Kawaguchi Hiroaki FRENAGEM

HIROAKI KAWAGUCHI
COMPARAO DA ANLISE DE CONFORTO DE

FRENAGEM SUBJETIVA x OBJETIVA
DE UM VECULO DE PASSEIO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado
Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva. (Mestrado
Profissionalizante)

So Paulo
2005

HIROAKI KAWAGUCHI

COMPARAO DA ANLISE DE CONFORTO DE
FRENAGEM SUBJETIVA x OBJETIVA
DE UM VECULO DE PASSEIO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Automotiva. (Mestrado Profissionalizante)

rea de Concentrao: Engenharia Automotiva

Orientador: Prof. Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho

So Paulo
2005

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, 16 de dezembro de 2005.

Assinatura do autor__________________________________

Assinatura do orientador______________________________

FICHA CATALOGRFICA

Kawaguchi, Hiroaki
Comparao da anlise de conforto de frenagem subjetiva X
objetiva de um veculo de passeio / H. Kawaguchi. -- ed.rev. --
So Paulo, 2005.
p.

Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenha-
ria Automotiva). Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo.

1.Automveis 2.Freios 3.Frenagem 4.Conforto veicular I.Uni-
versidade de So Paulo. Escola Politcnica II.t.

Kawaguchi, Hiroaki
Comparao da anlise de conforto de frenagem subjetiva X
objetiva de um veculo de passeio / H. Kawaguchi. -- ed.rev. --
So Paulo, 2005.
101p.

Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenha-
ria Automotiva). Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo.

1.Automveis 2.Freios 3.Frenagem 4.Conforto veicular I.Uni-
versidade de So Paulo. Escola Politcnica II.t.

iii

minha esposa Ana Cristina, pelo
incentivo, pacincia e colaborao nos
momentos difceis.
Ao meu pai e a minha me (pstuma), pela
dedicao e incentivo minha educao e
aperfeioamento profissional.

iv
AGRADECIMENTOS

Ao meu amigo e orientador, Prof. Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho, pelo grande apoio,
pacincia e incentivo na elaborao deste trabalho.

Aos meus amigos Geraldo Jos Gardinalli e Carlos Brder, pelo incentivo, apoio e
compromisso durante todo o curso do mestrado profissional e em especial, na elaborao
deste trabalho final.

TRW Automotive Chassis Systems, em especial, aos meus amigos Aparecido Zanarelli,
Marcelo Arronilas Fernandes, Srgio Roberto Berteloni e Marcio Aparecido Gachet pela
colaborao na obteno de material e dos dados experimentais para elaborao deste
trabalho.
Robert Bosch Chassis Systems, em especial ao meu amigo Paulo Lourente pela
colaborao na obteno de informaes para elaborao deste trabalho.

A todos que, direta ou indiretamente, colaboraram na execuo deste trabalho.

v
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS..........................................................................................................vii
LISTA DE TABELAS..........................................................................................................xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS.........................................................................xii
LISTA DE SMBOLOS.......................................................................................................xiii
RESUMO..............................................................................................................................xv
ABSTRACT..........................................................................................................................xvi
1. INTRODUO.................................................................................................................1
2. REVISO DA LITERATURA........................................................................................4
2.1. Conceitos Bsicos......................................................................................................4
2.2. O Sistema de Freio.....................................................................................................5
2.2.1. Pedal de Freio....................................................................................................8
2.2.2. Servo-freio.........................................................................................................8
2.2.3. Cilindro Mestre.................................................................................................12
2.2.4. Freio a Tambor..................................................................................................19
2.2.5. Freio a Disco.....................................................................................................24
2.2.6. Dispositivos de controle de presso.................................................................29
2.2.7. Configuraes do circuito hidrulico do freio..................................................33
2.3. Reviso Terica do Sistema de Freios.......................................................................35
2.3.1. O conceito de Aderncia...................................................................................35
2.3.2. Dinmica da frenagem......................................................................................41
2.3.3. Curva de distribuio de frenagem...................................................................45

3. CONFORTO DE FRENAGEM......................................................................................49
3.1. Introduo..................................................................................................................49
3.2. Anlise Objetiva do Conforto de Frenagem..............................................................52

4. METODOLOGIA.............................................................................................................58
4.1. Avaliao Subjetiva...................................................................................................58
4.2. Avaliao Objetiva....................................................................................................60

vi
4.3. Modelagem dinmica da frenagem em linha reta......................................................68
4.4. Veculo Testado.........................................................................................................71

5. RESULTADOS.................................................................................................................73
5.1. Resultados dos materiais de atrito..............................................................................73
5.2. Resultados da avaliao de absoro dos freios a disco............................................77
5.3. Resultados da modelagem matemtica......................................................................80
5.3.1. Coeficientes de atrito iguais entre a pastilha original e a pastilha proposta.....81
5.3.2. Coeficientes de atrito diferentes entre a pastilha original e a pastilha
proposta............................................................................................................83
5.4. Resultado das provas experimentais..........................................................................86
5.5. Resultados da avaliao subjetiva..............................................................................87

6. DISCUSSO DOS RESULTADOS................................................................................89
7. CONCLUSES.................................................................................................................94
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................................97
9. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA..................................................................................101

vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Sistema de freio convencional de um automvel de passeio................................5
Figura 2.2 Sistema de freio convencional com assistncia eletrnica de um automvel
de passeio......................................................................................................................6
Figura 2.3 Sistema de freio eletro-hidrulico (SBC)..............................................................7
Figura 2.4 Alavanca do pedal de freio....................................................................................8
Figura 2.5 Servo-freio a vcuo de dupla camada...................................................................10
Figura 2.6 Servo-freio a vcuo tandem..................................................................................11
Figura 2.7 Cilindro mestre convencional em repouso...........................................................13
Figura 2.8 Cilindro mestre convencional durante a aplicao do freio.................................14
Figura 2.9 Cilindro mestre convencional durante a liberao do freio.................................15
Figura 2.10 Tipos de cilindro mestre.....................................................................................15
Figura 2.11 Danos nos lbios da gaxeta de vedao num cilindro mestre convencional
durante o funcionamento do ABS.................................................................................16
Figura 2.12 Cilindro mestre com vlvula central na posio de repouso..............................16
Figura 2.13 Cilindro mestre com vlvula central durante a aplicao do freio.....................17
Figura 2.14 Cilindro mestre com vlvula central durante a liberao do freio.....................18
Figura 2.15 Reservatrio do Cilindro Mestre........................................................................18
Figura 2.16 Freio a tambor simplex.......................................................................................20
Figura 2.17 Freio a tambor duplex e duo-duplex..................................................................20
Figura 2.18 Freio a tambor uni-servo e duo-servo................................................................20
Figura 2.19 Freio a tambor simplex com mecanismo de freio de estacionamento...............21
Figura 2.20 Mecanismo de regulagem automtica do freio a tambor...................................22
Figura 2.21 Regulagem automtica com compensao trmica...........................................22

viii
Figura 2.22 Fatores de freio C* em funo do coeficiente de atrito e velocidade de
incio da frenagem............................................................................................23
Figura 2.23 Tipos de freio a disco: (a) tipo fixo; (b) tipo flutuante......................................25
Figura 2.24 Mecanismo de auto-regulagem dos freios a disco.............................................26
Figura 2.25 Freio a disco tipo fixo........................................................................................26
Figura 2.26 Freio a disco tipo flutuante................................................................................27
Figura 2.27 Freio a disco flutuante com mecanismo de freio de estacionamento................28
Figura 2.28 Efeito da transferncia dinmica de carga.........................................................29
Figura 2.29 Curva de distribuio de frenagem instalada....................................................30
Figura 2.30 Comportamento da vlvula de corte fixo..........................................................31
Figura 2.31 Vlvula sensvel carga....................................................................................32
Figura 2.32 Comportamento da vlvula sensvel carga.....................................................33
Figura 2.33 Configuraes hidrulicas tpicas do sistema de freio......................................34
Figura 2.34 Mecanismo de contato pneu-pavimento............................................................35
Figura 2.35 Roda rolando livre (a); roda sob frenagem (b)..................................................37
Figura 2.36 Foras atuantes no pneu durante uma frenagem em curva................................38
Figura 2.37 Capacidade de transmisso de fora nos sentidos longitudinal e lateral,
em funo do escorregamento longitudinal (pneu radial 205/60 R15 com 2 bar
de presso, carga dinmica de 4000N e camber 0)......................................................39
Figura 2.38 Comportamento de aderncia pneu-pavimento.................................................41
Figura 2.39 Sistema de coordenadas conforme SAE J670e.................................................42
Figura 2.40 Sistema de foras atuantes numa frenagem em pavimento plano....................43
Figura 2.41 Curva de distribuio de frenagem...................................................................46
Figura 2.42 Raio efetivo r
r
e raio dinmico do pneu r
r
........................................................47
Figura 3.1 Exemplo de um item de avaliao subjetiva realizada por montadoras............51

ix
Figura 3.2 Propriedades de ganho de fora de pedal tima...................................................53
Figura 3.3 Mtodo de Clculo do ndice de Sensao de Frenagem (BFI)...........................54
Figura 4.1 Dispositivo para medio da absoro volumtrica.............................................62
Figura 4.2 Esquema de um dinammetro de inrcia automotivo..........................................63
Figura 4.3 Dispositivo de medio da compressibilidade da pastilha...................................64
Figura 4.4 Dinammetro de inrcia para anlise de rudo e vibraes..................................64
Figura 4.5 Esquema de um dinammetro de chassis.............................................................65
Figura 4.6 Fluxograma do programa de simulao matemtica para anlise objetiva de
conforto de frenagem....................................................................................................66
Figura 4.7 Tela de dados de entrada do programa de clculo do sistema de freio................67
Figura 5.1 Comparativo da compressibilidade entre a pastilha original e a proposta...........74
Figura 5.2 NPS mximo por freada para a pastilha original.................................................75
Figura 5.3 NPS mximo por freada para a pastilha proposta................................................76
Figura 5.4 Teste de rudo da pastilha original realizado conforme procedimento interno....77
Figura 5.5 Teste de rudo da pastilha proposta realizado conforme procedimento interno...77
Figura 5.6 Absoro volumtrica comparativa (presso de leitura: 30bar)...........................79
Figura 5.7 Absoro volumtrica comparativa (presso de leitura: 70bar)...........................79
Figura 5.8 Absoro volumtrica comparativa (presso de leitura: 100bar).........................80
Figura 5.9 Fora no pedal x desacelerao nas condies de carregamento vazio
(somente com motorista) e carregado (GVM), considerando o mesmo coeficiente
de atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora A).....................................81
de atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora B).....................................82

x
Figura 5.11 Curso do pedal x desacelerao nas condies de carregamento vazio
de atrito entre as pastilha original e proposta (Montadora B).......................................82
Figura 5.12 Curso do pedal x fora do pedal, considerando o mesmo coeficiente de
atrito entre a pastilha original e proposta (Montadora B).............................................83
(somente com motorista) e carregado (GVM), considerando diferentes
coeficientes de atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora A).................84
(somente com motorista) e carregado (GVM), considerando diferentes
coeficientes de atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora B).................84
(somente com motorista) e carregado (GVM), considerando diferentes coeficientes
de atrito entre as pastilha original e proposta (Montadora B).......................................85
Figura 5.16 Curso do pedal x fora do pedal, considerando diferentes coeficientes de
atrito entre a pastilha original e proposta (Montadora B).............................................85
Figura 5.17 Esforo de Pedal x Desacelerao: Medies Experimentais x
Modelagem Matemtica...............................................................................................86
Figura 5.18 Curso de Pedal x Desacelerao: Medies Experimentais x
Modelagem Matemtica...............................................................................................87

xi
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Valores tpicos de aderncia longitudinal............................................................40
Tabela 4.1 Avaliao Subjetiva: Itens relacionados ao conforto de frenagem......................60
Tabela 4.2 Definio dos Critrios de Pontuao para o Screening Test...........................60
Tabela 4.3 Dados do veculo de teste....................................................................................72
Tabela 5.1 Coeficientes de atrito obtidos conforme AK-Master Dynamometer
Program Test................................................................................................................73
Tabela 5.2 Compressibilidade da pastilha.............................................................................74
Tabela 5.3 Dados de presso de acomodao.......................................................................78
Tabela 5.4 Absoro volumtrica comparativa em funo da presso aplicada
(condio de teste: presso de medio 30 bar)............................................................78
Tabela 5.5 Absoro volumtrica para a presso de leitura de 30bar....................................80
Tabela 5.6 Resultados da Avaliao Subjetiva......................................................................88
Tabela 6.1 Fora de pedal x desacelerao (faixa de 0 a 3,0 m/s
2
).......................................90
Tabela 6.2 Curso no pedal x desacelerao (faixa de 0 a 3,0 m/s
2
)......................................90
Tabela 6.3 Fora de pedal x desacelerao (faixa de 0 a 3,0 m/s
2
).......................................90
2
)......................................91

xii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABS Anti-lock Braking System
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
BA Brake Assistant
BBW Brake-by-Wire
CG Centro de Gravidade
DIN Deutsches Institut fr Normung
EBD Electronic Braking Distribution
ECE Economic Commission for Europe
EMB Electromechanical Brake
ESP Electronic Stability Program
FMVSS Federal Motor Vehicle Safety Standard
HDC Hill Descent Control
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
NPS Nvel de Presso Sonora
SAE Society of Automotive Engineers
SBC Sensotronic Brake Control
TCS Traction Control System

xiii
LISTA DE SMBOLOS
A
MC
rea do mbolo do cilindro mestre [mm
2
]
A
WC
rea do mbolo do cilindro de roda ou do mbolo do freio a disco
[mm
2
]
b desacelerao [m/s
2
]
BF ou C* fator de freio [adimensional]
BF
f
fator do freio dianteiro [adimensional]
BF
t
fator do freio traseiro [adimensional]
F
1
soma das foras de resistncia impostas pelo solo roda dianteira [N]
F
2
soma das foras de resistncia impostas pelo solo roda traseira [N]
F
f
fora de frenagem imposta pelo freio dianteiro [N]
F
P
fora no pedal de freio [N]
F
S
fora lateral [N]
F
t
fora de frenagem imposta pelo freio traseiro [N]
F
Xi
fora de frenagem mxima atuante no pneu [N]
g acelerao da gravidade [m/s
2
]
H altura do CG em relao ao solo [mm]
i designao do eixo [adimensional]
l
o
curso morto [mm]
l
p
Relao do pedal de freio [adimensional]
L distncia entre eixos [mm]
L
f
distncia do CG ao eixo dianteiro [mm]
L
t
distncia do CG ao eixo traseiro [mm]
m massa total do veculo [kg]
p
o
presso pr-operativa, necessria para que as sapatas ou pastilhas
entrem em contato com o tambor ou disco [bar]
p
1
presso hidrulica de fluido que alimenta os freios de roda [bar]
R
D
ou r
r
raio dinmico do pneu [mm]
r
ef
ou r
f
raio efetivo do disco de freio [mm]
r
et
raio efetivo do tambor de freio [mm]
S
p
curso do pedal de freio [mm]
v
F
velocidade linear longitudinal da roda [m/s]

xiv
v
U
velocidade tangencial do pneu [m/s]
V
i
perda de volume de cada componente de freio [cm
3
]
W fora peso [N]
W
b
ou W
bi
peso dinmico sobre o eixo [N]
W
bf
peso dinmico sobre o eixo dianteiro [N]
W
bt
peso dinmico sobre o eixo traseiro [N]
W
f
peso esttico sobre o eixo dianteiro [N]
W
t
peso esttico sobre o eixo traseiro [N]
Cf
eficincia do freio a disco [adimensional]
Ct
eficincia do freio a tambor [adimensional]
p
eficincia do pedal do freio [adimensional]
escorregamento [adimensional]
f
aderncia longitudinal do eixo dianteiro [adimensional]
L
ou
HF
aderncia longitudinal [adimensional]
s
aderncia na direo lateral [adimensional]
sf
aderncia na direo lateral, eixo dianteiro [adimensional]
st
aderncia na direo lateral, eixo traseiro [adimensional]
t
aderncia longitudinal do eixo traseiro [adimensional]
velocidade angular da roda [rad/s]

xv
RESUMO
Considerando o nvel de competitividade do mercado automobilstico atual, a
satisfao do cliente tem se tornado uma vantagem competitiva a ser considerada, devido ao
aumento da expectativa dos clientes em relao percepo da qualidade. Neste aspecto, uma
das maiores dificuldades existentes no projeto de sistemas de freio reside no fato de
transformar informaes e/ou opinies subjetivas em informaes e/ou dados objetivos, tais
como parmetros de projeto.
O presente trabalho investiga a anlise objetiva do conforto de frenagem de
automveis de passeio, estabelecendo indicadores que auxiliem e/ou complementem as
anlises subjetivas normalmente utilizadas pela empresa, para um estudo de caso envolvendo
a mudana de material de atrito da pastilha do freio a disco de um automvel de passeio.
Foram utilizados para a anlise objetiva, programas de simulao
computacional para analisar o desempenho do sistema de freio com relao aos indicadores
estabelecidos. Os dados obtidos atravs desta simulao foram comparados, tanto com os
resultados da avaliao subjetiva, quanto aos resultados de medies experimentais do veculo
analisado, buscando analisar a correlao dos resultados.
Ao final do trabalho, da comparao realizada entre a avaliao subjetiva e a
avaliao objetiva observou-se uma melhoria no conforto de frenagem aos usurios, apesar de
ser imperceptvel na avaliao subjetiva. Esta ferramenta ser muito importante no
estabelecimento da curva de conforto de frenagem tima para os novos desenvolvimentos de
sistemas de freio eletrohidrulicos, denominados brake-by-wire (BBW).

xvi
ABSTRACT
Considering todays competitive automotive market, the customer satisfaction
has become a competitive advantage to be considered, due to the customer expectation
increasing regarding the quality perception. In this aspect, one of biggest existing difficulties
in the brake system design is to transform subjective information and/or opinions into
objective information and/or data, such as design parameters.
The present study investigates the objective analysis of the brake pedal feeling
for passenger cars, establishing index that can support and/or complement the subjective
analysis, usually used by our company, for a study case involving the friction material change
of passenger cars caliper brake pad.
The computational simulation program has been used for the objective
analysis, to analyze the brake system performance based on established index. The obtained
data through this simulation was compared with the subjective evaluation results as much as
with experimental measurements results of the analyzed vehicle, analyzing the correlation of
results.
To the end of this study, based on the comparison between subjective
evaluation and objective evaluation, it observed a brake comfort improvement for drivers,
instead of this characteristic would be imperceptive in subjective evaluation. This tool will be
very important in the optimum comfort curve establishment for the new developments of
electro-hydraulic brake systems, called "brake-by-wire" (BBW).

