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Bureau de dépôt : Bruxelles 8

Bureau de dépôt : Bruxelles 8 Trimestriel - 1e trimestre 1998 3 3 4 4 CENTRE

Trimestriel - 1e trimestre 1998

3344

CENTRE DE RECHERCHES ROUTIERES

BULLETIN CRR

1998 3 3 4 4 CENTRE DE RECHERCHES ROUTIERES BULLETIN CRR E T U D E

ETUDES ET RECHERCHES

Evaluation de la durée de vie résiduelle des chaussées souples et semi-rigides

Le gestionnaire des chaussées, lorsqu’il se trouve confronté au problème de la programmation des tra- vaux de renforcement, fait appel à des indicateurs liés au comportement structurel.

Plusieurs types d’indicateurs peuvent être utilisés:

- les indicateurs techniques qui permettent de calcu- ler les épaisseurs de renforcement,

- les indicateurs fonction du temps qui évaluent les capacités portantes résiduelles (exprimées en nombre d’essieux standard de camions ou en durée de vie),

- les indicateurs économiques (amortissement, bénéfice net actualisé, taux de rentabilité interne) qui sont liés aux coûts des interventions.

Dans le cas de l’établissement des priorités et délais d’intervention, ce sont les indicateurs fonction du temps qui conviennent le mieux.

Il nous a paru opportun de résumer ici l’approche adoptée au Centre pour l’évaluation d’un de ces indicateurs, en l’occurrence la durée de vie rési- duelle.

Ce développement repose sur l’expérience acquise en la matière par le Centre (documents cités en référence). Il trouve son application immédiate dans le cas des mesures de déflexion et permet d’appor- ter une plus-value à l’interprétation de ces der- nières.

Le Centre réalise actuellement ses mesures de déflexion à l’aide du curviamètre (voir Bulletins

Sommaire

• Durée de vie résiduelle des chaussées 1

• Evaluation des matériaux bitumineux 3

• Coûts du matériel: coefficients d’adaptation et calculs

9

• Calcul gratuit des intérêts de retard

9

• Nouvelles adresses e-mail au CRR

9

• Recywall récompensé

10

• Bibliographie

11

CRR n° 15, p 1-2 et n° 32, p 11). Les moyens de traitement associés à ces mesures permettent en outre de déterminer les zones structurellement homogènes basées sur la déflexion.

La durée de vie résiduelle

Par définition, la durée de vie résiduelle d’une chaussée est égale à la durée de vie escomptée dimi- nuée de la durée de service.

La durée de vie escomptée de la structure d’une chaussée est le nombre d’années qui s’écoulent entre l’année de mise en service et l’année où la structure atteint son état limite de fin de vie appelé état critique de surface. Cet état critique, vu sous l’angle de la fatigue et/ou sous l’angle des déformations du revêtement, peut être conditionné par le degré d’endommagement de la surface (S).

Pour la classe des autoroutes et routes primaires, l’état critique est atteint lorsque S dépasse 50 %.

La durée de service correspond au temps écoulé depuis la mise en service de la structure.

Ces durées sont souvent exprimées en charges ou nombre d’essieux standard. Il s’agit d’un nombre de charges identiques entre elles et dont l’effet destruc- teur est le même que celui des essieux du trafic com- mercial réel.

Ces durées peuvent également s’exprimer en années écoulées qui seront fonction du trafic porté par la chaussée.

Des relations entre le nombre de véhicules commer- ciaux, le nombre d’essieux standard et les durées (années) ont été établies afin d’en permettre le cal- cul.

La durée de vie résiduelle d’une chaussée exprimée en terme de capacité portante se définit dès lors éga- lement comme étant la différence entre le nombre de véhicules commerciaux que la route pouvait suppor- ter avant toute circulation (après construction ou ren- forcement) et le nombre de véhicules commerciaux que la route a déjà supporté.

Calcul de la durée de vie escomptée basée sur la déflexion

Au fur et à mesure que l’âge de la chaussée aug- mente, c’est-à-dire que le nombre de véhicules com- merciaux ayant circulé augmente, la déflexion moyenne de la chaussée (compte tenu des effets sai- sonniers) suit la fatigue de celle-ci et augmente. Cependant, cette augmentation demeure négligeable pendant les quelque premiers 70 % de la durée de vie d’une chaussée et ce n’est qu’après qu’il y aura un accroissement de l’ordre de 10 % de cette déflexion, lorsque l’état critique sera atteint.

La durée de vie escomptée est calculée à partir de la déflexion caractéristique du tronçon ausculté. Cette déflexion caractéristique est égale à la déflexion moyenne du tronçon augmentée de deux fois son écart type. Pour les besoins du gestionnaire ce tron- çon sera considéré comme homogène en déflexion.

