ACCIDENTES DE TRANSITO Y CONCEPTO DE INTELIGENCIA.

Se entiende por “Inteligencia a la suma o capacidad global del individuo para actuar de un modo provisto de finalidad, para pensar racionalmente y para tratar de enfrentarse de un modo eficaz en su medio ambiente”. (Wechsler, David 1958). Las pocas investigaciones que se han hecho sobre este tema no arrojan conclusiones claras ni definidas. Se supone que una persona requiere de ciertas capacidades intelectuales básicas para el desempeño de una tarea compleja como la de conducir un vehículo. Mencionaremos algunas de estas capacidades intelectuales: - Atención y concentración - Comprensión - Coordinación viso – motriz - Juicio y criterio - Agilidad mental Un individuo con capacidad intelectual normal no necesariamente es un conductor seguro. Incluso personas de alto C.I. tienden a ser demasiado confiados e incurren en errores serios en la conducción. En el caso de un individuo de inteligencia sub – normal, los riesgos son de otra índole. Las capacidades anteriormente mencionadas estarían limitadas, lo cual se traduciría en dificultad para resolver situaciones conflictivas, limitada comprensión de la reglamentación, limitación en el uso de juicio y criterio, etc. En consecuencia, se puede concluir que dada la complejidad de la tarea, un conductor seguro es aquel que tiene un C.I. que cae dentro de los rangos normales. Accidentes de Tránsito y Stress A) Stress Hans Seyle se refiere al stress como un “síndrome general de adaptación” y lo define como “la respuesta adaptativa del organismo que tiene como finalidad protegerlo y facilitar su supervivencia, y que, sin embargo, pueda producir un resultado dañino que se manifiesta en trastornos, enfermedades e incluso la muerte”. Las capacidades del ser humano para adaptarse, son producto de un largo y lento proceso evolutivo, siendo el ritmo de adaptación menor que la velocidad de cambio que ocurre en el medio. Se produce, así, una discrepancia entre las exigencias adaptativas del individuo,

provocando reacciones emocionales, conductuales y fisiológicas. Mientras mayor sea la discrepancia entre requerimientos y demandas del medio, mayor será el esfuerzo y el desgaste involucrado en el proceso de adaptación. Los estímulos stresantes son variados, pero los más importantes son los psicosociales. Son las situaciones sociales que constituyen amenazas, reales o percibidas con tales, para las necesidades básicas del individuo, su familia, para los sentimientos de pertenencia al grupo, para la autoestima, sentido de la vida y grado de autorrealización, las que producen un estado de ansiedad generalizada. Estudios recientes señalan que los problemas familiares y las desavenencias conyugales ocupan un lugar preponderante entre las causales de stress. Seyle distingue tres frases en el stress: a) Fase de Alarma: en esta fase se activan el SNA con lo que la energía se eleva al máximo para poder hacer frente a situaciones. Aumentan los niveles de angustia o de temor si el agente es una amenaza, o puede haber un aumento de la depresión si la situación es una pérdida. Cuando la etapa de alarma no es superada, se suscita la fase de resistencia. b) Fase de Resistencia: se trata de realizar los ajustes para reestablecer la homeostasis. El organismo permanece activado, lo cual produce un debilitamiento que lo hace vulnerable a otras funciones. Si las defensas del organismo son suficientes, la situación es superada sin que aparezcan síntomas psicológicos mayores. c) Fase de Agotamiento: cuando el estímulo de stress es demasiado persistente e intenso, se agota la energía destinada a enfrentarlo con lo que pueden surgir patologías a nivel emocional fisiológico. Las respuestas de stress y sus consecuencias constituyen hoy en día aspectos básicos de la medicina psicosomática. Se sabe que el stress produce efectos agudos y crónicos en el organismo. Los afectos agudos: aparecen en las fases de alarma y resistencia. Los más característico es la respuesta angustiosa, una sensación de temor que algo malo puede suceder, junto a una necesidad de hacer algo por evitarlo. Los síntomas que indican una hiperactividad del SNA: - Cardiovasculares: opresión precordial, palpitaciones, taquicardias - Respiratorias: disnea, respiración irregular.

- Digestivos: alteraciones del apetito, dolor abdominal, diarreas. - Sueño: pesadillas, insomnio, sueño liviano. Los efectos crónicos: aparecen en la fase de agotamiento, cuando las condiciones estresantes se han mantenido. A diferencia de las fases anteriores, aquí lo más característico es la depresión. Se observa apatía, desgano, dificultades para concentrarse, irritabilidad. Una situación de stress debe tener una adecuada liberación, ya que, de no ser así, las reacciones orgánicas mencionadas se van sumando, perjudicando así la salud. En cada momento de stress el organismo libera adrenalida, que aumenta la frecuencia de los latidos cardiacos y de la respiración, eleva la presión arterial y hace que los músculos del esqueleto se preparen para entrar en acción: lucha o fuga; activa a los que no van a usar, como el intestino. El Dr. Seyle demostró que la presencia en forma crónica de las hormonas relacionadas al stress, termina por disminuir la capacidad de defensa contra muchas enfermedades, ya que el sistema inmunitario se desgasta. B) Stress y Accidentes de Tránsito. Por todo lo mencionado anteriormente, el stress es un factor de riesgo para una conducción segura. Decíamos que la velocidad de los cambios sobrepasa la velocidad con que el individuo puede adaptarse a ellos. El avance de tecnológico, las metas económicas, las exigencias irracionales del medio, las inconsistencias entre status percibido y deseado, hacen que el cúmulo de energía destinada al cambio, ajuste y adaptación se agote apareciendo descompensaciones a nivel biológico, fisiológico, cultural, social e interpersonal. La forma de responder cambiará de un individuo a otro según su capacidad adaptativa. Algunos optarán por alterar su entorno o alejarse de la situación estresante, lo que permitirá aminorar la desorganización emocional que trae consigo el impacto, mediante el no prestar atención, no sólo al estímulo estresor, sino en una pérdida de atención cuyo grado de generalización dependerá del nivel de stress del individuo. Este estado no sólo altera la capacidad de percibir las vías, el automóvil, las señales, sonidos y la realidad en general, sino también la percepción del mismo sujeto, con consecuente deterioro en lo que está ejecutando. Otros reducen su nivel de stress mediante el uso de drogas, alcohol, tranquilizantes, lo cual tiene efectos y consecuencias graves en la conducción de un vehículo.

Los problemas de la vida cotidiana y el cómo el individuo los sobrelleva, serán un factor determinante en su desempeño como conductor. Aprendizaje de la Conducción: Desarrollo de una destreza motora. Una de las principales causas de los accidentes de tránsito radica en la ejecución de la tarea de conducir, la cual a su vez, es el resultado del aprendizaje. La conducción de un vehículo exige una coordinación de la percepción y del movimiento físico, por lo que se denomina también aprendizaje perceptivo – motor. A)Concepto. Todo aprendizaje que requiere una secuencia de movimientos corporales se llama aprendizaje de habilidades motoras. B) Fases del aprendizaje de habilidades motoras. Algunos psicólogos (Fitts y Passer, 1967; Albert Ellis, 1972) sostienen que la adquisición de habilidades motoras implica tres fases básicas de aprendizaje: una fase cognitiva, otra asociativa y otras de autonomía. En la fase cognitiva, el individuo logra una comprensión intelectual de la tarea. Esta fase puede incluir una explicación de la tarea y una demostración por parte de un modelo, de la habilidad global o de partes separadas de la misma. Durante la fase asociativa del aprendizaje, se relacionan una señal (estímulo) y un movimiento físico (respuesta). En el caso de la conducción, el estímulo puede ser una orden (del instructor) o un objeto, o el movimiento de un objeto (pedales, palancas, etc.) y la respuesta es ejecución. El aprender a integrar una serie de respuestas aisladas (los pasos necesarios para echar a andar el vehículo) es también parte de la fase asociativa. El objetivo de esta fase consiste en conocer a fondo las relaciones existentes entre estímulos y respuestas, así como el orden de las respuestas, de manera que la actuación se caracterice al final, por su espontaneidad y facilidad de movimientos. La fase autonomía es la culminación de la fase asociativa. En ella suele aumentar la velocidad de ejecución y consolidarse entre señales y respuestas. C) Factores que favorecen el aprendizaje de habilidades motoras. Tanto la práctica como la retroalimentación, son dos de las más importantes ayudas para el aprendizaje de habilidades motoras.

La edad es un factor importante en el aprendizaje de la conducción. Aunque no hay una edad ideal para el aprendizaje de la conducción, se sabe que los cambios que se generan a nivel psíquico, físico, sociológico, con la edad hacen más difícil el aprendizaje. La conducción depende de tres procesos importantes: la identificación del estímulo o señal, la toma de decisiones y la reacción muscular. A medida que un individuo envejece, la habilidad del sistema nervioso para transmitir y controlar respuestas a estímulos, disminuye. Estudios sobre deterioro por la edad señalan que entre los 18 y los 30 años serían las mejores edades para el aprendizaje de la conducción. Considerando que el aprendizaje de la conducción es complejo, pareciera que este aprendizaje debería impartirse en instituciones capacitadas para tal efecto. Sin embargo, en Chile un alto porcentaje de los conductores aprende observando a otros o por ensayo y error. Esta manera de aprender carece de toda metodología y sistematización y no considera los aspectos conflictivos del aprendizaje de la conducción. Retomaremos este punto en la sección comparativa, donde veremos que en los Estados Unidos, el aprendizaje de la conducción es impartido a través de los programas de educación escolar Y psico – Sociales. No es posible considerar al hombre aislado de los demás. La comparación del hombre sólo es posible cuando se le considera “hombre – en – situación”, el hombre en un momento de la historia, en un grupo, en una cultura. Es así como este hombre que evoluciona, que se adapta, que construye, que aprende, que vive, es el hombre que destruye, se adapta, se enferma, se mata. Es el eterno péndulo de la vida y la muerte que tan bien explicó Freud. Si el impulso destructivo es innato o aprendido ha sido tema de polémica de muchos teóricos. La realidad es que el hombre en sociedad busca el orden, la organización, la coherencia, y para esto fija normas, dicta leyes, elabora sistemas de sanciones. En esta búsqueda del equilibrio y la armonía cae, paradójicamente en la desorganización y en la incoherencia. La psicología, específicamente la Psicología social, se ha preocupado de estudiar este problema, es así como han surgido diversos enfoques sobre la desviación social. Surgen interrogantes que descubren la complejidad del problema, ¿es el individuo el que se desvía o es la sociedad la que genera condiciones para producir la seriación, siendo el individuo la víctima que queda atrapada en sus propias redes? Accidentes de tránsito, abuso del alcohol y drogas.

