IBP2018_12 ANÁLISE DO DESEMPENHO DE UM MOTO-GERADOR ALIMENTADO COM UMA MISTURA TERNÁRIA DE DIESEL, BIODIESEL E RESÍDUO DE NAFTA FERREIRA

, Vítor Pinheiro1; TORRES, Ednildo Andrade 2; PEPE, Iuri Muniz3; LACERDA, Leonardo Freire4
Copyright 2012, Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - IBP Este Trabalho Técnico foi preparado para apresentação na Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012, realizado no período de 17 a 20 de setembro de 2012, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Técnico foi selecionado para apresentação pelo Comitê Técnico do evento, seguindo as informações contidas no trabalho completo submetido pelo(s) autor(es). Os organizadores não irão traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, não necessariamente reflete as opiniões do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, Sócios e Representantes. É de conhecimento e aprovação do(s) autor(es) que este Trabalho Técnico seja publicado nos Anais da Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012.

Resumo
A perspectiva de esgotamento dos recursos fósseis, a instabilidade política nos países produtores de petróleo, as conseqüentes altas no preço da energia e o seu consumo cada vez maior apresentam-se como razões para o desenvolvimento de novas fontes de energia que atuem como alternativas mais limpas aos derivados de petróleo. O motor Diesel tem sido, por mais de 50 anos, o motor de escolha no Brasil para aplicações pesadas na construção, agricultura, indústria e transporte rodoviário. Em muitos processos industriais, rejeitos são gerados e, em geral, é dado a estes um uso secundário. Este trabalho estuda o desempenho e emissões de um motor que aciona um gerador operando com uma mistura ternária nas seguintes proporções volumétricas: 66% diesel mineral, 4% biodiesel e 30% de resíduo de nafta, avaliando assim a sua viabilidade para ser utilizado como combustível para o motor do ciclo Diesel. O motor acionava um gerador trifásico com capacidade de 6,0 kVA que alimentava uma carga resistiva. O consumo de combustível foi avaliado pelo método gravimétrico. Os gases de emissão foram determinados por meio de um analisador de gases portátil. Os resultados com a mistura ternária mostraram uma discreta redução na potência fornecida pelo grupo gerador, com um maior consumo específico de combustível se comparado à mistura binária B-5 composta por diesel e biodiesel comercialmente fornecida em postos de combustíveis. O perfil das emissões mostrou fração dos óxidos de Nitrogênio similar à encontrada com a mistura B-5, contudo com um pequeno aumento de monóxido de carbono (CO).

Abstract
The depletion of fossil resources, political instability in oil producing countries, the resulting high energy prices and increasing consumption are presented as reasons for the development of new energy sources that act as cleaner alternatives to petroleum products. For several years, the diesel engine has been the most commom choice in Brazil for heavy duty applications in construction, agriculture, industry and road transport. In many industrial processes some wastes are generated. In general, is given to such a secondary use. This paper studies the performance and emissions of an engine that drives a generator operating with a ternary mixture in the following volumetric proportions: 66% mineral diesel, 4% biodiesel and 30% residual naphtha, assessing its viability for use as fuel for the compression ignition cycle engine. The motor drive a generator with a capacity of 6.0 kVA that fed a resistive load. Fuel consumption was measured by gravimetric method. The emission gases were determined by a portable gas analyser. The results with the ternary mixture showed a slight reduction in the power supplied by the generator, with a higher specific fuel consumption compared to the binary mixture composed of diesel and biodiesel (B-5), commercially supplied at gas stations. The emissions profile showed a fraction of the emissions of nitrogen oxides similar to that found with the mixture B-5, however with an light increase of carbon monoxide (CO).