1

1. INTRODUO

Historicamente, os projetos de sistemas de freio de automveis de passeio
sempre levaram em conta como objetivo principal, o atendimento das normas
regulamentadoras, que so estabelecidas por rgos governamentais que regulamentam o
trnsito de veculos em seus pases. Como principais exemplos destas normas, temos a
regulamentao Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 135, estabelecida pela
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dos Estados Unidos da Amrica e
a regulamentao Economic Commision for Europe (ECE) 13 e 13H estabelecida pela
Comunidade Econmica Europia. Similarmente no Brasil, o Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN) tambm estabelece a sua regulamentao para sistemas de freio o CONTRAN
777/93 e as Normas Tcnicas NBR-10966 (Norma NB-1253), NBR-10967 (Mtodo MB-
3160), NBR-10968 (Mtodo MB-3161), NBR-10969 (Norma NB-1254) e NBR-10970
(Norma NB-1255) da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), que so baseadas
em parte na regulamentao europia ECE-13/05.
Tais regulamentaes estabelecem basicamente os requisitos mnimos os quais
os veculos devem atender para que possam trafegar oferecendo o nvel mnimo de segurana
no s para o motorista e passageiros, como tambm para as pessoas e veculos que circulam
ao redor do mesmo. Dentro destes requisitos, so estabelecidos limites para esforos mximos
para acionamento do pedal de freio e da alavanca de freio de estacionamento, desaceleraes
mnimas e/ou distncias de parada mximas sobre certas condies de frenagem, sejam elas
em condies normais de funcionamento ou simulando condies de falha no sistema de
freio. Contudo, o atendimento dessas regulamentaes no indica, necessariamente, que os
automveis apresentem uma boa sensao no uso de pedal de freio no momento da frenagem
do veculo, uma vez que, todos os automveis em circulao apesar de atenderem tais

2

regulamentaes, oferecem sensaes de conforto muito diferentes aos motoristas, durante o
acionamento do pedal de freio.
Considerando o nvel de competitividade do mercado automobilstico atual, a
satisfao do cliente tem se tornado uma vantagem competitiva a ser considerada, devido ao
aumento da expectativa dos clientes em relao percepo da qualidade. O atendimento
destas expectativas pode resultar em sucesso ou fracasso nas vendas dos veculos lanados no
mercado. Portanto, as sensaes de conforto de frenagem exercem sua relevncia em relao
percepo da qualidade, pelo fato de ser um dos primeiros pontos de contatos com que o
motorista/cliente tem com o veculo em movimento.
Desta forma, uma das maiores dificuldades existentes no projeto de sistemas
de freio reside no fato de transformar opinies, informaes e/ou expectativas dos
motoristas/clientes, que normalmente so subjetivas, em parmetros ou dados de projeto, que
normalmente so numricos, ou seja, objetivos. Mesmo as anlises de conforto de frenagem
realizadas tanto por parte da indstria automotiva quanto por parte da imprensa especializada
se baseiam em critrios subjetivos, de modo que os seus resultados dependem pura e
exclusivamente da sensibilidade do avaliador em transformar as sensaes em dados
realmente teis ao engenheiro projetista.
Este trabalho tem por objetivo estudar os critrios relativos ao conforto do
usurio em projetos de sistemas de freio de automveis de passeio de modo a propor mtodos
quantitativos, atravs de indicadores que auxiliem e/ou complementem as anlises subjetivas
que so atualmente utilizadas nos projetos de sistemas de freio, de tal maneira que esta
avaliao se torne independente do gosto dos avaliadores. A utilizao de mtodos
quantitativos permitir que sejam realizadas anlises numricas de desempenho do sistema de
freio, possibilitando avaliar o comportamento do sistema de freio de um veculo, seja ele
existente ou totalmente novo.

3

Com relao estrutura desta dissertao, o captulo 2 se inicia com uma
reviso da literatura, apresentando os conceitos bsicos sobre os sistemas de freios de um
automvel de passeio, a descrio de seus componentes e suas funes dentro do sistema.
apresentada tambm a caracterizao dos diferentes tipos de componentes, que normalmente
so encontrados nos veculos.
Ainda no captulo 2, ser apresentada a modelagem matemtica bsica para
clculo do sistema de freio de um veculo, considerando as foras de frenagem atuantes em
um veculo trafegando em linha reta.
No captulo 3 so tratados os mtodos descritos por diversos autores sobre a
anlise de conforto de frenagem, estabelecendo a ligao entre os dados subjetivos obtidos
por clientes/motoristas, sejam eles consumidores ou tcnicos especialistas, e os parmetros
objetivos a serem definidos que representassem a opinio do cliente.
O captulo 4 descreve o procedimento adotado na anlise subjetiva e objetiva
do conforto de frenagem para o estudo de caso proposto, a modelagem escolhida,
mencionando o programa computacional utilizado, os clculos realizados e a caracterstica do
veculo selecionado para anlise.
O captulo 5 revela os resultados obtidos atravs da anlise subjetiva e objetiva
do conforto de frenagem, atravs da aplicao do programa computacional para o estudo de
caso. Alm disso, tambm se apresentam resultados de medio experimental no veculo para
serem comparados com os resultados obtidos na simulao matemtica.
No captulo 6, desenvolve-se uma discusso sobre os resultados das avaliaes
objetivas, a serem obtidas nas simulaes realizadas ou constatadas experimentalmente, e
comparadas com os resultados obtidos na avaliao subjetiva.
No captulo 7, apresentam-se as principais concluses do trabalho e tambm
so includas sugestes de temas para pesquisas futuras.

4

2. REVISO DA LITERATURA

2.1. Conceitos Bsicos
O sistema de freio parte fundamental de um veculo, pois permite seu uso
adequado e seguro em condies de trfego nas ruas e estradas. Devido a sua importncia na
segurana do veculo, requisitos legais que regulamentam o seu funcionamento e o seu
desempenho so estabelecidos por vrios rgos reguladores do trfego de automveis em
vrios pases.
Em linhas gerais, um sistema de freio de um veculo automotor, deve cumprir
as seguintes tarefas fundamentais (LIMPERT, 1999; BAUER, 2003):
Reduzir a velocidade do veculo em movimento, aumentando a taxa de desacelerao do
mesmo;
Parar o veculo completamente;
Manter a velocidade do veculo, impedindo a acelerao no desejada durante o seu
trajeto em um declive;
Manter o veculo estacionado quando este est completamente parado.
Estas tarefas fundamentais devem ser desempenhadas em sua totalidade em
condies normais de uso, e com um menor grau de eficincia durante uma falha do sistema.
Conseqentemente, os freios podem ser classificados como (LIMPERT, 1999):
Freios de servio, responsvel pela execuo das trs primeiras tarefas em sua totalidade;
Freios secundrios ou de emergncia, que executam as trs primeiras tarefas, mas com um
menor grau de eficincia durante a falha parcial do sistema; e
Freio de estacionamento, que responsvel pela execuo da ltima tarefa fundamental.

5

2.2. O Sistema de Freio
Nos modernos automveis de passeio, os sistemas de freio podem ser
classificados em convencionais e eletrnicos (BAUER, 2003).
Os sistemas de freio convencionais so comumente aplicados em quase toda a
totalidade dos automveis de passeio, devido ao seu custo menor frente aos eletrnicos. A
seqncia de frenagem iniciada pela aplicao de uma fora mecnica no pedal de freio que
transformada em presso hidrulica pelo conjunto servo-freio / cilindro mestre, que por
conseqncia, aciona os freios de roda.
A figura 2.1 apresenta um tpico sistema de freio convencional de acionamento
mecnico-hidrulico, utilizado em automveis de passeio.

(1) freio a disco dianteiro; (2) flexvel de freio; (3) conexo hidrulica; (4) tubo de freio;
(5) cilindro mestre; (6) reservatrio; (7) servo-freio; (8) pedal de acionamento do freio;
(9) alavanca do freio de estacionamento; (10) cabo do freio de estacionamento;
(11) vlvula reguladora sensvel carga; (12) freio a tambor traseiro.
Figura 2.1 Sistema de freio convencional de um automvel de passeio (BAUER, 2003).

6

Neste sistema, a intensidade da frenagem e a sua durao so determinadas
pela ao do motorista.
Os sistemas de freio eletrnicos buscam desempenhar basicamente duas
funes:
Complementao das funes de segurana ao motorista, quando aplicado em conjunto
com os freios convencionais. Nesta classe, encontram-se os sistemas Anti-lock Brake
Systems (ABS), Electronic Stability Program (ESP), Brake Assistant (BA), Electronic
Brake Distribution (EBD) e Hill Descent Control (HDC). A figura 2.2 apresenta um
tpico sistema de freio convencional com assistncia eletrnica;

(1) pedal de acionamento do freio; (2) servo-freio; (3) cilindro mestre; (4) reservatrio;
(5) tubo de freio; (6) flexvel de freio; (7) freio a disco dianteiro; (8) sensor de velocidade;
(9) modulador hidrulico; (10) unidade de controle do ABS;
(11) lmpada de advertncia de falha do ABS
Figura 2.2 Sistema de freio convencional com assistncia eletrnica de
um automvel de passeio (BAUER, 2003).

7

Realizao da conexo entre pedal de freio e freios de roda atravs de sinais eltricos,
eliminando parcial ou totalmente a transmisso de presso hidrulica. Nesta classe,
encontramos os Brake-by-Wire (BBW), representado pelos Sensotronic Brake Control
(SBC) e Electromechanical Brake (EMB). A figura 2.3 apresenta um sistema de freio
eletrnico, do tipo eletro-hidrulico (SBC).

(1) sensor de velocidade ativo com sensor de direo; (2) unidade de gerenciamento do motor;
(3) unidade de gerenciamento do SBC; (4) sensor acelerao lateral e guinada;
(5) modulador hidrulico; (6) unidade de atuao com sensor de curso de pedal;
(7) sensor de ngulo de esteramento.
Figura 2.3 Sistema de freio eletro-hidrulico (SBC) (BAUER, 2003).

Os principais componentes do sistema de freio convencional so descritos a
seguir:

8

2.2.1. Pedal de Freio
O pedal de freio, conforme a figura 2.4, uma alavanca que normalmente fica
suspensa e se encontra localizado ao lado esquerdo do pedal do acelerador. Sua funo
transmitir a fora de acionamento do motorista ao sistema de freio, trabalhando como uma
alavanca multiplicadora de fora, que aciona o sistema de atuao do freio, composto pelo
conjunto servo-freio e cilindro mestre. Estes por sua vez, convertem a fora mecnica de
entrada em presso hidrulica para os freios de roda (BAUER, 2003).

(1) servo-freio; (2) painel do compartimento do motor; (3) mola de retorno;
(4) haste de acionamento; (5) fixao; (6) pino de articulao; (7) pedal.
Figura 2.4 Alavanca do pedal de freio (BAUER, 2003).
A ao multiplicadora da fora de pedal de freio determinada pela relao do
pedal de freio, que influencia em parte a sensao no pedal de freio que o motorista sente.

2.2.2. Servo-freio
O servo-freio um dispositivo auxiliar que amplifica a fora aplicada pelo
motorista durante a frenagem do veculo, com objetivo de aumentar o poder e a eficcia da
frenagem, ao mesmo tempo em que melhora o seu conforto. Normalmente fornecido em
conjunto com o cilindro mestre, formando uma nica unidade, denominada de atuao,

9

facilitando no s o seu manuseio durante a sua montagem na linha de produo da
montadora, como garante a integridade e o perfeito funcionamento tanto do servo-freio quanto
do cilindro mestre (BAUER, 2003).
Podemos encontrar os seguintes tipos de servo-freio: servos-freios com
assistncia a vcuo e servos-freios com assistncia hidrulica.
O tipo de servo-freio mais comumente encontrado nos automveis de passeio
aquele cuja assistncia dada pelo vcuo, que gerada no coletor de admisso nos veculos
com motor ciclo Otto, movidos gasolina e/ou a lcool. O nvel de vcuo gerado no coletor
de admisso, com a vlvula borboleta fechada, pode chegar a aproximadamente 0,8 bar
(BOSCH, 2004). Para motores com nvel baixo de vcuo, como os motores ciclo Diesel,
normalmente so utilizadas bombas de vcuo. Para suprir a necessidade dos servos-freios, as
bombas de vcuo so instaladas junto aos motores de forma independente ou ligadas a outros
componentes, tais como alternadores ou bombas da direo hidrulica (BOSCH, 2004).
Existem duas verses de servos-freios a vcuo, ambas com funcionamento
similar, a saber:
Servo-freio de dupla cmara (figura 2.5);
Servo-freio tandem, ou de quatro cmaras (figura 2.6);

10

(1) haste do cilindro mestre; (2) mola; (3) cmara de vcuo e vlvula de reteno;
(4) diafragma e disco do diafragma; (5) pisto de acionamento; (6) mbolo sensor;
(7) vlvula dupla; (8) corpo de vlvula; (9) filtro de ar; (10) haste de conexo;
(11) assento da vlvula; (12) cmara de trabalho.
Figura 2.5 Servo-freio a vcuo de dupla cmara (BAUER, 2003).
No funcionamento do servo-freio de dupla cmara, o diafragma que
produzido em elastmero SBR (Item 4, figura 2.5), encontra-se fixada ao disco do diafragma,
separando duas cmaras, a de vcuo (Item 3, figura 2.5) e a de trabalho (Item 12, figura 2.5).
Quando o freio no aplicado, as duas cmaras encontram-se interligadas atravs de
cavidades no interior do corpo de vlvula (Item 8, figura 2.5), de modo que haja vcuo em
ambas as cmaras. Ao iniciar o acionamento do pedal de freio, a haste de conexo (Item 10,
figura 2.5) movimenta o mbolo sensor (Item 6, figura 2.5), permitindo a passagem de ar
atmosfrico pelos filtros (Item 9, figura 2.5) cmara de trabalho. Ao mesmo tempo, a ao
das molas em conjunto com a haste de conexo movimenta a vlvula dupla (Item 7, figura
2.5), de modo que a cmara de vcuo no seja atingida pelo ar atmosfrico.
A diferena de presso entre as duas cmaras (vcuo na cmara de vcuo e
presso atmosfrica na cmara de trabalho) gera uma fora resultante que aplicada ao
diafragma sobre o disco do diafragma, que por sua vez, estando ligado ao pisto de

11

acionamento (Item 5, figura 2.5), movimenta-o, auxiliando a fora de pedal transmitida pela
haste de conexo.
Ao liberar o pedal de freio, o servo-freio volta a sua condio original,
interligando as duas cmaras para uma prxima frenagem.

(1) haste do cilindro mestre; (2) mola; (3) cmara de vcuo II e vlvula de reteno;
(4) diafragma II e disco do diafragma II; (5) cmara de vcuo I; (6) diviso;
(7) diafragma I; (8) cilindro de acionamento; (9) mbolo sensor; (10) vlvula dupla;
(11) corpo de vlvula; (12) filtro de ar; (13) haste de conexo; (14) assento da vlvula;
(15) cmara de trabalho I; (16) cmara de trabalho II.
Figura 2.6 - Servo-freio a vcuo tandem (BAUER, 2003).
No servo-freio tandem ou de quatro cmaras a vcuo, o seu funcionamento
similar ao servo-freio de dupla cmara, sendo que neste caso possui duas cmaras de vcuo
(Itens 3 e 5, figura 2.6) e duas cmaras de trabalho (Itens 15 e 16, figura 2.6). Quando os
freios no esto aplicados h vcuo nas quatro cmaras do servo-freio. Contudo uma vez
acionado o mbolo sensor (Item 9, figura 2.6), esta libera a passagem de ar para as duas
cmaras de trabalho, enquanto a vlvula dupla (Item 10, figura 2.6) fecha a passagem das
cmaras de vcuo presso atmosfrica.

12

Os servos-freios tandem podem ser compostos de cmaras com diafragmas de
dimetros iguais ou diferentes, sendo que no caso de dimetros diferentes, o maior dimetro
sempre est do lado de fixao do servo-freio na carroceria. O uso dos servos-freios tandem
proporciona uma capacidade de auxlio muito maior que os de dupla cmara, contudo,
apresentam custos mais elevados que os de dupla cmara e, normalmente apresentam
respostas mais lentas, influenciando o conforto de frenagem.
A forma construtiva utilizada nos servos-freios permite que, mesmo que haja
danos no diafragma ou problemas na gerao de vcuo, no permite que seja afetado o
funcionamento do sistema de freio, apesar da perda da assistncia originria do auxlio do
vcuo.
Nos servos-freios hidrulicos, a assistncia obtida atravs de uma bomba
hidrulica de alta presso acionada pelo motor do veculo e oferece o mesmo nvel de
assistncia que fornecida pelos servos-freios a vcuo ao motorista. Geralmente, esses
servos-freios so conectados ao sistema da direo hidrulica, compartilhando a mesma
bomba. Comparado aos servos-freios a vcuo, apresentam custos maiores de manufatura e so
mais pesados, tornando sua aplicao aconselhvel somente aos casos onde haja restrio na
instalao de um servo-freio a vcuo.

2.2.3. Cilindro Mestre
O cilindro mestre realiza a converso da fora exercida pelo motorista no
pedal, devidamente amplificada pelo servo-freio, na presso hidrulica que aplicada no
circuito de freio, de forma proporcional fora do pedal, para acionamento dos freios das
rodas. A figura 2.7 mostra um cilindro mestre convencional comumente utilizado em
automveis de passeio sem sistema ABS (LUCAS, 1995a).