A) Abuso del alcohol. La influencia del abuso del alcohol en los accidentes de tránsito – como es conocido – es altamente significativa, sin embargo, y previo a analizar la relación existe entre accidentes de tránsito y abuso del alcohol, cabe destacar algunas cifras reveladoras acerca de la población chilena. El alcoholismo es una enfermedad que aqueja a un porcentaje alarmante de chilenos. Es el problema más importante de Salud Pública en Chile. Por su incidencia y características compromete no sólo al individuo enfermo y su familia, sino que interfiere en prácticamente todas las manifestaciones de la vida diaria. Investigaciones realizadas en la población adulta chilena (mayor de 15 años de edad) muestran que un 15% bebe excesivamente y que un 5% ha desarrollado la enfermedad alcohólica o alcoholismo. En un estudio realizado por el Departamento de Economía de la Universidad de Chile (1985) se declara que “el costo real del alcoholismo en Chile no se expresa a través de gastos directos que signifiquen desembolsos de dinero y otro tipo de activos, sino que a través de una dimensión de la riqueza de la sociedad. Chile mantiene los índices más altos de Alcoholismo y problemas derivados en América y uno de los más altos del mundo”. Uno de los factores más críticos del alcoholismo es su relación con la violencia. El alcohol ingerido produce una serie de trastornos en el organismo de un bebedor; retardo de las reacciones automáticas por el deterioro de la capacidad de recibir estímulos y además, una tendencia a sobre valorar la capacidad tanto física como mental, lo cual hace que un persona bajo la influencia del alcohol se comporte de un modo más desinhibido, actitud que suele generar situaciones de violencia, además de una generalizada propensión a los accidentes. Hoy en día se calcula que aproximadamente en el 70% de las muertes ocasionadas por accidentes de tránsito en Chile, intervienen de alguna forma el alcohol. Este porcentaje, según los especialistas, es significativo si se considera que anualmente fallecen en el país, en estos accidentes, un número cercano a dos mil personas, cifra mayor que la causada por enfermedades médicas. Debido a estas consecuencias nocivas del alcohol, el país ve, año a año, reducido sus recursos, o reasignados, como una forma de hacer frente a los efectos adversos que trae consigo el comportamiento irracional de las personas bajo los efectos del alcohol. Por una parte, los recursos se ven reducidos a que una cantidad no despreciable de personas en plena edad productiva resultan muertas o imposibilitadas de continuar trabajando por un largo período de tiempo. Por otra parte, también se produce una pérdida económica cuando

la sociedad se ve en la obligación de destinar mayores recursos para aumentar la dotación de personal de hospitales, policía, poder judicial y otros. Dichos recursos, de no existir esta situación, podrían ser destinados al desarrollo de otras áreas de la sociedad. El alcohol es considerado como una de las drogas más antiguas usadas por el hombre. Su efecto aparente es diferente en distintas personas, dependiendo de la cantidad ingerida, sin embargo, el efecto del alcohol en el organismo es similar en todos los individuos. Introducido en el organismo, su acción más destacada es deprimir el funcionamiento del SNC. Al ser ingerido, por no requerir digestión o disolución, es rápidamente absorbido por difusión simple en el estómago e intestino delgado. Por la pared de estas vísceras alcanza la sangre y a través del torrente circulatorio, se distribuye en todo el organismo. Si existen alimentos en el estómago que cubran la superficie de la pared, dificultarán o impedirán su absorción. El alcohol se elimina del cuerpo por tres vías principales, por la orina sin mayor modificación, por el aire pulmonar espirando, lo que produce el aliento característico; y por oxidación, en el hígado de la mayor parte del alcohol ingerido, para convertirse al final en agua y anhídrido carbónico. La velocidad de metabolización del alcohol es constante, independientemente de la cantidad ingerida. El hígado sano destruye unos 30 gramos de alcohol de 50° por hora. Este proceso no puede ser acelerado por agente alguno, al contrario de lo que muchas personas suponen, que con café, cigarrillos, alimentos, agua fría, se puede acelerar la combustión del alcohol. Al llegar al SNC, el alcohol etílico produce manifestaciones directamente proporcionales a la cantidad existente en la sangre. En pequeñas cantidades, por efecto en la corteza cerebral, causa depresión leve del SNC, que se manifiesta en sedación (tranquilidad o sueño) y alivio de la ansiedad o tensión emocional. Esta característica permitirá al sujeto sentir aquel conocido bienestar, euforia, desinhibición, mayor facilidad de comunicación, risa o alegría contagiosa, deseo sexual, etc., que se estimulan con su consumo. En grandes cantidades, con efecto ya en niveles inferiores del SNC (núcleos centrales del cerebro, cerebelo, sustancia reticular, bulbo raquídeo, etc.), produce una depresión marcada, que se manifiesta en mayor desinhibición psicomotora, dificultad en la coordinación y ejecución de los movimientos, alteraciones sensoriales y preceptúales, estado de coma, y si la ingestión ha sido enorme, muerte por parálisis respiratoria y compromiso cardiovascular (cae la presión arterial). La muerte por cese de la actividad del bulbo raquídeo. Alcoholemia: Como su significado etimológico lo sugiere, se designa como alcoholemia a la

cantidad de etanol existente en la sangre en el momento del examen, expresada en miligramos del fármaco por cada 100 ml de plasma. Su nivel depende de varios factores: - Cantidad y concentración de la bebida ingerida. - Tiempo que ha demorado la ingestión - Presencia de vómitos. - Tolerancia al alcohol. Debe recordarse que la velocidad de metabolización del alcohol es constante. La frecuencia con que se producen los accidentes de tránsito, en circunstancias en que el conductor se encuentra bajo la influencia del alcohol, o conduce en estado de ebriedad ha llevado a los más altos tribunales a preocuparse de esta materia. A continuación se exponen las últimas circulares impartidas por la Corte de Apelaciones de Santiago, a los Juzgados del Crimen y de Policía Local, en relación a las alcoholemias: “La relación existente entre alcoholemia y los efectos del alcohol en el organismo, tienen especial relevancia cuando se trata de la problemática del tránsito y para ello, es conveniente precisar algunos conceptos científicos”. “La ebriedad alcohólica es el conjunto de alteraciones lógicas que se producen en el organismo como consecuencia de la ingestión de bebidas alcohólicas”. “La sintomatología es progresiva y en su evolución existen dos etapas sucesivas que son la ebriedad inaparente o subclínica y la ebriedad clínica propiamente tal”. 1) Ebriedad Inaparente o Subclínica. Se produce con la ingestión de las primeras dosis de alcohol y se caracteriza por los siguientes síntomas principales: a) Desinhibición de las funciones psíquicas superiores. b) Alteraciones sensoriales discretas, en especial del oído y de la vista. c) Disminución de la concentración psíquica.

d) Alteración de la asociación de ideas. e) Lentificación de las reacciones psicomotoras. Estas alteraciones puede presentarse total o aisladamente y producen condiciones negativas en el tránsito, tales como:

g) Poca valorización de las señalizaciones y control de tránsito. h) Adelantamiento injustificado del vehículo. i) Falta de habilidad para sortear vehículos y obstáculos. j) Falsa apreciación de distancias. k) Recuperación lenta del encandilamiento. l) Acomodación y agudeza visual disminuida. m) Percepciones auditivas distorsionadas. Debe hacerse presente que la mayoría de las infracciones y accidentes de tránsito se producen por conductores que se encuentran en esta fase pre – clínica de la ebriedad. 2) Ebriedad Clínica propiamente tal. Es la etapa de la ebriedad cuyos síntomas son evidentes, fáciles de comprobar y que van deteriorando al individuo en forma progresiva y anestésica. Los síntomas más evidentes son los siguientes: a) Desinhibición franca de las funciones psíquicas superiores, con grave compromiso de la autocrítica. b) Compromiso notorio de las facultades intelectuales como el juicio, la atención, la comprensión y la memoria. c) Trastornos motores que producen progresivamente limitación de la fuerza muscular, incoordinación de los movimientos, temblor, marcha oscilante, alteraciones del lenguaje, etc.

d) Disminución de la sensibilidad. e) Alteraciones sensoriales profundas que distorsionan las percepciones visuales y auditivas, principalmente. f) Trastornos cerebeloso – laberínticos (vértigos). g) Confusión, estupor, inconciencia, anestesia, y coma en los estados más avanzados. Clínicamente, estos síntomas se agrupan en cuatro grados de ebriedad, asignándoseles el grado 1 al inicio y el 4° a la ebriedad comatosa. El diagnóstico de la ebriedad debe comprender un examen clínico, con estudio especial del compromiso nero – psíquico y sensorial del conductor o automovilista y el análisis del alcohol en el organismo. La alcoholemia es el mejor método de laboratorio que se usa en Chile para establecer la ebriedad, por cuanto existe una relación de equivalencia entre los diferentes grados de su dosificación y las reacciones propias del organismo. Existen diferentes factores individuales y circunstanciales capaces de dar reacciones propias en cada individuo, como es posible también, que determinado sujeto tenga una mayor resistencia física y psíquica frente al alcohol; pero estas variables individuales son ponderadas debidamente cuando se interpreta una cifra de alcoholemia. En general, se debe tener presente que estos factores, como constitución física, estado de salud, personalidad, hábito de beber, clima, temperatura, actividad física, grado de repleción gástrica, concentración alcohólica de la bebida, uso de psico – estimulantes, medicación, sedantes, etc., influyen en la fase e la absorción y metabolismo del alcohol. “Por otra parte, la interpretación de la alcoholemia lleva implícita la consideración de todos los factores posibles que pueden producir alguna influencia en las reacciones del individuo y estos se ponderan por un porcentaje que es tomado en cuenta a favor del inculpado.” “En consecuencia, se estima que para los efectos de la problemática del tránsito, una persona se encuentra bajo la influencia del alcohol cuando la cifra de alcoholemia oscila entre 0.50 y 0.99 gramos por mil y que el estado de ebriedad comienza con un gramo por mil de alcoholemia”. Relación Tiempo intoxicación – Tiempo desintoxicación.

