You are on page 1of 74

Škola automobilske tehnike Servouređaj Ako ste se ikada pitali kako je jednom nogom moguće zaustaviti tonu ili

dvije jureće limene nemani, proučite današnji servo-nastavak Školice Možda neki od vas smatraju da o servouređaju kočnica niti ne bi trebalo govoriti jer je on danas sasvim uobičajena stvar. No, naši su nastavnici veoma temeljiti. Uostalom, izdržat ćete još jedan sat u školskim klupama s obzirom da je ovo ionako posljednji nastavak priče o kočenju. Servouređaj je, ipak, jedan od izuma koji su znatno podigli razinu aktivne automobilske sigurnosti.

1. prosinca 1999.

Kočnički sustav Dijelovi kočničkog sustava koji nas danas zanimaju prvi su dio "procesa" kočenja. Već smo u prvom nastavku priče o kočenju objasnili fizikalna načela povećanja snage pritiska u hidrauličkom sustavu povećanjem površine klipova. Stoga bi, naši se nastavnici nadaju (!), ovaj dio priče o kočničkom sustavu trebao biti više ili manje potpuno razumljiv. Razlika od prije rečenog tek je u tome što sada u taj sustav "ubacujemo" još jedan dio - servouređaj ili, preciznije, servoojačivač kočničkog sustava. Kao sl. 1 - Kočnički sustav: 1) papučica, što je vidljivo sa slike 1, cijela priča o kočenju 2) glavni koč. cilindar, 3) započinje pritiskom na papučicu kočnice. Ona, servouređaj, 4) posuda za potom, stvara pritisak u glavnom kočničkom izjednačavanje, 5) cijevi cilindru odakle se on prenosi do servouređaja. Iz servouređaja kočnička tekućina, sada pod još većim pritiskom, nastavlja svoj put prema kočnicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima na svakoj od njih. Posuda za izjednačavanje u stvari je glavni spremnik tekućine, no o njoj malo opširnije pred kraj ovog sata. Sada ćemo objasniti kako servouređaj radi.

Rad podtlačnog servoojačivača Sa slike 2 vidljivi su osnovni dijelovi (klipnog) podtlačnog servouređaja kakav se u pravilu koristi za povećavanje sile kočenja na današnjim automobilima. U stanju mirovanja kočnica, dakle kada vozač ne vrši pritisak na papučicu kočnice, opruga drži na mjestu podtlačni klip (desno od opruge) s čije je obje strane jednaki pritisak, odnosno dovedeni podtlak. Istovremeno je ventil za podešavanje zraka (zračni ventil) zatvoren. Hidraulički klip kojeg polugom pokreće podtlačni klip stoji u krajnjem (desnom) položaju, a membrana komore na čijem je vrhu zračni ventil nije pod opterećenjem.

sl. 2 - Kočnica miruje - 1) zračni ventil (zatvoren), 2) priključak podtlačnog voda

Kada započinje kočenje, tekućina dolazi iz glavnog kočničkog cilindra u otvor servouređaja (2). Pritisak tekućine za kočenje sada je pomaknuo zračni ventil, posredovanjem malog klipa, te zrak ulazi u servouređaj kroz zračni ventil. Kako je (atmosferski) pritisak zraka iz okoline viši od dotadašnjeg pritiska u servouređaju (podtlaka) počinje se pomicati podtlačni klip (kratke crvene strelice pokazuju pomak podtlačnog klipa protiv sile povratne opruge) koji putem poluge djeluje na hidraulički klip. Ovaj, pak, potiskuje kočničku tekućinu (sada sl. 3 - Slabo kočenje - 1) zračni ventil je višim pritiskom) u sustav cijevi koje vode otvoren, 2) ulaz kočničke tekućine, 3) prema svakoj od kočnica. Tako se ostvaruje pritisak pomiče podtlačni klip povećanje pritiska u kočničkom sustavu zahvaljujući razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podtlaka.

Prilikom kočenja punom snagom još više tekućine dolazi iz glavnog kočničkog cilindra u servouređaj. To uzrokuje potpuno otvaranje zračnog ventila (obratite pažnju na položaj membrane ispod njega) te još više zraka ulazi u komoru podtlačnog klipa. Time se, dakako, maksimalno povećava razlika pritisaka što pomiče podtlačni klip u krajnji (lijevi) položaj pritišćući do kraja njegovu povratnu oprugu. Hidraulički je klip (2) također u krajnjem položaju te se kočničkom sustavu isporučuje najveći mogući pritisak kočničke tekućine.

Jednostavno, zar ne? No, dobro. Ostali smo dužni objasniti od kuda uopće taj podtlak. Komora servouređaja na čijem se vrhu nalazi zračni ventil te u kojoj je i spomenuta membrana, priključena je na usisni razvodnik motora (prisjetite se kako to radi) ili na posebnu podtlačnu (vakumsku) pumpu. Opisanu vrstu servoojačivača za kočnički uređaj nazivamo "podtlačnim klipnim servoojačivačem", a poznajemo i "podtlačni membranski servoojačivač". Razlika je tek u tome što ovaj posljednji umjesto podtlačnog klipa ima postavljenu elastičnu membranu preko koje se potom prenosi pritisak zraka na polugu i, dalje, na hidraulički klip. Kako to sve izgleda u praksi, najjednostavnije ćete vidjeti zavirite li pod prednju "haubu" nekog automobila. Metalna "posuda" okruglog presjeka koja stoji okomito u blizini pregradnog lima upravo je naš servouređaj. Posuda za izjednačavanje Od četvrtog (i posljednjeg) nastavaka naše priče o kočenju oprostit ćemo se kratkim opisom posude za izjednačavanje. Naime, vjerojatno ste se do sada susreli s pojmom dvostrukog (dvokružnog) kočničkog sustava. Radi se o tome da konstruktori automobila pod svaku cijenu (hvala im) pokušavaju izbjeći potpuni prestanak rada kočničkog sustava u slučaju kvara na nekoj od instalacija. U tu su svrhu izmišljeni dvostruki kočnički sustavi koji se, da ne kompliciramo previše, sastoje od dva kompleta instalacija kako bi jedan od njih sl. 5 - Posuda za izjednačavanje preuzeo ulogu u slučaju da drugi otkaže. Na dvokružnog kočničkog sustava našoj slici 5 vidimo posudu za izjednačavanje (to je ona poluprozirna mala posudica u kojoj kontrolirate razinu tekućine za kočenje) dvostrukog kočničkog sustava. S brojevima 1) i 2) označena su dva, odvojena, kočnička sustava (kruga) koji svaki za

sl. 4 - Jako kočenje - 1) zračni ventil je potpuno ovtoren (ulazi više zraka), 2) i 3) hidraulički i podtlačni klip su u krajnjem položaju

dakako.Sastavni dijelovi disk kočnice . sl. Posuda za izjednačavanje 5) u cijeloj ovoj priči ima ulogu održavanja dovoljne razine kočničke tekućine tijekom rada klipa. uostalom. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------Škola automobilske tehnike Disk kočnice Da je kočenje automobila doista uznapredovalo kada su izmišljene disk kočnice probat ćemo vam objasniti u ovom nastavku.). Cilj ovog uređaja je da u svakome trenutku omogući ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u slučaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omogućava kočenje. u praksi nisu oba sustava spojena na sve kotače. On djeluje na oba kruga s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem međuklipa 4). Disk kočnice. No. ovdje je osnovna razlika u tome što se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja kotača ne ostvaruje pritiskanjem kočnikih obloga o unutarnju površinu bubanja. najznačajniji dio aktivne automobilske sigurnosti 24. Uostalom. već kočničke obloge (pločice) između sebe stišću metalni disk. već se preklapaju dijagonalno ili sl. a odvojena je u dva dijela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sustava. rade na jednakom načelu kao i bubanj kočnice načelu trenja. sada smo vam upravo otkrili i od kuda disk kočnice "vuku" svoje ime. Brojkom 3) označen je klip potisnika koji djeluje na dvostruki sustav prenoseći mu pritisak kočenja. Diskovi su danas. 1 .sebe mogu zaustaviti automobil (ipak. studenog 1999.

Time je povećana efikasnost kočenja. pritišću kočničke pločice koje među sobom stišću disk. iz predhodnih nastavaka. a pričvršćen je za glavčinu kotača tako da se okreće zajedno s njime. Nepokretno pričvršćena uz nosače kotača nalaze se kliješta (čeljust) disk kočnice. Ova kliješta služe kao nosač kočničkih obloga (koje kod disk kočnica nazivamo i disk pločicama ili. . da se zbog povećanja površine između klipa glavnog kočničkog cilindra i klipa koji pokreće pločicu disk kočnice povećava i sila pritiska. Kako su i disk kočnice pokretane hidraulički.Konstrukcija disk kočnice Osnovu disk kočnice sačinajva (zamislite!) metalni disk. Osnovna prednost disk kočnica pred bubanj kočnicama jest u tome što se diskovi slobodno okreću (kliješta ih obuhvaćaju tek u jednom malom dijelu) te se tako i bolje hlade. Poznato nam je. sl. zaustave kotač. pločicama) koje među sobom "hvataju" disk. 2 . Tako (posredno) dolazi do trenja između pokretnih i nepokretnih dijelova te se automobil zaustavlja. a posredno i sigurnost automobila.Kako radi disk kočnica: a) papučica kočnice miruje. opet u "igru" ulaze nekakvi kočnički klipovi. pokreće kočnička tekućina (crveno). Kada vozač pritisne papučicu kočnice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom dijelu obuhvaćen kliještima (bijelo). pak. Ovi klipovi. smješteni unutar kliješta. jednostavnije. b) kočenje Kako to radi? Pogled od naprijed na slici 2 prikazuje nam osnovne dijelove disk kočnice. Radi se obično o disku koji je napravljen od lijevanog željeza ili čelika. Tako je moguće da disk pločice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. Na ovoj slici vidimo također i kočničke pločice (smeđe) koje su oslonjene na klipove koje. pak. Kliješta disk kočnice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su također smješteni i hidraulikom pokretani klipovi. poveća se pritisak kočničke tekućine i pomaknu se klipovi.

slabljenje sile kočenja uslijed pregrijavanja. odnosno trenutak kada nastupa "fading" . red bi bio da spomenemo i neke druge verzije iste priče. Vjerojatno nikome nije nepoznat pojam samoventilirajuće disk kočnice. Kao prvo. potrebna je jedna mala napomena: smaoventilirajuće sl.Četveroklipna disk kočnica gotovo uvijek. Upravo zato izmišljena je i tzv. dovodi i do kočenja drugom pločicom. 4 (S/V) kočnice obično imaju nešto veću ukupnu masu (naprosto Samoventilirajuća u njima ima više metala) od običnih te stoga trebaju malo više disk kočnica vremena da dosegnu radnu temperaturu. Ovdje metalni disk nije izveden od jednog lijevanog dijela . sl. Stoga. na kraju. Na našim primjerima (slika 1 i 2) prikazane su disk kočnice s dva hidraulički pokretana klipa od kojih svaki pritišće po jednu kočničku pločicu (disk kočnice. a time se i povećava njihova izdržljivost. Kod samoventilirajućih je kočnica tako poboljšano hlađenje diskova. a time i potreba za snažnim kočnicama. Ipak. s povećanjem snaga motora koji se ugrađuju u današnje automobile. No. .. samoventilirajuća disk kočnica.Varijacije na istu temu Sada kad smo objasnili konstrukciju te načelo rada disk kočnice. Ovakva konstrukcija omogućava postavljanje većih kočničkih pločica (samim time i postizanje veće površine trenja te jaču silu kočenja) jer je veliku pločicu moguće ravnomjerno opteretiti većim brojem manjih klipova (koriste se i šesteroklipna kliješta na automobilima visokih performanski itd. porasle su i brzine. bez obzira što klip pritišće tek jednu. Naime. spomenut ćemo disk kočnicu čija kliješta imaju više klipova. vjerojatno mnogo zanimljivija konstrukcija jest ona s višeklipnim kliještima. imaju dvije pločice .). modeli automobila koriste i kliješta sa samo jednim klipom. Kod njih se pritiskanjem pločice dovodi do pomicanja cijelih kliješta u jednu stranu što. osim samoventilirajućih susrećemo i poprečno bušene diskove (vidi disk na slici 5). 3 . jeftiniji. napomena glasi: prilikom prvih nekoliko kočenja hladnim kočnicama ostavite dosta mjesta do vozila ispred! No. Sada trebamo naglasiti kako neki.svaku s jedne strane diska). već je obično nešto širi i po svom obodu ima otvore za hlađenje. konstruktori su ubrzo shvatili da će hladnija kočnica moći podnijeti više.. Takva su kliješta pomična. Kako je glavni neprijatelj automobilskih kočnica oduvijek bilo pregrijavanje. Na slici 3 prikazana je tako disk kočnica sa četveroklipnim kliještima. To je pogotovo značajno nakon što ujutro krećete s hladnim automobilom.

