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Procura della Repubblica presso il Tribunale di Lucca

Proc. Penon.630Sj2009 Mod. 21.

Lucca, 12 aprile 2012

OGGETIO: - Annotazione.

ALLA PROCURADELLAREPUBBLICAPRESSO = LUCCA= IL TRIBUNALE ORDINARIO DI (c.a. Dott. Aldo CICALA, Giuseppe AMODEO e Salvatore GIANNINO)

Ali. 47. -

1. PREMESSA. Nella presente annotazione verrà analizzato il tragitto del treno dalla sua formazione, nella stazione di Trecate (NO), fino al momento del deragliamento. In particolare verranno analizzati tutti i documenti in possesso dei macchinisti, l'andamento del treno dalla partenza fino al deragliamento, il sopralluogo, le cose sequestrate nell'immediatezza del fatto e la dinamica dell'incidente.

2. ELENCO COSE SEQUESTRATE E ACQUISITE. Nel corso del sopralluogo - effettuato a partire dal giorno 30.06.2009 - per accertare le cause dell'incidente, si procedeva al sequestro del materiale rotabile (locomotiva e n. 14 carri cisterna, ndrL di parti dell'armamento (binari, i picchetti di regolazione curve, ndr), del sottosistema di bordo DIS (Drivers Information System) e all'acquisizione di documenti ritenuti rilevanti per ricostruire la dinamica dell'incidente.

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Nei successivi paragrafi verranno dettagliatamente indicate le cose sequestrate ed le operazioni acquisite; inoltre, si descriveranno , per comodità di lettura, effettuate (ad esempio verrà descritto lo spostamento del primo carro cisterna, ndr).

2.1 Elenco materiale rotabile e documenti sequestrati a) Locomotiva n. E. 655.175; b) N. 14 carri in composizione al treno (tutti

del treno 50325 (AII.l).

quelli che componevano

il

convoglio); c) Boccola marcata OBB, con ancora al suo interno il fusello fratturato n.98331; d) Lo spezzone restante della sala n. 98331 (assile, ruote, boccola ancora in opera dal lato opposto a quello del fusello fratturato); e) Il DIS (Driver Information System) , noto volgarmente come "scatola nera ", prelevato a bordo della locomotiva; f) Documenti di bordo e di accompagnamento del treno (si riporta l'elenco dei documenti sequestrati: M 40 Mec n. 34, M.3 n. 42 e 43, M. 40 n. 37, M. 541, scheda treno, M. 18, M. 40/ Mec n. 31,BFC, scheda di pericolosità del GAS, emesse dalla SARPOM libro di bordo TV 25, bolle di accompagnamento S.p.A., via Vigevano n. 43, Trecate (Para. 3). Le cose elencate sopra, tranne il DIS che rimaste in custodia alla Polfer, furono affidate in giudiziale custodia all'Ing. Stefano ROMANAZZI, Responsabile della Divisione Cargo Area Tirrenica di Trenitalia. I documenti, seppur affidati allo stesso ROMANAZZI, furono - da subito - custoditi nell'Ufficio della Polfer di Viareggio. Il primo carro cisterna' (n. 33807818210-6) si trova nella stazione di Viareggio, coperto da teloni di plastica, custodito all'interno di una struttura chiusa e sigillata ("gabbia" con tettoia) di metallo zincato appositamente costruita, le cui chiavi della porta di ingresso si trovano nel Posto Polfer di Viareggio. La locomotiva (Mod. 655-175) si trova presso il Deposito Locomotive di Livorno; mentre i 9 carri (n. 338078182106, 338078184425,378079230140,378079230140, 338078182072,338078184433, 338078182130, 338078184417, 338078193822) si trovano presso lo scalo Fsdi Livorno Calabrone. I rimanenti 4 carri (n. 338078182064, 338078182189, 335179190814, 378079230082), rimasti in piedi sui binari senza aver subito particolari danni, furono dell'assile

1 Quello

deragliato

e con lo squarcio nel serbatoio.

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inviati presso lo stabilimento della ditta Lampogas S.p.A. di Bianconese (PR) strada Farnese n. 9 per essere svuotati.

2.3. Spostamento carro cisterna (n. 33807818210-6). Il primo carro cisterna in composizione al treno, appoggiato in un spazio situato nei pressi degli magazzino IMEP) della stazione di Viareggio. fu rimosso il 04.07.2009 e ex binari 9 e 10 (di fronte

Il 7.01.2010, a seguito di un accordo intervenuto tra RFI e la Regione Toscana (Ali. 2) che prevedeva la dismissione dei binari 9 e 10 e conseguente assegnazione di tutta quell'area al comune di Viareggio, il carro cisterna fu spostato di circa 250 m a nord' e precisamente nell'area di fronte all'ex Telecom, sempre nell'ambito di competenza della stazione di Viareggio. I sopralluoghi relativi alla nuova individuazione dell'area furono effettuati, prima dali' Isp. Sup. GOVI e dall'lsp. Capo GIUSTI (Ali. 3) e, successivamente, dall'lsp. Sup. Angelo LAURINO e dal CTU Prof. Paolo TONI (Ali. 4). A seguito di ciò fu richiesto ad RFIun piano progettuale dei lavori (Ali. 5). Tutte le operazioni dello spostamento, eseguite a partire dal 07.01.2010, furono riprese dal personale della Scientifica di Viareggio e costantemente seguite dall'lsp. Sup. GOVI, dall'lsp. Sup. LAURINO, dall'Ass.te Capo CREMONESI e dal CTU Prof. TONI (Ali. 6 e 7).

2.4. Recupero carri e parti di essi. Con nota cat. Q.2.2. del 01.07.2009, il Compartimento Polfer della Toscana trasmetteva a codesta A.G. il "piano delle attività propedeutiche alla riattivazione della stazione di Viareggio in seguito all'incidente del giorno 29.06.2009" (Ali. 8). Nel piano era previsto anche il recupero del materiale rotabile (vds lett. b) e delle parti di esso disseminati nell'area dell'incidente. Come già detto la locomotiva e i nove carri furono spediti a Livorno, mentre le parte meccaniche dei carri, che erano disseminate nell'area dell'incidente, furono caricate all'interno dei seguenti carri ferroviari: 21832459873-7, 21832472327-7 e 21832458507-2, che furono chiusi, piombati e inviati, il 04.07.2009 (Ali. 9), presso il Deposito Locomotive di Livorno, via Provinciale Pisana n. 282, dove una volta giunti furono di nuovo sequestratati. (Ali. 10). Si evidenzia che nel carro 21832459873-7 si trovano le sale n. 983313 e 858904 con le parti ritenute più di interesse.
Lato della stazione verso La Spezia.

2 3

Questa sala è quella fratturata.

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2.4.1. Elenco armamento sequestrato (Ali. 11). a) Controrotaia destra del deviatoio 13 A;

b) Controrotaia sinistra del deviatoio 13 B; c) Cuore deviatoio 13 B, inclusa la relativa piegata zampa di lepre; d) Controrotaia deviatoio 13B; e) Picchetto n. 23 della curva in uscita dalla stazione di Viareggio verso Pisa, evidentemente travolto dal carro cisterna squarciato; f) Picchetto n. 24 posto 10 m avanti al precedente verso Pisa, rinvenuto anch'esso travolto e giacente sotto la cisterna sfondata.

Le cose sopra elencate furono affidate in giudiziale custodia all'Ing. Emanuele CUCUZZA, Responsabile dell'Unità Territoriale R.F.I s.p.a. di Pisa e sono attualmente - custodite all'interno della stessa struttura di metallo chiusa indicata nel paragrafo precedente insieme al carro-cisterna; queste parti di armamento sono avvolte da teloni di plastica. Detto materiale ha subito lo stesso spostamento della cisterna.

2.5. Rimozione sigilli per controllo materiale sequestrato. Per consentire il controllo sullo stato di conservazione del materiale sequestrato, nonché consentire l'effettuazione dei necessari rilievi ai CTU nominati, si effettuava la rimozione dei sigilli apposti ai carri in cui erano custoditi le cose sequestrate e alla struttura metallica.

Di seguito si riportano Data 06/07/2009 07/07/2009 28/07/2009 17/09/2009 13/11/2009 03/02/2010 09/02/2010
4

le tabelle con le date e il motivo della rimozione dei sigilli. Motivazione rimozione si appongono i primi sigilli, con contestuale affidamento in giud. cust. al Romanazzi. Controllo controllo ed apposizione silicagel sala 98331 Controllo Controllo Controllo Controllo per successivo imballo sala 98331.

Questa sala è la prima del primo carrello senso marcia treno del carro 33807818210-6

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17/02/2010 07/09/2010

16/09/2010

Controllo e imballo sala 98331 e relativa boccola compreso il fusello fratturato. Controllo e reperimento di parti carro (targa, supporto ancoraggio targa, mensola gancio manovra di traino o ancoraggio, due spezzoni della boccola destra s.m.t. della sala n. 85890. Controllo per reperimento parti dei carri ritenuti di interesse.

Nel presente elenco sono state omesse le aperture dei carri eseguiti nel corso dell'incidente probatorio. Come già scritto il 17.02.2010, si procedeva alla rimozione dei sigilli per imballare la sala fratturata 98331 e relativa boccola. L'imballaggio veniva eseguito dal personale della ditta ARGOL (sede di Firenze presso la Nuova Pignone). Le operazioni venivano riprese dal personale della Polizia Scientifica di Livorno che predisponeva un album fotografico (Vds faldone rilievi polizia scientifica).

2.6. Rimozione sigilli recinzione

metallica.

Data 18/01/2010 19/01/2010 10/02/2010 25/02/2010 24/03/2010 11/05/2010 12/05/2010 06/06/2010 16/09/2010 14/12/2011 15/12/2011

Motivazione rimozione Controllo e rilievi. Controllo e rilievi. Controllo e rilievi. Controllo e rilievi Scientifica Viareggio Controllo e rilievi con rilievi con personale Scansystem Controllo e rilievi con rilievi con personale Scansystem Controllo e rilievi con rilievi con personale Scansystem Controllo e rilievi con rilievi con personale Scansystem Controllo e rilievi con rilievi con personale Scansystem Sopralluogo per preparazioni rilievi con personale Scansystem Rilievi con rilievi con personale Scansystem

Nel presente elenco sono state omesse le aperture dei carri eseguiti nel corso dell'incidente probatorio. Per consentire l'esecuzione dei rilievi alla Scansystem, il 07 maggio 2010, si richiedeva ad RFI- Unità Territoriale di Pisa (Ing. Emanuele CUCUZZA)il montaggio di due ponteggi (interno ed esterno) alla struttura in metallo in cui era custodito il carro cisterna. AI termine della prima parte dei rilievi (11/12 maggio 2010L con

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fax, datato 18.06.2010, si richiedeva ad RFI di lasciare il ponteggio interno perché c'era la previsione di un futuro utilizzo.

2.7. Pesatura

e travaso gpl dai carri cisterna.

Subito dopo l'incidente si rendeva necessario mettere in sicurezza il gpl contenuto nei carri cisterna in composizione al treno 50325. Si ricorda che gli ultimi quattro carri furono inviati presso la Lampogas, mentre per i restanti carri cisterna (n. 10 compreso quello con il serbatoio fratturato) fu necessario eseguire il travaso del gpl in altri carri cisterna prima di procedere all'invio a Livorno Calambrone, dove si trovano tuttora. carri cisterna diretti alla Lampogas (n. 338078182064, 338078182189, 335179190814, 378079230082) furono inviati il 30.06.2009 e giunsero a Parma alle ore 3,36 del 01.07.2009. Alle ore 7,30 personale del Posto Polfer di Parma procedeva all'affidamento degli stessi in giudiziale custodia al Sig. BALDINOTII Damiano. Il 02.07.2009, sempre il personale del posto Polfer di Parma procedeva alla pesatura dei carri (Ali. 12 )/ i cui risultati si riportano nella seguente tabella. Data pesatura 02/07/2009 02/07/2009 02/07/2009 02/07/2009 Ora 15:39 15:40 15:41 15:43 n. Carro 378079230082 335179190814 338078182189 338078182064 Peso lordo (Kg) 79.200 79.200 80.150 79.300

Questi carri cisterna, rimasti illesi nell'incidente, furono dissequestrati il 07.12.2009, perché non influenti all'accertamento della dinamica dell'incidente stesso (Ali. 13). Per i rimanenti 10 carri, risultati in misura più o meno rilevante danneggiati nell'incidente, fu predisposto, dai Vigili del Fuoco", il travaso del gpl su altri carri cisterna fatti giungere nella stazione di Viareggio. Le operazioni iniziarono alle ore 15:00 del giorno 29 giugno e terminarono alle ore 4:00 del 01 luglio 2007. ,II gpl fu travasato nei seguenti nove carri perché il primo, il n. 33807818210-6, dal quale era fuoriuscito il gpl era, ovviamente, vuoto. I nove carri cisterna usati per il

5

Vds relazione dei Vigili del Fuoco del 18.11.2009.

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travaso furono inviati presso lo scalo di Livorno Calambrone, dove giunsero alle ore 6:00 circa del 05.07.2009 e pesati il giorno 17.07.2009. Si riporta la tabella con il peso dei nove carri cisterna. N. carro cisterna 33807818209-8 33807918722-9 33807818214-8 33807918721-1 33807818215-5 33807818212-2 33807923011-6 33807923015-7 33807818217-1 Peso lordo (Kg) 81600 77000 75240 78860 70480 78360. 80680 78160 75300 Tara (Kg) 32600 33300 32500 33680 32600 32440 33000 32680 32340 Peso netto (Kg) 49000 43700 42740 45180 37880 45920 47680 45480 42960

Il 31.07.2009, alla presenza del personale del Posto Polfer di Livorno, del C.T.U Ing. Claudio CHIAVACCIe di un suo collaboratore, BALDACCIDaniele, il gas contenuto nei carri cisterna sopra indicati venne travasato all'interno dell'impianto industriale COSTIEROGas di Livorno. Durante le operazioni fu sequestrato un campione di circa 3 litri di gpl che venne affidato all'Ing. TAVARINI Angelo di Trenitalia Cargo, anch'esso presente alle operazioni di travaso. Il 03.08.2009, su richiesta del C.T.U Ing. Francesco MAROITA, sempre il personale del Posto Polfer di Livorno, effettuava un altro prelievo/sequestro di 3 litri di gpl. Anche questo campione fu affidato in giudiziale custodia all'Ing. TAVARINI (Ali. 14). 1117.07.2009, alle ore 11,30, il personale del Posto Polfer di Livorno, procedeva alla pesatura dei carri coinvolti nell'incidente (che si ricorda erano vuoti, ndr). Il sistema di pesatura utilizzato alla Costiero Gas è il seguente. Il carro viene posizionato su una pesa suddivisa a sua volta in due bilance" autonome, ognuna della portata massima di 60.000 kg. Di conseguenza la pesatura viene suddivisa in due parti: "A" e "B". La somma di questi due valori ("A" e "B") corrispondono al peso totale del carro. Per meglio chiarire si riporta il seguente esempio: nello scontrino della pesatura del carro n. 33807818443-3 il peso del lato "A" è di kg. 18.500, mentre quello del lato "B" è di kg. 19.320, la somma di questi due valori è di kg. 37.820. Di seguito si riporta la tabella che riassume la pesatura (Ali. 15).

I n. carro cisterna
6

I Tara pesata (Kg)

I Tara7 (Kg) riportata sul I
della stessa

La suddivisione della pesa in due bilance autonome è dovuta dal fatto che al momento della costruzione non esistevano bilance che potevano pesare un carro cisterna che in media pesa 80.000 Kg. 7 La tara veniva rilevata dalla targa di ogni singolo carro.

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1

33807818442-5

39260

2

37807923014-0

36360

3

33807818207-2

37820

4 5 6 7 8

33807818443-3 33807818213-0 33807818441-7 33807819382-2 33807918720-3

39480 41300 34520 34200 41300

telaio del carro Illeggibile per effetto delle abrasioni dovute all'incidente. Dal . certificatodi immatricolazione del carro cisterna trasmesso con le rogatorie il peso risultava Kg. 33180. Illeggibile per effetto delle abrasioni dovute all'incidente. Dal certificato di immatricolazione del carro cisterna trasmesso con le rogatorie il peso risultava il peso risultava Kg. 32740 Illeggibile per effetto delle abrasioni dovute all'incidente. Dal certificato di immatricolazione del carro cisterna trasmesso con le rogatorie il peso risultava peso risultava kg 32.640 33300 32880 33200 33160 33080

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137807923009-0

134480

132460

La differenza di peso tra tara pesata e tara riportata sul telaio è dovuta alla presenza di un quantitativo residuo di gpl rimasto nel serbatoio, perché i carri cisterna alla data della pesatura non erano stati bonificati. Incertezze di misura possono derivare anche dal metodo di pesatura in due stadi distinti.

2.8. Documenti acquisiti.
Nel corso dei primi accertamenti venivano acquisiti i seguenti documenti serviti per valutare lo stato dell'infrastruttura (binario, massicciata ecc.). che sono

a) Modulo SV1 relativo ai rilievi geometrici manuali eseguiti il 30.06.2009 parte del binario n. 3 (Para 5.2); b) Rilievi geometrici eseguiti dal treno diagnostico "Archimende"

su

da RFI il

10.06.2006 (Para 5.2) ; c) Tabella curve n. 138; d) Tabella curva n. 129; e) Registro L. 94 relativo alle caratteristiche eseguiti il 6.04.2009 (Para 5.2 - Ali. 16) f) Scheda usura aghi e contaghi deviato 5B (Para 5.2); geometriche dello scambio 5B

Tra i vari documenti di interesse acquisiti verrà analizzato il "registro delle verifiche, constatazione e piccole verifiche", denominato allegato 15 (Para. 3.9.);

3. ANALISI DOCUMENTI TRENO. Prima della partenza di ogni treno vengono consegnati al capo treno e ai macchinisti alcuni documenti relativi alla composizione, alle prescrizioni di marcia, al controllo dei freni, ecc. Occorre preliminarmente chiarire che alcuni documenti vengono emessi da R.F.I. s.p.a. e altri da Trenitalia s.p.a.:

8

Curva posta prima dell'ingresso, s.m.t., della stazione di Viareggio (Iato Genova). La tabella è stata consegnata C.T.U. Prof. Paolo TONI per le opportune valutazioni. Curva che si trova in uscita, s.rn.t., della stazione di Viareggio (Iato Pisa). La tabella è stata consegnata Paolo TONI per le opportune valutazioni.

al

9

al C.T.U. Prof.

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Le prescrizione tecniche vengono emesse da Trenitalia, consegnate al Capo Treno, Macchinista e trascritte sul foglio di Corsa del Treno Quadro III. I documenti che prevedono prescrizioni di movimento sono emessi da R.F.I.. Queste prescrizioni vengono consegnate al Capo Treno e al Macchinista tramite "Riepilogo dei Moduli di Prescrizioni Movimento". L'art. 12 (Compiti inerenti al ritiro, compilazione, custodia e consegna dei documenti del treno) delle Istruzioni per la Circolazione dei treni ad uso del personale di accompagnamento, prevede: "1. I documenti orario e i documenti di scorta del treno sono i seguenti: A) Documenti orario: a) scheda treno e/o scheda orario; in luogo di tali documenti sulle linee dove il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci è utilizzato il Fascicolo Orario. B) Documenti di scorta: b) riepilogo dei moduli di prescrizione di movimento; c) lista veicoli/foglio veicoli per treni composti di materiale ordinario; d) bollettino di frenatura e composizione (BFe); e) foglio di corsa/ sulle linee dove il personale dei treni/ anche per un solo tratto/ interviene nel controllo degli incroci. I documenti di cui alla lettera a}, sono in consegna sia al capotreno che al personale di condotta. I documenti di cui alle lettere b) / c}, d], e) sono in consegna al capotreno; per i treni composti di mezzi leggeri/ ETR e locomotive isolate/ il documento di cui alla lettera d) è in consegna al personale di condotta. Nei treni senza capotreno i documenti orario e i documenti di scorta sono in consegna al personale di condotta."

3.1. M.18 l/M10 (Ali. 17). La lista dei veicoli/foglio veicoli (modulo M 18) è un documento che contiene i dati di composizione relativi alla parte rimorchiata del treno, comprese le eventuali variazioni avvenute durante il percorso. Accompagna il treno dalla stazione di origine a quella di destino e deve essere compilata per tutti i treni di materiale ordinario. Tale documento serve anche per le operazioni di consegna e riconsegna di tutti i veicoli che compongono il treno. I dati sono desunti dalle fiancate dei veicoli e dai documenti di scorta dei carri. Sono previste le seguenti versioni del modulo M 18:
10

Art. 11 Istruzioni per la Circolazione dei treni ad uso del personale di Accompagnamento.

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lista dei veicoli per treni viaggiatori (mod. M 18 L/V); lista dei veicoli per treni merci (mod. M.18 L/M); lista dei veicoli multipla per treni viaggiatori (mod. M 18 L/V multipla); foglio veicoli internazionale per treni viaggiatori (mod. M.18 spec). Quello che interessa è il modulo M.18 L/M. Di seguito si riporta la composizione del treno 5032611 , partendo dalla testa, rilevato dall'M18 L/V. N. 1 2 CARRON. Loc.655-175 338078182106 ASSI LUNGHEZZAM. 18,29 18 VELOCITA' MAX

4

100

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

338078184425 378079230140 338078182072 338078184433 338078182130 338078184417 338078193822 338079187203 378079230090 338078182064

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

18 18 18 18 18 18 18 18 18 18

120 120 100 120 100 100 100 120 100 100

11 Si

ribadisce il numero è quello di partenza, lo stesso treno passando per Viareggio aveva assunto il n. 50325.

Pagina 11 di 166

13

338078182189 335179190814 378079230082

4 4 4

18 18 18

100 100 100

14 15

Tabella Riepilogativa Lunghezza Massa Frenante rimorchiata= Massa lorda 290,29 parte 772 Ton. 1093 Ton. 100 Km/h A

Velocità massima treno Rango di velocità

Riassumendo

Dall'analisi de1l'M.18 L/M si rileva che il treno era lungo cornplessivamente'" 290,29. La velocità massima consentita al treno, salvo indicazioni di linea o prescrizioni più restrittive, era di 100 km/h. A tal proposito come si osserva dalla tabella sopra, alcuni carri cisterna avrebbero potuto viaggiare alla velocità massima di 120 km/h. Le disposizioni impongono che la velocità massima del convoglio sia quella minima tra quelle consentite ai singoli veicoli e quindi la velocità massima consentita al treno era di 100 km/h. La velocità massima consentita a ciascun veicolo è deducibile dai certificati di immatricolazione, acquisiti tramite rogatoria. Detta velocità può essere raggiunta solo quando il carro cisterna è vuoto e non come il caso in specie con i carri cisterna a pieno carico. Queste considerazioni, però, non hanno alcuna influenza sulle cause dell'incidente, perché, come detto, la velocità massima consentita al treno era di 100 Km/h, mai superati dal treno stesso, come attestato dalla zona tachigrafica elettronica (D.I.S.), (Para. 6.4.).

12
13

Solo dei carri. Compreso la locomotiva 655-175

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Ne1l'M.18, inoltre, è indicata la stazione di partenza (Trecate) e quella di arrivo (Gricignano) di ogni carro, nonché il RIO, il codice di pericolo (23), il numero GNU (1965) e, nel retro del modulo in rango di velocità corrispondente ad ilA 14".

3.2. Scheda Treno15 (Ali. 18). La Scheda Treno è un documento orario ad uso del personale dei treni. È composta da uno o più fogli a seconda dell'estensione del percorso del treno e riporta al suo interno le località di servizio, i punti singolari e la velocità massima ammessa dalle norme tecniche di esercizio, nonché altre informazioni utili alla condotta dei treni come di seguito descritto. La Scheda Treno deve essere consegnata, nella stazione ongme di corsa, al personale di condotta e al capotreno per l'intero percorso del treno oppure, in base alle necessità organizzative dell'Impresa Ferroviaria, per un tratto di linea stabilito dall'Impresa stessa. In quest'ultimo caso l'Impresa Ferroviaria deve provvedere, nella stazione termine di validità della Scheda Treno, alla stampa e alla consegna della scheda relativa al successivo tratto di linea. Il treno può partire solo se il personale di condotta e il capotreno sono in possesso della Scheda Treno relativa all'intero percorso o parte di esso; in quest'ultimo caso deve avere fermata d'orario nella stazione iniziale del tratto successivo per il ritiro della Scheda Treno successiva. Nessun treno può partire dalla stazione di origine, o da quella dove è previsto il cambio della Scheda Treno, senza la Scheda Treno stessa.

14

Per sfruttare

appieno

le caratteristiche

del materiale

rotabile,

sono previsti

sullo stesso tratto

diversi

limiti

di di

velocità

a seconda del rango di appartenenza

del convoglio,

la cui attribuzione

è fatta in base alle caratteristiche

dinamica di marcia di ciascun veicolo (verificate sul prototipo anche tramite sperimentazione in linea definita in apposite norme europee - EN 14363 ), nonché all'assetto (eventualmente variabile) delle masse che costituiscono i veicoli, tenendo come obiettivo sia valori standard di comfort di marcia (per passeggeri e merci), sia le grandezze meccaniche strettamente relative alla sicurezza della circolazione ed alla verifica che non si super un determinato livello di aggressività nei confronto del binario. In Italia, sulla rete

BEL

si distinguono

4 ranghi così caratterizzati: nonché tranne

Rango A: vi è ascritta la quasi totalità dei carri merci e vecchie carrozze passeggeri non più in circolazione, tutte le locomotive che viaggiano isolate; Rango B: vi è ascritta buona parte del materiale rotabile attualmente quei rotabili che figurano nei ranghi superiori (C e P); Rango C: vi sono ascritte praticamente e atte a velocità superiori tutte le carrozze viaggiatori nonché tutti ai 160 km/h, gli elettrotreni in circolazione equipaggiate per il trasporto viaggiatori.

con carrelli di progettazione

moderna con

(ETR) eccetto

quelli ad assetto variabile

pendola mento attivo (inseriti nel "Rango P"); inoltre alcune automotrici elettriche (ALe) per il trasporto regionale; Rango P: tutti i treni ad assetto variabile di tipo "attivo" con dispositivo inserito e funzionante ("Pendolini"), tutti con inclinazione massima di go.
15

Art. 1 dell'Allegato

2 dell'Istruzioni

per la Circolazione dei treni ad uso del personale di Accompagnamento.

Pagina 13 di 166

Quando i dati sono congruenti il macchinista utilizzerà la scheda treno per: a) Avere informazioni b) avere informazioni sui limiti di velocità (Velocità massima relative a determinate caratteristiche ammessa dalle del percorso la sicurezza di

norme tecniche di esercizio) necessarie per mantenere una condotta che non comprometta marcia del treno (norme particolari, ecc.); c) effettuare il servizio commerciale programmato (rispetto previste ecc.) dell'orario, fermate

La scheda treno è composta da uno o più fogli ciascuno dei quali è suddiviso in due parti, di cui la prima è denominata intestazione mentre la seconda colonne. Qui di seguito vengono riportati i dati contenuti nella scheda dalla stazione di La Spezia Migliarina" fino alla stazione di Torre del Lago che è quella successiva di Viareggio. 17Binario L/S Prog. Km Località Orano 18 . 19Binario di SRS sx Destra Vel. Max
Vel max Ve!. Marc.
20

21Simb ologia

SRS DX

95

95

95

95

169.61 1 167,50

O
95 95

100

100

100

100

95

95

164,89 6 162,87 7 161,64 6 157,49 5

La Spezia 21,29Migliarina 21 ,3222 Cà di 21,38 Boschetti 21,41 Vezzano Ligure 21,42 Biv/Pc Arcola 21,43 Arcola Sarzana 21,46

95 95 95 100 100 95

16 17
18

In questa stazione c'è stato il cambio dei macchinisti. Binario Legale o Sinistro. In caso di doppio binario il treno viaggia sempre su quello di sinistra detto anche legale. Orario di marcia previsto e non effettivo. massima ammessa dalle norme tecniche di esercizio sul binario di destra. Sistema di ripetizione dei segnali e binario di sinistra o destra (SRS DX). In via generale vengono usati i simboli previsti dali' art. 3 della Prefazione di Orario di Servizio. Orario di partenza previsto e non quello effettivo.

19 Velocità 20
21 22

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100

100

100

100

100

100

85

85

100

100

100

100

100

100

151,59 Luni 4 146,99 Carrara 7 Avenza 143,43 Massa Zona 9 Indi 140,27 Massa 1 Centro 139,00 Forte dei Marmi 129,64 Pietrasanta 6 124,36 Camaiore Lido di C. 4

21,50 21,54 21,57 21,59 22,04 22,07 22,11

100 100 100 85 100 100 100 100 100

100

100

100

100

120,09 Viareggio 22,14 O 114.01 Torre del 22,18 4 Lago

Partendo da destra, nelle prime due colonne sono previste le velocità massime (che non devono essere mai superate, ndr) del treno in transito dalle progressive kilometriche indicate nella terza colonna. Mentre nella quarta colonna sono indicate le località (o stazioni) di riferimento. Nella quinta colonna vengono indicati gli orari previsti, che non sono quelli reali della marcia del treno; questi ultimi verranno trattati in un apposito paragrafo (Vds Para. 3.12). Nella sesta colonna sono indicate le velocità massime che debbono essere osservate dal treno nel caso in cui esso, per necessità contingenti di esercizio, debba essere instradato sul binario di destra (detto anche binario illegale, ndr). Osservando la tabella si rileva che dalla stazione di La Spezia Migliarina fino a Viareggio il treno ha percorso Km. 49,521. Il tempo di percorrenza è di 50 minuti. La velocità massima consentita al treno nel transito attraverso la stazione di Viareggio era di 100 km/h e questo dato è coerente con la velocità massima che potevano raggiungere i carri a pieno carico.

3.3. Bollettino di Frenatura e Composizione (BCF/l)23_ (Ali. 19). Il Bollettino di Frenatura e Composizione (BFC) contiene i dati caratteristiche dei rotabili in composizione ad un treno (dati treno). relativi alle

23 Art. 12 dell'Istruzioni

per la Circolazione dei treni ad uso del personale di Accompagnamento.

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Il BFCè previsto in due versioni: BFC/l, per treni composti di materiale ordinario (sia merci, sia viaggiatori) che circolano con lista veicoli/foglio veicoli separata, per locomotive isolate ed ETR; BFC/2, per treni viaggiatori composti di materiale ordinario con lista veicoli/foglio veicoli integrata nel documento, per mezzi leggeri, ETRe locomotive isolate. Sulle linee dove è ammesso l'impiego della Scheda Treno, i treni devono essere scortati dal BFC; i treni circolanti sulle rimanenti linee devono essere scortati dal foglio di corsa. I treni che circolano, anche per una sola parte del percorso, su linee dove deve essere utilizzato il foglio di corsa devono essere scortati unicamente da tale documento per l'intero percorso. Il BFC deve essere compilato per tutti i treni e li accompagna per l'intero percorso dalla stazione di origine a quella di destinazione. Il BFCdeve essere compilato e consegnato ai treni in unica copia. Il BFC deve essere compilato per tutti i treni e deve accompagnarli per l'intero percorso dalla Stazione di origine a quella di destinazione. Nel BFC/l del treno n. 50325 sono stati riportati i dati tecnici, peraltro già trascritti neIl'M.l8.