13

(1) circuito secundrio; (2) furo de compensao, circuito secundrio; (3) furo de alimentao,
circuito secundrio; (4) mbolo secundrio; (5) gaxeta de isolamento; (6) circuito primrio;
(7) furo de compensao, circuito primrio; (8) furo de alimentao, circuito primrio;
(9) mbolo primrio; (10) vedao traseira; (11) espaador, mbolo primrio; (12) gaxeta de
recuperao; (13) espaador, mbolo secundrio; (14) gaxeta de recuperao, mbolo
secundrio.
Figura 2.7 Cilindro mestre convencional em repouso (LUCAS, 1995a).

As figuras 2.7, 2.8 e 2.9 mostram respectivamente as condies do cilindro
mestre convencional em repouso (sem aplicao da fora do pedal), durante a aplicao e na
liberao do freio.
Na condio de repouso, ambos os furos de compensao (Item 2 e 7, figura
2.7) de ambos os mbolos esto abertos e no h presso no sistema de freio. Quando o pedal
de freio acionado, o movimento transmitido ao mbolo primrio atravs da haste do
cilindro mestre (Item 3, figura 2.8). No momento em que a gaxeta de recuperao (Item 4,
figura 2.8) ultrapassar o furo de compensao (Item 1, figura 2.8), a cmara primria selada

14

e inicia-se o aumento de presso. Na regio posterior do mbolo primrio, o furo de
alimentao (Item 6, figura 2.8) encarrega-se de mant-la preenchida com fluido de freio.

(1) furo de compensao; (2) mbolo primrio; (3) haste do cilindro mestre;
(4) gaxeta de recuperao; (5) cmara anelar; (6) furo de alimentao.
Figura 2.8 Cilindro mestre convencional durante a aplicao do freio (LUCAS, 1995a).

Praticamente ao mesmo tempo, o furo de compensao do mbolo secundrio
fechado e o aumento de presso iniciado. A diferena de presso entre as duas cmaras de
at 0,5 bar (LUCAS, 1995a).
Quando o pedal liberado, ambos os mbolos retornam a posio de repouso,
e, portanto, os freios de roda so liberados. Entretanto, a fora das molas de retorno faz com
que ambos os mbolos retornem na sua posio de repouso muito mais rapidamente que o
fluxo de fluido de freio. Deste modo, a diferena de presso gerada pelo retorno dos mbolos
colapsa a gaxeta de recuperao (Item 4, figura 2.9), permitindo que haja fluxo de fluido pelos
furos (Item 7, figura 2.9) do mbolo primrio (Item 2, figura 2.9), atravs do furo de
alimentao (Item 6, figura 2.9), preenchendo a cmara primria e eliminando esta diferena
de presso. A mesma situao ocorre no mbolo secundrio.

15

(2) mbolo primrio; (4) gaxeta de recuperao; (6) furo de alimentao;
(7) furos do mbolo primrio.
Figura 2.9 Cilindro mestre convencional durante a liberao do freio (LUCAS, 1995a).

Para configuraes de automveis com sistema ABS, normalmente so
utilizados cilindros mestres com vlvula central. A figura 2.10 (Tipo 2) mostra um cilindro
mestre com a vlvula central incorporada no mbolo secundrio. Uma outra configurao
possvel mostrada na figura 2.10 (Tipo3), com duas vlvulas centrais, que aplicado em
veculos com sistemas de controle de trao ou ESP (LUCAS, 1995a).

Figura 2.10 Tipos de cilindro mestre (LUCAS, 1995a).

16

A utilizao da vlvula central nas aplicaes com ABS se deve ao fato da
possibilidade de ocorrncia de danos nos lbios das gaxetas de vedao, como mostra a figura
2.11, durante o seu funcionamento, uma vez que picos de at 200 bar de presso so aplicados
no cilindro mestre decorrente da regulagem de presso dos freios de roda, provocando
movimentaes longitudinais pulsantes em ambos os mbolos primrio e secundrio.
(LUCAS, 1995a).

Figura 2.11 Danos nos lbios da gaxeta de vedao num cilindro mestre convencional
durante o funcionamento do ABS (LUCAS, 1995a).

As figuras 2.12, 2.13 e 2.14 mostram respectivamente as condies de
operao da vlvula central na posio de repouso (sem aplicao de fora do pedal), durante
a aplicao e na liberao do freio, na cmara secundria de um cilindro mestre.

(1) mola de retorno do mbolo; (2) mola de retorno da vlvula central; (3) vlvula central;
(4) canal de comunicao; (5) mbolo secundrio; (6) pino limitador;
(7) parte posterior da vlvula central.
Figura 2.12 Cilindro mestre com vlvula central na posio de repouso
(LUCAS, 1995a).

17

Na condio de repouso, o mbolo secundrio est encostado no pino limitador
(Item 6, figura 2.12) atravs da fora da mola de retorno do mbolo (Item 1, figura 2.12). A
parte posterior (Item 7, figura 2.12) da vlvula central (Item 3, figura 2.12), da mesma forma
encosta no pino limitador pela ao da mola de retorno da vlvula central (Item 2, figura
2.12), mantendo a vlvula aberta. A cmara secundria alimentada pelo canal de
comunicao da vlvula central (Item 4, figura 2.12).

(2) mola de retorno da vlvula central; (3) vlvula central;
(5) mbolo secundrio; (6) pino limitador.
Figura 2.13 Cilindro mestre com vlvula central durante a aplicao do freio
(LUCAS, 1995a).

Quando o pedal de freio aplicado, o mbolo secundrio (Item 5, figura 2.13)
inicia o movimento e a vlvula central (Item 3, figura 2.13) ento pressionada contra a sua
sede pela sua mola de retorno (Item 2, figura 2.13), fechando a comunicao entre a cmara
secundria e o reservatrio do cilindro mestre, e iniciando, deste modo, o aumento da presso
hidrulica no circuito de freio.

18

(1) mola de retorno do mbolo; (2) mola de retorno da vlvula central;
(3) vlvula central;(5) mbolo secundrio.
Figura 2.14 Cilindro mestre com vlvula central durante a liberao do freio
(LUCAS, 1995a).

Quando o pedal liberado, a mola de retorno do mbolo (Item 1, figura 2.14)
movimenta o mbolo secundrio (Item 5, figura 2.14) para que retorne sua posio de
repouso rapidamente. Este retorno rpido gera uma diferena de presso entre a cmara
secundria e a antecmara que est ligada ao reservatrio do cilindro mestre, permitindo o
fluxo de fluido com a abertura da vlvula central, apesar da fora que a mola de retorno da
vlvula central (Item 2, figura 2.14) exerce sobre a vlvula. Ao retornar o mbolo secundrio
sua posio de repouso, a vlvula central fica novamente aberta pelo pino limitador.

Figura 2.15 Reservatrio do Cilindro Mestre (LUCAS, 1995a).
O reservatrio de fluido de freio, conforme mostrado na figura 2.15, um
componente integrante do cilindro mestre, que pode estar conectado remotamente, ou como
na maior parte dos veculos, conectado diretamente ao cilindro mestre. Sua funo bsica

19

no s servir como reservatrio de fluido do sistema, mas tambm compensar as flutuaes de
volume que ocorrem durante o funcionamento do sistema de freio. Estas flutuaes ocorrem
devido s variaes de temperatura ambiente, liberao dos freios aps a aplicao, desgaste
das pastilhas e lonas das sapatas de freio ou devido ao funcionamento dos sistemas ABS e/ou
ESP (LUCAS,1995a).
Nos veculos modernos, os reservatrios so normalmente produzidos com
materiais plsticos translcidos, de modo que possamos visualizar o nvel do seu contedo.
Um dispositivo indicador do nvel de fluido pode estar acoplado tampa, conforme mostrado
na figura 2.15, ou no interior do reservatrio, e permite que uma lmpada de advertncia seja
ligada quando o nvel atingir um nvel abaixo do mnimo especificado.

2.2.4. Freio a Tambor
Os freios a tambor representam um dos freios de roda comumente utilizados
nos modernos automveis de passeio, devido ao seu baixo custo comparado aos freios a disco
(BAUER, 2003). Seu princpio bsico de funcionamento consiste na gerao de fora de
frenagem atravs do contato das lonas que revestem as sapatas na superfcie interna do tambor
por meio de sua movimentao radial provida pela ao de um atuador hidrulico, o cilindro
de roda.
Devido a fatores construtivos, os freios a tambor podem ser divididos em 5
tipos principais, a saber (LIMPERT, 1999; BAUER, 2003):
Simplex ou com sapatas leading-trailing (Itens a e b, figura 2.16);
Duplex ou com sapatas two-leading (Item a, figura 2.17);
Duo-duplex ou com sapatas full two-leading (Item b, figura 2.17);
Uni-servo (Item a, figura 2.18);
Duo-servo (Item b, figura 2.18);

20

(1) direo de rotao; (2) efeito auto-energizamento; efeito auto-inibimento; (4) torque;
(5) cilindro de roda de dupla ao; (6) e (7) sapatas; (8) ponto de ancoragem.
Figura 2.16 Freio a tambor simplex (BAUER, 2003).

(1) direo de rotao; (2) efeito auto-energizamento; (3) torque; (4) cilindro de roda;
(5) ponto de apoio; (6) sapatas de freio.
Figura 2.17 Freio a tambor duplex (a) e duo-duplex (b) (BAUER, 2003).

(1) direo de rotao; (2) efeito auto-energizamento; (3) torque; (4) cilindro de roda;
(5) ponto de apoio; (6) sapatas de freio; (7) pino de presso.
Figura 2.18 Freio a tambor uni-servo (a) e duo-servo (b) (BAUER, 2003).
a b
a b

21

Dentre os diversos freios a tambor, o tipo simplex o mais utilizado nos
automveis de passeio. A figura 2.19 mostra um tpico freio a tambor simplex.

(1) cilindro de roda; (2) lona; (3) mola de retorno da sapata; (4) mola de retorno do
mecanismo de auto-ajuste; (5) sapata de freio; (6) tambor de freio; (7) alavanca do freio de
estacionamento; (8) cabo do freio de estacionamento; (9) sentido de rotao do tambor;
(10) lmina bi-metlica do mecanismo de auto-ajuste; (11) porca do mecanismo de auto-
ajuste; (12) sapata de freio; (13) prato do freio; (14) mola de retorno; (15) placa de apoio.
Figura 2.19 Freio a tambor simplex com mecanismo de freio de estacionamento
(BAUER, 2003).

No caso do freio a tambor simplex, a presso aplicada pelo fluido de freio
atravs do cilindro mestre, atua sobre a cmara interna do cilindro de roda de dupla ao (Item
1, figura 2.19), movimentando os dois mbolos que esto em contato com as sapatas de freio
(Itens 5 e 12, figura 2.19), afastando-as. As sapatas, por sua vez giram em torno da placa de
apoio (Item 15, figura 2.19), entrando em contato o tambor de freio, gerando assim, o torque
de frenagem.

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(1) mola da alavanca de ajuste; (2) fuso de ajuste roscado; (3) porca de ajuste dentada;
(4) alavanca de ajuste; (5) corpo do suporte.
Figura 2.20 Mecanismo de regulagem automtica do freio a tambor (LUCAS, 1995b).
Conforme o uso do freio, ocorre o desgaste das lonas e tambor, aumentando a
folga entre ambas e por conseqncia, aumentando o curso morto do pedal de freio, ou seja, o
curso de pedal que efetivamente no resulta em nenhuma fora efetiva de frenagem. Para
compensar o desgaste e evitar o aumento do curso morto, mecanismos de regulagem
automtica, conforme figura 2.20, so utilizados (BAUER, 2003). Estes mecanismos podem
ser tanto acionados pelos freios de servio quanto pelo freio de estacionamento. Em casos
onde a aplicao de frenagem seja freqente e com grande intensidade, a dilatao do tambor
pode permitir uma regulagem do mecanismo acima do necessrio, causando um sobre-ajuste
que poder travar o freio. Para evitar estas situaes, so adicionados dispositivos
compensadores trmicos bimetlicos (Item 4, figura 2.21) que compensam a dilatao trmica
do tambor, evitando assim, o mau funcionamento do mecanismo de regulagem automtica
(LUCAS, 1995b).

(2) fuso de ajuste roscado; (3) porca de ajuste dentada; (4) compensador trmico;
(5) corpo do suporte.
Figura 2.21 Regulagem automtica com compensao trmica (LUCAS, 1995b).

23

Segundo Gillespie (1992), a utilizao dos freios a tambor se deve ao seu alto
fator de freio, que a razo entre a fora de frenagem produzida pelo atrito entre as lonas e o
tambor, e a fora aplicada nas lonas contra o tambor. A figura 2.22 mostra um comparativo
dos fatores de freio para diferentes tipos de freio a tambor e para o freio a disco, em funo do
coeficiente de atrito dos materiais (lona ou pastilha) e da velocidade inicial de frenagem
(BAUER, 2003).

(1) freio a tambor duo-servo; (2) freio a tambor duo-duplex;
(3) freio a tambor simplex; (4) freio a disco.
Figura 2.22 Fatores de freio C* em funo do coeficiente de atrito e velocidade de
incio da frenagem (BAUER, 2003)

Ainda segundo Gillespie (1992), outra caracterstica dos freios a tambor a
fcil incorporao de sistemas de freio de estacionamento, como se pode observar na figura
2.19.
No entanto, segundo Limpert (1999), os freios a tambor no apresentam um
comportamento linear entre o torque de freio e o coeficiente de atrito, de modo que pequenas
variaes do nvel de atrito das lonas resultem em grandes variaes de torque de frenagem.
Alm disso, so freios altamente sensveis temperatura, no podendo exceder
faixas de trabalho limites entre 400 C a 500 C, devido temperatura no s influenciar na
degradao dos nveis de atrito lona/tambor, mas promover a dilatao trmica do tambor
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a
t
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C
*

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C
*

Coeficiente de atrito Velocidade de incio da frenagem

24

aumentando o seu dimetro interno. Estes dois fatores podem influenciar diretamente o
esforo e o curso de pedal de freio, ou seja, o conforto de frenagem.
Deste modo, pode-se observar a aplicao de freios a tambor principalmente
nos eixos traseiros dos veculos modernos, ficando os freios a disco, de comportamento mais
linear e mais robusto aos altos nveis de calor gerados durante a frenagem aplicados aos eixos
dianteiros (BAUER, 2003).

2.2.5. Freios a disco
O freio a disco representa o outro tipo de freios de roda comumente utilizado
nos automveis de passeio. Seu princpio bsico de funcionamento consiste na gerao de
fora de frenagem atravs do contato das pastilhas nas superfcies laterais do disco por meio
de sua movimentao axial provida pelo mbolo do conjunto freio a disco ou caliper, como
tambm conhecido.
Segundo Limpert (1999), a maior vantagem do uso de freios a disco baseia-se
no fato de sua baixa degradao em desempenho a altas temperaturas, de at 800 C a 900 C.
O aumento da espessura devido dilatao do disco de freio decorrente da frenagem no
causa perda de volume do fluido de freio, isto , no causa nenhum aumento de curso de
pedal, nem afeta de modo algum o conforto de frenagem. Alm disso, apresenta
comportamento linear entre o torque de frenagem e o coeficiente de atrito entre pastilha e
disco.
Baseado na sua forma construtiva, os freios a disco podem ser divididos em
freio a disco tipo fixo e tipo flutuante, conforme figura 2.23.

25

Figura 2.23 Tipos de freios a disco: (a) tipo fixo; (b) tipo flutuante (BAUER, 2003).
Diferente dos freios a tambor que necessitam de um mecanismo auxiliar para
realizar a regulagem automtica, os freios a disco devido a sua concepo so auto-regulveis.
A figura 2.24 mostra o princpio de funcionamento. O anel de vedao (Item 1, da figura
2.24) projetado de modo a sofrer deformao elstica (figura 2.24(b)). Durante a aplicao
do freio, ao mesmo tempo em que permite o deslocamento relativo do mbolo (Item 4, da
figura 2.24), acompanha o desgaste da pastilha e do disco. Quando o freio liberado, o anel
de vedao arrasta o mbolo at a sua posio de repouso (figura 2.24(a)), gerando uma folga
entre o disco e pastilha da ordem de 0,15 mm, permitindo que o disco gire livremente
(BAUER, 2003).

26

(a) freio no aplicado; (b) freio aplicado;
(1) anel de vedao; (2) corpo do caliper; (3) orifcio de entrada de fludo; (4) mbolo.
Figura 2.24 Mecanismo de auto-regulagem dos freios a disco (BAUER, 2003).

(1) carcaa externa; (2) parafuso de juno; (3) anel de vedao; (4) canal de fluido;
(5) pastilha de freio; (6) disco de freio; (7) guarda-p de borracha; (8) mbolo;
(9) carcaa interna flangeada; (10) furo de alimentao do fluido; (11) flange de montagem.
Figura 2.25 Freio a disco tipo fixo (BAUER, 2003).
Um freio a disco tipo fixo (figura 2.25) pode possuir dois mbolos (Item 8, da
figura 2.25) localizados em lados opostos ou quatro mbolos localizados em lados opostos,
dois a dois, que movimentam as pastilhas (Item 5, da figura 2.25) contra o disco (Item 6, da
figura 2.25) quando aplicada presso hidrulica pelo furo de alimentao (Item 10, da figura
2.25). Desta forma, a fora de contato pastilha/disco gera a fora de frenagem do veculo.

27

Segundo Kakihara e Matsuzaki apud Breuer (2003), os freios a disco tipo fixo
caracterizam-se por serem mais leves e mais robustos que os do tipo flutuante, que sero
apresentados a seguir. Sua robustez resulta em baixa absoro volumtrica. Alm disso,
apresenta um desgaste de pastilha interna e externa mais balanceada, com baixo desgaste
cnico comparado aos freios a disco flutuantes (LIMPERT, 1999).