Čuli smo tako i da se diskovi natjecateljskih automobila (npr. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------Škola automobilske tehnike Bubanj kočnice Od čega se sastoje. da. Naime. no takvi diskovi imaju i znatno višu radnu temperaturu od metalnih te nisu pogodni za primjenu na običnim automobilima. Mercedes je svoj novi "Ceramic brake disc" namijenio modelu SLR. dok Porsche svoj PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) još uvijek ispituje. No. Iako mogućih "varijacija na temu" kod disk kočnica vjerojatno ima bezbroj. Disk kočnice. koje opisujemo na slijedećem satu Školice.Poprečni otvori na ovakvim diskovima služe prvenstveno odvođenju plinova koji se stvaraju zagrijavanjem kočničkih pločica.Keramički disk ojačan ugljičnim keramike ojačane ugljičnim vlaknima. vlaknima (Porsche AG) Ovakvi bi diskovi trebali dati veću silu kočenja od konvencionalnih na temelju povećane izdržljivosti spram pregrijavanja (izdržavaju 1400-1600 °C što je čak dvostruko od toplinskih opterećenja metalnih diskova).naši 17. studenog 1999. spomenut ćemo tek još jednu. kojemu je u 115-godišnjoj povijesti automobila pripala većina vremena. Ah. prije nego li opišemo konstrukciju i rad istih. često se susrećemo s pitanjem materijala od kojeg je izrađen kočnički disk . To je sve točno. tema bubanj kočnica prilično je jednostavna te vas ovoga puta nećemo predugo zadržavati u klupama. Skraćivanju ovog sata još je jedan uzrok . naglasit ćemo kako su upravo bubanj kočnice "tradicionalni" način zaustavljanja. Upravo stoga. kako rade i koliko su efikasne bubanj kočnice poslušajte na našem novom satu Školice Hvala bogu. . dvije su europske tvrtke (Mercedes-Benz i Porsche) nedavno razvile diskove od sl. F1) izrađuju od ugljičnih vlakana (karbona) te da su veoma otporni na zagrijavanje. uz što dodatno poboljšavaju hlađenje i čišćenje samog diska. 5 . noviji su izum. u posljednje vrijeme veoma aktualnu.

sl. bubanj se kočnica sastoji i od nosača (svijetli dio. . Potrebno je proizvesti izvjesno trenje između pokretnih i nepokretnih dijelova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. odakle joj dolazi i ime. bolesni i imaju temperaturu što je u posljednje vrijeme normalna pojava među Zagrepčanima. Kočenje kao takvo. doslovno. Nosač je. jest okrugla "zdjela" od lijevanog željeza (sivog lijeva) zvana bubanj (vidi sl. Stoga..1). načelu trenja. u stvari.. 1 . dakako. Nadalje. Što bi vam prvo palo na pamet kada biste željeli zaustaviti neko vozilo? Pa. o trenju između samog kotača. stojite li na npr. veoma jednostavan. osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo kotač koji se kotrlja po cesti. itd. djeluju upravo na tom načelu . čija je konstrukcija doista veoma jednostavna. imajte milosti i ne pričajte pod satom.načelu trenja između kotača i nepokretnih dijelova automobila. Glavni dio bubanj kočnice..1) na kojem su pričvršćeni kočnički cilindri (ili tek jedan cilindar) te kočničke obloge. vjerojatno biste spustili nogu na pod. Štos je. Kod automobila. zajedno s kočničkim cilindrom (cilindrima) i oblogama pričvršćen nepomično na nosačima kotača. desno na sl. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja kotača pa tako njegovim usporavanjem možemo usporiti i cijelo vozilo. Ne radi se...su nastavnici.Sastavni dijelovi bubanj kočnice Bubanj kočnica No dobro. funkcioniraju kočnice današnjih automobila. Između tenisice i asfalta tada bi nastalo trenje itd. Bubanj kočnice. gotovo svi. romobilu. Upravo na tom. Na nosaču bubanj kočnice pričvršćena je još i cijev za dovod kočničke tekućine te ventil za odzračivanje kroz koji ispuštamo zrak iz cijelog sustava. Bubanj je pričvršćen na glavčini kotača tako da se s njime zajedno okreće.

dok se na njihovom drugom kraju nalazi kočnički cilindar dvostrane konstrukcije. ovo trenje usporava okretanje kotača. . kočnička cilindra postiže se pravilnije nalijeganje kočničke obloge na unutrašnjost bubnja čime se iskorištava veća površina. a time i zaustavlja automobil.Kako koči bubanj kočnica trenje među njima. Vanjski prsten predstavlja bubanj naše kočnice (tanke strelice simboliziraju njegovo okretanje). odnosno. 2 . Stoga. no imaju nešto kompliciraniju konstrukciju. Pritiskanjem obloga uz unutrašnjost bubnja javlja se sl. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam također rad bubanj kočnice. jednostrana. Kočničke su obloge (na svojim metalnim nosačima .čeljustima) spojene na jednom kraju (gornji primjer). Takve su bubanj kočnice stoga i efikasnije. U ovom slučaju se koristi kočnički cilindar jednostrane konstrukcije. pritisak kočničke tekućine u cilindru.Na slici 2 vidimo kako to sve funkcionira. tlak kočničke tekućine aktivira cilindar u bubanj kočnici i on raširi čeljusti s oblogama prema unutrašnjoj površini bubnja (crvene strelice prikazuju rad cilindra). Kod ovakve konstrukcije s dva. a kako smo već napomenuli. Svaki od cilindara u takvoj bubanj kočnici tjera čeljust s oblogom na svoju stranu (crvena strelica). no takve koja je opremljena s dva kočnička cilindra. Za kraj ovog dijela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje služe da bi se kočničke čeljusti s oblogama natrag stisnule nakon što popusti pritisak na papučicu kočnice. kotač se okreće zajedno s bubnjem. Kada vozač pritisne papučicu kočnice.

. Kao prvo. Na slijedećim satovima Školice objasnit ćemo vam kako zaustaviti automobil Dakako. ovo s prebacivanjem težine je značajno iz zbog toga što nam objašnjava zbog čega je moguće. Stoga su bubanj kočnice sklone pregrijavanju čime opada snaga kočenja.. konstrukcija bubanj kočnice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk kočnice te proizvođači na neki način i smanjuju cijenu vozila postavljajući relativno jeftine bubanj kočnice na stražnje kotače. Ipak. što je poprilično nepraktično. gdje je njihova manja efikasnost (u usporedbi s disk kočnicama) ipak dovoljna za kočenje vozila. bubanj kočnice proizvođači automobila danas isključivo ugrađuju na stražnjim kotačima slabijih automobila. Upravo zato. Priču o kočenju započinjemo kratkim opisom dvaju najčešćih vrsta kočnica. moraju podnijeti i do 75% ukupne sile kočenja nekog vozila. bubanj kočnice staviti na stražnje kotače.. 3 . škriiip. 10.Govoreći o bubanj kočnicama moramo naglasiti nekoliko stvari.Presjek bubanj jednostavnog fizikalnog problemčića. prilikom kočnice kočenja se težina automobila (zbog naginjanja karoserije) prebacuje naprijed. . -----------------------------------------------------------------------------------------------------------Škola automobilske tehnike Škriiip. moramo uređajima za ograničavanje sile kočenja i/ili ABS sustavom pripaziti da naglo rasterećeni stražnji kotači ne bi počeli blokirati. automobil je (da se nadovežemo na rečeno u podnaslovu) najjednostavnije zaustaviti tako da ga zabijete u zid. onda biste nakon svakog zaustavljanja morali kupovati novi auto. studenog 1999. a time i njihovo blokiranje. nerijetko. No. Cijela ova završnica priče spomenuta je zbog sl. No.. relativno slabe. Upravo stoga. Naime. posebni hidraulički sustavi (uređaj za ograničavanje sile kočenja) već se odavno ugrađuje u automobile s ciljem da se smanji sila kočenja na stražnjim kotačima (obično s bubanj kočnicama). Također. Stoga prednje kočnice. Uostalom. Snažan motor bez snažnih kočnica isto je što i Doberman bez lanca. njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar bubnja) slabo se provjetrava. na bubanj kočnice moguće je postaviti senzore ABS uređaja protiv blokiranja čime se povećava njihova efikasnost.

Ipak. U ovim ćemo nastavcima vidjeti i da veći kotači imaju veće naplatke. No. pomakne se nekakav klip u tzv. u prošlosti. On. Dakle. Hidraulika Hidraulika je divna stvar. one su u pravilu montirane uz glavčinu kotača. Zbog veće površine klipova povećat će se i sila u kočničkim cilindrima u kojima se sada razvija 12 kg/cm2 (klip b . npr.5 puta veće površine od a). napomenuti kako se sila kočenja u automobilu prenosi hidrauličkim putem. Bubanj kočnice su "stari štos" jednostavnije konstrukcije i daju slabiju silu kočenja od disk kočnica. ali će njegov pomak biti 2. Na slici 1 shematski je prikazano kako radi povećanje sile papučice.5 puta veći pritisak. cilindru koji proizvodi pritisak) proizvesti 2. pokrene tekućinu cijevima od kojih po jedna vodi do svake kočnice.. pak. kada pritisnete papučicu kočnice. 1 .5 puta manji od pomaka klipa a. škriputavu ćemo priču započinjemo opisom kočničkih cilindara. Upravo stoga. bilo nekih varijacija na temu. koč. da pritisak na papučicu kočnice iznosi 3 kg/cm2.5 puta veće površine od klipa u gl. To znači da kad stavimo kotač. Uzmimo.Kratki nam opis govori kako se u današnje automobile u pravilu ugrađuju dvije vrste kočnica: disk i bubanj kočnice.2 puta veće površine od a). a pritisak u glavnom kočničkom cilindru (a) 10 kg/cm2 (zbog djelovanja zakona poluge). ugrađuju disk kočnice na svim kotačima.1. a da u njih stanu i veće kočnice itd. Sve jasno?! . smanjuje se prijeđeni put klipa. u jače automobile. iz osnovne škole da tekućine spadaju u medije koji se ne daju tlačiti. Stoga se danas. Stoga ćemo. naime. opisati rad kočničkih cilindara. odnosno 25 kg/cm2 (klip c .2. na našem je kočničkom sustavu moguće povećavati silu kočenja koja sl. kočnica ostaje unutar naplatka. O smještaju kočnica ne treba mnogo govoriti. vjerojatno. Iako je. Sjećamo se.Hidrauličko povećanje sile pritiska kreće od papučice kočnice i završava u kočničkom cilindru (ovdje se ne radi o povećanju sile servouređajem). glavnom kočničkom cilindru. za početak. Tako će klip c (ako je 2. Moramo.