1. Introdução ______________________________ 1 Mestre, Engenheiro Mecânico, docente – UFRB (Universidade Federal do Recôncavo da Bahia) 2 PHD, Engenheiro Mecânico, docente – UFBA (Universidade Federal da Bahia) 3 PHD, Físico – UFBA, docente – UFBA (Universidade Federal da Bahia) 3 Estudante pesquisador em Engenharia Mecânica - UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina)

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Atualmente, existe um crescente interesse por fontes alternativas de energia, o que é comprovado com o crescimento acelerado das publicações de artigos relacionados ao tema a partir do ano de 2004 até os dias atuais (Sales et al., 2006). O potencial da utilização das fontes alternativas de energia é analisado não apenas com preocupação ambiental, mas também com vistas à minimização de custos. A diminuição de poluentes na atmosfera e o consumo de produtos mais limpos e renováveis podem gerar ganhos potenciais, tanto em âmbito ambiental quanto econômico. O motor Diesel tem sido o motor de escolha no Brasil para aplicações pesadas na construção, agricultura, indústria e transporte rodoviário por mais de 50 anos, inicialmente por aproveitar uma porção do refino de petróleo antes descartada, e mais tarde quando foi reconhecida a sua durabilidade e eficiência no consumo de combustível, com alta capacidade de torque (Knothe, 2006), contudo devido ao aumento do consumo do óleo diesel no mercado nacional, novas alternativas para substituição deste são necessárias, principalmente aquelas oriundas de fonte de matéria-prima renovável. Sendo o óleo diesel uma mistura de hidrocarbonetos, a sua composição, e conseqüentemente suas propriedades químicas e físicas, irão variar de acordo com o fornecedor, devido às propriedades da jazida de petróleo de onde foi obtido e do processo utilizado no refino, além do óleo diesel ser regulado por diferentes normas ao redor do mundo (Knothe, 2006). Assim há variação no desempenho e nas emissões de um motor rodando com óleo diesel de diferentes procedências (Zannis, 2007). Altos teores de compostos aromáticos no diesel estão associados a um maior poder calorífico do combustível por litro, já que, apesar de os aromáticos terem menor energia por massa do que os hidrocarbonetos no diesel, a sua maior densidade mais que compensa esse fator, entretanto, o teor de aromáticos no diesel está relacionado a uma diminuição no número de cetano do combustível e a maiores emissões de NOx, fuligem e CO, o que levou a regulamentação do teor de aromáticos no diesel (Knothe, 2006 e Zannis, 2007). Segundo Zannis (2007), a presença de mais naftenos em lugar de alcanos no óleo diesel contribui para um aumento da densidade do combustível e da sua viscosidade, além de diminuir seu módulo de compressibilidade. Esse conjunto de fatores acaba por levar a um aumento nas emissões de PM e NO, com pequenas diminuições da emissão de HC e no consumo específico de combustível. Diversas substâncias, porém, ainda são apresentadas como alternativas em potencial ao diesel fóssil, tanto como substituição completa deste combustível, dentre elas podem-se citar o biodiesel, e o dimetil éter (DME). O biodiesel tem demonstrado através de pesquisas em escala mundial que é o combustível substituto do diesel mineral que apresenta melhores resultados no que se refere à combustibilidade e menores impactos ambientais das emissões gasosas em motores de ignição por compressão, tendo em vista que este combustível praticamente não gera resíduos de enxofre e possui menores emissões de outros poluentes (Sales et al., 2006). O emprego do biodiesel é adequado em motores Diesel comuns com pouca ou nenhuma modificação no sistema de injeção de combustível ou na estrutura da máquina. Por outro lado, o biodiesel possui algumas desvantagens, como alta viscosidade e baixa volatilidade, quando comparado ao diesel (Sandum et al., 2005). Com relação às características de desempenho do biodiesel, JilinXue et al. (2011) destacam que o seu uso leva a uma diminuição da potência gerada no motor relacionada ao menor poder calorífico do biodiesel, comparando com o diesel. Quanto ao perfil de emissões do biodiesel nos motores do ciclo Diesel, Hribernik et al. (2007), em suas pesquisas, utilizaram dois motores de ciclo Diesel de diferentes características, e observaram que as emissões de CO, hidrocarbonetos, e fuligem são reduzidas sobre os regimes operacionais de ambos os motores utilizando o biodiesel. JinlinXue et al. (2011) também observaram uma redução significativa na emissão de material particulado com o uso do biodiesel em relação às emissões do diesel fóssil. O alto índice de oxigênio e a menor quantidade de compostos aromáticos do biodiesel foram utilizados como as principais justificativas para essa redução. Em geral, o biodiesel e suas misturas na maioria das vezes reduzem as emissões dos principais poluentes regulamentados se comparado com o diesel fóssil, contudo a única emissão regular que mostra um aumento consistente com o uso do biodiesel é a de NOx. Tal fato é geralmente justificado pelo maior índice de oxigênio do biodiesel, porém relaciona-se também com o número de cetano e as características de injeção do motor. As emissões de NOx podem ser reduzidas utilizando pré-injeção com pequenas quantidades de combustível. Isto previne um longo período do atraso de ignição, resultando numa redução no pico de pressão ocorrido queima da pré-mistura (Sandum et al., 2005).