(1) suporte; (2) pino-guia; (3) carcaa; (4) pastilha de freio externa; (5) disco de freio;
(6) pastilha de freio interna; (7) anel de vedao; (8) furo de alimentao do fluido;
(9) mbolo; (10) carcaa; (11) guarda-p de borracha.
Figura 2.26 Freio a disco tipo flutuante (BAUER, 2003).
Um freio a disco tipo flutuante (figura 2.26) pode possuir um mbolo (Item 9,
figura 2.26) ou dois mbolos localizados no lado interno da carcaa, que tambm
denominado cilindro de roda (Item 10, figura 2.26) que movimenta a pastilha interna (Item 6,
figura 2.26) contra o disco de freio (Item 5, figura 2.26), quando aplicada presso hidrulica
pelo furo de alimentao (Item 8, figura 2.26). Ao mesmo tempo, a presso hidrulica desloca
a carcaa no sentido oposto ao mbolo, movimentando a pastilha externa (Item 4, figura 2.26)
contra o disco de freio.
Segundo Limpert (1999), os freios a disco flutuantes apresentam uma srie de
vantagens comparados ao do tipo fixo. Caracterizam-se pela facilidade de instalao nas

28

rodas, uma vez que no possuem pistes no lado externo, prximo s rodas. Alm disso,
apresentam temperaturas de trabalho do fluido de freio menores que os do tipo fixo, devido a
inexistncia de circulao do fluido prximo s reas de gerao de calor e onde h baixa
circulao de ar para arrefecimento, evitando potencial vaporizao do fluido de freio.
Tambm tem a possibilidade de serem providos de mecanismos de freio de estacionamento
(figura 2.27), onde uma alavanca externa aciona um mecanismo de esferas em canais em
forma de rampa, movimentando mecanicamente o mbolo, que por sua vez, aplica fora sobre
as pastilhas.

(1) carcaa; (2) pino guia; (3) pastilha de freio externa; (4) disco de freio;
(5) pastilha de freio interna; (6) mbolo; (7) guarda-p de borracha; (8) carcaa;
(9) mecanismo de auto-ajuste; (10) envlucro metlico; (11) furo de alimentao de fluido;
(12) haste; (13) disco de vedao; (14) tampa da carcaa; (15) came; (16) alavanca;
(17) alavanca do freio de estacionamento; (18) anel de vedao; (19) mola; (20) folga.
Figura 2.27 Freio a disco flutuante com mecanismo de freio de estacionamento
(BAUER, 2003).

A desvantagem principal dos freios a disco flutuante consiste no maior
potencial de torque residual decorrente do arraste da pastilha. Este fato se deve ao retorno
insuficiente do anel de vedao do mbolo, quando a presso hidrulica do freio liberada. A
existncia de um nmero maior de graus de liberdade comparado aos do tipo fixo, tornam
estes mais suscetveis a ocorrncia de rudos.

29

2.2.6 Dispositivos de controle de presso
Desconsiderando outras foras resistivas ao movimento do veculo, tais como
fora aerodinmica e a fora de rolamento na frenagem de um veculo, a fora que atua no
centro de gravidade (CG) causa uma transferncia dinmica de carga (REIMPELL;
STOLL; BETZLER, 2001). Desta forma, este efeito de transferncia dinmica de carga
provoca alteraes nas foras normais de reao pneu-pavimento, que por conseqncia
influenciam diretamente a mxima fora de frenagem a ser aplicada em cada eixo. A figura
2.28 mostra o efeito da transferncia dinmica de carga.

(a) veculo na condio esttica; (b) veculo na condio de frenagem.
Figura 2.28 Efeito da transferncia dinmica de carga (LUCAS, 1995a).
Neste comportamento dinmico do veculo durante a frenagem, em que as
foras de frenagem aplicadas pelo sistema de freio, so maiores que as foras mximas de
frenagem possvel pela condio de aderncia pneu-pavimento, podemos ter uma condio de
travamento do eixo. Segundo Reimpell, Stoll e Betzler (2001), o travamento traseiro
representa uma condio instvel no comportamento dinmico do veculo.
A figura 2.41 mostra o grfico do comportamento das foras de frenagem
dianteira e traseira de um veculo para cada condio pneu-pavimento. A curva parablica
representa a curva das fora mximas de frenagem dianteira e traseira para cada condio de
aderncia entre pneu-pavimento. Nesta ocasio, ocorre o travamento dos eixos dianteiro e
traseiro simultaneamente, e esta denominada curva de distribuio tima de frenagem. O
a b
W
f
W
r
W
f
+ W W
r
+ W
H
F
f
F
r
L
f
m x b

30

comportamento da fora de frenagem do sistema de freio instalado no veculo representado
pela reta no grfico da figura 2.41. Deste modo, uma frenagem numa condio acima da curva
tima, como o ponto P
3
resultar na ocorrncia do travamento do eixo traseiro.
Assim sendo, o projeto de um sistema de freio de um veculo deve ter como
objetivo desempenhar foras de frenagem o mais prxima possvel da curva de distribuio
tima de frenagem, de modo a utilizar a mxima eficincia disponvel que os freios de roda
permitem. Entretanto, numa instalao normal somente contendo o conjunto servo-
freio/cilindro mestre e os freios de roda dianteiros (freio a disco) e traseiros (freios a disco ou
a tambor) no seria possvel obter tal condio para todas as condies de pista, uma vez que
a relao de frenagem instalada seria uma constante (figura 2.29) (LUCAS, 1995a).

p
f
: Presso do sistema de freio, eixo dianteiro; p
r
: Presso do sistema de freio, eixo traseiro;
F
f
: Fora de frenagem, eixo dianteiro; F
r
: Fora de frenagem, eixo traseiro;
W : peso do veculo; K : relao de freio instalado
Figura 2.29 Curva de distribuio de frenagem instalada (LUCAS, 1995a).
A utilizao de dispositivos de controle de presso no sistema de freio permite
que a fora de frenagem real do veculo se aproxime da condio de frenagem tima. Os
dispositivos de controle de presso podem ser divididos basicamente em duas categorias
principais: vlvulas limitadoras de presso e vlvulas reguladoras ou redutoras de presso.
Dentre as duas, as vlvulas reguladoras de presso so as mais utilizadas, dentre as quais
destacam-se (BAUER, 2003):
p
f
p
r
W
F
f
W
F
r
r
f
F
F
K =

31

Vlvula redutora de presso com ponto de presso de corte fixo, ou, vlvula de corte fixo;
Vlvula redutora de presso com ponto de presso de corte proporcional carga, ou,
vlvula sensvel carga;
Vlvula redutora de presso com ponto de presso de corte proporcional desacelerao,
ou, vlvula sensvel desacelerao.
Dentre as vlvulas acima mencionadas, as de corte fixo e as sensveis carga
so as que possuem maior utilizao nos veculos.
As vlvulas de corte fixo so as mais utilizadas nos automveis de passeio,
devido ao seu baixo custo e simplicidade na sua aplicao. Nestas vlvulas, a taxa de
aumento da presso nos freios traseiros menor que nos freios dianteiros, acima de uma
presso especfica, denominado presso de corte da vlvula, ou ponto de corte. A figura 2.30
mostra o comportamento da vlvula de corte fixo.

(1) presso no regulada; (2) curva de presso ideal (veculo carregado); (3) presso regulada;
(4) curva de presso ideal (veculo em ordem de marcha); (5) ponto de corte.
Figura 2.30 Comportamento da vlvula de corte fixo (BAUER, 2003).

O funcionamento deste tipo de vlvula constante, independente das
condies de carregamento do veculo, o que pode resultar na sobrecarga do freio dianteiro,
caso as diferenas de carga sejam muito expressivas entre a condio de veculo somente com
Presso no freio, eixo dianteiro
P
r
e
s
s
o

n
o

f
r
e
i
o
,

e
i
x
o

t
r
a
s
e
i
r
o

32

motorista e na condio de carregamento mximo permitido, como no caso de veculos
comerciais, tais como as caminhonetas, onde so possveis variaes entre 55% a 65% de
massa entre as duas condies de carregamento do veculo.
As vlvulas sensveis carga so as mais utilizadas por veculos que
apresentam variaes de cargas entre os limites inferior e superior que possam
substancialmente afetar a posio do centro de gravidade do veculo, tal como ocorre nas
caminhonetas. Entretanto, devido ao seu refinamento quanto a regulagem de presso,
podemos perceber o seu uso tambm em automveis de passeio, mesmo compactos.

(a) veculo carregado; (b) veculo em ordem de marcha;
(1) mbolo graduado; (2) mola de controle externa; (3) presso para os freios;
(4) presso do cilindro mestre; (5) mecanismo articulado de barras; (6) eixo traseiro.
Figura 2.31 Vlvula sensvel carga (BAUER, 2003).

Este dispositivo, como mostra a figura 2.31 constitui-se basicamente de uma
vlvula de corte fixo anexo a uma mola de controle externa (Item 2, figura 2.31), a qual altera
o ponto de corte da vlvula, dependendo do movimento relativo da suspenso que
transmitido atravs de um mecanismo articulado de barras (Item 5, figura 2.31). A figura 2.32
mostra o comportamento da vlvula sensvel carga, para diversos carregamentos, e

33

apresentando os pontos de corte numa condio de carregamento mnimo e mximo do
veculo.

(1) presso no reduzida; (2) curva de presso ideal (veculo carregado); (3) presso reduzida
(veculo carregado); (4) curva de presso ideal (veculo em ordem de marcha);
(5) presso reduzida (veculo em ordem de marcha); (6) pontos de corte.
Figura 2.32 Comportamento da vlvula sensvel carga (BAUER, 2003).

2.2.7. Configuraes do circuito hidrulico do freio
Para atender aos requisitos estabelecidos pelas normas regulamentadoras, o
sistema de freio deve incorporar circuitos duplos e independentes, com o objetivo de prevenir
a perda total do sistema de freio, em caso de ocorrncia de alguma falha no sistema, como por
exemplo, vazamento no circuito.
Segundo Bauer (2003), a norma DIN 74000 informa que o circuito hidrulico
do freio pode ser configurado de 5 formas diferentes, conforme a figura 2.33.
Presso no freio, eixo dianteiro
P
r
e
s
s
o

n
o

f
r
e
i
o
,

e
i
x
o

t
r
a
s
e
i
r
o

34

(a) configurao II, vertical ou paralela; (b) configurao X ou diagonal; (c) configurao HI;
(d) configurao LL; (e) configurao HH; (1) circuito 1; (2) circuito 2; () sentido frontal.
Figura 2.33 - Configuraes hidrulicas tpicas do sistema de freio (BAUER, 2003).
Dentre os circuitos apresentados, os mais utilizados so as configuraes II
(vertical ou paralela) e X (diagonal). No circuito vertical, uma das cmaras do cilindro mestre
alimenta os eixos dianteiros, enquanto a outra cmara alimenta os eixos traseiros. J no
circuito diagonal, uma das cmaras alimenta o freio dianteiro esquerdo e o freio traseiro
direito, enquanto que a outra cmara alimenta o freio dianteiro direito e o freio traseiro
esquerdo.
O circuito diagonal utilizado em praticamente todos os automveis de
passeio, pois apresentam uma polarizao de distribuio de carga mais dianteira. J o circuito
vertical largamente utilizado em veculos utilitrios e comerciais leves, os quais apresentam

35

em geral uma polarizao de distribuio de carga mais traseira.

2.3. Reviso Terica do Sistema de Freios
Ao abordar-se uma breve reviso sobre os vrios componentes que constituem
o sistema de freio, oportuno realizar uma reviso terica dos conceitos associados
dinmica de frenagem, antes de analisar o conforto, o qual o propsito deste trabalho.

2.3.1. O Conceito de Aderncia
Ao discutir-se o mecanismo do contato pneu-pavimento, comum logo se
relacionar s foras que agem nesta interface, tais como a fora de trao e a de frenagem,
diretamente com a fora de atrito, baseada na lei de Coulomb. Contudo, este conceito no
abrange totalmente a dinmica envolvida no contato pneu-pavimento, pois o atrito segundo a
lei de Coulomb, sendo independente da rea de contato, no se justificaria os diferentes
resultados obtidos por veculos utilizando pneus com diferentes bandas de rodagem.
De acordo com Gillespie (1992), o mecanismo de contato pneu-pavimento
baseia-se pela ao de dois componentes primrios: a aderncia superficial e a histerese da
banda de borracha. A figura 2.34 mostra como estes dois componentes atuam no pneu.

Figura 2.34 Mecanismo de contato pneu-pavimento (GILLESPIE, 1992).
Adeso Histerese
BORRACHA
Agregado
Aglutinante

36

A aderncia superficial origina-se da ligao intermolecular entre a borracha e
os elementos que compe a superfcie do pavimento, e portanto, varia conforme o atrito entre
a borracha do pneu e a superfcie do pavimento, resultando no desgaste do pneu.
J a histerese da borracha representa a perda de energia em forma de calor
decorrente da deformao da borracha do pneu sobre a superfcie dos elementos que
compem o pavimento, e pouco influenciada pelo atrito entre a borracha da banda e os
elementos do pavimento.
Desta forma, baseando-se no mecanismo de contato pneu-pavimento, seria
conveniente substituir o termo coeficiente de atrito por coeficiente de adeso, ou
simplesmente aderncia, apesar de muitos autores, tais como Limpert (1999) e Reimpell,
Stoll e Betzler (2001) utilizarem o termo coeficiente de atrito para expressar o mesmo
fenmeno.
Ainda segundo Gillespie (1992), durante o rolamento do pneu sobre o
pavimento, tanto a aderncia como a histerese do pneu, esto correlacionadas a
escorregamentos infinitesimais ocorridas na interface pneu-pavimento. No momento em que
ocorre uma frenagem em linha reta, um escorregamento adicional observado como resultado
da deformao dos elementos da borracha da banda do pneu, desenvolvendo e sustentando a
fora de frenagem.
Assim sendo, podemos observar que na frenagem, a velocidade tangencial da
roda menor devido ao escorregamento (), que representa o quanto a velocidade tangencial
do pneu se afasta da velocidade longitudinal da roda (figura 2.35), e dada por:

37

(v
F
) Velocidade no centro da roda, M; (v
U
) Velocidade tangencial.
Figura 2.35 Roda rolando livre (a); roda sob frenagem (b) (BAUER, 2003).

( )
F
U F
v
v v

= (2.1)
sendo que,
v
F
: velocidade linear longitudinal da roda
v
U
: velocidade tangencial do pneu
Quando um veculo descreve uma trajetria curvilnea com ou sem frenagem, a
flexibilidade lateral do pneu gera uma fora lateral (F
s
) decorrente do desvio do movimento
do pneu em relao ao seu plano diametral (MADUREIRA, 2004).
A figura 2.36 mostra as foras que atuam no pneu no momento da frenagem,
onde temos as foras de frenagem em cada eixo (F
f
e F
t
), a fora lateral (F
s
) e as foras
normais (W
bf
e W
bt
), que representam os pesos dinmicos do veculo e sero descritas mais
adiante.

38

Figura 2.36 Foras atuantes no pneu durante uma frenagem em curva (BAUER, 2003).
Devido a essa caracterstica de flexibilidade do pneu, as foras de frenagem (F
f

e F
t
) e a fora lateral (F
s
), dependentes respectivamente da aderncia longitudinal e lateral do
pneu, e o escorregamento coexistem e se relacionam mutuamente, como apresentado na figura
2.37 (MITSCHKE; WALLENTOWITZ, 2004). Alm disso, observa-se a influncia do
ngulo de deriva () na aderncia longitudinal e lateral, que representa o ngulo de desvio
direcional do movimento do pneu na trajetria curvilnea.

39

Figura 2.37 Capacidade de transmisso de fora no sentido longitudinal e lateral, em
funo do escorregamento longitudinal (pneu radial 205/60 R15 com 2 bar de presso,
carga dinmica de 4000N e camber 0) (MITSCHKE; WALLENTOWITZ, 2004).

A fora de frenagem derivada da aderncia e da histerese do pneu cresce com o
escorregamento at uma faixa entre 10% a 20%, dependendo de certas condies, atingindo o
seu mximo valor que corresponde mxima capacidade de trao obtida na interface pneu-
pavimento (GILLESPIE, 1992). Desta forma, podemos expressar para limites mximos de
aderncia, as seguintes relaes:
bf f f
W F = (2.2)
bf sf sf
W F = (2.3)
bt t t
W F = (2.4)
bt st st
W F = (2.5)
onde,
f
e
sf
indicam respectivamente as aderncias longitudinais e laterais no pneu dianteiro
e
t
e
st
, as aderncias no pneu traseiro.
Considerando que normalmente os automveis de passeio utilizam pneus
iguais tanto na dianteira quanto na traseira, podemos adotar que:

40

HF t f
= = (2.6)
s st sf
= = (2.7)
Segundo BAUER (2003), as condies que tambm influenciam o coeficiente
de adeso seriam:
O material do pavimento;
O estado e o desenho das bandas do pneu;
A velocidade do veculo sobre o pavimento;
As condies climticas;
O peso dinmico atuante em cada pneu no momento da frenagem.
A tabela 2.1 mostra a variao da aderncia pneu-pavimento em funo da
velocidade do veculo, da condio climtica e do estado do pneu.
Tabela 2.1 Valores tpicos de aderncia longitudinal
Velocidade
[km/h]
Estado dos
pneus
Asfalto
seco
Asfalto
molhado
(filme 0,2mm)
Asfalto sob
chuva intensa
(filme 1mm)
Lmina
dgua
(2mm)
Gelo

HF
HF
HF
HF
HF
novo 0,85 0,65 0,55 0,5 0,1
50
desgastado 1,00 0,50 0,4 0,25 <0,1
novo 0,80 0,60 0,3 0,05
<0,1
90
desgastado 0,95 0,20 0,1 0
<0,1
novo 0,75 0,55 0,2 0
<0,1
130
desgastado 0,90 0,20 0,1 0
<0,1

O comportamento da aderncia pneu-pavimento para nveis maiores de
escorregamento resulta na sua diminuio, aps atingir o seu valor mximo, como mostrado
no grfico da figura 2.38, podendo estabelecer o comportamento da frenagem em duas reas
distintas:

41

a rea de frenagem estvel, at a aderncia mxima, onde a frenagem segura de modo
que o motorista obtm o mximo desempenho do freio de seu veculo, alm do controle
direcional, e
a rea instvel, onde a influncia do escorregamento torna-se cada vez maior no
comportamento dinmico do pneu, tendendo ao travamento, condio essa que resulta
alm da queda no desempenho da frenagem, a total perda de controle direcional do
veculo.

