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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO TECNOLGICO LABORATRIO DE INOVAO

Relatrio Tcnico:

Sistemas de seguranas ativos e passivos em veculos de passeio, uma viso geral

Mrcio Schneider de Castro, M. Eng.

Florianpolis Fevereiro de 2011

Sumrio

1. 2.

Introduo ................................................................................................................. 2 Equipamentos de seguranas ativos ......................................................................... 3 2.1. ABS - Antilock Brake System ........................................................................... 3

2.2. ESP ou ESC- Electronic Stability Program (or Control) Programa Eletrnico de Estabilidade ou Controle Eletrnico de Estabilidade .............................................. 4 2.3. 3. TC Traction Control - Controle de trao. ...................................................... 6

Equipamentos de seguranas passivos ..................................................................... 7 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Sistema de absoro da carroceria ..................................................................... 7 Sistemas de reteno, cintos de segurana....................................................... 10 Bolsas inflveis ou airbags. ............................................................................. 11 Encosto de cabea ............................................................................................ 13

4.

Limites biomecnicos de tolerncia a impactos automotivos. ............................... 14 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. Limites biomecnicos tolerveis para cabea .................................................. 14 Limites biomecnicos tolerveis para o pescoo ............................................. 15 Limites biomecnicos tolerveis para peito ..................................................... 15 Limites biomecnicos tolerveis para joelho, femur e regio plvica ............. 16 Limites biomecnicos tolerveis para tbia ...................................................... 16 Limites biomecnicos tolerveis para ps/tornozelos ...................................... 17

5.

REFERNCIAS ..................................................................................................... 18

1. Introduo No tocante segurana automotiva, especialmente no Brasil h muito a ser feito em todas as reas relacionadas com esse tema. O automvel atual, sob o aspecto da segurana, ainda uma fonte de riscos muito grande, considerando a altssima energia de movimento desenvolvida pelo mesmo, junto com as pessoas e massas localizadas no interior do mesmo. Esses valores de energia e sua periculosidade, desprezados pela grande maioria dos motoristas e ocupantes de um veculo, no so compatveis com a natureza de locomoo do ser humano, o qual foi projetado para atingir velocidades relativas a uma caminhada ou corrida a p. Um pequeno descuido involuntrio na direo de um automvel, dependendo das condies de velocidade, das vias e do veculo e ainda, da condio fsica e sua postura no interior do mesmo podem levar facilmente, a uma condio de alto risco de ferimentos ou mesmo a situaes de fatalidade. Mesmo estando a velocidades consideradas "baixas", as conseqncias podem ser muito graves. Estando a 64 km/h, em um impacto como o frontal offset do EuroNCAP, o corpo do motorista utilizando o cinto de segurana submetido de 15 a 20 vezes a acelerao da gravidade. No h o que comentar sobre a importncia bsica dos sistemas de segurana passivos e ativos, alm de uma carroceria slida e que absorva bem a energia do impacto, (os quais so explicados ao longo dessa reviso bibliogrfica) que deveriam ser obrigatrios pela conscincia e exigncia das pessoas, alm da importncia da prudncia na direo ser fundamental tambm. Os sistemas de reteno ou os comuns cintos de segurana so o mais efetivo dispositivo do automvel para salvar vidas em acidentes rodovirios e o incremento do uso do cinto de segurana deve ser uma preocupao de toda a sociedade. A responsabilidade dos engenheiros e tcnicos de trnsito e rodovirios ao projetar e fiscalizar a sinalizao e o estado das estradas e vias muito importante e crtica. No adianta estar a bordo de um carro com todos os equipamentos de segurana, respeitando o limite de velocidade (por exemplo, de 110 km/h) da via e prestando ateno na direo se surgir, numa curva com raio inadequado para essa velocidade (situao comum no Brasil) uma cratera no asfalto de uma vez e o carro voar em direo a uma rvore que no deveria estar ao lado de uma rodovia com limite de 110 km/h. As pessoas que esto ligadas infra-estrutura so responsveis e culpadas, tanto ou mais do que aqueles que se envolvem no acidente, por mais que possa ser provado que o mesmo possa ter acontecido por imprudncia ou falha mecnica. Ao oferecer um trajeto para as pessoas se movimentarem, o rgo responsvel deve garantir que se tenham as condies mnimas de no haver morte ou feridos graves no deslocamento, pois se sabe que sempre haver possibilidade de falha humana ou do veculo. Essa a filosofia da "Viso Zero", conforme Raia (2005) adotada como base de reformulao do plano rodovirio da Sucia e que est sendo modelo para toda a Europa. A questo poltica e cultural por trs de tamanha ineficincia em segurana no trnsito gravssima em nosso pas, desde a falta de informao do consumidor ou a preferncia por equipamentos de status aos de segurana, cobrana excessiva de impostos do governo, que inviabiliza termos todos os equipamentos de segurana nos nossos carros por um valor total mais baixo do que pagamos, at a responsabilidade dos rgos responsveis pela implantao e manuteno das nossas estradas. Isto tudo acaba sendo fonte de interminveis de histrias trgicas no trnsito que deveriam ser evitadas a todo custo. 2

