugă pozitiv şi negativ poate fi verificat practic prin conducerea aceluiaşi vehicul înainte şi înapoi. punctul în care rezistenta la înaintare “R” este aplicată. lucrurile vor fi exact invers. atunci când vehiculul merge înainte şi are un unghi de fugă pozitiv. astfel. 38) cât şi la auto-virare (fig. Devierea În cel mai comun caz. Acest lucru conduce la crearea cuplului de către forţele “R” şi “S” care. atunci când roata este întoarsă în jurul axei pivotului îşi schimbă punctul de contact cu suprafaţa de rulare şi. în acelaşi timp. se poate spune că: cu cât mai mare valoare unghiului de fugă pozitiv. se poate vedea că. cuplul Mr. 39. vehiculul va tinde să devieze singur de la traiectorie. tind să amplifice efectul virării roţilor şi împiedica revenirea acestora în poziţia de mers înainte. precum este arătat în fig. însă. De aceea. lucru care nu se va întâmpla după efectuarea unui viraj în marşarier. cu cât mai mare unghiul de fugă (fie el pozitiv sau negativ) cu atât mai mare va fi deplasamentul longitudinal “B” şi translaţia punctului de aplicare al forţei rezistente în timpul virării “R”. ce crează efectul de revenire al roţilor. însă. mai exact.Acest lucru este ilustrat clar în fig.

roata.teoretica B . 21). Din moment ce acest lucru nu este posibil. 41 se poate vedea că roata. ambele negativ. atunci când forţa centrifugă ce deformează paralelogramele (formate de braţele suspensiei) modifica unghiul de cădere. În fig. în primul caz. Acest efect este foarte folositor atunci când virăm. pe de altă parte.efectiva X-Meditor Romania 27 . Axa pivotului Deformarea dinamica a rotii A . în acelaşi timp. şi se va ridica în al doilea. 22). însă cu valoare pozitivă. În cadrul mişcării de la OA către OB. atunci când este rotită în jurul axei pivotului. tinde să se ridice de la sol. după o întoarcere cu 90°. negativ pentru roata exterioară virajului şi pozitiv pentru cea interioară (fig. Unghi de cadere negativ 3. se poate vedea că acest unghi variază în concordanţă cu poziţia sau lungimea braţelor suspensiei sub efectul compresiei şi destinderii (fig. atunci când mişcarea are loc de la OA către OC roata va încerca să intre sub nivelul solului. ce are un unghi de fugă reprezentativ “i”. unghiul de cădere va fi tot la fel ca cel de fugă. va fi poziţionată în punctul OB cu unghiul de cădere egal cu cel de fugă. Atunci când virează cu 90°. Axa de rotatie a pivotului 1.Reglarea profesionala a geometriei directiei În capitolul în care am vorbit despre unghiul de cădere al roţilor. caroseria va fi cea care se va lăsa în raport cu roata. Unghi de cadere pozitiv 2. dar de la poziţia OA la poziţia OC. Acelaşi rezultat este obţinut pentru rotile ce prezintă unghi de fugă. care se presupune a fi în poziţia OA cu unghi de cădere 0°.

43). şi astfel va acţiona împotriva răsturnării vehiculului. X-Meditor Romania 28 . va căpăta unghi de cădere pozitiv.Reglarea profesionala a geometriei directiei Se poate trage următoare concluzie: atunci când roata se întoarce în jurul axei pivotului cu unghi de fugă pozitiv. prin deformarea paralelogramelor va fi cea care ajută la poziţionarea pe şosea. pe de altă parte. În consecinţă. când vehiculul urmează o curbă largă la o viteză foarte mare. dacă. pneul se deformează şi tinde să mărească deplasarea longitudinala prin modificarea punctului de contact cu suprafaţa de rulare (fig. de fapt. iar dacă este mutată pe puntea faţă acesta se va micşora (fig. ce urmează şi asista la virare. de pe vehiculele moderne. 44). dacă greutatea este mutată pe puntea spate atunci unghiul de fugă pozitiv va creşte. dacă este în poziţia exterioară curbei. se afla în interiorul curbei. Pneurile de joasă presiune (tubeless). contribuie la reducerea unghiului de fugă datorită unghiului dat pivotului în timpul construcţiei. va căpăta unghi de cădere negativ ce creşte o dată cu unghiul de virare. atunci când se afla sub influenţa accelerări sau frânarii. unghiul de fugă va fi cel ce va determina modificarea unghiului de cădere pentru a ajuta în urmărea traiectoriei. forţa centrifugă. când curba este foarte strânsă şi viteză moderată. Unghiul de fugă variază de asemenea o dată cu varierea distribuţiei greutăţii vehiculului.