2. Materiais e Métodos
2.1. Equipamentos Utilizados Os testes foram conduzidos num grupo gerador dotado de um motor do ciclo Diesel monocilíndrico fabricado pela Agrale de injeção indireta com potência máxima 10 CV, que acionava por intermédio de uma luva elástica um 2

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 gerador trifásico fabricado pela Kohlbach. O grupo alimentava um painel de cargas resistivas com uma parcela variável de acordo a rotação do motor. Os detalhes de montagem são mostrados na Fig. 1.

Figura 1. Detalhe da montagem do grupo gerador e painel de cargas. A rotação do grupo era medida e ajustada por um módulo de controle desenvolvido especificamente para este trabalho, que através de um sensor óptico foto-reflexivo, enviava os pulsos de interrupção do feixe a um microcontrolador fabricado pela Microchip, modelo PIC-18F4520. Este microcontrolador expõe o resultado da medição da velocidade num display quádruplo de sete segmentos (ver Figura 1) e a depender do valor desta, pode alimentar de forma progressiva 3 relés que comandam uma parcela da carga resistiva. O diagrama eletrônico do módulo de controle é mostrado na Fig. 2.

Figura 2. Diagrama eletrônico do módulo de controle. Foi utilizado um cristal de quartzo de 8,0 MHz para gerar o “clock” do microcontrolador. A chave S-1 (ver Figura 2) era responsável por inicializar o programa na memória do microcontrolador. Os 3 transistores nos pinos 38, 39 e 40 do microcontrolador são responsáveis por chavear os relés (K-1, K-2, K-3) que comandarão a parcela da carga variável. Cada relé comanda um par de fases específico, R/S, S/T ou R/T de forma a manter a carga balanceada no gerador. Estes relés podem também ser acionados manualmente através das chaves S-2, S-3, S-4, tornando inoperante o sistema de controle e impondo ao grupo gerador a máxima carga do painel. 3

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Para a medição da rotação foram utilizados dois módulos temporizadores/contadores do microcontrolador, sendo um responsável pela contagem do tempo de amostragem e outro pela contagem dos eventos de interrupção. O sensor óptico utilizado foi o modelo RS-001 fabricado pela Rose, com o uso de um resistor de “pull-up” na saída do sinal, conforme recomendação do fabricante. Ao final de cada intervalo de amostragem, ajustado para 6 segundos, o microcontrolador calculava a rotação em RPM. Caso a rotação estivesse abaixo do valor desejado (1800 rpm), o microcontrolador desenergizava alguns destes relés a fim de diminuir a carga imposta ao grupo gerador, restabelecendo assim a rotação original. Além disso, o valor numérico da rotação era indicado em um display quádruplo de sete segmentos. Para aperfeiçoar o uso das portas de saída foi adotada a representação de cada dígito nos displays por varredura com tempo de retenção de 2 micro-segundos. O chaveamento de cada dígito era feito através de 4 transistores ligados aos pinos 4, 5, 6 e 7 do microcontrolador. O diagrama de potência da instalação é mostrado na Fig. 3.