2. Equipamentos de seguranas ativos Atuam na preveno ou alerta de acidentes. So eles: 2.1. ABS - Antilock Brake System

O ABS parte do princpio de que, num instante pequeno delta t, durante o movimento a regio de contato do pneu com o solo tem atrito esttico, enquanto a roda gira, a regio ou elipse de contato tem velocidade relativa com o solo nula. Durante uma arrancada ou frenagem, considerando o cho alinhado com o eixo horizontal, por exemplo, surgem foras aplicadas pelas rodas nessa direo na tendncia de parar a roda ou tracionar, acelerando. Nessa condio existe um escorregamento permissvel e pequeno, da ordem de 11 a 20%, no qual existem valores mximos do coeficiente de atrito. Se a fora aplicada for maior do que o limite em que a resultante de reao do solo considerando o atrito esttico, e os valores de escorregamento comeam a aumentar at o valor de 100% e a roda comea a arrastar e prevalece somente o atrito dinmico, com valor muito menor. O sistema ABS atua atravs de sensores nas rodas associados a uma central eletrnica que entra em ao considerando a velocidade do veculo, a velocidade de atuao do pedal do freio, entre outros parmetros. O ABS entra em ao quando a leitura dos sensores das rodas indicam que o escorregamento excede valores permissveis. Antes dessa condio o sistema funciona como um freio normal. Nessa condio de emergncia, faz leituras na freqncia de milissegundos se alguma roda est na eminncia de travar ou j est travada, aliviando a presso da linha de freio para aquela roda, atravs de vlvulas eletrohidrulicas, at ela voltar a girar. Esse alvio continua at que se perceba que a velocidade do veculo no est se reduzindo de acordo com a presso exigida pelo pedal do freio. Nesse momento a central ordena o aumento da presso at que a roda entre na iminncia de travar novamente. Esse processo resulta em ciclos que se repetem na ordem de centsimos de segundo e permitem que a roda tenha o mnimo de condio de escorregamento total durante uma frenagem. Durante a atuao, como h a modulao da presso de frenagem, conforme mencionado acima acaba ocorrendo uma trepidao e rudo normal no pedal, e SEMPRE se deve manter a presso mxima no mesmo para que o sistema possa atuar adequadamente. Os sistemas de ABS atuais atuam em cada roda interdependentemente (sistemas de 4 canais) e possuem sistemas auxiliares BAS e EBD.

2.1.1. BAS Brake assist Assistncia adicional de frenagem Corrige a aplicao insuficiente de presso no pedal do freio pelo motorista, em freadas de emergncia, ou compensa o alvio dessa presso quando o pedal pulsa, por causa da atuao do ABS. Testes demonstraram que muitos motoristas incorrem nesses erros, desperdiando o potencial de frenagem do automvel. O BAS detecta a rapidez de acionamento do freio e amplia sua atuao, reduzindo os espaos de imobilizao em at 45%, segundo a Mercedes-Benz. 2.1.2. EBD Electronic Brake Distribution Distribuio Eletrnica de frenagem O dispositivo aplicado a alguns veculos com ABS usa seus sensores para melhor distribuir a fora de frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro. Sem o EBD, a distribuio imperfeita pode levar tendncia prematura de travamento das rodas de um dos eixos. Vdeos: Freios ABS - teste Bosch http://www.youtube.com/watch?v=ZP40PoAPDOM Teste dos freios ABS - QUATRO RODAS http://www.youtube.com/watch?v=x2BVJfaXH0A Teste dos freios ABS - QUATRO RODAS EXPERIENCE 2009 http://www.youtube.com/watch?v=kPeExsHXFro 2.2. ESP ou ESC- Electronic Stability Program (or Control) Programa Eletrnico de Estabilidade ou Controle Eletrnico de Estabilidade