Cette durée de vie exprimée en essieux standard de

80 kN est liée aux mesures réalisées au curviamètre

du Centre avec un chargement des roues jumelées à

50 kN. Cette relation est donnée par le graphique de

la figure 1.

Le critère de déflexion exprimé par la relation est en accord avec ceux proposés en leur temps par l’AASHO (Etats-Unis) et le TRRL (Royaume-Uni).

temps par l’AASHO (Etats-Unis) et le TRRL (Royaume-Uni). Figure 1 - Déflexion caractéristique en fonction de

Figure 1 - Déflexion caractéristique en fonction de la durée de vie

Plus récemment elle a pu être vérifiée sur des struc- tures autoroutières du nord de l’Italie auscultées au curviamètre (Bulletin CRR n° 33, p. 3).

Calcul de la durée de service

Exprimée en nombre cumulé de véhicules commer- ciaux ayant circulé depuis la mise en service de la structure, la durée de service peut être calculée à par- tir de l’intensité de la circulation actuelle (journa- lière dans un sens de circulation), du taux annuel d’augmentation de la circulation et du nombre d’an- nées de service de la structure actuelle.

Résumé

Le schéma de la figure 2 résume la procédure suivie pour évaluer la durée de vie résiduelle des chaussées souples et semi-rigides.

Conclusion

La méthode qui vient d’être rappelée tend à valoriser l’acquis du Centre et procure à la mesure de déflexion réalisable au curviamètre une valeur ajou- tée significative pour la pratique.

Figure 2 - Procédure pour évaluer la durée de vie résiduelle des chaussées souples et

Figure 2 - Procédure pour évaluer la durée de vie résiduelle des chaussées souples et semi-rigides

Références:

V. VEVERKA, Renforcement des chaussées à revêtement hydrocarboné. Compte rendu de recherche CR 12/80, Centre de Recherches rou- tières, Bruxelles.

Code de bonne pratique pour le dimensionnement des chaussées à revêtement hydrocarboné. Recommandations CRR - R 49/83. Centre de Recherches routières, Bruxelles.

Code de bonne pratique pour le renforcement des chaussées souples à l’aide de matériaux bitumineux. Recommandations CRR - R 56/85 et Avertissement 1992, Centre de Recherches routières, Bruxelles.

S. JEHAES, Utilisation des mesures de déflexion pour la prévision de la durée de service des chaussées souples. Université libre de Bruxelles, Faculté des Sciences appliquées,

1994.

M.B. Gorski: (02)766 03 80.

Vers une évaluation des matériaux bitumineux basée sur leurs performances

Des sommes importantes sont investies dans la construction et l’entretien des routes. Or le bitume et les matériaux composites dérivés comptent au rang des produits les plus fréquemment utilisés en construction routière. Les propriétés et les perfor- mances des matériaux bitumineux restent par consé- quent un important sujet de recherche.

Comme dans de nombreuses autres branches de la science et du génie civil, la recherche expérimentale sur les matériaux ainsi que les appareillages utilisés dans ce contexte sont actuellement sujets à des chan-

gements profonds. Des méthodes innovantes ont été introduites dans les importants travaux de recherche réalisés au cours de ces dernières années dans le cadre des matériaux bitumineux.

C’est pourquoi le Comité technique TC 152-PBM “Performances des matériaux bitumineux” de la Réunion internationale des Laboratoires d’Essais et de Recherches sur les Matériaux et les Constructions (RILEM) a organisé à Lyon, du 14 au 16 mai 1997, un cinquième symposium international sur les maté- riaux bitumineux.

De g. à d.: le Professeur H. Di Benedetto, Organisateur, Monsieur J.-F. Coste, Secrétaire général

De g. à d.: le Professeur H. Di Benedetto, Organisateur, Monsieur J.-F. Coste, Secrétaire général de l’AIPCR et L. Francken, Président du Comité technique RILEM 152-PBM lors de la séance d’ouverture du symposium à Lyon

Le programme de ce symposium s’articulait autour de quatre thèmes principaux:

- propriétés des liants,

- propriétés des mélanges,

- formulation des mélanges,

- mesures et observations sur chaussées.

Les principales voies de recherche pour l’avenir sont présentées ci-après.

de recherche pour l’avenir sont présentées ci-après. Rhéologie des liants - essais RILEM interlaboratoires

Rhéologie des liants - essais RILEM interlaboratoires

Sessions spéciales

Depuis sa création en 1993, le Comité technique RILEM 152-PBM s’est occupé d’essais interlabora-

toires dans le domaine de la formulation et des pro- priétés des enrobés bitumineux. Les résultats des travaux réalisés et leurs conséquences pratiques ont été présentés au cours de deux sessions spéciales du symposium portant respectivement sur le comporte- ment mécanique (rhéologie des liants, module complexe et fatigue des enrobés) et la formulation des mélanges. Pour plus de détails, prière de consulter le rapport RILEM concerné (State-of-the- Art Report n° 17; voir Bulletin CRR n° 33, p. 10-

11).