Figura 3. Diagrama de potência da instalação. O grupo gerador foi submetido a um regime de trabalho imposto por um painel de cargas puramente resistivo divido em duas parcelas, sendo uma fixa e outra variável ajustada e alimentada pelo módulo de controle. Conforme mostrado na Fig. 3, triacs foram utilizados para diminuir a tensão eficaz de alimentação da parcela de carga variável, tornando mais sensível o ajuste da carga e minimizando as flutuações de carga devido ao controle on-off. Os testes foram iniciados com a mistura comercial de diesel e biodiesel (B-5) disponível em postos de abastecimento. Para tal, foram fechadas as chaves S-2, S-3 e S-4, de forma que toda a carga disponível fosse imposta ao grupo, sem ação do módulo de controle. A aceleração do motor então foi ajustada a fim de se atingir a rotação nominal do grupo (1800 rpm). Para a mistura ternária testada (D66B4R30) o sistema eletrônico poderia operar reduzindo a carga do grupo pelo controle de carga variável. As características do grupo gerador são descritas nas Tab. 1 e 2. Tabela 1. Características do Motor Utilizado Característica Potência Máxima (kW) Rotação (rpm) Taxa de Compressão Número de Cilindros Injeção Cilindrada (cm3) Motor 7,6 (NBR-1585) 1800-2500 20:1 1 Indireta mecânica 567

Tabela 2. Características do Gerador Utilizado Característica Potência Máxima (kVA) Rotação (rpm) Tensão Gerador 6,0 1800 Trifásico/ 220V/ 60Hz 4

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A carga de aceleração utilizada no motor foi de 60%, em todos os combustíveis testados garantida por m dispositivo de fixação no acelerador que travava a alavanca do acelerador no ponto de carga desejado. Para cada combustível, os filtros de ar e combustível foram substituídos e o sistema de injeção foi devidamente purgado a fim de eliminar os resíduos do combustível remanescente. 2.2. Instrumentação utilizada A potência elétrica fornecida para cada combustível era avaliada pela medição de grandezas elétricas como tensão e corrente indicadas no painel de cargas dotado de 3 voltímetros digitais de fabricação da Minipa modelo ET-1002 e 3 alicates amperímetros digitais fabricado pela Minipa modelo VA-350. Tais instrumentos forneciam as tensões entre linhas (R/S, S/T e R/T), bem como as correntes eficazes de cada linha (R, S, T). As cargas foram ligadas ao gerador em configuração de triângulo (ligação delta), ou seja, sem a utilização do neutro. Neste tipo de ligação a tensão entre que alimenta as cargas (tensão de fase) é a mesma tensão de alimentação trifásica de saída do gerador (tensão de linha), enquanto a corrente das cargas (corrente de fase) era obtida após a medição das correntes de cada linha de alimentação (corrente de linha), conforme Eq. 1.

I Pot Ger = 3 *Vlinha . linha  3 
Onde:

   

(1)

PotGer - é a potência fornecida ao painel pelo gerador;

Vlinha - é a média das tensões entre as linhas (R/S, S/T, R/T); I linha - é a média das correntes de linha (R/S, S/T, R/T);
A vazão de combustível foi obtida por método gravimétrico usando uma balança digital de precisão com um tempo de amostragem de 20 minutos. As características principais dos instrumentos utilizados durante os ensaios são mostradas na Tab. (3). Tabela 3. Características dos instrumentos utilizados. Instrumento Utilizado Modelo (Fabricante) ET-1002 (Minipa) VA-350 (Minipa) MT-525/MKT14 HT-208(Icel) 9094 (Toledo) Tempest-50 (Telegan) Faixa de Medição 0-600V 0-20A 0 a 50 ºC 0 a 100 % 0-15 kg --Incerteza de Medição ± 0,2 V ± 0,1 A ± (3%+0,2) ºC ± 3% ± 5g ± 2%