prilično jednostavna. Dva otvora na vrhu cilindra služe za izjednačavanje količine kočničke tekućine. a na desnom se dijelu u cilindru nalazi tzv. potrebna nam je nekakva naprava koja će pritisak papučice kočnice pretvoriti u hidraulički pritisak. Poluga na "ulazu" cilindra pokretana je papučicom kočnice i nastavlja se na klip. tekućina se počinje vraćati u glavni kočnički cilindar čiji je podni ventil otvoren pod njenim visokim pritiskom. povratna opruga glavnog cilindra zatvara podni ventil ostavljajući mali predtlak u cijelom sustavu. Klip je. b) otpuštanje kočnica. potom. a) Prilikom kočenja. c) U mirujućem položaju sustava klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za izjednačavanje ponovno postao otvoren. pritišće i otvara podni ventil koji ju propušta dalje u sustav cijevi te prema kočničkim cilindrima kotača (radnim kočničkim cilindrima). c) papučica miruje b) Popuštanjem pritiska na papučicu kočnice. Kada pritisak padne. "podni ventil" koji osigurava da u sustavu uvijek bude mali predtlak. pak. Povrat tekućine uzrokovan vraćanjem klipa u glavnom kočničkom cilindru (pod utjecajem opruge i pritiska) povlači natrag i klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na kočnicama. . 2 . Pritisak tekućine tada dolazi u radni sl. papučice. pritisak na papučicu kočnice stvara pritisak u glavnom kočničkom cilindru tako da klip cilindra potisne kočničku tekućinu. konstrukcija (veći cilindar. S naše glavne slike vidite kako izgleda njegova.Načelo rada kočničkog cilindra Kao što smo već rekli. naslonjen na povratnu oprugu koja ga vraća u prvobitni položaj kada nestane sile pritiska na papučicu i to je sve. Tekućina. U tu svrhu služi glavni kočnički cilindar. lijevo na slici).Kočnički cilindar: a) pod cilindar čijim se pomicanjem aktivira rad pritiskom papučice. U cijelom je sustavu zadržan tek mali pritisak kontroliran podnim ventilom.

Da se odmah razumijemo. učiniti bržima. objasnit ćemo puteve do idealnog izbora širih guma.Tekućina za kočenje Za kraj. . studenog 1999. zagrijava klipove radnih cilindara. na ovom vas satu učimo o tome kako izabrati pravu veličinu širih guma za čeličnog ljubimca. Radi se. Danas vas vodimo do čari širokih guma Kao što smo obećali. našiljite olovke i pronađite svježu gumicu! -----------------------------------------------------------------------------------------------------------Škola automobilske tehnike Šminka i(li) potreba Sve što trebate znati prije nego li se zaletite po nove "šlape" za svog miljenika pročitajte na ovom mjestu. Stoga. umjesto da vas uvjeravamo kako sa "šlapetinama" povećavate opasnost od aquaplaninga. na njihovim se površinama razvija izuzetno visoka temperatura.upoznat ćemo bubanj kočnice. Stoga je otpornost na zagrijavanje veoma značajna kako bi se izbjegle eventualne promjene u radu kočničkog sustava. Jest da bismo sada mogli filizofirati i o tome koje su gume bolje. s obzirom da sve automobilske kočnice rade na načelu trenja. 3. same po sebi. Ovi se proračuni odnose na otkrivanje najveće brzine automobila. o posebnoj tekućini nešto veće gustoće (poznajemo i termin "ulje za kočnice") koja prenosi pritisak kroz kočnički sustav. Značajno je da tekućina za kočenje ne smije nagrizati metalne i gumene dijelove (brtve cilindara i klipova su od gume) te mora biti orporna na promjene temperature. dakako prema pitanju dimenzija. pak. Naime. Na slijedećem satu započinjemo konkretniju priču o samim kočnicama . Široke vas gume neće. da auto s njima izgleda bolje stara je činjenica i amen. a ne modela. no tu ćemo temu ostaviti nekom drugome. a na izvjestan su način i rekapitulacija gradiva s proteklih sati Školice. Stoga. pripremite bilježnice. Ona. kako pronaći odgovarajuće naplatke. te još neke sitne proračune. a preko klipova i samu tekućinu za kočenje. riječ dvije o kočničkoj tekućini. zapravo. kako vam auto troši više i koješta drugo. No.

no ni u čemu ne treba pretjerivati. smanjit ćemo prostor ugibanja gume. jedino na što dalje treba paziti jest opseg gume. 1 . . Dakako. možemo reći da se opseg odnosi spram promjera (2 x r) proporcionalno. Drugim riječima. No.13 i da ih želimo zamijeniti gumama širine 185 mm te promjera 14 cola (veći promjer . Kako je opseg neke kružnice jednak 2 x r x P. Jasno je da niže gume (one s nižim postotkom poprečnog presjeka) također izgledaju ljepše. od nekoliko opcija koje razmatramo odabrat ćemo onu koja nam daje opseg najsličniji originalnom.Neke od dimenzija: 1) visina poprečnog presjeka. gume su označene nekakvim dimenzijama. Znamo. 2) unutarnji promjer (promjer naplatka). Važno je sada napomenuti slijedeće: Želimo li staviti gume drugačijih dimenzija. Značajan element udobnosti.141593).Traženje "jačih" guma započet ćemo odabirom njihove širine. Kako smo već zaključili. pruža svojstvo guma da se "gnječe" pod opterećenjem. Stavite li pretjerano široke gume. te da ima unutarnji promjer od 13 cola (13 x 25. 3) vanjski promjer gume Ispravna dimenzija Kao što već znademo s prošlog sata. veći ili manji opseg gume od originalnog može.4 mm). ovdje je teško naći pravu mjeru. a možemo ga izračunati prema formuli: sl. Dakle. Druga dimenzija koju možemo odabrati prema volji je osnovni (unutarnji) promjer.13 znači da je naša guma široka 165 mm. Za "obranu" od odabira prevelike širine jedini realni lijek je da se raspitate kolika je najveća širina što ju proizvođač nudi uz neku od izvedbi vašeg automobila. Stavimo li na automobil gume preniskog presjeka. "šire je ljepše". moglo bi vam se dogoditi da one počnu zapinjati po unutarnjim dijelovima blatobrana. gumi treba ostaviti i malo mogućnosti da se savija. ali i ležanja automobila. te ćemo stoga cijeli proračun svesti na usporedbu promjera gume. obavezno moramo imati na umu da njihov opseg treba biti (približno) jednak opsegu guma što ih je proizvođač isporučio s automobilom. Podsjetimo se: 165 / 70 . Promjer gume jednak je zbroju unutarnjeg promjera i dvije visine poprečnog presjeka. Stoga. imati i druge neželjene posljedice. recimo da su originalne gume dimenzija 165 / 70 . osim pogrešnog prikaza brzine na brzinomjeru. automobil će postati tvrđi i neudobniji. Radi se o tome da brzina okretanja kotača mora biti usklađena s brojem okretaja motora onako kako je to proizvođač automobila predvidio. a P je konstanta (3. a mogli bi nastradati i dijelovi karoserije koji će ovako trpjeti znatno jače udarce (nema dovoljno debele gume da ih amortizira). bilo kad automobil "sjedne" na nekoj izbočini ili kad smotate upravljač. da joj visina poprečnog presjeka iznosi 70% širine.manja visina presjeka).

Jednako tako.). Vidjet ćemo da se dobiveni postotak smanjio. Ovako dobiveni promjer koristimo kao referencu u sl. ostaje nam da izračunamo potrebnu visinu poprečnog presjeka.gdje je D traženi promjer. zbog veće širine. iako se apsolutna visina presjeka gume nije mijenjala (dobivamo poprečni presjek od 55%). To ćemo napraviti pomoću formule: gdje je v tražena visina poprečnog presjeka izražena u %.. formula . sve se vrti oko jedne te iste formule. Rekli smo.34 što zaokružujemo kao 55. novu gumu možemo tražiti samo prema kriteriju širine pri čemu je jasno kako ona mora imati manju visinu poprečnog presjeka za isti unutarnji promjer. š širina gume u mm. Stoga. a š željena širina nove gume.13 staviti gume širine 205 mm. 55. nova će guma imati dimenzije 205 / 55 .1. Stoga je dobiveni rezultat potrebno zaokružiti na najbližu postojeću dimenziju (za 205 mm širine i 13 cola dobili smo rezultat 56. trebamo izračunati novu visinu poprečnog presjeka uz pomoć 2. NAPOMENA: Kod izračunavanja nove (potrebne) visine poprečnog presjeka rezultati vam neće uvijek biti zaokruženi na broj djeljiv s 5 (45. 50. da želimo montirati gume širine 185 mm i promjera 14 cola. Kao što vidite. ako želimo ostati na dimenziji od 13 cola. Dakle.2.. 65. Primjer: Želimo umjesto originalnih guma dimenzije 165 / 70 . Stoga. a v visina poprečnog presjeka izražena u %. 2 . Jasno je da će nova guma.4). formula odabiru odgovarajuće visine poprečnog presjeka za novu gumu. 60. 3 . imati i veću visinu presjeka zadržimo li isti postotak. sl.13). formule. D promjer originalne gume. col željeni unutarnji promjer nove gume izražen u colima. col unutarnji promjer izražen u colima (ne zaboravite ga prije uvrštavanja preračunati u milimetre col x 25.

He. nije se jednom dogodilo da je netko u dućanu kupio alu-felge od kakve "lijeve" firme i došavši doma shvatio da razmak vijaka uopće ne odgovara onome na njegovom automobilu. vjerojatno. ako ne i bolja. . No. šire gume same po sebi neće značiti da je auto nastradao. bit će vam ubrzo jasno od sl. Prvi je razmak otvora za vijke. možete znatno izmijeniti geometriju ovjesa te time i narušiti vozna svojstva automobila. ovakav slučaj nećete doživjeti kod poznatijih proizvođača naplataka. pripazite li na ovo. od one što ju u svojim proizvodnim programima imaju proizvođači automobila. Radi se o tome da sredina naplatka i dio gdje otvori za vijke naliježu na glavčinu kotača moraju biti propisno udaljeni. Koliko god to smiješno zvučalo. Druga "caka" malo je kompliciranija i ponajčešće odgovorna za uništavanje ovjesa novim. kupujete li nove (vjerojatno lijevane) naplatke obratite pažnju na dva detalja. kako to mnogi "znalci" katkada govore. Kako kod novog.Netko voli aluminijske. danas postoji cijelo more proizvođača naplataka čija je ponuda barem jednako kvalitetna. priče o tome kako nije dobro kupovati naplatke koji "nisu originalni".. Pogriješite li u ovoj udaljenosti. ovakve teorije. kuda potječu Koliko para. a netko magnezijske naplatke. Ipak..O naplatku Čuli ste. širim gumama i naplacima. Uostalom. Ipak. tako i kod starog čeličnog naplatka koji ste dobili uz automobil (slika 4). pogledate li malo cijene naplataka koje za svoje modele nude proizvođači automobila. 4 .