La fase de intoxicación es considerada como el período de tiempo durante el cual el conductor o automovilista ha estado ingiriendo alcohol, digamos que un sujeto que pesa 75 kilos aproximadamente y durante 2 horas haya bebido 8 vasos de vino (vaso de 80 cc.) al cabo de dos horas, este automovilista tendrá una alcoholemia de 1.57 gramos por mil de alcohol en la sangre y deberán transcurrir 15 horas para que se desintoxique totalmente, o sea, para que no quede indicios de alcohol en su sangre. Esto ocurrirá en un individuo normal, no alcohólico. En el individuo alcohólico, por el contrario, la fase de desintoxicación es más rápida. “Todos los autores de Medicina Legal concuerdan en que es un individuo, no alcohólico, el grado de desintoxicación alcohólica es de aproximadamente de 0.10 gramos por hora”. Esta relación entre el grado de desintoxicación y el tiempo, hará en muchos casos la diferencia entre conducir bajo la influencia del alcohol, lo cual es considerado una falta y conducir en estado de ebriedad, lo cual es un delito. Aspectos Legales. El artículo 121 de la Ley de Alcoholes (texto de 1969) establece en su inciso primero un delito base que, técnicamente, se llama “delito de peligro”. Se sanciona simplemente a todo conductor de vehículo motorizado o de tracción animal que se desempeñe en estado de ebriedad, por el sólo hecho de hacerlo. Si como consecuencia de ese manejo es estado de ebriedad, se producen determinados resultados lesivos, la pena (61 a 540 días) se va aumentando gradualmente según la entidad y gravedad de estos resultados, que pueden ser el de lesiones menos graves o graves a una o más personas (541 días a 3 años) o la muerte (3 años y un día a 5 años). Se contemplan además, multas y penas accesorias, entre las cuales la más importante es la suspensión o retiro definitivo de la licencia para conducir. Cabe hacer notar que la Ley Chilena hace una importante distinción entre: 1) Conducir bajo la influencia del alcohol: Lo cual se considera como falta contravencional que se sanciona básicamente con una multa cuya determinación está entregada a los Juzgados de Policía Local y cuyo procedimiento es más simple. El índice de alcoholemia debe ser de 0.5 a 0.99 gramos por mil en la sangre. 2) Conducir en estado de ebriedad: Lo cual se considera un hecho delictivo, sancionado con una pena de privación de libertad y cuyo conocimiento corresponde a los Juzgados del Crimen. En este caso el índice de alcoholemia debe ser superior a 0.99 gramos por mil de alcohol en la sangre.

B) Uso y abuso de drogas y medicamentos. Es difícil dar una definición única de todas las formas de dependencia de drogas. Podría decirse que el "abuso de drogas" comprende tres problemas distintos: 1) El uso experimental y ocasional de drogas por individuos, en parte porque dicho uso es aceptable culturalmente. 2) Los sujetos psicológicamente dependientes, que abusan en un intento de encontrar alivio de problemas a través de las drogas, o que buscan una "comprensión" de sus problemas con las drogas. 3) Los "verdaderos adictos" que usan drogas para "volarse", y cuando ya están dependientes de la droga, continúan usándola para prevenir el malestar de la abstinencia. Dos aspectos generales son comunes a todos los tipos de dependencias de drogas: a) La dependencia psicológica: Es un estado mental que implica sentimiento de satisfacción y una tendencia a la administración periódica o continua de la droga para producir placer o evitar el malestar. Este estado mental es un factor poderoso que participa en la intoxicación crónica con drogas psicotrópicas, y con algunas drogas la dependencia psicológica puede ser el único factor que participa hasta en deseo intenso y uso compulsivo. b) La dependencia física: Se define como un estado de adaptación a una droga, manifestado por el desarrollo de tolerancia y por un síndrome de supresión o abstinencia. El síndrome de abstinencia se caracteriza por alteraciones fisiológicas que se producen cuando se suspende bruscamente la droga. Si bien es cierto, el uso de drogas no está entre las principales causas de los accidentes de tránsito en Chile, consideramos importante destacar que el sujeto que ingiere drogas y conduce un vehículo bajo el estado de intoxicación, pone en peligro su vida y la de los demás. Las drogas que producen dependencia, actúan sobre el SNC y tienen uno o más de los siguientes efectos: reducción de la ansiedad y la tensión; estado de animo elevado y sentimientos de capacidad mental y física aumentada; controlen de conducta reducidos; percepción sensorial alterada y otros.

En nuestro país, entre las drogas de uso más común podemos mencionar: barbitúricos y alcohol; marihuana; cocaína; anfetaminas y dependencia de disolventes volátiles. Al margen de la adicción a las drogas tenemos un problema que es de difícil detección y frente al cual no hay una conciencia clara de las consecuencias que tiene para las personas. Nos referimos específicamente al uso y mal uso de medicamentos. En Chile, como en otros países en desarrollo, existe una "medicina popular" que se manifiesta en una tendencia a la automedicación, por un lado, y en el indiscriminado expendio de medicamentos, sin receta módica, por el otro. Es así, como los individuos libremente ingieren medicamentos que actúan sobre el SNC y que tienen, sin excepción, efectos secundarios contraproducentes para la conducción de un vehículo motorizado. Mencionaremos algunos medicamentos de uso común: - Sedantes e hipnóticos, se calcula que cerca de un 25% de los adultos que trabajan, ingieren algún tipo de sedante e hipnótico. - Tranquilizantes o agentes ansiolíticos, son considerados tranquilizantes "menores" y son de amplio uso en la población chilena. El más "popular" es el diazepam o valium. - Antidepresivos. - Anfetaminas y medicamentos afines, de amplio uso en tratamientos para adelgazar por sus efectos anorexígenos, los de uso más conocido son: dietilpropión, femproporex, etc. Todas las drogas y medicamentos mencionados, producen en mayor o menor grado, trastornos en la personalidad y en la percepción, ambos factores claves para la conducción segura y responsable. Anomia Concepto: Para Durkheim el concepto de Anomia se refería "al estado de falta relativa de normas de una sociedad o de un grupo".

A)Enfoques teóricos acerca de la anomia. Emile Durkheim, sociólogo francés del siglo pasado, fue el primero que utilizó el término "Anomia" para referirse a una de las formas de desviación social. En su obra "La División del Trabajo Social" Durkheim definía la anomia como una condición "anormal" en la participación del in dividuo en el trabajo. Según él, la especialidad laboral de las sociedades complejas

conducía a un acrecentamiento de las diferencias individuales y a fomentar el aislamiento de las personas, produciendo anomia. Robert K. Merton revisa y reformula las postuladas de Durkheim y se refiere a la anomia como a un "quiebre de la estructura cultural que tiene lugar cuando hay una disyunción aguda entre las normas, los objetivos culturales y las capacidades socialmente estructuradas de los individuos del grupo para obrar de acuerdo a ellos". Para Merton "la estructura cultural" dice relación con "un grupo organiza do de valores normativos que gobiernan la conducta que es común a los individuos de una determinada sociedad o grupo". Según Merton la estructura cultural "objetivos, propósitos e intereses culturalmente definidos que van a ser internalizados por los individuos como los adecuados, los "legítimos"; al mismo tiempo define, regula y controla los modos admisibles de alcanzar esos objetivos". (Merton, 1965). Sería, entonces la imposibilidad de los individuos de alcanzar, por medios lícitos, las metas valoradas por la sociedad, lo que los llevaría a la anomia, la cual se manifestaría en conductas desviantes. Merton elabora una tipología de modos de adaptación individual basándose en la idea de que los individuos en una sociedad reciben de manera diferente las in fluencias culturales, por lo tanto, la adaptación y la conducta desviante varían según la clase social, el gruño, el status . Los tipos serían: a) La conformidad: la forma de adaptación ideal donde los individuos acepa tan las metas y los medios. b) La innovación: aquí estarán los individuos que aceptan las metas, pero rechazan los medios convencionales, creando vías que en el caso de delincuentes serían ilícitos, pero en lo positivo serían creativos, como en el caso de inventores, innovadores. c) El ritualismo: aquí es a la inversa: hay una aceptación de los medios, pero un rechazo o menos precio por las metas. Sería el caso de funcionarios, trabajadores que se limitan a desempeñar sus labores sin prestar interés a los fines. d) El retraimiento: consiste en una situación de marginalidad donde los individuos no se identifican ni con las metas ni aceptan los medios. Serían los desadaptados sociales como los vagabundos, drogadictos, etc.

e) Rebelión: Merton ve la rebelión como una forma de adaptación, aunque otros autores la conceptualizan como rechazo a fines y medios. Según Merton, los individuos de esta categoría buscan cambiar el sistema social aceptan do algunas metas y medios y rechazando otros; para ellos la estructura existente aparece como un obstáculo para alcanzar los fines válidos que en ella nunca serán alcanzados. Otras teorías, algunas tomando como base la Tesis Mertoniana, se basan en el aprendizaje. Sutherland y Shaw postulan que la conducta anomica se produce porque los desviantes aprenden a serlo en ambientes propios a ello, donde se les induce a aceptar roles delictivos. Otros investigadores como Howard Becker (1971, 1974), explican la conducta desviada como un resultado de un "etiquetamiento" o "la beling" que un grupo de individuos impondría a un sujeto considerado desviante. Está claro que la anomia como fenómeno es un problema cuya complejidad sobrepasa muchas de las explicaciones que se han querido dar. La conducta desviante, que sería la manifestación de la anomia, ha sido atribuida al individuo, a la sociedad, o a la intervelación de ambos. Esto llevado al problema de los accidentes de tránsito hace surgir similares interrogantes B) Accidentes de tránsito y anomia. Se sabe que la mayoría de los accidentes de tránsito son el resultado de una trasgresión a las normas de tránsito. Algunos estudios, citados anteriormente, señalan que la trasgresión a las normas de tránsito es un problema de personalidad de-los conductores, es decir, las características de personalidad del conductor, (ejemplo, personalidad delincuente), lo harían proclive a la trasgresión de las normas. Existe vasta evidencia por estudios, investigaciones realizadas al respecto que hacen de ésta una posición teórica relevante. Sin embargo, cabe preguntarse si no serán las normas en sí, las que, al menos en nuestro país, inducen a los conductores a la trasgresión. Una norma es una regla y como tal señala la conducta adaptada, positiva, adecuada en un momento dado, y al hacerlo establece por exclusión, un modelo. Quien no encaja en este modelo es sujeto de observación, recelo, sanción, pues "se sale de la norma". En cada sociedad hay grupos do individuos que asumen la tarea de crear normas que, en lo esencial, están destinados a ordenar la vida de los miembros de la sociedad y a preservar la integridad y seguridad de los individuos.

