Promesses de la voiture électrique

Besoins en énergie d'une voiture
La consommation électrique d’une voiture est due à la résistance de l’air, au frottement des roulements et, éventuellement à la climatisation. Pour une petite voiture (une 106 par exemple) roulant à 100 km/h (27 m/s), 7 kilo-Watts (kW) sont nécessaires pour la résistance de l’air, 3kW pour les frottements de roulement et entre 1 et 2 kW (électriques) pour la climatisation. La puissance nécessaire pour surmonter les frottements de roulement est une fonction linéaire de la vitesse alors que celle correspondant à la résistance de l’air croît comme la puissance trois de celle-ci1[1]. On voit donc que la puissance de la petite voiture est de l’ordre de 10 kW à 100 km/h. On pourrait croire qu’à 30 km/h la même voiture consommerait environ 3 kW. En réalité une telle vitesse correspondant à des parcours urbains n’est qu’une moyenne reflétant des périodes de freinage et d’accélération et la consommation réelle est bien plus importante.

Caractéristique du moteur thermique
Le moteur de la voiture pèse environ 100 kg. A cela il faut ajouter le poids du réservoir d'essence, soit environ 40 Kg. Un litre d'essence peut fournir 10 kWh thermique. On pourrait donc croire qu'un litre d’essence permettrait de parcourir 100 km à 100 km/h. Mais...les rendements maxima sont de 23 % (essence) à 28 % (diesel). Ces rendements sont rarement atteints: moteurs froids, régimes non optimisés. Pour une conduite urbaine, on estime que le rendement réel est autour de 10 %. La faiblesse de ce rendement réel est essentiellement due aux accélérations. De plus, la consommation cesse de décroître en dessous de 60 km/h (parce qu'il faut bien que le moteur tourne..). Il résulte que peu de véhicules consomment moins de 5 l/100 km à 100 km/h et moins de 7.5 l/100 km en ville. La climatisation s’ajoute à cela (1/3 de la consommation en ville, 1/6 sur route).

La voiture électrique (avec batteries)
Quel est l'état de l'art en batteries?
Il y a cinq principaux critères d’évaluation des batteries: -La puissance instantanée qu'elles peuvent fournir. C'est aussi la puissance instantanée qu'elles peuvent absorber pendant un freinage et ce qui détermine la durée de leur recharge. On la mesure en unité de charge: une batterie qui supporte un courant de 0,33 fois sa capacité (0,33C) (mesurée en Ampère-heure) en restant efficace peut être rechargée en 3 heures. Ce sont les caractéristiques des batteries au Lithium en production. Une telle batterie peut supporter, en pointe, plus de courant que ces 0.33 C. Les batteries au Lithium peuvent atteindre 1C, voire 1,5C, sans trop de pertes de rendement. -La quantité d’énergie stockée par unité de poids (l’énergie spécifique) mesurée en Wattheure/ kilogramme (Wh/kg). Par exemple, pour les batteries Plomb, 30 Wh/kg, pour les

Dassault). les problèmes de sécurité. le prix de l'essence à la pompe est de l'ordre de l'Euro (surtout à cause des taxes). -L’utilisation optimale des véhicules électriques sera probablement urbaine. Calcul des coûts -Actuellement.. Il faudra récupérer le Lithium. il faut 1 à 2 kW en hiver. La voiture électrique bénéficie d'aides (3050 Euros jusqu'a la fin de l'année 2004 déduits du prix d'achat. le recyclage. -Pour gérer les surcharges lors des ralentissements et accélérations en ville. peu taxée. pour les batteries Li de 160 à 170 Wh/kg.3 $/Wh le prix d’une batterie 25 kWh est de 6000 Euros .. on est en train d'en produire à 0. 40 Wh/kg. à poids total équivalent. pour les NiMH également 1000 cycles. .batteries NiCd (en voie de disparition à cause de la toxicité du Cadmium). à cause des exigences de ce mode de locomotion. -Pour le problème du chauffage. pour les batteries au Plomb. au prix d'une baisse d’énergie spécifique a 120 Wh/kg. -Avec des batteries au Lithium il semble possible de parcourir 200 km à une vitesse maximum de 120 km/h. D’où l’intérêt montré par certains industriels (Bolloré.3 $/Wh pour les batteries au Plomb. plus un crédit d'impôt de 1525 Euros jusqu'en fin 2005). Sur les grandes distances les voitures à propulsion hybride ou les transports en commun garderont sans doute le rôle principal. -On peut récupérer l’énergie cinétique au freinage pour recharger la batterie. -La faisabilité. 1 $/Wh pour les batteries Ni-Cd. -Le prix d'achat par Watt-heure de capacité (par exemple $/Wh) : 0. indissociable des performances des batteries au Lithium. Quel est l'avenir de la voiture électrique? -L’intérêt de la propulsion électrique est de diminuer la pollution urbaine.Les premières batteries Li-ion coûtaient 2 $/Wh . et à une consommation de 7000 litres d'essence pour un moteur thermique. est autour de 80 Euros par MWH en tarif de nuit. -Le nombre de cycles de charge-décharge possibles. Leur poids est notablement plus faible que celui d’un moteur thermique et de son réservoir. Les batteries au Plomb de voitures sont à peu près systématiquement recyclées. -On utilise des moteurs "brushless" associés à des régulateurs électroniques qui ont des efficacités énergétiques excellentes et sont très légers. L’investissement dans la batterie devient donc rentable pour un coût inférieur à 7000 Euros. Une batterie qui permettrait de parcourir 200 km. Le prix de l'électricité. on espère que pour les applications automobiles on puisse obtenir un compromis satisfaisant avec plus de 1000 cycles. On peut envisager d'utiliser une pompe à chaleur qui permet aussi une climatisation efficace. qui n'est pas trop cher et est abondant. pour les batteries NiMh (Nickel-Hydrures métalliques) de 40 a 45 Wh/kg. -L’avenir de la voiture électrique est. d’environ 200 kg de batteries.. A 0. ce qui fait 2 Euros pour un "plein" de 25 kWh. 1000 cycles. 2 $/Wh pour les batteries Ni-MH. Les batteries au Lithium ont fait l'objet de 20 ans de travaux et arrivent à maturité pour ces aspects. On pourrait disposer. avec des scooters ou de petites voitures éventuellement mises en location libre-service. de diminuer notre dépendance vis à vis du pétrole et de diminuer les rejets de gaz carbonique si l’électricité est produite soit par des énergies renouvelables. rechargée 500 fois conduirait à une distance totale parcourue de 100000 km. à court et moyen terme. soit par des combustibles fossiles (charbon) avec séquestration du gaz carbonique.3 $/Wh. soit par l’énergie nucléaire. Les Chinois sont en pointe dans ce domaine. Actuellement les batteries Li-ions sont limitées à environ 500 cycles (téléphones ou ordinateurs portables) . on peut adjoindre une "super-condensateur" de 20 kg capable de stocker 100 kJoules électriques.