3.4. T.V. 40 n. 17 (Prova Freno - Ali. 20). Prima di parlare della prova freno occorre fare un breve accenno frenante. al sistema

I treni del tipo di quello in esame dispongono di ceppi flottanti che agiscono direttamente sulla superficie di rotolamento della ruota . La forza frenante viene applicata attraverso l'azione di attuatori pneumatici (Cilindri Freno - CF) che esercitano la loro azione, tramite opportuni leverismi (timoneria del freno). Il freno, a doppio ceppo, è del tipo "equilibrato", cioè non inflette l'asse ed applica ad esso solo il momento frenante. Nel rispetto della sicurezza il freno deve possedere importanti requisiti come la moderabilità e l'inesauribilità: in termini semplici il freno deve essere regolabile in termini di forza frenante esercitabile e deve garantire la sua azione per tempi anche molto lunghi come occorre, ad esempio, assicurare in lunghe tratte in discesa. Il sistema freno consuma aria compressa la cui produzione è garantita da uno o più gruppi di generazione posti di solito a bordo della locomotiva. Il freno pneumatico dei treni merci è del tipo più semplice e in esso il compressore, tramite una tubazione detta Condotta Generale (CG) che percorre tutto il treno, alimenta serbatoi in pressione (7 bar) collocati in genere sotto la cassa delle carrozze. Da tali serbatoi, opportunamente dimensionati, viene prelevata l'aria compressa destinata ad azionare i cilindri freno ed in tal modo è assicurata di fatto l'inesauribilità del sistema frenante. La continuità della CG tra carro e carro e tra locomotiva e carro è Pagina 16 di 166

assicurata tramite tubazioni flessibili che compensano i moti relativi che avvengono durante la marcia tra veicoli adiacenti nella composizione del treno. L'attivazione del freno viene esercitata tramite un segnale pneumatico di depressione provocato nella stessa CG dalla manovra del distributore del freno da parte del macchinista. La leva di comando del distributore è presente sul banco di manovra. Ovviamente la caduta di pressione può essere causata anche da accidentalità come ad esempio una perdita d'aria o una rottura della CG: in tali circostanze il freno si attiva automaticamente garantendo la sicurezza intrinseca del sistema treno. AI livello del singolo veicolo l'azione frenante si attiva perché la caduta di pressione in CG aziona le valvole distributrici che immettono l'aria compressa proveniente dai serbatoi dentro al cilindro freno. È importante osservare che l'azione del freno non è contemporanea su tutta la lunghezza del freno a causa dei ritardo con cui la caduta di pressione si propaga lungo la CG dalla postazione di guida dove è presente il distributore del freno fino all'ultimo carro della composizione (in prima approssimazione la velocità di propagazione dell'onda di depressione può essere stimata pari alla velocità del suono e cioè 300 m/s ca ). Nei treni lunghi tale fenomeno può avere una certa rilevanza. La moderabilità, cioè l'intensità dell'azione frenante dipende dalla caduta di pressione che si ha nella CG. In termini sintetici si può far riferimento alla seguente tabella: pressione Azione in CG (bar) Valore massimo per effetto di una ricarica rapida - viene attivata a 5A treno sfrenato dal macchinista tramite la leva del freno per riarmare il freno stesso alla sua massima funzionalità 5,0 Valore normale che viene mantenuto in CG quando il macchinista non tocca la leva del freno (treno non frenato durante la fase di trazione o di coasting) 4,5 3,5 < 3,5 Frenata leggera (attivabile ponendo la leva del freno in 10 posizione) Frenata massima ( viene esercitata la massima forza frenante, agendo a fondo sulla leva del freno) Frenata massima con intervento rapido (posizione della leva del freno che attiva la massima forza frenante nei tempi più rapidi ottenibili dal sistema frenante). Tale azione viene anche detta "frenata di emergenza"

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L'art. 1424 dell'Istruzione sull'Esercizio del Freno Continuo Automatico (IEFCA), avente come oggetto: "Emissione Mod. TV 40 - Registrazione sul Foglio di Corsa Responsabilità" recita: "Quando lo prova del freno sia diretta dal personale addetto alla verifica e risulti regolare su tutti i veicoli/ per i quali lo prova stessa è prescritta (art. 8)/ detto agente consegnerà al capo treno od in mancanza al guidatore il modo TV. 40/ debitamente timbrato e firma to, che sarà poi allegato al BFC o al foglio di corsa. /I TV 40 può essere consegnato al personale di condotta anche attraverso l'oçente addetto alla formazione treni. Cogente che ha diretto lo prova (personale addetto alla verifica o capotreno) deve fare specifica annotazione sul BFCo nel foglio di corsa sia per quei veicoli riscontrati con freno inefficiente durante lo prova / sia per quelli già etichettati per guasto al freno. In questi casi il personale addetto alla verifica non deve emettere il modo TV 40. Omissis..."

3.5. M.40 n. 37 Prescrizioni Tecniche25 (Ali. 21).

Con l'M.40 n. 37, vengono dati ordini al macchinista e al capo treno. Nel caso in specie il formatore del treno (Para. 3.10), informava il macchinista del treno 50326/50325/91229/5032526: "viaqçiate con freno continuo" tipo viaggiatori/ percentuale di massa frenta 69%; velocità massima 100 Km/h rispetto ai veicoli in composizione; rispetto ai veicoli in composizione / valgono i limiti di velocità per il rango A; massa rimorchiata 1093 ton.; lunghezza del treno m. 272 (escluso lo locomotiva) Rispetto alla massa assiale veicoli non superate: velocità di 55 km/h se percorrete lo linea Attigliano-Viterbo-Roma Trastevere da Roma San Pietro a Roma Ostiense; velocità di 70 Km/h da Roma Ostiense a Roma Casilina; Velocità di 70 Km/h da S. Marcellino F a Gricignano.
Il


24 25

Riassumendo
Nazionale n. 52.

Modificato dalla Disposizione n. 5 del 27.06.2001 Foglio Disposizioni regolamento

Si presume che questo modulo è stato fatto ai sensi dell'art. 8 (prescrizioni ed avvisi vari), AlI. 2, dell'Istruzioni per la Circolazione dei treni ad uso del personale di Accompagnamento, che di seguito si riporta: l. Il Mod. M.40 serve
1/

per tutti gli avvisi e prescrizioni, non considerati nei precedenti articoli 6 e 7 del presente allegato, da farsi al personale dei treni, di stazione (sia della Rete Ferroviaria Italiana sia dell'Impresa Ferroviaria) e di linea. 2. Detto modulo è stampato su carta di color bianco ed è di 2 tipi: M.40 e M.40a ad uso del personale dei treni. "
26 27

Durante il tragitto il treno può cambiare il numero. E' il comune freno utilizzato dai treni. Viene definito "continuo" della condotta dell'aria perché agisce su tutti i rotabili che lo compongono e o di sgancio accidentale di un veicolo interviene

"automatico" perché in caso di rottura automaticamente su tutto il treno.

Pagina 18 di 166

Dalla lettura si evince che nella tratta del deragliamento non ci sono rallentamenti o altre prescrizioni. Viene ribadito al macchinista (su questo treno non c'è il capo treno, ma due macchinisti, ndr) che non deve superare la velocità di 100 Km/h. La prescrizione di riduzione di velocità a 55 km/h nelle località sopra indicate non ha influenza sulla dinamica dell'incidente.

3.6 M. 3/MEC n. 42 e 43 (Ali. 22). L'M.3 è un modulo che viene compilato - in genere dal Dirigente Movimento - per segnalare ai macchinisti i rallentamenti del treno durante il tragitto che si appresta a percorrere. L'emissione dell'M.3 è disciplinato Circolazione Treni, il quale recita: dall'art. 6 comma 23 del Regolamento

"Quando occorra istituire in linea o in stazione un rallentamento non indicato nell'orario di servizio, o notificare lo spostamento di un rallentamento già istituito, il Capo Reparto Esercizio Infrastrutture ne dà tempestiva comunicazione, con l'indicazione di tutti gli estremi necessari, al Capo Reparto Territoriale Movimento a mezzo di apposito modulo. " Capo Reparto Territoriale Movimento. con altro apposito modulo (M50}J avvisa dell'attivazione o dello spostamento del rallentamento le stazioni capo tronco, quelle origine di treni ordinari o che effettuano con frequenza treni straordinari, quelle ove è programmato il cambio del riepilogo dei moduli delle prescrizioni di movimento nonché le stazioni attigue al rallentamento e deve riceverne conferma. La competenza a provvedere per le prescrizioni ai treni interessati disciplinata dall'art.3 comma 16 e seguenti. Sulle linee a doppio binario tutti i treni devono essere in possesso delle prescrizioni di rallentamento interessanti sia il binario di sinistra o legale che il binario di destra o illegale. La notifica del rallentamento deve essere partecipata, utilizzando t'opposito modulo di prescrizione (M3}J a tutti i treni il cui orario di partenza o di transito dalla stazione attigua al tratto soggetto al rallentamento ricada dopo le ore zero del giorno di attivazione o di spostamento del rallentamento medesimo, indipendentemente dall'oro prevista di passaggio nella stazione stessa. Sull'apposlto modulo di prescrizione ai treni, e per il solo giorno di attivazione o di spostamento del rottentamento, dovranno essere specificati tora ed il giorno di inizio del rallentamento. In caso di linee affiancate, per le quali è ammesso che treni impostati su una linea vengano ail'occorrenza istradati suil'attra linea con le modalità di cui all'Art.14 comma 7J l'orario a cui fare riferimento per la notifica di un rallentamento su una linea, ad un treno con impostazione d'orario sull'altra, è quello di passaggio nella
é

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località di servizio da cui il treno possa essere istradato sulla linea interessata, immediatamente a monte del tratto soggetto a rallentamento. I rallentamenti devono essere notificati ai treni su due distinti moduli, uno che si riferisce alla linea di impostazione e l'altro ad una o più linee affiancate. Eventuali treni in ritardo che per orario avrebbero dovuto impegnare il tratto soggetto a rallentamento entro le ore 24 del giorno precedente otl'ottivazione, od in anticipo che per orario avrebbero dovuto impegnare lo stesso tratto dopo le ore zero del giorno successivo alla cessazione e quindi non in possesso di prescrizione, dovranno essere fermati dalle stazioni attigue al tratto per la consegna dett'ordine di rallentamento solamente nel caso in cui gli stessi treni ne fossero effettivamente interessati. Possono essere limitate ai soli treni effettivamente interessati (perché circolanti su binario legale o perché circolanti su binario illeqale}, le prescrizioni di rallentamento praticate direttamente dalla stazione attigua al tratto soggetto a rallentamento".
L'M.3 n. 42 è stato emesso dalla stazione di tale modulo Km/h si ordinava al macchinista nella stazione di Pisa. emesso sempre dalla stazione di Novara Boschetto il rallentamento a 30 Km/h. Scrivia e Ronco Scrivia, Bivio Succursale SampierdarenaGenova il 29.06.2009, si Novara Boschetto il 29.06.2009. Con

di raggiungere

una velocità

massima di 40

Con M.3 n. 43, disponeva Ronco,

al macchinista Arquata

tra le località e Genova

di ArquataCampasso; e a

Ronco-Busalla Q. Tornella-Genova Genova Bolzaneto. Questi rallentamenti

Sampierdarena

non hanno alcun rilievo nella dinamica dell'incidente.

3.7. M.40/MEC n. 31 e 34 (Ali. 23).
Il modulo M.40/MEC viene compilato dal Dirigente Movimento ed attesta
n

la

consegna di un ulteriore

modulo di "riepilogo delle prescrizioni di movimento.
28

Dalla lettura de1l'M.40 n. 31, emesso dal D.M. di Valle Lomellina (PV) era disabilitata

di Trecate, si evince che "la stazione

dalle 06,00 alle 13,12". oltre alla

Invece, dalla lettura

de1l'M.40 n.34 emesso dal D.M. di Novara Boschetto,
dei moduli di prescrizione movimento si evince:

consegna del riepilogo

"segnale di avviso di rolientamento'" vostro treno;
28 29

che incontrerete a Novara non interessa il

Dirigente Movimento

In caso di lavori alle linee ferroviarie o di anormalità alle stesse o per motivi anti-infortunistici dovuti a lavori in prossimità del binario o sui binari attigui, la velocità dei treni viene "rallentata" per un determinato tratto di linea. I

Pagina 20 di 166

sulle linee del Compartimento di Genova attrezzate con il Blocco automatico a correnti codijicate'" r sui rotabili con funzione R.S. C. 31 inserita ed efficiente/ non utilizzate le sigle complementari.
N

Le di posizioni contenute nei due M.40jMEC sopra riportati non hanno alcun rilievo nell'incidente ferroviario.

3.8. M.541 (Ali. 24). E' il modulo di consegna dei carri cisterna dal raccordo privato'" del mittente a Trenitalia S.p.A., nel quale sono contenute alcune informazioni (descrizione della merce trasportata e peso) dei carri in composizione al treno. Nel caso in specie la ditta SARPDM S.p.A., con sede S. Martino di Trecate, ha compilato il modulo consegnandolo al formatore del treno, che a sua volta lo ha consegnato al macchinista". n. 1
Carro n.

Descrizione Kg.

merce

Massa Merce

Tara Kg.

lordo Kg.

2

3

4

23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NAS, 2.1 Miscela AD 338078182064 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NAS, 2.1 Miscela AD 338078182189 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NAS, 2.1 Miscela AD 378079230082 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi

335179190814

45650

33700

79350

45750

33800

79550

46250

33650

79900

45850

33500

79350

treni vengono avvisati con ordini scritti della presenza del "rallentamento" (modulo M.3) ed il tratto interessato viene segnalato con appositi segnali. Il segnale di inizio del rallentamento è preceduto da un segnale di avviso a forma di esagono allungato che, di notte, mostra due luci gialle poste obliquamente. segnale di inizio a seconda della velocità massima ammessa nella linea. 30 Particolare blocco automatico per la protezione attrezzate Il segnale è posto a 1000 o 1200 metri dal

dei treni in linea simile che permette di Ripetizione segnali tramite

la trasmissione correnti

dell'aspetto

dei segnali a bordo delle locomotive che scorrono nei binari.
31
32

con impianto

ad alta frequenza

Ripetizione Segnali Codificata che si trovano nelle ditte private che si collegano con quelli della Rete Nazionale

Il raccordo privato sono dei binari Ferroviaria. In genere, però, questo documento

33

non viene consegnato

a macchinista.

Pagina 21 di 166

5

338079187203

6

378079230090

7

338078184433

8

338078182130

9

338078184417

10 338078193822

11 338078184425

12 338078182106

in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD

42650

34450

77100

42800

33500

76300

45450

34050

79500

45650

33450

79100

45500

34150

79650

45300

33950

79250

44700

34300

79000

45700

33800

79500

13 338078182072

14 378079230140

23 UN 1965 45300 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD 23 UN 1965 45300 Idrocarburi gassosi in miscela liquefatta NASI 2.1 Miscela AD

33700

79000

34100

79400

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1631850
1 1

1474100

11105950

Dalla lettura si rileva che tutti i carri cisterna hanno un peso lordo al di sotto delle 80 T. Più specificata mente il carro cisterna n. 338078182106, deragliato nell'incidente di Viareggio, pesava complessivamente (Kg. 45700 di gpl. + Kg. 33800 di tara, ndr) Kg. 79500. Ciò è di particolare importanza perché, come ampiamente scritto (Vds annotazione dell'lsp. SUP SUPS Angelo LAURINO del 07.12.2010, ndr), le sale montate sotto al carro cisterna deragliato hanno la portata massima di 20 T.. Se moltiplichiamo questo peso per le 4 sale montate sotto il carro cisterna deragliato, otteniamo 80 T., che corrisponde al peso massimo lordo previsto. Con ciò si deve escludere che il carro cisterna deragliato sia stato, almeno nel suo ultimo viaggio, sovraccaricato. Restano dubbi sulla sovrasollecitazione a cui avrebbero potuto essere state soggette le sale durante il loro precedente servizio su un carro cisterna trainato sulla rete ferroviaria tedesca dalla DB Railion.

3.8.1.

Documento Commerciale d'accompagnamento per la circolazione prodotti soggetti ad accise in regime di sospensione.

di

L'emissione del Documento commerciale di accompagnamento di cui sopra è disciplinato dal D. Lgs. n. 48 del 29 marzo 2010. Questo decreto, in vigore a partire dal 1 aprile 2010, dà attuazione alla direttiva 2008/118/CE relativa al regime generale delle accise, che ha abrogato la direttiva 92/12/CEE. La normativa ha dunque l'obiettivo di garantire il corretto funzionamento del mercato interno in relazione alla libera circolazione dei prodotti soggetti ad accisa, consentendo alle amministrazioni e agli operatori di beneficiare maggiormente delle possibilità offerte dalle procedure informatiche. Inoltre introduce il documento amministrativo accompagnatorio Telematico, che dovrà scortare la circolazione in regime sospensivo di merce soggetta ad accisa. Più in particolare, prevede che "la

circolazione dei prodotti sottoposti ad accisa deve aver luogo con un documento amministrativo elettronico, emesso dal sistema informatizzato previo inserimento dei relativi dati da parte del soggetto speditore. I medesimi prodotti circolano con la scorta di una copia stampata del documento amministrativo elettronico o di qualsiasi altro documento commerciale che indichi in modo chiaramente identificabile il codice unico di riferimento amministrativo." La normativa indica anche il momento conclusivo della circolazione, che avviene "nel momento in cui i medesimi sono presi in consegna dal destinatario. Tale circostanza è attestata dalla nota di ricevimento trasmessa dal destinatario nazionale all'Amministrazione finanziaria mediante il sistema informatizzato e da quest'ultimo validata". Pagina 23 di 166

I 14 documenti commerciali di accompagnamento del treno 50325 riportano i pesi della merce trasportata (che sono gli stessi di quelli già trascritti nel M541- Para. 3.8 e che si omette di trascrivere, ndr) ed altre indicazioni comuni per ogni detto documento commerciale che per comodità di lettura si trascrivono nella seguente tabella (Ali. 25).

Speditore Destinatario Luogo di Consegna Trasportatore Altri dati relativi al trasporto Garanzia Durata del viaggio Marche e numeri, quantità e natura dei colli, designazione merci.

SARPOM s.p.a. via Vigevano n. 43 San Martino di Trecate. Aversana Petrolio s.r.l.s.r.1. Zona ASI Carinaro (CE). Aversana Petrolio s.r.l.s.r.1. Zona ASI Carinaro (CE). Fs Logistica s.p.a. r piazza della Croce Rossa, 1 Roma. È indicato il numero del carro Esso Italiana s.r.l. Roma 3 giorni Merce Rinfusa, Gas di Petrolio liquefatto A", Miscela AO - P.S. :Norm. In fase GAS (15C-1ATM) 2.43600G7L - Prova di Weathering Neg. Cire. UTCIF n. 120 del 2.03.71-23, UNI1965 Idrocarburi gassosi SARPOM s.p.a. via Vigevano n. 43 San Martino di Trecate. Agenzia delle Dogane.

Esattezza dei Certificati Registrazione dei controlli. Ad uso delle autorità competenti

3.9. Registro denominato

"allegato 15/1 (Ali. 26).

Il registro delle verifiche, constatazioni e piccole riparazioni eseguite ai veicoli dal personale abilitato alla verifica, tra le varie annotazioni si legge: Data Serie numero servizio completo e Ore di Treno Etichetta applicata Tipo ed esito Visita tecnica eseguita Conformità /Non N. di Patente e firma dell'agente.

Pagina 24 di 166

29.06.2009

LOC .

34

Pronto PFA35 terminato

16,10x 16,20

50326

VC0 + PFA

36

conformità Conforme

2001975

Il verificatore (Para. 3.11) con questo documento ha certificato la conformità dell'esecuzione della prova freno del materiale rotabile in composizione al treno 50326 (si ricorda che questo era il numero del treno in partenza dalla stazione di Trecate,ndr).

3.10. Formazione Treno e controllo treno 50325/50326.

Nel formare un treno devono essere eseguiti degli adempimenti burocratici con l'emissione dei documenti che accompagnano il treno e cioè che vengono consegnati al capo treno (nel caso in cui questi è presente,ndr) e ai macchinisti. Parte dei documenti emessi da formatore del treno sono stati analizzati sopra. Il treno 50326/50325 è stato formato dal formatore treni SCOPELLITI Antonio, di Trenitalia s.p.a , in servizio presso la stazione Fs di Trecate, il quale sentito a sommarie informazioni (AlI. 27), il 09.07.2009, dichiarava: "premetto che sono formatore treni da circa 8 anni nella stazione di Trecate. " mio compito è quello di produrre i documenti dei treni e di consegnarli al macchinista. In pratica mi occupo dell'aspetto burocratico. " giorno 29.06.2009, la ditta Sarpom s.p.a., con sede a Trecate, mi inviava tramite fax lo lista dei carri cisterna che dovevano inviare a Gricignano. Questi treni viaggiano due volte lo settimana: illunedi' e il mercoledi'. In genere la composizione è di 14 o 16 carri. Dopo aver ricevuto la lista ho inserito i carri nel programma S.I.R. (Sistema Introduzione Rotabili), nel frattempo il Capo gestione LETIZIA Pasquale inseriva nel 37 SIM (non ricordo l'acronimo) i dati dei carri, mettendo i pesi, lo stazione di destino e il codice ONU (RIO). Subito dopo questo inserimento, consegnava a me e al verificatore PIZZUTOLI Quirico la lista M541 , che andava a controllare fisicamente i carri. Dopo circa 40 minuti il verificatore mi chiamava telefonicamente dicendomi che i carri erano regolari e mi dava i pesi frenati degli stessi. Dopo di ciò io ho creato il treno e i documenti inserendo in questi tutti i dati forniti dal verifica to re. Ho, poi, stampato i seguenti documenti: scheda treno, riepilogo e composizione del treno

34

Locomotiva Prova Freno tipo "A" Visita Completa Origine Sistema Informatico Merci.

35
36 37

Pagina 25 di 166

(M.18)/ BFC 1/ M.40 (relativo alla composizione del treno) e Composizione del Treno che ho consegnato al Dirigente Movimento di Trecate. Ali'arrivo dei macchinisti ho consegnato i documenti sopra citati (ad eccezione di quello relativo alla composizione del treno) Il mio compito è finito qui. D. Ha stabilito lei la velocità del treno? R. Nel programma Funzione e Composizione treni merci e già stabilita/ in automatico/ la velocità del treno che nel caso in specie era al massimo di 100 Km/h. Dico questo perché quei carri cisterna possono viaggiare ad una velocità massima di 100 km/h. Voglio aggiungere che se nel caso in cui il verificatore mi avesse detto che c'era un carro che poteva viaggiare ad esempio a 90 km/h, io dovevo limitare la velocità massima a 90 km/h. A.D.R. Nel mio Impianto che io ho fatto. Ora che ricordo sono stati presi in consegna dal mio superiore Ezio CAVALLINO.Non ho altro da aggiungere. Con remissione dei documenti/ viene costituito il primo atto per la formazione del treno 50326/50325 in partenza dalla stazione di Trecate. Senza questi documenti il treno non poteva viaggiare. Di particolare rilievo assume il calcolo della velocità massima (100 km/h) del treno che è stata fatta in automatico per via informatica tramite il programma Composizione e Funzione dei treni merci.
U

3.11. Verifica treno 50325/50326. Prima della partenza di un treno viene effettuata una verifica al materiale rotabile. Ad effettuare detta verifica è un Tecnico di Verifica (denominato Verificatore). Il verificatore (oggi personale dipendente delle Imprese ferroviarie,ndr) assolve tale compito sottoponendo il materiale rotabile - rimorchiato vuoto e carico - a controllo visivo allo scopo di individuare le irregolarità provvedendo, compatibilmente con i mezzi a sua disposizione, ad eliminarle o a ricondurle in sicurezza. La verifica al treno 50325/50326 fu effettuata dal Tecnico di Verifica PIZZUTOLI Quirico, in servizio presso l'Impianto Primario di Novara Boschetto, il quale così racconta le operazioni effettuate (Ali. 28): "premetto che sono Verificatore dal 2003 e sono stato sempre in servizio a Novara. Il mio compito è quello di effettuare le visite tecniche al materiale rotabile in esercizio. Queste visite sono visive vale a dire tutto quello che è visibile ad occhio nudo. Il giorno 29.06.2009/ ero di servizio al raccordo Sarpom s.p.a. di San Martino di Trecate con turno 12:30/20:30. Verso le 14/15 sono arrivato a Trecate e mi sono recato nell'Ufficio del Capo Gestione. Qui il formatore treno/ Sig. SCOPEL LITI/ mi avvisava che c'era il treno sul raccordo Sarpom da visitare. Ho preso la lista della composizione del treno e mi sono recato al raccordo. Dopo essere giunto/ ricordo che erano le 15:00/ ho iniziato ad effettuare la visita iniziando dalla testa - lato sinistro - del treno. In particolare ho controllato/ sempre visivamente/ tutti gli organi di Pagina 26 di 166

trazione {gancio e tenditore di accoppiamento], i carrelli. con particolare riferimento al circolo di rotolamento del cerchione e del bordino di questi timoneria del freno facendo attenzione che nessun organo di questi non fosse a contatto con l'asse delle ruote, le fiancate delle cisterne e, per quanto possibile, lo copertura del tetto delle cisterne. Ho anche controllato le tabelle previste per il tipo di trasporto che nel caso in specie erano tre: quella dell'ONU {RID)Jquella di classe infiammabilità e quella di manovra. Ho anche fatto il controllo della leva del peso di inversione di carico e lo leva del regime di frenatura. Tutti i 14 carri risultavano regolari. Ho poi chiamato il formatore del treno comunicandogli lo regolarità del peso caricato della toro e il valore del peso frenato dei carri carichi. Ho eseguito questo controllo anche sulla parte destra s.m. t. (senso marcia treno) con esito regolare. Alle ore 16:00 è giunto il iocomotore, dopo l'aggancio al treno e lo carica della condotta generale del treno ho richiesto ai macchinisti lo prova freno tipo "A" prevista dalla IEFCA che consiste nel controllare lo frenatura di tutti i veicoli. HOJpertanto, iniziato a controllare il treno partendo dal primo carro di testa e giunto alla coda ho aperto il rubinetto di testata che mi dava conferma che lo condotta dell'aria non era interrotta. 1/ macchinista per confermare lo regolarità della prova metteva in carica lo condotta generale' ed io chiudevo il rubinetto della testata. Subito dopo controllavo lo sfrenatura di tutti i ceppi del lato destro s.m. t., a seguito di ciò comunicavo lo regolarità del sistema frenante consegnando al macchinista il modo TV.40. D. Lei ha una copia del TV40? R. lo nOJ ma esiste nell'impianto lo matrice. Si può chiedere lo copia al mio capo impianto CAVALLINOEzio. D. Ha altro da aggiungere? R. Durante lo visita al treno ho controllato anche lo validità del cartiglio di manutenzione, vale a dire lo scadenza della revisione del carro completo fatto in officina. che risultavano regolari. Inoltre ho controllato anche lo scadenza della revisione di tutti i serbatoi, anche questi erano regolari. Voglio aqçiuriqere, infine, che ho presenziato alle operazioni di manovra mentre il treno partiva per raggiungere lo stazione di Trecate. Pure questo era regolare. Non ho altro da aggiungere. D. Ricorda il tempo che ha impiegato per effettuare lo visita del treno? R. 40/50minuti circa, prova freno a parte."
J

Si osserva che le verifiche dettagliatamente descritte sono estremamente meticolose e che tra esse non compaiono comunque controlli capaci di evidenziare la cricca sicuramente già presente sull'assile n. 98331. Sorgono dubbi che la verifica effettuata PIZZUTOLIsia stata così approfondita come quella da lui descritta: la sua descrizione è troppo "scolastica" e farcita di dettagli. In particolare ci si riferisce all'osservazione visiva degli organi di trazione " (Fig. l), del circolo di rotolamento

38 Organi di trazione. Per consentire un'unione sicura dei vari vagoni tra di loro e con la locomotiva, specifici ganci di trazione dotati di tenditori e montati direttamente

si utilizzano

su una parte rigida del telaio denominata

Pagina 27 di 166

del cerchione e del bordino dello stesso (Fig. 2), della timoneria del freno39, delle fiancate della cisterna e, addirittura, il tetto delle cisterne. Comunque nessuno dei controlli descritti sarebbe stato capace di riconoscere la lesione presente nell'assile n.98331.

Fig. 1 organi di trazione

CIRCOLO DI ROTO

MENTO BORDINO

I

CERCHIETTO

Fig. 2 - Sezione di cerchione.

castelletto.

I ganci possono essere continui o discontinui e si differenziano alla forza di traino.

per la diversa reazione elastica del telaio

39

L'insieme di aste collegate tra loro a cerniera, formanti una trasmissione meccanica comandare simultaneamente tutti i ceppi dei freni delle ruote di un veicolo ferroviario.

a leve, che serve per

Pagina 28 di 166

Quella che si ritiene, invece, che sia stata effettuata è la prova freno, eseguita sicuramente cosi come descritta dal PIZZUTOLI con la collaborazione del/dei macchinista/i. La prova freno, di tipo "A" consiste nel verificare il funzionamento dei freni di tutti i veicoli del treno - Art. 840 IEFCA - con le modalità indicate nel 41 successivo art. 9 dell'lEFCA e che sostanzialmente ricalca quanto raccontato dal verificatore PIZZUTOLI. AI termine della prova freno il verificatore PIZZUTOLI rilasciava il TV.40 (Vds Para. 3.4.), che certificava la regolarità della stessa. Senza questo documento il treno non sarebbe potuto partire. Comunque i freni del treno funzionavano perfettamente, perché dall'analisi della zona tachigrafica elettronica (ZTE) e dall'analisi della marcia con orari reali del treno (Para. 3.12) il treno ha effettuato regolarmente ogni sosta, ciò significa che l'impianto frenante era efficiente. Inoltre, nel corso del sopralluogo al materiale rotabile avvenuto dopo l'incidente, si è avuto modo di osservare che i ceppi dei freni erano serrati (o incollati) ai cerchioni, ciò sta ad indicare - anche in questo caso - l'efficienza del sistema frenate. Più dettagliatamente, nel corso del deragliamento la condotta dell'aria del treno si spezzava. Con la depressione dell'aria nella condotta generale tutti i carri in composizione al treno 50325 andavano in frenatura e di conseguenza si serravano i ceppi. A prova di ciò si riportano le foto (Fig.3 a.b.c)."

40

Art. 8. Differenti

tipi di prova del freno continuo sui treni di materiale ordinario.