No obstante, el hecho de crear una norma no implica necesariamente que los individuos la vayan a observar. Las normas tendrán que cumplir con ciertos requisitos para minimizar la tendencia a su trasgresión. Se podría, por ejemplo, mencionar que: a) Las normas deben tener un trasfondo "democrático", que considere a todos los miembros del grupo sin crear diferencias entre los individuos. b) Debo existir un "concenso" respecto a los objetivos de la norma, una "toma de conciencia" de un problema que requiere de una normatividad. c) Las norman no deben crear conflictos de valores entre los individuos. d) La obligatoriedad de la norma no debe valerse sólo del uso de la fuerza para su cumplimiento. e) Las normas no deben ser ambiguas ni tener un carácter de transitoriedad que impida su aceptación y más aún, su "internalización" por parte de los individuos. f) Las sanciones por el incumplimiento de las normas deben ser aplicadas sistemáticamente, de lo contrario las normas pierden su eficacia. g) El establecimiento de las normas debe ser fuertemente apoyado por sistemas de difusión que faciliten el aprendizaje por parte de los individuos que deberán acatarlas. A su vez deben hacer resaltar los aspectos positivos que aporta a la vida de las personas y no centrarse en las consecuencias catas tróficas que tendría su incumplimiento. En base a lo expuesto, podría decir se que las normas de tránsito que rigen el comportamiento de los chilenos "trasgreden" varios de los puntos mencionados (ver sección Legislación del Tránsito). 1) Las normas de tránsito han experimentado, a lo largo de los años, un sinnúmero de modificaciones. Algunas de estas modificaciones se han hecho en períodos breves que hacen difícil la adaptación tanto a la norma previa como a la más reciente. 2) Aunque la nueva Ley de Tránsito trae algunas ilustraciones y explicaciones, en general, su redacción es de difícil comprensión y su contenido suele ser ambiguo. 3) El texto de la nueva Ley de Tránsito 18.290 contiene 221 artículos más 9 artículos Transitorios, lo cual pone en evidencia la complejidad del aprendizaje de las normas.

4) La difusión de la reglamentación de tránsito a través de los medios de comunicación masiva, se han incrementado notablemente en los últimos 5 años, pero continúa siendo insuficiente. De hecho, gran parte de la difusión se hace a través de la televisión y no necesariamente en el Canal Nacional, que es el que cubre todo el territorio nacional. Dentro de la difusión televisiva hay un énfasis en las consecuencias catastróficas que sufren las personas al no cumplir con las normas establecidas. Se ha visto que los individuos suelen utilizar el mecanismo de negación frente a este tipo de estímulos negativos. Hay una ausencia de sistematización y continuidad en el enforzamiento de nuevas normas que hacen que el usuario tienda a no cumplirlas. El mejor ejemplo es la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad que luego de dictada la norma se vigiló sistemáticamente su cumplimiento por aproximadamente dos meses. Actualmente, un alto porcentaje de usuarios no hace uso del cinturón de seguridad, sea porque no hay conciencia de su objetivo, o sea, no se produjo la adaptación, y/o no hay temor a la sanción ya que ésta se aplica de manera intermitente. Finalmente podemos agregar que Durkheim, en su conceptualización del fenómeno de Anomia (estado de falta de normas, escasa cohesión social), postula que cambios bruscos en la estructura de la sociedad, como prosperidad o depresión económica, producía en los individuos una desadaptación, un desajuste. Aplicando este concepto a la problemática del tránsito explicaría, en parte, el aumento de los accidentes en la última década. Hasta principios de los años 70 obtener un vehículo era, para el chileno medio, un sueño difícil de lograr. Desde entonces a la fecha se produjo en Chile una verdadera "explosión vehicular", que se tradujo en la apertura de un mercado automotriz a los chilenos de estratos medios y medio-bajos, el resultado fue que personas sin mayor cultura ni preparación educacional tuvieron la oportunidad de adquirir un vehículo; fue fácil convertirse en conductor sin tener conciencia de lo que tal oficio requería. Merton, en su desarrollo del concepto de Anomia habla de una disociación entre metas y medios, es decir, la estructura social pone metas, objetivos, pero no provee los medios para alcanzarlas. Esta posición llevada al problema del tránsito propondría como objetivos el cumplimiento de la Ordenanza General del Tránsito, pero los medios para tal cumplimiento serían limitados: limitada educación vial, señalización y vías inadecuadas, y otros factores ya mencionados. En síntesis, el chileno tiene su vehículo, pero carece de la formación adecuada para

conducirlo. Conoce a medias la reglamentación, se desplaza por calles de dimensiones inadecuadas para soportar el alto número de vehículos, evita las sanciones sin tener comprensión del objetivo de las mismas. Mencionaremos finalmente la situación laboral "anómica" que existe actualmente en el país, que ha hecho imperioso que personas sin experiencia ni aptitudes para la conducción, hagan de éste un oficio. En este grupo se encuentran un número significativo de personas que se han transformado en conductores de taxis, haciendo de éstos su única fuente de trabajo.

Imprudencia Peatonal. Respecto al comportamiento de los peatones se ha observado que existe una cierta hostilidad mutua entre conductor y peatón que se manifiesta en una constante actitud de desafío y rivalidad. Así, por ejemplo, tenemos al peatón que cruza a mitad de cuadra, esquivando los vehículos haciendo caso omiso de las demarcaciones autorizadas para el cruce peatonal. Por otro lado, tenemos al conductor que generalmente ignora las normas que estipulan que el peatón tiene la preferencia. Pero el problema de la "imprudencia peatonal" va más allá de ser un fenómeno puramente psicológico. El peatón, específicamente el de áreas urbanas, es un sujeto que está expuesto a un sinnúmero de peligros, muchos de ellos fortuitos y encubiertos. Es de conocimiento público que las aceras, además de ser estrechas, se encuentran en mal estado, presentando hoyos, piedras sueltas, baldosas rotas, etc. Si a esto se suma cualquier objeto (grifo de agua, kiosco, árbol) o sujeto (vendedores ambulantes, mendigos) que obstaculice el flujo peatonal, provocará, en último término, un comportamiento imprudente por parte del peatón. Queda claro que en muchos casos la imprudencia obedece a falta de alternativas para transitar en forma adecuada y segura. Por ejemplo, faltan cruces peatonales bien demarcados que obedezcan a las necesidades del peatón y no a la abstracta planificación de los ingenieros viales; faltan superficies amplias, planas que faciliten el desplazamiento de las personas donde estas no se vean obligadas a bajar a la calzada arriesgando su seguridad y la de los demás. Finalmente, el peatón pareciera ser un ciudadano de "segunda clase" sin derechos ni deberes más que la mera supervivencia en una especie de "jungla" donde la ley pareciera ser "sálvese quien pueda". Causas Ambientales

Siguiendo la línea de los factores externos que inciden en los accidentes de tránsito mencionaremos: Contaminación. Smog: se entiende por SMOG al aire contaminado por la presencia de sustancias extrañas suspendidas en el aire, que son potencialmente nocivas y que exceden un cierto límite de tolerancia. En este estudio nos referimos específicamente a la contaminación o smog en la ciudad de Santiago, y la participación que tienen en este fenómeno los vehículos motorizados. Según el Instituto de Ecología de Chile, los gases de los vehículos contribuyen con aproximadamente un 75% del smog que cubre Santiago. Si a esto se suman los gases contaminantes emanados de las áreas industriales, se estima que el aire enrarecido que se respira en el Área Metropolitana hace de ésta una ciudad insalubre y perniciosa a la salud de sus habitantes. Según las autoridades entendidas el conjunto de vehículos motorizados que utilizan gasolina, aportan el 89.4% del monóxido de carbono (gas incoloro, inodoro, insípido, soluble en la sangre). Respecto a los óxidos de azufre, el 1.3% lo aportan los vehículos petroleros, el 58.1% las calderas y hornos, el 26.6% los procesos industriales y el 1.0% las residencias. Investigaciones recientes revelan que la exposición a concentraciones de monóxido de carbono origina niveles de carboxihemoglobina de 10% o menos. Se ha encentra do que distintos porcentajes de carboxihemoglobina, causan trastornos en el sistema cardiovascular, en el sistema nervioso, producen una disminución en el rendimiento de ciertas tareas psicomotoras y causan limitaciones en la capacidad de trabajo de los seres humanos. Cabe enfatizar que niveles tan bajos de carboxihemoglobina como 2% producen una disminución de las funciones psicomotoras sometidas a ensayos de sensibilidad y agudeza visual, habilidad para estimar intervalos de tiempo, coordinación motora compleja, similar a la conducción de un vehículo y diferentes operaciones mentales y de percepción. Dada la gravedad del problema de contaminación en Santiago, las autoridades competentes establecieron normas de descontaminantes que comenzaron a regir en enero de 1980. En éstas se estableció como requisito previo para la obtención de patentes, una revisión técnica que acusara el estado del vehículo y midieran loa niveles de monóxido de carbono emitidos por el tubo de escape. Desde ese entonces a la fecha, podemos decir que la realidad no se ciñe a las buenas