Art Report n° 17; voir Bulletin CRR n° 33, p. 10- 11). Propriétés des liants En

Propriétés des liants

En raison de l’intérêt important suscité par la recherche dans ce domaine, le programme du sym- posium comportait trois sessions sur ce thème:

méthodes d’essai, rhéologie et effets thermiques.

Méthodes d’essai

Les caractéristiques traditionnelles telles que le point de ramollissement anneau et bille, la pénétra- tion, etc. ne constituent plus des critères fiables ou pertinents pour les bitumes modifiés aux polymères. Actuellement, de nouvelles méthodes sont en cours d’élaboration pour analyser la structure de tels liants.

Dans le développement de nouvelles spécifications européennes, les bitumes modifiés aux polymères

Classification SHRP des bitumes posent des problèmes auxquels il n’a pas encore été trouvé de

Classification SHRP des bitumes

posent des problèmes auxquels il n’a pas encore été trouvé de solution. Les nouvelles recommandations SHRP (Strategic Highway Research Program) pour la classification des bitumes selon les performances (“performance grading (PG)”) offrent à cet égard une perspective intéressante. Les critères utilisés dans les spécifications SHRP-SUPERPAVE sont basés sur des propriétés rhéologiques telles que le module complexe aux températures élevées et moyennes ou le module de rigidité aux basses tem- pératures de service. Les appareils de mesure propo- sés sont le rhéomètre à cisaillement dynamique (DSR: Dynamic Shear Rheometer) et le rhéomètre “poutre en flexion” (BBR: Bending Beam Rheometer). Ces méthodes soulèvent cependant le problème de l’exactitude et de la précision requises pour contrôler le respect des spécifications.

Rhéologie

Les interactions spécifiques entre les granulats et le liant doivent être davantage prises en considération lors de l’évaluation des propriétés et performances d’un mélange complet.

L’étude de mélanges de liant bitumineux et de filler montre clairement - surtout pour les liants modifiés aux polymères - que des conclusions basées unique- ment sur la rhéologie du liant peuvent être contre- dites par les interactions entre (la surface du) filler minéral et le liant.

Pour l’avenir, trois grands domaines de travail se dis- tinguent:

- études approfondies du comportement des liants in situ et des facteurs d’environnement qui l’influen- cent;

- utilisation des résultats de ces études pour détermi- ner des caractéristiques rhéologiques fondamen- tales et établir des critères de performances;

- analyse plus poussée de la validité d’essais tradi- tionnels, pour voir dans quelle mesure ils convien- nent pour des contrôles de qualité.

Effets thermiques

Il s’agit ici des caractéristiques aux basses tempéra- tures et des effets des basses températures sur le comportement et les performances des liants bitumi- neux. Pour les pays confrontés à des hivers rigou- reux, cet aspect revêt une grande importance.

La température de fragilité constitue un paramètre important dans le comportement à basse températu- re et peut être mesurée selon différentes méthodes. Pour déterminer le coefficient de retrait thermique à des fins de dimensionnement des structures, il est nécessaire de recourir à des méthodes dilatomé- triques.

Le durcissement physique est un phénomène singu- lier qui n’a été découvert que récemment: lorsque les liants bitumineux sont maintenus à une faible tem- pérature, ils deviennent plus rigides à mesure que le temps passe. L’accroissement de la rigidité est plus grand que dans le cas du vieillissement chimique dans les essais RTFOT (Rolling Thin-Film Oven Test) et PAV (Pressure Aging Vessel). Il ressort d’un

certain nombre de résultats obtenus que ce durcisse- ment physique a un rapport avec la teneur en paraf- fine; il a même été proposé d’utiliser ce durcisse- ment comme mesure de celle-ci. Quoi qu’il en soit, l’histoire thermique d’une éprouvette de liant doit être tenue à jour pour obtenir des résultats cohérents et reproductibles. Le durcissement physique qui a été constaté dans le cas des liants est toutefois moins clair dans les mélanges complets et requiert une ana- lyse plus approfondie.

La rhéologie et les caractéristiques de rupture du bitume à basse température sont influencées en cas de modification avec un polymère, quoique la nature du liant originel joue aussi un rôle. Cela est obser- vable dans le cas de bitumes modifiés aux polymères utilisés tant en couches de chaussées que dans des scellements de joints et a été mis en évidence à l’aide de nouvelles méthodes conçues pour ces derniers.

Propriétés des mélanges

Les propriétés qui méritent d’être étudiées dans le contexte des performances des matériaux bitu- mineux sont directement liées aux principaux mécanismes de dégradation des revêtements routiers:

- arrachement par manque de résistance à l’eau,

- fissurations de différents types (thermique, fatigue sous trafic),

- déformation permanente (orniérage).

De telles propriétés doivent être déterminées au moyen d’essais mécaniques.

Modules

Il existe actuellement des méthodes satisfaisantes pour déterminer la déformation réversible des mélanges dans le domaine visco-élastique linéaire.

L’essai le plus couramment utilisé est celui basé sur la détermination du module complexe - générale- ment par flexion. L’interprétation de l’essai de cisaillement coaxial (EMPA) a été considérablement améliorée et les résultats sont maintenant compa- rables à ceux des essais de flexion.

Il s’est avéré que les modules qui peuvent être déduits d’un simple essai de traction à vitesse de déformation constante s’approchent de très près de la norme du module complexe, à condition de sélec- tionner soigneusement les temps de chargement et/ou fréquences correspondants.

Fatigue

Comme l’ont montré les essais interlaboratoires, les méthodes d’essai classiques pour mesurer les perfor- mances sur le plan de la fatigue donnent lieu à des dispersions élevées dans les résultats. Leur mode d’interprétation fait encore l’objet de controverses.

Des progrès considérables ont été accomplis dans la recherche de lois de fatigue intrinsèques aux maté- riaux dont on peut supposer qu’elles ne dépendent ni de la méthode d’esssai (force ou déplacement impo- sés) ni du type d’éprouvette.

La solution est à chercher dans la relation mathéma- tique qui établit le lien entre le taux de dégradation et la décroissance du module de rigidité du mélange avec l’augmentation du nombre de cycles de charge- ment. De telles lois s’appliquent au processus de dégradation dans la phase qui précède l’apparition et la propagation d’une macrofissure.

Une correction est toutefois encore requise pour le phénomène d’auto-réparation qui se produit lorsque des temps de repos sont introduits, c.-à-d. les inter- valles de temps entre les sollicitations successives.

Les lois de dégradation qui ont ainsi été améliorées peuvent être introduites dans les modèles de perfor- mance des structures routières. Il s’agit d’une voie prometteuse, mais il reste encore beaucoup de travail à accomplir pour valider les modèles proposés.

Déformation permanente (orniérage)

La déformation permanente est due à une combinai- son de phénomènes qui peuvent être qualifiés de déformation “visqueuse” et/ou “plastique”.

Il existe des modèles rhéologiques qui relient ces deux aspects à l’élasticité instantanée ou retardée. On ne connaît toutefois pas suffisamment les valeurs à introduire pour des compositions données de mélanges dans différentes conditions d’environne- ment.

Des dispositifs d’essai ont été proposés pour créer les conditions de véritables essais triaxiaux et en déduire des surfaces de rupture tridimensionnelles.

La connaissance physique du phénomène est jusqu’à présent insuffisante pour pouvoir utiliser des carac- téristiques fondamentales comme indicateurs de per- formances. Aussi, de nombreuses méthodes empi- riques sont encore utilisées pour l’évaluation du comportement à l’orniérage.

Il a été démontré que, lors de tels essais, de l’énergie mécanique pouvait être dissipée. Il en résulte une production de chaleur qui peut faire augmenter la

température de l’éprouvette de 4 à 5 °C.

La déformation permanente ne peut toutefois pas être considérée comme un phénomène isolé. Lors de futures recherches, il faudra aussi prêter attention aux effets d’améliorations en matière de déforma- tion permanente sur d’autres formes de dégradations (telles que la fissuration par fatigue) et sur l’ouvra- bilité du mélange.

Fissuration et effets climatiques

Il s’agit essentiellement des aspects suivants:

- formation de fissures et mécanismes de fissuration à basse température,

- dégradations par l’eau et l’humidité,

- dilatation thermique.

Ces sujets sont trop rarement traités d’une manière globale. Il convient surtout d’encourager de nou- veaux projets de recherche dans le domaine de la modélisation des mécanismes de fissuration et des dégâts dus à l’eau. Cela vaut aussi pour l’étude de l’interaction entre les différents effets et pour la comparaison de modèles et de méthodes d’essai.

Formulation des mélanges

Liens entre les propriétés des mélanges et leurs com- posants

Il s’agit d’étudier l’incidence de la formulation sur les caractéristiques finales et sur le comportement final au durcissement. Les aspects suivants se révè- lent importants:

- le module de rigidité du matériau et le besoin de méthodes d’essai simples et fiables - comme l’es- sai de traction indirecte (compression diamétrale) - pour déterminer cette caractéristique;

- l’incidence de caractéristiques des granulats, comme la forme et l’angularité. De nouvelles méthodes - tel le traitement d’images - ont été pro- posées pour la quantifier;

- les facteurs ayant une influence favorable sur l’or- niérage, tels les liants plus durs, les liants modifiés aux polymères, les granulats concassés et la com- pacité;

- les liens entre les propriétés du liant et celles du mélange, tant dans le domaine linéaire (module complexe) que dans le domaine non linéaire (fatigue).