(a) zona estvel; (b) zona instvel; () ngulo de deriva; (A) roda rolando; (B) roda travada.
Figura 2.38 Comportamento da aderncia pneu-pavimento (BAUER, 2003).

2.3.2. Dinmica da frenagem
A figura 2.39 abaixo mostra a representao de coordenadas padronizadas pela
Society of Automovive Engineers (SAE), para automveis, considerando o modelo de veculo
onde a sua massa esteja concentrada no seu centro de gravidade (CG) (GILLESPIE, 1992).

Escorregamento
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
t
r
i
t
o

H
F

C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
o
r
a

l
a
t
e
r
a
l

E
s
c
o
r
r
e
g
a
m
e
n
t
o

S

42

Figura 2.39 - Sistema de coordenadas conforme SAE J670e (GILLESPIE, 1992).
Durante a frenagem de um veculo, alm da fora gerada pelo sistema de freio
atravs do acionamento do pedal de freio pelo motorista afetar a velocidade do veculo, outras
foras resistivas ao movimento contribuem tambm com a sua parcela, tais como
(MADUREIRA, 2004):
Resistncia aerodinmica;
Resistncia ao rolamento;
Resistncia ao aclive, que decorre da ao da gravidade sobre o veculo ao se deslocar em
pavimentos inclinados;
Resistncia de inrcia das partes rotativas do veculo.

galope
Guinada
Inclinao
Lateral

43

onde,
R
i
: a resultante de inrcia do movimento acelerado de translao;
m : a massa total do veculo;
b : desacelerao;
g : acelerao da gravidade;
W : fora peso;
W
f
: peso esttico sobre o eixo dianteiro;
W
bf
: o peso dinmico sobre o eixo dianteiro;
W
t
: peso esttico sobre o eixo traseiro;
W
bt
: o peso dinmico sobre o eixo traseiro;
F
1
: soma das foras de resistncia impostas pelo solo roda do eixo dianteiro;
F
2
: soma das foras de resistncia impostas pelo solo roda do eixo traseiro.

Figura 2.40 Sistema de foras atuantes numa frenagem em pavimento plano.
A figura 2.40 mostra as principais foras que atuam no veculo sob frenagem,
num pavimento plano horizontal. Todas as foras que se ope ao movimento do veculo,
descritas anteriormente podem ser denominadas comumente de foras de frenagem (F
1
e F
2
),
apesar de que as foras resistivas ao movimento no decorrentes da aplicao do freio do
veculo representam em termos prticos, 1% da carga esttica do eixo, caso este no
proporcione a trao do veculo, e 1,5% da carga esttica do eixo, caso este proporcione a
trao do veculo (Norma ABNT NBR 14353, 1999). Desta forma, seria razovel se
H
F
RS

W
f
(para o caso esttico)
W
bf
(para o caso dinmico)
W
t
(para o caso esttico)
W
bt
(para o caso dinmico)
F
1
F
2
R
i
=m.b
CG
W=m.g
L
f
L
t

L
x
z
v
x
1 2

44

considerar que a fora de frenagem praticamente oriunda da fora aplicada pelo sistema de
freio.
De acordo com Lucas (1995a), as foras normais dinmicas (W
bf
) e (W
bt
)
devido fora de frenagem, diferem das foras normais estticas (W
f
) e (W
t
) devido ao efeito
denominado transferncia dinmica de carga, que diretamente dependente da
desacelerao do veculo (b) e da altura do centro de gravidade (H). Assim, numa condio
esttica do veculo tem-se que:
=0 M
ESTTICO
1

L
L
W W
f
t
= (2.8)

=0 F
ESTTICO
z

|
.
|
\
|
=
L
L
1 W W
f
f
(2.9)
Numa condio dinmica devido frenagem do veculo, surge inrcia R
i

decorrente da desacelerao do veculo, onde se tem:
=0 M
DINMICO
1

L
mbH
W W
t bt
= (2.10)

=0 F
DINMICO
z

L
mbH
W W
f bf
+ = (2.11)
A norma brasileira NBR 14353 (1999) define o coeficiente de adeso como
sendo o quociente de fora de frenagem mxima sem travamento das rodas e a carga

45

dinmica correspondente ao eixo que est sendo freado. Assim pode-se definir o coeficiente
de adeso como:
i
i
i
b
x
HF
W
F
= (2.12)
sendo que,
eixo do designao : i
eixo no aplicado normal dinmica fora : W
pneu no atuante mxima frenagem de fora : F
i
i
b
x

Deste modo, numa condio tima de frenagem (LIMPERT, 1999), considera-
se que a fora de frenagem atuante no veculo seria:
b m W W F F F F
bt HF bf HF t f 2 1
t f
= + = + + (2.13)
Considerando que num automvel de passeio normalmente utiliza-se os
mesmos pneus tanto no eixo dianteiro, quanto no eixo traseiro, pode-se considerar que:

HF HF HF
t f
= = (2.14)
Assim sendo, da equao 2.13 resulta que:
g m W W W b m
HF HF bt HF bf HF
= = + =

g
b
HF
= (2.15)

2.3.3. Curva de distribuio de frenagem
A curva de distribuio de frenagem mostrada na figura 2.41 representa a razo
da fora de frenagem em cada eixo pelo peso do veculo, onde temos a parcela representativa
do eixo traseiro (F
r
/ W) nas ordenadas e a parcela representativa do eixo dianteiro (F
f
/ W)
nas abscissas.

46

W
F
f

Figura 2.41 Curva de distribuio de frenagem (LUCAS, 1995a).
A curva parablica (Item 1, figura 2.41) representa a curva de fora de
frenagem tima ou ideal, onde a mxima aderncia utilizada tanto pelo eixo dianteiro quanto
pelo eixo traseiro. Esta curva resultante do cruzamento das linhas de iso-aderncia dianteiro
(Item 2, figura 2.41) e traseiro (Item 3, figura 2.41).
As linhas inclinadas a 45 (Item 4, figura 2.41) representam as linhas de
eficincia de frenagem constante ou aderncia constante (LUCAS, 1995a).
A reta inclinada que parte da origem representa a linha de distribuio instalada
(Item 5, figura 2.41). O cruzamento da linha de distribuio instalada com a curva de
distribuio ideal, determina o ponto conhecido como da aderncia crtica (
ACR
), e representa
a mxima desacelerao que o sistema de freio pode proporcionar ao veculo sem que o eixo
traseiro apresente travamento antes do dianteiro. Deste modo, toda condio de projeto que
leve o sistema de freio do veculo a operar em qualquer ponto acima da curva de distribuio
ideal, como o ponto P
3
, conduz ao travamento do eixo traseiro antes do dianteiro, o que pode
resultar numa condio de instabilidade de trajetria do veculo durante a frenagem
(REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001). J a condio de operao em qualquer ponto
1
2
3 4
5

47

abaixo da curva ideal leva ao travamento do eixo dianteiro antes do traseiro, o que prefervel
sob o ponto de vista da instabilidade de frenagem.
A curva da distribuio instalada representa aquilo que possvel obter com os
componentes convencionais de freio, devido ao fato de reproduzir a converso da presso
hidrulica no momento da frenagem proporcional a certas caractersticas ajustveis no projeto
do sistema de freio, tais como (LUCAS, 1995a):
rea dos mbolos dos freios a disco ou dos cilindros de roda que geram as foras atuantes
nas pastilhas ou nas sapatas de freio;
O coeficiente de atrito entre o material de atrito da pastilha ou lona e o disco ou o tambor
de freio;
Relao entre o raio efetivo de trabalho r
f
do disco ou do tambor, onde aplicado o torque
de frenagem e o raio dinmico de rolamento do pneu r
r
(figura 2.42).

Figura 2.42 Raio efetivo r
f
e raio dinmico do pneu r
r
(LUCAS, 1995a).
Para um melhor aproveitamento da capacidade de frenagem conferida pelo
nvel de aderncia disponvel para um dado pavimento, extremamente til o emprego de
dispositivos de controle de presso, tais como vlvulas de corte fixo, e preferencialmente as
vlvulas sensveis carga, como descritos anteriormente. Uma aproximao mais precisa da

48

curva ideal de frenagem s pode ser obtida com a utilizao de dispositivos de controle
eletrnico, tais como ABS e EBD.

49

3. CONFORTO DE FRENAGEM

3.1. Introduo
De um modo geral, pode-se definir o conforto de frenagem como a sensao
que o motorista/usurio de um automvel sente ao acionar o pedal de freio, durante o ato de
desacelerar este veculo. Esta sensao ao acionar o pedal de freio, que se pode denominar
como sensao de pedal de freio, possui no somente uma relao com o conforto do usurio,
mas tambm a sensao de segurana que transmitida ao motorista/usurio (AUGSBURG
apud BREUER; DAUSEND, 2003).
A avaliao deste conforto de pedal tem sido realizada de uma maneira geral,
atravs de opinies subjetivas, tanto por parte da imprensa especializada como por parte da
indstria montadora (EBERT; KAATZ, 1994). No caso da imprensa especializada, inclusive
muito mais comum utilizao de informaes como distncia de parada para caracterizar o
desempenho de frenagem dos veculos, que representa na realidade, uma condio limite de
uso do freio do veculo, mas no necessariamente representa as condies normais de uso dos
motoristas na sua maior parte do tempo no trnsito, seja nas cidades ou mesmo nas estradas.
As opinies subjetivas, quando realmente utilizadas para avaliao do conforto utilizam
termos adjetivos tais como boa progressividade
1
, pedal esponjoso
2
, pedal leve
3
, pedal
duro
4
, entre outros.
No caso da indstria montadora, os departamentos de Planejamento de Produto
e de Marketing so os principais responsveis na coleta de informaes sobre os desejos e

1
Progressividade refere-se sensao de linearidade entre a modulao do pedal (aplicao do esforo/curso do
pedal de freio) comparado desacelerao percebida por parte do motorista.
2
Considera-se pedal esponjoso, a falta de definio do incio da desacelerao do veculo durante a modulao
do pedal de freio.
3
Entende-se por pedal leve o sistema de freio que apresenta um rpido incio de desacelerao no incio da
modulao do pedal de freio.
4
Pedal duro a sensao na qual o motorista necessita aplicar grandes esforos para desacelerar o veculo, de
modo que a participao da assistncia de frenagem praticamente nula.

50

expectativas dos clientes, que na sua grande maioria, so expressas em termos vagos e
subjetivos, no permitindo uma transformao direta dessas opinies em parmetros de
projeto de sistemas de freio por parte do departamento de Engenharia do Produto. Expresses
tais como o carro deve parar rapidamente, quando eu uso mais fora, que o carro deve
parar mais rapidamente, o freio deve atuar logo quando piso no pedal so alguns dos
exemplos de opinies que se pode observar.
Segundo Kowalski e Ebert (1993), para que as informaes subjetivas
coletadas sejam realmente significativas e teis para a definio dos parmetros de projeto,
podem ser realizadas clnicas com clientes potenciais do veculo-alvo, onde cada cliente
entrevistado por um profissional e acompanhado por um tcnico, de modo que as informaes
necessrias sejam coletadas diretamente. Este mtodo pode apresentar resultados
possivelmente exatos e completos, desde que a amostragem de dados seja representativa do
mercado alvo, mas demandam muito tempo e apresentam custos elevados na sua conduo.
Uma outra possibilidade seria a realizao de pesquisas de campo, atravs de questionrios a
serem preenchidos pelos clientes potenciais ou atravs de entrevistas conduzidas por servios
de telemarketing, que podem apresentar um retrato da opinio dos clientes com exatido,
inferior ao primeiro mtodo. Mesmo assim, os resultados obtidos no podem ser diretamente
transformados em dados de engenharia.
Os exames de satisfao do comprador, tais como o realizado pela J. D.
Powers
5
e relatrios do consumidor podem informar as preferncias do consumidor, mas
focalizam em problemas e/ou falhas presentes nos veculos que o cliente experimentou, no
fornecendo muitos dados de entrada teis a respeito da percepo da sensao do sistema de
freio. Alm disso, os dados aqui obtidos abordariam somente quelas pessoas que compraram

5
J. D. Powers empresa global de informao de marketing estabelecida em 1968, que conduz exames
independentes e imparciais da satisfao do cliente, da qualidade de produto e do comportamento do comprador.

51

o veculo, enquanto que os dos clientes potenciais que resolveram adquirir veculos
concorrentes, no seriam abordados.
Os dados de garantia das montadoras podem possivelmente fornecer dados a
cerca da satisfao com a sensao do freio, se o nvel de descontentamento for bastante alto,
mas geralmente fornecem poucas informaes teis sobre a satisfao do cliente com a
sensao do pedal.
Outra fonte de opinio de conforto de frenagem dentro das montadoras so
aquelas fornecidas por avaliadores da prpria montadora atravs de avaliaes subjetivas.
Normalmente, estas avaliaes subjetivas so executadas sob circunstncias de operao
controladas e tentam simular todas as condies de uso experimentadas pelos clientes. Os
critrios de avaliao e a escala de pontuao, dirigidos para anlise de sensao de freio, so
estabelecidos entre outras anlises subjetivas. A figura 3.1 apresenta um exemplo de escala de
desempenho associada com uma avaliao numrica, onde o avaliador aplica a sua pesquisa
sobre a avaliao sensao subjetiva da manobra de frenagem (KOWALSKI; EBERT,
1993).

Figura 3.1 Exemplo de um item de avaliao subjetiva realizada por montadoras
(KOWALSKI; EBERT, 1993).

Entretanto, este fato faz com que os resultados dependam em grande parte pura
e exclusivamente, da capacidade de sensibilidade do avaliador em transformar suas sensaes
em notas de pontuao, a qual pode ou no divergir dos resultados de outros avaliadores,
dependendo no s do seu grau de aprimoramento e sensibilidade, como tambm pelo gosto
Este veculo atende a sua expectativa para parar rapidamente a 60km/h em uma linha reta?
Circunde por favor, a avaliao apropriada.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No atende as
minhas
expectativas
Quase atende as
minhas
expectativas
Atende minhas
expectativas
Excede minhas
expectativas

52

particular de cada avaliador tem em relao ao item avaliado. Neste sentido, so necessrios
esforos significativos em treinamento de avaliadores, para que ser estabelecido certo padro
de avaliao subjetiva.
A utilizao de critrios numricos para anlise de conforto de frenagem pode
alm de auxiliar e complementar a anlise subjetiva, estabelecer o elo entre a sensao de
frenagem avaliada e percebida com os parmetros objetivos mensurveis, que fazem parte da
concepo tcnica do projeto de sistemas de freio. Uma vez que estes critrios estejam
bastante refinados, podem-se diminuir as variaes de opinies subjetivas resultantes do nvel
dos avaliadores, alm de permitir uma anlise prvia do que se pode ter como resultado do
funcionamento do sistema de freio em sua fase inicial de projeto, antes mesmo de serem
realizados os primeiros ensaios veiculares, reduzindo os riscos de re-projeto e seus custos.

3.2. Anlise Objetiva do Conforto de Frenagem
Segundo Gillespie (1992), a importncia da ergonomia no projeto de um
sistema de freio de um veculo est no fato de permitir aos usurios usufruir toda a
potencialidade de frenagem disponvel de maneira otimizada. Alm do posicionamento do
pedal de acionamento do freio em relao a outros pedais, tais como o do acionamento do
acelerador e do acionamento da embreagem, o esforo e o curso de pedal durante a frenagem
so variveis influentes no projeto do sistema.
A sensao do pedal de freio, portanto, descreve como o esforo de pedal, o
curso de pedal e a desacelerao do veculo interagem em funo do tempo (AUGSBURG
apud BREUER; DAUSEND, 2003). O estabelecimento da correlao entre estas variveis
mensurveis no veculo (esforo de pedal, curso de pedal e desacelerao) em funo do
tempo com as avaliaes subjetivas resulta na anlise objetiva do conforto de frenagem e

53

define os limites de aceitao com o objetivo de estabelecer uma boa sensao de pedal de
freio.
Mortimer et al. (1970) publicaram um trabalho, identificando para diversas
condies de ganho de fora de pedal razo entre fora de pedal e desacelerao uma faixa
tima de conforto de pedal para homens e mulheres que potencializassem ao mximo a
frenagem do veculo. A figura 3.2 apresenta os resultados obtidos e a faixa tima de ganho de
pedal.

Figura 3.2 Propriedades de ganho de fora de pedal tima (MORTIMER et al., 1970).

Este trabalho conclui que a fora mxima exercida com o p direito durante a
frenagem por 5% da populao feminina de aproximadamente 378 N (85 lbf), apesar de
Limpert (1999) observar que a fora mxima exercida poderia ser de 445 N (100 lbf) para o
mesmo percentual da populao feminina e aproximadamente 823 N (185 lbf) para a
populao masculina. Vale ressaltar que a regulamentao europia ECE R13 estabelece
como limite de fora de pedal de freio 500 N para automveis de passeio (categoria M1).
Ainda segundo Limpert (1999), considera-se tambm que veculos que normalmente utilizam
Norma Existente
(Parada a 30 mph)

54

servo-freio com assistncia a vcuo, a fora de pedal mxima de aproximadamente 223 N a
489 N (50 lbf a 75 lbf) deve fornecer uma desacelerao de 0,9 g a 1,0 g. O curso de pedal
associado a esta condio de fora de pedal no deve ultrapassar de 75 mm a 90 mm para
freios na condio fria (temperatura do freio menor que 90 C).
Uma abordagem mais completa, porm, simplificada foi apresentada por
Kowalski e Ebert (1993), que correlacionou as medidas objetivas de frenagem tais como fora
de pedal, curso de pedal e tempo de resposta do sistema de freio com as avaliaes subjetivas
atravs de um indicador numrico, o ndice de Sensao de Freio ou Brake Feel Index (BFI).
Este indicador numrico baseado num sistema de pontuao de at 100 pontos. A figura 3.3
apresenta um exemplo de clculo do BFI para um veculo em particular.
PARMETRO PESO OBJETIVO MTODO DE CLCULO
Fora da pr-carga do
pedal
5% -
Subtraia 1 % para cada 4,4 N (1 lbf) sobre
o valor objetivo
Fora de pedal em baixa
desacelerao
5% -
o valor objetivo
Curso de pedal em baixa
desacelerao
20% -
Subtraia 2 % para cada 25 mm (1 pol.)
excedente do valor objetivo
Fora do pedal em
desacelerao moderada
10% -
o valor objetivo
Curso de pedal em
desacelerao moderada
10% -
Subtraia 1% para cada 50 mm (2 pol.)
acima do objetivo, ou subtraia 1 % para
cada 25 mm (1 pol.) abaixo do objetivo.
Fora de pedal em
desacelerao elevada
20% -
o valor objetivo
Tempo de resposta 30% -
Subtraia 1,5 % para cada 1 s excedente ao
tempo objetivo
Contagem mxima 100%

Figura 3.3 Mtodo de Clculo do ndice de Sensao de Frenagem (BFI)
(KOWALSKI; EBERT, 1993).