O programa fornece um elemento extra para a segurana dos ocupantes do automvel em situaes cruciais, reduzindo drasticamente os riscos de perda de controle. A Mercedes-Benz foi a primeira fbrica de automveis a utiliz-lo, sob a sigla ESP (programa eletrnico de estabilidade em ingls), sendo o Classe A o primeiro da categoria (e o primeiro fabricado no Brasil) a dispor deste equipamento de segurana ativa. Logo depois, outras fbricas como BMW, Cadillac, Chevrolet e Porsche passaram tambm a oferec-lo em seus carros, utilizando outras siglas e nomes. Cada vez mais modelos nacionais esto sendo vendidos com o equipamento. Hoje existe uma campanha muito forte na Europa que est movendo as montadoras a equipar todos os carros, inclusive os mais baratos, com o ESP.

Figura 1 - Ilustrao fornecida pela Mercedes explicando o funcionamento do sistema Se na teoria um pouco complexo, vamos imaginar uma situao real em que a presena do sistema se torne necessria. Suponhamos que o motorista entre em uma curva esquerda mais rpido do que deveria, e seu carro comece a derrapar a traseira para fora da curva, ou seja, para a direita. Nesse instante, o controle de estabilidade entra em ao, aplicando fora de frenagem na roda dianteira direita. Como conseqncia, o carro tende a girar para a direita (em sentido contrrio ao da curva) e com isso volta trajetria. O motorista quase no percebe o funcionamento, embora seja indicado por luz-piloto no painel. Se, em vez da traseira, a dianteira desgarrasse na mesma curva, a roda traseira esquerda que seria freada suavemente, recolocando o carro no curso original. O sistema utiliza acelermetros e giroscpios para detectar a mudana de trajetria e combina as funes de outros sistemas de segurana ativa, como os freios antitravamento, controle de trao (que impede as rodas motrizes de perder a trao, reduzindo o torque enviado s rodas e mesmo freando-as) e, no caso da Mercedes, a assistncia de frenagem (BAS), que amplifica a presso aplicada no pedal em frenagens bruscas. Engenheiros de desenvolvimento tm testado as aplicaes do controle de estabilidade desde sua idealizao, em meados de 1994. Em inmeros testes realizados, os riscos se reduziram drasticamente, principalmente em situaes crticas que exigem percia e autocontrole. Nessas ocasies, alguns proprietrios de veculos Mercedes foram convidados para um teste de direo virtual, a 100 km/h, em um simulador de direo da fbrica na Alemanha. Foram simuladas situaes de pista de gelo, em quatro curvas, onde a aderncia dos pneus com o solo se reduzia em mais de 70% em poucos metros percorridos. O resultado, previsvel, foi de que 78% dos motoristas convidados no conseguiriam manter seus automveis na pista -- alm desse fato, corriam o risco de se envolver em 5

acidente. Ao serem auxiliados pelo sistema, porm, todos conseguiriam evitar as derrapagens e escapar das situaes propostas. Pode-se concluir que, basicamente, o controle de estabilidade auxilia o motorista a manter o controle do veculo antes mesmo de se dar conta de que o perdeu. O sistema mantm o carro em equilbrio dinmico, eliminando possveis erros e excessos do condutor. Convm frisar que, ao contrrio do que possa parecer, o sistema no torna ningum um supermotorista: apenas o auxilia nas correes de trajetria dentro dos limites de aderncia dos pneus sob atuao do ABS. Portanto, v-se claramente que o bom senso de quem dirige ainda no tem substituto para uma conduo segura e tranqila. Mais informaes podem ser obtidas no site: http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/controle-estabilidade-1.htm Videos: Teste padro EuroNCAP - Toyota Prius 2009 http://www.youtube.com/watch?v=Y2Y42wt0zHI Teste padro EuroNCAP Honda Civic 2009 http://www.youtube.com/watch?v=SATsk7Enp4g Teste padro EuroNCAP Audi A4 2009 http://www.youtube.com/watch?v=4XssOS5gynw Teste padro EuroNCAP Chevrolet Cruze 2009 http://www.youtube.com/watch?v=r-o8wYnpjoA Bosch - ESP (ou ESC) - controle de estabilidade http://www.youtube.com/watch?v=HWR79x1KW1A Demonstrao Controle de Estabilidade em Veculos http://www.youtube.com/watch?v=ZBc4wkIoxDc&feature=related Demonstrao Controle de Estabilidade em Veculos - Slalom http://www.youtube.com/watch?v=NiZjeeMExY4 ESC - Trs letras que podem salvar a sua vida... http://www.youtube.com/watch?v=YrZH9HprCP0 2.3. TC Traction Control - Controle de trao.