Il controllo del funzionamento

del

freno continuo sui treni di materiale ordinario consiste nel verificare la frenatura e la sfrenatura

dei veicoli con freno

continuo in azione, con le modalità di cui al successivo art. 9, a mezzo di una delle seguenti prove:Prova completa (o a tipo Al - verifica del funzionamento del freno di tutti i veicoli del treno, Art. 9. Agenti a cui compete l'obbligo della prova del freno e modalità d'esecuzione ai treni di materiale ordinario. La prova del freno è diretta dal personale addetto alla verifica o dal capotreno che la esegue in concorso del guidatore.
41

La prova del freno deve essere eseguita d'iniziativa o su precise disposizioni emanate dalle Imprese ferroviarie, caso nel rispetto di quanto disposto dalla presente istruzione. Le Imprese Ferroviarie possono-disporre che, nei treni senza capotreno, la prova del freno

in ogni

sia eseguita dal personale o

di condotta nelle località ove in tesa al treno sono state manovrate locomotive (tolte, aggiunte, sostituite momentaneamente staccate). In tal caso agli accertamenti previsti provvederà il secondo agente di condotta.

Nei treni senza capotreno in partenza da stazioni non provviste di verificato re, nonché nei treni materiali quando le mansioni di capotreno siano disimpegnate da agenti dei Lavori e della I.E. (Impianti Elettrici) la prova del deve essere eseguita dal personale di condotta, All'accertamento sui singoli veicoli deve provvedere l'aiuto macchinista. Per i treni materiali col mezzo di trazione affidato al solo guidatore, le mansioni dell'aiuto l'esecuzione della prova freno, sono di competenza dell'agente di scorta con funzioni di capotreno. Il guidatore subito dopo l'aggancio della locomotiva al treno carica sollecitamente di 5 bar (S,l Kg/cmq per i rotabili con manometro non ancora tarato in bar). macchinista, per

la condotta generale alla pressione alla prova, dà al e lo informa,

L'agente che dirige la prova, dopo aver accertata l'avvenuta sfrenatura del primo veicolo interessato

guidatore l'ordine di <Frenare> perché quest'ultimo provochi, quando è pronto, la frenatura eventualmente, che l'ordine di <Sfrenare> gli perverrà a mezzo di una depressione dell'aria.
42

In tutte le seguenti foto, la freccia verde indicherà il SENSOMARCIA TRENO (S.M.T.)

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fig.3/a - i cerchi rossi indicano il serraggio dei ceppi.

3/b- particolare di ruota con ceppo serrato.

Pagina 30 di 166

3/c - condotta

dell'aria dei freni spezzata.

Comunque nessun rilievo può essere mosso al verificatore PIZZUTOLl, sia sulle modalità della verifica effettuata, sia sulla possibilità di evitare l'incidente perché, come ampiamente scritto, nelle precedenti annotazioni la cricca si formata in una zona non visibile ad occhio nudo.

3.12. Partenza del treno 50325/50326 con orari reali di marcia. Di seguito si riporta l'andamento reale della marcia del treno con gli orari di transito dalle stazioni incontrate durante il percorso fino alla stazione di Viareggio. Si premette che accade spesso che i treni merci subiscono forti ritardi perché nell'esercizio (circolazione e movimentazione treni,ndr) viene data priorità ai treni viaggiatori. La tabella sotto indicata è stata fornita da RFI ed è stata estrapolata dalla banca dati denominata PIC (Piattaforma Integrata Circolazione). La prima riga di essa è suddivisa in tre parti. Partendo da sinistra, si rileva: il numero del treno, l'arrivo e la partenza. La riga relativa all'ARRIVO, invece, è suddivisa in sei colonne, mentre quella della PARTENZA in cinque colonne. Pagina 31 di 166

Sempre partendo la località treno indicati

da sinistra, nella parte relativa all'ARRIVO, la prima colonna indica del treno, nella seconda colonna reale. l'orario programmato colonna del sono l'orario Nella quarta e quinta

di partenza

e nella terza colonna i minuti di ritardo

e nella sesta le cause del ritardo.

Anche nella

parte della

PARTENZA sono indicate le stesse cose della partenza,

fatta eccezione della località.

llreno
50326/5032 ARRIVO 5
Località Orario mmato TRECATE Orario Rit PARTENZA

Il
Rit

Cause

Orario Programma to

Orario Rit

Il
Rit

Cause

Progra Reale

Reale

15.19

16.36 77,5 77, Manovra 5 Formazion
e treno

DEV. NOVARA (LATO MI) NOVARA

-

-

15.28 15.30

16.45 77,5 16.51 81 3,5
Manovra
"-

giro locomotor e (cambio

NOVARA BOSCHETIO 15.34 NOVARA DEV. NOVARA (LATO MI) GARBAGNA VESPOLATE BORGO LAVEZZARO ALBONESE MORTARA OLEVANO VALLE LOMELLINA SARTIRANA TORREBERE ~I VALENZA -

15.34
-

-

16.22 16.23 16.24

26, senso 18.09 108 5 marcia) 18.10 108 18.11 108

Lenta

16.31 16.35
corsa

18.18 108 18.20 105
Lenta

-

-

-

16.40 16.42 16.46 16.51 16.57 17.01 17.06

18.26 106 1 18.28 106 18.32 106 18.37 106 18.40 104 18.44 104 19.13 128 24

corsa

18.49 104

Precedenz a treni viaggiatori

-

Lenta

17.11

19.20 130 2
Pagina 32 di 166

corsa VALMADON NA CIPPO Km -

17.17

19.26 130

0.000/88.52 2
PONTE TANARO LATO AL ALESSANDR lA ALESSANDR lA CAVALCAVI A FRUGAROL O BOSCOMAR ENGO BIVIO CABINA B NOVI LIGURE SERRAVALL E SCRIVIA ARQUATA SCRIVIA DEV. ARQUATA BIVIO/PC SCAVALCA MENTO RONCO SCRIVIA MIGNANEG O GENOVA S.QUIRICO BIVIO/PC FEGINO BIVIO/PC BERSAGLIO -

-

17.22

19.31 130

Lenta

17.23

19.32 130
Precedenz a treni

17.26

19.38

132 2,5 corsa

17.29

20.09 160 28

viaggiatori

Lenta

-

-

17.31

20.11 161 0,5 corsa

Lenta

Lenta

20.19
-

162 1,5 corsa

17.37 17.44

20.19 163 0,5 corsa 20.26 163
Lenta

-

20.28
-

162

17.46 17.51
Lenta

20.28 163 0,5 corsa
Lenta

-

20.34 163 0,5 corsa
Lenta

20.42 -

168 4,5 corsa

ESTR.-

17.55 17.55

20.43 169 1 20.43 168

corsa

Lenta Lenta

17.56 171 1,5 corsa 170 169 18.04 18.13 18.20 18.27 18.28

20.45 169 1

corsa Lenta

20.54 21.02 21.08 -

20.55 171 0,5 corsa
Lenta

21.03 171 1 21.09 170 1 21.13 166 21.14 166

corsa Lenta corsa

-

Pagina 33 di 166

GENOVA PIAZZA PRINCIPE DEV. LATO GENOVA PPGENOVA BRIGNOLE GENOVA 5TURLA GENOVA QUARTO DEI MILLE GENOVA QUINTO MARE GENOVA NERVI PONTETIO PIEVE LIGURE SORI MULINETII BOGLIASCO AL Lenta ESTR. Lenta Lenta

18.32

21.20

168 2

corsa

18.32

21.21 169 1

corsa

Lenta

18.35 169 0,5 corsa 19.11 19.16

21.23 168 21.31 140 21.35 139

18.38 -

21.26
-

-

21.35

137

19.19

21.36 137 0,5 corsa

21.38 -

19.23 132 19.27 19.30 19.32 19.34 19.36 19.38

21.37 135
Lenta

21.39 132 0,5 corsa 21.41 131 21.41 130 21.43 129
Lenta

-

21.45 130 0,5 corsa
Lenta

-

21.48 130 0,5 corsa
Via treno libera rispetto

RECCO CAMOGLI S.FRUTIUO 50 5.MARGHER ITA LIGURE

-

21.48

130

19.39

21.50 132 2

Regionale

-

-

19.42

21.53 132
Lenta

PORTOFINO RAPALLO ZOAGLI CHIAVARI LAVAGNA CAVI -

21.57
-

130

19.48 19.52 19.56

-

21.58 130 0,5 corsa 22.00 128 22.03 127
Lenta

22.06
-

125

-

20.01 20.04 20.07

22.06 126 0,5 corsa 22.08 124 22.09 123

Pagina 34 di 166

SESTRI LEVANTE RIVA TRIGOSO MONEGLIA DEIVA MARINA FRAMURA BONASSOL A

-

22.11 22.13 -

120 Lenta 120 0,5 corsa

20.11 20.13 20.17 20.21 20.36 20.41

22.10 120 Lenta 22.13 121 0,5 corsa Lenta 22.18 121 0,5 corsa 22.20 119 22.25 109 22.29 108 Lenta 22.33 109 0,5 corsa Lenta 22.41 112 0,5 corsa 22.45 111 22.52 102 22.57 102 22.57 99,S 23.04 101 1 Cambio Personale Condotta

20.26 -

22.24
-

119

LEVANTO MONTEROS SO VERNAZZA CORNIGLIA 20.58 MANAROLARIOMAGGI ORE LA SPEZIA CENTRALE LA SPEZIA MIGLIARIN 21.29 A CA' DI BOSCHEITI VEZZANO LIGURE BIVIO/PC ARCOLA ARCOLA SARZANA LUNI CARRARA AVENZA MASSA ZONA INDUSTRIAL E MASSA
-

22.32 22.40
-

Lenta 109 0,5 corsa Lenta 112 2,5 corsa Lenta 112 0,5 corsa

20.44 20.49 20.54 21.11 21.16 21.18 21.24

22.49 -

23.08

99

21.32 21.38 21.41 21.42 21.43 21.46 21.50 21.54

23.13 101 2 23.15 97,S 23.17 96,S 23.19 97,S 1 23.20 97,S 23.22 96,S 23.27 97,S 1 23.30 96

-

-

Lenta corsa

-

-

Lenta corsa

-

-

23.32 -

95,S

21.57 21.59

23.33 96 23.34 95,S

Lenta 0,5 corsa

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CENTRO FORTE DEI MARMISERAVEZZAQUERCETA PIETRASAN rrA CAMAIORE LIDO CAPEZZANO 22.14 VIAREGGIO

-

22.04 22.07 22.11

23.39 95 23.41 94,5 23.44 93,5

23.48

94

0,5

A seguire, verranno commentati solo gli orari ritenuti di interesse nei quali sono stati annotati i motivi di ritardo. Il rimanente contenuto della tabella è di facile interpretazione. Si osserva che il treno doveva partire da Trecate alle ore 15:19, invece è partito alle ore 16:36, con 77,5 minuti di ritardo, a causa della manovra e della formazione del treno. Si ritiene che la manovra sia collegata alla formazione del treno. Essa consiste nello spostare il treno o singoli carri da un binario ad un altro dello scalo per aggiungerlo e toglierlo dalla composizione di un treno ecc. Alle ore 18:09, il treno ripartiva dalla stazione di Novara Boschetto con 108 minuti di ritardo , maturando ulteriori 26,5 minuti di ritardo per: "manovra giro locomotore (cambio senso marcia treno)". Detta manovra consiste nel portare la locomotiva dalla parte opposta dello stesso treno per poi farlo ripartire nel senso opposto a quello di arrivo. Tale operazione richiede tempo perché occorre sganciare la locomotiva, far predisporre l'istradamento idoneo per farla giungere dalla parte opposta al s.m. di arrivo del treno, riagganciarla al treno e fare la prova freno. Tra le stazioni di Garbagne e Vespolate il treno recuperava 3 minuti di ritardo (105 minuti) per poi perdere 1 minuto (ritardo complessivo 106 minuti) di ritardo nella successiva stazione di Borgo Lavezzaro per "Lenta corsa", termine con il quale si indica una riduzione di velocità addebitabile al macchinista nel percorrere una tratta ferroviaria di almeno 4 segnali a via libera (verde) . Nella stazione di Torreberetti, il treno maturava ancora 24 minuti di ritardo (ritardo complessivo 128 minuti) per: "Precedenza treni viaggiatori". Si ritiene che in questa occasione il treno veniva fermato su una deviata e lì posto in sosta per consentirne il sorpasso da parte di un treno viaggiatori. Per lo stesso motivo (precedenza treni viaggiatori) il treno veniva fermato nella stazione di Alessandria dove maturava ulteriori 28 minuti di ritardo (ritardo complessivo 160 minuti).

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Dal posto denominato Alessandria Cavalcavia a Genova Piazza Principe il treno maturava ulteriori 9 minuti di ritardo (ritardo complessivo 169 minuti) per "lenta corsa". Il ritardo diminuiva di 29 minuti (ritardo complessivo di 140 minuti) in arrivo alla stazione di Genova Brignole. Da questa stazione fino alla stazione di Mulinetti il ritardo diminuiva ancora di lO minuti (ritardo complessivo di 130 minuti). Nella stazione di Recco il treno veniva fermato per 2 minuti (ritardo complessivo di 132 minuti) per: "via libera ad un treno regionale". Si deduce che il treno è stato fermato su un binario per far partire un treno regionale. Dalla stazione di Recco fino a quella di La Spezia Centrale il treno recuperava 31 minuti (ritardo complessivo 101 minuti). A la Spezia Migliarina il treno si fermava 2 minuti per il "cambio del personale di condotta". Si ricorda che i macchinisti subentranti erano D'ALESSANDROAndrea e FOCHESATO Alessandro (alla guida del treno fino all'incidente, ndr). Da la Spezia Migliarina il treno partiva alle ore 23:13 con 101 minuti di ritardo. Nel proseguo della marcia e fino alla stazione di Viareggio recuperava altri 7 minuti (ritardo complessivo di 94) e nel fascio di binari della stazione di Viareggio alle ore 23:48 finiva - tragicamente -la sua corsa.

4. ANALISI ULTIMO TRAGITTO DELTRENO 50325. Si premette che in questo paragrafo verrà analizzato l'ultimo tratto percorso dal treno, vale a dire dal momento in cui è entrato nelle pertinenze della stazione di Viareggio fino a quando la locomotiva si è fermata sulla base delle dichiarazioni acquisite. In successione verranno analizzate: le dichiarazioni del dirigente movimento (D.M.), del manovratore di stazione, del barista di stazione e del capo impianti di sicurezza (1.5.) della Stazione di Viareggio.

4.1 Dichiarazioni del D.M. MAGLIACANO Carmine (Ali. 29). Cosi il Dirigente Movimento MAGLIACANO Carmine, in servizio nella stazione di Viareggio al momento dell'incidente racconta l'accaduto: "premetto che espleto servizio in qualità di Dirigente Movimento nella Sala Operativa FS della Stazione ferroviaria di Viareggio aalt'anno 1980. La sera del 29 giugno 2009 ho intrapreso regolare servizio alle ore 21 OO dando il cambio alla mia collega PEZZINIRossana.
J J

Verso le ore 23 40 ho visto sul quadro luminoso del mio ufficio che mi annunciava l'arrivo da Pietrasanta del treno merci 50325 proveniente da La Spezia. Dopo qualche minuto preparavo con lo pulsantiera del banco di manovra l'itinerario. effettuando lo seguente operazione "0134 - 3462 - 6203". In pratica predisponevo il transito in corretto tracciato del treno in questione sul binario 4 (QUATTRO) di
J

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questa stazione Viareggio. Dal quadro luminoso rilevavo che tutti i deviatoi interessati, ovvero il (28) il (58) il (138) il (208) e il (26A)J erano in posizione di controllo (in condizione per t'apertura per i segnali). lnfottl, sempre sul quadro luminoso il segnale di protezione nr. 01J 34J 62 erano disposti a via libera (VERDE). Alle ore 23J48 il treno 50325 giungeva in stazione e in questo contesto avvertivo un forte rumore di [erraqlia, mi affacciavo dalla finestra che dà sui binari, notando che vi era un grosso polverone e sassi della massicciata che schizzavano da tutte le parti. Notavo anche delle scintille che provenivano dalle sottocasse del treno. Capivo che era in atto un pericolo e immediatamente mi riportavo sul banco di manovra. Contemporaneamente avvertivo un altro forte rumore. Immediatamente interrompevo la circolazione su tutti i binari ed avvisavo i DCO di Pisa e Lucca di non inviare più treni. Dopo alcuni minuti, che non so quantiflcare, ho avvertito delle esplosioni e dei bagliori provenire in corrispondenza della passerella fronte Dopo lavoro Ferroviario. Domanda: quando ha richiesto i soccorsi? Risposta: li ho richiesti al momento del primo scoppio. Domanda: Lei ha telefonato al macchinista? Risposta: sinceramente non lo ricordo. Domanda: oltre a Lei chi era presente? Risposta: era presente il manovratore COSENTINOGiovanni che stava presenziando il passaggio del convoglio. Come da prassi l' ho inviato sul posto per vedere cosa era successo. Nel frattempo si verificavano gli scoppi. /I Cosentino ritornava di corsa dicendomi, spaventato, che era vivo per miracolo e che era successo una catastrofe. Domanda: durante il turno e prima deil'incidente ha predisposto l'itinerario uguale a quello descritto sopra. Risposta: Si. Ne ho fatti diversi e tutti sono risultati regolari. Domanda: che tipo di banco di manovra è presente in questa sala operativa Viareggio Risposta: presente un banco ACEIT (apparato centrale Elettrico Itinerario Tastiera). Domanda: dopo la predisposizione di un itinerario è possibile modificarlo? Risposta: Si è possibile dopo una particolare procedura di spiombatura di alcuni tasti. Voglio precisare che quella sera non era possibile la modifica detl'itinerorio perché il treno aveva già impegnato quello da me predisposto. Domanda: e' riuscito a fermare qualche treno? Risposta: SiJ sono riuscito a fermare due treni - il 3098 a Massarosa perché proveniente da Firenze via Lucca e il 546 al segnale di protezione 04 lato Torre del lago Puccini perché proveniente da Pisa. Entrambi erano treni Viaggiatori. Domanda: ha altro da aggiungere? Risposta: Si. Quando i segnali luminosi si predispongono a via libera (Verde o Giallo) essi garantiscono la totale sicurezza dell'itinerario e cioè che tutti gli enti (circuiti di binario e scambi) a terra sono correttamente predisposti. In pratica l'apertura dei

e

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segnali luminosi sono subordinati alla corretta manovra degli enti. Non ho altro da aggiungere.
/I

Le dichiarazioni fatte dal Dirigente Movimento (D.M.) rivestono particolare importanza e vanno spiegate tecnicamente, perché permettono di escludere altre eventuali concause dell'incidente. Nel proseguo verranno approfonditi i singoli argomenti. Iniziamo con il descrivere l'operato del D.M. e l'ubicazione dell'Ufficio.

4.2. Descrizione dell'Ufficio

Movimento

della stazione di Viareggio.

Il D.M. dirige il movimento dei treni di una stazione e delle linee afferenti ad essa. Esso è responsabile, nell'ambito della sua giurisdizione, della sicurezza dell'esercizio ferroviario (vale a dire della circolazione,ndr). L'Ufficio del Dirigente della stazione di Viareggio è ubicato al pian terreno nei pressi dell'inizio del marciapiede del binario n. 1 - lato Pisa - della Stazione di Viareggio. Dall'ampia finestra si riescono a vedere quasi tutti i binari della stazione. Nel corso del sopralluogo effettuato nei giorni successivi all'incidente, tra le cose di interesse, si poteva notare che all'interno c'era un banco di manovra del tipo ACEIT, il quadro luminoso e la tastiera per gli itinerari (Fig. 4 a.b.c.).

Fig. 4/a posto Dirigente Movimento Viareggio "0M"

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Fig. 4/b quadro luminoso DM Viareggio.

Fig. 4/c banco manovra DM Viareggio.

il comando è realizzato per ogni itinerario o instrada mento tramite una tastiera (o pulsantiera), mentre la manovra dei singoli enti" interessati dall'itinerario o istradamento è determinata automaticamente dai dispositivi dell'apparato. Non esiste, quindi, serratura meccanica e tutti i collegamenti di sicurezza sono realizzati elettricamente tramite relè: si dice perciò che negli ACEI esiste una "serratura elettrica".
Nei banchi ACEIT

Per meglio chiarire, il sistema predispone prima il tracciato, cioè gli scambi, e solo quando questi sono predisposti in maniera corretta, i segnali si aprono. Non c'è la
43

Per enti si intendono

scambi segnali ecc.

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possibilità di errore e per annullare un tracciato predisposto il Dirigente Movimento deve seguire una particolare procedura. Il Quadro luminoso è posto in alto di fronte al banco di manovra, in esso è riprodotto in modo schematico il piano della zona del piazzale/stazione di giurisdizione dell'Ufficio Movimento o della cabina, con l'indicazione del numero delle leve (o pulsanti) dei deviatoi e segnali manovrati dalla cabina stessa. Inoltre, su detto quadro appaiono le indicazioni degli eventuali consensi che la cabina riceve e quelli che accorda, e viene indicato pure lo stato di occupazione o meno dei vari circuiti di binario. Questi appaiono luminosi sul quadro quando sono occupati, mentre restano oscuri quando sono liberi. la Pulsantiera (o tastiera) , ubicata sui lati del banco si manovra, costituisce l'apparecchiatura tramite la quale vengono effettuate tutte le operazioni di comando che si realizzano attraverso le rigide sequenze di manipolazioni con opportuna visualizzazione delle operazioni effettuate (Fig. 5).

Fig. 5 pulsantiera (o tastiera) D.M. Viareggio.

4.3. Analisi dichiarazioni D.M. MAGLIANICO. Il D.M. raccontava che alle ore 23AO notava sul quadro luminoso l'arrivo del treno 50325, quindi preparava l'itinerario per farlo transitare in corretto tracciato (diritto) dal binario n. 4 digitando con la pulsantiera l'operazione "0134 - 3462 6203" . Di conseguenza sul quadro luminoso si accendevano le luci di controllo dei deviatoi (28 - 58 - 138 208 - 26A), evidenziati nella Fig. 6/a e 6/b che stavano ad indicare la corretta posizione degli scambi (o deviatoi, ndr), senza i quali non era possibile

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l'apertura" transito

a verde

dei segnali

luminosi

n. 01,34 e 62, per consentire

il libero

in corretto

tracciato

del treno 50325.

[ FV

I

Fig.6/a

Fig. 6/b particolare del quadro luminoso, luci di controllo corretto tracciato accese.

Alle ore 23,48 il treno rumore rispetto di ferraglia. alla postazione

entrava

in stazione dalla finestra

qualche

istante

dopo

sentiva

un forte notava

Si affacciava

(Fig. 7a e 7b),45 che si trova a sinistra dalla quale del treno 50325 e delle scintille che

- vista frontale

- del banco di manovra,

un grosso polverone che si alzava con il transito provenivano dalle "sottocasse":" dei carri.

Gergo che sta ad indicare la disposizione a via libera del segnale, in genere in verde, giallo verde ecc. 1n tutte le seguenti foto, la freccia verde indicherà il SENSO MARCIA TRENO (S.M.T.) 46 Per sottocassa si deve intendere il telaio su cui è fissato il serbatoio, i carrelli e le sale.
44 45

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Fig. 7 la visione della finestra.

Fig.

7/b visione dalla finestra Pagina 43 di 166

Capiva che era successo qualcosa di grave e interrompeva binari fermare ed avvisava i i treni. D.C.O.
47

la circolazione

su tutti
48

i di di

(Dirigente

Centrale

Operativo)

di Lucca e Pisa

Subito

dopo

diceva al manovratore

COSENTINO Giovanni

andare a vedere quello che era successo.

4.4. Dichiarazioni Il manovratore raccontava:

rese da COSENTINO Giovanni (Ali. 30). COSENTINO, il giorno 30.06.2009, sentito a sommarie informazioni

"sono 10 tecnico di manovra e ho preso servizio nella stazione di Viareggio il giorno 29 giugno alle 21.00 per effettuare il turno notturno. Alle ore 23.50 circa mi trovavo vicino aWUfficio del Dirigente Movimento sul marciapiede del binario uno (1) neil'lntento di presenziare il convoglio 50325 che stava sopraggiungendo sul binario quattro (4) proveniente da La Spezia. AWaltezza dei bagni di stazione e precisamente ail'inizio del fabbricato viaçqiatori, sentivo un forte rumore e un forte attrito con scintille sotto un vagone e pietrisco che schizzava in tutte le direzioni della massicciata. Sono andato immediatamente dal Dirigente di Movimento per raccontare e avvertirlo deil'occaduto, ma lo stesso mi riferiva di aver visto tutto e che stava già contattando il D.C. O. per bloccare la circolazione. Dopo aver preso una lampada. sono uscito di corsa daWUfficio predetto dirigendomi verso il convoqlio, che nel mentre stava proseguendo lo sua marcia per poi fermarsi dopo circa 900 metri (un po' prima di Viareggio scalo e precisamente subito dopo la passerella pedonale sopraelevata); mentre mi avvicinavo al convoglio più precisamente dopo essere giunto a circa metà dallo stesso vedevo una grossa fiammata e contemporaneamente sentivo uno scoppio "un'esplosione sordo", a quel punto mi davo alla fuga in direzione stazione fS.J ma in quel momento vedevo un'altra fiammata con successivo scoppio simile a quello precedente ma con fiamme di più grossa intensità. Il fuoco sprigionato dalle cisterne usciva dal basso per alzarsi verso l'alto con un forte fumo e le lingue di fuoco sono arrivate quasi in stazione. L'esplosione ha fatto esplodere (saltare) i tombini che sono volati in aria. Dopo pochi minuti sono arrivate le forze dell'ordine e i mezzi di soccorso.
J J J

47

Su determinate

linee o tratti

di linea, provvisti

di attrezzature

stabilite

dai Servizi dell'esercizio

la circolazione

dei degli

treni è regolata da un DIRIGENTE CENTRALE OPERATIVO, che, da un posto centrale, interviene itinerari nelle località di servizio situate nell'ambito della sua giurisdizione. Il dirigente Movimento di Viareggio è dipendente funzionale del

nella formazione

48

Dca

di Pisa.

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D. " convoglio in questione ha iniziato a sferragliare e fare scintille prima e dopo essere entrato in stazione? R. Ho sentito un forte rumore con successivo sferragliare dopo che il treno è entrato in stazione e precisamente su un tratto rettilineo, all'altezza dei servizi igienici della stazione quasi fuori stazione. D. Può stimare lo velocità del convoglio in entrata e può dirmi se lo sua marcia era regolare? R. Presumo che sia entrato a circa 60/70 kilometri orari e lo velocità massima che può "tenere" transitando in stazione è di circa 80/90 km orari. La velocità era moderata e lo marcia del treno era regolare. D. Quando ha sentito "sferragliare" il treno si è sentito odore oppure ha notato uscire del gas o qualsiasi altra sostanza? R. NOJoltre alle scintille che provenivano - presumo - da sotto lo prima vettura non ho sentito alcun odore e non ho notato fuoriuscite di qas, anche perché vi era un grande polverone e le selci della massicciata schizzavano da tutti i lati. D. Lei ha notato il treno sviare dal binario di marcia? R. Quando il treno è transitato in stazione tutti i vagoni stavano viaggiando ancora reqoiarrnente, soltanto il primo o terzo convoglio era uscito dalla sede del binario. infatti ha lanciato del pietrisco dalla massicciata in tutte le direzioni. successivamente appena viste le scintille sono corso dal Dirigente di Movimento per avvertilo dell'accaduto dopodiché ho preso lo torcia per andare a vedere cosa era successo. Presa lo torcia sono andato verso il convoglio che oramai era fermo e mentre mi avvicinavo vedevo le fiamme e sentivo l'esplosione."
J

Lo stesso giorno 30.06.2009, alle ore 12:20, sommarie informazioni che si riporta:

COSENTINO, veniva sentito

ancora a

"D. - Sig. Cosentino, ricorda se quando udì lo "sjerroqiiamento", all'atto dell'ingresso

del convoglio in stazione, uno o più di uno dei carri fossero inclinati su di un lato? R. - Ricordo molto bene che i carri erano tutti diritti, anche quello sviato dalla cui parte basse uscivano le scintil!e, che in realtà mi parevano più fiamme vere e proprie, era comunque diritto. " carro che ha sviato è uscito sulla parte sinistra del senso di marcio, lato monte. Di questo sono assolutamente certo, anche perché sul binario 5 c'era un altro treno in sosta che sarebbe stato urtato da un carro in posizione obliqua. Non sOJperòJ riferire se il carro si sia abbattuto prima che il treno arrestasse lo propria marcia o solo a seguito dell'esplosione. Dopo non più di due o tre minuti che il treno si è fermato, ha preso fuoco perché ho sentito un primo boato sordo. Non ho visto nemmeno quando sono caduti sul fianco gli altri carri anche perché mentre il treno procedeva era avvolto da una nube di polvere che saliva dalla massicciata a causa del carro sviato. Solo dopo mi sono accorto che il locomotore si era staccato ed aveva proseguito di poco lo marcia rispetto al resto del convoglio. Ribadisco che lo velocità di ingresso in stazione, sulla base della mia esperienza, non mi è sembrata

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eccessiva. lo ho visto il treno arrivare con marcia reqolare, lo svio è inizlato, secondo me, proprio all'iriqressa della stazione. D. Ha altro da aggiungere? R. Non ho altro da aggiungere.
N

Nel descrivere quello che aveva visto, il manovratore COSENTINO riferisce che il primo carro cisterna (impropriamente indicato nel verbale vettura, ndr) era uscito dal lato monte s.m.t. (via Ponchielli). Egli, probabilmente, si riferisce all'ultimo tratto fatto dal carro cisterna e, più segnata mente, dal momento in cui ha iniziato la fase di ribalta mento (che ha avuto inizio dopo il passaggio a raso, ndr), allorquando si è rovesciato sulla sinistra s.m.t., fino a quando si è fermato. Nel tratto iniziale dello svio, invece, come si è accertato, il carro cisterna è sviato lato mare strisciando con la boccola destra s.m.t. della prima sala (85890) nella facciata interna del cordolo del marciapiede del binario 4 e le ruote sinistresempre s.m.t. - all'interno dello scartamento del binario. A supporto di ciò, basta osservare le figure n. 8/a, 8/b e 8/c, nella quale si possono notare i segni lasciati dalle ruote sinistre s.m.t. all'interno del binario. Le scintille e le fiamme viste dal manovratore COSENTINOsono state provocate, in parte dall'attrito che si è creato tra la boccola della sala 85890 e la facciata interna del cordolo del marciapiede (che è di marmo granitico), in parte dall'attrito tra le ruote e qualche elementosempre di metallo - del carrello. In merito vedasi i filmati registrati dalle telecamere a circuito chiuso della stazione di Viareggio (Ali. 31). Della dinamica di svio si parlerà più diffusamente in seguito.