Reglarea profesionala a geometriei directiei Convergenta roţilor este unghiul format de linia mediană a vehiculului (lina ce trece longitudinal prin centrul acestuia) şi linia mediană a roţilor atunci când privim vehiculul de sus. Axa longitudinala Divergenta Convergenta = B . Când liniile mediane ale roţilor sunt paralele cu linia mediană a vehiculului spunem că avem convergenta zero. este mai comun să se dea valoarea exprimată în mm. 46). Dacă B este egal cu A. Suma valorilor convergentei a fiecărei roti (α+β) da convergenta totală (fig. la jumătatea înălţimii jantelor/roţilor. Dacă A este mai mare că B. rotile se afla în poziţia de convergenţă pozitivă. atunci spunem că avem convergenta negativă (fig. rotile se afla în poziţia zero. Dacă B este mai mare că A. Atunci când extensia linilor centrale ale roţilor tind să se întâlnească în fata vehiculului. cele două măsurători se fac în faţă şi în spatele butucului. Axa rotii 2. atunci spunem că avem convergenta pozitivă. dacă acestea tind să se unească în spatele vehiculului. 45).A X-Meditor Romania 29 . rotile se afla în poziţia de convergenţă negativă. Convergenta 1. Convergentă negativă este rareori dată în grade de către producător. valoare măsurată între jantele roţilor.

sub efectul sarcinii. 48 ca.A Când convergenta este măsurată în grade. valorile convergentei variază foarte mult. pentru a se reveni la valori în mm. 24). 4 fig. Se poate vedea în fig. Suspensie vazuta din fata Suspensie vazuta din fata X-Meditor Romania 30 . dată de diferenţa (B-A). cu aceeaşi valoare unghiulară (α+β). sub efectul cuplului motor ce poate fi sau nu aplicat roţilor în cauză şi sub efectul rezistenţei la înaintare.Reglarea profesionala a geometriei directiei 1 .janta 16" 2 . trebuie luat în considerare diametrul jantei . Valoarea convergentei stabilită de producător este considerată în aşa fel încât.janta 10" Convergenta = B . convergentă. De fapt. atunci când se circulă în condiţii normale de sarcină tinde către zero. este evident mai mare în cazul jantelor de 16 inchi faţă de cele de 10 inchi. ce deformează paralelogramele suspensiei (vezi cap.

urmează circumferinţa arcului de raza Rt. este descris comportamentul paralelogramelor suspensiei sub sarcină şi. variaţiile unghiulare produse asupra roţii şi pivotului. care. X-Meditor Romania Compresie . nu este posibil să avem o regulă exactă despre variaţia convergentei în funcţie de greutate. setaţi tolerantele şi valorile specificate de producător pentru condiţii uzuale de folosite. sunt multe tipuri de paralelograme de direcţie. 50). revenire Sistemul Jeantaud Sistemul Panhard 31 . ce variază de la vehicul la vehicul. 49). presupunând că este lăsată de articulaţie. Cazurile diferite posibile variază prin faptul că barele de direcţie şi braţele suspensiilor sunt în mod normal de lungimi diferite şi cu puncte de aplicare diferite. Mişcarea verticală a roţii în raport cu şasiul este urmată de bara de direcţie. din acest motiv. Atunci când măsuram convergentă. datorită numărului mare de soluţii adoptate de producători.Reglarea profesionala a geometriei directiei În cap. este indicat să consultam specificaţiile producătorului şi să verificăm dacă tendinţa de modificare a convergentei este pozitivă sau negativă atunci când mişcăm vehiculul în sus şi în jos pe verticală. De fapt. putem spune că mişcarea suspensiei cauzează variaţii notabile ale valorii convergentei (fig. în care am tratat unghiul de cădere. Varierea valorii convergentei mai poate fi cauzată de poziţia barei de direcţia în raport cu rotile. raza egală cu lungimea barei de direcţie (fig. Din moment ce aceste variaţii se bazează pe poziţionarea pivotului. 3. după aceasta. cu înclinarea şi unghiul sau de fugă caracteristic.

