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Promesses de la voiture électrique

Besoins en énergie d'une voiture
La consommation électrique d’une voiture est due à la résistance de l’air, au frottement des roulements et, éventuellement à la climatisation. Pour une petite voiture (une 106 par exemple) roulant à 100 km/h (27 m/s), 7 kilo-Watts (kW) sont nécessaires pour la résistance de l’air, 3kW pour les frottements de roulement et entre 1 et 2 kW (électriques) pour la climatisation. La puissance nécessaire pour surmonter les frottements de roulement est une fonction linéaire de la vitesse alors que celle correspondant à la résistance de l’air croît comme la puissance trois de celle-ci1[1]. On voit donc que la puissance de la petite voiture est de l’ordre de 10 kW à 100 km/h. On pourrait croire qu’à 30 km/h la même voiture consommerait environ 3 kW. En réalité une telle vitesse correspondant à des parcours urbains n’est qu’une moyenne reflétant des périodes de freinage et d’accélération et la consommation réelle est bien plus importante.

Caractéristique du moteur thermique
Le moteur de la voiture pèse environ 100 kg. A cela il faut ajouter le poids du réservoir d'essence, soit environ 40 Kg. Un litre d'essence peut fournir 10 kWh thermique. On pourrait donc croire qu'un litre d’essence permettrait de parcourir 100 km à 100 km/h. Mais...les rendements maxima sont de 23 % (essence) à 28 % (diesel). Ces rendements sont rarement atteints: moteurs froids, régimes non optimisés. Pour une conduite urbaine, on estime que le rendement réel est autour de 10 %. La faiblesse de ce rendement réel est essentiellement due aux accélérations. De plus, la consommation cesse de décroître en dessous de 60 km/h (parce qu'il faut bien que le moteur tourne..). Il résulte que peu de véhicules consomment moins de 5 l/100 km à 100 km/h et moins de 7.5 l/100 km en ville. La climatisation s’ajoute à cela (1/3 de la consommation en ville, 1/6 sur route).

La voiture électrique (avec batteries)
Quel est l'état de l'art en batteries?
Il y a cinq principaux critères d’évaluation des batteries: -La puissance instantanée qu'elles peuvent fournir. C'est aussi la puissance instantanée qu'elles peuvent absorber pendant un freinage et ce qui détermine la durée de leur recharge. On la mesure en unité de charge: une batterie qui supporte un courant de 0,33 fois sa capacité (0,33C) (mesurée en Ampère-heure) en restant efficace peut être rechargée en 3 heures. Ce sont les caractéristiques des batteries au Lithium en production. Une telle batterie peut supporter, en pointe, plus de courant que ces 0.33 C. Les batteries au Lithium peuvent atteindre 1C, voire 1,5C, sans trop de pertes de rendement. -La quantité d’énergie stockée par unité de poids (l’énergie spécifique) mesurée en Wattheure/ kilogramme (Wh/kg). Par exemple, pour les batteries Plomb, 30 Wh/kg, pour les

Les batteries au Plomb de voitures sont à peu près systématiquement recyclées. qui n'est pas trop cher et est abondant. plus un crédit d'impôt de 1525 Euros jusqu'en fin 2005).3 $/Wh le prix d’une batterie 25 kWh est de 6000 Euros . 1 $/Wh pour les batteries Ni-Cd. -Avec des batteries au Lithium il semble possible de parcourir 200 km à une vitesse maximum de 120 km/h. ce qui fait 2 Euros pour un "plein" de 25 kWh. Le prix de l'électricité. -Pour le problème du chauffage. Actuellement les batteries Li-ions sont limitées à environ 500 cycles (téléphones ou ordinateurs portables) . 2 $/Wh pour les batteries Ni-MH. -L’utilisation optimale des véhicules électriques sera probablement urbaine. d’environ 200 kg de batteries. pour les batteries NiMh (Nickel-Hydrures métalliques) de 40 a 45 Wh/kg. de diminuer notre dépendance vis à vis du pétrole et de diminuer les rejets de gaz carbonique si l’électricité est produite soit par des énergies renouvelables. et à une consommation de 7000 litres d'essence pour un moteur thermique. le prix de l'essence à la pompe est de l'ordre de l'Euro (surtout à cause des taxes). Quel est l'avenir de la voiture électrique? -L’intérêt de la propulsion électrique est de diminuer la pollution urbaine. 40 Wh/kg. Sur les grandes distances les voitures à propulsion hybride ou les transports en commun garderont sans doute le rôle principal. -On peut récupérer l’énergie cinétique au freinage pour recharger la batterie. au prix d'une baisse d’énergie spécifique a 120 Wh/kg. Les batteries au Lithium ont fait l'objet de 20 ans de travaux et arrivent à maturité pour ces aspects. On peut envisager d'utiliser une pompe à chaleur qui permet aussi une climatisation efficace. Leur poids est notablement plus faible que celui d’un moteur thermique et de son réservoir. 1000 cycles. le recyclage. Une batterie qui permettrait de parcourir 200 km. Dassault). -Le nombre de cycles de charge-décharge possibles. indissociable des performances des batteries au Lithium. . on est en train d'en produire à 0. -L’avenir de la voiture électrique est. -Le prix d'achat par Watt-heure de capacité (par exemple $/Wh) : 0. soit par des combustibles fossiles (charbon) avec séquestration du gaz carbonique. pour les batteries Li de 160 à 170 Wh/kg. à cause des exigences de ce mode de locomotion.Les premières batteries Li-ion coûtaient 2 $/Wh . pour les NiMH également 1000 cycles. La voiture électrique bénéficie d'aides (3050 Euros jusqu'a la fin de l'année 2004 déduits du prix d'achat. Il faudra récupérer le Lithium.. Les Chinois sont en pointe dans ce domaine. avec des scooters ou de petites voitures éventuellement mises en location libre-service. On pourrait disposer. -La faisabilité.3 $/Wh pour les batteries au Plomb. il faut 1 à 2 kW en hiver. rechargée 500 fois conduirait à une distance totale parcourue de 100000 km. à court et moyen terme. -On utilise des moteurs "brushless" associés à des régulateurs électroniques qui ont des efficacités énergétiques excellentes et sont très légers. L’investissement dans la batterie devient donc rentable pour un coût inférieur à 7000 Euros. D’où l’intérêt montré par certains industriels (Bolloré. pour les batteries au Plomb. Calcul des coûts -Actuellement. on peut adjoindre une "super-condensateur" de 20 kg capable de stocker 100 kJoules électriques. on espère que pour les applications automobiles on puisse obtenir un compromis satisfaisant avec plus de 1000 cycles. soit par l’énergie nucléaire.batteries NiCd (en voie de disparition à cause de la toxicité du Cadmium). -Pour gérer les surcharges lors des ralentissements et accélérations en ville.. est autour de 80 Euros par MWH en tarif de nuit.3 $/Wh. A 0. les problèmes de sécurité. peu taxée. à poids total équivalent..