Les interactions entre le filler et le liant bitumineux sont aussi examinées en détail. Quelques projets de recherche sont en cours à ce sujet. L’incidence du filler doit non seulement être exprimée de manière qualitative, mais aussi de manière quantitative.

Méthodes de formulation

Les pôles d’intérêt pour les recherches futures sont les suivants:

- mise au point de méthodes réalistes basées sur les performances, aptes à une large diffusion et appli- cation;

- élargissement des méthodes de formulation aux mélanges coulés à froid ou aux compositions dans lesquelles interviennent des matériaux modifiés et/ou recyclés;

- prise en compte du lien entre les propriétés intrin- sèques des matériaux et les propriétés qu’aura le mélange en couche de revêtement;

- la mise en harmonie du type et de la composition du mélange avec les fonctions des différentes couches de revêtement.

Les méthodes et modèles de détermination des pro-

priétés doivent être améliorés

et complétés par des

évaluations de l’évolution de ces propriétés dans le temps et par la prise en compte des aspects écono-

miques.

Mesures et observations sur chaussées

Les performances d’un matériau de construction in situ sont en fait ce qui intéressera le plus l’ingénieur praticien. Les expériences et observations “sur le ter- rain” revêtent par conséquent une importance fonda- mentale dans le cadre de la validation des méthodes de conception et des modèles prévisionnels.

Les méthodes d’essai développées en laboratoire pour établir des constantes physiques ou des para- mètres de performances ne peuvent pas être appli- quées sans plus si elles n’ont pas été confirmées dans la pratique. Généralement, il s’agit de comparer l’évolution du comportement d’une structure donnée au comportement qui pouvait être attendu sur la base de modèles dont les données d’entrée reposent sur des caractéristiques mesurées en laboratoire.

La confrontation à la pratique est encore devenue

plus importante suite au programme SHRP lancé il y

a

une dizaine d’années aux Etats-Unis.

Il

faut s’efforcer encore davantage de valider et d’ap-

pliquer dans la pratique les résultats des recherches.

RILEM et matériaux bitumineux dans le futur

L’intérêt que les participants ont manifesté pour ce symposium révèle une large implication et un grand enthousiasme pour ce domaine de recherche.

Le comité RILEM a maintenant pour tâche d’éva- luer la valeur de nouveaux apports de la recherche et

de faire entrer aussi vite que possible les plus utiles d’entre eux dans la pratique courante, notamment par l’adaptation des spécifications et la modifica- tion des méthodes de contrôle sur chantier.

Un nouveau comité technique RILEM sera pro- posé, sous la présidence du Dr Manfred Partl (EMPA, Suisse), en vue de reprendre les tâches courantes du comité RILEM TC 152-PBM.

Les travaux du nouveau comité formeront une suite aux études d’anciens comités concernant des méthodes d’essais. Ces études doivent être pour- suivies; le symposium a en effet mis en évidence qu’il s’agit d’un domaine très complexe qui com- porte encore de nombreuses questions sans répon- se et pour lequel les praticiens ont un grand besoin de recherche prénormative.

Un certain nombre de tâches du nouveau comité consistera simplement en la poursuite d’actions en cours:

- mettre la dernière main aux recommandations concernant les modes opératoires d’essais rhéolo- giques et la mesure des modules complexes; - mettre en pratique les recommandations pour les essais de fatigue; - lancer un nouveau programme de recherche inter- laboratoire dans le domaine de la rhéologie des liants, y compris de nouvelles recommandations et l’aspect de vieillissement; - réaliser davantage d’essais mécaniques sur mélanges bitumineux: fissuration à basse tempéra- ture, susceptibilité à l’eau, déformation permanen- te et rupture par fatigue; - mettre la dernière main à un rapport sur l’état de la situation concernant les procédures de formulation.

Quelques aspects supplémentaires de comportement (durabilité dans des conditions données d’environ- nement et de climat) qui se trouvent encore à un stade peu avancé de recherche au niveau mondial seront aussi abordés.