intenciones y que la contaminación continúa siendo un peligro para los habitantes de Santiago. De hecho, cada año surgen nuevas polémicas como también nuevas medidas que apuntan a soluciones que sumen a la po¬blación en el desconcierto y finalmente en la apatía. Los aspectos señalan diversas causas de la contaminación del aire, incluso argumentan que éste no es un fenómeno nuevo y que ya en los tiempos de la Colonia se hablaba de contaminación atmosférica. Hay una crónica "Fragmentos de una Higiene Pública en Santiago" de 1884, escrita por Juan Brumer, que dice: "...se puede ver la hondonada que ocupa la población cubierta por una espesa niebla compuesta de loa vapores que de ella se desprenden: del humo de las cocinas y del polvo de las calles. Con frecuencia esta aguada, es tan densa que suele hacer recordar las nieblas do Londres ...". Es decir, Santiago, antes de ser invadido por miles de vehículos ya sufría los efectos del smog. Hay dos situaciones, hasta ahora infranqueables, que son determinantes: una es la situación geográfica de la ciudad, que como sabemos se encuentra en una hondonada rodeada de montañas que obstaculizan las corrientes de aire; y la otra es el fenómeno de la inversión térmica que se da en los meses de invierno y consiste en una capa de aire frío que se posa sobre la ciudad impidiendo que el aire más cálido (que es el que está contaminado) suba y descongestione el ambiente. Por otra parte, los óxidos de azufre que emanan de calderas y de vehículos motorizados al combinarse con la luz solar y el agua de la atmósfera se transforman, a través de un proceso fotoquímico, en ácido: estos ácidos caen con la lluvia sobre toda la superficie que habitamos, contaminando y destruyendo el medio ambiente. Los llamados de alerta de los ecologistas no son escucha dos y menos comprendidos. El hombre crea y construye, pero no tiene conciencia de la estela de destrucción que va dejando en el proceso. El automóvil es un mal necesario. Los vehículos de transporte colectivo (gasolineros y petroleros) también lo son. Esto es igual para todos los países del mundo, pero en Chile se paga caro el subdesarrollo. Mientras que en los países desarrollados la bencina no contiene plomo, en Chile sí tiene plomo, el cual, en cantidades importantes produce daños al sistema nervioso. Chile, mejor dicho, el Estado, aprueba la importación de vehículos usados, motores de chatarra para buses e incluso, chatarras completas. ¿Tendrá todo esto algo que ver con los accidentes de tránsito?. Actualmente, hay en Chile 14.000 buses de transporte colectivo y 10.000 de ellos circulan por la ciudad de Santiago. Ecologistas preocupados por el problema han llegado a contar 1.000 buses por hora que circulan por la Alameda (vía principal de la ciudad) en ambas direcciones. Hay proyectos, sin embargo, proyectos a mediano y largo plazo con costos altísimos como

trasladar las industrias a zonas donde las corrientes de aire muevan el humo que emiten. Para diciembre de este año se espera tener terminado un proyecto que se inició en Diciembre de 1907 el cual tiene un costo que asciende a los U.3.$800.400.-El objetivo de este proyecto es analizar todas las fuentes fijas y móviles que emi¬ten elementos contaminantes en la Región Metropolitana. Otro proyecto es el Modelo de Dispersión de Contaminantes Atmosféricos que sirve para evaluar la calidad del aire, pronosticar episodios críticos y de contaminación atmosférica y desarrollar estrategias alternativas para el control de emisiones. A esto se agrega la capacidad del modelo para proyectar la futura contaminación del aire de acuerdo al crecimiento industrial y la evolución urbana, como instrumento de planificación. (Proyecto Global de Descontaminación, Intendencia de la Región Metropolitana, Junio 1988). El problema no parece tener solución si los afectados no tienen conciencia de cuál es su grado de participación en él. Sin duda falta difusión y educación para que la población empiece a adoptar un rol activo y colabore al mejoramiento de su calidad de vida. Ingeniería Vial y Accidentes de Tránsito. La ingeniería Vial o de Tránsito es una disciplina relativamente nueva en nuestro país Esta disciplina estudia específicamente la planificación, distribución, cálculo y aspectos afines al diseño de vías de comunicación terrestre. La gran mayoría de las ciudades de Chile presentan variados problemas de circulación y operación de sus vías. El diseño de las ciudades, es por lo general, de tipo cuadricular, con un gran número de intersecciones, concentración del área comercial y administrativa, que produce atracción amplia de usuarios y medios de transporte generándose situaciones de atochamiento o congestión, además de condiciones de peligrosidad y riesgo. Nuestras ciudades, con su característico estilo colonial de calles estrechas, de esquinas ciegas que impiden la visibilidad, se han visto invadidas de vehículos motorizados que año a año han ido deformando su estructura de curvas misteriosas, de callejuelas románticas, de plazoletas sombrea das. El boom del parque automotriz de la última década ha aplastado los jardines, hundiendo las soleras, destrozando los adoquines y apagando los últimos ecos de una placidez urbana que salo quedará archivada en la memoria de quienes la vieron. Los ecos de ahora son de progreso, pero de un progreso estrepitoso e insolente que con arbitrariedad y brutalidad se abre camino construyendo improvisadamente nuevas vías de acceso y salida a zonas pobladas. Se han instalado semáforos, señalizaciones, luminarias, letreros, se han pintado las calles, para demarcar las vías, se han construido barreras, rejas, cadenas.... todo para acomodar a estos nuevos invasores.

Las ciudades han quedado "chicas" y ha sido muy breve el tiempo para adaptarse a tanto cambio. Con el diseño de nuevas vías, se ha mejorado en algo la situación de hacinamiento, se ha logrado descongestionar algunas áreas, pero no se ha considerado, el factor humano. El ser humano con su inmensa capacidad de adaptación y aprendizaje requiere de tiempo para asimilar y acomodar los cambios que él mismo precipita con una tecnología que lo esclaviza. Para graficar esta escisión entre diseño de vías y el comportamiento de los conductores y peatones, citaremos algunos ejemplos: - El chileno tiende a no respetar el traza do de las vías ni las demarcaciones pintadas en las intersecciones. Pero esta actitud no cabe atribuírsela sólo a sus rasgos de personalidad. Hay otros problemas que interfieren con la aceptación de la norma. Por ejemplo, hay calles demasiado angostas como para contener dos o más vías, esto aumenta la peligrosidad del tránsito y provoca atochamientos. - Otro ejemplo, es que en algunas avenidas puede haber cuatro vías en un sentido y sin ninguna señalización de advertencia, la calzada se reduce bruscamente a tres vías, provocando obviamente las consabidas consecuencias. - Las arterias de ingreso y salida a las ciudades no tienen las pistas de aceleración y desaceleración adecuadas. En la Panamericana Norte-Sur, estas pistas no están bien sincronizadas, en algunos casos la pista de salida se cruza con la pista de ingreso a la carretera, lo cual revela un error de diseño gravísimo que ya tiene a su haber varios accidentes. Por último, cabe mencionarse que la señalización del tránsito no considera la distancia ni el tiempo que requiere un conductor para hacer una maniobra o tomar una decisión cuando va conduciendo a una velocidad determinada. Peor aún, cuando hay situaciones de extremo peligro como: camino en reparaciones, fin de la vía, desnivel del asfalto, baches, oto., que ni siquiera tienen señalización de advertencia. Situaciones puntuales habría muchas para citar, pero la idea central de esta sección es hacer resaltar el hecho que tanto el diseño de vías, como la señalización, en muchos casos son erráticos e improvisados y no consideran la variable humana. Muchos cambios se han hecho luego que un número "suficiente" de accidentes señala la necesidad de una modificación, sea a la vía o a la señalización. Anecdótico es el caso de un semáforo instalado en una arteria importante de Santiago, que era continuamente derribado por automóviles que se estrellaban contra él. ¡El municipio del sector decidió instalar rieles de acero para proteger el semáforo! Accidentes de Tránsito y Reglamentación de usuarios

En la sección "Anomia y Accidentes de Tránsito" (pág. 76) se hizo hincapié en el hecho de que el 90% de los accidentes es causado por la trasgresión a las normas de tránsito. Desde el año 1962, se aplicó en Chile una normalización única legal y reglamentaria, superando con ello las disposiciones sectoriales que se aplicaban en el tránsito y atendiendo a las necesidades de las municipalidades, implementadas con algunas normas de vigencia general, las Municipalidades quedaron como los organismos autorizados para otorgar licencias de conducir y el Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público Municipal, como el encargado de expedirlas.

La antigua Ordenanza General del Tránsito D.P.L. Nº 3.068 ha sufrido numerosas modificaciones por cuanto adolecía de claridad y precisión haciendo difícil su aplicabilidad. Toda esta situación ha variado sustancialmente con la promulgación de las leyes Nº 18.827 y 18.290, sobre Procedimientos ante los Juzgados de Policía Local y Ley de Tránsito, respectivamente, publicadas en el Diario Oficial de fecha 7 de enero de 1984, y que entraron simultáneamente en vigencia el 1° de enero de 1985, ambos cuerpos legales constituyen - en toda propiedad - un hito demarcatorio entre el régimen jurídico hasta entonces existente y el que han instaurado las nuevas leyes, A la ley 18.290 quedan sujetas todas las personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquier vehículo, que transiten por los caminos, calles y demás vías públicas rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la República (Artículo 1). Mencionaremos salo algunas de las modificaciones más significativas introducidas por la ley Nº 18.290 a las antiguas normas (Nueva Ley de Tránsito, Ley Nº 18.290, Editora Jurídica Publiley Ltda., 1988). "El artículo 5° de la Ley Nº 18.290, establece la norma general en materia de conductores y licencias; "ninguna persona podrá conducir un vehículo motorizado o a tracción animal, sin poseer una licencia expedida por el Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público Municipal de una Municipalidad autorizada al efecto”. Artículo 13: "para optar a una licencia de conductor, el postulante debe cumplir con los siguientes requisitos: a) Haber cumplido 18 años de edad, b) Saber leer y escribir.

c) Poseer cédula de identidad. d) Acreditar idoneidad moral por medio de un informe de antecedentes expedido por el Gabinete Central del Servicio de Registro Civil e Identificación y del Informe del Registro Nacional de Conductores. e) Acreditar idoneidad física y psíquica, conocimientos teóricos y prácticos de conducción y de las disposiciones legales y reglamentarias que rigen al tránsito público. Estos requisitos se establecerán por medio de un certificado expedido, conjuntamente, por el Jefe del Gabinete Técnico del Departamento y por el Médico del mismo, después de haber examinado al postulante para establecer los factores indicados y rendidos por aquél, los exámenes teóricos y prácticos de conducción. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determinará los estándares para calificar lo señalado en los números 3 y 4 del inciso anterior, sin perjuicio de la facultad del Médico del Departamento del Tránsito para solicitar exámenes especiales para determinar la aptitud psíquica del postulante". (Nueva Ley de Tránsito, Editora Publiley Ltda., 1988). Artículo 14°: Para obtener las licencias que a continuación se señalan, los postulantes deberán reunir los siguientes requisitos especiales: 1) Clase A-1 y A-2: Tener, como mínimo, 21 años de edad y haber estado en posesión durante dos años de licencia clase B. 2) Clase B, C, D y E: Haber cumplido 18 años de edad. Articulo 15°: Para calificar la idoneidad normal de los interesados a que se refiere el artículo 13, se considerarán las condenas que hayan sufrido por las siguientes causas: 1) Por el delito de ebriedad. 2) Por delitos o cuasidelitos para cuya perpetración se hubiere utilizado un vehículo. 3) Por delitos contra el orden de la familia, la normalidad pública, las personas, la propiedad y contra el orden o la seguridad pública. 4) Por conducir con licencia adulterada o falsificada. El artículo 16°, agrega que "Las Municipalidades no concederán licencias en caso de faltar al postulante alguno de los requisitos que señalan los artículos 13 y 14". Teóricamente podría decirse que de acuerdo por lo estipulado por la Nueva Ley de Tránsito Nº