54 se observă cuplul motor ce trece prin arborele cardanic şi articulaţie direct la butucul roţii. X-Meditor Romania 32 . care variază în raport cu cuplul motor (acesta acţionează asupra părţii interioare a roţii). Se poate vedea în fig. pentru a compensa acest efect. ce tinde să tragă spre interior roată. rotile viratoare sunt influenţate direct de cuplul motor. datorită faptului că barele de direcţie sunt în poziţii opuse în raport cu puntea faţă (fig. de data aceasta cuplul acţionează asupra părţii exterioare a pivotului. 53 că rezistenţa manifestată de suprafaţa de rulare. Rotile fata sau spate care sunt propulsoare au convergenta negativă în timpul staţionării. este necesară o convergenţă pozitivă în timpul staţionării. următoarele concluzii pot fi trase pentru vehiculele cu suspensie independentă: Rotile fata sau spate care nu sunt propulsoare au convergenta pozitivă în timpul staţionării. se combină cu cuplu pentru a genera o forţă ce tinde să modifice convergenta rotile (spre negativă): în cele mai multe cazuri. creând un cuplu de forţă cu rezistenţa Rm. Roata tinde sa se “inchida” Când vehiculul se mişca în linie dreaptă. acestea tind să creeze o convergenţă pozitivă. este necesară o convergenţă negativă în timpul staţionării. observabila pe pivot Rs = Rezistenta la inaintare din partea drumului În următoarele exemple clasice de paralelograme de direcţie (sistemele JEANTAUD şi PANHARD) se poate vedea că sistemele manifesta comportament diferit al convergentei. datoria inerţiei vehiculului. 51 şi 52). tind să adopte o convergenţă negativă sub influenţa rezistenţei la înaintare. pe de altă parte. deci sunt propulsoare. rotile viratoare. în consecinţă.Reglarea profesionala a geometriei directiei Divergenta rotilor St = Tractiunea generata de vehicul Sp = Tractiunea partiala transmisa rotilor. În cele mai multe cazuri. Aceasta convergenta negativă este în mod natural premisa de totalitatea jocurilor din sistemul de direcţie şi de suspensie dar şi de flexibilitatea bucşelor. Când. ce nu sunt şi propulsoare şi deci nu sunt influenţate de cuplul motor. General vorbind. pentru a compensa acest efect. În fig.

56 conţine o reprezentare a sistemului. 55 ca. segmentul A'B este măsurat la o anumită distanţă Ă'A. 55: Dacă roţii supuse unghiului de convergenţă i se permite să ruleze liberă. bazată pe distanţă de un kilometru are o valoare egală cu segmentul A'B. segment ce creşte în concordanţă cu mărimea valorii de convergenţă. Este evident din fig. Fig. pentru fiecare întoarcere/rotire. dar reacţia celeilalte roti o forţează să ajungă în poziţia A. ceea ce înseamnă câţi metri alunecă roată la fiecare kilometru parcurs de vehicul. roata liberă va fi în poziţia B. astfel. mai exact unghiul format de axă longitudinală a vehiculului cu axa de direcţie a axului roţii. Mişcarea laterală este definită ca ALUNECARE A ROŢII. după o anumită distanţa aceasta se va afla în altă poziţie faţă de cea în care se afla în realitate. în direcţia generată de convergenţă în raport cu axa longitudinală a vehiculului. poziţia din realitate fiind forţată de greutatea vehiculului şi rezistenţa creată de cealaltă roata a aceluiaşi ax. după ce a rulat 1km.Reglarea profesionala a geometriei directiei Convergentă mai poate fi exprimată şi în alt fel. în care: A'B = alunecare în m/km AA' = 1km parcurs (1000 m) AA" = diametrul jantei A"B" = convergenta Se poate stabili următoare relaţie proporţională: φ :km=C:D de unde Convergentă (m) = [φ (m) x D(m)]/1km(1000m) Pozitia rotilor dupa 1 km de deplasare A’B . S-a stabilit prin convenţie că alunecarea roţii se măsoară în metri pe kilometru. pentru o valoare în metri. dupa cum se poate observa in fig. fără vreo formă de impediment.tararea rotii c X-Meditor Romania 33 . şi poate fi măsurată în grade. roata efectuează o mişcare laterală care.