Le programme d’activité visera également des objectifs plus ambitieux. Des projets en vraie gran- deur seront mis au point pour évaluer et confirmer les performances à long terme. Des sections expéri- mentales seront réalisées tant dans des régions à cli- mat froid que des régions à climat chaud.

régions à cli- mat froid que des régions à climat chaud. Le programme du symposium et

Le programme du symposium et les contributions qui s’y rapportent ont été rassemblés dans un ouvra- ge intitulé “Mechanical Tests for Bituminous Materials / Essais mécaniques pour les Matériaux bitumineux” établi sous la conduite rédactionnelle de MM. H. Di Benedetto et L. Francken et édité par A.A. Balkema, Rotterdam Brookfield, 1997; ISBN 90 54 108762. Cet ouvrage est disponible auprès de la s.a. Balkema, Postbus 1675 NL-3000 BR Rotterdam (Pays-Bas).

L. Francken: (02)766 04 01.

A S S I S T A N C E ET FORMATION Matériel d’entrepreneurs: coefficients

ASSISTANCE ET FORMATION

Matériel d’entrepreneurs: coefficients d’adaptation et calculs par ordinateur

Les circulaires d’application des CMK 83 et CMK 93 (coûts du matériel de construction - voir Bulletin CRR n° 27, p. 5-6) prévoient l’adaptation des barèmes selon des coefficients fixés annuellement. Pour 1998 et les années précédentes, ces coefficients sont les suivants:

 

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

CMK 83

1,491

1,491

1,471

1,400

1,369

1,353

1,361

CMK 93

1,120

1,120

1,105

1,064

1,040

1,022

1,000

Dorénavant, nous mettons gratuitement le programme de calcul CMK à la disposition de nos membres sur le réseau informatique du CRR à Sterrebeek. Les personnes intéressées recevront les informations nécessaires sur place pour calculer elles-mêmes le coût de leur matériel.

Le programme de calcul peut également être acheté en vue d'une utilisation au sein de l'entreprise.

Mme L. Van Langenhove: (02)766 03 93.

Calcul gratuit des intérêts de retard

Désormais, le CRR calculera gratuitement le montant des intérêts de retard pour les entrepreneurs routiers res- sortissant au Centre, pour autant que le nombre de dossiers par firme reste raisonnable.

Des formulaires types pour la collecte des données nécessaires aux calculs peuvent être obtenus auprès de Mme N. Devrieze (tél.: (02)766 03 36, fax: (02)767 17 80).

Mme L. Van Langenhove: (02)766 03 93.

Nouvelles adresses e-mail au CRR

Le rapport d’activité 1996 l’annonçait: le CRR a investi en 1997 dans la création d’un vaste réseau informatique (WAN) reliant les utilisateurs tant de Woluwé que de Sterrebeek.

Le CRR vient d’acquérir des équipements lui offrant une grande souplesse pour le courrier électronique (e-mail). Tout le trafic passe par une ligne à haut débit et aboutit chez un fournisseur Internet (provi- der) garantissant une connexion permanente et offrant une très large bande passante vers le monde entier.

Le CRR a fait enregistrer le nom de domaine BRRC.be. Ceci garantit la permanence de nos adresses e-mail et assure une flexibilité maximale dans le choix des préfixes précédant le nom du domaine.

Vous trouverez ci-après les adresses générales et individuelles adoptées par le CRR ainsi que quelques informations pour le courrier électronique à destination de nos laboratoires de Charleroi.

Adresses générales

Elles vous permettent d’atteindre les secrétariats des départements ou d’envoyer du courrier à caractère général:

BRRC@BRRC.be pour la direction générale ou tout courrier général, APPD@BRRC.be pour le département assistance et promotion, RDA@BRRC.be pour le département recherche, développement, application, FIN@BRRC.be pour le département finances et budget, VAL@BRRC.be pour la valorisation des activités,

CHARLEROI@BRRC.be pour les laboratoires du CRR à Charleroi.

Adresses individuelles

Une conséquence de la mise en oeuvre de ces nou- veaux équipements et logiciels est que tout utilisa- teur déjà connecté au réseau interne peut désormais émettre et recevoir directement sur son PC des mes- sages e-mail.

La structure des adresses personnelles adoptées par le CRR est la suivante:

P.Nom@BRRC.be où P et Nom sont respectivement l'initiale du prénom et le nom de votre destinataire, les minuscules et majuscules étant équivalentes. Exemple 1 : l'adresse e-mail de Bertrand Guelton est B.Guelton@BRRC.be

Cas particuliers

1. Pour les prénoms composés, les deux initiales du prénom sont requises. Exemple 2 : l'adresse e-mail de Marc-Michel Saguy est MM.Saguy@BRRC.be

2. Si le nom comporte un espace, celui-ci est suppri- mé (pour des raisons de compatibilité avec les premières messageries). Exemple 3 : l'adresse e-mail de Claude De Backer est C.DeBacker@BRRC.be

3. Si le nom comporte un accent, celui-ci est suppri- mé (également pour des raisons de compatibilité avec les anciennes messageries). Exemple 4 : l'adresse e-mail de Dirk Gorlé est D.Gorle@BRRC.be, celle de Hugo Mariën est H.Marien@BRRC.be

Tous les membres du personnel ne sont pas encore connectés au réseau, d’autres n’utilisent pas de PC. Dans ces cas, leurs messages sont automatiquement dirigés vers un collaborateur.