18.290, el Jefe o Director del Departamento sería la autoridad reconocida para aprobar o reprobar la petición o renovación de una licencia y en consecuencia la persona responsable para detectar al "conductor problema". La realidad chilena, sin embargo, muestra que en un alto porcentaje los accidentes del tránsito se deben a fallas humanas. Cabría preguntarse entonces si la selección de solicitantes de licencias para conducir, adolece de efectividad. Volviendo al artículo 13 de la Nueva Ley de Tránsito Nº 18.290 que dice: "Acreditar idoneidad física y psíquica ..." las Municipalidades disponen hoy en día de un gabinete psicotécnico a cargo de un medico cuya especialidad puede ser en cualquier área de la medicina. En este gabinete psicotécnico se efectúan una serie de mediciones sensoriales para las cuales se debe contar con aparatos diseñados científicamente y que por ende son de alto costo. En el Área Metropolitana la gran mayoría de las Municipalidades cuentan con estos equipos. No es el caso de Municipalidades ubicadas en zonas rurales que no disponen de los fondos necesarios para instalar tales equipos. Un laboratorio psicotécnico modelo debe tener los siguientes aparatos de medición: - Evaluador del conductor: instrumento que mide campimetría, apreciación de distancias, agudeza visual, y reconocimiento de colores. - Medidor de visión nocturna: mide visión nocturna, visión con encandilamiento y reacción al encandilamiento. - Audición: se mide por medio de un sistema de timbres agudos y graves dispuestos en diferentes ángulos del espacio físico del gabinete. - Evaluador de pulso: mide coordinación motora y tolerancia a la tensión. - Medidor de reacción simple y reacción compleja: mide los tiempos de reacción ante los estímulos de freno y viraje. En síntesis, la evaluación sensorial es un procedimiento efectivo y rápido de una duración promedio de 15 a 20 minutos. Una vez completada se escribe un informe donde se anotan los resultados con una breve descripción de las áreas en que hay limitaciones y se dan las recomendaciones al respecto. Respecto al área sensorial, el examen psicotécnico es sin duda un buen instrumento de selección. Ahora, el cómo acreditar la idoneidad psíquica pareciera ser un problema que hasta

la fecha no se ha podido solucionar. Se supone que lo psíquico debiera de referirse a dos áreas fundamentales que conforman el comportamiento de un individuo - personalidad y nivel intelectual -. Estas áreas no son evalúadas específicamente como tales. Es decir, no existe un instrumento de medición que pueda de terminar grado de neuroticismo, rasgos de agresividad, impulsividad, ansiedad y otros. Tampoco hay un instrumento que mida rendimiento intelectual específicamente. Podría conjeturarse que si un individuo aprueba el examen de conocimientos de los Reglamentos del Tránsito, el examen psicotécnico y el examen de práctica de conducción y si además sus antecedentes son aceptables, esta persona estaría "apta" para la conducción. Se han hecho intentos, sin embargo, para mejorar los mecanismos de selección a los postulantes a licencia. En 1984, se publicó en el Diario Oficial la Ley Nº 18.290 y se insertó en el artículo 13: "Acreditar idoneidad física y psíquica, conocimientos teóricos y prácticos de la conducción y de las disposiciones legales y reglamentarias que rigen al tránsito público. Estos requisitos se establecerán por medio de un certificado expedido conjuntamente por el Jefe del Gabinete Técnico del Departamento , por el Médico y Psicólogo del mismo, después de haber examinado al postulante para establecer los factores indicados y rendidos por aquél, los exámenes teóricos y prácticos de conducción". La Nueva Ley de Tránsito Nº 18.290, entró en vigencia el 1° de enero de 1985 y aproximadamente a los diez meses de su vigencia, los psicólogos eran "retirados" del proceso de selección de postulantes a licencia de conducir; cerrándose así una fuente laboral importante para estos profesionales. - ¿Dónde estuvo el error? Podrían aventurarse algunas respuestas a esta interrogante. 1) El tiempo de capacitación para los psicólogos que irían a trabajar en esta área, sólo fue de aproximadamente dos meses. 2) Los test que se escogieron para la selección no eran los adecuados. Se utilizaron: el Test de Zulliger para evaluar Personalidad y la Escala de Inteligencia Wechsler para adultos, en su forma abreviada para obtener un C.I. "El Test de Zulliger, es un test proyectivo ideado por el suizo Hans Zulliger (fallecido en 1965), en 1948. Originalmente se denominó "El Test Z de Diapositivas" y consistía en un test de

interpretación de formas para exámenes de grupo. En 1954 se publicó "El Test Z de Láminas", segunda edición aumentada en 1962, versión del anterior, para exámenes individuales. El Test está compuesto de tres láminas, las cuales guardan gran similitud con las láminas del Test de Rorschach. La Lámina I muestra matices de gris, negro y blanco. Permite las más variadas y diferentes aprehensiones e interpretaciones, es decir, todas las posibilidades resultantes de las láminas de los Tests de Rorschach y Behn-Rorschach que ofrezcan los mismos valores cromáticos. La Lámina II es una lámina en colores; la mancha roja relativamente grande y el recorte en el centro son las partes más llamativas. La Lámina III muestra los colores negro, gris negruzco y rojo. En términos generales cabe decir: a) Ante la Lámina I debería haber por lo menos un "interpretación total". b) La Lámina II debería estimular interpretaciones de color, es decir, interpretaciones en las cuales participa el color de las manchas. c) La Lámina III se eligió de tal suerte que por lo menos una interpretación ha de producirse por empatia con un movimiento. En cuanto al contenido pueden interpretarse personas, detalles de cuerpos humanos, animales, partes de cuerpos animales, objetos, plantas, mapas geográficos, etc., las posibilidades son ilimitadas" (7). Son varias las razones para afirmar que el Test de Zulliger no era el más apropia do para la selección de conductores. Primero, para hacer una buena interpretación se requiere de una vasta experiencia clínica y psicodiagnóstica. Segundo, es un Test "vulnerable" en el sentido que las respuestas "buenas" pasan rápidamente a ser de conocimiento de quienes van a ser evaluados. Tercero, por ser una prueba proyectiva no es susceptible de ser estandarizada, lo cual, pone en tela de .juicio su objetividad, sobre todo si los resultados se utilizan para situaciones tan específicas como el decidir si una persona es apta para la conducción de vehículos. 3) La evaluación del funcionamiento intelectual con el Wechsler Abreviado también produjo problemas. En varias ocasiones se presentaron situaciones límites donde el evaluado obtenía un C.I. de 88 y era rechazado. Situaciones como éstas se dieron en sujetos que llevaban 15 o

más años conduciendo y no presentaban graves infracciones al Reglamento ni accidentes. 4) El período total de evaluación psicológica, que además constaba de una breve entrevista clínica, duraba entre 20 y 30 minutos por postulante. En el Municipio de Las Condes, en Santiago, por dar un ejemplo, se otorgan a diario un promedio de 120 a 150 licencias diarias. En 1985 este Municipio contrató cuatro psicólogos y aún así no se lograba mantener un ritmo expedito en las evaluaciones. 5) En síntesis, el descontento y las protestas de los afectados se fueron sumando hasta que finalmente el Gobierno decidió retirar del sistema la evaluación psicológica; volviéndose a la reglamentación antigua que sólo requería de un examen psicotécnico (sensorial), de conocimientos sobre la Reglamentación y el examen médico que principalmente se limitaba a evaluar la visión y la audición. Cabe preguntarse, entonces, si la evaluación psicológica es realmente necesaria, y si lo fuera, habría que investigar sobre instrumentos de medición que fueran fácilmente cuantificables y que sus resultados fuesen con fiables. En otros países, específicamente Estados Unidos, el proceso de selección de postulantes a licencia no contempla la evaluación psicológica, tal vez porque posiblemente dé más problemas que soluciones. Continuando con el análisis de la Reglamentación, la Nueva Ley de Tránsito N° 18.290 trae una clasificación de las infracciones y la penalidad que les corresponde. Artículo 197°: Son infracciones o contravenciones gravísimas, las siguientes: 1) Conducir un vehículo bajo la influencia del alcohol, drogas o estupefacientes. 2) No respetar la luz roja de las señales luminosas del tránsito o la señal "PARE"} 3) Conducir un vehículo a mayor velocidad que la máxima permitida; 4) Conducir sin haber obtenido licencia de conductor, y 5) Toda infracción declarada por el Juez como causa principal de un accidente del tránsito que origine daños o lesiones leves. Artículo 198°: Son infracciones o contravenciones graves las siguientes: 1) Conducir un vehículo en condiciones físicas o psíquicas deficientes;

2) No cumplir el titular de una licencia de conducir con las obligaciones establecidas en los artículos 18, inciso segundo, 19 y 23; 3) Conducir un vehículo con una licencia de conducir distinta a la que corresponda; 4) Adelantar a otro vehículo por la berma, en curva, puentes, túneles, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta; 5) Entregar el dueño a su tenedor un vehículo para que lo conduzca persona que no cumpla con los requisitos para conducir; 6) Conducir un vehículo sin la placa patente; 7) Desobedecer las señales u órdenes de tránsito de un Carabinero; 8) No respetar los signos y demás señales que rigen el tránsito público, que no sean las indicadas en el número segundo del artículo anterior; 9) No conducir a velocidad reducida al aproximarse y cruzar una intersección de calles o caminos, al aproximarse a la cumbre de una cuesta o en asta; 10) La violación de lo dispuesto en el artículo 135°; 11) Conducir un vehículo contra el sentido del tránsito; 12) No conducir dentro de la pista de circulación demarcada o cambiar sorpresivamente de pista, obstruyendo la circulación de otros vehículos; 13) Conducir por la izquierda del eje de la calzada en una vía que tenga tránsito en ambos sentidos, ocupando el todo, o parte del ancho de dicha calzada, salvo la excepción del artículo 126°; 14) No respetar el derecho preferente de paso de un peatón o de otro conductor; 15) Detener o estacionar un vehículo en contravención a lo establecido en los números 6 y 7 del artículo 159°; 16) Infringir las normas sobre virajes contempla dos en los artículos 138° y 139°; 17) Conducir un vehículo con sus sistemas de dirección o de frenos en condiciones deficientes;