o roată cu convergenţă negativă excesivă tinde să se târască de la exterior către interior. X-Meditor Romania 34 .Reglarea profesionala a geometriei directiei Pentru a converti în mm fără a parcurge toţi paşii. 57) Pe de altă parte. astfel că. astfel ca. folosiţi aceiaşi formulă: Alunecarea în m/km = Convergenţa în mm/ ? într-un metru Exemplu: se dă 12" diametrul jantei şi convergenţa de 2 mm.3)=6.8 mm Pentru a trece de la convergenţă la alunecare. 58).3m Alunecarea=(2:0. alunecarea va fi: 12"=0. Uzura pricinuită unui pneu cu convergenţă excesivă prezina unele caracteristici tipice: O roată cu convergenţă pozitivă excesivă tinde să se târască din interior către exterior.30 = 1. după o scurtă distanţă de rulare produce un tipar de uzură ce este atât vizibil cât şi palpabil (fig.3m Convergenta=6 x 0. alunecarea va fi negativ. tiparul produs este de direcţie opusă faţă de cazul anterior (fig. sfătuim să folosit formulă: Convergentă (mm) = Alunecarea în m/km x ? într-un metru Exemplu: se dă alunecarea de 6m/km şi diametrul jantei de 12".6m/km În cazul convergenţei negativă. convergenţa va fi: 12"=0.

în această situaţie nu există forţe perturbatoare ce acţionează asupa vehiculului. Pentru a înţelege această condiţie. aceasta trebuie să fie perfect perpendiculară pe raza curbei. forţa centrifugă. forţe acceleratoare datorate cuplului motor. poziţionează roţile precis în timpul rulării în linie dreaptă. este ca. cum ar fi. O condiţie esenţială. Când roţile sunt bracate. tratate anterior. o altă condiţie foarte importantă este creată. împingerea laterală datorată vântului. mai sunt câteva efecte particulare simţite în timpul negocierii unei curbe. fără interferenţe. X-Meditor Romania 35 . este mai bine să considerăm viteza de rulare a roţii una foarte mică. pentru a preveni că roata să fie supusă frânării laterale ce ar fi foarte dăunătoare pneului. condiţie legată direct de raza curbei negociate. pe lângă acest lucru.Reglarea profesionala a geometriei directiei Unghiurile caracteristice. etc. atunci când urmează traiectoria impusă.

precum este arătat în fig. cu un unghi ?. cu toate că roţile parcurg două cercuri de raze diferite. iar puntea spate trebuie să învârtă în jurul aceluiaşi centru de rotaţie (fig. ceea ce înseamnă că două axe trebuie să respecte condiţiile simultan. 61.Reglarea profesionala a geometriei directiei Atunci când toată puntea faţă virează. acest lucru nu este posibil în cazul vehiculelor motorizate. 62. ce urmează două traiectorii diferite dar de aceiaşi rază atunci una din roţi va fi târâtă spre punctul impus de celelalte trei şi astfel uzura cauciucului ce echipează acea roată va fi foarte mare. Însă. dacă ambele roţi sunt virate în acelaşi mod. Dar. 60). ca în fig. ele se menţin perpendiculare pe raza arcului de cerc descris de curbă (fig. roţile se comportă ca şi cum ar fi pe două punţi separate (fig. 62). 61). X-Meditor Romania 36 . Această condiţie poate fi respectată cu uşurinţă în cazul în care toată puntea faţă se roteşte. din motive evidente de stabilitate şi restricţii de spaţiu sub vehicul. Atunci când tot autovehicul este cotit trebuie să se respecte aceleaşi condiţii. vehiculele motorizate sunt virate datorită articulaţiilor pivoţilor.

Bare de directie simetrice Bare de directie simetrice X-Meditor Romania 37 . dar. ce merg în linie dreaptă. AB . Exemplu: fig. 64: roata exterioară virajulului se roteşte cu 20° iar cea interioară cu 23°. devenind mai accentuată o dată cu creşterea unghiului de întoarcere. imediat cum încep să negocieze o curbă. Astfel.traiectoria exactă a roţii exterioarea ce urmează raza Ri ce trece prin centrul curbei C. garde de întoarcere a roţii (considerând o valoare fixă a întoarcerii de 20°. observaţi de asemenea că roţile trebuie să aibă convergenţă negativă pentru a evita tărârea uneia dintre ele. urmând raza Re nu trece prin centrul real al curbei C. rezultată din diferenţă (20°-17°) sau (23°-20°). sau vice-versa. geometria direcţiei este definită ca poziţia de convergenţă negativă luată în timpul virării. stabilită prin convenţie). primul fiind în grade.traiectorie incorectă a roţii exterioare care. cea interioară se roteşte cu 20° iar cea exterioară cu 17°.Reglarea profesionala a geometriei directiei Din fig. În acest exemplu se poate vedea că valoarea convergenţei în cazul unghiului de bază de 20° este de 3°. 63 se pot vedea următoarele: DE . această conditiie poate fi îndeplinită numai atunci când unghiul de întoarcere al roţilor nu este acelaşi. conditiia ideală este: Cele două roţi. acest lucru se întâmplă dacă roata se întoarce cu acelaşi unghi şi Re şi Ri sunt pralalele ca şi DE şi FG. ceea ce înseamnă că Ri şi Re nu sunt paralele. ? şi ß. valoarea convergenţei trebuie să crească progresiv. trebuie să aibă o valoare de convergenţă negativă aproape de valoarea 0°. este exprimată în două moduri. Astfel.

se poate vedea din fig. ACI MAI INTRI FIG 67 ŞI 68 DE LA PAGINA 43 De fapt. cele două bare de direcţie formează un paralelogram articulat simetric pentru ambele roţi ale aceleiaşi punţi. proporţională cu raza de întoarcere. 65 că barele de direcţie sunt paralele cu axa longitudinală a vehiculului. 65). şi ele rămân paralele şi în timpul virării. însă. ceea ce înseamnă că barele de direcţie converg către spatele vehiculului (vezi sistemele Jeantaud şi Panhard). Dacă. 66 Convergentă necesară în timpul întoarcerii poate fi obţinută numai dacă cele două bare de direcţie formează un paralelogram asimetric. Fig. cu lungimi şi poziţii bine definite. X-Meditor Romania 38 . acelaşi lucru se întâmplă şi cu roata. este generată de cele două bare de direcţie ataşate pivotului. care nu este capabilă să adopte poziţia de convergenţă negativă necesară. atunci condiţia nu va fi satisfăcută (fig.Reglarea profesionala a geometriei directiei Bare directie asimetrice Convergentă negativă a roţilor.