k est un coefficient aérodynamique: 0. et dans l'électronique et le moteur électrique (encore 10 %) . S=1. Le développement d’un parc électrique se fera d’autant plus vite que le prix du pétrole restera haut.Bilan énergétique Pour faire un bilan énergétique complet il est nécessaire de tenir compte d’autres facteurs que le simple rendement électrique du moteur. on peut espérer 35 %. Quels seraient les conséquences d’un passage au "tout électrique" dans le domaine du transport individuel ? -En ce qui concerne les besoins électriques : Chaque jour. Pour 29 millions de véhicules et 10 kWh/100 km.92 et 0. a=1.32 a 0. cela fait un appel de 170 millions de kWh. mais de nouvelles batteries sont annoncées. on trouve pour 7 l/100 km. Avec des centrales à gaz à cycle combiné. Le rendement de charge de la batterie est de l’ordre de 0. environ 30 millions de tonnes de pétrole. plus de 0. dans le transfo-redresseur a découpage qui fournit le courant a la batterie (environ 10 %). qui se chargent beaucoup plus vite et pourraient étendre leur domaine d’utilisation. C'est une bonne partie des 40 millions de tonnes de pétrole dépensées dans l'année en transports.5 pour un 4x4. Même dans ce cas. Sur 10 heures de charge la nuit (des heures creuses). à court terme. la réduction des émissions de gaz carbonique est significative puisque le gaz émet 25 % de moins de CO2 que l'essence. Si on veut rouler à 100 km/h (27 m/s).85).2 kg/m . Il apparaît ici que le développement technique permet d'avancer dans la résolution d'un problème écologique. Le principal de ces facteurs est le rendement de la production primaire d'électricité. on peut estimer qu'une voiture parcourt 40 km.65 pour le rendement global. Dans le cas de l'électricité nucléaire. v est en m/s. -Combien cela économise-t-il en essence? Dans l'année.36 pour une voiture bien profilée. et que le rendement moyen d'un moteur de voiture ne dépasse guère 15 %! Perspectives Comme nous l’avons dit plus haut.9 (entre 0. Puis il y a des pertes (environ 8 %) dans les lignes de transport. réservées aux parcours urbains. APPENDICE Calcul de la puissance consommée par une voiture Il y a deux principales sources de frottement à vitesse constante: -Le traînage aérodynamique qui exerce une force : F 1 kaSv2 2 F en Newton (SI). Rappelons que la France a consommé 92 millions de tonnes de pétrole en 2003.8m pour une petite voiture( 3 pour un 4x4). on a besoin d'une puissance pour une petite voiture: 3 2 . On doit donc multiplier le rendement du générateur électrique par 0. le rendement thermique global est autour de 24 %. cela représente 10 centrales EPR en fonctionnement. les véhicules électriques seraient surtout des "secondes voitures".

lu/fr/documentation/comparatif énergétique ax.htm http://www.fr/doc/Bilanfacture.PFv7.fr/statistiques/analyses/etudes/transpor/prerapportCCTN2003/ci rculation.tclbattery. Pour des pneus bien gonflés.everspring.net/product-battery. b=0.nsf/DocsWeb/ID0A8FE86EE460D06AC125 6F150056CA73?OpenDocument Consommations globales http://www.ademe.mdi.gouv.pdf Voitures électriques: http://www.com/english/product01_02e.pdf http://contrepouvoirecologie.latribune. b est un coefficient de frottement.2 kW -le frottement de roulement qui exerce une force: F =bmg mg est le poids du véhicule (10000 N pour un véhicule raisonnable).pdf http://www.equipement.chez.tiscali. Références : calculs de consommation http://www.fr/obj_fossile/consommation.fr/Dossiers/cahierauto2004. et la puissance est de 3 kW a 100 km/h.htm Estimation des coûts http://www.pdf .012 donc F=120 N.htm http://www.fr/htdocs/publications/publipdf/climatisation.afgaz.