Adresses à Charleroi

Nos laboratoires de Charleroi ne sont pas encore connectés au réseau, ils conservent donc leur ancien- ne adresse e-mail. Néanmoins, il est possible de faire transiter et de retransmettre automatiquement les messages via notre domaine BRRC.be.

Le personnel travaillant dans nos laboratoires de Charleroi peut donc être atteint:

- soit par l’adresse générale à Charleroi (CHARLE- ROI@BRRC.be),

- soit en utilisant la structure d’adresse individuelle telle que définie ci-dessus (P.Nom@BRRC.be),

- soit par l’ancienne adresse directe (BRRC.Charleroi@Pophost.eunet.be).

Si nécessaire, mentionnez dans le texte de votre message le nom du destinataire à Charleroi.

En effet, vos messages arrivent sur un seul PC dédié à cet usage sans conserver dans l’en-tête le nom du destinataire.

Divers

Nos trois anciennes adresses e-mail à Sterrebeek continueront à fonctionner pendant six mois puis seront supprimées.

En cas de problème dans l’émission de vos messages vers le CRR ou pour toute autre question, n’hésitez pas à contacter Marc-Michel Saguy.

Par la mise en oeuvre de ce puissant outil, le CRR espère améliorer les contacts avec ses ressortissants et membres adhérents, et faciliter les échanges dans le cadre de ses relations internationales.

Le prochain Bulletin contiendra un tableau récapitu- latif avec les adresses e-mail de vos principaux inter- locuteurs au CRR.

M.-M. Saguy: (02)766 03 60. e-mail: MM.Saguy@BRRC.be

M.-M. Saguy: (02)766 03 60. e-mail: MM.Saguy@BRRC.be ■ N OUVELLES DE LA PROFESSION Recywall récompensé Les

NOUVELLES DE LA PROFESSION

Recywall récompensé

Les prix de l'Environnement pour l'Industrie 97-98 ont été remis par Son Altesse royale le Prince Laurent, le lundi 2 mars 1998.

Le groupement d'intérêt économique Recywall, auquel collabore le CRR, a reçu la mention spéciale "Partenariat pour le développement durable pour l'initiative intersectorielle pour le recyclage".

Les organisateurs de cette manifestation étaient: la Fédération des Entreprises de Belgique (FEB), l'Union wallonne des Entreprises (UWE), le Vlaams Economisch Verbond (VEV) et l'Union des

Entreprises de Bruxelles (UEB).

C. Moraux: (071)30 50 05.

de Bruxelles (UEB). C. Moraux: (071)30 50 05. ■ B IBLIOGRAPHIE Entretien des enrobés drainants G.

BIBLIOGRAPHIE

Entretien des enrobés drainants

G. Descornet et al., “Stratégie d’entretien pour les enrobés drainants” Compte rendu de recherche CR 39/98, 33 p.

L'encrassement progressif des enrobés drainants est susceptible de détériorer la plupart des performances qui constituent l'intérêt de cette technique. Dès lors, ne pourrait-on pas entretenir ces performances par un nettoyage périodique ? Mais, est-ce technique- ment faisable et économiquement supportable ? Telles sont les questions soumises à un groupe de travail comprenant des représentants du LIN, du MET et du CRR dont le rapport vient d'être édité par le CRR. Il présente une évaluation de l'intérêt tech- nico-économique de l'emploi des enrobés drainants compte tenu des possibilités techniques de décolma- tage et du coût y afférent, des possibilités de recy- clage de ces matériaux et du coût de transport et de stockage après démolition.

Au vu des expériences belges et étrangères, le décol- matage des enrobés drainants est techniquement dif- ficile. Pour être efficace, l'opération devrait être répétée fréquemment à titre préventif ce qui entraîne des coûts élevés et la nécessité de contrôler l'état de la couche avant et après intervention. Or, la seule méthode de contrôle actuellement praticable fait appel à un drainomètre qui cependant fait l'objet de critiques vu sa sensibilité à la macrotexture plutôt qu'à la perméabilité réelle de la couche.

C'est néanmoins la voie qu'ont adoptée nos collègues néérlandais car, en principe, cette solution permet- trait, en fin de vie de la couche, étant donné sa «pro- preté» supposée, d'envisager soit de recycler le matériau, soit de le mettre en décharge à prix raison- nable plutôt qu'en décharge de classe I, solution qui peut s’avérer onéreuse d’autant qu’il faut tenir compte en outre des frais de transport.