67. astfel producând o convergenţă progresivă în raport cu unghiul curbei negociate. mult mai uşor. în acelaşi timp. arcele de cerc descrise de acestea au raze diferite. atun. rotiţe. cu paralelograme de direcţie asimetrice. Unghiul ? adoptat de barele de direcţie devine o funcţie a ampatamentului vehiculului şi în consecinţă a raportului P/C. rezultatul se traduce prin faptul că bara de direcţie dreapta urmează arcul AB. Acelaşi efect este observat. este ca extensia axei barelor de direcţie să se întâlnească exact prin centrul punţii spate (fig. atunci când virează. o dată cu mişcarea barelor de direcţie. Condiţia teoretică care leagă geometria direcţiei roţilor faţă (viratoare) de poziţia roţilor spate (non viratoare). unde bara de direcţie de pe partea dreaptă urmează o traiectorie mai idepartata de axa longitudinală XX.Centru comun de rotatie ci când este negociată o curbă. adoptă o poziţie perpediculara pe raza traiectoriei curbei şi nu sunt supuse nici unei alunecări/târâri laterale ce este atât de dăunătoare pneului (fig. Acest lucru se întâmplă în fig. 68). bara de direcţie de pe partea stângă se apropie de axa YY. şi. 69). O dată ce aceste condiţii teoretice au fost îndeplinite.Reglarea profesionala a geometriei directiei În cazul paralelogramelor de direcţie asimetrică. Se poate trage concluzia că. creând un unghi ?. dacă arcele BC şi B1C1 au unghiurile ß şi ß1. diferenţa de întoarcere dintre roata interioară şi cea exterioară este dobândită. lucru necesar pentru a evita târârea acestora din urmă. X-Meditor Romania 39 . iar bara de direcţie stânga urmează arcul A1B1 crand un unghi = 1 mai mică ca ?.

70): Axele ce trec prin roţile faţă (indiferent dacă au sau nu convergenţă) sunt simetrice în raport cu roţile spate (distanţă A). X-Meditor Romania 40 . Barele de direcţie ajustabile au aceiaşi lungime (distanţa B). Atunci când direcţia este centrată. Bara de direcţie. Acelaşi lucru se aplică în raport cu limita maximă de întoarcere a roţii. fie că virăm stânga sau dreapta. pivotul şi direcţia revin în poziţia centrală. geometria direcţiei este perfect simetrică. Direcţia vehiculului este centrată atunci când barele de direcţie converg către centrul punţii spate(fig.Reglarea profesionala a geometriei directiei Centrarea direcţiei este reprezentată de condiţia de simetrie perfectă a părţilor direcţiei în raport cu axa longitudinală a vehiculului.

este posibil ca volanul şi direcţia să fie deviate din centru. 71). precum este arătat în fig. deformaţii cauzate de neregularităţi ale suprafeţei de rulare. 71. 73). 72). roţile viratoare şi sistemul de direcţie sunt în centrul razei de mişcare şi barile de direcţie ajustabile sunt de aceiaşi lungime nu poate fi întotdeauna respectată datorită deformaţiilor sau deviaţiilor ce apar asupra întregului sistem. atunci geometria direcţiei este inevitabil afectată. roţile vor fi aşezate într-o poziţie simetrică faţă de puntea spate. când deviaţia punţii depăşeşte valoare de 1°. X-Meditor Romania 41 .Reglarea profesionala a geometriei directiei Condiţia teoretică în care proiecţia roţilor faţă pe puntea spate este simetrică A=A' (fig. ceea ce ar duce imediat la deformatea paralelogramelor direcţiei. în mod normal. Pentru a repoziţionă direcţia pe centru. în funcţie de înclinarea oblică a punţii. 2) Axa spate este oblică în raport cu axa longitudinală a vehiculului cu o valoare ? (fig. este necesar să se scurteze unul din braţele de direcţie şi să se lungească celalat. cu toate că sunt unele tipuri de deviaţii care pot fi identificate şi rectificate numai folosind sisteme legate de rectificarea şasiului sau caroseriei. 1) Puntea faţă este oblică în raport cu axa logitudinala a vehiculului şi are o valoare ? (fig. cu proiecţiile A şi A' egale. Pe şosea. Datorită resistentei la înaintare. Aceste deviaţii pot fi grupare în trei categorii. Însă. acest lucru se întâmplă dacă roţile sunt ghidate prin bare de direcţie. fie către stânga fie către dreapta.