b) značajna je izlazi iz mjenjača). o je broj o/min motora za koji želimo izračunati brzinu. Formula koja nam za ovo treba glasi: Ovdje je v dobivena brzina kretanja u km/h. 6 . g je prijenosni odnos mjenjača u odabranom stupnju prijenosa i d je završni prijenosni odnos (diferencijal). To nam govori da za svaki puni okret poluosovine naša NSX-ica prijeđe 1.07 sl. prijenosni odnos diferencijala i dimenzije guma na pogonskim kotačima. sa završnim prijenosom od 4. Stoga. stupnju Honda NSX ima odnos 0. nema straha. formula . stupnju prijenosa (prijenosni odnos 0. prije svega. k je opseg pogonskog kotača u mm. Tako naša NSX-ica ima završni stupanja 4. Dakle. dimenziju pogonskih kotača te broj okretaja pri kojem želimo izračunati brzinu.77 : 1). sada je već pomalo jasno da možemo izračunati put koji vozilo prelazi znademo li veličinu pogonskih kotača. navodimo tek da se radi o smanjivanju brojeva okretaja motora. NSX leži na gumama 205 / 50 .841 m puta. Tako u 5. tko nije neka ponovi smjesta (!). stupnju može biti 3. završni stupanj. dok prijenosni odnos u 1. Samo pripazite na deklaraciju i to je sve. I sada. ako zaboravite ravnalo na putu u dućan. iz nastavaka o prijenosu snage kako u mjenjaču automobilskog motora postoje prijenosni odnosi. napomenimo kako danas većina poznatih proizvođača naplataka navodi uz svaki svoj proizvod kojem je automobilu (i kojem godištu istoga) namijenjen. Ovo se odnosi na automobil kojem znademo prijenosne odnose pojedinih stupanja prijenosa.3. radi se o prijenosnom odnosu u diferencijalu (obično se naziva i "završni" stupanj) koji dodatno smanjuje broj okretaja pogonskih vratila (osovina). u završnim stupnjevima situacija može biti udaljenost sredine obrnuta. jedna mala napomena. da naša Honda NSX pri 1000 o/min u 5.06 okreta osovine koja iz mjenjača vodi k diferencijalu. obećana priča o izračunavanju najveće brzine vozila. 5 . Ipak.841 m). Iz priče o kojim naliježe na prijenosu snage smo također naučili i kako kod automobila glavčinu postoji još jedan prijenosni odnos. Da vas sada ne zamaramo ponovno zbog čega su oni tamo. dakako znademo li prijenosni odnos tog stupnja. Najveća brzina Za kraj. kotači će se okrenuti jedamput).07 okretaja motora za 1 okret pogonskog vratila koje za vijke.77 : 1 naplatka od dijela (pogonsko se vratilo okreće brže od motora). Vjerojatno ste zapamtili. konačno možemo izračunati brzinu u nekom stupnju prijenosa.06 te gumama na sl.15 čiji opseg iznosi (2 x r x P) 1841 mm (1.06 : 1 (za svaka 4. dobivamo npr. Kuda nas to sve vodi? Pa. No.a) razmak otvora : 1 (3.Uz ovo.

hm. No. jednodjelne i nepropusne naplatke. "šlauhlos"). sastoji od metalnog i gumenog. Svima vam je. To okruglo se. Dakako. konstrukcija koja se u osnovi zadržala i do današnjih dana. zamislite. Početkom ovog stoljeća prvi se puta u upotrebi javlja dvodjelna guma. moderni kotrljajući svijet svoju slobodu može zahvaliti tek jednom izumu . gumom. pak.pogonskim kotačima opsega 1841 mm razvija brzinu od 35. Krajnji stadij evolucije klasične automobilske gume nastaje 1948. sastojala se od gumene cijevi ispunjene zrakom. gume bez zračnice dobile su i posebno oblikovane. kotač je svakako njegova duša ili. Škot John Boyd Dunlop (veterinar. Bilo jednom.. Ovakva guma izgleda poput vanjske gume. pojavljuju se prvi kotači s navlakom od čvrste gume koji su omogućili nešto udobniju i sigurniju vožnju. no opremljena je posebno čvrstim unutarnjim rubom koji ju brtvi uz naplatak. gumeni je sloj bio neotporan na trošenje te je 1888. . 27.. Ideja je bila jednostavna . napravljena za bicikl njegova sina. nadamo se.. Pod pojmom kotača podrazumijevamo naplatak s gumom i/ili zračnicom unutar nje. ne? --------------------------------------------------------------------------------------------------------Škola automobilske tehnike Guma i naplatak Ako je motor srce automobila. No. Dunlopova guma. godine kada je upotrijebljena prva guma bez zračnice (tubeless. da se razumijemo nešto. huh!) izvadio iz naftalina staru Thomsonovu ideju. Thomsona koji je svoju ideju prvi puta uobličio 1845. Metalno nazivamo naplatkom (felgom). tako nekako. Kako god bilo. Povijest kotača kao sredstva pokretanja mogla bi nas odvesti daleko u prošlost ljudskog roda.unutrašnju gumu (zračnicu) trebalo je zaštititi čvršćim gumenim slojem kako bi mogla izdržati veće težine tadašnjih vozila. nije se dugo održala. a gumeno. listopada 1999. godine. Ipak.33 km/h.kotaču Kao prvo. poznato kako automobil stoji na nečemu okruglom. Cool.. Već 1870. povijest kotača u današnjem smislu stara je tek nekih stotinu i pedesetak godina. Za izumitelja napuhane gume danas smatraju škotskog inženjera Roberta W.

1 . kod natjecateljskih automobila) nalijetanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning) te bi vozilo izgubilo kontakt s cestom. Također. Gazna površina je sloj gume na kojem se nalaze "šare" odnosno profil. vjerojatno. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u čeličnoj tkanini.Sastavni dijelovi radijalne gume bez zračnice Guma Vjerojatno ste. Radi se. Unutrašnji dijelovi gume (obojeni dijelovi sa slike 1) napravljeni su od slojeva tkanine izrađene od tankih čeličnih niti. nikome ne treba posebno opisivati. Od vanjskih dijelova gume svakako je najznačajnija gazna površina. u stvari. Kod dijagonalnih guma svi su ovi slojevi poredani koso (dijagonalno) jedan obzirom na drugi (kao dva plava sloja na slici) odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. Ovdje se radi o različitim konstrukcijama unutrašnjosti gume. U donjem rubu sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla čelična (obično višedjelna) žica. ovakva guma pruža i veću udobnost te sigurnost vožnje s obzirom da se i pri visokim brzinama pravilnije deformira. a samim time bi i bolje držala automobil u zavojima. No. a koji služe za odvođenje vode. . o kanalima kojima je ispresjecana gazna površina gume. Posljedicu ovoga. Jasno je da bi gazna površina bez ovih šara (glatka guma) imala veću površinu prijanjanja na cestu. Upravo je povećanjem čvrstoće ove žice omogućeno da se s "običnih" guma prijeđe na one bez zračnice. Dio gume koji se nalazi oko ove žice naziva se "noga" gume. ne jednom. glatke bi gume (slick gume.sl. Današnje su radijalne gume stoga otpornije na savijanje bočnih stranica te time i na deformacije tijekom vožnje. a zadužen je za brtvljenje s naplatkom. Ipak. Ove niti položene su radijalno (naziv) te daju znatno bolja dinamička svojstva od niti u dijagonalnim gumama. Radijalna je konstrukcija danas uobičajena za automobilske gume. danas se gotovo u pravilu susrećemo s radijalnim gumama. no glavna su im odlika čvršće niti postavljene poprečno na gumu (zeleno). čuli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma.

odnosno pokazuje koliko se najbrže možemo s njome voziti. 160 km/h S .. o oznakama dimenzija... Ono što nas najviše zanima svakako su oznake koje nam govore o dimenzijama guma i najvećoj dozvoljenoj brzini vožnje koju one omogućavaju. dolazi nam i pojam niskoprofilne gume. Slijedeća je na redu oznaka "H".4 mm). 240 km/h W ...Oznake guma Jedna od najvećih noćnih mora svih autoljubaca početnika uvijek su bile oznake na gumama. 270 km/h sl. s obzirom da će njegova dimenzija također biti prikazana u colima. ali i oznakama za identifikaciju proizvođača.. Jasno je.. Oznake najveće dozvoljene brzine Q . iz prethodnog poglavlja. 190 km/h H . .Visina poprečnog presjeka gume Oznaka "R" opisuje nam konstrukciju gume. u stvari. Ona nam govori o brzinskom razredu u koji spada naša guma. razreda brzine i označava visinu poprečnog konstrukcije gume presjeka. Broj 70 sl. 3 . izražen u colima. Ovakvim se gumama smatraju one čija visina poprečnog presjeka iznosi 80 ili manje postotaka najveće širine. Brojka 195 podatak je koji nam govori o širini gume i u pravilu je izražen u milimetrima. je promjer unutrašnjeg ruba gume.. 2 . Također. najveće dozvoljene brzine. Oznake dimenzija govore nam koliko je guma široka te kolika je visina njezinog poprečnog presjeka. Ova dimenzija gume služi nam kako bi mogli odabrati odgovarajući naplatak. Vezano uz to. Radi se. 180 km/h T .Oznaka dimenzije... kako se radi o radijalnoj gumi. oznake dimenzija govore nam i o promjeru gume koji je ujedno i jednak promjeru naplatka. odnosno promjer kruga koji zatvara noga gume (rub koji naliježe na naplatak). 210 km/h V . Promjer gume. Visina poprečnog presjeka uvijek je izražena u odnosu na širinu gume..To znači da je razmak od mjesta gdje guma prijanja na naplatak (noga) i vrha gazne površine (vidi sliku 3) jednak 70% širine gume. konstrukcije.. Posljednja brojka pokazatelj je promjera gume i izražava se u colima (1 col = 25. Na slici 2 vidljiva je oznaka 195/70 HR 14.

Za one tvrdoglave. Iz prakse vjerojatno većina vas znade i kako postoje dvije najčešće izvedbe naplataka . u stvari.Lijevani naplatak i njegovi dijelovi: a) obruč. Prednosti aluminijskih naplataka. Nešto poput oznake 5 J x 13 govori nam. --------------------------------------------------------------------------------------------------------Škola automobilske tehnike 8. Za kraj opisujemo oznake naplataka. Također.Naplatak Do sada ste već. Obruč omogućava da se na njega montira guma i u tu je svrhu oblikovan.čelični i aluminijski. Pod pojmom čeličnih naplataka podrazumijevamo one koji se dobivaju uz prosječne automobile ili u nižim paketima opreme. adekvatno. na glavčinu kotača). s obzirom na veličinu montiranih guma. Lijevani naplaci (najčešće nazvani i aluminijskim naplacima) izrađeni su lijevanjem metala u kalupe i s iznimkom naplataka za natjecateljske i skuplje sportske automobile. vjerojatno. Ovo je pogotovo značajno s obzirom da postavljanje guma većih širina iziskuje i postavljanje širih naplataka koji su. Čelični naplaci obično na sebi imaju i nekakve otvore. Termin "aluminijski" ovdje stavljamo pod navodnike jer nisu svi lijevani naplaci nužno izrađeni od aluminija. Ovdje se radi o čeličnom disku koji je oblikovan u preši (u pravilu jedan se čelični naplatak sastoji od najčešće dva zavarena dijela) oko kojeg je postavljen nekakav obruč. Oznaka "x" govori nam kako se radi o jednodjelnom naplatku dok brojka na kraju označava njegov promjer u colima . . U našim ste tehničkim podacima nerijetko naišli na nekakve "dimenzije naplataka".najčešći oblik). no naplatak je zahvaljujući tim rupama i lakši. c) središnji dio s otvorima za vijke težini. Radi se o rupama kroz koje struji zrak radi lakšeg hlađenja kočnica. pred čeličnima sl. naučit ćemo kako se iz osnovnih tehničkih podataka nekog automobila može izračunati njegova najveća brzina u određenom stupnju prijenosa. shvatili što je to naplatak. katkada magnezij itd. te koliki je za njih pravilan pritisak. teži. kako se radi o naplatku širine od 5 cola čiji su rubovi određenog oblika (J . uz bolji vizualni dojam. U slijedećem ćemo vas nastavku Školice naučiti kako odabrati odgovarajuće široke gume za automobil. 4 . prosinca 1999.veličina jednaka promjeru gume. izrađeni su u jednom komadu. Katkada su to tek legure aluminija. ponovit ćemo kako se radi o metalnom dijelu na koji je navučena guma i koji je pričvršćen na automobil (točnije. prvenstveno se očituju u manjoj b) krak.