O sistema de controle de trao chegou ao mercado automobilstico mundial em 1987. No Brasil, o acessrio foi introduzido no Chevrolet Vectra, em 1996. Atualmente, a Bosch desenvolve o sistema para as verses mais equipadas do Vectra e do Fiat Stilo. O segredo do controle de trao - tambm conhecido como TCS (Traction Control System) - est no seu processador central, que monitora a aderncia dos pneus. Atravs de sensores instalados nas rodas, o sistema capaz de avaliar se h risco de os pneus girarem em falso; quando isto ocorre, os freios so acionados momentaneamente (apenas na roda que est patinando), evitando assim a perda de controle do carro. Os veculos equipados com TCS possuem um anel magntico, localizado no cubo de cada roda. Atravs desse dispositivo, um sensor instalado em cada uma delas 6

faz a leitura do movimento. Para detectar se as rodas esto girando em falso, o processador central compara o comportamento das rodas dianteiras com as traseiras. Dessa forma, o sistema interpreta uma situao de derrapagem toda vez que as rodas da frente esto girando - no caso de o veculo ter trao dianteira -, enquanto as de trs permanecem imveis. O mdulo central tambm est conectado ao sistema de injeo eletrnica. Atravs dessa ligao, o sistema consegue monitorar a rotao de funcionamento do motor. Toda vez que os sensores das rodas detectam risco de derrapagem, o mdulo central envia para a injeo de combustvel uma "ordem" para reduzir o giro do motor, evitando a derrapagem. Video com demonstrao do ABS TC e ESP (Fifth Gear): http://www.youtube.com/watch?v=1tSy5tHtT1g 3. Equipamentos de seguranas passivos Atuam na reduo das conseqncias da coliso quando ela j comea a ocorrer. So eles: 3.1. Sistema de absoro da carroceria

Numa coliso, o automvel perde toda a sua velocidade em apenas alguns centsimos de segundo. Essa desacelerao se d num espao de centmetros. Analisando um tipo de coliso bastante comum: frontal, contra uma barreira fixa, temos que a distncia percorrida entre o instante que o pra choque toca o obstculo e o instante em que o veculo pra igual deformao ocorrida na dianteira da carroceria. Essa deformao, obviamente, tanto maior quanto maior for a velocidade do impacto, quanto maior for a massa do veculo e quanto mais deformvel for a dianteira da carroceria, conforme a tabela a seguir. Tabela 2 - Os dados de massa e deformao de veculos de vrios tamanhos. Veculo Dahiatsu Charade Chevrolet Beretta Buick Century Nacional pequeno Nacional mdio Nacional grande Deformao Massa (kg) (m) 1.015 1.442 1.749 1.100 1.350 1.750 0,3861 0,5105 0,587 0,511 0,497 0,816 13,89 (50 km/h) 13,33 (48 km/h) Velocidade de impacto (m/s)