18) Conducir un vehículo sin luces en las horas y circunstancias en que las exige esta ley; 19) Conducir un vehículo con uno o más neumáticos en mal estado; 20) Conducir un vehículo en alguna de las circunstancias a que se refiere el número 11 del artículo 172; 21) No bajar la luz en carretera al enfrentar o acercarse por detrás a otro vehículo; 22) Conducir un vehículo infringiendo las normas sobre contaminación ambiental; 23) Mantener animales sueltos en la vía pública o cierros en mal estado que permitan su salida a ella; 24) No detener el vehículo antes de cruzar una línea férrea; 25) Efectuar servicio público de pasajeros con vehículo rechazado en las revisiones técnicas de reglamento, o respecto de las cuales no se haya cumplido el trámite en su oportunidad; 26) Conducir en taxi sin taxímetro, debiendo llevarlo, tener éste sin el sello de la autoridad o acondicionado de modo que no marque la tarifa reglamentaria; 27) Proveer de combustible a los vehículos de locomoción colectiva con pasajeros en su interior; 28) Conducir un vehículo de locomoción colectiva sin el tacógrafo, o con éste en mal esta do o en condiciones deficientes, cuando su uso sea obligatorio; 29) No portar el certificado vigente de un Seguro Obligatorio de Accidentes causados por Vehículos Motorizados, y 30) Mantener en circulación un vehículo destina do al servicio público de pasajeros o al transporte de carga con infracción a los artículos 63, 64 y 82 o sin las revisiones técnicas de reglamento aprobadas o con el sistema de dirección en mal estado, de las que será responsable el propietario. En los casos de las infracciones de los números 17, 19, 22, 25 y 28, si ellas fueren cometidas por un conductor de un vehículo destinado al transporte público de pasajeros o al transporte

de carga y que no fuere el dueño, se le aplicará la pena correspondiente a una infracción leve y no se anotará en el Registro Nacional de Conductores, salvo en los casos establecidos en el Nº 5 del artículo 197. Articulo 199°: Son infracciones o contravenciones menos graves, las siguientes: 1) Estacionar o detener un vehículo en lugares prohibidos sin perjuicio de lo establecido en los números 8 y 15 del artículo anterior; 2) Infringir las normas del artículo 119; 3) Conducir un vehículo usando indebidamente las luces, sin perjuicio de lo establecido en el número 18 del artículo anterior; 4) Infringir los conductores las disposiciones del artículo 146 sobre vehículos de emergencia; 5) No hacer las señales debidas antes de virar 6) No respetar las prohibiciones establecidas en el artículo 141; 7) Conducir un vehículo sin silenciador o con éste o el tubo de escape e malas condiciones, o con el tubo de sal da antirreglamentario; 8) No llevar los elementos señalados en los números 2 y 3 del artículo 79; 9) No dar cumplimiento su titular a las obligaciones que se le hayan impuesto en la licencia para conducir. 10) Destinar y mantener en circulación un vehículo de servicio público de pasajeros o de carga que no cumpla con los requisitos establecidos en la Ley, su reglamento o aquellas normas que dicte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo establecido en el Nº 30 del artículo 198 de la que será responsable el propietario del vehículo; 11) Infringir las normas sobre transporte de pasajeros en los vehículos de carga; 12) Negarse los conductores de vehículos de locomoción colectiva a transportar escolares; 13) Mantener abiertas las puertas de un vehículo de locomoción colectiva, mientras se encuentra en movimiento; llevar pasajeros en las pisaderas o no detenerse junto a la acera al tomar o dejar pasajeros;

14) El uso por particulares de dispositivos especiales propios de vehículos de emergencia; 15) Contravenir la norma sobre uso obligatorio de casco protector; 16) No cumplir las obligaciones que impone el artículo 183; 17) Deteriorar o alterar cualquier señal de tránsito; 18) Transitar un peatón por la calzada por su derecha en los caminos o cruzar vía o calle fuera de paso para peatones, y 19) Infringir las normas 3obre transporte terrestre dictadas por el Ministerio de Transpor¬tes y Telecomunicaciones. Articulo 200°: Serán infracciones o contravenciones leves todas las demás transgresiones de la presente ley que no estén indicadas en la enumeración de los tres artículos anteriores. Asimismo, serán leves las infracciones o contravenciones a las normas dictadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no comprendidas en el número 19 del artículo anterior. Artículo 201°: La pena de multa se-aplicará a los infractores de los preceptos de esta ley, de acuerdo con la escala siguiente: 1) Infracciones o contravenciones gravísimas: $7.400..2) Infracciones o contravenciones graves: $6.000.3) Infracciones o contravenciones menos graves: $4.500.4) Infracciones o contravenciones leves: $1.500.El adquiriente de un vehículo que no cumpliere la obligación establecida en el inciso final del artículo 36, será sancionado con una multa de veintinueve mil setecientos pesos a doscientos noventa y seis mil ochocientos pesos. En casos calificados el Juez podrá imponer una multa de monto inferior a las señaladas, atendidas las condiciones en que se cometió el hecho denunciado o la capacidad económica del infractor. Articulo 202°: Las multas señaladas en los artículos anteriores, no estarán afectas a recargo legal alguno.

Artículo 203°: La licencia de con¬ductor se suspenderá en los casos y forma siguientes: 1) A los responsables de una infracción o contravención gravísima deberá imponerse una suspensión de diez a noventa días; 2) A los responsables de dos infracciones o contravenciones gravísimas cometidas dentro de un año calendario deberá imponerse una suspensión de tres a seis meses, y 3) A los responsables de dos infracciones o contravenciones graves cometidas dentro de un año calendario, se les aplicará una suspensión de uno a tres meses. Articulo 204°: La cancelación de la licencia de conductor se aplicará en los casos siguientes: 1) Al que, en el término de un año calendario, resultare responsable por tres veces, o en el lapso de cuatro años calendario cuatro veces, en conducción de un vehículo bajo la influencia de drogas o estupefacientes o del alcohol, sin estar ebrio; 2) Al que, en accidentes del tránsito reincidiere en el término de cinco años calendario, en cuasidelito de homicidio o de lesiones con alguno de los resultados señalados en el número primero del artículo 397, del Código Penal; 3) Al que resultare responsable de tres infracciones o contravenciones gravísimas cometidas dentro de un año calendario, y 4) Al que en el plazo de un año calendario se le hubiere aplicado la pena de suspensión de la licencia de conducir por tres veces en el plazo de dos años calendario, por cuatro veces. Con todo, transcurrido el plazo de dos años el afectado por la cancelación de su licencia podrá solicitar al Departamento de Tránsito y Transporte Público de la Municipalidad de su domicilio se le otorgue licencia de conductor de acuerdo con las normas del título I. Artículo 205°: Caerán en comiso los gallardetes, banderines, distintivos y dispositivos que se usarán en contravención a esta ley. Igual pena se aplicará respecto de los taxímetros que se usaren adulterados. Artículo 206°: El que haya sido san clonado con la cancelación de su licencia de conductor y que, no obstante ello, sea sorprendido conduciendo un vehículo, será castigado con la pena de presidio menor en su grado mínimo. Si el conductor hubiere sido sancionado con la suspensión de su licencia y es sor prendido

conduciendo un vehículo durante la vigencia de la sanción impuesta, será castigado con prisión en su grado máximo y multa de siete mil cuatrocientos pesos. Artículo 207°: El que condujere con licencia, boleta de citación o permiso provisorio judicial falsos u obtenidos en contraven¬ción a esta ley; utilizando una placa patente falsa o que correspondiere a otro vehículo, será castigado con la pena de presidio menor en su grado medio a máximo y con suspensión de la licencia de conductor por seis meses si procediere. Articulo 200°: El que infringiere las normas que la ley establece para el otorga miento de placa patente o licencia de conductor, con el objeto de hacer posible su otorga miento, incurrirá en la pena de presidio menor en su grado máximo a presidio mayor en su grado mínimo e inhabilitación especial perpetua para desempeñar cargos u oficios públicos. En la misma pena incurrirá el que en las inscripciones a que se refieren los artículos 34, 35 y 39, en la certificación de ellas o en el otorgamiento del padrón, cometiere algunas de las falsedades descritas en el artículo 193 del Código Penal. El que otorgare una boleta de citación o un permiso provisorio para conducir falso, incurrirá en la pena de presidio menor en su grado medio a máximo. Artículo 209°: Las multas expresadas en pesos a que se refiere esta ley se reajustarán anualmente en el mismo porcentaje de alza que experimenta el índice de Precios al Consumidor que fija el Instituto Nacional de Estadísticas, aproximando su monto a la centena. El Ministerio de Justicia, durante el mes de enero de cada año y sobre la base de lo señalado en el inciso anterior, determinará el monto que alcanzarán los valores de las muí tas de esta ley, los que regirán a contar del 1o de marzo de ese año y hasta el último día de febrero del siguiente. Si las normas y las sanciones están claramente estipuladas - ¿por qué, entonces, los .accidentes de tránsito? Analicemos algo más detalladamente la realidad chilena. En una entrevista al Sr. Jaime Bravo Jara, Ingeniero de Tránsito, Director Nacional de las Escuelas de Conductores del Automóvil Club de Chile y Presidente de la Asociación de Ingeniería de Tránsito y Transporte (A.G.), realizada en octubre del presente año, se puede apreciar cuál es la situación actual del problema de los accidentes de tránsito: "Dramático saldo. Treinta y tres muertos, 379 heridos y 446 accidentes de tránsito. Todo esto sólo en un largo fin de semana, el de Fiestas Patrias. No hay mucho más que agregar. Las cifras son elocuentes. Aunque ya estas abultadas estadísticas no impresionan demasiado a la población - acostumbrada, tal vez - a la ocurrencia