Fig. 8/a evidenziare i danni interni allo scartamento

e quelli sul cordolo del marciapiede

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Fig.8/b - binario n. 4 ripreso con le spalle lato Genova

Fig. 8/c - binario 4 ripreso con le spalle lato Pisa

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Un'altra testimonianza sul transito del treno 50325 dalla stazione di Viareggio è stata fornita dal Sig. FERRACCIOLO Giuseppe (Ali. 32), barista di turno del buffet della stazione di Viareggio, che riferiva: "Lavoro presso il locale buffet di stazione in qualità di barista. Alle ore 18:20 circa, come di consueto, mi presentavo sul mio posto di lavoro, ave sarei dovuto restare sino alle ore 01.00 del 30 giugno. Alle ore 23:45 circa, come di solito, mi portavo alle uscite del locale per accostare le porte in quanto il flusso e della clientela a queil'ora è quasi assente. Mentre mi apprestavo a ritirare i tavolini posti sul marciapiede del binario n. 1 notavo delle persone che si davano alla fuga dalla piattaforma del secondo marciapiede nella mia direzione, precipitandosi verso l'esterno della stazione; incuriosito da tale atteggiamento generale volgevo verso tale marciapiede e notavo un convoglio merci composto da carri cisterna che, a velocità sostenuta, si dirigeva in direzione Pisa, seguito da un turbinio di scintille e sassi provenienti presumibilmente dalla massicciata; una volta transitato per tutta la sua tunçbezzo, cosa desunta dalle luci rosse di coda, notavo ed udivo tre grosse esplosioni a breve distanza tra loro. Dopo un primo momento di smarrimento e realizzato che cosa stesse succedendo, immediatamente a mezzo del mio telefono cellulare, avvisavo l'utenza di soccorso u "118 riferendo che cosa stava accadendo dopodiché chiuse le porte che danno sul marciapiede interno, provvedevo, assieme alt'altro collega a far uscire le persone da lato piazza Dante. Non ho altro da aggiungere o modificare".
J J J

In queste dichiarazioni si rileva solamente che ci sono state tre esplosioni a breve distanza di tempo tra di loro. Ciò trova conferma nelle registrazioni delle telecamere della stazione di Viareggio (già Ali. 31).

4.5. Controllo degli impianti di sicurezza.

Gli impianti di sicurezza (1.5.) sono quegli apparati, come ad esempio banchi di manovra del D.M., i segnali luminosi, i segnali bassi, le casse dei deviatoi ecc., che permettono la sicura circolazione del materiale rotabile. Essi, in ogni stazione o per i tratti di linea, sono sotto il controllo di un ufficio Fs denominato Impianti di Sicurezza (in seguito: 1.5.). Nelle stazioni più piccole, come quella di Viareggio, gli 1.5. possono essere accorpati con altri uffici, in genere Impianti Elettrici (LE.). Considerata l'importanza degli 1.5., nella giornata del 30.06.2011, lo scrivente effettuava un controllo, al banco di manovra del D.M. di Viareggio in modo da accertare se c'erano stati dei guasti, delle indebite spiombature di pulsanti di

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manovra o, pru In generale, delle errate operazioni controllo dava esito negativo.

da parte del D.M .. Detto

Per maggiore sicurezza, veniva sentito a sommarie informazioni il Capo Reparto I.E. di Pisa , RUSCONI Carlo, il quale era responsabile anche degli impianti di sicurezza della stazione di Viareggio, che dichiarava:

./
Il

RUSCONI Carlo (Ali. 33).

premetto che sono il Capo Reparto I.E. di Pisa dal 11.11.2002 e la Stazione Ferroviaria di Viareggio (LU) rientra nella mia giurisdizione. Alle ore 00.25 del giorno 30 giugno 2009 venivo informato dal coordinatore infrastrutture di Pisa di uno svio avvenuto nella stazione ferroviaria di Viareggio. Ricevevo un'altra telefonata dal mio capo tecnico di Massa SANTINI Silvano che mi confermava l'incidente avvenuto nella stazione di Viareggio e mi chiedeva di sospendere le lavorazioni che stava facendo nella stazione di Pisa per potersi recare a Viareggio per verificare lo stato dell'irfrastruttura a seguito deil'incidente che aveva provocato l'intervento delle protezioni automatiche (sono degli interruttori che intervengono disalimentando la linea di trazione elettrica che scorre sui binari) delle Sottostazioni Elettriche di Viareggio e Massa Centro. Dopo circa ~ ora giungevo nella stazione di Viareggio e dopo essermi reso conto del disastro mi accertavo che le linee di trazione elettrica disatimentate e messe a terra, per consentire l'intervento dei Vigili del Fuoco. Disponevo anche la messa in sicurezza dell'Apparato Centrale Elettrico ad Itinerario (ACEIT, ndr) di Viareggio. Dopo circa due ore ho controllato sul posto di manutenzione della Stazione di Viareggio la corretta formazione detl'itinerario in ingresso ed uscita del treno oggetto del deraçliamento, da ciò emergeva che l'itinerario era stato predisposto in maniera corretta. Su richiesta della Polizia ho estrapolato la registrazione degli eventi relativi alritinerario predisposto dal dirigente Movimento e percorso dal Treno cargo 50325. Dalla lettura rilevo che alle ore 23.44.49 veniva registrato l'itinerarto. Alle ore 23.45.11 il segnale 01 posto alla progressiva Km 121+250 si disponeva in verde con sigla KSV01. Alle ore 23.47.29 il treno impegnava il circuito di binario nr. 10 (Cda). Alle ore 23.47.33 il treno occupava il circuito di binario nr. 11 (undici) in successione anche il CDa 12 (dodici) alle ore 23.47.42. - Alle ore 23.47.47 il treno occupava il CDa nr, 13 (tredici}, proseguendo ancora il treno, alle ore 23.47.52 occupava il CDa nr. 14 ( quattordici) e alle ore 23.48.02 il CDa nr. 15 (quindici). Alle ore 23.48.07 il treno occupava il CDa nr. IV ( corrispondente al binario quattro). Dalla lettura successiva rilevo che il circuito nr. IV non si è più eccitato, ciò mi fa capire che era in corso una anomalia che io ritengo sia il momento dello svio del treno. Proseguendo sempre la sua corsa il treno occupa il CDa nr. 28 (ventotto ) e dopo un secondo rilevo che l'intervento deil'ottarme di alimentazione dovuto probabilmente al guasto provocato dal treno sui circuiti elettrici. Alle ore 23.48.35 rilevo la perdita di controllo del
J

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deviatoio nr. 14 (quattordici) che pur non interessato daWitinerario veniva probabilmente urtato dalle carrozze fuoriuscite e ribaltate e colpito direttamente perdeva il controllo. A prova di quanto dichiarato vi consegno copia delle registrazioni degli eventi rilevati dalle memorie del computer del posto centrale di Pisa. Domanda: ha controllato il banco di manovra del Dirigente di Viareggio? Risposta: Non /' ho fatto direttamente ma tramite un'aqente dipendente della Zona 16 1.5. di viareqqio, certo PICCHI il quale mi ha riferito che non aveva rilevato nessuna anomalia al banco e che i piombi del banco erano tutti regolarmente piombati. A prova di ciò produco copia del modello 125 A da quale si rileva quanto ho detto.
J

Domanda: è possibile dopo la formazioni di un itinerario modificarlo durante il passaggio del treno? Risposta: NO se non spiombando il tasto di emergenza TLD che nel caso in questione risultava regolarmente piombato. Domanda: ha altro da aggiungere? Risposta: voglio aggiungere che su disposizione a via libera del segnale 01 verde" non è possibile se l'itinerario che deve essere percorso dal treno non è totalmente libero e regolarmente bloccato relativamente agli enti deviatoio e passaggi a livello. Per meglio chiarire il deviatoio 5 B era regolarmente predisposto in posizione "normale" corretto tracciato (diritto) e con il controllo di posizione di esso e su questo non vi è possibilità di errore altrimenti l'itinerorto non si forma e conseguentemente il segnale non si dispone a via libera. Riletto, confermato e sottoscritto.
J J N U

Considerata la complessità delle dichiarazioni, si ritiene opportuno analizzarle. L'itinerario acui riferimento RUSCONI è quello predisposto dal D.M. MAGLIANICO con la pulsantiera di cui si è già scritto (Vds Para. 4.2). L'operazione predisposta dal D.M., così come l'occupazione dei singoli enti man mano che avanza il treno, viene registrata dagli "oroioqi di registrazione eventi". Gli orologi rivestono particolare importanza perché dalla lettura dei tabulati, dove sono riportati gli eventi registrati (orario ed ente registrato), si può avere la certezza assoluta che l'itinerario era stato disposto correttamente e quali enti sono stati occupati. I dati registrati sono assolutamente affidabili e non possono essere modificati. Per meglio comprendere si riportano, nella seguente tabella, l'orario, l'ente impegnato e un commento di chiarimento. Detta tabella va letta associando il piano schematico della stazione di Viareggio (Ali. 34), nel quale è stato evidenziato l'itinerario fatto dal treno 50325.

Ora

Ente

Commento

23.44.49

Registrazione dell'itineario

L'itinerario registrato è quelilo formato dal D.M. MAGLIANICO con la pulsantiera Pagina 50 di 166

23.45.11

Disposizione a verde del segnale di protezione 01

di cui si è parlato nell'analizzare le sue dichiarazioni (Para. 4.1). Il segnale di protezione è posto al Km. 121+250 ed è considarato la porta di ingresso della stazione di Viareggio. La disposizione a verde indica che il treno poteva transitare.

23.47.29

23.47.33 23.47.42 23.47.47 23.47.52 23.48.02 23.48.07

23.48.16 23.48.26

23.48.35

Il treno occupava il c.d.b. n. Il circuito di binario (c.d. b.) è un tratto di 10. binario ferroviario di lunghezza variabile elettricamente isolato dai tratti di binario adiacenti. In una delle due rotaie è applicata una bassa tensione, mentre nell'altra rotaia è collegata a massa. Il c.d.b, visualizza lo stato di libero o di occupato del binario. Per occupazione si deve intendere che il c.d.b. è interessato al trasito di un materiale rotabile. Il c.d.b. n. 10 si trova subito dopo il segnale di protezione 01. Il treno occupava il c.d.b. n. Questo c.d.b., è successivo - in direzione 11 di Pisa - a quello precedente. Il treno occupava il c.d.b. n. Questo c.d.b., è successivo - in direzione 12 di Pisa - a quello precedente. Il treno occupava il c.d.b. n. Questo c.d. b., è successivo - in direzione 13 di Pisa - a quello precedente. Il treno occupava il c.d.b. n. Questo c.d. b., è successivo - in direzione 14 di Pisa - a quello precedente. Il treno occupava il c.d.b. n. Questo c.d. b., è successivo - in direzione 15 di Pisa - a quello precedente. Il treno occupava il c.d.b. Questo c.d.b. è corrispondente al binario del binario n. 4 n. 4. Questo circuito abbraccia quasi tutto il marciapiede del binario 4. RUSCONI afferma che dalla lettura successiva del tabulato si vede che il relè non è eccitato, questo lo induce a pensare che il treno, in quel momento, stia deragliando. Mancata eccitazione del relè di cui al punto precdente. Il treno occupava il c.d.b. Questo c.d.b. si trova nei pressi del del binario n. 28 punto in cui si è fermato il primo carro del treno e la locomotiva. Perdita di controllo del Il deviatoio n. 14 collega il binario n. 5 Pagina 51 di 166

deviatoio n. 14

(tronchino) con il binario n. 6. In generale la perdita di controllo significa che ci potrebbe essere un guasto al deviatoio.

Infine, RUSCONIfaceva controllare il banco di manovra del D.M. e il registro Mod. 49 125/A , allo scopo di accertare se erano stati spiombati i pulsanti di itinerario, in modo da escludere eventuali manovre errate da parte del D.M .. I due controlli davano esito negativo. Si rileva che dal segnale di protezione, fino a quando è stata registrata la mancanza del controllo del deviatoio 14 sono trascorsi circa 3,7 minuti.

5. ACCERTAMENTI

SULLA DINAMICA

DELLO SVIO.

Nel presente paragrafo verrà analizzata la dinamica di marcia del treno, dal punto di svio fino al punto in cui si è fermata la locomotiva, sulla base del sopralluogo effettuato. Verrà seguito il seguente ordine cronologico: a) controllo del deviatoio 5/b; b) controllo della geometria del binario n. 4 (incluso il deviatoio e punto di svio); c) individuazione del punto di svio (o sormonto); d) Individuazione coperchio boccola sala 85890 e del pattino (o zatterat'') di essa. e) passaggio a raso e tratto successivo; f) sgancio della sala 98331; g) zona di aratura; h) Analisi tragitto dalla zampa di lepre (devitoio 13/B) alla locomotiva.

5.1. Controllo deviatoio 5/b
I deviatoi incontrati dal treno durante il transito dal binario n. 4 della stazione di Viareggio sono i seguenti: 2/b, 5/b,13/b e 14/a. Quello di maggiore interesse, perchè poteva essere la causa dell'incidente, è il 5/b che, come si vedrà (Para. 5.3.), si trova a pochi metri prima dal punto di svio del treno. Il deviatoio n. 5/b era disposto in posizione normale, vale a dire in corretto tracciato (diritto, ndr). Per meglio chiarire si fornisce la nozione generica di

49
50

Nel registro 12S/A vengono annotati gli spiombamenti Così chiamata dai periti del GIP.

dei pulsanti del banco di manovra.

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deviatoio secondo l'art. 7 1994), che recita:

r

comma 2 delle Norme

per il servizio dei deviatoi (Ed.

"I deviatoi o scambi sono meccanismi atti a permettere il passaggio di rotabili da un binario ad altri binari" Il successivo comma da una descrizione tecnica del deviatoio: "Nel deviatoio si distinguono due parti principali: il cambiamento (telaio degli aghi) e l'incrociamento (cuore) /I cambiamento è la parte mobile del deviatoio destinato ad istradare il rotabile sull'uno o sull'altro binario. La sua parte essenziale è costituita da due aghi / i quali sono ricavati da due barre speciali ovvero da rotaie appositamente lavorate ed assottigliate ad un/estremità/ denominata punta. L/estremità dell'ago / apposta alla punta/ si chiama tallone. Gli aghi poggiano su cuscinetti di scorrimento e possono spostarsi girando attorno ad una cerniera che può essere articolata od elastica / in modo da aderire alla rotaia attigua/ detta contrago." Il deviatoio può assumere due posizioni: normale e rovescio. La posrzrone "normale", come già detto, è quella che permette al treno di andare diritto (o corretto tracciato, ndr), mentre la posizione "rovescia" è quella che permette al treno di passare da un binario all' altro. La posizione (diritto o rovescio) del deviatoio si determina guardando le punte degli aghi con la vista frontale, come nella figura n. 9. In detta figura viene rappresentato un deviatoio disposto in corretto tracciato con i riferimenti dei componenti di esso.

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I 2 3 4 5 6

- Ago sinistro - Ago destro - Contrago sinistro Contrago destro - Punta dell'ago - Primo cuscinetto

7 8 9 lO di punta

Se ond cuscinetto di punta Terzo cuscinetto di punta Ferrnascambio a morsa tipo 4 Apparecchio distanziatore dell'ago discosto 11 - Tiranteria di manovra 12 - Cerniera elastica

-

Fig. 9.

Si potrà notare che l'ago di sinistra (contrassegnato con il n. 1 nella figura) è appoggiato alla rotaia di sinistra, mentre l'ago di destra (contrassegnato con il n. 2 nella figura) è staccato dalla rotaia destra. Di seguito si riporta la foto (Fig. lO) del devitoio 5/b, nella quale - anche se è ripreso da una posizione angolare con le spalle lato mare - si potrà notare che è in posizione in corretto tracciato.

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Fig. 10 - nel rettangolo giallo è evidenziata la cassa del deviatoio S/b.

La corretta posizione degli aghi e l'integrità degli stessi, l'integrità della cassa del deviatoio e della tiranteria, facevano subito ritenere che la causa del deragliamento non fosse riconducibile ad un guasto di esso. Si potrà infatti notare che il deviatoio non presenta alcun tipo di danneggiamento o segni di sorrnonto'" di ruote su di esso e che - come verrà descritto in seguito - tutto il treno è regolarmente transitato dal deviatoio 5/b, ciò è ulteriore indice che lo scambio era efficiente.

5.2. Controllo geometrico del binario 4. Per avere la certezza che sia il deviatoio, sia il tratto del binario 4 percorso dal treno fino al momento del deragliamento fossero nelle condizioni geometriche previste, si faceva giungere a Viareggio la carrozza di diagnostica denominata Matisa PV6 (Ali. 35). Questa carrozza rileva le condizioni geometriche del binario con particolare riferimento - ed è il dato più rilevante - alla presenza di sghembi (che è la grandezza più delicata ai fini della stabilità ruota-rotaia, infatti se i quattro punti di appoggio del carrello o carro non coincideranno con i corrispondenti quattro punti del binario una ruota tenderà prima a scaricarsi, poi a sormontare con il bordino la rotaia, quindi a sviare, ndr), che costituiscono un serio pericolo per la circolazione ferroviaria. A bordo della Matisa PV6, oltre allo scrivente, c'erano:

Viene indicato sormonto il segno/i (dove appoggia il cerchione)
51

lasciato/i dal bordino della ruota del treno sul piano di rotola mento della rotaia

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BUGETTI Paolo, Responsabile struttura operativa Reparto Lavori 1 Pisa; RIZZO Leonardo, Responsabile Struttura operativa U.T. Firenze nodo - Capo

reparto lavori L 1;
LUCANI Roberto,

Infrastrutture

membro della commissione e dei Trasporti.

nominata dal Ministro

delle

L'Ing. BUGGETII e il Sig. RIZZO, sentiti descrivevano i controlli effettuati.

a sommarie

informazioni

(Ali. 36),

" premetto che sono il responsabile struttura operativa Reparto Lavori Uno Pisa dal 01 dicembre 2007. La Stazione di Viareggio (LU) rientra nella mia giurisdizione. /I mio ufficio si occupa della manutenzione del!' infrastruttura ferroviaria con particolare riferimento all'ormamento e cioè dei binari. Verso le ore 00.05 ho ricevuto una telefonata dal Coordinatore Infrastrutture CEI di Firenze il quale mi notiziava che c'era stato un grave incidente nella stazione di Viareggio. Immediatamente mi recavo sul posto dove, dopo aver visto lo gravità dell'incidente, effettuavo i primi controlli di mia competenza. In particolare controllavo lo stato delt'armamento a monte del punto dello svio fino allo scambio " 5 8 " dove visivamente non notavo nessuna anormalità. Facevo inoltre ispezionare da alcuni collaboratori lo tratta di linea fino a Lido di Camaiore e anche in questo caso l'esito era negativo. I binari non presentavano alcun segno riconducibile alt'inctdente né tantomeno componenti riconducibili al materiale rotabile. Successivamente è stato disposto di effettuare i rilievi geometrici manuali a binario scarico (binario libero) del binario nr. 4° ( binario di corsa dispari) della stazione FS di Viareggio. Tali rilievi sono stati eseguiti dal collega Leonardo RIZZO, Responsabile della Struttura Operativa di Firenze Nodo. Produco copia del modulo relativo ai rilievi effettuati ( modo SV 1),dal quale si rileva che i parametri geometrici rientrano nei limiti delle tolleranze ammesse dott'esercizio ferroviario. Nel corso della mattinata ho effettuato i sopralluoghi sulla scena detl'incidente per stimare i materiali occorrenti per il ripristino deil'infrostruttura ferroviaria. Nel primo pomeriggio dello stesso giorno, insieme al collega RIZZO e su richiesta dell'tspettore LAURINO Angelo, abbiamo eseguito i rilievi geometrici a binario carico con lo carrozza diagnostica denominata "tvtatiso PV6". Dal tracciato già acquisito dall'tspettore Capo LAURINO ho rilevato che anche questi rilievi geometrici rientravano nei limiti delle tolleranze ammesse dalt'esercaio ferroviario. Domanda: ha controllato lo stato di usura degli aghi e contro aghi del deviatoio "5 8" ? Risposta: Si, erano nei limiti di tolleranza ammessa dall'esercizio ferroviario. Domanda: ha controllato lo posizione degli aghi e contro aghi del deviatoio "5 8" ? Risposta: Si, a vista fronte l'ago sinistro era accosto al contrago sinistro e l'ago destro era discosto dal relativo contrago. Lo scambio era disposto in posizione " normale" vale a dire per il corretto tracciato (il treno doveva proseguire dritto). Domanda: ha controllato se lo cassa del deviatoio" 5 8" era integra ? Pagina 56 di 166

Risposta: NO, non è di mia competenza ma bensì di competenza dei colleghi dell' Impianti di Sicurezza. Comunque a vista non sembrava danneggiata. Domanda: sono stati eseguiti di recente i rilievi geometrici sul binario interessato dall'incidente ferroviario ? Risposta: il giorno 10 di giugno 2009, lo Sede centrale Direzione Manutenzione, ha eseguito, come da prassi, il rilievo delle caratteristiche geometriche del binario a mezzo carrozza registratrice denominata" Archimede a prova di ciò produco stralcio relativo ai rilievi effettuati dal Km FS 123,00 al Km Fs 119,00 della tratta Binario dispari La Spezia /Pisa. Come si potrà riscontrare le grandezze geometriche caratteristiche del binario rientrano nei limiti ammesse dali' esercizio ferroviario. Si da atto che alla stesura del verbale è presente il collega: RIZZO Leonardo, nato a Pantelleria (Trapani) il 13 aprile 1960, residente a Prato, via Ferrara, nr. 8. Responsabile Struttura operativa U.T. Firenze nodo - Capo reparto lavori L Uno (telefono di servizio nr. 313.8042510), il quale conferma quanto sopra dichiarato dal collega Paolo BUG ETTI. "
I~

Come da disposizione in ogni incidente ferroviario vengono effettuati, dal personale di R.F.I., i rilievi geometrici manuali (eseguiti a binario scarico, vale a dire senza alcun materiale rotabile sopra, con strumenti manuali, ndr) che hanno l'obiettivo di valutare se la causa dell'incidente possa essere riconducibile alla geometria del binario. Il rilevo manuale non sempre evidenzia la presenza degli sghembi. Per questo motivo, in considerazione anche delle esperienze pregresse maturate, si faceva giungere sul posto la Matisa PV6 per fare il rilievo geometrico a binario carico (con il peso della stessa Matisa PV6 gravante sul binario, ndr), poiché in tal modo si riproducono le condizioni esistenti al passaggio del treno. Il tratto di binario analizzato, nel quale era compreso anche il punto dello svio, rientrava nelle tolleranze geometriche ammesse. Veniva così confermata la "diagnosi" effettuata tramite il treno misure Archimede che aveva analizzato lo stesso di binario il 10.06.2009 (il treno Archimede è in grado di effettuare una serie completa di misure integrate tali da fornire tutte le informazioni sullo stato dell'infrastruttura ferroviaria, vista sia nella sua globalità sia nei suoi diversi elementi, tutti correlati fra loro. AI vantaggio di poter concentrare su un unico mezzo la diagnosi di tutti i parametri dell'infrastruttura si devono aggiungere la velocità operativa (200 chilometri orari) che non intralcia l'esercizio e la possibilità di funzionamento separato (cioè le singole carrozze possono funzionare come moduli indipendenti). Inoltre, si acquisiva dal competente Tronco Lavori della stazione di Viareggio (ufficio di R.F.1. che ha la competenza della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, ndr), il modulo denominato L94 (modulo di manutenzione del deviatoio, ndr) dal quale si rilevava che, 1'08.04.2009, era stato fatto il controllo periodico al deviatoio 5/b, il quale risultava regolare (Vds 011.16). Tutto ciò esclude, in modo inequivocabile, che la causa dell'incidente sia riconducibile alla geometria del binario e del deviatoio.

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5.3. Individuazione del punto di svio e modalità di esso.
Il treno avanzava percorrendo una curva verso sinistra (Fig. 11).

Fig. 11 - curva di ingresso del binario 4 della stazione di Viareggio.

primi segni di sormonto, quindi dello svio, si trovavano alla progressiva 52 chilometrica 120+265 . Il punto di svio fu evidenziato con un segno di gesso (Fig. 12). Dalle punte del deviatoio (che si trovano alla progressiva chilometrica 120+352, ndr), fino al punto di sormonto il treno percorreva circa 87 m alla velocità di 94/92 km/h (si ricorda che la velocità massima consentita al treno per i veicoli in composizione era di 100 km/h, velocità permessa anche dalle caratteristiche di quel tratto di linea (Para. 3.2).

52 La progressiva chilometrica

è decrescente

da Viareggio a Pisa. Nell'annotazione

del 07.12.2010 (quella

depositata al GIP con la richiesta di incidente probatorio,ndr) furono indicate delle diverse progressive chilometriche che erano state ricavate partendo dal primo pilastro - lato Genova - della pensilina del 4· binario. La diversità delle progressive chilometriche non altera in alcun modo la ricostruzione della dinamica dell'incidente. Si tratta solo di un calcolo che ha origini spaziali diverse. Nulla cambia se si isola il tratto di binario intreressato allo svio prendendo ad esempio come origine degli spazi (s=O) il punto di svio stesso.

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Fig. 12 punto di sormonto.

Dalla figura di sopra (Fig. 12) si potrà notare che alcuni attacchi pandrol (organi di ancoraggio della rotaia con la traversa di cemento, ndr) interni della fila sinistra s.m.t. del binario sono rotti. Ciò sta a significare che la ruota sinistra s.m.t. è "caduta" all'interno del binario, mentre la ruota destra ha strisciato per oltre 300 m sul bordo interno del cordolo (quella all'interno del binario, ndr), in granito, del marciapiede del binario n. 4 che ha fatto da guida alla sala sviata (vedremo poi che si tratterà della prima sala, la n: 85890, del primo carrello del primo carro (33807818210-6) in composizione al treno). Nella Fig. n. 13 è raffigurata una panoramica del binario n. 4, nella quale si possono notare le rotture delle traversine e i segni di striscia mento all'interno del cordolo del marcipiade.

Fig. 13 - posizione sala e strisciate (visione foto con spalle lato Genova).

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In una diversa prospettiva del binario n. 4 (Fig. 14), con le spalle rivolte a Pisa, all'altezza quasi del passaggio a raso, si notano le traversine rotte all'interno del binario e le strisciate sul bordo del cordolo del marciapiede.

Fig. 14 visione del binario n. 4 con le spalle rivolte

a Pisa.

Le strisciate sul bordo del cordolo del marciapiede provano - con certezza - che la sala sviata (85890) ha percorso oltre 300 m, agganciata ancora al carrello con la parte interna del cordolo del marciapiede che fungeva da guida, inclinata lievemente verso sinistra s.m.t. perché - come evidenziano le figure 12 e 13 la ruota sinistra s.m.t. ha "tagliato" tutte le traversine successivamente incontrate, mentre quella di destra ha inciso - almeno nel primo tratto - leggermente la parte esterna delle stesse (Fig.15/a e 15/b). A breve verrà dimostrato che è stato il coperchio della boccola destra s.m.t. della sala a 85890 a strisciare lungo il cordolo interno del marciapiede.

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Fig.15/a

Fig.15/b particolare delle traverse con segni del bordino della ruota destra s.m.t. sviata.

5.3.1 Individuazione coperchio boccola sala 85890 e del pattino (o zattera'"] di essa. Nella figura (n.16/a e 16/b), è rappresentata una delle due ruote della sala 85890. Si potrà notare che il coperchio della boccola ha degli evidenti segni di striscia mento ed è priva del pattino di appoggio delle molle. L'altezza dell'abrasione e il senso della stessa sono compatibili con il cordolo interno del marciapiede del binario n. 4. Quindi non ci sono dubbi è stato questo coperchio a strisciare contro il cordolo interno del marciapeiede.

53

Così chiamata dai periti del GIP.

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Fig. 16/a

Fig. 16/b. - nel cerchio rosso è indicato il punto di strisciatrura.

Nel coperchio della boccola dell'altra striscia mento (Fig. i7a e i7b).

ruota

della sala non c'erano

segni di

Fig. 17la. - posizione sala 85890.

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Fig. 17/b. - il rettangolo evidenzia la mancanza del pattino (o zattera).

Il pattino (o zattera) fu recuperato nei presi della controrotaia del deviatoio n. 13/b (Fig. 18L mentre la sala fu trovata all'altezza del carrello anteriore s.m.t. del secondo carro cisterna (338078184425) deragliato (Vds Fig.17la).

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Fig. 18 - nel cerchio rosso è indicato il pezzo più lungo, nel cerchio giallo il pezzo dove alloggia la molla della zattera o pattino della sala 85890.

Nella seguente figura (Fig.19/a-b) è rappresentato il pattino recuperato e ricomposto. Si potrà notare, confrontando i due estremi, che nella zona sinistra (vista figura) manca una buona parte dell'alloggio della molla. Detta mancanza,

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considerata anche la natura della deformazione, è da ricondurre allo striscia mento con la parte interna del cordolo del marciapiede.

Fig. 19/a - pattino ricomposto

Fig. 19/b - pezzo alloggio molla.

Ad ulteriore conferma, vale a dire che il pattino della boccola ha strisciato nella parte interna del cordolo, si riporta. la seguente figura (Fig. 20), dove si potrà notare che il cordolo è privo di abrasioni nella parte superiore.

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Fig. 20 - veduta parte superiore del cordolo.

5.4. Passaggio a raso e tratto successivo.
Proseguendo la corsa il treno incontrava un passaggio a raso (Fig. 21/a-b) distante 54 circa 334 m dal punto dello svio individuato (vds Fig. 12) dalla caduta della sala n. 85890 sulle traverse . Si vedrà dopo (Para. 6.4) che per effetto dello svio il treno aveva diminuito la sua velocità a 72/74 km/h. I passaggi a raso sono realizzati per permettere l'attraver:samento dei binari al personale di manutenzione o movimentazione treni, ai mezzi di soccorso, ecc.. Nella parte piana di attraversamento dei binari non rappresentano ostacolo o pericolo per la circolazione ferroviaria. Nel caso di Viareggio la parte di passaggio a raso che raccorda il piano del ferro con il livello del marciapiede ha costituito invece la "rampa" che ha provocato il ribaltamente del carro cisterna.

54

Questa distanza

è stata ricavata dalla tavola autocad

della realizzata

dalla Polizia Scientifica.

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Fig. 21/a - passaggio a raso

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Fig. 21/b passaggio a raso con vista spalle ufficio D.M. di Viareggio. Nella parte evidenziata fucsia viene riene ricostruito il passaggio a raso nella sua condizione originaria.

in

La figura precedente (n. 2i/a-b), rappresenta il passaggio a raso dopo l'incidente. La parte da esaminare collega il binario n. 4 al n. 5 ed è composta da una soletta di cemento, da un manto di catrame (asfalto) nelle zone esterne ai binari (intervia) mentre all'interno del binario vale a dire nello scartamento, sono fissate delle pedane ricoperte con una guaina di gomma. All'inizio e alla fine della soletta in cemento ci sono due sghembi. La parte inferiore del passaggio a raso, vale a dire quella a piano delle rotaie, ha pochi danni (sbriciola mento di una trentina di cm. della parte inferiore cordolo di cemento). Questo fa supporre che la ruota destra della sala (85890), nell'attraversare il passaggio a raso perdeva la guida (fino a quel momento della parte bassa del cordolo) e grazie all'invito del secondo sghembo (quello lato Pisa)

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saliva sulla parte superiore del cordolo frantumando 2,2555) dello spigolo (Fig. 22/a-b).

poco più di due

metri (m

fig.22/a

Fig. 22/b rottura del cordolo e dei segni del bordino

55

Rilievo della Scientifica.