J o tempo gasto nesta deformao, aproximadamente entre 100ms (0,1s) e 120ms (0,12s). Se a massa do veculo for proporcionalmente maior que a capacidade de deformao da dianteira de sua carroceria esse tempo ser menor e a fora da desacelerao nos ocupantes ser maior. A deformao de um automvel num choque frontal de 0,12s a 50km/h alcana 0,83m. A deformao a 50km/h em torno dessa medida 83cm a distncia aproximada entre o pra-choque dianteiro e os pedais do motorista num automvel de tamanho grande (4,70m). Com esses valores, pode-se calcular a desacelerao sofrida pelos ocupantes no impacto pela relao: v / t sendo que a variao de velocidade em m/s dividido pela variao do tempo em s. De 50km/h at parar, h uma variao de velocidade de 13,9m/s. Portanto a acelerao foi de: 13,9m/s dividido por 0,12s, resultando 115,8m/s. Em relao acelerao da gravidade (G = 9,8m/s), isto equivale a 1.181% ou 11,81G. Uma pessoa de 70kg precisa vencer uma fora de 827kg (70kg X 11,81G) para permanecer sentada no mesmo lugar, no momento do impacto. Nem o homem mais forte do mundo capaz disso, usando apenas seus braos e pernas. Mesmo que isso fosse possvel, os componentes internos da cabine do veculo no suportariam uma fora to grande: nem alas de teto, nem punhos de porta, nem encostos dos bancos dianteiros. Somente os cintos de segurana suportariam, pois so resistentes foras superiores a 2.000kg. Considerando agora a fora do impacto de uma pessoa de 70kg contra o painel do mesmo veculo vinda do banco traseiro sem o cinto, a velocidade inicial era de 50km/h ou 13,9m/s. Em 0,12s o carro pra, mas a pessoa, por inrcia continua se movendo mesma velocidade. Em 0,12s o corpo da pessoa percorreria a distncia de 1,7m (13,9m/s X 0,12s). Mas neste mesmo tempo o veculo percorre aqueles 0,83m da deformao do impacto e pra. Neste instante, dentro da cabine, o corpo da pessoa atinge o painel a uma velocidade praticamente igual aos 13,9m/s iniciais, pois seu nico freio foi um pequeno atrito entre sua roupa e o revestimento dos bancos. Um painel moderno, no impacto de uma pessoa, permite uma deformao de uns 20cm (0,2m). Pela frmula, distncia = velocidade mdia multiplicada pelo tempo, isto : 0,2m = 6,9m/s.t, donde t = 0,2m / 6,9m/s. Em 0,029s o corpo da pessoa vai de 13,9m/s (50km/h) imobilidade. Para calcularmos a fora desse evento, primeiramente vamos ao valor da acelerao: v / t = 13,9m/s / 0,029s = 482m/s ou 49G. A a de for 70kg X 49G = 3.445kg. Ao longo das dcadas, os fabricantes, especialmente na Europa, por conta da exigncia governamental atravs de programas de solues de segurana e de centros de avaliao de veculos novos (NCAP), promoveram e continuam promovendo um constante aperfeioamento da eficincia das carrocerias em absorver impactos e preservar os ocupantes atravs de uma clula de sobrevivncia mais slida e que distribua melhor as foras de impacto. Como exemplo qualitativo a seguir so mostradas fotos de impacto de diferentes geraes do VW Golf alemo. Nesses testes, os veculos colidem 40% da rea frontal a 64km/h a uma barreira deformvel. notvel a melhoria da absoro do impacto na rea frontal, a estabilidade da estrutura e a menor intruso da cabine a cada gerao. As notas finais e maiores informaes das geraes IV, V e VI podem ser vistas em: http://www.euroncap.com/results/vw/golf.aspx 8

Golf I 1983 Teste ADAC

Golf IV 1998 Teste EuroNCAP

Golf V 2004 Teste EuroNCAP

Golf VI 2009 Teste EuroNCAP

3.2.

Sistemas de reteno, cintos de segurana

Sistema de reteno o nome dado para o cinto de segurana total ou parcialmente incorporado ao banco e tem, conforme j explanado no tpico anterior, duas principais e importantssimas funes: Manter o ocupante no lugar; Aproveitar a deformao do veculo para absorver a energia cintica do ocupante.