Para o desenvolvimento do BFI, aproximaes empricas foram feitas, pesos e
mtodos de clculos foram ajustados at que a correlao entre os dados objetivos e
subjetivos existentes fosse atingida. Foram estabelecidas para o levantamento dos dados
objetivos as seguintes caractersticas dos veculos: velocidade do veculo, condio do freio

55

(por exemplo, pr-assentado, assentado ou ps-fade), temperatura inicial de frenagem,
condio de pista de teste, nvel de vcuo no servo-freio, carregamento do veculo (condio
vazia, meia-carga ou carregado), velocidade de aplicao da fora no pedal.
A utilizao do BFI, entretanto no substitui o uso de medies objetivas
detalhadas do desempenho do sistema de freio. Esta condio de correlao entre dados
objetivos e subjetivos permite prognosticar razoavelmente a sensao subjetiva de um freio,
mesmo que o veculo em questo ainda esteja em fase de projeto. Anlises realizadas em
vrios veculos de diversas categorias mostram uma correlao boa entre o BFI e as
avaliaes subjetivas efetuadas (Coeficiente de Correlao
6
R
2
> 0,79). Valores de
Coeficiente de Correlao entre 0,40 e 0,70 so considerados razoveis.
Em seu trabalho, Pascali et al. (2003) desenvolveu um novo processo para
traduzir a sensao de frenagem em valores mensurveis e prognosticveis atravs de ndices
de qualidade (Q.I.), para ento gerar especificaes de sistemas de freio. O estabelecimento
destes ndices de qualidade realizado atravs do desdobramento da qualidade da sensao de
freio, que analisa as seguintes funes: eficincia global da frenagem, controlabilidade
(capacidade de modulao) da frenagem, progressividade do pedal, sensao da fora do
pedal, sensao do curso de pedal e a esponjosidade do pedal (resposta do pedal do freio
devido deformao elstica dos componentes). A obteno destes ndices realizada atravs
de medies das variveis correlacionadas s funes, comparadas a uma referncia. Estes
ndices de qualidade, por sua vez, so utilizados para estabelecer o ndice Global da Sensao
de Freio, denominado IQF. A aplicao da metodologia do IQF pode ser resumida em duas
tarefas basicamente: a caracterizao experimental do veculo-objeto de anlise, que permite
construir uma base de dados para o desdobramento objetivo do sistema de freio, onde atravs

6
Coeficiente de Correlao R
2
representa, no caso em questo, o percentual que uma mudana na avaliao
subjetiva pode ser explicada por mudanas nas encontradas na medio objetiva.

56

dos dados gerados, objetivos para o desempenho do sistema de freio so ajustados, e atravs
de modelos de simulao numrica, permite a realizao de ajustes de subsistemas.
Markus (1999) publicou um artigo sobre a influncia dos tipos de freio de roda
utilizados na sensao de frenagem. Foi observado que veculos com freio a disco nas quatro
rodas podem oferecer uma sensao de pedal de freio melhor do que veculos de mesma
plataforma, mas equipados com freio a tambor traseiro, devido existncia de perdas pr-
operativas no freio a tambor (presses iniciais de trabalho tpicas de 3,8 bar a 4,1 bar contra
presses tpicas de 0,3 bar a 0,6 bar nos freios a disco), o que resulta em fora e cursos de
pedal maiores. Este fato permite que veculos com freio a disco nas quatro rodas apresentem
respostas de frenagem mais rpidas e melhor progressividade que os veculos com freio a
tambor no eixo traseiro. Esta diferena no desempenho dos componentes de freio torna
praticamente impossvel utilizao de servos-freios comuns s duas aplicaes.
Ainda segundo Markus (1999), o tipo de freio a disco, a sua rigidez e o
material de atrito utilizado, embora secundrio, podem afetar tambm a sensao de pedal.
Os freios a disco deslizantes, normalmente utilizados na maioria dos automveis de passeio,
tm possibilidade de se deformarem sob frenagem pesada, confundindo a sensao
transmitida atravs do pedal de freio. Os freios a disco fixo por serem mais rgidos,
geralmente apresentam sensaes melhores de pedal de freio (KAKIHARA; MATSUZAKI
apud BREUER, 2003).
Basch et al. (2002) analisaram a influncia das propriedades dos materiais de
atrito, representado pelas pastilhas e lonas de freio, com relao sensao do pedal de freio.
Caractersticas como o nvel de frico, taxa de crescimento do nvel de atrito no momento da
parada, a compressibilidade a frio e a compressibilidade a quente so algumas das
propriedades dos materiais de frico que podem influenciar a sensao do pedal. Apesar da
sua influncia na sensao de conforto de frenagem ser menor, comparado ao ajuste do servo-

57

freio e dimensionamento dos componentes hidrulicos, a sua alterao relativamente
simples e apresentam impactos de custo relativamente baixos para sua implementao.
Entretanto, considerando materiais de atrito com nveis de frico de mesmo nvel, de modo
que no seja afetado o comportamento de frenagem do veculo, as diferenas em propriedades
tais compressibilidade a frio e a quente, taxa de crescimento do nvel de atrito no momento da
parada mostraram-se muito sutis, mas perceptveis quando analisadas do ponto de vista
objetivo, no entanto, no apresentaram nenhuma diferena estatisticamente significativa do
ponto de vista da avaliao subjetiva.

58

4. METODOLOGIA
Para analisar o conforto de frenagem de um automvel de passeio, o objetivo
deste trabalho realizar comparaes entre as avaliaes subjetivas de sensao de frenagem
e as avaliaes objetivas baseadas em resultados obtidos atravs da modelagem matemtica
do sistema de freio, utilizando um programa baseado em planilha de clculo, para um estudo
de caso envolvendo a mudana do material de atrito da pastilha do freio dianteiro.
A motivao da mudana do material de atrito da pastilha neste estudo de caso
tem como objetivo, primeiramente a nacionalizao do material de atrito buscando ganhos em
termos de reduo de custo do produto e em segundo lugar, a melhoria no desempenho de sua
durabilidade em campo. Considerando que a sua aplicao deveria ser realizada num sistema
de freio de um automvel em produo, um terceiro objetivo consiste em proporcionar
diferenas mnimas no desempenho e no conforto de frenagem do veculo, preservando deste
modo a total intercambiabilidade entre os dois materiais de atrito.
Os trabalhos para seleo de materiais de atrito foram iniciados em conjunto
com o fornecedor do sistema de freios, com o estudo de quatro propostas de materiais de
atrito, sendo duas de fornecedores de materiais de atrito locais e, duas alternativas de
fornecedores japoneses, sugeridas pela matriz da Montadora B. Para a seleo final, foram
levados em considerao, alm do atendimento dos objetivos acima mencionados, um bom
desempenho em termos de conforto acstico ao motorista com relao aos rudos de freio.

4.1. Avaliao Subjetiva
A avaliao subjetiva foi conduzida atravs de ensaios realizados com
funcionrios de vrios departamentos, entre os quais, Engenharia de Produto, Qualidade,
Assistncia Tcnica, Qualidade Assegurada, em veculos monitores da frota dos
departamentos respectivos e em veculos pertencentes gerncia das reas envolvidas, onde a

59

pastilha de freio original fora substituda pela nova proposta de pastilha de freio. Todas as
pessoas que participaram desta avaliao subjetiva tinham um longo contato com o veculo e
com o sistema de freio utilizando a pastilha de freio original, o que tornaria possvel a
obteno de resultados mais significativos do ponto de vista de qualquer alterao expressiva
em termos do conforto de pedal.
Os trajetos utilizados para a realizao desta avaliao subjetiva foram os mais
diversos, sempre baseados na utilizao dos veculos desde o transporte dirio at o local de
trabalho, como para viagens a trabalho, que resultam em trechos mistos de trfego urbano e
rodovirio, com participaes percentuais variadas.
Para a realizao da anlise subjetiva de sensao de frenagem, foi utilizado
um questionrio baseado no procedimento de avaliao subjetiva comparativa entre o veculo
com a pastilha original e o veculo com a pastilha proposta, utilizada pela Montadora B,
denominada Vehicle Screening Test, na qual quesitos relacionados ao sistema de freio so
avaliados e recebem notas, que variam de 1,0 a 5,0, baseados em critrios de pontuao. A
tabela 4.1 mostra os itens avaliados em termos de conforto de frenagem e a tabela 4.2 mostra
os critrios de pontuao utilizados nesta avaliao, apesar da avaliao subjetiva realizada ter
sido concentrada apenas no quesito sensao de freio, vibrao e rudo.

60

Tabela 4.1 Avaliao Subjetiva: Itens relacionados ao conforto de frenagem.
Itens de Avaliao
Sensao de Freio
(Eficincia, Esforo de Pedal, Curso de Pedal, Balanceamento do Sistema,
Controle)
Vibrao
Rudo
Estabilidade de frenagem em linha reta
(Desvio de trajetria, Puxada lateral)
Desempenho do ABS
(Ponto de acionamento, Rudo de Funcionamento, Estabilidade,
Controlabilidade da Direo)
Eficincia do Freio de Estacionamento
(& acionamento acidental)
Desempenho do Servo-freio
(Capacidade/Recuperao de vcuo, Rudo de Funcionamento)
Outros

Tabela 4.2 Definio dos Critrios de Pontuao para o Vehicle Screening Test.
Notas Definio
5
Muito melhor que os competidores. (O melhor de todos os
competidores.)
4 Melhor que os competidores.
3,5 Marginalmente melhor que a mdia dos competidores.
3,25 Um pouco melhor que a mdia dos competidores.
3 Nvel mdio entre os competidores.
2,75 Um pouco abaixo que a mdia dos competidores.
2,5 Marginalmente pior que os competidores.
2 Pior que os competidores.
1 Muito pior que os competidores.

4.2. Avaliao Objetiva
A anlise objetiva do conforto de frenagem foi realizada atravs da simulao
matemtica do sistema de freio do veculo objeto de estudo, utilizando um programa
computacional baseado em planilhas de clculo Microsoft Excel
7
desenvolvido pela

7
Microsoft Excel marca registrada da Microsoft Corporation, Estados Unidos.

61

Montadora B. Este programa leva em considerao apenas os efeitos da atuao do sistema de
freio na desacelerao do veculo, desprezando o efeito das foras resistivas relativas
resistncia ao rolamento, resistncia aerodinmica, resistncia ao aclive e resistncia de
inrcia das partes rotativas do veculo, como a maior parte dos programas de clculos de
sistema de freio utilizados pelos fabricantes de sistemas de freio, tais como TRW Automotive e
Robert Bosch. Foram comparados os resultados obtidos na modelagem matemtica com
critrios de aceitao de conforto de frenagem das Montadoras A e B.
Alm da hiptese simplificadora acima mencionada, outras hipteses
simplificadoras so consideradas pelo programa de clculo, a saber:
Incompressibilidade do fluido de freio utilizado no veculo, apesar de Limpert (1999)
apresentar uma forma de clculo para determinao da perda de volume devido
compresso do fluido de freio;
Desprezadas as perdas de volume decorrente da aplicao de presso no sistema de freio,
devido expanso volumtrica dos tubos de freio e no cilindro mestre, a existncia de ar ou
gs remanescente aps a sangria do sistema de freio, e uma pequena parcela da
compressibilidade do fluido de freio, apesar de Limpert (1999) apresentar uma forma de
clculo baseado em dados experimentais para a determinao destas perdas. Deste modo,
apenas o cilindro mestre, as mangueiras flexveis e os conjuntos de freio de roda
contribuem para a absoro volumtrica do sistema de freio, afetando assim as variveis:
curso de pedal e fora de pedal;
Neste programa, alm da realizao de clculos bsicos de balanceamento de
frenagem e desempenho de frenagem, comparado aos requisitos das normas
regulamentadoras, tais como a regulamentao europia ECE-R13, realiza tambm os
clculos relativos s variveis relacionadas ao conforto de frenagem, tais como curso de pedal
de freio, esforo de pedal de freio e desacelerao do veculo. Para realizao destes clculos

62

do sistema de freio, alm dos dados geomtricos de instalao e especificao dos
componentes de freio, foram levantados dados experimentais atravs de equipamentos de
ensaio em bancada e dinammetros de inrcia nos laboratrios de ensaio do fabricante do
sistema de freio e dos fabricantes de materiais de atrito. Estes dados obtidos permitiram
tambm, numa primeira anlise, avaliar o desempenho comparativo entre a pastilha original e
pastilha proposta pelo fornecedor local.
Para o fabricante do sistema de freio foi solicitado o levantamento da absoro
volumtrica do freio a disco dianteiro com a pastilha proposta comparada pastilha original, a
qual tem como objetivo medir o volume de fluido de freio consumido pelo conjunto de freio a
disco em funo da presso hidrulica aplicada. A figura 4.1 ilustra o tipo de equipamento
utilizado para medio da absoro volumtrica dos conjuntos freios a disco. Os resultados
obtidos neste ensaio levam em considerao as deformaes sofridas pelo freio a disco e a
compresso da pastilha de freio devido aplicao da presso hidrulica. Segundo Schwanke
(2002), a absoro volumtrica de um freio a disco no linear.

Figura 4.1 Dispositivo para medio da absoro volumtrica.

No caso do fabricante de material de atrito, foram realizados ensaios
comparativos entre a pastilha original e a pastilha proposta, considerando no somente o
desempenho dinmico necessrio, atravs do levantamento do coeficiente de atrito da

63

pastilha, mas tambm outras caractersticas importantes, como a compressibilidade da pastilha
a frio e a quente, e o desempenho de rudo.
O levantamento do coeficiente de atrito da pastilha foi realizado baseado na
norma AK Master Dynamometer Program Test (1998), a qual utiliza dinammetros de inrcia
automotivos (figura 4.2), onde a inrcia do veculo simulada atravs de discos de inrcia
anexados ao eixo motor do dinammetro, e por conseqncia, ao disco de freio. Para este
ensaio, frenagens so aplicadas sob certas condies de velocidade, desacelerao e
temperatura, obtendo-se valores de torque de frenagem, de onde so calculados e obtidos os
valores de coeficiente de atrito.

(1) discos de inrcia; (2) eixo motor; (3) motor eltrico;
(4) flange para o disco de freio; (5) suporte para o freio a disco;
Figura 4.2 Esquema de um dinammetro de inrcia automotivo (LINK, 2005).
A medio da compressibilidade da pastilha a frio e a quente foi executada
conforme os procedimentos descritos na norma TRW TS 6-11-101 (1997), que emprega um
dispositivo de medio da compressibilidade em bancada (figura 4.3) e, mediante a aplicao
e liberao cclica de presso sobre a pastilha, utilizando-se um corpo cilndrico que tem a
mesma funo do mbolo de um freio a disco, medido o valor da sua deformao.
Resistncias eltricas contidos no dispositivo permitem o uso do mesmo tanto para medies
a frio como para as medies a quente.
1
2
3
4
5

64

Figura 4.3 Dispositivo de medio da compressibilidade da pastilha (Jurid, 2005).
Quanto ao desempenho da pastilha em relao ao conforto acstico, foi
utilizada a norma AK Noise Test Procedure (1999), que realiza a avaliao empregando
dinammetros de inrcia para anlise de rudos e vibraes, o qual se constitui de um
dinammetro de inrcia com isolao acstica com dispositivo de coleta de rudo atravs de
microfones. O sistema de freio avaliado em conjunto com os demais componentes da
suspenso, conforme a figura 4.4.

Figura 4.4 Dinammetro de inrcia para anlise de rudos e vibraes
(FRAS-LE, 2004).

65

Alm dos ensaios acima envolvendo o material de atrito, foi conduzido para
fins de validao dos resultados de conforto de rudo, um ensaio em dinammetro de chassis
(figura 4.5), conforme procedimento baseada em norma da Montadora B, onde realizada a
medio de rudo de frenagem atravs do ensaio de um veculo completo numa cmara com
isolao acstica e trmica.

Figura 4.5 Esquema de um dinammetro de chassis (LINK, 2005).

A figura 4.6 mostra o fluxograma do programa de simulao utilizado e a
figura 4.7 mostra a tela com os dados de entrada do programa de clculo do sistema de freio
utilizado.

66

Dados de entrada:
1 Dados do veculo: peso, distncia entre eixos,
massa por eixo, altura do CG, dimenses dos
pneus;
2 Dados do sistema de freio e dos componentes
do freio, tais como raio efetivo, dia. mbolos,
fator de freio, etc.
Clculo de Presso x Desacelerao
Clculo de Fora no
Pedal x Desacelerao
Curva Fora no
Pedal x
Desacelerao
Clculo de Presso x
Curso de Pedal
Clculo Curso de Pedal x
Desacelerao
Curva Curso do
Pedal x
Desacelerao
Clculo de Curso do Pedal x
Fora no Pedal
Curva Curso do
Pedal x
Fora no Pedal

Figura 4.6 Fluxograma do programa de simulao matemtica para anlise objetiva
de conforto de frenagem.