3) Există o deviere transversală S. acest efect caracteristic poate fi perceput pe şosea când. 74).Reglarea profesionala a geometriei directiei Pe şosea. În acest caz. este creat un cuplu ce face ca roţile faţă să se rotească. în detrimentul centrului de direcţie şi al volanului. şi este imposibil de compensat deoarece este dinamică. X-Meditor Romania 42 . centrul direcţiei şi centrul volanului corespund valorilor normale. această condiţie poate fi creată când valoarea S depăşeşte 30-40 mm. nu oblică între cele două punţi (fig. ceea ce înseamnă că barele de direcţie. Acest tip de deviere poate să aibă loc atunci când. valoare peste care vehiculul devine sensibil la cuplul motor. Dacă acest raport este mare. Această orientare a direcţiei este valabilă atât timp cât unghiul ? nu depăşeşte 1° + 1° 30'. roţile spate sunt supuse unei alunecări negative sau pozitive. roţile viratoare sunt trase într-o poziţie simetrică cu noua axă creată de roţile spate în modul descris în cele ce urmează: Această variere se întâmplă în detrimentul centrulul de direcţie şi al centrului volanului. exprimat de raportul [cuplu motor]/[greutatea vehiculului]. datorită distribuţiei neuniforme a greutăţii vehiculului. roţile faţă se trag într-o poziţie simetrică cu proiecţiile lor asupra punţii spare A şi A' egale. sub efectul cuplului motor. volanul îşi schimbă singur orientarea. ceea ce cauzează uzura neregulată pe suprafaţa pneului.

se va vedea că vehiculul nu urmează cu rigurozitate traiectoria corespunzătoare orientării roţilor. este supus unor forţe perturbatoare precum viteza. este unghiul format pe planul orizontal de axa teoretică de direcţie a pneului şi axa efectivă: .scade o dată cu creşterea presiunii pneului. precum se vede în fig.poate varia mai mult sau mai puţin în funcţie de poziţia geometrică a roţilor.Reglarea profesionala a geometriei directiei În capitolul în care am tratat geometria direcţie. vântul. dar într-o măsură mai mică decât în curbe. tratată în capitolul despre convergenţă) este rezultatul deformaţiei elastică a pneului sub efectul forţelor perturbatoare. Acest efect este cunoscut ca ALUNECAREA PNEULUI (fig. alunecarea poate de asemenea să fie creata dacă vehiculul merge în linie dreaptă. X-Meditor Romania 43 . . 75. Dacă presupunem acum că vehiculul.creşte o dată cu creşterea greutăţii asupra roţii. Alunecarea pneului (a nu se confunda cu alunecarea roţii. Unghiul de alunecare al pneului. în schimb. va fi supus deviaţiilor datorită efectelor acestor forţe create asupra pneului. 75). s-a propus evaluarea comportamentului roţilor în timpul negocierii unei curbe la viteză mică. . în timpul negocierii curbei. cuplul motor şi frânarea. fără intererente.

ca rezultat al aceleiaşi forţe perturbatoare Fp. dar ca rezultat al acestui lucru. Ca şi consecinţă a forţei perturbatoare Fp. generează o alunecare Da a roţilor faţă şi Dp a roţilor spate. Dacă. 78). 77). ajungând din punctul 1 în punctul 2 (fig. 76. Forţa centrifuga Fc creată în acel moment. Acest comportament este cunoscut ca STABIL. Vehiculul care tinde să crească deviaţia cauzată de alunecate este cunoscut ca INSTABIL. o forţă cetrifuga Fc este creată ce acctioneaza în sens contrar forţei Fp şi astfel devierea cauzată de alunecare nu mai are loc. se va adăuga şi ea ca forţă perturbatoare. dacă alunecarea Da este mai mare decât Dp. X-Meditor Romania 44 . pe de altă parte. vehiculul va avea tendinţa să înceapă să vireze spre stânga. alunecarea Dp este mai mare decât Da.Reglarea profesionala a geometriei directiei Cu referire la fig. să presupunem că forţă perturbatoare Fp acţionează asupra vehiculului. iar punctul de aplicare al acesteia este centrul de greutate. vehiculul va avea tendinţa să înceapă să vireze către dreapta. ajungând din punctul 1 în punctul 2 (fig.