Figura 2 Cinto de segurana de trs pontos com pr-tensionador. Estes sistemas foram desenvolvidos a partir do momento que se constatou que era possvel controlar o impacto do corpo do ocupante nas superfcies internas do habitculo, com o objetivo de minimizar as conseqncias do acidente sobre o corpo do mesmo. Em meados da segunda dcada do sculo passado, uma frota estimada em trs milhes de veculos j atingia a marca de 10000 mortos em acidentes de trnsito e se iniciava um interesse de analis-los de uma maneira mais profunda. Em funo de muitos pesquisadores atriburem os acidentes somente a causa humana, concentravam seus estudos no comportamento do motorista. Na dcada de cinqenta, um novo conceito emergiu com os pesquisadores iniciando a anlise do segundo impacto: a coliso do ocupante com a superfcie do habitculo do veculo. Estudos sugeriam que muitos ferimentos em acidentes de automvel poderiam ser minimizados ou evitados. Entre vrios aperfeioamentos, iniciou-se um movimento srio para a utilizao de sistemas de reteno em veculos rodovirios. O veculo em um impacto sofre uma enorme fora contrria ao seu movimento implicando em uma desacelerao brutal, da ordem de 15 a 50 vezes a acelerao da gravidade. O ocupante, neste caso, permanece na mesma velocidade que o veculo vinha antes do impacto, e permanecer nesta at atingir alguma rea do compartimento interno do veculo que neste momento j estar parado ou j com alguma velocidade contrria. A desacelerao do ocupante ser consideravelmente maior que a do veculo j que a deformao da superfcie impactada certamente ser muito menor que a do veculo. Para minimizar as conseqncias sobre o ocupante foram desenvolvidos os sistemas de reteno com o objetivo de vincular o corpo do ocupante a estrutura do veculo. Mantendo este vnculo possvel manter a desacelerao do corpo 10

do ocupante a nveis equivalentes ao do veculo aproveitando a deformao do veculo e a deformao do sistema de reteno, evitando dentro de certos limites o impacto do ocupante contra as superfcies internas do habitculo. O cinto de segurana o principal elemento dos sistemas de reteno, mas dependendo do acidente permite um deslocamento muito grande da cabea do ocupante que eventualmente pode atingir algum componente do veculo. Para minimizar esta possibilidade e aumentar a eficcia do cinto foram desenvolvidos dispositivos pr-tensionadores que so muito utilizados atualmente e que eliminam as folgas do cinto assim retendo o ocupante desde o incio do impacto. Os cintos de segurana por sua vez esto tendo muitos aperfeioamentos: Retrator com travamento no cadaro; Retrator incorporando pr-tensionador (elimina folgas do cadaro); Limitador de carga (que, quando a fora atinge um certo nvel limite permite que o cadaro desenrole limitando esta fora a este patamar que ser determinado em funo da ao integrada com o airbag); Sistema de conforto (utilizando uma segunda mola mais suave que entra em ao quando o cinto est em uso); Travamento para uso de cadeira de criana, e sensores centrais.

Vdeos: Diferena de impacto com e sem cintos de segurana (30km/h): http://www.youtube.com/watch?v=lQGOxgQ-RpY Criana em cadeira especfica, mas sem o cinto de segurana: http://www.youtube.com/watch?v=2N8Di8H1OsI 3.3. Bolsas inflveis ou airbags.

Os airbags complementam a funo dos cintos de segurana, agindo conjunta e simultaneamente com o objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos assentos dianteiros - airbag frontal, ou para os lados - airbag lateral e de cabea, em fortes colises. Os tipos mais comuns so os frontais, que ficam alojados no volante e no painel de instrumentos para maior proteo dos ocupantes dos bancos dianteiros.

Figura 3 Airbag em funcionamento. Fornecendo uma proteo adicional, os airbags reduzem os riscos de ferimentos na cabea e no trax, amortecendo o seu movimento contra o volante e o painel do 11

automvel, ou contra as laterais do veculo (sidebag). Esses dispositivos so eletronicamente programados para serem ativados em colises de caractersticas especficas: os airbags dianteiros, por exemplo, so disparados em fortes colises frontais ou fronto-oblquas. Em colises mais leves, laterais, traseiras ou em capotamentos, o dispositivo normalmente no ativado. O airbag frontal previsto para se comportar segundo a tabela a seguir: Tabela. 2 Projeo de funcionamento do airbag frontal.
TIPO DE COLISO FRONTAL CARACTERSTICAS DA COLISO TIPO DE PROTEO

Baixa a mdia intensidade

- Pouca troca de energia (deformao apenas em partes de acabamento e/ou no estruturais do veculo). - Pouco ou nenhum contato dos ocupantes com partes internas do veculo. - Significativas deformaes na travessa frontal do chassi, suspenso e/ou subframe, porm sem ocorrer diminuio significativa do compartimento do motor. - Contato dos ocupantes com partes internas do veculo, porm sem possibilidade de ocorrer ferimentos graves e/ou com seqelas permanentes. - Grandes deformaes estruturais com ou sem reduo do espao de sobrevivncia dos passageiros. - Impacto dos ocupantes com partes internas do veculo, com risco provvel de ocorrncia de ferimentos graves e/ou seqelas permanentes.

Cinto de segurana

Mdia intensidade

Cinto de segurana + Pr-tensionador

Mdia a alta intensidade

Cinto de segurana + Pr-tensionador + Air bag

Existem, tambm, os laterais ou sidebags. Dispostos geralmente nos bancos ou nas portas, sua funo a de proteo em impactos laterais ou capotamentos no tanto pelo fato de reduzirem a desacelerao do ocupante, mas atravs do aumento da rea de contato do corpo do ocupante com o interior do veculo, reduzindo a presso sobre as vrtebras, costelas e rgos lombares. Os airbags de cabea ou tipo cortina tm exclusiva funo de proteo para a cabea de todos os ocupantes situados nos acentos prximos s laterais do veculo. So acionados em conjunto com os sidebags e ficam instalados, geralmente, nas colunas A e C ou no teto do veculo. Vdeos:
Teste LatinNCAP Gol G5 2010 - sem airbag:

http://www.youtube.com/watch?v=nfgszQmXhcQ
Teste LatinNCAP Gol G5 2010 com airbag e pr tensionador do cinto de segurana:

http://www.youtube.com/watch?v=gMXQzdzU81U Teste EuroNCAP VW Polo 2009 mostrando airbags frontais, laterais e de cortina. http://www.youtube.com/watch?v=USas_poHSSI 12

3.4.

Encosto de cabea

O encosto de cabea, em qualquer acento do veculo, tem como sua principal funo, a de proteger a coluna cervical, amparando a cabea em caso de batida na traseira do carro. Quando ocorre este tipo de coliso, o veculo acelerado para frente fortemente e, caso o encosto do banco no tivesse este aparato, quando o corpo humano arremessado de encontro a ele devido inrcia, a cabea tende a manter o movimento, tracionando a regio do pescoo, que uma regio frgil com relao a este tipo de esforo.

Figura 4 Teste de encosto de cabea (whiplash) do EuroNCAP Abaixo, podem ser vistos vdeos de teste de encosto de cabea (efeito chicote ou whiplash) do EuroNCAP (Thatcham): http://www.youtube.com/watch?v=Orl8J5gyAt0&feature=player_embedded Comparao de encosto com diferentes desempenhos: http://www.youtube.com/watch?v=wf4ZUy0lhF4&feature=related

13

4. Limites biomecnicos de tolerncia a impactos automotivos. Os limites biomecnicos de tolerncia a impactos descritos a seguir mostram os valores mximos para cada regio do corpo humano para o impacto frontal offset efetuado pelo Programa para avaliao de veculos novos da Europa, o EuroNcap [6]. 4.1. Limites biomecnicos tolerveis para cabea

Se o volante equipado com airbag, os critrios seguintes so utilizados para avaliar a proteo da cabea para o motorista. Estes critrios so utilizados tambm para o passageiro. Nota: HIC36 nveis acima de 1000 foram registrados com airbags, onde no h contato fsico e nenhum risco estabelecido de traumatismo craniano. Um contato considerado forte se a acelerao resultante mxima da cabea exceder 80g, ou se h outras provas de contacto rgido. Se no houver nenhum contato forte uma pontuao de 4 pontos atribuda. Caso contrrio, os limites considerados so os seguintes: Limite superior de desempenho
HIC36 650 72g (5% risco de leso AIS3 [1,2])

Acelerao resultante excedendo 3 ms

Baixo desempenho e limite inferior de desempenho


HIC36 1000* 88g (20% risco de leso AIS3 [1,2]) (*Limite EEVC)

Acelerao resultante excedendo 3 ms

Se no h airbag montado no volante, so assumidos os seguintes requisites para o teste de impacto frontal:
HIC36 <1000* <88g

Acelerao resultante excedendo 3 ms

Em seguida, os testes com uma massa de 6,8 kg, simulando a cabea, especificadas no Regulamento ECE 12 [3], so realizadas no volante. O So escolhidos os locais mais agressivos e dois testes so requeridos, um para a juno do centro com os raios do volante e outro para a juno dos raios com o aro do volante. A avaliao feita, ento, com base nos seguintes critrios: 14