udarac svake neravnine prenosi konstrukciju ovjesa koja u prvom se na karoseriju i putnike slučaju nema opruge ni amortizere. No. . nakon priče o motoru. ulozi hidrauličkog ulja u svemu tome i koješta drugo. dok u trećem ima i opruge i amortizere. svakako biti najopširnije poglavlje Školice. Problem cijele priče o ovjesu leži u tome što niti jedan njegov dio ne može djelovati samostalno. oprugama. Upravo zbog te. Stoga ćemo na ovom. Pred nama je da vas naučimo ponešto o geometriji. Ovjes će. udobnosti. Neke od tih stvarčica. a tako i putnike. u drugom nema amortizere. a s obzirom na (teorijsku) sl. započinjući priču o ovjesu (današnji školski sat bit će tek lagani uvod u cijelu problematiku) moramo prvo razjasniti čemu on uopće služi.Bez ovjesa . 1 .Osnove ovjesa Jupiii. željeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes ne bi bio potreban.. ali ima opruge. pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve stvarčice kako bi se sa što manje muka vozili preko neravnina. interaktivne. Objasnit ćemo sve one čudne pojmove poput "poprečnog ramena". naravi djelovanja komponenti ovjesa katkad ćemo opisati nešto što ćete u potpunosti shvatiti tek kada pročitate neki od slijedećih nastavaka. Uloga opruga i amortizera u ovjesu automobila je slijedeća: Opruge drže karoseriju na predviđenoj udaljenosti od podloge Amortizeri ublažavaju okomito gibanje (poskakivanje) karoserije Na slikama 1-3 vidimo različite reakcije karoserije automobila u vožnji. uvodnom. rupa. Čemu uopće ovjes? Za početak. To je točno. Potpuno ravne ceste nigdje na svijetu ne postoje. kroz zavoje i sl. "stabilizatora" i sl. tu pomoći nema. Kod automobila koji ne bi imao opruga niti amortizera (1) svi bi se udarci s neravnina na podlozi (cesti) prenosili izravno na karoseriju. Kada bi automobil imao samo opruge (2) ove bi vibracije bile donekle ublažene. "McPhersonove opružne noge". No. satu reći ponešto o njihovoj ulozi. no karoserija bi se neprestano ljuljala nakon prelaska preko neravnine. a možda i najznačajnije.. no nemojmo se previše zamarati teorijom. ne utječući na neki drugi. svakako su opruge i amortizeri. danas započinjemo priču o ovjesu.

. kotači. Kao što vidimo sa slike 3. U prostoru za putnike tako dobivamo minimalne vibracije.Samo opruge . no. mekši ovjes omogućava udobniju vožnju. karakteristike ovjesa stvar su kompromisa. krivulja po kojoj se kreće sl.Postavimo li na automobil iz drugog primjera još i amortizere postići ćemo da kotači prate neravnine (opruge ih stalno vraćaju u kontakt s podlogom i izravnavaju položaj karoserije). Načelno možemo uzeti u obzir da sl. tvrdi ovjes prenosi više vibracija na karoseriju što dodatno opterećuje njezine dijelove. svi znamo da se automobili naginju u zavojima. Dakako. jer su ih većinu apsorbirale komponente ovjesa. no karoserije blaža je od one koju prate karoserija se neprekidno ljulja kotači. 3 . dok jaki udarci mogu destabilizirati automobil i izbaciti ga sa željene putanje. Ipak. I tu "u igru" uskače ovjes koji mora kontrolirati automobil da se ne bi previše naginjao.Dobar ovjes . Krivulja koja se nalazi u visini vozačeve glave gotovo je potpuno ravna. prostor za putnike ostaje miran pogotovo prilikom vožnje kroz zavoje te doprinosi manjem naginjanju karoserije. Isto tako. kao i toliko puta do sada. Priča nas. no vibracije su prigušene zahvaljujući amortizerima. vodi i do bočnog naginjanja karoserije.neravnine na podlozi prate tvrđi ovjes daje više stabilnosti. potom. To je točno. 2 . rješenje je opet negdje na pola puta.udarci su ublaženi. Kao što vidimo.

bez da smo mu uopće povećali snagu motora. možda i najveća. polukruta osovina. Dakako. nećemo propustiti niti posebne izvedbe ovjesa. sl. prosinca 1999. moguće precizno otkriti npr.. pažljivo proučavajući njihov utjecaj na ponašanje automobila. pa i mistični aktivni ovjes. Ono što je. mudrost cijele "znanosti" o ovjesu saznajemo kada smo u prilici sagledati cijelu priču . sl. Priču ćemo započeti opisom (teleskopskih) amortizera jer su oni ugrađeni u gotovo svim automobilima.shvatit ćemo da dobro podešen ili prerađen ovjes može učiniti automobil znatno bržim. 5 . ima amortizere i spiralne opruge. ovjesi povezani po jednoj strani vozila. kao što su hidropneumatski ovjes... a onda i o različitim izvedbama ovjesa. Panhardova poluga ili De Dionova osovina. 4 .. naučit ćemo prepoznavati neka svojstva ovjesa tijekom vožnje. Uz to. Ideja je ostala ista. Govorit ćemo o njegovoj geometriji što obuhvaća oblik i položaj nosača kotača (ramena) te njihovu spregu s amortizerima. što će nam omogućiti da bolje razumijemo ponašanje vlastitog automobila kako bi preciznije odredili gdje se nalaze granice njegovih mogućnosti te tako.Benzov auto iz 1886. oprugama i ostalim dijelovima ovjesa. jednako kao i današnji BMW Coupé.. što bi na nekom konkretnom vozilu trebalo preurediti kako bi mu poboljšali karakteristike. . Međusobno djelovanje određenih komponenti ovjesa čini ovu cijelu priču dodatno zanimljivom jer je. Potom će biti riječi o vrstama opruga koje se danas koriste. od slijedećeg ćemo se nastavka Školice zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes automobila. realizacija je zakomplicirana --------------------------------------------------------------------------------------------------------Škola automobilske tehnike Amortizeri 15.O čemu ćemo sve pričati Pa. U dijelu priče koji govori o konfiguraciji ovjesa bit će riječi o pojmovima kao što su multilink. vožnju učinili sigurnijom i kvalitetnijom.

načela rada današnjih amortizera. Također. jer se mijenja razmak njihovih krajnjih točaka (produžavaju se i skraćuju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. danas priču o ovjesu nastavljamo opisom amortizera. barem. . katkada se koristi i termin "hidraulički amortizeri". jer se u njima nalazi hidrauličko ulje čije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.Kako smo prošli puta i obećali. Oba spomenuta naziva opisuju. No. Oni su teleskopski. Jednostavno je. amortizeri su u stvari veoma jednostavne naprave. ujedno su i hidraulički. za početak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima ćemo danas pričati upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehničkim podacima vozila što ih opisujemo. načelo na kojemu oni rade. No. Slušajte pažljivo! Unatoč mnogobrojnim dijelovima koji se u njih ugrađuju. barem dio.

Kako radi i čemu sve to? Uloga amortizera u ovjesu automobila jest prigušivanje vibracija. no ovaj puta prilikom rastezanja amortizera.Presjek i načelo rada teleskopskog hidrauličkog amortizera Načelo rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidrauličkog ulja kroz ventil proračunatih dimenzija. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i brzina kojom će se amortizer moći stisnuti. a drugi na nosačima ili glavčini kotača. Drugi ventil. poznati kompromis opet se javlja. napominjemo ga ovdje da biste shvatili od kuda se javlja to stezanje i rastezanje.jedan na karoseriji. ovo se prigušivanje titraja karoserije temelji na namjernom usporavanju kretanja ovjesa. karoserija će se brže umirivati nakon što ju zaljulja neravnina na cesti. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga" oba su ova ventila jednosmjerna. sl. postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Na slici 1 vidljivi su presjek i shema teleskopskog amortizera. propuštaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja amortizera. To. tj. završeci našeg hidrauličkog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom. prikazan na shemi. ostali smo vam dužni objasniti zbog čega uopće dolazi do stiskanja i rastezanja amortizera. za posljedicu ima prenošenje udaraca s podloge (ceste) na karoseriju. Naime. . U tom je primjeru karoserija bila postavljena isključivo na oprugama te su ju i najmanje neravnine na cesti snažno i stalno pomicale. također služi propuštanju ulja. Da bi se u ovakvo ponašanje karoserije "uvelo malo reda". Ipak. kako ćemo vidjeti iz opisa rada amortizera. Priča je jednostavna. Njihova uloga je u tome da prigušuju titraje ovjesa do kojih dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Naime. Iz shematske slike je vidljivo da hidrauličko ulje (crveno) prilikom gibanja jedne strane amortizera prema drugoj (stiskanja amortizera) počinje teći kroz mali ventil na klipu za brtvljenje. s druge će pak strane tvrđi amortizeri jače prenositi udarce na karoseriju što vožnju može učiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja. No. gotovo potpuno nekontrolirano. 1 . Iako će vam položaj amortizera postati jasniji u kasnijim nastavcima. gore i dolje) pričvršćeni su svaki na svojem mjestu . Sjetite li se proteklog nastavka Školice. Što jače (tvrđe) amortizere postavimo na neki automobil. Ipak. bit će vam poznato da se (teorijski) automobil bez amortizera stalno ljuljao. pak.

sl.Amortizer s podešavanjem tvrdoće . tj. Na slici 2 vidite prvu navedenu varijaciju. za oba ventila. Kod njega se koristi tek jedna cijev. a drugi prilikom rastezanja amortizera. No. teleskopski amortizer s dvostrukom cijevi (lijevo) te teleskopski amortizer s jednostrukom cijevi (desno). Kod većine automobila ova dva ventila nisu jednako podešena (na istu propusnost). Većinom. "tvrdoće amortizera". o kotačiću na vrhu amortizera (vidi sliku 3) čijim se zakretanjem podešava rad ventila za propuštanje hidrauličkog ulja unutar amortizera. To znači da ih je moguće podešavati tek u jednom smjeru gibanja. Kod takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu koji kontrolira povrat kotača. razlike su u unutrašnjoj konstrukciji ovih amortizera. maštoviti su konstruktori u međuvremenu osmislili i amortizere s potpunim podešavanjem kod kojih je moguće mijenjati svojstva u oba smjera. Radi se. 2 . Naime. amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmjerno" podešavanje. Iako je načelo rada u oba slučaja jednako. Ipak. tek pod težinom samog kotača. odnosno kada kotač jednostruki amortizer naleti na povišenje te se približi karoseriji. Jednocjevni je amortizer sličniji našem primjeru sa sheme na slici 1. a ulje cirkulira kroz ventil smješten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. jedan ventil kontrolira strujanje ulja prilikom stiskanja. 3 . pojadnostavnjeno govoreći.Podvarijante i ostalo Kao i svugdje. da bi stvari bile još kompliciranije proizvođači komponenti ovjesa izmislili su amortizere čija se "tvrdoća" može regulirati. Tzv. Među najznačajnije svakako spadaju razlika između jednocjevnih (jednostrukih) i dvocjevnih (dvostrukih) amortizera te plinski amortizeri. kod dvocjevnih se amortizera ulje potiskuje (uz pomoć klipa) iz unutrašnje u vanjsku cijev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru između vanjske i unutrašnje cijevi). odnosno. dakle hidrauličko ulje struji kroz ventile. tj. što je i logično uzmemo li u obzir da su sile koje kotač tjeraju prema gore prilikom naleta na neko povišenje daleko veće od onih koje potom rastežu amortizer. Dakako. utječući na tek jedan jednosmjerni ventil. i u priči o amortizerima imamo nekih varijacija na temu.Dvostruki (lijevo) i kada se amortizer stišće. "podni ventil" koji se nalazi na ulazu u vanjsku cijev zadužen je kod dvocjevnog amortizera za kontrolu brzine protoka ulja. Sada je potrebno naglasiti da su kod svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim riječima. tj. onima "najrazmaženijim" prodaju se takvi amortizeri s regulacijom pomoću prekidača na sl. rastezanje amortizera. Dvocjevni (dvostruki) amortizer prikazan lijevo na slici 2 koristi vanjsku cijev (smještenu oko cijevi s uljem i klipom za brtvljenje) kao spremnik za suvišno ulje.