plus de 0. qui se chargent beaucoup plus vite et pourraient étendre leur domaine d’utilisation.9 (entre 0. on trouve pour 7 l/100 km. cela représente 10 centrales EPR en fonctionnement. Le principal de ces facteurs est le rendement de la production primaire d'électricité. cela fait un appel de 170 millions de kWh. Le rendement de charge de la batterie est de l’ordre de 0. On doit donc multiplier le rendement du générateur électrique par 0. Le développement d’un parc électrique se fera d’autant plus vite que le prix du pétrole restera haut.85). v est en m/s. Pour 29 millions de véhicules et 10 kWh/100 km.Bilan énergétique Pour faire un bilan énergétique complet il est nécessaire de tenir compte d’autres facteurs que le simple rendement électrique du moteur. la réduction des émissions de gaz carbonique est significative puisque le gaz émet 25 % de moins de CO2 que l'essence. à court terme. les véhicules électriques seraient surtout des "secondes voitures". environ 30 millions de tonnes de pétrole.8m pour une petite voiture( 3 pour un 4x4). Quels seraient les conséquences d’un passage au "tout électrique" dans le domaine du transport individuel ? -En ce qui concerne les besoins électriques : Chaque jour. on a besoin d'une puissance pour une petite voiture: 3 2 . -Combien cela économise-t-il en essence? Dans l'année. le rendement thermique global est autour de 24 %.2 kg/m . mais de nouvelles batteries sont annoncées.32 a 0. Rappelons que la France a consommé 92 millions de tonnes de pétrole en 2003. APPENDICE Calcul de la puissance consommée par une voiture Il y a deux principales sources de frottement à vitesse constante: -Le traînage aérodynamique qui exerce une force : F 1 kaSv2 2 F en Newton (SI). a=1. k est un coefficient aérodynamique: 0. dans le transfo-redresseur a découpage qui fournit le courant a la batterie (environ 10 %). réservées aux parcours urbains. et que le rendement moyen d'un moteur de voiture ne dépasse guère 15 %! Perspectives Comme nous l’avons dit plus haut. Avec des centrales à gaz à cycle combiné.5 pour un 4x4. S=1. et dans l'électronique et le moteur électrique (encore 10 %) .36 pour une voiture bien profilée. on peut estimer qu'une voiture parcourt 40 km. Dans le cas de l'électricité nucléaire. Si on veut rouler à 100 km/h (27 m/s). C'est une bonne partie des 40 millions de tonnes de pétrole dépensées dans l'année en transports. Il apparaît ici que le développement technique permet d'avancer dans la résolution d'un problème écologique. on peut espérer 35 %. Puis il y a des pertes (environ 8 %) dans les lignes de transport. Sur 10 heures de charge la nuit (des heures creuses).65 pour le rendement global. Même dans ce cas.92 et 0.

fr/statistiques/analyses/etudes/transpor/prerapportCCTN2003/ci rculation.fr/doc/Bilanfacture.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/climatisation.2 kW -le frottement de roulement qui exerce une force: F =bmg mg est le poids du véhicule (10000 N pour un véhicule raisonnable). et la puissance est de 3 kW a 100 km/h.everspring.pdf Voitures électriques: http://www.nsf/DocsWeb/ID0A8FE86EE460D06AC125 6F150056CA73?OpenDocument Consommations globales http://www. Références : calculs de consommation http://www.pdf http://www. b=0.gouv. b est un coefficient de frottement.tclbattery.fr/Dossiers/cahierauto2004.lu/fr/documentation/comparatif énergétique ax.htm Estimation des coûts http://www.equipement.net/product-battery.pdf http://contrepouvoirecologie.htm http://www. Pour des pneus bien gonflés.012 donc F=120 N.com/english/product01_02e.afgaz.chez.htm http://www.tiscali.mdi.PFv7.pdf .fr/obj_fossile/consommation.latribune.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful