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1.

GENERALIDADES

La infraestructura de transporte constituye un elemento detonante indispensable para el crecimiento económico, la competitividad y la integración social de un país. Las carreteras son un ejemplo de lo anterior, ya que en la medida en que amplían su cobertura y mejoran su estado físico, los tiempos de viaje se acortan, la seguridad y la comodidad se incrementan y, en consecuencia, se generan importantes ahorros y beneficios para los usuarios, lo que deriva en efectos favorables para la economía y el bienestar social Si la conservación de esa infraestructura es la adecuada, los costos de transporte de personas, insumos y productos terminados serán decrecientes y crearán un estímulo para la expansión de mercados y abastecimiento de las empresas. Todos los sectores de la economía se ven beneficiados por el transporte carretero: el agrícola, el ganadero, el industrial, el comercial, el turístico y el energético.

RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES EN CONSERVACION

Sin

duda

alguna,

las

inversiones

en

conservación

de

carreteras

son

económicamente Rentables para la sociedad en su conjunto. La falta de atención oportuna del deterioro Incipiente de un camino trae como consecuencia que el deterioro se incremente Rápidamente y que el costo de su reparación sea mucho más alto que aquél de una atención oportuna. Además, genera sobrecostos de operación mucho mayores que los costos de su reparación, y provoca que los tiempos de recorrido sean más largos, con su consecuente impacto negativo en la economía.-

En el caso de calles urbanas, es indudable que deben ser incluidas en el esquema de financiamiento, sobre todo si se aplica el derecho a los usuarios, quienes

circulan por toda la red.- Sin embargo, en este caso debe conducirse el proceso gradualmente y alinear la estructura operativa en ellos a la par de la que existe en el nivel federal; para ello es necesario:-

 Levantar un inventario físico de las redes estatales, que incluya las características geométricas y estructurales y estado de la superficie de rodamiento.

 Obtener información de volúmenes y composición del tránsito en esas redes.

 Preparar un diagnóstico que constituya el punto de partida del programa

 Generar planes de conservación, con los mismos criterios que los que se preparan en la red nacional.-

1.3 Motivación del trabajo

1.3.1 Hacer una conservación más dirigida a los usuarios

Actualmente se realiza basada en la ejecución de obras que han sido definidas en base a la experiencia de los profesionales encargados de esta materia y generalmente se limitan a acciones que son físicamente medibles y posibles de fiscalizar, muy influenciada por asegurar transitabilidad, dejando en plano inferior el confort. Esta modalidad no facilita aprovechar ventajas que podrían obtener los contratistas en determinadas circunstancias si la definición de las obras dependiera de ellos. Por otra parte importantes operaciones contratadas como re perfilados son fuente de disconformidades.

Si la conservación no se limitara a aquellas acciones físicamente medibles, se podrían generar prácticas más productivas o rentables, bajando los costos de la conservación en el mediano a largo plazo y por consecuencia se podría aumentar la cobertura a estándares adecuados. Considero que se debe modificar la

modalidad en uso acercándola a un proceso más continuamente cercano a los usuarios, considerándole a éstos su derecho a transitar siempre por vías en buen estado, que le entreguen comodidad y seguridad. Aparte de la seguridad, los aspectos más sensibles para el usuario son el costo de operación de su vehículo y el confort, ambos directamente relacionados con la rugosidad.

1.3.3 Posibilidad de evaluar la Administración Directa

Una aplicación de esta modalidad podría ser usada en la medición objetiva del nivel de eficiencia de una determinada organización, como por ejemplo la Administración Directa, toda vez al intentar evaluarla tiene más sentido referirse a cobertura, costos, cantidades de obras, etc. si contrasta simultáneamente con la calidad o el estándar del producto final desde la perspectiva de los usuarios.

2. DESARROLLO

La

modalidad

que

se

expone

más

adelante,

permite

reemplazar

las

especificaciones de los Contratos actualmente en vigencia. Esta forma no se refiere a cómo realizar los trabajos o cómo ellos deben quedar terminados, ni qué materiales utilizar, sino que será el contratista quien tendrá la libertad para definir, programar y realizar las obras (consensuada con el equipo Técnico que represente al municipio) que estime conveniente para mantener las Vías en un determinado estado.

Este procedimiento se aplicaría a aquellos contratos de conservación para ser cancelados Mediante nivel de servicio y se complementara con algunas obras que en menor cuantía se Requiera contratar mediante la modalidad de Precios Unitarios o

Ajuste Alzado.Los pagos se realizarán mensualmente, en conformidad al control de los parámetros realizados en cada uno de los caminos, en el mes anterior al de pago, control que debe obedecer a una metodología transparente, objetiva,

representativa y segura. El pago se realizará obedeciendo a una fórmula del tipo: Pm = fr* ftp * fa* ft* fo * L Pm = Pago mensual por la conservación de camino o tramo, en unidades monetarias. L = Longitud del camino o de un tramo, expresada en km.

Existen variados y extensos estudios sobre el tema Conservación de Caminos no pavimentados, para ello baste citar alguno de ellos, que aunque en general se refieren a redes troncales primarias y secundarias, bien pueden ser tomados como ejemplo para los fines que nos ocupen :CON SERVACION URBANA .-

"Conservación de Caminos de Tierra por el Sistema de Concesión de Obra Pública". Analiza la situación de conservación deficitaria y propone el Mejoramiento de los estándares de conservación mediante la puesta en marcha de Planes Directores, utilizando la figura de Concesión de Obra Pública. Incluido

en las Conclusiones y Recomendaciones del “Primer Congreso Argentino de Caminos Naturales. Mar del Plata, Septiembre de 1995”. 2- “Conservación Vial por Concesión. Fondos Específicos para la Conservación de Redes Terciarias en Caminos de Tierra en Argentina”. Boletín Nº 7. “Reforma Conservación Vial – Julio 1998 – IRF – CEPAL –GTZ”.

“Las Redes Viales Municipales de Caminos de Tierra. Oportunidad para mejorar su nivel de conservación utilizando los recursos de las AFJP dentro del marco y mecanismos previstos en la ley 12.462” “Propuesta para terminar con el crónico problema de la inadecuada Conservación de Caminos de Tierra”. Plantea la solución del problema a partir de la aplicación de un modelo de Gestión que utiliza los recursos existentes.

Por ello, introducir el gran cambio en la Gestión de la Conservación De los Caminos de Tierra, es impostergable, y además, posible.1.2 - La situación de las Redes en la actualidad. Nos encontramos hoy frente a un panorama muy heterogéneo, ya que:  los tipos de suelo constitutivos de la calzada, varían según las diferentes zonas del país.  los tránsitos, varía según la producción de las zonas que sirven los caminos.  la forma de llevar a cabo la conservación de estos caminos, también varía en  función del equipamiento disponible, que en muchos casos es distinto al necesario. y en términos generales, dicho panorama presenta, como denominador común:  caminos con bajos niveles de conservación.  caminos con severas erosiones, tanto de origen eólico como hídrico.  caminos que prestan un servicio inadecuado al usuario.

PROPUESTAS PARA ENCARAR TRABAJOS DE MANTEMIENTO CONSERVACION EN MUNICIPIOS DE LA PROVINCIA DEL CHACHO.-

Y

ESQUEMA GENERAL DEL PLAN DIRECTOR 1ª Parte: Realización del Inventario Vial de la Red 2ª Parte: Evaluación del Estado de la Red 3ª Parte: Definición de los trabajos y su costo Tareas de Conservación Rutinaria Anual Tareas de Conservación Mejorativa Plurianual 4ª Parte: Implementación, puesta en marcha y Auditorías Técnico – Económicas de los trabajos. Estos podrán llevarse a cabo utilizando alguna de estas alternativas:  Obras por Administración  Obras por Contrato de Obra Pública  Obras por Concesión de Obra Pública  Obras por Concesión a Cooperativas de Productores En el caso de las carreteras estatales, es indudable que deben ser incluidas en el Esquema de financiamiento, sobre todo si se aplica el derecho a los usuarios, quienes Circulan por toda la red, sea federal o estatal. Sin embargo, en este caso, debe Conducirse el proceso gradualmente y alinear la estructura operativa en ellos a la par de la que existe en el nivel federal; para ello es necesario:

I. Levantar un inventario físico de las redes municipales , que incluya las características geométricas y estructurales y estado de la superficie de Rodamiento. II. Obtener información de volúmenes y composición del tránsito en esas redes. III. Preparar un diagnóstico que constituya el punto de partida del programa IV. Generar planes de conservación, con los mismos criterios que los que se Preparan en la red federal. a. Ampliar las fuentes de financiamiento b. Crear un derecho para la conservación que deben pagar los usuarios, preferentemente a través de la compra de gasolinas. Este derecho está jurídicamente sustentado como viable. Misceláneas .Elementos fundamentales a tener en cuenta para encarar las tareas de conservación, de calles y fundamentalmente, su relación con los desagües, con escurrimiento libre o sea superficial, alcantarillado , badenes y/o necesidad de evacuación subterránea de las aguas pluviales .• Nombre completo de la localidad, municipio y estado al que pertenece. • Coordenadas geográficas y altitud media (x, y, z). • Población, según el último censo oficial. • Población actual. • Clima. • Comunicaciones. • Aspecto de la localidad, indicando tipo de edificaciones. • Localizar

Localizar en un plano actualizado las vías de comunicación. 4.6.2. Estado actual de la red de alcantarillado pluvial Descripción de las partes componentes del sistema, estado de conservación y grado de aprovechamiento de las mismas. a). Red existente Plano actualizado de la red de alcantarillado indicando: • Escala • Nombre de las calles • Trazo de la red existente • Ubicación de pozos de visita • Elevación de terreno y plantilla de los pozos de visita 2 • Pendiente de cada tramo • Diámetro y tipo de tuberías • Longitud de cada tramo • Sentido del escurrimiento en cada tramo • Sitio del vertido

4.6.3. Información topográfica Aspecto básico para realizar un proyecto de alcantarillado pluvial, es disponer de la topografía de la región, ya que marcará la pauta para elegir el tipo de configuración que tendrá el sistema. En consecuencia, es necesario contar con planimetría y altimetría, para realizar los trazos de la red y determinar la ubicación de las estructuras e instalaciones auxiliares. Las escalas para este tipo de planos de proyecto se indican en la tabla 4.1. Tabla 4.1. Escalas para planos de Orientación Escalas proyecto Tipo de plano Planta 1:2,000 a 1:5,000 Perfil Horizontal 1:2,000 a 1:5,000 Vertical 1:200 a 1:500

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