Or, le noeud du problème réside dans notre ignoran- ce de la nature et de la quantité des polluants qui se fixent dans les enrobés drainants. C’est pourquoi des carottes ont été prélevées et analysées sur deux tron- çons en enrobés drainants arrivés en fin de vie. Le groupe a par ailleurs recherché les informations les plus récentes dans la littérature technique et auprès d’experts étrangers. Les informations collectées concernent les données techniques et économiques relatives aux opérations de décolmatage, raclage, recyclage, mise en décharge et transport. Mais la première question qui se pose est celle de savoir dans quelle mesure le colmatage détériore les per- formances spécifiques des enrobés drainants.

En ce qui concerne la prévention des projections d’eau, un des avantages importants des enrobés drai- nants, on ne possède pas de données permettant d’en

nants, on ne possède pas de données permettant d’en Désagrégation d’une éprouvette d’enrobé drainant en

Désagrégation d’une éprouvette d’enrobé drainant en vue de l’extraction des boues de colmatage

Ed. resp. : R. Caignie, Bd de la Woluwe 42 - 1200 Bruxelles

décrire quantitativement l’évolution sous l’influence du colmatage. Néanmoins, on peut raisonnablement supposer que cette performance se détériore avec le temps. Par contre, l’argument du maintien de la résistance au dérapage ne semble pas justifier la nécessité d’un décolmatage périodique.

Sauf conditions défavorables particulières telles que faibles épaisseurs, faibles teneurs en vides ou calibres, forte agressivité du trafic (pneus à clous), on observe généralement une stabilisation du niveau de bruit avec le temps, soit au plus un accroissement de l'ordre de 2 dBA, après 3 à 4 ans de service. En fait, le colmatage n’a pas d'effet aussi néfaste qu'on pourrait le craindre sur les performances acous-

tiques.

Le recyclage des enrobés drainants ne devrait en principe pas poser de problèmes du point de vue de l'environnement: les analyses ont montré que les quantités de polluants pouvant passer en solution sont relativement faibles. Le problème essentiel est de disposer de normes et critères clairs et cohérents auxquels se référer pour ne pas arriver à des situa- tions discordantes selon les régions. Il y a cependant lieu de tenir compte de l'environnement particulier de la route, d'un traitement « anormal » (épandage de cendrées par exemple) et d'accidents polluants. Le recyclage d'un fraisat d'enrobé drainant dans des enrobés du type IIIA peut être pratiqué avec succès à des taux de 25 à 30%, même sans élimination préa- lable des boues de colmatage. La connaissance des caractéristiques granulométriques de la fraction

minérale et celle des caractéristiques du liant du frai- sat sont indispensables. Le recyclage en place n'est pas à conseiller vu les différences assez grandes dans les caractéristiques du liant et les teneurs en boue selon qu'il se trouve dans les frayées ou entre celles-

ci.

Sous réserve de confirmation officielle, il semble, notamment d’après les analyses, que le déversage éventuel puisse se faire en classe II quelle que soit la

région. Néanmoins, vu les frais de transport et les droits de déversage, cette stratégie reste grosso modo deux fois plus coûteuse (680 F/m 2 ) que la stra- tégie prévoyant un recyclage que ce soit en couche d’usure (340 F/m 2 ) (cependant non recommandé) ou en sous-fondation (350 F/m 2 ) compte non tenu des frais de nettoyage éventuels. Ceux-ci sont estimés à 100 F/m 2 à raison de deux passes par an (fréquence minimale recommandée en cas d’adoption de cette solution) pendant 10 ans (durée de vie structurelle moyenne observée). Or, non seulement le décolma- tage est peu efficace quant à la restauration de la perméabilité et donc notamment de la prévention des projections d’eau, mais il n’est pas nécessaire à la préservation de la résistance au dérapage ni des pro- priétés anti-bruit.

Tout bien considéré, nous recommandons l’option «recyclage sans nettoyage». Rien ne s’oppose en effet au recyclage des enrobés drainants en sous- couche asphaltique. Afin de pouvoir éventuellement étendre les possibilités de recyclage, des expérimen- tations plus pointues seraient profitables vu l’arrivée en fin de vie d’importantes quantités d’enrobés drai- nants dans les prochaines années. En outre, on pour- rait explorer les possibilités d’autres formulations permettant de limiter le risque d’encrassement.

Ce compte rendu de recherche (CR 39/98) sera pro- chainement disponible au CRR (Mme L. Merchiers, tél: (02)766 03 26, le matin) au prix de 250 BEF hors TVA. Il sera envoyé gratuitement aux entrepre- neurs routiers et membres adhérents.

G. Descornet: (071)30 50 05.

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