No. i znate kako radi ovjes (obične. O čemu se zapravo radi. ubačen plin pod određenim sl. Kod ovakvih se amortizera povećanje obujma ulja kompenzira stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. izmišljeni su plinski amortizeri. ulogu i svrhu podešavanja ovog nosača moći ćemo vam objasniti tek kada u slijedećem nastavku "progovorimo" o oprugama.ploči s instrumentima. Ipak. dakako. tj. s obzirom na konstrukciju takvih amortizera. u njima doista ima plina. itd. Isto ovo vrijedi i za priču o amortizerima. Plinsko punjenje ove vrste omogućava amortizerima bolje podnošenje visokih opterećenja (i temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrađuju na sportske i natjecateljske automobile.nosača opruge. Kod njih je.. Takvo se zagrijano ulje.. unutar cijevi. Vjerujemo da malo tko od vas nije čuo za pojam tzv. Povećanjem obujma ulja unutar amortizera povećava se i pritisak itd. iako jezično gledajući ovaj izraz baš i ne odgovara. Plin Eh da. počinje mu se povećavati obujam. Sada. upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti današnju priču nećemo . "plinskih amortizera". Na slici 4 prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom platforme .Plinski amortizeri s podesivom pritiskom kojeg od ulja dijeli posebna brtva platformom za razdvajanje. Da bi se nekako kompenzirala ta razlika obujma do koje dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao. ne hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima se može podešavati tvrdoća (obično su to položaji "Comfort" i "Sport").. Hidrauličko ulje koje se nalazi unutar teleskopskog amortizera sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu. Obratno. kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom počinje se širiti nadoknađujući tako prostor nastao hlađenjem hidrauličkog ulja. s vremenom počinje rastezati. uostalom. 4 . Najavljujući opsežnu temu ovjesa u prvom smo nastavku ove priče rekli kako su mnoge teme koje ćemo ovdje spominjati međusobno povezane na takav način da jedne bez drugih ne mogu biti u potpunosti razumljive. No.

bez opruga koje stvari vraćaju na svoje mjesto. pričom o kvačilu. eventualne. Prelazak na novi dio nastave "ublažili" smo s dva. kada ćemo u Školici početi pisati o nekim drugim dijelovima automobila (osim motora). ništa ne bi bilo moguće. te smo na njega s pravom potrošili čak 22 školska sata. malo sporo. odnosno djelomičnoj neutralizaciji njegovog titranja. trebali poslati na ispit iz prethodnog poglavlja. to je već tema slijedećeg sata Školice. No. Sada bi vas. Škola automobilske tehnike Kvačilo No. Teorijski bi se vozilo opremljeno isključivo amortizerima (bez opruga koje nose težinu karoserije) u zavoju počelo postepeno naginjati (brzina naginjanja ovisila bi o propusnosti ventila u amortizerima). U posljednje smo vrijeme dobili više pisama u kojima nas pitate. zamjene. ili nam predlažete. Tada će se amortizer polako početi stiskati dok ne dođe do kraja. ventilom od 50 kg ništa se s njime neće dogoditi dok ne ga ne opteretimo s 51 kg. No. došlo vrijeme za neka druga područja. Završili smo s motorom i prelazimo na druge dijelove automobila. Naime.. Ono što nam ostaje za objasniti jest sam smisao podešavanja amortizera. Sada nam postaje jasno čemu služe amortizeri usporavanju gibanja ovjesa. motor se sastoji od mnogo vitalnih dijelova i priključenih agregata. početkom nove školske godine. Sada je. . Poglavlje o prijenosu snage motora započinjemo danas. --------------------------------------------------------------------------------------------------------29. Stoga. dobro. ali s vremenom i biva potpuno stisnut. Ipak. zasučite rukave. sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graničnike. katkada. teksta iz kojih smo naučili ponešto o tekućinama bez kojih . rujna 1999. no naši su nastavnici plemeniti.ni makac.moći u potpunosti dovršiti. neutralna. doduše. odnosno njihove. iz opisa rada hidrauličkog amortizera jasno je da on pruža otpor sabijanju. Imamo li tako amortizer s npr. Treba naglasiti da je naš nastavni program takav da svako područje obrađujemo detaljno i..

Najznačajniji dio kvačila. koji vidite lijevo na našoj glavnoj slici. ispravnije bilo reći "prijenos momenta motora". je tzv. 2) te se cijeli taj sustav počinje okretati. cijela priča zapravo počinje od zamašnjaka. snaga se prenosi do diferencijala te. možda. koji je pričvršćen na izlaznom dijelu koljenastog vratila. Radi se u stvari o metalnom kolutu na koji su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. tj. ima na sebi površinu predviđenu za nalijeganje lamele kvačila. 1 . S druge strane lamele kvačila nalazi se potisna ploča. kada su pritisnute o zamašnjak osiguravaju trenje potrebno da bi se snaga prenosila bez gubitaka. napominjemo kako ćemo radi lakšeg razumijevanja teme govoriti o "prijenosu snage motora". tada. Zamašnjak. No. putem (polu)osovina do kotača. reći ćemo kako prijenos snage u automobilu započinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvačilo odakle odlazi prema mjenjaču.Sastavni dijelovi kvačila s tanjurastom oprugom Kvačilo (ili kuplung) je dio koji služi da bi se. kada je lamela pritisnuta o zamašnjak i kada se okreće. tanjur spojke. da bi štovani kolege strojari mogli u miru spavati. prenosi snagu s koljenastog vratila prema mjenjaču. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvačila ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. prema potrebi. lamela. Da malo pojasnimo. na kraju. Uz ovo. Ona. mogao prekinuti prijenos snage između motora i mjenjača. ili stručnije. premda bi. Iz mjenjača. pritisne lamelu kvačila o zamašnjak (vidi sl.sl. U tom je otvoru pričvršćena osovina kvačila koja. . Na kolutu lamele kvačila nalaze se i opruge čija je uloga u ublažavanju trzaja koji bi se mogao prenijeti na mjenjač kada "otpustimo kuplung" (kada se lamela zavrti zajedno sa zamašnjakom). Kao i uvijek. Ove obloge. Pritiskom na papučicu kvačila u stvari se pomiče potisna ploča (posredstvom potisnog ležaja). rade na istom principu kao i obloge kočnica. jedna mala digresija.

s druge strane.Načelo rada kvačila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Potisni ležaj posljednji je od vitalnih dijelova spojke.) s namjenom da lamelu kvačila pritisne o zamašnjak. Ove opruge pritišću potisnu ploču prema lameli kvačila. kada je papučica kvačila otpuštena.kvačilo prenosi snagu. 2 . a preko njega se prenosi sila s polužja koje vodi od papučice kvačila. posredstvom niza poluga. Tako se. mi u stvari.sl. prekida prijenos snage kroz kvačilo.. s unutarnje strane.kvačilo je razdvojeno Je. što ovisi o vašem filozofskom pristupu problemu. To je "normalni" položaj kvačila i u njemu je omogućen prijenos snage. s njene se stražnje strane nalaze opruge. Poklopac spojke nepomično je pričvršćen na zamašnjak i okreće se zajedno s njime. Sastavni dijelovi kvačila s tanjurastom oprugom prikazani su na našoj slici 1. djelujemo na sabijanju ovih opruga čime se lamela kvačila odvaja od zamašnjaka. . prema mjenjaču. da ne bi sve bilo tako jednostavno. Potisna ploča je tako napravljena da se može slobodno okretati. Na njega se. a samu lamelu prema zamašnjaku. Unutar potisnog ležaja prolazi osovina kvačila. pritiskom na papučicu. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili prstenu. Da bi se mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploče na lamelu kvačila (dovoljan da prijenos snage s radilice prema mjenjaču "poteče" bez proklizavanja). položaj b) . Kada pritisnemo papučicu kvačila.. Jedan od bitnijih je i potisna ploča. Opruge koje pritišču potisnu ploču mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobičajenije). naše kvačilo ima još nekoliko bitnih dijelova. okreće zamašnjak. u stvari čvrsto naliježe na lamelu kvačila koju. oslanjaju opruge koje pritišću potisnu ploču. Položaj a) . To je potrebno zato što potisna ploča.

listopada 1999. Iz ovog je opisa vidljivo da prijenos snage unutar hidrauličke spojke ovisi o brzini rada motora. s automatskim mijenjanjem stupnjeva prijenosa. 3). Rezultat je mirovanje rotora turbine. rotori su odvojeni malim međuprostorom tako da nigdje nisu u kontaktu.Tri faze rada hidrauličkog kvačila Škola automobilske tehnike .S.rotor pumpe se još uvijek okreće znatno brže od rotora turbine c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kučišta kvačila. 6. Dodavanjem gasa ubrzava se okretanje rotora pumpe čime se povećavaju inercijske sile ulja koje kruži sl. 3 . Kada ove sile svladaju otpor rotora turbine. on se počinje okretati. Da bi takva vožnja. Dakako..Svatko tko je vozio automobil s automatskim mjenjačem zna da u njemu nije trebao pritiskati papučicu kvačila. Osnovni dijelovi hidrauličkog kvačila su dva rotora. a time i mjenjača te samog automobila. 4 .Hidrauličko kvačilo unutar zatvorenog kučišta. sl. bila moguća. centrifugalna sila pokreće ulje prema lopaticama rotora turbine. U praksi se ovi sustavi izvode s malo povećanim djelovanjem sila na rotor turbine.automatici već bez dodavanja gasa lagano kreću naprijed. Na slici 4 prikazane su tri faze rada hidrauličkog kvačila: a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine b) pri srednjem broju o/min motora kvačilo kao da "proklizava" . čemu sve to? Uloga kvačila je u prekidanju prijenosa snage s motora na mjenjač. Kad nakon ovog nastavnog sata krenete doma i sjednete u auto. ne zaboravite stisnuti kuplung. od kojih rotor pumpe pokreće motor. Kada motor zavrti rotor pumpe. Stoga su hidrauličke spojke automobila opremljenih automatskim mjenjačima proračunate tako da pri najnižim brojevima okretaja (prazni hod) među rotorima djeluju iznimno male sile. ovaj je prekid neophodan kako bi se omogućilo mijenjanje brzina.. Ova dva rotora okreću se neovisno jedan o drugome unutar kučišta napunjenog uljem. Inercija ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor pumpe I na poslijetku. pa nerjetko vidimo da vozači automobila s automatskim mjenjačem stalno drže nogu na kočnici . a rotor turbine nalazi se sa strane mjenjača (sl. Uz to. P. automobili s automatskim mjenjačima opremljeni su hidrauličkim kvačilom. prenoseći tako snagu motora prema mjenjaču. bez da pri tome "sameljemo" unutrašnjost mjenjača.

ako neki ne znaju niti što smo pričali na proteklom? No. Zapravo. da neki nisu ponovili gradivo. Kao što smo već u proteklom nastavku Školice rekli. Pojednostavnjeno govoreći. u redu. recite sada. No. Poslije kvačila. pišem ti jedinicu i nauči do slijedećeg tjedna! Ovaj podnaslov ne znači da samo oni koji se zovu Ivica ne znaju ništa o kvačilu. da služi kako bi on imao što pritiskati tijekom vožnje. Sjedni Ivice. sustav prijenosa snage automobilskog motora započinje kvačilom koje je pričvršćeno na izlaznom dijelu koljenastog vratila. prekinuti prijenos snage s motora na mjenjač. Znači tek. kvačilo upravo i služi tome da bismo mogli upotrebljavati mjenjač. na red dolazi mjenjač ("getriba" za ljubitelje lokalnog dijalekta). u "igru" ulazi kvačilo koje omogućava taj prekid. Mislim.Mjenjač Ivice. koja je zapravo uloga mjenjača? . hm. da bi se promijenio stupanj prijenosa (brzina) potrebno je. na kratko vrijeme. kako ćemo na slijedeći sat. da vozaču ne bi bilo dosadno. Upravo tu. recimo da svi znate o čemu se radilo. Pa. reci nam čemu služi kvačilo? Pa.