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Nella figura (Fig. 23 a-b) si nota che la traccia del bordino- dopo la rottura dei 2,25 dello spigolo - si protrae per m 4,8056 circa, allargandosi verso destra s.m.t. (interno del marciapiede) fino a raggiungere un nuovo punto di rottura del cordolo del marciapiede. La traccia del bordino si perde nell'asfalto del marciapiede del binario e precisamente tra il cordolo e la linea gialla (quella che non deve essere superata dai viaggiatori in caso di arrivo di un treno, ndr). La ruota destra della sala 85890 per effetto del moto - ha provocato la distruzione, in senso longitudinale, di una ventina di metri di quella parte del marciapiede appena descritta (i rilievi della Scientifica certificano che la frattura del marciapiede è lunga 21,95 m e larga nel suo punto massimo 70 cm, ndr).

(a)
Fig. 23 - particolare

--

.

'

- -,-

r :' /

(b)
marciapiede (b).

del segno del segno del bordino (a) con rottura

56

Rilievo della Scientifica

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Nella figura (n.24), si possono notare meglio i danni provocati dalla sala sormontata. Questi danni sono indicativi perché fanno intuire che il carro cisterna, fino a questo momento, "viaggiava", sbilanciato verso sinistra, con ruota di sinistra s.m.t. all'interno dello scartamento e la ruota destra sul marciapiede; mentre si deve ritenere che la sala 98331 viaggiasse ancora sul binario o comunque all'interno di esso, perché - come si è visto - è stata trovata un'unica traccia di bordino sia sul cordolo, sia all'interno dello scartamento del binario. Se fossero sviate entrambe le sale si sarebbero trovate due tracce distinte di bordino e i danni sarebbero stati, probabilmente, più consistenti in questo punto del binario.

Fig. n. 24 danni del marciapiede con binario libero, la linea gialla indicata la fine dei danni del cordolo.

E' ragionevole ipotizzare che il primo carro cisterna, per effetto della fine della frattura del marciapiede, che probabilmente fungeva da gradino, si alzava dai binari sbilanciandosi, verso sinistra, proseguendo la corsa. Questa ipotesi viene confermata dalla visione della figura successiva (Fig. 2S/a-b) poiché, almeno per i metri successivi, il cordolo del marciapiede è privo di segni di sormonto.

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Fig.25/a

(Fig. 25/b) particolare cordolo del marciapiede privo di segni di sormonto.

5.5. Sgancio della sala 98331.
La visione pietrisco della figura precedente (n. 25/a-b), spalmati mette in evidenza anche un altro e di

aspetto di rilevo, vale a dire la maggiore (sassi presenti sulla massicciata) (probabilmente iniziando diagonale - sul marciapiede. si sia impuntata

concentrazione

di pezzi di traversine

da sinistra verso destra - in senso che in questo punto la sala 85890 nella zona interna

Si ritiene probabile

la c.d. opera di aratura)

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del binario facendo schizzare i pezzi di traverse e il pietrisco sul marciapiede; mentre la sala 98331, come vedremo a breve, si sganciava finendo, dopo un volo di circa 65,2057 m, vicino ad un serbatoio di gasolio. Se osserviamo con attenzione la Fig. 26 si potrà notare che all'interno dello scartamento del binario le traversine hanno subito danni più marcati (sembrano solchi) rispetto alle traversine precedenti (ad esempio Vds fig. 20), ciò supporta la tesi sopra esplicitata.

Fig. 26 - particolare

rottura, la freccia rossa indica le cuspidi (che verranno meglio evidenziate nella Fig. 35).

In corrispondenza con questo punto, distante m 20,1858 circa dal termine della frattura del marciapiede illustrata nella Fig. 24 (e distante dal punto di sormonto del

57

58

Rilevo della Polizia Scientifica Rilievo della Polizia Scientifica.

Pagina 73 di 166

passaggio a raso m. 50,1859 circa), si nota la rottura del cordolo del marciapiede di 60 m 1,20 , lì vicino si evidenziano due cuspidi'" - verso destra s.m.t. - delle rotaie del binario e un blocco di gomma, riconducibile alla pedana del passaggio a raso, probabilmente rimasto incastrato sotto qualche ruota. Ad una distanza di m 2,6462 è presente un'altra rottura del cordolo del marciapiede di dimensione inferiore a quella appena descritta. Non è possibile stabilire con certezza cosa abbia provocato dette fratture. Tuttavia è assai probabile che esse siano state provocate dall'urto quasi di striscio o dall'attrito (con il passaggio del primo carro o dei carri cisterna successivi) laterale di un qualsiasi elemento dei carri cisterna (si ricorda in questo punto il primo carro cisterna (33807818210-6 ) viaggiava sollevato da terra e sbilanciato verso sinistra s.m.t., ndr). Infatti, se osserviamo con attenzione la Fig. 27 si intuisce che le due fratture sono state provocate nella parte inferiore del cordolo da una parte che, come detto, ha urtato (probabilmente dal basso verso l'alto) ovvero che ha fatto attrito perché il cordolo è frantumato. E', invece, improbabile che si tratti di un bordino perché il taglio sarebbe stato più netto, così come quello presente subito dopo il passaggio a raso (Vds Fig. 22).

Fig. 27 i cerchi gialli evidenziano le due rotture del cordolo descritte sopra.

In linea diagonale rispetto al senso di marcia si osservano i sassi proiettati sul marciapiede e si notavano due pali in metallo, che reggevano i cartelli - in lamiera - di divieto di attraversare i binari, inclinati verso lato mare. Uno dei due pali, quello a destra (vista foto), ha in alto un evidente segno di urto violento

59 60
61

Calcolo effettuato sommando Rilievo della Scientifica.

i rilievi della Polizia Scientifica. dal blocco di gomma riconducibile al passaggio a

Le cuspidi non si notano livello. 62 Rilievo della Scientifica

in questa figura perché sono coperte

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riconducibile a qualche elemento della sala 98331. Anche il palo che si trova dietro i primi due presenta due ammaccature ad un metro e mezzo circa dalla base. Poco più avanti - sempre nella diagonale - ai margini del marciapiede lato binario 3, si trovava piegato uno dei due cartelli, ancora poco più avanti, all'interno dello scartamento del 3 binario, il secondo cartello anch'esso piegato (Fig. 28/ a/b) .

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Fig. 28/a

Fig. 28/b

Osservando scartamento alloggiata carrello, diagonale, Ricostruendo cisterna fissati recinzione una triettora espulsione.

con del

attenzione 3° binario

la figura c'è

precedente

si potrà

notare (quella

che

nello

una molla

di sospensione riconducibile

che viene

tra il bicchiere di appoggio presente sul pattino

della boccola e il telaio del al passaggio a raso. sempre nella nel seguito, la sala 9833l. dal carro in lamiera di che la lungo di

ndr)

e nell'intervia

un blocco di gomma alla cisterna

Sullo sfondo,

ma questo verrà illustrato

ancora meglio di gasolio,

la boccola e, vicino la traiettoria

si può affermare blocchetto

che la sala si è sganciata ha urtato i cartelli fino ad incastrarsi di gasolio. molla -

nei pressi del primo in metallo imposta

di gomma,

ai due pali, ha proseguito durante

il suo "volo" la cisterna

nella rete

che protegge

E' ipotizzabile ed è volata

boccola si sia spezzata

lo sgancio - c.d. effetto

dal moto di trascina mento

del carro e dalla forza laterale

Nella figure che seguono, avendo sinistra le spalle curve regolazione

n. 29/a, è ripresa la scena prima descritta Nell'intervia e la boccola inclinato appoggiata

con

la visione di di Da

Pisa (e anche del s.m.t.). leggermente in lamiera, n. 2. All'interno che la boccola,

si nota un picchetto alla rotaia in c.a.p. si ritiene del binario

s.m.t. del binario

dello scartamento

n. 3 , nei

pressi del cartello prima il picchetto

ci sono dei piccoli danni sulle traversine dopo essersi sganciata, mentre nei pressi del binario,

queste tracce è ipotizzabile

abbia urtato che i

e poi si è attestata

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danni sulle traverse in cemento siano stati provocati - probabilmente - dalla boccola. Da questa figura (Fig. 29/a) si vede in modo chiaro che la boccola è nella stessa diagonale dei cartelli di lamiera, dei pali e del blocco di gomma.

Fig. 29/a - scena ripresa con le spalle Pisa.

CJ Fig. 29 - visione scena precedente con le spalle lato Viareggio (il cerchio grande giallo indica il cartello in lamiera)

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Tra il I" e il 2 binario non sono stati rilevati danni riconducibili alla sala. Le prime tracce sul terreno della sala si riscontravano - sempre nella diagonale - sull'asfalto antistante la cisterna contenente gasolio. Nella figura successiva è rappresentata la cisterna contenente gasolio dopo l'incidente, recintata con una rete di plastica, nella quale si notano anche i segni di lasciati dalla sala (Fig. 30).

0

Il
/

Fig. 30 - in cerchi in giallo evidenziano le tracce sull'asfalto

Nella figura (n. 31) che segue, invece, viene raffigurata la sala nel punto fermata dopo essersi sganciata dal carro cisterna.

in cui si è

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Fig. 31- il cerchio giallo evidenzia la sala 98331

Per riassumere la dinamica di sgancio - per il c.d. effetto molla - della sala, si può affermare che la stessa si è divisa in due parti: boccola e sala. La boccola è stata trovata appoggiata alla rotaia sinistra s.m.t. dell'intervia del binario 2 e 3, mentre la sala nei pressi del serbatoio contenente gasolio situato di fianco al magazzino degli Impianti Elettrici (lE). La sala urtava i pali che reggevano i due cartelli in lamiera che finivano, il primo ai margini del marciapiede lato binario n. 3 e il secondo nello scartamento di detto binario; la boccola - come più volte ripetuto - finiva nell'intervia, mentre la sala continuava sulla sua traiettoria sobbalzando sull'infrastruttura, lasciando tracce anche sull'asfalto della strada davanti alla cisterna di gasolio. Nelle figure, n. 32/a,b,c,63 che seguono verrà meglio indicata la traiettoria della sala.

63

In tutte le figure che seguiranno,

la freccia verde indicherà il senso marcia treno (s.m.t.)

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Fig. 32/a - la freccia fucsia indica la traiettoria della sala fratturata (98331).

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Fig. 32/b - foto aerea lato Croce Verde

Fig. 32/b - foto aerea lato Croce Verde

Fig. 32/c veduta area lato spalle via Ponchielli

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5.6. Zona di aratura. Riprendendo ad analizzare la dinamica di marcia del treno dal punto un cui la sala si è sganciata, si deve ipotizzare che il carro cisterna ha continuato la sua corsa verosimilmente ribaltato verso sinistra s.m.t. con la sala (85890) rimasta del primo carrello che arava il binario. Per meglio comprendere come è avvenuta la c.d. aratura si riporta, nella figura che segue, n. 33, un esempio di un carro cisterna in composizione al treno 50325.

.~ Fig. 33 - esempio di aratura del binario.

.

Come si potrà notare il carrello (mod. Y25) non è in asse, questo perché lo stesso non è fissato al telaio della cisterna. Tra telaio del carro e carrello è interposto un perno che consente la rotazione del carrello stesso intorno ad un asse verticale per consentire l'iscrizione in curva del veicolo (Fig. 34).

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Fig. 34. - esempio di carrello con evidenziato l'invito dell'alloggio del perno

Nella figura - n. 35 che segue - si vede il binario avendo la visuale nel s.m.t.. Si potrà notare che blocchetto di gomma, ha uno slineamento verso forza laterale impressa del treno. Questo punto sala 98331.

n. 4 libero, con i danni provocati, il binario, poco prima del secondo destra, che è significativo di una è coincidente con lo sgancio della

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Fig. 35. Il cerchio color senape indica il blocchetto di gomma, i trattini marciapiede, le frecce indicano le cuspidi.

di colore rosso i danni al

Invece, nella figura che segue (n. 36) si ha la visuale opposto (con le spalle a Pisa).

del binario n. 4 in senso

Fig.36

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Nella seguente figura (n. 37) si vede il binario n. 4 ripreso dall'alto avendo alle spalle Pisa. Si potrà osservare che la rotaia sinistra s.m.t. è rotta, mentre la destra ha un forte slineamento verso destra s.m.t. Le traversine sono tutte frantumate e la rotaia di destra s.m.t. è sollevata. Di fianco vi sono due carri cisterna (della posizione dei carri cisterna si scriverà più diffusamente nel Para. 5.12, ndr) rovesciati a sinistra s.m.t ..

Fig. 37. - il rettangolo rosso evidenzia la rottura e lo slineamento del binario.

Nel punto di maggior sollevamento della rotaia di destra ammucchiate sotto di essa diverse traversine (Fig. 38).

s.m.t. sono rimaste

Fig. 38

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Da ciò si deve dedurre che in questo punto è finita la c.d. aratura, che viene individuata tra il 2° (37807923014-0) e il 3° carro cisterna (n. 33807818207-2) in composizione al treno. Nella Fig. 39 successiva si vede chiaramente {a fine dell'aratura (anche se le traversine sono danneggiate ancora per qualche metro in direzione Pisa, ndr) con i due carri cisterna prima citati che sono rovesciati sul fianco sinistro s.m.t. e le sale del carrello anteriore - s.m.t. - del 3° carro cisterna e quelle del carrello posteriore del 2° carro cisterna staccate da essi.

Fig. 39- la linea rossa indica la fine dell'aratura

Si deve ritenere che da questo punto in poi sia il 1° carro (33807818210-6 ) , sia il 2° carro cisterna (33807818442-5) hanno proseguito la corsa scivolando sui binari ribaltati sul fianco sinistro. Nella figura che segue (Fig. 40), viene rappresentata vista spalle Pisa - la zona poc'anzi descritta sgombra dai carri cisterna, nella quale si potrà notare che non ci sono più, dopo il punto già indicato nella Fig. 39, i segni di aratura.

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Fig. 40 - visuale del binario n. 4 con le spalle lato Pisa

5.7. Analisi tragitto dalla zampa di lepre (devitoio 13/8) alla locomotiva.
Proseguendo la marcia il treno incontrava il deviatoio n. 13/b. Nella Fig. 41 si osserva che il deviatoio è disposto per il corretto tracciato. Infatti l'ago di destra s.m.t. è staccato dalla rotaia di destra, mentre l'ago di sinistra è incollato alla rotaia di sinistra.

Fig. 41 - il rettalgolo giallo indica le punte del deviatoi.

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All'altezza del carrello posteriore s.m.t. del 2° carro cisterna si trova il "cuore fisso" del deviatoio (Fig. 42), ottenuto per fusione di in acciaio al manganese. Il cuore del deviatoio evita che le ruote delle sale perdano del tutto il contatto - che potrebbe fare deragliare il treno - con la rotaia. Infatti il passaggio dei bordini sul cuore e sulla controrotaia comporta un brusco spostamento laterale del veicolo (c.d. "contraccolpo", ndr) che si trasmette al veicolo stesso e alle rotaie. Sia nella rotaia di destra s.m.t. del binario n. 4, sia nella rotaia di sinistra s.m.t. della diramazione si trovano due controrotaie. Anche queste hanno lo scopo di evitare la perdita di contatto tra bordino della ruota e la rotaia durante l'attraversamento dello scambio in corrispondenza del "cuore del deviatoio".

Fig. 42. - il cerchio giallo indica il cuore del deviatoio

13/b

Il cuore del deviatoio fu trovato con la punta dell'invito di sinistra s.m.t. deformato verso sinistra (con apertura massima - luce interna - di 11,3 cm circa, fonte Polizia Scientifica, ndr) . Le due figure che seguono (n. 43 a/b) sono state create con delle foto scattate dopo la rimozione dei carri cisterna dalla sede ferroviaria. La zampa di lepre è ripresa in due angolazioni. La prima (Fig. 43/a) avendo le spalle lato monte, la seconda, Fig. 43/b, vista frontale.

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I rettangoli rossi evidenziano i segni dell'urto e l'angolo di spoglia (vedasi fig. SO/b) Fig. 43/a Fig. 43/b

Osservando con attenzione la Fig. 43/a si notano, nella parte superiore della zona deformata, due evidenti segni di urto da schiacciamento (dall'alto verso il basso come a comprimere, ndr), la punta è arricciata e arrotondata. A pochi cm da detta punta - sempre sulla parte superiore e di fianco dell'ammaccatura - c'è una lieve sbavatura di ferro. La punta - arricciata e arrotondata - presenta un lieve segno di bianco che è da addebitare probabilmente al pietrisco della massicciata; appena sotto la punta arricciata si nota una rientranza (una sorta di incavo denominato dai periti del GIP angolo di spoglia, meglio evidenziato nella Fig. 50/b, ndr), riconducibile ad un urto che ha contribuito probabilmente a far arricciare la punta del cuore del deviatoio. Si potrà rilevare che la parte deformata è priva di qualsiasi segno vivo di abrasione, ciò significa che non ha inciso alcun metallo. Ora, alla luce di quanto emerso, deformato la zampa di lepre?" la domanda a cui rispondere è: "cosa ha

Si osserva che sulla postazione della zampa di lepre sono passati sia il primo sia il secondo carro e che quindi le deformazione è stata provocata o da un elemento riconducibile al carro squarciato o a quello (n. 33807818442- 5) che lo seguiva. Come più volte accennato, in seguito verrà trattata la posizione dei carri e la dinamica di marcia del treno effettuata sulla base delle tracce rilevate nel corso degli accertamenti. Qui si può anticipare che i primi due carri cisterna dopo l'urto (con la conseguente rottura del pattino della boccola, ndr) della sala 85890 con la controrotaia scivolavano coricati sul fianco sinistro, in parte sul binario di corsa, in parte sul cuore del deviatoio 13/b, in parte sulla diramazione del deviatoio e in parte sul binario - n. 5 - attiguo. I due carri cisterna - in questo punto - erano ancora agganciati e in linea tra loro, continuavano a scivolare con i due carrelli del primo carro cisterna (n. 33807818210-6) all'interno dello scartamento del binario di corsa fino a sganciarsi nei pressi della zona in cui è stata rinvenuta la sala 85890. La coda del primo carro cisterna si spostava verso lato monte (attestandosi a circa 15 gradi rispetto al senso di marcia, ndr), con il carrello posteriore sul Pagina 89 di 166

deviatoio n. 14/a; mentre la testa con il carrello anteriore di corsa (Fig. 44).

rimanevano sul binario

Fig. 44

" secondo carro cisterna (n. 33807818442-5L invece, si attestava con la testa s.m.t. sul binario n. 5 (che è parallelo- lato monte - al binario n. 4) e la coda proprio vicino al cuore del deviatoio dello scambio 13/b. Lo spostamento in diagonale, da destra verso sinistra, con striscia mento sul binario, faceva fermare la testa del secondo carro cisterna nell'intervia'" tra il binario 5 e il 6, con il carrello anteriore, in asse con il telaio del carro cisterna, appoggiato sul binario 5 e gli aghi del deviatoio 14/a. E' significativa la seguente figura (n. 45) , la cui foto è ripresa con le spalle lato Pisa, dalla quale si potrà notare l'aderenza della sottostruttura del carro cisterna alla sede ferroviaria e , più segnatamente, con il piano di rotola mento dei binari (parte superiore del binario passano le ruote, ndr), per comprendere come possa essere stata deformata la zampa di lepre a seguito dello spostamento da destra verso sinistra s.m.t. del secondo carro cisterna.

64

Spazio che intercorre

tra due binari

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Fig. 45

La coda del secondo carro cisterna (n. 33807818442-5), si posizionava sulla rotaia di destra s.m.t. del 5° binario (Fig. 46). Il carrello posteriore di detto carro cisterna a sua volta si trovava in posizione quasi perpendicolare rispetto al telaio del carro con la parte in basso a sinistra (vista figura 46) appoggiata sotto la controrotaia della diramazione del deviatoio 13/a. Si potrà notare che la zampa di lepre si trova proprio sulla traiettoria (vista figura 46, ndr) del carrello il quale, con molta probabilità, ci è passato sopra. Vi sono diverse indicazioni che convergono verso questa ipotesi e si ritiene opportuno evidenziarle approfondendo l'analisi in questa zona, nella quale sono comprese anche le controrotaie.

Fig. 46

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Nella zona del carrello posteriore del secondo carro cisterna (n. 33807818442- 5) le traversine in legno di rovere sono danneggiate e ci sono delle abrasioni, da striscia mento, sul piano di rotolamento del cuore del deviatoio (proprio a ridosso della zampa di lepre, ndr). Le tipologie di questi danni possono essere riconducibili al telaio dei carrelli oppure a quello della sottostruttura del carro (compreso le sale, ndr). Il dubbio - tra carrello e telaio della sottostruttura del carro - è dato dall'estensione - verso Pisa - proprio dei danni alle traversine, perché nella faccia frontale della controrotaia ci sono dei segni di striscia mento (Fig. 47) con la recisione dei dadi dei bulloni che fissano la controrotaia alla rotaia.

Fig. 47 - il rettangolo piccolo indica i danni alla controrotaia, quello grande alle traversine.

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Fig. 47 - Particolare dei solchi a ridosso della zampa di lepre.

È logico dedurre che i "due solchi" che si trovano a ridosso della zampa di lepre siano stati provocati dal telaio del carrello - così come gli altri danni alle due traversine appena dopo la zampa di lepre - oppure da una delle sale del primo carrello di questo carro cisterna. Nella figura che segue (n. 48), ripresa con le spalle Pisa si osservano distintamente gli altri danni alle traversine (vedere nella figura dove si trova il cavo con la guaina nera, ndr) e i danni alla controrotaia che non possono essere riconducibili al telaio del carrello posteriore (tali danni sono in una zona non ancora raggiunta dal carrello posteriore, ndr), ma bensì al passaggio del telaio o al carrello anteriore del carro cisterna. La rottura delle chiavarde che fissano la controrotaia, con particolare riferimento ai dadi di essa, rafforzano l'ipotesi appena fatta.

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\ I

Fig. 48. - nel rettangolo

rosso sono evidenziati i danni alle traversine, danni alla controrotaia

nel rettangolo

giallo i

Particolare Fig.48

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Si osserva che tali danni sono comunque con ogni probabilità attribuibili al carrello anteriore del secondo carro e potrebbero essere stati inferti o dal telaio del carrello stesso oppure da una ruota ad esso riconducibile. Si osserva anche che la punta della piegata a zampa di lepre potrebbe essere stata deformata da un elemento del carrello posteriore del secondo carro. A suffragare questa ipotesi si osserva che il moto di avanzamento del gruppo carro 2 - carro 3, combinato con la rotazione relativa di questi due carri intorno al loro organo di aggancio determina un urto con direzione compatibile con quella riscontrata sulla zampa di lepre. Certamente lo spostamento laterale - da destra verso sinistra - del secondo carro cisterna e, più segnata mente, del suo carrello posteriore ha prima provocato le abrasioni sul piano di rotola mento del cuore del deviatoio, poi ha toccato il montante dell'invito del cuore del cuore del deviatoio (ciò potrebbe giustificare "l'angolo di spoglia" del montante dell'invito della zampa di lepre Fig. 43, ndr), schiacciando la parte superiore dell'invito stesso (ciò giustifica i due segni da schiaccia mento di cui si è parlato Fig. 43/a - b, ndr). A conforto di questa ipotesi, si osserva come l'inclinazione del cerchione (Vds Fig. 47) coincida con l'angolo di deformazione della zampa di lepre. Appare opportuno ritornare alla controrotaia del binario di corsa, dalla cui figura si osserva che è danneggiata appena sotto la punta. Infatti si potrà notare un urto (incavo) simile a quello della zampa di lepre. A qualche cm più in basso un taglio (slabbratura) netto, profondo qualche cm, che si ritiene sia il punto di contatto in cui si è tagliato il pattino della boccola della sala 85890. Ad un ventina centimetri da detta punta si evidenzia una deformazione dovuta ad un urto che probabilmente è addebitabile alla boccola della sala 85890. Le seguenti figure ritraggono la

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Particolare figura 49/b

Mettiamo ora a confronto

danni della zampa di lepre e della controrotaia (Fig. n.

SOIa - b)

Fig. 50/ a il cerchio rosso indica l'incavo simile all'agolo di spoglia, il rettangolo giallo indica la slabbratura.

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Fig. SO/b. il cerchio rosso evidenzia l'angolo di spoglia, il rettangolo evidenzia la sbavatura e i segni di urto già descritti nella commentando le Fig. 43/a-b.

Anche l'occhio meno esperto nota che appena sotto le due punte i danni sono della stessa tipologia. La differenza tra i due consiste nel fatto che nella controrotaia l'urto è frontale, mentre nella zampa di lepre è laterale, da destra verso sinistra. Si ricorda che nella zampa di lepre il punto d'urto è avvenuto
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all'angolo - parte interna della punta dell'invito verso sinistra dell'invito del cuore del deviatoio.

- che ha portato alla deformazione

Nella controrotaia, lunga m 4,30 e alta cm 20, di sinistra s.m.t. (quella in cui era appoggiato il telaio posteriore del carrello di coda del secondo carro, ndr) si rilevavano i danni che verranno indicati nella seguente tabella, composta da due colonne. Nella prima colonna è inserita una figura (la quasi totalità delle foto sono state scattate il 15.12.2011, ndr), nella seconda il commento. Si inizierà ad analizzare la controrotaia dalla prima punta s.m.t. incontrata dal treno.

figura

commento Nella presente figura è rappresentata la controrotaiaia rimossa dalla sede ferroviaria. La foto è stata scattata nella recinzione di metallo dov'è attualmente custodita. Già da questa figura si può notare che nella parte interna (parte liscia che si trova all'interno del binario, in seguito denominata facciata,ndr) sono stati tranciati le teste dei bulloni che la fissano alla rotaia - e delle abrasioni. Procediamo ora ad analizzare nel dettaglio la stessa partendo dalla prima punta s.m.t. incontrata, cioè quella lato Viareggio. Questa foto (n. 52), che rappresenta la punta - lato Viareggio - della controrotaia incontrata dal treno, è stata scattata nei giorni successivi all'incidente (dopo la rimozione dei carri cisterna dai binari, ndr). Si potrà notare che vi è un leggero con deformazione Pagina 98 di 166

Fig. 51

Fig. 52

plastica e delle abrasioni sulla facciata. Questo danno e le abrasioni sono riconducibili al telaio del carrello posteriore del secondo carro che si è incastrato nella punta (Fig. 53). Anche il telaio del carrello subiva danni in quel punto.

Fig. 53.- Punto di contatto telaio carrello controrotaia.

In questa foto è raffigurata la parte iniziale della facciata s.m.t. della controrotaia, alla cui base si potrà notare la chiavarda e la piastra di ancoraggio che fissano la controtaria e la rotaia alle traversine, sono integri.

Fig. 54

All'altezza della seconda piastra di ancoraggio si potrà notare che il dado della chiavarda è stata schiacchiato (da urto, ndr) e sulla facciata, i due dadi dei bulloni sono stati recisi (all'interno dei due fori sono rimasti i due bulloni, ndr). Appena sopra i due fori dei bulloni è presente una forte traccia di Pagina 99 di 166

Fig. 55

abrasione da striscia mento certamente riconducibile all'elemento che ha tranciato i dadi. L'abrasione di cui alla figura precedente si estende fino al primo dado della terza coppia di dadi della facciata e sulla terza chiavarda di ancoraggio. Sui dadi e sulla chiavarda ci sono degli evidenti schiaccia menti (incisioni).

Fig. 56

Nella foto è raffigurata la quarta coppia dei bulloni che fissano la controrotaia alla rotaia, con i dadi tranciati. All'interno dei fori è rimasto il bullone. Nella parte alta ci sono dei marcati segni di abrasione dovuti al contatto con l'elemento che ha tranciato i dadi.
Fig. 57

Nella foto è raffigurata la quinta coppia di bulloni, prive anch'esse di dadi. Sia nello spazio che intercorre con la coppia di bulloni precedenti (quarta), sia nello spazio dopo la quinta coppia ci sono delle abrasione da striscia mento.

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Fig. 58

La scritta "Contr. Dx Dev. 13/B" fu fatta per individuare nel tempo il pezzo. Per esteso si intende: "controrotaia

destra del deviatoio

13/8".

Fig. 59

Per stabilire se la controrotaria è di destra o di sinistra, occorre guardare le punte degli scambi di fronte. Per questo motivo è stato scritto che è di destra, perché guardando lo scambio di fronte, questa controrotaia è di destra. In realtà nel s.m.t. è di sinistra s.m.t., (in questo modo è stata sempre indicata nella presente annotazione, ndr). Anche nella sesta coppia bulloni mancano i dadi e testa della chiavarda ancoraggio è schiacciata seguito di un urto. di la di a

La settima coppia di bulloni risultavano integri. I due dadi erano leggermente segnati da urto, così come la testa della chiavarda di ancoraggio.

Fig. 60

La punta opposta ha due incisioni come ad indicare che c'è stato un sormonto della controrotaia.

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Fig. 61

Se si guarda nell'insieme i danni si potrà notare che essi sono ondulatori, vale a dire che il corpo che li ha provocati si abbassava e si alzava come nella linea sotto (Fig. 6l/a)

Fig. 61/ a

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Ora le abrasioni, le recisioni dei dadi dei bulloni, i segni sulle teste delle chiavarde di ancoraggio inducono a pensare che l'elemento che li ha provocati sia la ruota di una delle tre sale che sono state rinvenute all'altezza del carrello anteriore del secondo carro (Vds Fig. 62) perché, in base a quanto emerso nel corso della ricostruzione dell'incidente, sono le uniche che sono passate in quel punto.

5.8. Individuazione

pezzi disseminati sul binario n. 4.