forţa centrifugă reprezentată penuri şi la ce presiune trebuiesc folosite de Fc. în acest caz. pentru a stabili care Într-o curbă. punctul de convergenţă al barelor de direcţie coincide PRAVIRATOR. produce deformări elatice laterale asupra penurilor. un exemplu va fi dat al corecţiei negocieze curba adoptând o rază mai mică decât cea impusă de roţile viratoare. vehiculul tinde să iasă în centrului curbei se schimbă de asemenea. producătorul a încercat să redistribuie greutatea. indiferent de pentru că fenomenul este unul foarte comrotile de aplicare al cuplului motor. X-Meditor Romania 45 . care este teoretic. se crează o corecţie curbă şi se spune că vehiculul este SUBVIdinamică. vehicului va încerca să diferenţe structurale între dferitele tipuri de maşini. punctul D1. atunci poziţia avea o rază mai mare decât cea impusă de roţile viratoare. punctul D (fig. sau să le facă folositoare. prin mutarea punctului de intersesctie al barelor de direcţie în spate. însă. comportamentul dinamic al vehiculului. aceste deformări sunt ulului la cerinţele şoferului. cu centrul punţii spate. În acest caz se spune că vehiculul este SU. plex. aplicată centrului de greutate G al pentru a adapta poziţia geometrică a vehicvehiclului. astfel încât vehicului să fie echilibrat corect.Toate aceste unghiuri caracteristice ale vehiculului influenţează alunecarea şi deci tul G de aplicare al forţei Fc).În primul caz. 80) Dacă pe de altă parte. cauzând deformări elastice diferRATOR. pneurile faţă sunt supuse unei alunecări mai mari decât cele În al doilea caz. dinamice a unui vehicul aflat într-o curbă.Reglarea profesionala a geometriei directiei Pentru a corecta aceste alunecări. Accelerarea şi decelerarea. este dificil să îl tratăm în totalitate în acest document. legate de: Distribuţia greutăţii pe punţi (schimbă punc. traiectoria urmată de vehicul va faţa punţii spate. dat fiind numărul mare de Dacă pneurile spate sunt supuse unei alunecări mai mari.

de fapt. alunecare primară va fi spre stânga sau dreapta. datorită caracteristicilor structurale. În acest caz. unghiul de fugă al roţilor viratoare trebuie să fie pe cât posibil egal. atunci trebuiesc luate în seama ambele fenomene ca şi cauze ale direcţie necentrate. asimetrie cauzată de defecte de fabricare. Această alunecare este divizată în două categorii: 1 ALUNECAREA PRIMARĂ – are loc atunci când deformarea laterală elastică a pneului este generată de asimetria structurală a anvelopei în raport cu planul latitudinal al roţii. ALUNECAREA SECUNDARĂ – are loc când deformarea laterală elastică a pneu- lui este generată de asimetria în rigiditatea laterală a pneurilor. iar o verificare amănunţită este necesară pentru a se vedea dacă există vreo forţa rezistenţă ce acctioneaza asupra acestora.Reglarea profesionala a geometriei directiei Pneurie radiale moderne. fiind constant nevoie de corectarea direcţiei de mers. în functie de orientarea sârmelor ce formează zona laterală cea mai apropiată de suprafaţa de rulare. presiuni ale pneurilor diferite sau uzura diferită ale acestora. pot afecta direcţia vehiculului în linie dreata. Dacă aceste două fenomene sunt accentuate. precum. aşadar. sârmele ce formează anvelopei a pneului nu sunt perpendiculare pe suprafaţa de rulare ci oblice. în al doilea rând. Un fenoment similar a fost observat în capitolul în care am vorbit despre înclinarea pivotului. dacă este detectată în timpul verificărilor şi corecţiilor unghiurilor roţilor. de exemplu. pentru a remedia problema. frâne. şi această tendinţă este inversată dacă se inversează direcţia de rotaţie a roţii. schimbarea roţilor între ele poate avea ca efect anularea într-o oare- X-Meditor Romania 46 . produc un efect de alunecare care este independent de forţele externe ce ar putea interveni pentru a le deforma elastic.