Grandeza medida

Tensão de Linha (R/S, Voltímetro digital S/T, R/T) Corrente de Linha (R, S, T) Temperaturas de admissão e descarga Umidade Massa de Combustível Perfil de emissões 2.3. Combustíveis Utilizados Alicateamperímetro Termometro digital (K) Higrômetro Balança digital Analisador de gases

Foram comparados os desempenhos com dois combustíveis: B-5 (mistura binária comercial de diesel e biodiesel) e uma mistura ternária composta por 66% de diesel mineral, 4% de biodiesel e 30% de resíduo industrial, denominada assim de D66B4R30, composta pela mistura de 30% de resíduo (R) e 70% de mistura binária comercial de diesel e biodiesel (B-5) disponível em postos de abastecimento. 5

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Durante a substituição dos combustíveis, foram tomadas medidas como a limpeza do sistema de injeção do motor, a fim de evitar qualquer mistura do combustível testado com a mistura remanescente anterior.

3. Resultados
3.1. Potência Gerada A Figura 4 mostra os resultados para a potência final fornecida pelo grupo gerador operando com a mistura ternária e a mistura binária comercial (B-5).

Figura 4. Potência fornecida para os combustíveis testados em W. Conforme mostrado na Figura 4, a mistura ternária com diesel, biodiesel e resíduo de nafta, embora com menor poder calorífico devido a inclusão de biodiesel e resíduo industrial em sua composição, apresentou potência de saída similar àquela proporcionada pela mistura Diesel-Biodiesel (B-5). A similaridade nos valores de potência encontrados pode ser justificada pelo maior número de cetano de compostos naftênicos em relação aos aromáticos comumente encontrados no diesel mineral. 3.2. Consumo específico Para o consumo específico de combustível a figura 5 mostra os resultados para os dois combustíveis.

Figura 5. Consumo específico dos combustíveis testados em g/kW.h. 6

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Os resultados mostraram um aumento do consumo com a adição do óleo residual. O menor poder calorífico do biodiesel e do resíduo industrial, a maior viscosidade e densidade de compostos naftênicos (Zannis et al., 2007) podem justificar o aumento médio no consumo de aproximadamente 11%. Este acréscimo não é significativo para aplicações veiculares como em casos de frotas rodoviárias, haja vista que atualmente a este óleo residual é dado uso secundário. 3.3. Perfil de Emissões A figura 6 mostra o perfil de emissões de monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio em ppm para os dois combustíveis testados.

Figura 6. Perfil de Emissões para os combustíveis em ppm. Pelos resultados mostrados, percebe-se que o uso da mistura com resíduo industrial propiciou níveis de óxidos de nitrogênio (NOx) similares aos obtidos com a mistura binária comercial (B-5), contudo com um discreto aumento das emissões de monóxido de carbono (CO). A presença de hidrocarbonetos com cadeia em anel podem propiciar a ocorrência de combustão incompleta na câmara, colaborando assim para o aumento das emissões de CO.

4. Conclusões
A utilização de possíveis resíduos em outros processos é um dos objetivos em plantas térmicas ambientalmente sustentáveis, visando sempre dar um uso mais nobre a cada resíduo ou co-produto dos processos. Este trabalho visou avaliar a utilização de um óleo residual de base naftênica como aditivo ao diesel, o que permitiu manter uma potência de saída próxima à obtida com a mistura comercial de diesel e biodiesel devido ao maior número de cetano do biodiesel e do resíduo em relação aos compostos aromáticos presentes no diesel. As emissões de óxidos de nitrogênio foram bastante próximas àquelas obtidas com a mistura B-5, contudo com um discreto aumento das emissões de monóxido de carbono. O efeito dessa substância na emissão de HC e PM ainda está para ser estudado e quantificado, embora já se tenha notado visivelmente um aumento notável na emissão de particulados durante os experimentos.

5. Agradecimentos
Agradecemos à instituição CNPq pelo apoio em projetos de pesquisa que permitiram o desenvolvimento das atividades laboratoriais.

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6. Referências
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