67

B
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68

Complementando a anlise objetiva do sistema de freio, foram comparados os
resultados obtidos pela simulao matemtica com os critrios de aceitao utilizados pela
Montadora B para que um veculo apresente um bom nvel de conforto de frenagem.
Ainda no caso do veculo com a pastilha proposta, realizaram-se tambm
medies experimentais no veculo atravs da utilizao de equipamento de coleta de dados
digital, onde os sinais foram adquiridos com uma taxa de amostragem de 1 kHz. Este ensaio
foi realizado na pista de teste do fornecedor do sistema de freio, num dia com boas condies
meteorolgicas, sem chuva.

4.3. Modelagem dinmica da frenagem em linha reta
Conforme comentado no captulo anterior, o modelo matemtico utilizado no
programa de clculo considerou somente as foras efetivas resultantes da aplicao do freio
no veculo, desprezando as demais foras resistivas que de certa forma, contribuiriam a favor
da fora de frenagem, desacelerando o veculo.
Desta forma, para o clculo da fora de frenagem em cada eixo, tm-se as
seguintes equaes:
|
|
.
|
\
|
=
D
ef
f Cf WC o l f
R
r
BF A ) p (p 2 F (4.1)
|
|
.
|
\
|
=
D
et
t Ct WC o l t
R
r
BF A ) p (p 2 F (4.2)

69

sendo que,
pneu do dinmico raio : R
traseiro e dianteiro eixos os para freio de tambor do ou disco a freio do efetivo raio : r e r
traseiro e dianteiro freio do mente, respectiva freio, de fator : BF e BF
tambor a freio do roda de cilindro do e disco a freio do eficincia : e
disco a freio do mbolo do ou tambor a freio do roda de cilindro do mbolo do rea : A
disco o ou tambor o com contato
em entrem pastilhas as ou freio de sapatas as que para necessria operativa, - pr presso : p
roda de freios os alimenta que freio de fluido do hidrulica presso : p
traseiro e dianteiro eixos s respectivo nos atuam que frenagem de Foras : F e F
D
et ef
t f
Ct Cf
WC
o
l
t f

Segundo Limpert (1999), o fator de freio BF definido como sendo a razo
entre a resistncia fora de atrito total gerada no disco ou no tambor por um freio pela fora
aplicada nas pastilhas (no caso do freio a disco) ou nas lonas (no caso do freio a tambor).
Deste modo, para o veculo analisado em questo, que possui freio a disco nas quatro rodas, o
fator de freio BF de um freio a disco seria igual a:

L
2 BF = (4.3)

sendo que
L
= coeficiente de atrito da pastilha.

Da mesma forma, os fatores de freio dos freios a tambor podem ser
determinados atravs de clculos (LIMPERT, 1999), ou atravs de mtodos grficos ou ainda,
obtidos experimentalmente atravs de ensaios em dinammetros.
A desacelerao do veculo foi calculada considerando as foras de frenagem
nos eixos e a massa do veculo, conforme a equao abaixo:

m
F F
b
t f
+
= (4.4)

70

sendo que:
veculo do total massa : m
traseiro e dianteiro eixos s respectivo nos atuam que frenagem de Foras : F e F
veculo no frenagem de foras as devido o desacelera : b
t f

Para determinao da fora de pedal, utilizou-se o mesmo equacionamento
apresentado por Limpert (1999), onde se tem:

p p
MC l
p
l
A p
F

= (4.5)
sendo que,
freio de pedal do eficincia :
freio de pedal do relao : l
mestre cilindro do mbolo do rea : A
roda de freios os alimenta que freio de fluido do hidrulica presso : p
freio de pedal do Fora : F
p
p
MC
l
p

Para determinao do curso de pedal, utilizou-se a seguinte equao, baseada
no equacionamento apresentado por Limpert (1999):
p o
MC
i
p
l l
A
V
S
(
+
|
|
.
|
\
|
= (4.6)
sendo que,
freio de pedal do relao : l
mestre cilindro o montado est onde
carroceria da painel do deformao mestre, cilindro do morto curso ao relativo morto curso : l
mestre cilindro do mbolo do rea : A
flexveis mangueiras das e tambor a e disco a freios dos mestre, cilindro do originrio
sendo como programa, neste o considerad freio, do componente cada de volume de perda : V
freio do pedal do Curso : S
p
o
MC
i
p

71

Apesar da modelagem utilizada neste programa de clculo no levar em
considerao as demais foras resistivas, Gardinalli (2005) apresenta a modelagem
matemtica das foras resistivas no consideradas, mas que esto atuantes no automvel para
determinao da fora total de frenagem.

4.4. Veculo Testado
Os veculos utilizados na avaliao subjetiva foram automveis de passeio, do
tipo sedan e do tipo perua, equipados com motor a gasolina 1,8 litros, ambos de fabricao
nacional, categoria C, que originalmente equipado com freio a disco nas quatro rodas,
com ou sem sistema ABS.
Contudo, para comparao dos resultados relativos avaliao subjetiva e
avaliao objetiva, utilizamos os dados referentes ao veculo sedan, equipado com motor a
gasolina 1.8 litros, sem ABS, devido ao seu balanceamento de frenagem ser mais crtico que
os veculos equipados com sistema ABS. A tabela 4.3 mostra os dados do veculo ensaiado.

72

Tabela 4.3 Dados do veculo ensaiado.
Item Dado
Distncia entre eixos 2600 mm
Altura do Centro de Gravidade (somente motorista) 520,0 mm
Altura do Centro de Gravidade (condio carregado (GVM)) 470,0 mm
Massa do eixo dianteiro (somente motorista) 735,0 kg
Massa do eixo traseiro (somente motorista) 450,0 kg
Massa do eixo dianteiro (condio carregado (GVM)) 810,0 kg
Massa do eixo traseiro (condio carregado (GVM)) 685,0 kg
Raio dinmico do pneu dianteiro 288,0 mm
Raio dinmico do pneu traseiro 288,0 mm
Tipo do freio dianteiro Freio a disco
Dimetro do mbolo do freio dianteiro 57,0 mm
Raio efetivo do freio dianteiro 104,0 mm
Presso pr-operativa do freio dianteiro 1,0 bar
Tipo do freio traseiro Freio a disco
Dimetro do mbolo do freio traseiro 34,0 mm
Raio efetivo do freio traseiro 112,0 mm
Presso pr-operativa do freio traseiro 1,0 bar
Tipo de vlvula de controle de presso Vlvula de corte fixo
Presso de corte da vlvula 15,0 bar
Relao da vlvula 0,37
Tipo de cilindro mestre Tandem
Dimetro do mbolo do cilindro mestre 20,64 mm
Tipo de servo-freio Dupla cmara a vcuo
Dimetro do servo-freio 9,0 pol.
Relao do servo-freio 7,0
Jump-in
8
45 bar
Relao do pedal de freio 2,8

8
Jump-in representa o aumento inicial da fora de sada do servo-freio a uma dada fora de entrada, que resulta
da fora de reao aplicada na haste de entrada decorrente da deformao do disco de reao (HIROTA et al,
2004).

73

5. RESULTADOS
A seguir so apresentados os resultados comparativos entre os dois materiais
de atrito (original e proposta), os resultados tericos obtidos atravs da modelagem
matemtica entre os dois materiais de atrito, os resultados experimentais obtidos durante os
ensaios prticos realizados com o veculo com a pastilha proposta e os resultados da avaliao
subjetiva realizada nos veculos monitores com a pastilha proposta.

5.1. Resultados dos materiais de atrito
Na tabela 5.1 so mostrados os resultados comparativos dos coeficientes de
atrito entre as pastilhas original (Pagid 648) e proposta (Fras-le PD/939), obtidas atravs do
procedimento de ensaio AK-Master Dynamometer Program Test realizado pelo fabricante da
pastilha.
Tabela 5.1 Coeficientes de atrito obtidos conforme AK-Master Dynamometer
Program Test.
Item Caractersticas
Original
(Pagid 648)
Proposta
(PD/939)
Observao
3 OP6 0,46 0,46 mdio das frenagens 1 a 6.
4.3 V120 0,45 0,46 mdio das frenagens a 20, 30 e 40 bar.
4.5 V
max
0,40 0,36 mdio das frenagens a 20, 30 e 40 bar.
6 t40 0,43 0,41 da primeira parada.
7 MW2 0,47 0,39 da segunda parada.
9 F1 0,36 0,31 mnimo das frenagens 1 a 15
12 T500 / T300 0,35 0,27
mnimo das frenagens a alta temperatura
conforme 12.1 e 12.2
14 F2 0,38 0,32 mnimo das frenagens 1 a 15.

74

Na tabela 5.2 so mostrados os resultados comparativos dos valores mdios de
compressibilidade da pastilha, conforme procedimento de ensaio TRW TS 6-11-101 (1997).
Os valores de compressibilidade da pastilha representam os valores de deformao ocorridos
no material de atrito devido aplicao de presso na plaqueta sob determinadas condies de
temperatura (ambiente e alta temperatura). O grfico da figura 5.1 compara os valores
encontrados entre a pastilha original e a proposta.
Tabela 5.2 Compressibilidade da Pastilha.
Item Original
(Pagid 648)
Proposta
(PD/939)
Compressibilidade a frio (m) 195 136
Compressibilidade a quente (m) 226 179

Compressibilidade da pastilha
195
136
226
179
0
50
100
150
200
250
1
Tipo de Pastilha
C
o
m
p
r
e
s
s
i
b
i
l
i
d
a
d
e

(
m
)
Original (a frio)
Proposta (a frio)
Original (a quente)
Proposta (a quente)
Compressibilidade
a frio
Compressibilidade
a quente

Figura 5.1 Comparativo da compressibilidade entre a pastilha original e a proposta.

Os valores mdios da compressibilidade da pastilha foram obtidos atravs da
medio da compressibilidade a frio e a quente, para uma amostragem de quatro pastilhas de
cada referncia de material de atrito para cada medio. Devido baixa quantidade do nmero
de amostras por ensaio, pode-se perceber que a variao nos valores medidos foi
relativamente grande, o que pode ser melhorado com o aumento do nmero de amostras a
serem medidas.
Os grficos das figuras 5.2 e 5.3 apresentam os resultados obtidos em
dinammetro inercial para avaliao de rudo, utilizando o procedimento de ensaio AK-Noise

75

Test Procedure. Como podem ser observados, os dois materiais apresentam comportamentos
diferentes na gerao de rudo decorrente da frenagem.

Figura 5.2 NPS
9
mximo por freada para pastilha original.

9
NPS ou Nvel de Presso Sonora so valores que indicam o total de energia sonora registrada no intervalo de
freqncias do espectro selecionado.

76

(a) Condio no incio do projeto

(b) Condio no final do projeto
Figura 5.3 NPS mximo por freada para a pastilha proposta.

Similarmente ao ensaio de dinammetro baseado na norma AK Noise Test
Procedure, realizou-se um ensaio de avaliao de rudo, baseado em procedimento de ensaio
da Montadora B, simulando todas as condies de frenagem possveis, em termos de presso
e temperatura. Os resultados do material original e proposta seguem nas figuras 5.4 e 5.5.

77

Figura 5.4 Ensaio de rudo da pastilha original realizado conforme
procedimento da Montadora B.

Figura 5.5 Ensaio de rudo da pastilha proposta realizado conforme
procedimento da Montadora B.

5.2. Resultados da avaliao de absoro dos freios a disco
Segue abaixo os resultados de ensaio de absoro volumtrica realizada atravs
de aplicao de vrias presses diferentes: 30 bar, 70 bar e 100 bar, conforme procedimento
padronizado da Montadora B, comparando o efeito da mudana da pastilha, da pastilha
original para a pastilha proposta. Para realizao deste ensaio foi utilizado um dispositivo
montado em bancada de ensaio do fornecedor do sistema de freio.
50
60
70
80
90
100
110
120
0 5 10 15 20
(KHz)
(dB)
Freqncia (kHz)
Rudo (dB)
50
60
70
80
90
100
110
120
0 5 10 15 20
(KHz)
(dB)
Freqncia (kHz)
Rudo (dB)

78

O procedimento de ensaio consiste na aplicao de uma presso inicial de
100 bar, 5 vezes, durante 5s, utilizando espaadores de 0,5mm de espessura entre a pastilha e
o disco para acomodao inicial. Aps isso, so removidos os espaadores e so aplicadas
novamente presses de acomodao inicial 5 vezes e com 1 min de manuteno, para em
seguida realizar a medio da presso desejada. A tabela 5.3 mostra os valores de presso de
acomodao e os respectivos valores de medio.
Tabela 5.3 Dados de presso de acomodao.
Presso de leitura Presso de acomodao
30 bar 10 bar
70 bar 30 bar
100 bar 70 bar

Os grficos das figuras 5.6, 5.7 e 5.8 compara os valores de absoro
volumtrica mdio entre a pastilha original e a pastilha proposta, respectivamente para valores
de medio de 30 bar, 70 bar e 100 bar. Foram realizadas 8 medies em 4 conjuntos de freio
a disco para a pastilha proposta, enquanto, por uma limitao de disponibilidade de amostras,
foram somente realizadas 4 medies em 2 conjuntos de freio a disco com a pastilha original.
O requisito de projeto para o freio a disco estabelece que a absoro mxima para uma
presso de 30 bar seja de 1,77 cm. A tabela 5.4 mostra os valores mdios encontrados para
cada uma das pastilhas, considerando a condio de medio de 30 bar.
Tabela 5.4 Absoro volumtrica comparativa em funo da presso aplicada
(condio de ensaio: presso de medio de 30 bar).

Presso (bar) Absoro (cm)
Pastilha Original
Absoro (cm)
Pastilha Proposta
Variao Percentual

0 0,000 0,000 0%
5,0 0,733 0,802 + 8,60 %
10,0 0,973 0,955 - 1,88 %
15,0 1,156 1,083 - 6,74 %
20,0 1,321 1,198 -10,27 %
25,0 1,470 1,309 - 12,30 %
30,0 1,611 1,412 -14,09 %

79

Absoro Volumtrica: Pastilha Original x Proposta
(5 x 10bar)
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
Presso (bar)
V
o
l
u
m
e

a
b
s
o
r
v
i
d
o

(
c
m
)
Proposta - 5 x 10bar
Original - 5 x 10bar

Figura 5.6 Absoro volumtrica comparativa (presso de leitura: 30bar).

(5 x 30bar)
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
Presso (bar)
V
o
l
u
m
e

a
b
s
o
r
v
i
d
o

(
c
m
)


80

(5 x 70bar)
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
Presso (bar)
V
o
l
u
m
e

a
b
s
o
r
v
i
d
o

(
c
m
)


A tabela 5.5 mostra os valores para cada pastilha para a presso de leitura de 30
bar, para verificao do atendimento do requisito de projeto estabelecido para este sistema de
freio.
Tabela 5.5 Absoro volumtrica para a presso de leitura de 30 bar.
Absoro Volumtrica (cm) valores mdios
Presso (bar) 30 Resultado
Amostra 1 Esq 1,50 Aprovado
Amostra 2 Esq 1,34 Aprovado
Amostra 3 Dir 1,34 Aprovado
Com
pastilhas
Amostra 4 Dir 1,46 Aprovado

5.3. Resultados da modelagem matemtica
Baseado nos dados do veculo, nos valores encontrados para os coeficientes de
atrito da pastilha original x proposta e nos valores de absoro encontrados entre freios a
disco montados com a pastilha original x proposta, realizamos as seguintes anlises na
modelagem matemtica utilizada no programa de clculo do sistema de freio, considerando as
seguintes condies:

81

5.3.1. Coeficientes de atrito equivalentes entre a pastilha original e a pastilha proposta
Neste caso, observando que as duas pastilhas apresentam nveis de coeficiente
de atrito muito similares, realizou-se a anlise dos itens relacionados a conforto de frenagem
fora de acionamento do pedal, curso do pedal e desacelerao considerando como hiptese,
que ambas oferecessem o mesmo nvel de coeficiente de atrito (
mdio
= 0,42), mas, utilizando
para cada pastilha, os respectivos resultados de absoro volumtrica que caracterizam o
comportamento de cada material de atrito. As figuras 5.9, 5.10, 5.11 e 5.12 mostram os
resultados obtidos nas anlises das pastilhas original versus proposta, apresentando tambm as
condies limites de aceitao considerados para avaliao de cada quesito, segundo critrios
de Montadoras A e B.
Curva Fora no Pedal x Desacelerao
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Fora no Pedal (N)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Past.Original - Vazio
Past.Original - Carregado
Proposta - Vazio
Proposta - Carregado
Inaceitvel
Inaceitvel
timo Bom
Regular
Regular

(somente com motorista) e carregado (GVM), considerando o mesmo coeficiente de
atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora A).

82

0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Fora no Pedal (N)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Proposta - Vazio
Limite 2
Limite 1

atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora B).

Curva Curso de Pedal x Desacelerao
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Curso de Pedal (mm)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Original - Vazio
Original - Carregado
Proposta - Vazio
Limite 1
Limite 2

atrito para a pastilha original e proposta (Montadora B).

83

Curva Curso do Pedal x Fora do Pedal
0
25
50
75
100
125
150
175
200
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Curso do Pedal (mm)
F
o
r
a

d
o

P
e
d
a
l

(
N
)
Original
Proposta
Limite 1
Limite 2

Figura 5.12 Curso do pedal x fora do pedal, considerando o mesmo coeficiente de
atrito entre a pastilha original e proposta (Montadora B).

5.3.2. Coeficientes de atrito diferentes entre a pastilha original e a pastilha proposta
Neste caso, foi realizada a mesma anlise do item anterior, mas considerando
que a pastilha original (
mdio
= 0,42) e a pastilha proposta (
mdio
= 0,46) tenham coeficientes
de atrito diferentes. Em decorrncia do fato de serem observados desempenhos de atrito
diferentes entre os dois materiais de atrito, considervel normal em se tratando de duas
formulaes diversas. Foram considerados os respectivos resultados de absoro volumtrica
de cada pastilha. As figuras 5.13, 5.14, 5.15 e 5.16 mostram os resultados obtidos nas anlises
das pastilhas originais versus proposta, apresentando tambm as condies limites de
aceitao considerados para avaliao de cada quesito, segundo critrios de Montadoras A e
B.