Limite superior de desempenho


Pico de acelerao resultante 80g 65g

Acelerao resultante excedendo 3 ms

Baixo desempenho e limite inferior de desempenho HIC36


Pico de acelerao resultante

1000
120g 80g

Acelerao resultante excedendo 3 ms 4.2. Limites biomecnicos tolerveis para o pescoo

Limite superior de desempenho


Cisalhamento Flexo Extenso 1.9kN @ 1ms 2.7kN @ 1ms 42Nm 1.2kN @ 25 - 35ms 2.3kN @ 35ms 1.1kN @ 45ms 1.1kN @ 60ms

Baixo desempenho e limite inferior de desempenho Cisalhamento Flexo Extenso


3.1kN @ 0ms 3.3kN @ 0ms 1.5kN @ 25 35ms 2.3kN @ 35ms 1.1kN @ 45ms* 1.1kN@ 6ms* (Risco significante de leses [4]) (*Limites EEVC)

57Nm*

2.9kN @ 35ms

Nota: Os esforos de cisalhamento e flexo do pescoo so avaliados a partir grficos de valores cumulativos, com os limites sendo funo do tempo. O ponto mnimo da curva desse grfico fornece o valor desejado. 4.3. Limites biomecnicos tolerveis para peito

Limite superior de desempenho Compresso Critrio viscoso


22mm 0.5m/s (5% risco de leso AIS3 [5]) (5% risco de leso AIS4)

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Baixo desempenho e limite inferior de desempenho Compresso Critrio viscoso


50mm* 1.0m/s* (50% risco de leso AIS3 [5]) (25% risco de leso AIS4) (*Limite EEVC)

4.4.

Limites biomecnicos tolerveis para joelho, femur e regio plvica

Limite superior de desempenho Compresso do Femur Deslocamento compressivo de deslizamento do joelho


3.8kN (5% Risco de leso do pelvis [6])

6mm

Limite inferior de desempenho Compresso do Femur Deslocamento compressivo de deslizamento do joelho


(Limite de fratura do femur [4]) (Limite de falha do ligamento [4,7]) (*Limites EEVC)

9.07kN @ 1ms

7.56kN @10ms*

15mm*

Nota: Os esforos de compresso do femur so avaliados a partir grficos de valores cumulativos, com os limites sendo funo do tempo. O ponto mnimo da curva desse grfico fornece o valor desejado.

4.5.

Limites biomecnicos tolerveis para tbia Limite superior de desempenho

"ndice Tbia " Compresso da Tbia

0.4 2kN

16

Baixo desempenho e limite inferior de desempenho "ndice Tbia " Compresso da Tbia
1.3* 8kN* (10% Risco de fratura [4,8]) (*Limite EEVC)

4.6.

Limites biomecnicos tolerveis para ps/tornozelos Limite superior de desempenho

Recuo mximo do Pedal

100mm

Limite inferior de desempenho Recuo mximo do Pedal Notas: 1. O deslocamento do Pedal medido para todos os pedais sem carga aplicadas a eles. 2. Se algum pedal projetado para desarmar sua montagem durante o impacto, no considerado o deslocamento do mesmo, desde que ele mantenha uma significante resistncia ao movimento.
200mm

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5. REFERNCIAS [1] Archimedes Azevedo Raia Jr. (2005). A RESPONSABILIDADE PELOS ACIDENTES DE TRNSITO SEGUNDO A VISO ZERO. Universidade Federal de So Carlos-UFSCar; [2] Seiffert, Ulrich; Wech, Lothar (2003). Automotive Safety Handbook. SAE International. ISBN-13: 978-0768009125. 206p; [3] http://www.estradas.com.br/materia_air_bag/materia_air_bag.htm, 16/11/2010; acesso em

[4] http://carsworldblog.com/safety/car-airbags-interesting-facts, acesso em 23/11/2010; http://www.lotpro.com/blog/2009/08/12/thank-you-nils-bohlin/, [5] 23/11/2010; acesso em

[6] ASSESSMENT PROTOCOL ADULT OCCUPANT PROTECTION, EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME (Euro NCAP), Version 5.2, June 2010; [6] www.latinncap.com, acesso em 26/11/2010.

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