Mala opaska. Slike i tekst koji ih prati, dosta su pojednostavnjeni. Jasno je, samo po sebi, da ćemo danas teško susresti automobil s ručnim mjenjačem koji ima tek četiri stupnja prijenosa. No, kako svi ručni mjenjači rade prema jednakom načelu, odabrali smo opciju jednostavnijeg primjera. Kada bismo pogon, iz motora, "tjerali" izravno na kotače, naš bi se teorijski automobil ponašao poput jednostavnog autića s elektromotorom. Koliko gasa - tolika brzina. Ipak, u praksi sl. 1 - Ručni mjenjač s četiri stupnja prijenosa je potrebno naći neke kompromise (zar opet?). Uzmemo li u obzir činjenicu da se motor automobila okreće brzinom proporcionalnom pritisku na papučicu akceleratora (gasa), mogli bismo brzinu kretanja prilagođavati isključivo pritiskom noge. Ipak, ta je teorija izvediva isključivo u idealnim uvjetima. Kada bi takav automobil došao na uzbrdicu, naglo bi se povećalo opterećenje na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno gubeći broj okretaja) prestao raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage ugrađuju se mjenjači. Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno bliži primjer - bicikl. Kada se vozite po ravnoj cesti, mjenjač vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No, iznenada se ispred vas stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "nižu" brzinu (stupanj prijenosa koji označujemo manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod njega prijenosni odnosi izvode u njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku. Tako kod jednostavnijeg bicikla, na osovini pedala imamo jedan zupčanik određenog promjera i (što je u stvari relevantno) određenog broja zubaca. Kada je mjenjač "ubačen" u brzinu kojom se s ovog zupčanika prijenos snage vodi na zupčanik jednakih dimenzija (jednakog broja zubaca) govorimo o tzv. "direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta okrenemo pedale, toliko će se puta okrenuti i kotač jer je zupčanik na osovini pedala vezan lancem sa onim zupčanikom na osovini kotača koji ima jednak broj zubaca. Ipak, dolaskom uzbrdice ubrzo će vam ponestati snage. Rješenje koje se jedino postavlja jest prebacivanje mjenjača u "niži" stupanj prijenosa. To znači da ćete sada prijenos prebaciti

na zupčanik (na kotaču) koji ima veći broj zubaca od zupčanika na osovini pedala. Efekt ovakvog prebacivanja je taj da (ukoliko sada zupčanik na osovini kotača ima npr. 2 puta više zubaca od onog na osovini pedala) pedale okrećete jednakom brzinom kao i prije, no kotač se okreće upola sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala na kotač dva puta veća što vam omogućava vožnju uzbrdicom. Kod našeg automobila, kao što vidimo iz primjera bicikla, možemo stoga podešavati snagu koju prenosimo na pogonske kotače promjenom stupnja prijenosa. Dakako, obrnuti slučaj također sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica vrijedi. Drugim riječima, šaljemo li pogon s motora na zupčanik mjenjača koji je većeg broja zubaca od zupčanika na kotaču, smanjit ćemo snagu pogona, no i povećati brzinu okretanja kotača. U praksi, prijenosni odnosi mjenjača u automobilima završavaju na nekih (npr.) 0,82 : 1. To znači da neki automobil, čiji prijenosni odnos u najvišem (recimo petom) stupnju prijenosa iznosi 0,82 naprema 1, za svakih 0,82 okretaja koljenastog vratila napravi 1 okretaj osovine koja izlazi iz mjenjača. Kada bi to bio bicikl, (dakle bez diferencijala - vidi slijedeći nastavak), kotač bi se okretao brže od pedala. U praksi to znači veliku brzinu vožnje, no malu snagu za svladavanje uzbrdice. Dakako, u nižim prijenosnim odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1. brzini možemo imati odnos od 3,42 : 1. To znači da će se radilica okrenuti 3,42 puta dok se osovina koja izlazi iz mjenjača okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu ostvarili 3,42 puta sporije okretanje kotača od pedala, ali i 3,42 puta veću snagu (moment, preciznije) koju prenosimo na cestu. Poanta cijele priče je ta da motoru smanjimo opterećenje koje u određenim situacijama mora podnositi, te da u obrnutom slučaju povećamo brzinu kretanja vozila.

sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjača s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2.

brzina, 4) 3. brzina, 5) 4. brzina, 6) hod unazad (rikverc) Mjenjač, ili mjenjačka kutija, je u stvari hrpetina zupčanika koje pomoću nekakvih poluga dovodimo u željene međusobne odnose. Tako prebacivanjem ručice mjenjača (govorimo o ručnom, ili manualnom, mjenjaču kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a ne automatski) poluge (vilice za pomicanje zupčanika u mjenjaču) mijenjaju međusobne položaje zučanika čime se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima. 1) Prazni hod: Zupčanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvačila odn. koljenastog vratila čvrsto su vezani za osovinu i okreću se s njom. No, zupčanici pogonske osovine (P) koja vodi do diferencijala odn. kotača slobodno se okreću na svojoj osovini i ne prihvaćaju pogon od zupčanika izlazne osovine 2) 1. brzina: Najveći zupčanik pogonske osovine poluge čvrsto spajaju s najmanjim zupčanikom izlazne osovine (najveći prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 što znači da zupčanik na osovini koja vodi k diferencijalu ima 3,42 puta više zubaca od zupčanika izlazne osovine s kojim je u vezi). Ostvaruje se najveći prijenos snage k pogonskim kotačima, ali i najmanja brzina njihovog okretanja 3) 2. brzina: Sada se zupčanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okreće na pogonskoj osovini. Čvrsto spojen s njom u ovom je slučaju zupčanik za 2. brzinu kojeg su poluge (vilice) za pomicanje zupčanika dovele u vezu s odgovarajućim zupčanikom na izlaznoj osovini. Ostvaren je (npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupčanika na pogonskoj osovini (pogonska osovina se okreće 1,84 puta sporije od izlazne) 4) 3. brzina: Slično kao i u prošlom primjeru, sada su zupčanici pogonske osovine (1. i 2. brzina) "izbačeni iz igre", a posao obavlja zupčanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se odnos od npr. 1,29 : 1 što znači da se pogonska osovina sada okreće 1,29 puta sporije od izlazne 5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo završni stupanj prijenosa. Svi su zupčanici pogonske osovine isključeni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u jednakom omjeru na pogonsku osovinu. Drugim riječima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za svaki će se okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta. 6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupčanika sada su uključile jedan zupčanik između zupčanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupčanik pogonske osovine okreće u suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1) O bože, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah će dobiti peticu! Jel' tako Ivice?

Danas pričamo o automatskom mjenjaču . nekima donekle nerazumljiva. 13. listopada 1999. 4 .sl.Polužje koje vodi od ručice k mjenjačkoj kutiji Škola automobilske tehnike Automatski mjenjač Ono što je nekoć bila tek privilegija bogatih..Djelomični presjek i najznačajniji dijelovi automatskog mjenjača . Zaključivši da je priča o mjenjaču doista komplicirana i. 1 . odlučili smo malo smanjiti tempo. Za danas. vjerojatno. Stoga.jednoj od blagodati moderne tehnike.automatski mjenjač Jučer smo okupili nastavnike da pogledaju što li su sve "nadrobili" tijekom proteklog sata Školice. danas nalazimo i u automobilima najnižih klasa .. evo jedne kratke priče posvećene onima koji često stoje usred gradske gužve. umjesto slobodnog sata koji vam ne možemo dati. sl.

Žuljevi na desnoj ruci i dosada neprekidnog "šaltanja" u devedesetima su postali i naša svakodnevnica. znamo. Kako su zupčanici od kojih se sastoji planetarij različitih veličina (i brojeva zubaca). najčešće srećemo male automobile. u stvari predstavljaju i različite stupnjeve prijenosa. katkada.Neke se stvari. Svi oni koji svakodnevno "uživaju" u vožnji središtem nekog od većih gradova. počnu razvijati iz krivog smjera. Središnji zupčanik okružen je s nekoliko manjih. pak. automatski je mjenjač najkorisniji upravo u gradskoj gužvi kada za prijeđenih 50-ak metara treba stati i krenuti desetak puta. 2) dobivaju i različite brzine okretanja pogonske osovine. moglo ga se dobiti tek u luksuznim automobilima. Kada je krenula masovnija upotreba automatskog mjenjača.Tri međusobna položaja zupčanika u planetariju: sheme a) i b) predstavljaju 2 stupnja prijenosa naprijed. Planetarij je u stvari sklop zupčanika (vidi sl. Različite brzine okretanja pogonske osovine. a oko ovih kruži plašt čija unutarnja strana također tvori jedan zupčanik. ovim se kombinacijama (sl. . Blokiranjem pojedinih zupčanika unutar planetarija mijenjaju se i njihovi međusobni odnosi. jednostavno izuzmemo li iz cijele priče činjenicu da se unutar njega kreće cijela hrpetina svakojakih dijelova. 2 . u stvari paradoks. Naime. To je. u stvari. sl. dok je planetarij na shemi c) u položaju za hod unatrag Načelo rada automatskog mjenjača je. U gradskoj gužvi. 1) koji su međusobno povezani. planetarija. Sve zanimljivo vezano uz automatski mjenjač odvija se unutar tzv. dobro će znati o čemu govorimo.

2 = ograničavanje prijenosnog odnosa) te sl. Vožnja automobila opremljenog automatskim mjenjačem znatno je jednostavnija od vožnje s manualnim mjenjačem.L ito što i npr. Automobili s automatikom imaju tek dvije papučice . Takav je prsten postavljen oko dijela koji treba zaustaviti.Automatski mjenjač s kontrolnim dodati gas i to je sve. Lamelna kvačila. Ove kočnice nisu ništa drugo do prstenovi koji su na jednom mjesu presječeni. imaju ulogu uključivanja odnosno prekidanja prijenosa snage između motora i pojedinih dijelova sl. 4 . Centrifugalni sklopom (desno od mjenjača) regulator koji se nalazi unutar automatskog mjenjača određuje koji će sklopovi zupčanika biti uključeni kako bi se odredio pravi stupanj prijenosa. koja se poput pojasnih kočnica nalaze unutar automatskog mjenjača.Osnovni "dodaci" koji pomažu u radu automatskog mjenjača su pojasne kočnice i lamelna kvačila (sve pokretano hidraulički) te hidrauličko kvačilo opisano u pretposljednjem nastavku Školice. Zaustavljanje pojedinih dijelova planetarija unutar automatskog mjenjača moguće je izvesti pojasnim kočnicama. Vidljivo je hidrauličko mjenjača s kvačilo (lijevo) planetarijima.Automatski mjenjač tvrtke ZF. D = vožnja. R = hod unatrag. čime je izbačena potreba za radom s kvačilom. to je tako samo u . Vozač mora ubaciti ručicu mjenjača u željeni položaj (P = parkiranje. 3 . a njegovim se stiskanjem (koje omogućava presjek) zapravo obuhvaća i stišće dio koji treba zaustaviti.akceleratora i kočnice. Ipak. 1. Načelno gledajući. povećanjem broja okretaja motora doći će i do promjene stupnja prijenosa (prema višem stupnju) pri predhodno određenom broju o/min. S. N = prazni hod. Djelovanjem ovakvih pojasnih kočnica moguće je zaustaviti vrtnju pojedinih dijelova planetarija te tako i mijenjati stupnjeve prijenosa.