In considerazione delle valutazioni espresse dai periti del GIP, dalla Commissione d'inchiesta di R.F.I. S.p.A., dalle successive consulenze depositate da R.F.I. S.p.A. a firma dei Proff. Eugenio BORGIA, Antonio DE IORIO e di un gruppo di Prof. del Politecnico di Milano (Prof. Ferruccio RESTA e Stefano BEREnA) , i quali concordemente - affermano che a provocare lo squarcio della cisterna sarebbe stata la C.d. piegata zampa di lepre, si ritiene opportuno analizzare - in ogni suo aspetto - questo ultimo tratto (zampa di lepre posizione di quiete del primo carro cisterna, ndr) di binario al fine di dissipare ogni dubbio sul fatto che lo squarcio della cisterna non è stato provocato dalla c.d. zampa di lepre. In merito assume di particolare importanza individuare tutti pezzi che sono stati trovati lungo il binario di corsa (n. 4) perché indicano, in modo inequivocabile, che in quel tratto è transitata la sottostruttura del primo carro cisterna (n. 33807818210-6). Iniziamo con il dire che la misurazione dei pezzi disseminati lungo il tratto di binario verrà, laddove possibile, indicata con le traversine, che si trovano sul binario ad una distanza - tra loro - di 60 cm , partendo - come riferimento - dal punto in cui trova il pattino della boccola della sala 85890 che verrà indicato a breve. La descrizione verrà eseguita in tre parti. Nella prima verranno indicati i pezzi che si trovano nella zona del carrello posteriore del secondo carro, nella seconda i pezzi che si trovano nel carrello anteriore del secondo carro cisterna e nella terza i pezzi che si trovano nel carrello posteriore del primo carro cisterna. Osservando con attenzione la figura n. 62 (la foto è stata scattata dalla Polizia Scientifica poche ore dopo l'incidente, ndrL si nota che sulla punta della controrotaia è appoggiato un pezzo di lamiera riconducibile alla tabella porta documenti del primo carro cisterna (si vedrà dopo la sua collocazione nel carro cisterna, ndr). Di fianco alla controrotaia ci sono due piastrine al manganese, di cui si parlerà nel paragrafo 5.11Iett. b. All'interno dello scartamento del binario n. 4, di fianco alla controrotaia del cuore del deviatoio 13/b, si trova il pattino della boccola della sala 85890 privo del relativo alloggio della molla (parte dell'alloggio della molla risulta abraso per effetto dell'attrito con oltre 300 metri di cordolo del marciapiede vds anche Fig. 19 ,ndr). Poco distante, all'esterno, in direzione s.rn.t., del binario, appoggiato sulla traversa successiva, si trova il rimanente alloggio della Pagina 103 di 166

molla (come già noto il pattino è stato ricomposto e risulta combaciare perfettamente con la boccola della sala 85890, ndr). La posizione del pattino e del bicchiere, fanno ritenere che la rottura si sia verificata proprio sulla controrotaia nella quale si sarebbe incastrata e poi tagliata (la controrotaia è in acciaio, mentre il pattino della boccola è in ghisa, ndr). La slabbratura della controrotaia è indicativa perché è probabile che abbia fatto da lama. Come si è visto (Fig. 19) e scritto, il taglio del pattino è lineare (si intende che il taglio non è in diagonale, ndr), ciò significa che il carro cisterna - seppur coricato - viaggiava diritto e ancora agganciato alla locomotiva, con la sottostruttura nello scartamento del binario di corsa, altrimenti questo elemento non si sarebbe tagliato seguendo una linea parallela alla direzione di traslazione del carro. A tre traverse di distanza (m 1,80 circa) si trova la boa dell'impianto di sicurezza s.c.m.t. (sistema di controllo marcia treni, ndr), danneggiata in due parti, con il coperchio di colore giallo fuori dal binario (Iato mare a 7 traversine - m 4,2 circa - dal pattino). L'altro pezzo di boa si trova nello scartamento del binario n. 5; a 8 traversine (m 4,8 circa) dal pattino. Invece, l'altro pezzo di coperchio giallo della boccola si trova a 10 (m 6 circa) traversine. Nella traversa dopo della boa si trova un pezzo di ferro angolare che è riconducibile al sostegno del portadocumenti del primo carro cisterna. E ancora, a tre traversine (m 1,8 circa) sempre della boa dell's.c.m.t. si trova la mensola di ancoraggio del carro cisterna (si vedrà poi in quale parte della sottostruttura si trova, ndr).

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Fig. 62

Nella figura che segue (n. 63), verrà analizzata la zona carrello anteriore del secondo carro cisterna.

dei binari antistante al

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Fig. 63 -la freccia rossa indica la sala 85890, le frecce gialle indicano le sale del carrello anteriore del secondo carro cisterna, il rettangolo arancione indica il cartello etichettatura, il rettangolo verdino indica le molle di sospensione, il cerchio celeste indica l'ancorotto, il cerchio viola indica il ceppo del freno, il rettangolo rosso indica il picchetto di cemento, il rettangolo celeste indica la traversa limite.

Su binario di corsa - n. 4 - , si possono notare i due pezzi, già descritti, della boa dell'S.C.M.T .. Sempre sul binario di corsa si nota la sala 85890 (quella con l'assile celeste, ndr), che ha una ruota nello scartamento e una all'esterno del binario. Vicino ad essa un cartello - in lamiera di etichettatura riconducibile allo carro cisterna (verrà indicato successivamente dove si trova Para.5.11) con sopra appoggiato una molla della boccola e, sempre lì vicino un pezzo di traversina in c.a.p.. Di fianco alla sala 85890, si nota ancora una prima sala con un cerchione sul binario di corsa (di fianco al cerchione della sala 85890) e l'altro cerchione all'interno del binario n. 5. AI centro dell'assile di questa sala e all'interno del binario n. S, si trova il cerchione di una seconda sala con il secondo cerchione all'esterno del binario. Entrambe le sale sono riconducibili al carrello anteriore del secondo carro cisterna (33807818442-5) . Incastrato sotto detto carro si nota il cartello - sempre in lamiera e sempre riconducibile alla fiancata sinistra s.m.t. del secondo carro cisterna di etichettatura, sotto di esso si trova il castelletto di trazione (Fig. 64 - struttura metallica per l'ancoraggio del sistema di ammortizzazione del gancio su cui si esercita lo sforzo di trazione, di cui si parlerà ancora in seguito, ndr) del primo carro cisterna (n. 33807818210-6). Il castelletto di trazione è stato rinvenuto ad una trentina di traversine (m 18 circa) dal picchetto n.24 (si ricorda che 18 m è anche la lunghezza - respingente/respingente - del carro cisterna, Para. 3.1.).

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Fig. 64 a, b,

C,

castelletto di trazione. Pagina 107 di 166

Nei pressi delle tre sale, disseminate, si trovano le molle di sospensione. A tre traverse indietro (m 1,8 circa- lato Viareggio) rispetto alla sala che si trova tra il binario n. 4 e S, si nota - al centro del binario n. 5 - un ancorotto di ancoraggio carro. E ancora, a 9 traversine (m 5,4 circa) - in direzione Pisa - dalla sala 85890 si trova, tra l'ago di destra e la rotaia destra del binario n. 4, il ceppo di un freno probabilmente riconducibile, per la sua posizione, ad una sala del primo carro. Quasi alla fine del secondo carro cisterna si trova un paletto in cemento (dovrebbe trattarsi di un picchetto speciale per i circuiti di binario di immobilizzazione dei deviatoi telecomandati, ndr) rotto da destra verso sinistra e poco più avanti la traversa limite'" (quella di colore bianco) , che non risulta danneggiata. Nella parte frontale anteriore (Fig. 65), s.m.t., si nota il gancio di accoppiamento integro e spostato in basso per effetto del suo peso.

Fig. 65.

65

Nei punti di confluenza

di due binari (scambi) è necessario segnalare

il limite ave possono sostare dei carri per sul terreno con

evitare lo "scontro" con veicoli provenienti dall'altro ramo del deviatoio. Questo limite è individuato una sbarra di legno (o cemento armato precompresso) di colore bianco detta "traversa limite"

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La posmone in cui è stato rinvenuto e fotografato il castello di trazione e la distanza dei 18 m circa che intercorre con picchetto, rivestono particolare importanza perché indicano, in modo chiaro ed inequivocabile, che in questa zona c'è stato lo sgancio tra il primo e il secondo carro cisterna. E su questo non ci sono dubbi! Come non ci sono dubbi che dalla controrotaia del binario di corsa (Fig. 49/a-b dove si è tagliato il pattino della boccola della sala 85890, ndr) fino al punto di sgancio tutta la sottostruttura del primo (e anche del secondo, ndr) carro cisterna viaggiava all'interno del binario di corsa. Ciò viene dimostrato dalla posizione in cui sono state trovate le parti della sottostruttura riconducibili al primo carro cisterna descritti fino a questo momento e dal picchetto di cemento abbattuto da destra verso sinistra (Iato monte) dalla parte anteriore del secondo carro cisterna. Questo indica che lo spostamento,dopo l'urto con il picchetto, di detta parte - verso il lato monte - è avvenuta in contemporanea o dopo lo sgancio con il primo carro cisterna. E anche su questo si ritiene che non ci siano dubbi. Il primo carro, invece, ancora agganciato alla locomotiva proseguiva - scivolando tra il binario corsa e il tronchino (binario n. 5). Essosi fermava - dopo m 12/15 - con la coda sul tronchino e la testa sul binario di corsa. Questa ricostruzione merita di essere approfondita in ogni suo aspetto, perché come verrà dimostrato (Para. 6.4 - Fig. 125), il primo carro - è rimasto agganciato alla locomotiva fino all'ultimo - per effetto dell'urto con il picchetto n. 24, roteava con la coda verso lato monte. Detta roteazione r considerate le forze sprigionate da destra verso sinistra, si ritiene che abbia contribuito - con il calore conseguente all'incendio - a deformare parte dei binari. Iniziamo con il riportare ancora la figura 66 (Vds anche Fig. 44) che illustra la posizione finale dello carro cisterna.

Fig. 66

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Nella figura sopra (n. 66), in ordine successione in s.m.t., si nota la testa del secondo carro cisterna, il primo carro cisterna e la locomotiva. I Vigili del Fuoco e il fumo che si solleva dal terreno testimoniano che la foto è stata scattata poche ore dopo l'incidente. La posizione del secondo carro cisterna è stata già analizzata a sufficienza e, al momento, si tralascia di analizzare la locomotiva (mod. 655-175 ), che si trova nella sede ferroviaria. Quello che interessa è la posizione del primo carro e della zona in cui esso si è fermato. L'analisi di detto carro cisterna avverrà in senso antiorario, partendo dalla coda e proseguendo con il carrello posteriore, parte centrale, carrello di testa, testa e parte laterale lato monte.

Fig. 67 - nel cerchio giallo è indicato il picchetto di cemento, in quello viola il picchetto n. 24.

Nella figura (n. 67) si nota che la parte posteriore del carro è appoggiata sul cuore del deviatoio 14/a. La punta della controrotaia di destra è schiacciata, le traversine in legno di rovere bruciate. Nell'intervia, si nota il picchetto di regolazione della curva n. 24 e sulla stessa direttrice - in linea - un picchetto di cemento. AI centro del telaio del carro cisterna manca il castelletto di trazione (che è stato trovato sotto il tabellone di etichettatura rinvenuto in prossimità del secondo carro cisterna, ndr) di cui si è già parlato (Vds Fig. 64). Nella figura (n. 68) seguente è raffigurato il carrello posteriore nel quale ci sono ancora le due sale prive di alcuni ceppi dei freni. Le due ruote in basso invadono l'intervia. La zona del carrello anteriore è tutta annerita dall'incendio.

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Fig. 68. - nel cerchio rosso viene evidenziato

la ruota prina del ceppo del freno.

La parte centrale ha le due valvole piegate in s.m.t. a seguito di urti (Fig. 69). Le traversine di rovere sono bruciate, così come parte della cassa del deviatoio.

Fig. 69. - nel cerchio rosso sono evidenziate le valvole.

Il carrello anteriore (Fig. 70/a), risulta privo delle due sale. Si ricorda che la sala posteriore, n. 98331, è quella che, dopo essersi fratturata, si è sganciata; mentre la prima, n. 85890, è quella piegata ed ha il pattino rotto. Il telaio del carrello è deformato, così come la timoneria dei freni. La parte bassa del telaio è incastrata (o impuntata) nella rotaia di destra s.m.t.. Il gancio di accoppiamento con la locomotiva è integro e rivolto verso il basso per effetto del suo peso. Secondo i Consulenti del GIP il carro, dopo il presunto urto con la zampa di lepre ha ruotato di circa 5-T" spostandosi con la coda verso il monte fino ad attestarsi nella posizione di Fig 70 b. Se questo fosse vero si sarebbero dovuti riscontrare danni sia all'interno del binario

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sia sulla rotaia. Il binario è invece risultato integro (Vds fig. 42 e 44) e questo fa cadere l'ipotesi che la lesione sia stata determinata con l'urto con la zampa di lepre.

Fig. 70/a. - punto di contatto carrello rotaia.

Fig. 70/b Disegno spostamento carro durante e dopo il presunto urto con la zampa di lepre riportato nella relazione dei periti VANGI e LlCCIARDELLO.

Nella parte anteriore non ci sono danni rilevanti. La ringhiera di protezione di salita e discesa è in buono stato. La traversina in cemento in cui appoggia la cisterna è danneggiata e di fianco ad essa il pietrisco è mosso per effetto dell'uscita del gpl. Nell'intervia si nota il picchetto n. 22 nella sua naturale posizione. Si rileva che i binari e le traversine sono deformati con uno spostamento, probabilmente per effetto del calore, verso lato monte (Fig.71).

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Fig. 71

Nella figura che segue (n. 72) viene evidenziato il punto di appoggio terminale della cisterna. Si noterà che la traversina di cemento è frantumata. La prima rotaia (vista foto,ndr) è deformata con una cuspide verso il picchetto n. 22. In questo punto si nota un forte surriscaldamento della rotaia dovuto dal fuoco. La traversa in legno di rovere è bruciata e la traversa in c.a.p. è rotta in due.

Fig. 72

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Sotto questo punto si trova lo squarcio da cui è uscito il gpl66 che ha provocato la morte di 32 persone (Fig. 73) La foto della figura che segue è stata scattata sotto il carro cisterna. Ciò è stato possibile perché la fuoriuscita del gpl ha provocato un cratere sufficiente per contenere un uomo (Fig. 74).

Fig. 73

66

E' uscito tutto il gpl contenuto

corrispondente

a 45.700 Kg. (Para 3.8).

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Fig. 74 - particolare

della figura con pompiere all'interno

del cratere.

di descrivere nel dettaglio lo squarcio (vds annotazione del 02.12.2009,ndr). Come si vede nella Fig.73 esso ha un punto di origine - parte larga - più distante dalla rotaia, mentre la parte terminale che finisce verso sinistra, cioè si avvicina verso la rotaia (una sorta di mezza luna, ndr). Come si vedrà a breve la forma del taglio segue il moto di roteazione del carro già descritto. Nella figura che segue, n. 75, si evidenza la parte dello squarcio relativa alla linea di saldatura con la virola , lungo la quale ci sono evidenti segni di abrasione che sono probabilmente riconducibili allo striscia mento del carro sui binari. In fondo si vede il truciolo interno rivolto verso sinistra (considerare il s.m.t.), quindi segue il moto di roteazione del carro da destra verso sinistra.

Si tralascia

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Fig.75, il truciolo è stato evidenziato

e ricostruito

in giallo

La lamiera che ricopre il carro nella parte superiore, chiamata parasole, presenta degli evidenti danneggiamenti e deformazioni riconducibili al ribaltamento e al calore dell'onda di fuoco (Fig.76).

Fig. 76

Come si potrà osservare dalla figura (n.77), la parte dei binari adiacenti alla testa del carro cisterna risultano sollevati e staccati dalle traversine. Le traversine in legno sono bruciate, mentre quelle in c.a.p. sono lesionate al centro e per tutta la loro lunghezza.

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Fig. 77

Nella figura (n. 78) ripresa con le spalle Pisa, si nota lo spostamento dei binari, tronchino (bin. 5) e binario 6.

Fig. 78

La figura successiva (Fig. 79) è stata ripresa in diagonale con le spalle rivolte lato monte, dove si nota lo spostamento delle due rotaie del tronchino (bin. 5) all'altezza della testa del carro cisterna che seguono il moto di roteazione del carro verso il lato monte. Le figure n. 80 e 81 mostrano la scena più ravvicinata ripresa con le spalle Viareggio -Iato monte.

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Fig. 80

Fig. 81

5.9. Rimozione del primo carro cisterna (n. 33807818210-6).

La mattina del giorno 4.07.2009, si procedeva alla rimozione del primo carro cisterna. Le operazioni venivano riprese da più angolazioni dalla Polizia Scientifica. Di seguito si riportano le immagini che si reputano più significative. Nella figura n. 82 viene ripresa la parte anteriore avendo alle spalle Pisa, si nota il carro cisterna che viene imbragato con alcune funi di acciaio le quali sono agganciate a due gru della ditta Bettarini di Livorno. Prima di effettuare questa operazione veniva tracciata - sui binari -, con della vernice spray bianca, la sagoma

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del carro. Nella figura si nota che è stato marcato il punto di contatto tra rotaia e cisterna e il binario antistante deformato.

Fig. 82 - il cerchio giallo evidenzia il punto di contatto

rotaia cisterna.

Il carro cisterna viene sollevato per essere girato sotto sopra, in modo da consentire le riprese dello squarcio. Le traversine di legno sui binari servono per appoggiare, in modo stabile, il carro cisterna. Si noti che il segno della vernice bianca corrisponde con la testa dello squarcio. (Fig. 83)

Fig. 83. - il cerchio giallo indica la vernice bianca

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Il carro cisterna sta per essere girato. Si noti ancora lo squarcio e i danni evidenti del parasole che si estendono dalla prima saldatura della virola fino alla seconda saldatura. In alto si notano due striature che partono dall'inizio del parasole fino a terminare verso il centro-basso della cisterna. Queste striature seguono un andamento più angolato rispetto al taglio (Fig. 84).

Fig. 84- il rettangolo rosso indica lo squarcio.

Particolare delle striature che partono dalla lamiera parasole (Fig. 85). Le due striature sono compatibili con la suola del picchetto n. 23 che era al centro e sotto la cisterna, all'altezza della fine di queste striature (Fig. 86).

Fig. 85. - il rettangolo

rosso evidenzia le striature.

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Fig. 86 - il rettangolo

rosso evidenzia il picchetto n. 23.

Il carro viene girato ed è appoggiato sulle traverse di legno (Fig. 87) Lo squarcio è in alto, il binario è deformato, le chiavarde di ancoraggio (grosse viti che fissano le rotaie alle traverse) sono sfilate dalle traversine e le rotaie sono sollevate. Sullo sfondo si nota operatore della polizia scientifica che sta riprendendo la scena dall'alto su una piattaforma di un braccio gru.

Fig. 87 - il cerchio rosso indica lo squarcio, quello fucsia indica l'operatore Scientifica.

della Polizia

Nella figura successiva (Fig. 88L la cui foto è ripresa dall'operatore indicato nella figura precedente (n. 87), si vede il carro appoggiato sul tronchino che sta per essere sollevato sul carro pianale che 'si trova alle spalle delle gru. Si osservi, invece, con attenzione il binario di corsa, il numero 4, dove si nota una netta deformazione. Detta la deformazione è compatibile con il moto di roteazione del carro cisterna Pagina 121 di 166

da destra verso sinistra. La deformazione sembrerebbe dovuta all'imputamento del carro cisterna e non all'onda di calore. Se fosse stata l'onda di calore avrebbe deformato una parte maggiore del binario e non solo quel pezzo. L'immagine in questo senso appare chiara.

.
Fig. 88 - il cerchio rosso indica la deformazione del binario n. 4.

Il carro viene sollevato per essere spostato sul carro pianale (Fig. 89)

Fig. 89. Altro paricolare il cerchio rosso indica sempre la deformazione

del binario 4.

Quando si sposta il carro si notano le seguenti deformazioni dei binari. La foto è leggermente mossa (probabilmente l'operatore aveva difficoltà, ndr), ma certifica con esattezza lo spostamento dei binari (Fig.90).

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Sia il binario di corsa, sia il tronchino hanno degli evidenti spostamenti verso lato monte. Sui binari è tracciata, con vernice bianca, la sagoma del primo carro cisterna. Mentre la diramazione tra il tronchino e il binario n. 6 è deformata verso il lato mare. Si mostra la stessa zona con una ripresa dal basso (Fig. 91), dove si notano il picchetto n. 24 e il picchetto di cemento, entrambi spostati leggermente verso il lato monte.

Fig. 91 - il rettangolo rosso indica il picchetto di cemento, il cerchio giallo il picchetto n. 24.

Come già detto i binari potrebbero essere stati destra verso sinistra del primo carro. Infatti

deformati a dalla roteazione da in questo punto sono passati
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solamente la locomotiva e il primo carro che erano ancora agganciati tra loro (Vds Para 6.4 nel quale viene analizzato il D.I.S.,ndr) Il due pezzi erano in fase frenante, l'urto con il picchetto n. 24 creava un contraccolpo che faceva spostare la coda del primo carro verso lato monte, favorendo anche lo sgancio dalla locomotiva, che proseguiva la sua corsa per ulteriori 28 m. Questo movimento di roteazione è compatibile sia con le caratteristiche dello squarcio, sia con quelli delle deformazioni dei binari. Si è detto che la roteazione del primo carro favoriva lo sgancio con la locomotiva che si fermava a 28 m di distanza perfettamente sulla sede ferroviaria. Analizziamo ora danni della locomotiva partendo dalla parte posteriore, quella che era agganciata al primo carro cisterna, poi la fiancata destra, la parte anteriore e la fiancata sinistra s.m.t.

5.10. Analisi danni locomotiva.

Nella parte posteriore, fig. 92, che è quella di maggior interesse, si potrà notare che il gancio di trazione, cioè l'organo che serve per agganciare la locomotiva con il primo carro cisterna, è spostato verso sinistra s.m.t. (Iato monte) questo per effetto della roteazione del primo carro cisterna. Il gancio è integro. Il pantografo (organo che permette, sui veicoli ferroviari, la captazione dell'energia elettrica da una linea aerea sovrastante allo scopo di alimentarne le apparecchiature come i motori, il riscaldamento elettrico, il condizionamento e tutti gli eventuali dispositivi ausiliari di bordo, ecc., ndr) è abbassato (si vedrà che l'operazione è stata fatta dai macchinisti, Para. 6, ndr). AI centro, appena sotto i vetri c'è uno squarcio nella carrozzeria che potrebbe essere stato causato dall'urto con respingenti anteriori del primo carro cisterna. (Fig. 93).

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Particolare 92/a

Nella parte destra s.m.t., quella lato mare (Fig. 93) si notano solo i danni provocati dall'incendio e che le sale sono perfettamente nella sede ferroviaria.

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/

Fig.93

Particolare fig.93

La figura che segue n. 94, è ripresa con le spalle Pisa, raffigura il lato monte della locomotiva. Anche in questo caso si noterà che i danni sono solamente riconducibili all'incendio e le sale sono nella sede ferroviaria.

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Fig. 94

5.11 Collocazione pezzi rinvenuti sui binari. I pezzi rinvenuti sul tratto dei binari che intercorre tra la zampa di lepre e il primo carro cisterna hanno una loro collocazione. Lo scopo di questo paragrafo è quello di individuare la collocazione in modo da far comprendere che nel tratto citato è transitato solamente la sottostruttura del primo e secondo carro cisterna. Per meglio comprendere si riporteranno le due foto (Fig. 95 a/b) e frasi (in corsivo.tvu) del paragrafo n. 5.8 già utilizzate per individuare i pezzi elencati con la stessa cronologia di esposizione, alle quali saranno associate le foto utili per collocare questi pezzi. I commenti alle figure verrà fatto con il carattere normale.

Fig. 95/a

Fig. 95/b

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a) "sulla punta della controrotaia è appoggiato il pezzo di lamiera riconducibile alla tabella porta documenti del primo carro cisterna.
1/

La tabella portadocumenti si trova nelle due estermità del carro cisterna, una è posizionata a destra e l'altra a sinistra, questo per consentire di essere vista in ogni senso di marcia. Si riporta la figura, n. 96, di un carro cisterna del treno deragliato nella quale si potrà notare che la tabella è saldata nella sottostruttura del carro cisterna, all'altezza del telaio dove trova alloggio il carrello.

Fig. 96. Il quadrato giallo indica il porta documenti

del carro

b) Di fianco alla controrotaia ci sono due piastrine al manganese, di cui si parlerà nel paragrafo 5.11 . A scioglimento della riserva contenuta nel paragafo 5.8. le piastrine al manganese furono trovate di fianco alla controrotaia, in considerazione delle loro piccole dimensioni non erano ben visibili nella figura n. 62, si riporta la figura 97 che mostra le due piastre nella posizioni in cui furono trovate.

Fig. 97 - nei cerchi gialli sono indicati le due piastrine

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Le piastrine al manganese costituiscono la superficie cinematica sulla quale scorrono le boccole rispetto al parasala. Si riporta la figura (97la) anella quale si mostra la loro posizione nel carrello.

Fig. 97 la - il cerchio rosso indica la posizione piastrine

c) Alrinterno dello scartamento del binario n. 4, di fianco alla controrotaia del cuore del deviatoio 13jb, si trova il pattino della boccola della sala 85890 privo del relativo alloggio della molla (parte delralloggio della molla risulta abraso per effetto dell'attrito con oltre 300 metri di cordolo del marciapiede vds anche fig. 19, ndr). Poco distante, ali'es tem o, in direzione s.m. t., del binario appoggiato sulla traversa successiva si trova il rimanente alloggio della molla (come già noto il pattino è stato ricomposto e risulta combaciare perfettamente con lo boccola della sala 85890). Del pattino (i periti del GIP lo definiscono zattera, ndr) è stato già ampiamente scritto. Comunque si riporta la figura nella quale viene mostrata la sua ricomposizione. La parte in arancione rappresenta la boccola ancora inserita nella sala, la parte marrone rappresenta il pattino (o zattera) r mentre la parte viola è il bicchiere di alloggio del pattino (Fig. 98).

Fig. 98. - Ricostruzione boccola.

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dell'imoianto di sicurezza s.c.m. t. (sistema di controllo marcia treni), danneggiata in due parti, con il coperchio di colore giallo fuori dal binario (Iato mare a 7 traversine - m 4~2circa - dal pattino). L'altro pezzo di boa si trova nello scartamento del binario n. 5; a 8 traversine (m 4~8 circa) dal pattino. invece. l'altro pezzo di coperchio giallo della boccola si trova a 10 (m 6~0circa) traversine. Occorre preliminarmente dire che il Sistema di Controllo della Marcia del Treno, contrariamente a quanto spesso si pensa, non è un sistema di ripetizione segnali in macchina. La trasmissione dei dati avviene solo fra le apparecchiature di terra (o Sottosistema di terra - SST) e quelle di bordo (Sottosistema di bordo - SSB) preposte al controllo della velocità del treno in un determinato punto della linea. Quello che interessa è il SSTche permette una comunicazione unidirezionale e discontinua da terra a treno sfruttando dei dispositivi di segnala mento, dette tecnicamente boe o balise, disposti sui binari lungo la linea ferroviaria. Le boe sono riconoscibili perché in genere hanno un coperchio di colore giallo. Il passaggio del treno al di sopra di una boa, installata all'interno del binario, determina una breve trasmissione di dati, utilizzando la moderna tecnologia a transponder magnetici, dalla balise al treno; in questo senso si indica la trasmissione come "discontinua". Un'antenna, montata sotto il locomotore, riceve i messaggi, che vengono decodificati, elaborati dal computer vitale di bordo ed infine visualizzati su display al conduttore. La figura n.99 rappresenta un esempio di boe.

d) A tre traverse di distanza (m 1~80circa) si trova la boa

Fig. 99 - i cerchi rossi indicano un esempio di boe dell'SeMT.

dopo della boa si trova un pezzo di ferro riconducibile al sostegno del portadocumenti del carro.

e) Nella traversa

angolare

che è

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Si rimanda a quanto già scritto al punto a).

f) E ancora/ a tre traversine (m 1/8) sempre della boa deli's.c.m.t. si trova la mensola
di ancoraggio del carro cisterna (si vedrà poi in quale parte della sottostruttura trova/ ndr). si

La mensola di ancoraggio si trova ai quattro lati della della sottostruttura del carro cisterna. La mesola in questione apparteneva al primo carro cisterna. La figura lOO/a che segue, la cui foto è stata scattata durante il sollevamento del primo carro cisterna, mostra dov'era collocata la mansola. Mentre la figura n. lOO/b mostra un esempio di collocazione della mensola.

Fig. IOO/a il rettangolo rosso indica dov'era collocata la mensola.

Fig.IOO/b

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g) Sempre sul binario di corsa si nota lo sala 85890 (quella con l'assile celeste, ndr), che ha una ruota nello scartamento e una all'esterno del binario. Sulla sala 85890 si omette di ogni commento perché ampiamente descritta. h) Vicino ad essa un cartello - in lamiera - di etichettatura riconducibile 0110 carro cisterna (verrà indicato successivamente dove si trova) con sopra appoggiato una molla della boccola e, sempre li vicino, un pezzo di traversina in c. a.p. Il cartello di etichettatura serve ad identificare il carro cisterna e la merce che trasporta. I cartelli vengono messi alle due estremità (Iato destro e sinistro) dei lati, questo per consentire l'individuazione in ogni senso di marcia. Nella figura n. 101, viene raffigurato un esempio di etichettatura di un carro; si noterà che il cartello di etichettatura è saldato nella sottostruttura del carro cisterna.

Fig. 101. Il quadrato giallo indica il cartello di etichettatura.

Il cartello di etichettatura è della fiancata sinistra del primo carro cisterna. Non ci sono dubbi che il cartello di etichettatura rinvenuto sul binario di corsa appartenesse al primo carro cisterna, a prova di ciò si mostra la seguente figura 102 del cartello recuperato dal quale si potrà leggere il numero del primo carro cisterna.

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Fig. 102

i)

Incastrato sotto etichettatura.

detto carro si nota il cartello - sempre in lamiera

-

di

Vale quanto già detto al prunto

precedente

(Iett. g)). Questo cartello sui binari,ndr)

è riconducibile

alla fiancata sinistra (quella che appoggiava

del carro cisterna

I)

sotto di esso si trova

il castelletto

di trazione (struttura

metallica per

l'ancoraggio del sistema di ammortizzazione del gancio su cui si esercita lo sforzo di trazione, di cui si parlerà più diffusamente quando si analizzerà il primo carro cisterna) del primo carro cisterna.
Sul castelletto di tranzione si omette ogni commento perché le cose di interesse

sono state ampiamente m}

scritte.

Nei pressi delle sale, disseminate, si trovano le molle delle boccole. A tre traverse indietro (m 1,8 circa- lato Viareggio) della sala che si trova tra il binario n. 4 e 5, si nota - al centro del binario n. 5 - un ancorotto di una boccola. E ancora, a 9 (m 5,4 circa) traversine - in direzione Pisa - dalla sala 85890 si trova tra /'ago di destra e lo rotaia destra del binario n. 4 il ceppo di un freno, probabilmente riconducibile, per lo sua posizione a una sala del primo carro.

Sia le molle, sia l'ancorotto ceppi del freno

trovano

la loro sede nelle sale.

Si riporta

a titolo

di

esempio la figura 103, nella quale

si mostra la sede delle molle, dell'ancorotto

e dei

Pagina 133 di 166

Ceppo

ancorotto

molle

Fig. 103

5.12.

Posizione finale carri cisterna.

Si ricorda che Il treno 50325 era composto da una (l) locomotiva e quattordici (14) carri cisterna. Per meglio illustrare la posizione dei carri cisterna dopo l'incidente, si riporta la seguente figura, n.104, ripresa da un elicottero.

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Si noterà che i primi cinque carri cisterna sono rovesciati sul fianco sinistro s.rn.t., mentre la locomotiva e la rimanenza dei carri cisterna sono rimasti in sulla sede ferroviaria. Per effetto dell' incidente il treno si spezzava in cinque parti: I. Locomotiva (655-175);
II.

Primo carro (33807818210-6L

Fig. 105;

Fig. 105

iii. iv.

Secondo e terzo carro (33807818442-5

- 37807923014-0); - 33807818443-3L

Fig. 106 particolare Fig. 106 particolare

a;
Quarto e quinto carro (33807818207-2

b;

Fig. 106

Pagina 135 di 166

Fig.l06/a

Fig.l06/b

Fig.l06/c

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v.

Dal

sesto

al

quattordicesimo

carro

(33807818213-0,33807818441Fig. 106/c.

7,33807819382-2,33807918720-3,37807923009-0,338078182064, 33807818218-9,33517919081-4,37807923008-2),

E' opportuno analizzare la posizione di ogni singolo componente del treno. Nella tabella che segue verrà indicata la posizione della locomotiva e dei carri cisterna dopo l'incidente. Per posizione si deve intedere quella di quiete. Per il carri cisterna 2,3,4 eS, verranno indicati anche delle ammaccature riscontrate sulle culatte delle cisterne. La numerazione della tabella partirà dal primo carro cisterna, escludendo la locomotiva, in modo da far corrispondere il numero cronologico della tabella con quello della composizione nel treno (ad esempio, il n. 3 corrisponde al terzo carro in composizione del treno, ndr). N.
CARRO N. Posizione

Loc. 655-175

La locomotiva n. 655 - 175, non è sviata. Essa si è fermata correttamente sul binario di corsa a 59267 m circa dal punto di in cui è sviata la sala 85890 (Vds fig. 94). La posizione di questo carro cisterna ampiamente analizzata nel Para. 5.8.

1

33807818210-6

è stata

2

33807818442-5

La posizione di questo carro cisterna è stata ampiamente analizzata nel Para. 5.8. Si vuole aggiungere che una volta sollevato dalla sua posizione di quiete si notavano vicino la saldatura, nella zona della culatta del sebatoio (sopra la fascia arancione, ndr) delle ammaccature probabilmente riconducibili all'urto con I binari dopo il ribaltamento (Fig. 107)

67

Misurazione

in base ai rilievi della Polizia Scientifica.

Pagina 137 di 166

3

37807923014-0

Il carro cisterna era rovesciato, sul fianco sinistro s.m.t.. I respingenti della parte anteriore s.m.t. erano incastrati ai respingenti di coda del secondo carro cisterna Fig. 108.

Fig. 108 - Accoppiamento

secondo e terzo carro cisterna

La coda, sganciata dal quarto carro, si posizionava nell'interbinario tra 5° e 6° binario (Iato monte). Nella Fig. 109 successiva è ripreso lo sgancio di detti carri dall'alto.

(Fig. 109 parte posteriore)

Anche questo sono presenti delle ammaccature dovute, probabilmente, all'urto con i binari dopo il ribaltamento. Si potrà infatti notare che appena so ra la fascia arancione vi è una striatura che Pagina 138 di 166

attraversa tutto il serbatoio. (Fig. 110)

(Fig. 110)

4

33807818207-2

Il carro cisterna era rovesciato , all'interno del binario n. S, sul fianco sinistro s.m.t., sganciato dal carro cisterna di cui al punto precedente. Invece la parte posteriore era agganciata al quinto carro cisterna Fig. 111.

Fig. 111

Il carrello posteriore ballast (Fig. 112)

aveva una sala che arava il

Fig. 112

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Nella figura 113, si potrà notare un'ammaccatura al centro della fascia arancione. Anche in questo caso essa è probabilmente riconducibile all'urto con i binari.

Fig.113

5

33807818443-3

Il carro cisterna era rovesciato, all'interno del binario n. S, sul fianco sinistro s.m.t., agganciato con il quarto carro cisterna, con i respingenti anteriori che sono accavallati a quelli posteriori del quarto carro. La coda del è staccata dal resto del treno. Nella figura n. 114 viene mostrata la sottostruttura del carro.

Fig. 114

Anche la culatta di questa cisterna ha un'ammaccatura sotto la fascia arancione che è probabilmente riconducibile all'urto con i binari (Fig. 115).

Pagina 140 di 166

Fig.115

6

33807818213-0

Il carro cisterna è sviato con le ruote sinistre s.m.t. ed è rimasto in piedi sulla sede ferroviaria (Fig. 116).

Fig. 116

7

33807818441-7

Il carro cisterna è sviato con le ruote destre s.m.t. ed è rimasto in piedi sulla sede ferroviaria (Fig. 117).

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Fig. 117

8

33807819382-2

Il carro cisterna è sviato con le ruote sinistre s.m.t. ed è rimasto in piedi sulla sede ferroviaria (Fig. 118).

Fig.118

9

33807918720-3

Questo carro cisterna non sviava, rimaneva correttamente sulla sede ferroviaria (Fig. 119 .

Fig. 119

10 11 12 13 14

37807923009-0 33807818206-4 33807818218-9 33517919081-4 37807923008-2

Questo carro cisterna non sviava, rimaneva correttamente sulla sede ferroviaria (Vds Fig. 104) Questo carro cisterna non sviava, rimaneva correttamente sulla sede ferroviaria (Vds Fig.104). Questo carro cisterna non sviava, rimaneva correttamente sulla sede ferroviaria (Vds Fig. 104). Questo carro cisterna non sviava, rimaneva correttamente sulla sede ferroviaria (Vds Fig. 104). Questo carro cisterna non sviava, rimaneva correttamente sulla sede ferroviaria (Vds Fig. 104).

Occorre fare una riflessione sulle ammaccature rilevate sulle culatte delle cisterne dei carri 2,3,4 e 5. Si è detto che queste ammaccature sono dovute al probabile urto con i binari dopo il ribalta mento. Come si potrà notare dalla figura che segue (Fig.120), la cui foto è stata scattata nel luogo in cui attualmente è custodita, analoghi danni sono stati riscontrati anche nella culatta posteriore del primo carro Pagina 142 di 166

cisterna e anche sotto il labbro inferiore dello squarcio da cui è uscito il gpl (si omette di inserire la foto dello squarcio perché ampiamente riportarta in questa e nelle altre annotazioni, ndr). Ora nulla vieta di ipotizzare che queste due ammaccature, fossero già presenti prima dell'urto con il picchetto n. 24 e che detto urto abbia accentuato l'ammaccatura già esistente sotto il labbro inferiore dello squarcio.

Fig. 120.- il cerchio giallo indica i danni alla culatta posteriore

del primo carro cisterna.

6. COMPORTAMENTO

DEI MACCHINISTI.

Alla condotta del treno 50325 c'erano i macchinisti FOCHESATO Roberto e D'ALESSADROAndrea, entrambi in servizio presso il Presidio Cargo di La Spezia. I due venivano assunti a sommarie informazioni testimoniali due volte, la prima il 30.06.2009, la seconda il 20.07.1009. Di seguito si riportano le dichiarazioni rese il 20.07.2009, che si ritengono tecnicamente più complete rispetto a quelle del 30.06.2009.

6.1.

D'ALESSANDRO Andrea (Ali. 37).

"premetto che sono macchinista di Trenitalia ed in servizio presso lo Cargo dal 2001. /I giorno 29.06.2009, ero comandato di servizio a bordo del treno 50325 lungo lo tratta La Spezia Migliarino - Grosseto, unitamente collega FOCHESATO Roberto. Alle ore 22,00 ho preso regolare servizio. Verso le ore 23,00 è giunto in stazione il treno, sono salito in cabina con il collega e abbiamo fatto passaggio delle consegne con i colleghi smontanti, poiché il cambio era c. d. volante, vale a dire che non dovevo controllare lo locomotiva. Subito dopo ho inserito lo mia patente nel DIS in Pagina 143 di 166

modo da certificare la zona elettronica. Prima di partire io e il collega abbiamo guardato i documenti del treno, mi sono poi messo alla guida del treno e alle ore 23 11 siamo partiti. Durante il tragitto e fino alla stazione di viareqqio, non ho rilevato anormalità. Gli strumenti in cabina di guida erano regolari. Giunti a Viareggio ho visto il Segnale di Avviso e di Protezione disposti a "verde" e in macchina avevo il codice "270u che mi confermava la via libera in transito nella stazione. Verso metà marciapiede ho sentito un forte rumore di [erraçlia, accompagnato da una resistenza della marcia del treno. Ho avuto la sensazione che da dietro qualcuno stesse tirando o frenando. Immediatamente ho messo la leva del rubinetto del freno continuo nella condizione di frenatura rapida. In pratica è come se avessi tirato il freno di emergenza. /I treno rallentava e pian piano si fermava, in questo contesto ho provveduto a disalimentare la macchina dalla linea aerea abbassando il pantografo. Successivamente ho aperto, vale a dire staccato, le batterie. In questo frangente giungeva una telefonata da parte del dirigente movimento di Viareggio che ci avvisava del deragliamento. Voglio precisare che rispondeva il collega FOCHESATO.Ad un certo punto il treno si fermavo, non so dire quanti metri abbiamo percorso dal momento in cui ho avvertito la resistenza della marcio, ho preso il mio cellulare di servizio ed il pacco dei documenti contenenti le schede di emerqenza, perché sapevo che stavo trasportando merce pericolosa. Sono sceso dalla locomotiva e non appena ho messo piede a terra mi sono ritrovato immerso nel gas. Con il collega ci siamo diretti nella diagonale opposta alla fuoriuscita di gas e mentre attraversavo i binori, sono inciampato facendomi male al ginocchio sinistro. Per questo sto facendo degli esami medici. Mi sono rialzato e ho raggiunto il muro che delimita la strada dalla ferrovia e rho scavalcato, la stessa cosa ha fatto il collega. Qui ho notato che c'era la sede della Croce Verde e mentre mi dirigevo verso di 10ro ho inoltrato con il mio telefono di servizio, al momento non associato al treno, n. 3138358054 la chiamata di emergenza e subito dopo ho chiamato al numero associato il D.C. O. (Dirigente Centrale Operativo) di Pisa avvisandolo dell'accaduto, dicendogli di interrompere la circolazione nei due sensi di marcia. A questi, come da procedura, ho anche detto il codice di pericolo e il numero ONU relativi alla merce che trasportavo. Nel frattempo raggiungevo la sede della Croce Verde e dicevo alla persone presenti di dare l'alta rme perché dal treno stava uscendo il qp], ma quasi contemporaneamente ho avvertito un forte spostamento di aria dalle mie spolie, d'istinto mi buttavo a terra e subito dopo sentivo una forte esplosione che rompeva anche vetri dell'Ufficio. Poi sono uscito in strada dove ho notato una confusione. Ad un certo punto ho visto un Finanziere. mi sono avvicinato e gli ho detto che dovevo consegnare i documenti ai Vigili del Fuoco. Questi chiamava il suo comandante che mi metteva in contatto telefonico con i Vigili del Fuoco ai quali leggevo quello che era riportato nelle schede. Alla fine della telefonata lasciavo in consegna al comandate della Finanza, credo di viareqqio, le schede. Più tardi sono stato trasportato presso l'Ospedote Versilia dove venivo soccorso.
J J J J J

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D. Durante il Tragitto da La Spezia a Viareggio/ ha potuto notare se il freno continuo del treno funzionava regolarmente? R. Si/ rho utilizzato diverse volte/ era funzionante. D. Cerano delle limitazioni di velocità lungo lo tratta La Spezia-Viareggio? R. No. D. Lei si ricorda a che velocità poteva transitare da Viareggio? R. AI massimo a 100 Km/h. Voglio precisare che lo Locomotiva 655-175 non ha rimpostazione· automatica della velocità pertanto lo velocità era sotto il mio controllo. D. Ricorda lo velocità di ingresso da Viareggio? R. Si/ 90 Km/h circa. D. Ricorda in che posizione si trovava lo maniglia di trazione in ingresso a Viareggio? R. Non me lo ricordo. D. Lei o il suo collega avete staccato lo locomotiva dal primo carro/ quando il treno si è fermato ? R. No. Come ho già detto ci siamo allontanati. D. Quando ha sentito lo resistenza durante lo marcia/ lei o il collega vi siete affacciati dal finestrino. R. lo no di sicuro. Non so dire il collega. Aggiungo che il suo finestrino era aperto. D. Quando è sceso dalla locomotiva ha visto il resto del treno? R. No/ come ho già detto era tutto bianco a causa della fuoriuscita del gas. D. Ha ricevuto delle segnalazioni di surriscaldamento delle boccole? R. Non ho ricevuto alcuna segnalazione. Voglio aggiungere che lungo lo tratta La Spezia-Viareggio non ci sono rilevatori RTB. A.D.R. Non ho altro da aggiungere Letto/ confermato e sottoscritto alle ore 14:00.-

6.2. FOCHESATO Roberto (Ali. 38).

"premetto che sono macchinista della Cargo dal 1989. Il giorno 29.06.2009/ ero comandato di servizio a bordo del treno 50325/ unitamente a collega D/ALESSADRO Andrea/ lungo lo tratta La Spezia Migliarino-Grosseto. Verso le ore 21/30/ ho preso regolare servizio. Alle ore 23/00 è giunto nella stazione il treno. Siamo saliti in cabina ed abbiamo preso le consegna dai colleghi smontanti. lo ho controllato i documenti del treno/ che erano regolari/ mentre D/ALESSANDRO dopo aver inserito lo patente nel DIS/si metteva alla guida del treno. Dopo circa dieci minuti siamo partiti (23/10). Durante il tragitto e fino a Viareggio non ho riscontrato alcuna anormalità. Giunti nei pressi di Viareggio ho visto il segnale di Avviso e quello di Protezione a via libera/ vale a dire disposti in verde. In questo momento eravamo ad una velocità di circa 90 km/h. Mentre stavamo transitando sotto lo pensilina della stazione ho avvertito un forte strattone come se qualcosa impediva lo marcia del treno. /I collega mi diceva una frase del seguente Pagina 145 di 166

tenore: "forse stiamo deragliando" e contemporaneamente tirava lo frenatura di emergenza. Nel frattempo mi chiamava sul cellulare di servizio. 3138357987J il dirigente movimento di Viareggio che mi diceva: "frena, frena, freno", subito dopo si interrompeva lo linea. Durante questo contesto il treno si fermava. /I collega disalimentava lo locomotiva tirando giù il pantografo e le leve del bipolare. 10J Invece. mi giravo e disinserivo il SCMT (Sistema di controllo Marcia Treno) con lo chiave. Subito dopo io prendevo lo mia borsa e scendevo in fretta dalla cabina, mentre il collega prendeva i documenti del treno. Una volta giù ho visto lo "nebbia" del gas che copriva lo visuale dietro di noi. Ho capito il pericolo e sono corso verso il lato opposto della propagazione del gas. Sono arrivato vicino al muro di recinzione, l'bo scavalcato grazie ad una sporgenza che ho trovato sul muro e mi sono ritrovato su una strada dove nei pressi c'era una sede della Croce Verde. Voglio precisare che lungo quella strada ho incontrato il collega d'Alessandro e con lui sono andato nella sede della Croce verde per dare l'olìarme. Mentre ero sul ciglio della porta guardavo in direzione del treno e ad un tratto ho visto il gas che si incendiava (anche verso di noi) ed esplodeva. D'istinto sono corso oli'lnterno della sede della Croce verde, salvandomi. Com me c'era anche il collega DJALESSADRO. Quando lo situazione mi è sembrata più tranquilla sono uscito dalla sede della Croce Verde e sono andato sulla strada dove ho visto dei Finanzieri. Ad uno di questi, che si qualificava come il Comandante vioreqqio, il collega DJALESSADROconsegnava le schede di emergenza Più tardi siamo io e il collega siamo stati trasportati presso il pronto soccorso dell'Ospedale Versilia per le cure del caso. D. I documenti del treno erano regolari? R. Si. D. Durante il Tragitto da La Spezia a Viareggio il freno continuo del treno funzionava regolarmente? R. Si. D. Quando ha controllato i documenti del treno ha visto se c'erano delle limitazioni di velocità lungo lo tratta La Spezia-Viareggio? R. No. D. Lei si ricorda a che velocità poteva transitare il treno 50325 da Viareggio? R. AI massimo a 100 Km/h. D. Ricorda a che velocità stavate transitando da Viareggio? R. Intorno ai 90 Km/h. D. Lei quando ha sentito lo strattone si è affacciato da finestrino? R. No. D. Avete staccato voi lo locomotiva dal primo carro di testa? R. No. Ho visto il giorno dopo alla televisione che lo locomotiva era staccata. D. Avete ricevuto delle segnalazioni di surriscaldamento delle boccole? R. No. Lungo lo tratta La Spezia-Viareggio non ci sono rilevatori RTB. D. Ha altro da aggiungere?

Pagina 146 di 166

R. /I collega D'A LESSA DRO, mentre eravamo all'interno della Croce Verde ha chiamato iID.C.O. (Dirigente Centrale Operativo) di Pisa dicendogli di interrompere l'intera circolazione. Lui ha anche fatto la chiamata di emergenza con il cellulare di servizio. Letto, confermato e sottoscritto alle ore 16:15.-1/

Riassumendo

Le dichiarazioni rese dai macchinisti contengono dei passaggi tecnici che devono essere esplicitati. Iniziamo con il dire che alla guida del treno c'era D'ALESSANDRO Andrea, mentre FOCHESATORoberto fungeva da secondo agente. I due iniziavano il servizio nella stazione di La Spezia Migliarina, facendo il c.d. cambio a volo, vale a dire che senza l'obbligo di controllare il sistema frenate e le altre apparecchiature relative all'abilitazione della locomotiva. Da La Spezia Migliarina a Viareggio l'andamento del treno era regolare e non venivano rilevate anormalità. In quella tratta non c'erano i rilevatori termici delle boccole (RTB, oggetto di inziale ipotesi dell'avvenuto incidente, ndr). Gli RTB sono presenti lungo la linea ed intervengono, automaticamente, al rilevamento di anormalità dovute al surriscaldamento delle boccole degli assi, provocando l'arresto del treno al segnale successivo. Come ampiamente noto, la rottura del fusello della boccola della sala 98331 è avvenuta a fatica e non per effetto di surriscaldamento, quindi laddove anche ci fossero stati gli RTB sulla tratta La Spezia Migliano - Viareggio non avrebbero rilevato nulla. Comunque furono acquisiti i tabulati degli RTB di Serravalle Scrivia e Lavagna, dai quali non si rilevavano surriscaldamenti degli assi del treno 50325 (Ali. 39). All'ingresso della stazione di Viareggio il segnale "di protezlone'" 01 era disposto a verde e in macchina (cabina di guida), riceveva il codice 270". Il segnale di protezione viene messo a "protezione" di un punto importante (ad esempio ingresso di una stazione ferroviaria,ndr) di una tratta ferroviaria. Invece il codice 270 ,che indica il via libera di m 2700, rientra in un sistema, denominato Blocco Automatico a Correnti Codificate (BACC), che consente, sui rotabili attrezzati di Ripetizione dei Segnali (R.S.), di desumere le informazioni circa lo stato del segnala mento: i macchinisti mediante l'accensione di luci su un apposito panello

68 I segnali luminosi si dividono

in: immediata del punto protetto e, se disposti a via distanza; le

Segnali di la categoria: sono segnali posti in precedenza impedita, non devono essere oltrepassati; Segnali di avviso: sono segnali posti in precedenza hanno la funzione di dare al treno una segnalazione indicazioni del successivo segnale di la categoria.

ai segnali di la categoria

ad una conveniente di poter

di avviso che gli consenta

rispettare

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(Fig. 121) sono in grado di conoscere lo stato dei successivi segnali luminosi presenti sulla linea.

Fig. 121 esempio di cruscotto di R.S.

Verso al metà del marciapiede i macchinisti sentivano "un forte rumore di ferraglia accompagnato da una resistenza della marcia del treno". In questo momento la prima sala (85890) era sviata e stava strisciando contro la parete interna del cordolo del marciapiede. Questa dinamica veniva registrata dalle telecamere di stazione (già Ali. 31). D'ALESSADROazionava il freno di emergenza, in modo da far fermare, nel più breve tempo e spazio possibile, il treno. Il rubinetto del freno si trova, nella cabina della locomotiva 655-175, nella parte sinistra quasi all'altezza del banco di guida (Fig.122).

Fig 122 - nel cerchio giallo è indicato il rubinetto

del freno di emergenza

Nella figura (n.122), che riprende parte della cabina di guida della locomotiva 655175 dopo l'incidente, si potrà notare che il rubinetto del freno (o leva) è in posizione di frenatura di emergenza (il rubinetto si trova spostato in avanti a ore 12,ndr), Pagina 148 di 166

quindi nella posizione descritta dal macchinista D'ALESSANDRO. Per esemplificare possiamo dire che il rubinetto in posizione di sfrenatura si trova a "ore 6", mentre in frenatura si trova a "ore 12". D'ALESSANDROdisabilitava la locomotiva e abbassava il pantografo, FOCHESATO disinseriva l'S.C.M.T. (Sistema Controllo Marcia Treno). Il pantografo è quell' organo montato sul tetto della locomotiva che serve a captare l'energia elettrica dalla linea elettrica aerea, esistente sopra i binari, che alimenta i treni. Nel paragrafo n. 5.10, Fig. 92, si è visto che il pantografo era abbassato. L'S.C.M.T. contrariamente a quanto spesso si pensa, non è un sistema di ripetizione segnali in macchina. La trasmissione dei dati avviene solo fra le apparecchiature di terra (o Sottosistema di terra - SST) e quelle di bordo (Sottosistema di bordo - SSB) preposte al controllo della velocità del treno in un determinato punto della linea. Salvo rare eccezioni (giusto un paio di indicazioni che in particolari casi possono "aiutarlo" nella condotta), il macchinista non vede in cabina niente di quanto trasmesso fra SST e SSB. Il macchinista deve, pertanto, guidare rispettando le indicazioni ricevute dai segnali della linea e dalle prescrizioni di movimento. Il sistema di trasmissione è discontinuo. La trasmissione avviene attraverso boe poste sul binario (agganciate alle traverse): pertanto, la ricezione dei messaggi da parte gel SSBavviene solo in corrispondenza delle boe. I dati che vengono trasmessi dal SSTsono: la velocità massima ammessa dalla linea; il grado di frenatura - pendenza della linea; la velocità massima ammessa rispetto a rallentamenti velocità temporanee di un tratto di linea; l'aspetto del segnale appena superato. Attraverso questi dati il SSB calcola, tenendo conto delle caratteristiche di composizione del treno (percentuale di massa frenata/ lunghezza/ ecc.), quale è la velocità massima che deve tenere il convoglio in ogni momento della sua marcia. Qualora il dato ricevuto comporti una riduzione di velocità (compreso l'arresto) ad una determinata distanza (velocità obiettivo e distanza obiettivo), l' SSBcalcola una "curva di frenatura" che permetta ali' SSBstesso di controllare se il macchinista stia rispettando le indicazioni ricevute dai segnali della linea e dalle prescrizioni in suo possesso. Il cruscotto SCMT, integrato con quello della ripetizione segnali continua (RSC), è costituito da un monitor che normalmente presenta uno schermo celeste con la visualizzazione della sola ora corrente. Se è attivata, la funzione RSCpresenta una serie di indicazioni analoghe a quelle del pannello tradizionale della ripetizione dei segnali (Fig. 123). o riduzioni di

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Fig. 123 esempio di cruscotto SCMT

Infine, i due macchinisti riferivano che la velocità di ingresso del treno nella stazione di Viareggio era di 90 km/h circa. La velocità del treno verrà analizzata nel successivi paragrafo.

6.3. Velocità Del Treno. Il presente paragrafo verrà suddiviso in due parti. Nella prima parte verrnno indicati i fattori di calcolo della velocità massima di un treno, nella seconda parte verrà analizzata la velocità del treno. La velocità principali: a) la massima di un treno su una data tratta dipende da due fattori

velocità

massima

consentita

dalle

caratteristiche

tecniche

del!' infrastruttura; b) la velocità massima per cui è stato omologato il materiale rotabile; Se, come spesso accade, non c'è coincidenza tra le due velocità, va rispettata la minore delle due. Ad esempio se il tratto di linea percorso prevede la velocità massima di 90 km/h e il materiale rotabile è omologato alla velocità massima di 100 km/h, il treno non può superare la velocità di 90 Km/h. Diverse disposizioni possono valere, in via provvisoria, per cause contingenti (lavori sulla tratta, difetti da ripristinare sulla linea o sul rotabile, ecc.); in tal caso le limitazioni ancora più restrittive si applicano tramite apposite e formalizzate prescrizioni emesse dai Dirigenti del Movimento. Per i carri merci, in particolare per i carri cisterna, valgono specifiche norme che pongono limiti di velocità in funzione della merce trasportata, del carico per asse e Pagina 150 di 166

delle caratteristiche della linea. Nel caso in esame, sulla base dei certificati di omologazione, era ammessa la velocità di 120 km/h nella marcia a vuoto e quella di 100 km/h a carico; il carico massimo viene imposto in funzione della capacità della linea, imponendo che sia limitato il carico per asse. Le linee sono classificate in ordine crescente di capacità di carico in 4 classi (A -16 t- , B - 18 t - , C - 20,S t - , D 22,S t -). Sulla rete ferroviaria tedesca è presente anche una ulteriore classe siglata CM/O con capacità di carico pari a 21 t per asse. I 14 carri cisterna che componevano il treno 50325 (Trecate-Gricignano), date la caratteristica' della linea e le sue capacità di carico potevano marciare alla velocità massima di 100 Km/h con un carico di 20 t per asse. Nel Para. 2.7 si è visto che i 13 carri che non subirono perdite di carico furono pesati e si constatò che tutti rispettavano i limiti di carico. Come si spiegherà in seguito, è stato appurato che anche la velocità massima ammessa non fu mai superata.

6.4. Analisi DIS (Driver Information

System).

Il 30.06.2009, il comandante del posto Polfer di Viareggio, Isp. Sup. SUPSAlberto GOVI, acquisiva l'apparecchiatura FAR System - Faiveley nr. di serie 531399 - date 0722 - Driver Information System (0.1.5.), installata a bordo del locomotore F.S. numero E 655 175 (Ali. 40- Fig.124/a-b)

Fig. 124/a - 015.

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Fig. 124/b -015.

Il DI5, comunemente detto "scatola nera ", è un apparato che registra gli eventi tecnicamente significativi connessi alla marcia del treno ed alle operazioni compiute dal macchinista. In esso è compresa anche una parte destinata eventualmente ai controlli di carattere giudiziario. Tale zona dell'apparato non è accessibile alla normale utenza e in essa restano registrati gli eventi significativi. Il D.1.5. registra 135 variabili diverse (velocità del treno, pressione in CG (Condotta Generale del freno pneumatico) e CP (Condotta Principale del freno pneumatico), porte aperte o chiuse nei treni passeggeri, stato degli organi di trazione, stato del segnala mento, come visto a bordo dal macchinista, ecc..). La mattina del 21.07.2011, si procedeva alla lettura della zona trachigrafica, riporta di seguito il verbale (Ali. 41). Si

"II giorno 21 luglio 2009 alle ore 11.54 negli Uffici della Polizia Ferroviaria di Viareggio/ in relazione allo incidente ferroviario - Treno cargo 50325 - avvenuto il giorno 29 giugno 2009/ ali'lntemo dello Scalo FS Viareggio Centrale/ sono presenti: • • • • • Prof: TONI Paolo/ CTU; Ing.: MINGOZZI Enrico/ Collaboratore CTU; Perito Tecnico ind. Ansando Breda: CORTESE Vittorio; Ing. DeWAnsaldo Breda: MORANO Nicoia: Isp. C. della P.S.: LAURINOAngelo. Polfer Milano;

• Isp. Superiore SUPS: GOVI Alberto. Polfer Firenze/Viareggio; • Ass. capo P.S.- CREMONESI Paolo Emilio. Polfer Milano. E tutti danno atto di aver proceduto nelle circostanze di tempo e luogo/ di aver proceduto alla lettura della zona in oggetto indicata dalla quale si rileva quanto segue: 1. la velocità max. del treno 50325 durante l'inqresso nella stazione di Viareggio è di 94 Km orari (registrazione ore 23.47/45) - giorno 29.06.2009; 2. Alle ore 23.48/05 la velocità è di 92 KmH e il macchina attiva la trazione per circa 6 (sei) secondi; Pagina 152 di 166

3. nonostante la trazione, la velocità continua a diminuire fino a 90 KmH. A questo punto si rileva che il macchinista disattiva la trazione e vi è una brusca diminuzione di velocità fino a raggiungere i 70 KmH. ( ore 23.48,22 ) a questo punto viene attivata la frenatura che resta attivata fino al fermo della locomotiva; 4. All'istante 23.48,30 si osserva una leggera diminuzione della decelerazione ad indicare la fase di sgancio della locomotiva dal resto dei carri; 5. l'arresto della locomotiva avviene dopo 12,00 secondi (ore 23.48,42); 6. dalla elaborazione dei dati si rileva che, dal momento della frenatura la locomotiva ha percorso, prima del suo arresto, 445 metri circa. 7. dal momento in cui ha cessato di trazionare fino all'attivazione del freno il treno ha percorso 255 metri. Durante la precedente fase di trazione (durata sei secondi) ha percorso 161 metri. 8. lo spazio percorso dal momento della trazione fino alla fase finale di arresto è stato di 622 metri. Si da atto che il personale dell'Ansaldo Breda consegna al pro]. TONI - il file ( formato word) relativo alla lettura della zona in questione. Riletto, confermato e sottoscritto. " Nella figura (n. 125) sotto viene rappresentato il grafico, estratto dal DIS r relativo alla sola velocità registrata nel tragitto percorso dal treno dal momento in cui è deragliato fino a quello in cui la locomotiva si è fermata. Ai lati dello schema viene indicata la velocità del treno espressa in decine (ad esempio il 9 equivale a 90 km/h), mentre nella base è indicato l'orario.
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Fig. 125 - Grafico velocità del treno in funzione del tempo.

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Si nota che alle ore 23.47A5 il treno entrava nella stazione di Viareggio alla velocità di 94 km/h circa (si ricorda che la velocità massima sul quel tratto di linea era di 100 km/h Vds Para. 3.2). Alle ore 23.48,05 la velocità diminuisce leggermente a 92 km/h anche per effetto dello svio (Km. (120+265), vale a dire l'uscita del carro dalla sede ferroviaria. Il treno giungeva al passaggio a raso alla velocità di 78 km/h, dove il primo carro cisterna si ribaltava sul fianco sinistro. Il primo carro cisterna,ancora aggangiato alla locomotiva proseguiva la sua corsa strisciando sui binari fino a quando andava ad urtare contro il picchetto n. 24 (Para. 5) che provocava lo squarcio della calotta anteriore della cisterna (meglio descritto nell'annotazione del 02.12.2009 a firma dell'lsp. Sup. S.U.P.S. Angelo LAURINO). Si ritiene che detto urto provocava lo sganciamento del primo carro cisterna sia dalla locomotiva sia dal secondo carro cisterna (dopo l'urto con il picchetto è stata registrata solo la velocità della locomotiva). Per l'analisi più completa del DIS si rimanda alla lettuara della relazione del CTU Prof. Paolo TONI (pag. 100-105).

7. Dichiarazioni Alessandra BIANCALANA (Ali. 42). Verso la fine del mese di marzo 2010, perveniva al Dott. Aldo CICALA, Procuratore della Repubblica di Lucca, una lettera - datata 25.03.2100 - a firma della Sig. Alessandra BIANCALANA, convivente del Sign. FARNOCCHIA Antonio, deceduto a seguito dell'incidente ferroviario. Nella missiva, che era anche indirizzata al Procuratore Generale presso la Corte d'Appello di Firenze Dott. Beniamo DEIDDA, c'è un breve racconto di quello che la signora aveva vissuto la sera dell'incidente. Il Dott. CICALAdisponeva di sentire a sommarie informazioni la Sig. BIANCALANA. Di seguito si riporta quanto dichiarato: "Preliminarmente confermo il contenuto della lettera datata 25.03.2010 al Procuratore della Repubblica di Lucca Dott. Aldo CICALA e al Procuratore Generale della Repubblica di Firenze Dott. Beniamino DE/ODA, che mi viene mostrata. /n merito voglio aggiungere e ribadire che la sera in cui è avvenuto l'incidente ero affacciata alla porta finestra del mio appartamento, sito al secondo piano, lato stazione. Ad un tratto, mentre salutavo il mio convivente Antonio FARNOCCH/A,che in quel momento si trovava in sella alla sua bicicletta nel parcheggio del cortile del condominio, ho visto sopraggiungere , dal lato di Massa, un treno passeggeri, composto da tre o quattro vetture vuote con le luci spente, che frenava forte e che a mio avviso stava deragliando. La frenata provocava delle scintille alle ruote e faceva schizzare il pietrisco della massicciata creando, inoltre, un grosso polverone. Pagina 154 di 166

D/istinto ho gridato ad Antonio: "arriva un treno che fa fumo" e lui dopo avermi risposto che non lo vedeva/ mi salutava e andava via in bicicletta. Dopo circa tre minuti ho anche visto una nube di gas di colore azzurrino e alcuni istanti dopo avvertivo tre esplosioni in rapida successione e/ poi/ quello che io definisco l'inferno/ vale a dire le fiamme. D. Lei ha visto il treno che stava deragliando se urtava contro qualcosa? R. No. Però e/erano dei carri cisterna in sosta verso nel binario parallelo a via Ponchielli. Non sapevo cosa contenessero queste cisterne. Voglio aggiungere che spesso venivano parcheggiate proprio sotto il mio condominio dei carri cisterna che sicuramente contenevano merce pericolosa/ perché avevano un cartello di colore arancione. lo / al pari di altre persone/ sono andata a protestare - verbalmente - in stazione nelrUfficio a me indicato come "Ufficio del Tronco" per non far parcheggiare più questi carri cisterna sotto le abitazioni/ ma con esito negativo. D. Ha altro da aggiungere? R. Si voglio dire che ho visto pure un manovratore che agitava delle torce elettriche/ ho intuito che stava segnalando qualcosa ai macchinisti del treno che stava deragliando. Non ho altro da aggiungere. L/Ufficio dà atto che al presente verbale viene allegata l'originale della lettera sopra menzionata. Si da atto che è presente alla stesura del verbale anche il Sov.te Capo DINI Pier Paolo in servizio presso il Posto Polfer di Viareggio." Il racconto fatto dalla Sig.ra BIANCALANA,non corrisponde alla realtà dei fatti che sono stati accertati nel corso di tutta l'attività di indagine. Infatti la stessa riferisce di aver visto un treno viaggiatori, composto da tre o quattro vetture, provenire dal lato di Massa, che stava deragliando. Si è accertato che l'unico treno che è transitato a quell'ora (23:48) era era il merci deragliato (50325). Nella figure, n.126 e n. 127, riprese da un elicottero, si potrà notare lo stato della stazione a poche ore dopo l'incidente.

Fig. 126- vista aerea stazione di Viareggio

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Fig. 127- vista aerea scalo stazione di Viareggio

Il fumo che nella zona dell'incidente, indica che le foto sono state scattate poche ore dopo l'evento. Nei binari della stazione, oltre al treno 50325, ci sono tre treni viaggiatori fermi (Fig. 126). Si esclude che questi treni siano arrivati dopo l'incidente, ma si è propensi a ritenere che erano fermi in stazione dalla sera precedente, questo perché con il danneggiamento dell'infrastruttura ferroviaria (nel quale sono compresi anche gli impianti di sicurezza, ndr) era problematico movimentare i treni'". Nella fig.127 che rappresenta lo scalo, non ci sono carri

69

I lavori di riattivazione

della circolazione

hanno subito diverse fasi, comunque

sono stati completati

alle ore 4.55

del giorno 14/7/2009. Per meglio far comprendere, si ritiene opportuno riportare il capitolo 3.7. della relazione RFI del 09.09.2009. "Alle ore 3.00 del giorno 2 Luglio terminavano a cura dei Vigili del Fuoco le operazioni di travaso del GPL dalle cisterne ripristino totalmente dei binari danneggiata rovesciate e con tale operazione danneggiati si determinavano ma separati le condizioni per avviare gli interventi dai rotabili di 1° e 3° di fatto dall'incendio dalla zona occupata sviati e i binari in

(Binari 4° (di corsa dispari)., 5° 6° (arrivi, partenze Lucca) T" 8° 9° 10 (scalo). Allo scopo, lungo fra il 3° e 4° binario, veniva costruita una recinzione che oltre a separare fisicamente alla vista il restante piazzale ove si sarebbero svolte le Sullo e 3° binario si è provveduto alla ricostruzione della

l'asse del marciapiede

corso di riattivazione mascherava e rendeva impermeabile operazioni di recupero e di ricostruzione dell'infrastruttura.

linea di contatto, (fune e conduttori) fortemente danneggiati dal calore sviluppato dalla esplosione, e sostituite tutte le traverse in legno bruciate dall'incendio, nonchè i giunti isolati incollati e il materiale di attacco delle traverse in cap (sottopiastre, pip ecc ...). Purtroppo si doveva constatare la fusione completa di tutti i cavi IS, Luce e Fm, Tic, fibre ottiche, ed altri contenuti nei cavidotti nella zona della esplosione. Iniziava alle ore 3.00 del 2 Luglio una puntuale ma difficile e lunga operazione di individuazione di tutti cavi occorrenti prima per la riattivazione dei binari 1° e 3°. Trattasi di oltre 200 cavi approvvigionati, stesi e muffolati, di cui 80 in prima fase necessari alla riattivazione del 1°e3° binario. /I giorno 3 luglio ripresi i controlli e le condizioni, si riattivavano alle ore 5.47 il 3° binario e, successivamente, il 1 ° binario. Sempre alle prime ore del mattino di giovedì 2 luglio con l'ausilio di gru stradali iniziavano le operazioni di recupero del materiale rotabile che si protraevano fino alla tarda serata di sabato 4, nella nottata fra sabato e domenica tutto il materiale rotabile veniva allontanato dalla zona di ribalta mento delle cisterne così da consentire alle prime ore di domenica 5 luglio la demolizione delle due campate lato monte della passerella pedonale in c.a. sovrapassante tutto lo scalo di Viareggio dichiarata inagibile. La 111 campata lato mare che sovrapassa i binari ora in esercizio soluzione mensole, scambio 1° 2° e 3° viene demolita in opportuna interruzione la notte fra sabato 11 e domenica 12 Luglio. Senza di continuità proseguivano le operazioni di posa e giunzione dei cavi, nonché di demolizione della TE, pali, conduttori, segnali, portali, torre faro, ed alle prime ore di Lunedì 6 la demolizione del 4° binario compreso lo 13/b e la sua ricostruzione. Alle ore 18 di lunedì 6 alla presenza della Polfer si procedeva la consegna del Sx del dev.13/b, la controrotaia Dx del devo 14/a e 2 picchetti

cuore al manganese dello scambio 13/b, la contorotaia

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cisterna, c'è da dire che nella zona dello scalo non interessata nell'incidente era certamente più agevole manovrare i treni. Per quanto riguarda "il manovratore che agitava le torce elettriche", si è visto, Para. 4.4, che era il manovratore COSENTINO.

S.QUESTIONE CONNETTORE. Nel paragrafo 4.5.4 (Verniciatura della sala n. 98331) dell'annotazione del 05.03.2010, nella quale si riferiva che la sala non era stata sabbiata e verniciata a norma perché c'era una ruggine diffusa specie sul corpo dell'assile dove si evidenziava una fascia circolare anch'essa di ruggine (Fig.128/a,b,c).

Fig. 128/a - assile con ruggine diffusa.

di riferimento

delle curve. Il giorno 8 luglio si è provveduto

al completamento

e alla ricostruzione del 4° binario e del Nella giornata

dev 13/b ed in nottata si è iniziata la ricostruzione delle attrezzature TE, pali mensole, fune conduttori.

del 9 luglio al termine dei collegamenti IS è stata riattivato il 4° binario di corsa dispari nonché l'itinerario da e per Lucca sullo binario di Viareggio. Nel frattempo sono state sostituite tutte le attrezzature danneggiate della sottostazione elettrica di Viareggio che pertanto da venerdì 3 luglio alimentava il binario di corsa pari e dal giorno 9 luglio anche il binario dispari. Gli interventi di ripristino sono stati programmati con turni lavorativi sulle 24 ore sino alla completa riattivazione dei binari 5° e 6°avvenuto alle ore 4.55 del giorno 14/7/2009 per la relazione Lucca - Pistoia - Firenze. I danni alla infrastruttura comunicata dalla Direzione Territoriale ferroviaria sono stimabili Produzione di Firenze. al momento in circa 12,5 milioni di euro come

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Fig. 128/b - particolare fascia circolare centrale.

Fig. 128/c - altro particolare della fascia circolare centrale

Il 07.06.2011, nel corso di un sopralluogo effettuato a Livorno Calambrone, dove si trovavano i carri cisterna in sequestro, l'assitente CREMONESI si accorgeva che alcuni di questi carri cisterna avevano gli assili con la stessa incisione circolare al centro. Immediatamente si informavano i due periti del GIP, Prof. Dario VANGI e Ing. Riccardo LlCCIARDELLO, he provvedevano ad effettuare alcune foto. c Il 04.08.2011, in occasione dell'esecuzione di una perquisizione all'interno della CIMA Riparazioni s.p.a. si apprendeva che la causa dell'incisione circolare degli assili era dovuto ad un connettore della timoneria del freno che, per la sua forma, poteva interferire con la parte centrale dell'assile in fase di frenatura. La CIMA Riparazioni s.p.a., su incarico, stava sostituendo i connettori, sostituendoli con altri privi del difetto di forma sopra indicato. Nella Fig. 129, è messo a confronto un vecchio connettore con uno nuovo; mentre nella Fig. 130 è mostrato il posto in cui viene montato il connettore. Gli esiti delle delle prove in merito effettuate sono state illustrate già nella perizia dei due periti e nella consulenza del Prof. Paolo TONI. Pagina 158 di 166

Fig.129

Fig.130

9. QUESTIONE REPORT VERNICI. Si premette che nel corso delle attività legate all'incidente probatorio furono prelevati alcuni campioni di vernice anticorrosione dalle sale 98331 e 85890; tali campioni furono inviati presso il laboratorio di Chimica dell'Università di Trento per le analisi. In considerazione che dette analisi non furono ritenute soddisfacenti, i due Periti decisero replicarle presso il laboratorio CSIdi Bollate, al termine delle quali il personale tecnico incaricato dell'esecuzione delle prove, Ing. Gabriele ROSSETII e Dott. Alberto TAFURELLI,consegnava ali' Ass.te Paolo CREMONESIil report firmato (Ali. 43), restituendo contestualmente i campioni di assile e delle vernici. Il report fu scannerizzato e trasmesso prima via mail (09.09.20117°) dallo scrivente ai due Periti e poi consegnato a mano agli stessi il 04.10.2011 indr, il Prof. VANGI confermava nell'udienza del 04.11.2011 di aver ricevuto il report il 04.10. 2011 Vds pago44 dell' Ali. 47). Nel corso delle udienze dell'incidente probatorio (2/4.11.2011) fu proiettato dai periti, sul pannello monitor dell'aula, un report, poi accertato essere diverso nelle conclusioni da quello scannerizzato ed inviato con mail ai Periti. Con la restituzione del fascicolo (11.11.2011) dal GIP a questa Procura della Repubblica si scopriva che nell'allegato n. 5 della Perizia del Prof. VANGI e dell'Ing. LlCCIARDELLOc'era il report delle analisi delle vernici non firmato dai due tecnici della CSI e, come già detto, con conclusione diversa. In buona sostanza i report presenti agli atti sono due: uno non firmato (quello mostrato in udienza) e l'altro firmato (quello consegnato ali' Ass. Paolo CREMONESI). Ad adombrare ulteriori sospetti sull'autenticità del report mostrato in udienza, il 21.12.2011 perveniva tramite fax (Ali. 44) una nota degli avvocati Maurizio DALLA CASA, Fabrizio BARTOLINI e Tiziano NICOLETII con la quale veniva richiesto di
70

Non si riesce a fornire la prova dell'invio perché la mail è stata cancellata, ma dalla proprietà notare che il file è stato scannerizzato in data 09.09.2011.

del file (AlI. 43) si potrà

Pagina 159 di 166

effettuare degli accertamenti in merito ad alcune osservazioni fatte dal C.T.P. Prof. Fabrizio D'ERRleO, che si riportano di seguito: "a completamento della precedente comunicazione del 16.12.2011 di cui aWoggetto (questa Procura non ha questa comunicazione, ndr}, desidero segnalarle un refuso riportato nel testo che è specificamente relativo alla data di creazione del file pdf generato dal documento originale tipo file Microsoft Word denominato N0569_FPMMots-l l-L" il cui autore è ROSSETTI abriele. tecnico CSIJla data della creazione del G documento in formato pdf è il 12.10.2011; tale data sostituisce quello da me erroneamente segnalata del 22.10.2011 nella mia precedente comunicazione. La data della ultima modifica è stata correttamente segnalata ed è quella del 16.10.2011./J

In considerazione di quanto sopra e allo scopo di chiarire questa vicenda, il 06.02.2012, su delega orale di codesta A.G., veniva sentito a sommarie informazioni l'Ing. ROSSETTI Gabriele, tecnico della eSI, (Ali. 45)J il quale dichiarava: "premetto che ho seguito personalmente le analisi dei campioni delle vernici deWassile 98331 D. Può riferire come si è giunti alla stesura del/dei report delle analisi dei campioni dell'assi!e? R. Dopo aver terminato le prove è prassi redigere il report finale che certifica le prove eseguite. In genere non firmiamo i report manualmente ma tramite firma elettronica, prima del responsabile della divisione e successivamente dell'Amministratore Delegato. Nel caso in specie, considerato il particolare incarico, abbiamo firmato il report manualmente io e il Responsabile Dott. Alberto TAFFURELLI. LJufficio mostra il report firmato e chiede di confermare se si tratta del report firmato. SìJ si tratta del report che ho poi consegnato all'Assitente CREMONESIinsieme ai campioni di vernice e a quelli dell'Assile. Aggiungo che 1/21.09.2011J alle ore 12:11J l'Ing. LlCClARDELLOmi inviava una mail con la quale mi chiedeva chiarimenti in merito ad un capoverso della pagina 10 del report che io avevo compilato in data 08.09.2011J nel quale si parlava di due strati di vernice. 1/giorno 26.09.2011 lo stesso LlCClARDELLO sollecitava la mia risposta in quanto non aveva ricevuto alcuna mail di riscontro (Ali. 1). 1/giorno successivo gli rispondevo confermando quanto già scritto nel report (quello firmato) del 08.09.2011 vale a dire che gli strati di vernice erano due, uno blu e uno nero. Questa mail era diretta anche per conoscenza al Prof VANGI. A prova di ciò produco copia cartacea della mail citata (Ali. 2). 1/12.10.2011J alle ore 9J36Jinviavo una mail al Prof VANGI con la quale trasmettevo in allegato un report modificato nel solo punto 10 che doveva essere considerato Pagina 160 di 166

come bozza al solo fine di chiarire/esemplificare quanto già meglio specificato nella mia mail del 27.09.2011. A prova di ciò produco copia di detta mail (Ali. 3). L'ufficio mostra il report non firmato e chiede se si tratta di quello inviato con la mail del 27.09.2011. Sì, si tratta del report che ho inviato tramitemail del 12.10.2011. D. Come mai ha inviato la mail del 12.10.2011 ? R. Non me lo ricordo, probabilmente mi è stato sollecitato telefonicamente da VANGI o LlCC/ARDELLO mattina del 12.10.2011. la D. Dei due report quale è quello che deve essere tenuto valido? R. Quello firmato datato 08.09.2011, l'altro, quello non firmato era solo la bozza. D. Ha altro da aggiungere? R. No, ma per dissipare qualsiasi dubbio produco anche copia del report non firmato che, ripeto, doveva essere considerato una bozza a chiarimento/esemplificazione (Ali. 4). Ribadisco che il nostro report a cui fare riferimento è quello firmato. Letto, confermato e sottoscritto.
/I

Le dichiarazioni di ROSSETTI non lasciano spazio ad interpretazioni: il report di riferimento è quello firmato, vale a dire quello consegnato all'Assistente Capo CERMONESI Paolo. Quello mostrato dai Periti durante l'incidente probatorio era solo una bozza di chiarimento dai medesimi ricevuta tramitemail in via interlocutoria e, in quanto tale, doveva essere considerata ancora non definitivo. Nel ricostruire la vicenda ROSSETTIriferiva che il 21.09.2011, alle ore 12.11, l'Ing. LlCCIARDELLOgli inviava la seguentemail (per conoscenza anche al Prof. Dario VANGI, vds ali. 1 del verbale di s.i.) : "Oggetto: Richiesta chiarimenti analisi vernice assile ferroviario. Gent. Ing. ROSSETTI,Le scrivo per chiedere un chiarimento riguardo al rapporto riguardante le analisi sulle vernici dell'assile ferroviario. Riporto il capoverso della pago 10) del rapporto che ci crea qualche dubbio: Il campione di collare invece ha avuto solo un'alterazione cromatica, senza distacco superficiale della vernice. La parte blu, emersa al di sotto della patina nera, affiorata per abrasione, con il calore è mutata in verde scuro, mentre la parte nera non è variata. Al di sotto dei due strati di vernice è stata rilevata una patina ossidata del metallo, evidenziando ampie parti arrugginite. Le chiederei di chiarire: - Se tutto il capoverso si riferisce al collare (ci sembra di no, essendo vernice blu riscontrata solo sul corpo dell'assile); - Quanti strati di vernice erano presenti sul corpo dell'assile (sia sotto la patina nera del corpo centrale che in corrispondenza della vernice vinilica) - cioè se la patina nera e la parte blu fossero costituiti dalla stessa vernice oppure da due vernici diverse. Sarebbe utile, alla luce di questi chiarimenti, una leggera riformulazione del testo in modo da evitare possibili dubbi. Pagina 161 di 166

Grazie ancora dell'attenzione. Cordiali saluti. Riccardo Licciardello.
N

Non ottenendo riposta, il 26.09.2011, alle ore 19.19, l'Ing. LlCCIARDELLO inviava una nuova mail con la quale chiedeva il riscontro alla mail di cui sopra (vds ali. 1 del verbale di s.i.). Il giorno successivo (27.09.211, alle ore 8.03L l'Ing. ROSSETIIgli inviava la seguente risposta (per conoscenza anche al Praf. Dario VANGI): "Buongiorno, noi in muffola abbiamo messo solo il pezzo di collare, come da foto, e sotto lo strato di vernice nera abbiamo riscontrato la vernice blu, potendo dire che sono due strati di vernice. Però, collare ed assile, a memoria, credo che fossero uguali, con parte blu sotto quella nera. La parte di vernice vinilica invece era unica, senza aver ricontrato altra vernice sotto. A disposizione ulteriolmente. Cordiali saluti" Il 12.10.2011, alle ore 9.36, l'Ing. ROSSETII inviava solo al Prof. Dario VANGI la seguente mail: "Buongiorno, in attesa delle firme dei miei responsabili le allego il draft (bozza, ndr) relativo alle prove richieste. A disposizione. " Nel draft, a pag 10 si legge:
"2) CONDIZIONAMENTO IN MUFFOLA

Il condizionamento in muffola a 200aC ha danneggiato la vernice del campione di riferimento, alterandolo sia come consistenza, rendendo la vernice secca e fragile con distacco superficiale dal metallo, sia cromatica, alterando il colore da blu a nero. /I campione di assile invece ha avuto solo un'alterazione cromatica, senza distacco superficiale della vernice. La parte blu, emersa al di sotto della patina nera, affiorata per abrasione, con il calore è mutata in verde scuro, mentre la parte nera non è variata. AI di sotto della vernice è stata rilevata una patina ossidata del metallo, evidenziando ampie parti arrugginite. Sia sul campione di assile, sia sul campione di riferimento, la vernice grattata superficialmente, ottenendola blu/azzurro, dopo il trattamento in muffola è diventata verde scuro. A richiesta l'Ing. ROSSETIInon ricordava il motivo per cui aveva inviato la bozza, egli riferiva che probabilmente aveva ricevuto una telefonata dai periti quella mattina. Pagina 162 di 166

Come scritto, la vincenda dei due strati di vernice veniva ampiamente discussa durante le udienze dell'incidente probatorio. Si riporta di seguito uno stralc!o delle dichiarazioni rese dal Perito Ing. Riccardo LlCClARDELLOil 02.11.2011.
"PERITO LlCCIARDELLO - Vedo che posso usare il mouse per evidenziare, non so se

risulterà evidente a tutti i presenti, non so se quelli in fondo all'aula vedano la freccetta, spero di sì, evidenzio qui una zona che poi chi ha letto il rapporto ovviamente sa già di cosa si tratta ma la evidenzio già adesso per mettere meglio in risalto la posizione lungo l'assile prima di aver effettuato operazioni poi non ripetibili, giusto per migliore comprensione. Non vado in ulteriori dettagli che sono nel rapporto e passo alla foto successiva in cui vediamo le due fasce, a questo punto le ho messe tra virgolette di cui quella a destra è quella molto vistosa e oggetto anche di uno specifico quesito, mentre a sinistra si intravede ancora ma si vedrà meglio una altra fascia che commenterò fra poco non oggetto esplicito di quesito ma di natura analoga poi si vedrà a quella più vistosa. Avete visto nel rapporto questa foto di una zona di prelievo di vernice, cioè noi abbiamo, con un elemento tagliente, raschiato, abraso, la superficie dell'assile, inizialmente come si vede di colore nero praticamente, in modo da portar via gli strati di rivestimento e questo è ciò che si è osservato, cioè che compare un colore blu molto più chiaro sotto e avendo effettuato poi anche le analisi chimiche sulla vernice si vede che i due strati che si vedono qua, nero e blu, in realtà sono la stessa cosa, è un unico strato dal punto di vista meccanico, non di colore ma dal punto di vista meccanico è un unico strato che ha assunto colorazioni diverse a causa di meccanismi termici. Passiamo alla foto successiva in cui ribadisco meglio questo concetto perché questo è confermato da prove che abbiamo effettuato sulle vernici presso il eSI a Bollate in cui abbiamo verniciato, vedete qui sulla sinistra una piastra, un piastrina, ora forse le dimensioni qua non si vedono ma è un piastrina lungo 20 centimetri per 10 grosso modo come ordine di grandezza, con una vernice dello stesso tipo, anzi, di tipo analogo di quella riscontrata su entrambe le sale che abbiamo analizzato e questo piastrina al momento delle prove era stato verniciato non da molto tempo, cioè da settimane diciamo, abradendo, cioè portando via per abrasione lo strato superficiale si nota lo stesso fenomeno, cioè nonostante qui siamo sicuri di avere meccanicamente uno strato unico di vernice perché lo abbiamo applicato noi, passando un materiale abrasivo sopra questo strato si nota la presenza di un colore più chiaro sotto. Quindi concludiamo che questa è una caratteristica di questo tipo di materiali di rivestimento di assumere una colorazione più scura in superficie. II/Ali. 46)
E ancora, si allega uno stralcio (Ali. 47) del verbale dell'udienza del 04.11.2011, nel quale l'Avvocato DALLE LUCHE ritorna sull'agomento. Si rimanda alla lettura di detto stralcio per far meglio valutare al lettore le risposte date dai Periti. In conclusione:

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a) emerge come nel primo report (ossia nella Relazione tecnica firmata dall'Ing. ROSSETTIe dal Dott. Alberto TAFFURELLI,ndr), relativamente al punto in questione, che: "/I campione di cotlare" invece ha avuto solo un'alterazione cromatica, senza distacco superficiale della vernice. La parte blu, emersa al di sotto della patina nera, affiorata per abrasione, con il calore è mutata in verde scuro, mentre lo parte nera non è variata.
AI di sotto dei due strati di vernice è stata rilevata una patina ossidata del

metallo, evidenziando ampie parti arrugginite. (...)"
b) emerge come, a seguito delle richieste di chiarimenti

formulate dai periti, il cromatica

report - ai medesimi inviato solo come bozza - fosse stato modificato come segue: "/I campione di assile invece ha avuto solo un'alterazione senza distacco superficiale della vernice. La parte blu, emersa al di sotto della patina nera, affiorata per abrasione, con il calore è mutata in verde scuro, mentre lo parte nera non è variata.
AI di sotto della vernice è stata rilevata

una patina ossidata del metallo,

evidenziando ampie parti arrugginite. (...)" c) nella mail datata 27.09.2011, l'Ing. ROSSETTIriferisce al Prof. VANGI quanto segue: "Buongiorno, noi in muffola abbiamo messo solo il pezzo di collare, come da foto, e sotto lo strato di vernice nera abbiamo riscontrato lo vernice blu, potendo dire che sono due strati di vernice. Però, collare ed assile, a memoria, credo che fossero uguali, con parte blu sotto quella nera. (...)" d) l'Ing. ROSSETTI,dunque, a specifica domanda dei periti, precisa che vi erano due distinti strati di vernice; e) pertanto, alla luce di quanto sopra, non si comprende per quale motivo i due Periti abbiano ritenuto di poter considerare come unico lo strato delle vernici in questione, mostrando, per altro, in udienza il report non firmato, come si è detto ricevuto via mail solo come bozza informale, nel quale, per ragioni che lo stesso ROSSETTI non

è stato

in grado

di

ricordare,

si indicava

genericamente "strato di vernice";

71

I termini

"collare"

ed "assile"

fanno,

in realtà,

entrambi

riferimento

al campione

di assile analizzato,

definito

"collare" nella prima relazione, per specificare che esso era stato prelevato sulla quale compariva l'abrasione circolare rugginosa (Vds. Figura n. 128);

dalla parte centrale dell'assile, ossia quella

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f) ed infatti, i chiarimenti forniti dall'Ing. ROSSETIInon lasciano dubbi ad altra interpretazione: il report di riferimento era quello firmato e gli strati di vernice erano due. Allegati: 1. Verbale di sequestro e contestuale affidamento del materiale rotabile redatto a carico di ROMANAZZI Stefano; 2. Lettera di RFI del 30.10.2009 relativa alla dismissione dei binari 9 e 10 della Stazione di Viareggio; 3. Annotazione dell' Isp. Sup. SUPSAlberto GOVI e deil'tsp. Capo Nicola GIUSTI e/ativa al sopralluogo relativo alla nuova area di collocazione della cisterna; 4. Nota deit'lsp. Sup. SUPSAngelo LAURINO relativa al sopralluogo relativo alla nuova area di collocazione della cisterna; 5. Piano Progettuale dei lavori di spostamento della cisterna; 6. Nota datata 07.01.2010 del Posto Polfer di Viareggio relativa att'inizio dei lavori di spostamento della cisterna; 7. Nota datata 14.01.2010 del Posto Polfer di Viareggio relativa alla fine dei lavori di spostamento della cisterna; 8. Piano delle attività propedeutiche alla riattivazione della stazione di Viareggio; 9. Fonogramma deI04.07.2009 relativo aii'invio dei carri (in cui erano contenuti le parti di carro sequstrati) presso Deposito Locomotive di Livorno; 10. Verbale di sequestro e contestuale affidamento in giudiziale custodia redatto dal Posto Polfer di Livorno a carico deil'tnq. Stefano ROMANAZZI; 11. Verbale di sequestro deil'armamento RFI-Unità Territoriale di Pisa; 12. Nota datata 02 luglio 2009 del Posto Polfer di Parma relativo alla pesatura dei 4 carri diretti alla Lampogas; 13.Nota datata 09.12.2009 del Posto Polfer di Parma relativa al dissequestro dei 4 carri inviati alla Lampogas; 14.Nota datata 03.08.2009 del Posto Polfer di Livorno con lo quale trasmetteva i due verbali di sequestro dei due campioni di gpl; 15. Nota datata 18.07.2009 del Posto Polfer di Livorno relativa alla pesatura dei carri cisterna; 16.Libretto L94 relativo al controllo degli apparecchi dei binari in opera; 17. Modulo M. 18; 18. Scheda Treno; 19.8FC; 20. TV.40; Pagina 165 di 166 redatto a deil'tnq. Emanuele COCUZZAdi

21.M.40 n. 37; 22. M.3 42 e 43; 23. M.40 Mec . 31 e 34; 24.M.541; 25. Documenti Commerciali d'Accompoqnamento soggetti ad Accise in regine di sospensione; 26.Foglio (n. 11) del registro delle verifiche denominato allegato 15; 27. Verbale di sommarie informazioni rese da SCOPELLITI ntonio; A 28. Verbale di sommarie informazioni rese da PIZZUTOLIQuirico; 29. Verbale di sommarie informazioni rese dal D.M. MAGLIANICO Carmine; 30. Verbale di sommarie informazioni rese dal manovratore COSENTINOGiovanni; 31. CD contenete le registrazione delle immagini delle telecamere della stazione di Viareggio; 32. Verbale di sommarie informazioni rese da FERRAC/OLO Giuseppe; 33. Verbale di sommarie informazioni rese dal Capo Impianto I.E. RUSCONICarlo; 34. Piano schematico della stazione di Viareggio; 35. Rilievi della carrozza PV6; 36. Verbale di sommarie informazioni rese da BUGETTI e RIZZO; 37. Verbale di sommarie Andrea; 38. Verbale di sommarie informazioni rese dal macchinista FOCHESATO Roberto; 39. Tabulato registrazione RTB; 40. Verbale acquisizione DIS; 41. Verbale lettura Zona Tachigrafica Elettronica (ZTE); 42. Verbale di sommarie informazioni rese da BIANCALANA Alessandra; 43. Report CSIfirmato dall'lnq. Gabriele ROSSETTI Alberto TAFFURELLI. e 44.Fax degli Avvocati NICOLETTI; 45. Vebale di sommarie informazioni rese da Gabriele ROSSETTI; 46. Verbale di udienza deil'incidente probatorio del 02.11.2011; 47. Verbale di udienza dell'lncidente probatorio del 02.11.2011. Annotazione redatta con il contributo del!' Assistente Capo della Polizia di Stato Maurizio DALLA CASA Fabrizio BARTOLINI informazioni rese dal macchinista DJALESSANDRO
J

per la Circolazione di Prodotti

constatazione e piccole verificne,

e Tiziano

Paolo CREMONESI.

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