periódica de estos hechos. El año pasado se registraron en Chi le 32.890 accidentes. Según antecedentes proporcionados por el Departamento de Servicios del Tránsito de Carabineros, más de 53.400 vehículos estuvieron involucrados en sucesos de este tipo. En ellos murieron 1,200 personas. Es decir, un promedio de tres por día. O casi 100 al mes. Lo más trágico del asunto es que gran parte podría evitarse. Porque como sostiene Jaime Bravo, presidente de la Asociación de Ingenieros del Tránsito y Transporte A.G., el 90% de los accidentes automovilísticos que se producen en el país es por fallas humanas. Durante los días de Fiestas Patrias, por ejemplo, el manejo descuidado y en estado de ebriedad fueron las principales causas de estos sucesos. Causales humanas: En el curso de los primeros siete meses de este año hubo 19.620 accidentes; murieron 757 personas. Cifra levemente superior a la del '87. No obstante, en esta materia es difícil establecer comparaciones válidas, pues un solo accidente puede tener consecuencias fatales para mucha gente. En todo caso, de acuerdo a las estadísticas que proporciona Carabineros, del total de accidentes registrados en 1987 un 42% tienen como resultado daños a los vehículos involucrados, en tanto que en los restantes sí hubo muertos y heridos. Cuando se trata de determinar las causas de los mismos, las cifras son muy claras. El Director del Departamento del Tránsito, Coronel de Carabineros Arnaldo Cáceres, afirma que la más importante es conducir sin estar atento a las condiciones de tránsito (24.5%). Estos datos corresponden a 1987. En orden decreciente, parte importante es atribuible a infracciones cometidas por los peatones (12.8%) y a la falta de respeto a las reglas del tránsito - no señalizar al efectuar alguna maniobra, conducir sin mantener la distancia reglamentaria entre los vehículos - (8.3%). Y aunque se tiende a suponer una participación mayor, poco más del 4% de los accidentes se debe al manejo bajo la influencia del alcohol (4.2%). Un porcentaje similar de los accidentes se vincula con infracciones a los límites de velocidad. Días de choque: No hay que ser demasiado perspicaz para suponer que durante el fin de semana es cuando se producen la mayor cantidad de accidentes. El viernes es el día "más negro"; lo sigue - a corta distancia -el lunes. En cuanto a las horas de mayor ocurrencia de accidentes, el grueso se registra durante las primeras horas de la mañana y entre las 16 y las cero horas. Obviamente, los horarios de mayor congestión.

Según el ingeniero de tránsito, Jaime Bravo, el hecho de que sean esos los días y las horas en que ocurren más accidentes se explica por el Cansancio acumulado durante el día y/o la semana, la mala visibilidad, la falta de reflejos, sueño; todos factores que predisponen al conductor a cometer errores o descuidarse. Otro dato revelador: del total de accidentes registrados en 1985, en un 13% de ellos participaron conductores menores de 16 años. Y aunque signifique romper un viejo mito, Bravo se atreve a afirmar que las mujeres son mejores conductoras que los hombres, Y da cifras. Por ejemplo, en un 71% de los accidentes registrados durante 1984 los protagonistas resultaron ser del sexo masculino, en tanto que sólo el 29% fueron mujeres. Los choferes de la locomoción colectiva son historia aparte. Y claro, protagonistas frecuentes de accidentes de tránsito. El parque automotor nacional llegaba en 1985 (últimos datos disponibles) al millón. De ese total casi 600 mil eran particulares, 40 mil de alquiler y 21.500 de locomoción colectiva. Aún cuando el año pasado 53.416 vehículos estuvieron involucrados en accidentes (de ellos sólo 9.619 de la locomoción colectiva), la cifra se agiganta comparada con el número de este tipo de vehículos. La mitad de ellos choca una vez al año. Para tranquilidad de los conductores y de los peatones, sin embargo, al mirar las estadísticas en una perspectiva de más largo plazo el balance resulta menos dramático. Desde 1982, año "peak" en este tema, pues se produjeron más de 55 mil accidentes, el número - en términos absolutos - ha venido disminuyendo (solo se exceptúa de esta tendencia 1985). Esta baja es más acusada aún si se considera que en el lapso señalado el parque vehicular ha crecido, y ahora ya bordea el millón de máquinas. A juicio del Coronel Cáceres, esta tendencia a la baja responde en buena medida a las campañas de prevención que se han realizado. Precauciones exitosas: Prevenir antes que curar es la máxima que se ha venido aplicando. Y la prevención se traduce básica mente en educar y formar a la población a peatones y a conductores por igual. Respecto de la relevancia del aspecto educativo en estas tareas preventivas, hay absoluta coincidencia entre los especialistas. Un claro ejemplo de lo anterior se refiere al uso del cinturón de seguridad. Jaime Bravo no puede ser más gráfico al señalar que "su utilización no evita accidentes, pero si el funeral". En circunstancias que de 100 accidentes que se producen, sólo 13 tienen lugar allí. El resto (87) acontece en la ciudad y en un radio próximo al domicilio o a la oficina del conductor... Pero como muchos no saben esto o no lo intuyen, su raciocinio es otro: "¡Ponerme el cinturón para ir a la esquina!".

No hay estudios sobre la materia en Chile, pero las experiencias de otros países son ilustrativas en este caso. El especialista Bravo cita investigaciones realizadas duran te 10 años en Francia. "El 50% de las muertes se evitan con el cinturón. En Estados Unidos, un estudio que abarcó 5.100 accidentes permitió establecer que en choques frontales el uso de este dispositivo permitió reducir en un 77% el peligro de muerte". Como para meditar el punto cada vez que toca subir a un auto... Hoy el diseño automovilístico ha conseguido desarrollar modelos mucho más seguros que antaño. Gracias a ello, los vehículos son capaces de absorber parte de la energía que se genera en una colisión. Sin embargo, de no emplearse el cinturón, el cuerpo de los pasajeros sigue a la velocidad que iba el ve¬hículo en el momento de producirse el impacto. Las consecuencias son de imaginar. "El conductor se entierra el volante o sale disparado por el parabrisas, mientras que en un impacto a 40-50 kilómetros por hora, la eficacia del cinturón es óptima". Nueva generación: Chile fue el primer país de Sudamérica que hizo obligatoria la norma sobre el uso del cinturón de seguridad. Aunque cualquier observador podrá notar que poco y nada se cumple, lamentablemente. Es un campo en el que hay que trabajar. "Fundamentalmente creando conciencia en la población", puntualiza Bravo. Otra tarea es educar a los peatones. Los atropellos son la segunda causal de muerte en accidentes, muchos de ellos originados por la imprudencia de los "no motorizados". A propósito Chile cuenta con una adecuada señalización del tránsito e infraestructura vial. Pero claro, nada de eso sirve si las personas no respetan las reglas del juego. Esto es lo primero que ha de tener en cuenta la población, puntualiza el Coronel Cáceres. La segunda, "que el conductor se tome la molestia de salir un poco antes y no al filo de la hora". Consejos que aunque bien obvios, valen para los actuales conductores. Los entrevistados, en cambio, están convencidos de que los choferes del mañana serán mucho más peritos al volante, en buena medida por las campañas de educación del tránsito que ya llevan años de marcha". Frente a este panorama alarmante de tremendas pérdidas de vidas humanas y pérdidas económicas cabe establecer dos verdades universales: - "Los accidentes afectan el bienestar y la seguridad de todo ser humano". - "La gran mayoría de los accidentes pueden ser prevenidos".

Previo a analizar las causas de los accidentes del tránsito se definirá lo que en tendemos por conducción segura. "La conducción segura de un vehículo implica completar un trayecto determinado sin accidentes, sin violar los reglamentos del tránsito, sin abusar del vehículo, sin retrasos excesivos de horario y sin cometer imprudencias ni descortesías". La violación de una o más de estas condiciones puede ser causa de un accidente de tránsito.

En términos de accidentes podemos señalar las condiciones esenciales que juegan un papel importante en todos los accidentes de tránsito, éstas son: - Luminosidad - Condiciones climáticas - Condiciones del camino o de la vía - Condiciones del tránsito - Condiciones del vehículo - Condiciones del conductor - Luminosidad: El primer requisito para una conducción segura, es ver y ser visto. Esta habilidad es afectada por las condiciones de luz, - la presencia o ausencia de luz natural o artificial -. El peligro de la luz disminuida se hace más aparente en el hecho de que el índice de accidentes nocturnos es el doble a los ocurridos durante el día. - Condiciones climáticas: El mal tiempo puede afectar tracción, visibilidad y control del vehículo. Lluvia, neblina, viento, vapor en los vidrios, etc., entorpecen la visibilidad. - Condiciones del camino o de la vía: Se refiere a la condición general del camino y al tipo de superficie. Estas pueden afectar la habilidad de manejo, detención y maniobra. Las distintas condiciones del camino requiere que el conductor adapte su modo de conducir, velocidad, agudeza visual, alerta. - Condiciones del tránsito: Las condiciones del tránsito se crean por el número de vehículos y peatones que usan el mismo camino o misma vía, al mismo tiempo y en gran parte a como el camino o vía ha sido diseñado para acomodar la cantidad de tránsito presente en un

determinado momento. - Condiciones del vehículo: La condición del vehículo afecta la habilidad para controlar el vehículo, la habilidad para ver y ser visto y para comunicarse con otros conductores y peatones. El vehículo debe estar en óptimas condiciones de funcionamiento para minimizar los riesgos de un accidente. - Condiciones del conductor: Se refiere a la condición física, mental y emocional del conductor. Es la condición más importante de las ya mencionadas, por cuanto un conductor en buena condición física, mental y emocional se puede adaptar a todas las otras condiciones y a los errores cometidos por otros conductores. Cabe destacar los siguientes facto res que dicen relación con el conductor. a) Manejo bajo la influencia del alcohol u otros intoxicantes. b)Edad. Conductores menores de 25 años suelen tener una experiencia limitada además de carecer de un juicio maduro. Conductores mayores de 65 años, aunque tienen la experiencia y la madurez, sus facultades físicas y sensoriales ya muestran un cierto grado de deterioro. c)Estado emocional. Emociones como ira, preocupación, tristeza, interfieren en el alerta general, en la capacidad de concentración y en la habilidad para detectar situaciones conflictivas. d) Fatiga y sueño son dos factores importan tes que repercuten directamente en el alerta. e) Impedimentos físicos tales como visión defectuosa, enfermedades tales como: epilepsia, cardiopatías, diabetes, etc. f) Ingestión de medicamentos prescritos tales como antihistamínicos, tranquilizantes en general.

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