84

0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Fora no Pedal (N)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Proposta - Vazio
Inaceitvel
timo
Regular
Inaceitvel
Regular
Bom

(somente com motorista) e carregado (GVM), considerando diferentes coeficientes de
atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora A).

0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Fora no Pedal (N)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Proposta - Vazio
Limite 2
Limite 1

atrito entre as pastilhas original e proposta (Montadora B).

85

Curva Curso de Pedal x Desacelerao
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Curso de Pedal (mm)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Original - Vazio
Original - Carregado
Proposta - Vazio
Limite 1
Limite 2

atrito para a pastilha original e proposta (Montadora B).

Curva Curso do Pedal x Fora do Pedal
0
25
50
75
100
125
150
175
200
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Curso do Pedal (mm)
F
o
r
a

d
o

P
e
d
a
l

(
N
)
Original
Proposta
Limite 1
Limite 2

Figura 5.16 Curso do pedal x fora do pedal, considerando diferentes coeficientes de
atrito entre a pastilha original e proposta (Montadora B).

86

5.4. Resultado das provas experimentais
Foram obtidos resultados de medies experimentais com a pastilha proposta,
realizados no veculo objeto da anlise desse estudo de caso. As figuras 5.17 e 5.18 mostram
respectivamente os resultados de desacelerao em funo do esforo de pedal e do curso de
pedal. Apresentam-se nos respectivos grficos, as respectivas curvas tericas calculadas no
programa de modelagem matemtica deste veculo para efeito de comparao com os dados
experimentais.
Esforo de Pedal x Desacelerao
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Esforo de Pedal (N)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
50 km/h
100 km/h
130 km/h
Calculado - Vazio
Limites

Figura 5.17 Esforo de Pedal x Desacelerao: Medies Experimentais x
Modelagem Matemtica.

87

Curso de Pedal x Desacelerao
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Curso de Pedal (mm)
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
50 km/h
100 km/h
130 km/h
Calculado - Vazio
Limites

Figura 5.18 Curso de Pedal x Desacelerao: Medies Experimentais x
Modelagem Matemtica.

5.5. Resultados da avaliao subjetiva
A tabela 5.6 mostra os resultados da avaliao subjetiva, utilizando o critrio
de pontuao estabelecido no procedimento Vehicle Screening Test utilizado pela
Montadora B. Conforme mencionado no captulo anterior, foram avaliados apenas os itens
relacionados sensao de freio, vibrao e rudo de frenagem. Foram coletadas as opinies
de 10 pessoas que participaram do ensaio de monitoramento da pastilha proposta, dentre as
quais 5 pessoas eram usurios normais do veculo avaliado, utilizando no translado dirio
entre residncia e o local de trabalho. Os demais 5 participantes foram tcnicos especialistas e
engenheiros responsveis pela avaliao veicular ou pelo projeto de sistemas de freio, sendo
um deles representante da matriz da Montadora B, que participou na validao da pastilha
proposta para o veculo objeto do estudo.

88

Tabela 5.6 Resultados da Avaliao Subjetiva.
OBSERVAES
"PARTICIPANTES"
3
No foi verificado grandes diferenas no conforto de
frenagem, pela grande maioria dos pasticipantes da
avaliao subjetiva.
3
No foi verificado nenhuma anomalia referente a
questo de vibrao no veculo no momento da
frenagem.
3
Foram realizadas avaliaes de rudo em duas
etapas.
a) A avaliao *1 foi realizada no comeo do
projeto,onde o nvel de rudo estava inaceitvel,
com ocorrncia de escovamento.
b) A avaliao *2 foi realizada com a proposta
final da pastilha por parte do fornecedor,
eliminando a ocorrncia de escovamento. Outras
contramedidas adicionais tais como modificao
no formato das aletas do disco contribuiram para
melhoria do nvel de rudo do freio.
VIBRAO
RUDO
T
A
R
G
E
T
VECULO REF.
PASTILHA ORIGINAL
CONFORTO DE
FRENAGEM
3,5 3,25 3 2,75 2,5
*1
*2
*1
*1
*1
*2
*2
*2

Nota: As cores so indicaes da individualidade dos participantes e os smbolos seguem as
indicaes conforme explanado a seguir:
- Especialista tcnico de avaliao de freio da matriz;
- Especialista tcnico ou engenheiro de freio participante do projeto de
nacionalizao da pastilha;

- Usurios participantes do teste de monitoramento.

89

6. DISCUSSO DOS RESULTADOS
De um modo geral, ao considerar os resultados obtidos na avaliao objetiva e
na avaliao subjetiva, constataram-se resultados similares aos encontrados por Basch et al.
(2002), que ao analisarem a correlao das propriedades do material de atrito das pastilhas de
freio, observaram correlaes sutis, mas mensurveis com relao aos dados objetivos
medidos, mas no mostraram diferenas significativas estatisticamente entre as pastilhas de
freio. No estudo de caso apresentado, onde a anlise objetiva foi conduzida atravs da
simulao matemtica do sistema de freio, tais correlaes com as propriedades do material
de atrito das pastilhas tambm puderam ser observadas, comparando os dados das figuras 5.6
a 5.8 com os resultados simulados das figuras 5.9 a 5.12, para pastilha original e proposta com
mesmo coeficiente de atrito, e at mesmo nos resultados simulados das figuras 5.13 a 5.16.
Em relao aos resultados da anlise subjetiva, a escolha do material da
pastilha proposta em substituio ao material da pastilha original atende a um dos objetivos da
motivao da mudana de material de atrito, descrito no Captulo 4, de modo a proporcionar
diferenas mnimas no desempenho e no conforto de frenagem do veculo, proporcionando
assim, a total intercambiabilidade entre os dois materiais, uma vez que este veculo j se
encontra em produo, e o propsito de utilizao da pastilha proposta abrangeria no s os
que fossem produzidos aps a implementao da pastilha proposta, mas atender as reposies
dos veculos j produzidos. Contudo, os resultados apresentados por pessoas especialistas em
avaliao ou engenheiros especialistas em projetos de sistemas de freio, puderam perceber
uma sensvel melhora no nvel de conforto de frenagem, que pode ser observada pela
diminuio de curso de pedal necessrio para os mesmos nveis de desacelerao,
apresentados nas figuras 5.11 e 5.15 do Captulo anterior.
Entretanto, considerando-se que na maior parte do tempo, os motoristas
utilizam o sistema de freio do veculo, desacelerando-o numa faixa entre 0 a 3,0 m/s
2

90

(HARRIES, 1978), pode-se observar a existncia de uma correlao entre os resultados
simulados da anlise objetiva com os dados coletados na avaliao subjetiva, devido
pequena diferena em termos de fora de pedal e curso de pedal entre a pastilha original e
proposta observada nesta faixa de desacelerao aplicada ao veculo. A tabela 6.1 e 6.2
apresenta os dados obtidos nesta faixa de desacelerao, para materiais de atrito com
coeficientes de atrito iguais e a tabela 6.3 e 6.4, para os materiais de atrito com coeficientes de
atrito diferentes.
Tabela 6.1 Fora do pedal x desacelerao (faixa de 0 a 3,0 m/s
2
).

Desacelerao
(m/s
2
)
Fora do Pedal (N)
Pastilha Original
Fora do Pedal (N)
Pastilha Proposta
Diferena (N)

0,0 0,0 0,0 0,0
1,0 32,5 32,5 0,0
2,0 32,5 32,5 0,0
3,0 37,7 37,7 0,0

2
)
Desacelerao
(m/s
2
)
Curso do Pedal (mm)
Pastilha Original
Curso do Pedal (mm)
Pastilha Proposta
Diferena
(mm)
0,0 0,0 0,0 0,0 (0,0%)
1,0 24,2 23,2 1,0 (4,1%)
2,0 29,3 28,5 0,8 (2,9%)
3,0 34,2 32,4 1,8 (5,2%)

Tabela 6.3 Fora do pedal x desacelerao (faixa de 0 a 3,0 m/s
2
).

Desacelerao
(m/s
2
)
Fora do Pedal (N)
Pastilha Original
Fora do Pedal (N)
Pastilha Proposta
Diferena (N)

0,0 0,0 0,0 0,0
1,0 32,5 32,5 0,0
2,0 32,5 32,5 0,0
3,0 37,7 36,5 1,2 (3,2%)

91

2
).
Desacelerao
(m/s
2
)
Curso do Pedal (mm)
Pastilha Original
Curso do Pedal (mm)
Pastilha Proposta
Diferena
(mm)
0,0 0,0 0,0 0,0 (0,0%)
1,0 24,2 23,2 1,0 (4,1%)
2,0 29,3 28,5 0,8 (2,9%)
3,0 34,2 32,4 1,8 (5,2%)

Nota-se que as diferenas observadas, em termos de curso de pedal, quando
comparadas ao efeito da mudana do material de atrito nesta faixa de desacelerao, so
menores do que 2,0 mm, ou seja, representa 1,29 % do curso total disponvel do pedal de freio
(140 mm) seria pouco relevante para a sensibilidade do motorista, quando se observa os
resultados da avaliao subjetiva.
A anlise das curvas simuladas pelo modelo matemtico e das tabelas
anteriores demonstra que o coeficiente de atrito influencia diretamente na desacelerao
observada no veculo, mesmo que sutilmente, apesar de que se deve levar em considerao a
necessidade de um bom equilbrio do sistema de freio para o seu perfeito funcionamento, sem
que haja necessidade de se alterar a especificao de outros componentes, uma vez que as
diferenas de 10% do coeficiente de atrito entre os dois materiais estariam dentro da faixa de
tolerncia geral observada na produo de materiais de atrito, segundo padres de controle de
qualidade dos fabricantes de materiais de atrito. J a compressibilidade do material de atrito
da pastilha, atua diretamente na absoro volumtrica do freio a disco, impactando
diretamente nos curso de pedal do sistema de freio para as mesmas aplicaes de fora no
pedal.
Na comparao dos resultados simulados pelo modelo matemtico utilizado e
dos resultados obtidos atravs de medies experimentais, conforme as figuras 5.17 e 5.18,
observa-se que o modelo matemtico utilizado apresentou uma boa aproximao com relao
variao do esforo de pedal com relao desacelerao obtida no veculo, conforme

92

podendo apresentar uma boa estimativa tanto aos projetistas de sistema de freio, quanto a
aqueles que devero adequ-lo ao veculo, o que permite de certa forma desconsiderar as
outras foras resistivas ao movimento do veculo, que influenciariam o resultado das foras de
frenagem atuantes no veculo, apresentado como hiptese simplificadora anteriormente.
Entretanto, as demais foras resistivas alm da fora de frenagem justificam a ocorrncia de
desaceleraes constantes para valores de fora de pedal, entre 0 N e 32,5 N, que
representaria a regio onde a fora aplicada pelo pedal de freio estaria vencendo as
resistncias internas da mola de retorno do pedal, das molas de retorno do servo-freio e do
cilindro mestre.
J com relao ao curso de pedal de freio, apesar de se aproximar do
comportamento dinmico observado no veculo, os valores tericos so um pouco menores
aos valores experimentais. Este fato decorrente da hiptese inicial, na qual o modelo
matemtico utilizado desconsiderava as perdas de volume decorrente da aplicao de presso
no sistema de freio devido expanso volumtrica dos tubos de freio e no cilindro mestre,
existncia de ar ou gs remanescente ps-sangria do sistema de freio e inclusive, de uma
pequena parcela devido compressibilidade do fluido de freio (Limpert, 1999). O modelo
pode ser perfeitamente melhorado para que se obtenha uma maior aproximao entre os dados
obtidos no veculo e os dados obtidos atravs de medio experimental.
Apesar de no ser objetivo principal deste trabalho, considerou-se importante
analisar os resultados obtidos com relao ao rudo apresentado durante o desenvolvimento da
aplicao da pastilha proposta com relao pastilha original. Segundo os resultados das
figuras 5.2 e 5.3, baseados em dados obtidos em dinammetro, e figuras 5.4 e 5.5, obtidas em
dinammetros de chassis, com relao ao nvel de rudo, o material proposta apresentou nveis
de rudo superiores ao material original, resultando na necessidade de promover modificaes
na sua composio que melhorassem o seu desempenho. Devido ao longo trabalho realizado,

93

tanto em termos de ensaios de bancada, quanto em ensaios veiculares, este fato contradiz o
argumento de que a mudana de materiais de atrito sejam relativamente simples e de custo
relativamente baixo, caso a proposta para a mudana de sensao de pedal seja insatisfatria
por outros meios, segundo Basch et. al (2002).

94

7. CONCLUSES

O desenvolvimento de sistemas de freio para veculos automotivos no se
restringe somente ao atendimento de normas e regulamentos estabelecidos pelos diversos
rgos que definem a legislao de trnsito. Alguns dos itens, tais como conforto de
frenagem, apesar de no serem definidos, especificamente, nas regulamentaes, parte
importante na definio do projeto do sistema de freio pois estabelece a relao: sensao do
motorista/resposta do veculo durante a frenagem. Os diversos parmetros de projeto
utilizados para clculo e dimensionamento do sistema de freio permitem que cada empresa
montadora de veculos apresente diversos resultados na sensao de pedal percebida nos seus
diversos veculos.
A partir dos resultados obtidos neste trabalho, apresentados nas tabelas 6.1 a
6.4, podem-se constatar uma correlao entre a avaliao subjetiva e a avaliao objetiva do
conforto de frenagem, conforme a metodologia desenvolvida atravs de simulao
matemtica, observando as condies do meio e da forma como estas so realizadas
(frenagens com desaceleraes entre 0 a 3,0 m/s
2
).
Observou-se que na literatura pesquisada, as variveis que representam
objetivamente a avaliao do conforto de frenagem atravs da sensao de pedal do freio so:
a fora no pedal, o curso do pedal e a desacelerao do veculo. O resultado da relao destas
variveis resulta na sensao boa ou ruim de frenagem percebida pelo motorista ao dirigir um
automvel.
Numa primeira avaliao, apesar da necessidade de um refinamento com
relao modelagem desenvolvida e aplicada no programa de simulao matemtica,
verificou-se que a simulao matemtica do sistema de freio permitiu a anlise do
desempenho das variveis relacionadas ao conforto e constatou as caractersticas fsicas que

95

apresentam maior impacto para estas variveis, tais como compressibilidade da pastilha para
curso de pedal, assim como coeficiente de atrito para esforo de pedal. Os refinamentos
necessrios concentram-se basicamente nas variveis que influenciam diretamente os
resultados da absoro volumtrica do sistema de freio, que por conseqncia, atuam
diretamente nos resultados do curso de pedal. Mesmo assim, os resultados da simulao
matemtica do sistema de freio podem ajudar em muito tanto os projetistas de sistemas de
freio como queles que devero adequ-lo ao veculo, pois permitem estimar o
comportamento do veculo no somente sob o aspecto dinmico da frenagem, como o
comportamento esperado da sensao do pedal de freio, reduzindo o tempo e os custos de
desenvolvimento e a quantidade necessria de verificaes em veculo para analisarmos o
nvel de conforto de frenagem dos diversos automveis.
Poderemos tambm alterar outras caractersticas do sistema de freio e assim
analisar todas as possibilidades de alterao e/ou especificao do projeto do sistema de freio
a serem necessrias visando melhoria do conforto de frenagem do usurio. Para o estudo de
caso analisado, observou-se que a mudana da pastilha original para a proposta pode ser
realizada pois apresentam nveis de conforto de frenagem e desempenho similares pastilha
original, sendo esta uma das premissas consideradas para modificao do material de atrito.
Para maior refinamento do modelo matemtico utilizado, seguem algumas
sugestes, que oferecem continuidade ao trabalho, possivelmente, num futuro doutorado:
Revisar o modelo matemtico utilizado para simulao do curso de pedal, considerando-se
as variveis desprezadas inicialmente nas hipteses simplificadoras que influenciavam
diretamente a absoro volumtrica, e outras variveis, tais como deformao do painel da
carroceria onde montado o conjunto servo-freio e cilindro mestre, e os cursos mortos
dentro de componentes e nas suas interfaces de ligao entre os componentes;
Revisar o modelo matemtico da fora de pedal, considerando as cargas das molas de

96

retorno do pedal de freio, do servo-freio e do cilindro mestre, que variam de acordo com o
deslocamento do pedal de freio, que resultariam em foras resistivas ao movimento do
pedal;
Implantar a modelagem matemtica do sistema de freio falhado, tais como um circuito
falhado ou servo-freio falhado, que so normalmente avaliados nas normas de
regulamentao, para verificar o atendimento dos requisitos estabelecidos em termos de
desacelerao mnima a ser atendida e mximo esforo de pedal;
Implantar a modelagem matemtica do sistema de freio para que se possa realizar a
anlise das curvas de distribuio de frenagem entre eixos, estabelecido nas normas
regulamentadoras;
Estender a avaliao comparativa da sensao de frenagem subjetiva versus objetiva para
outros veculos concorrentes, no somente para analisar o nvel de correlao entre os
resultados das duas anlises, mas tambm formar um banco de dados de projetos
comparativos das diferentes polticas de conforto de frenagem, utilizados por cada
montadora, como sendo um bom nvel de conforto de frenagem;
Por fim, a anlise objetiva da sensao de frenagem poder auxiliar na
determinao da curva de conforto de frenagem tima para os novos desenvolvimentos de
sistemas de freio, que esto evoluindo dos sistemas convencionais de acionamento hidrulico
para sistemas eletrohidrulicos, denominados de brake-by-wire (BBW). Nestes novos
sistemas, a interface existente entre o motorista e o sistema de freio do veculo passaria a ser
transmitido no mais de forma mecnica, atravs do conjunto servo-freio e cilindro mestre,
mas de forma eletro-eletrnica, atravs da utilizao de uma unidade de atuao que possui
um simulador de curso de pedal e fora de pedal.

97

8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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