Kočija se kotrljala na četiri kotača od kojih se svaki vrtio u svom ležaju. Škola automobilske tehnike Diferencijal Završavajući priču o prijenosu snage došli smo i do diferencijala. Ipak. bila kočija nitko nije niti pomišljao na probleme koje će donijeti vozila sa samostalnim pogonom. nerijetko. brzine.. moguće ga je ograničiti da radi tek u npr. No. . Rješenje ovog problema pronađeno je u magičnom sklopu zupčanika nazvanom .. Raspodjela snage između istih vršila se jednostavnim prijenosom.diferencijal. mijenja stupnjeve prijenosa ovisno o brzini rada motora.). a njezin ze moment na sredini puta između pogonskih kotača dijelio na dva jednaka dijela. Nekakva je osovina vodila od motora. ne bojte se. No. oba su se kotača okretala zajedno. 1 ili 2 stupnju. Vozila sa čvrsto povezanim kotačima u ovakvim su se slučajevima propinjala i. Nije komplicirano. Problem koji se tada pojavio zove se jednostavno "vožnja kroz zavoje". listopada 1999.teoriji jer su današnji automatski mjenjači opremljeni brojnim senzorima opterećenja te trenutak promjene stupnja prijenosa prilagođavaju načinu vožnje i uvjetima kretanja vozila. Za kraj ćemo tek objasniti spomenuto ograničavanje prijenosnog odnosa. za slučaj kada je vozilo pod velikim opterećenjem (vožnja velikom uzbrdicom i sl. uvođenjem u "igru" motora s unutarnjim sagorijevanjem stvari su se znatno izmijenile. Drugim riječima. prevrtala jer su kotači međusobno pokušavali ubrzati odnosno usporiti jedan drugoga. ili pješačenju. Na gornjem dijelu slike kotači voze ravno i prelaze jednaki put. načelno. prilikom vožnje kroz zavoje kotač koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja slika) prelazi manji put pri čemu se javlja i razlika u brzini okretanja između njega i kotača s vanjske strane zavoja. kao kod igračke gdje su spojeni na zajedničku osovinu. prilikom vožnje kroz zavoje (slika 1) javlja se problem prijeđenog puta. a koju nikako nisu mogla savladati prva motorna vozila s parom pogonskih kotača. Kako automatski mjenjač. 20. No iako i ovdje ima nekakvih zupčanika. To znači da ćete svom automatiku "narediti" da ne smije prebacivati više od 2. U danima kada je jedina alternativa jahanju.

Na velikom su zupčaniku pričvršćena dva do četiri manja koji služe za izjednačavanje brzine vrtnje (žuto). 1 . a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje pogonskih osovina.kada se oba kotača okreću jednakom brzinom (vožnja ravno) zupčanici za izjednačavanje ne okreću se u svojim ležištima već kruže zajedno sa zupčanicima poluosovina. Detaljno.Osnovni sastavni dijelovi (zaustavljena). 2) .u drugom slučaju imamo primjer kada je lijeva poluosovina usporena (lijevi je kotač na unutarnjoj strani zavoja).kompletan sklop diferencijala diferencijala (obratite pozornost na smjer okretanja zupčanika u sva tri primjera).Unutarnji kotač (donja slika) prelazi manji put od vanjskoga i time se sporije okreće Diferencijal Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stražnjim pogonom). prikazano na slici 3. Stožasti zupčanik pogonske osovine (crveno) okreće veliki tanjurasti zupčanik (plavo) koji se zbog većeg broja zubaca okreće sporije od njega (prijenosni odnos diferencijala). U ovom se slučaju zupčanici za izjednačavanje počinju okretati u svojim ležištima i time kotrljati preko zupčanika poluosovine koja je usporena sl. Iz razlike veličina zupčanika pogonske osovine i velikog tanjurastog zupčanika vidimo još jednu ulogu diferencijala. 1) . priča izgleda ovako (slika 3): lijevo i desno na slikama nalaze se poluosovine sa pripadajućim zupčanicima (stošci na primjeru). Također. kako je "izlaz" snage iz diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne više na jednu koja čvrsto spaja oba kotača) ovakve osovine nazivamo "poluosovinama". priča ponovno kreće iz početka. Odavde. 2) bude raspodijeljen između oba pogonska kotača tako da se oni mogu okretati različitim brzinama. 3) . prilično je jednostavno i temelji se na potrebi da moment pogonske osovine (koja dolazi iz mjenjača crveno na sl. a sami pokreću zupčanik pogonske osovine kotača (poluosovine) zeleno.Načelo rada Kako u stvari radi diferencijal. . 2 . Značajno je sada napomenuti nekoliko stvari. Pogonski zupčanik okreće veliki tanjurasti zupčanik koji je čvrsto vezan sa ležištima zupčanika za izjednačavanje. sl.

Kod vožnje ravno. Kada biste automobilu s običnim diferencijalom podigli u zrak jedan pogonski kotač.Shematski prikaz rada diferencijala: 1) vožnja ravno. U krajnjim situacijama. 3) kompletan diferencijal Diferencijal s blokadom .Limited Slip Differential). kotač s unutarnje strane zavoja odigne od zemlje. no diferencijal će i "prekinuti" okretanje kotača s vanjske strane. No. Pri bržoj vožnji kroz zavoje nerijetko se događa da se. u osnovi. . povećanjem momenta koji dolazi s pogonske osovine. ovakav gubitak pogona može rezultirati tek jednim zanošenjem i vožnjom po travi (ako.sl. Da bi se ovakve pojave koliko-toliko ograničile. LSD je. isti bi se počeo okretati dok bi drugi ostao mrtav hladan. upalili motor i ubacili mjenjač u brzinu. teorija i praksa podosta se razlikuju. u praksi takav rad prijenosa snage može biti i problematičan. Sastavni dijelovi diferencijala s blokadom prikazani su na slici 4. 3 . a time i brzine okretanja tanjurastog zupčanika (7) u diferencijalu centrifugalni sustav pomaže oprugama (3) da čvršće pritisnu stošce koji tako blokiraju zupčanike poluosovina (4). prikovan uz zemlju.LSD Kao i uvijek. proračunato trenje stožaca omogućava da LSD radi poput običnog diferencijala. Ovo je moguće upravo stoga što diferencijal dozvoljava različite brzine okretanja pogonskih kotača. popularno zvan i LSD (od eng. Također.(1). zbog naginjanja karoserije. jednake konstrukcije kao i običan diferencijal s iznimkom jednog para "kvačila" (kliznih stožaca) . . ništa se ne mijenja niti prilikom sporije vožnje kroz zavoje. hvala bogu. 2) kroz zavoj. na automobile boljih karakteristika ugrađuje se diferencijal s blokadom. kraj ceste nije provalija). No. U tom će se slučaju ovaj kotač nastaviti vrtiti u prazno.

rujna 1999. Škola automobilske tehnike Skliski dio priče Kako ćemo motoru najbolje olakšati da se ne muči u radu znaju sve domaćice. naime. zamijenila sintetička ulja koja su dobivena. pod velikim povećanjima primjećujemo da njihove površine ipak imaju dosta neravnina. 4 . gotovo u potpunosti. bez potrebe za čestim mijenjanjem. nekog drugog jednako . danas su ih. vratili bi se na početak priče i slučaj s proklizavanjem i prevrtanjem. Načelo podmazivanja strojeva jednako je onome kojim postižemo da se jaje ne zapeče u tavi Ulja koja se koriste u motorima s unutarnjim sagorijevanjem tradicionalno su dobivana destilacijom sirove nafte (mineralna ulja).Tako se ponovno povezuje okretanje zupčanika za izjednačavanje (6) s okretanjem poluosovina (2 i 5) čime se smanjuje gubitak pogona na kotačima. Pravu ulogu motornih ulja možemo u potpunosti sagledati tek kada cijelu priču bacimo pod mikroskop. No. Stoga je sustav blokiranja mehaničkih LSD diferencijala proračunat i prilagođen automobilu (u opisima diferencijala s blokadom često susrećemo i vrijednosti izražene u postocima koje nam govore koliko će rad diferencijala biti blokiran pri krajnjim uvjetima vožnje). ili oko. sl. Sintetička ulja otpornija su na visoke temperature te ih je moguće dulje koristiti. koliko god nam neki pokretni dijelovi motora izgledali glatko ispolirani. najčešće. Dakako.Konstrukcija diferencijala s blokadom -----------------------------------------------------------------------------------------------------------22. Kada bismo takav dio pustili da se giba unutar. od ugljičnih spojeva i alkohola. pretjeramo li s blokiranjem rada diferencijala.

To trenje za posljedicu ima povećavanje temperature obaju dijelova. Ulje podmazuje pokretne dijelove kako bi se smanjilo njihovo trošenje. možemo si predočiti bregastu osovinu koja je opremljena s po nekoliko ispoliranih površina (prisjetite se sata na kojem smo učili o bregastoj i objašnjavali njezin izgled) koje ju pozicioniraju unutar ležaja. Pojednostavnjeno. Na donjem dijelu uobičajenih automobilskih motora uvijek se nalazi korito (karter) u kojem je smješteno ulje. Sitne. no u našem slučaju uloga razmaka je i ta da se napravi mjesta u koje ulje za podmazivanje može ući. ali i drugih parametara koji se javljaju u vidu raznih opterećenja među dijelovima u pokretu. Naime. Razmaci između pokretnih dijelova ispunjeni su uljem. Ulje u svojem kretanju kroz motor sakuplja toplinu. uslijed lošeg ili nikakvog podmazivanja. Klasična posljedica nedostataka u podmazivanju. Vjerojatno ste. S vremenom dolazi do istrošenja ležajeva i raznih drugih površina po kojima klize. prostim okom nevidljive. elementi automobilskog motora ipak troše. čuli kako je nekome motor "zaribao". Taj razmak je tu. pa se ti dijelovi u stvari gibaju na tankim slojevima ulja čime se ostvaruje smanjenje trenja i unutarnjih gubitaka snage u motoru. preuzimajući na sebe dio topline. da bi se dijelovi mogli uopće okretati jedni unutar drugih. potpuno tehničku (jel' tako dragi strojari?). ili se oko (unutar) njih okreću dijelovi motora. deformirali i cijela se stvar zaglavila. To znači da između neke osovine i nekakvog prstena oko nje. koji ju pridržava na pravom mjestu i služi kao ležaj. Tijekom rada motora pumpa kanalima tjera ulje prema svim pokretnim dijelovima koje je potrebno podmazati te se ono tamo zagrijava. Princip na kojemu u stvari "radi" motorno ulje je jednostavan. 2. ne jednom. činjenicu da se dva pokretna dijela koja su u međusobnom kontaktu uvijek izrađuju s nekom međusobnom tolerancijom. došlo do povećanog trenja među pokretnim dijelovima motora. Prilikom povratka u korito ulja se hladi predajući toplinu i samom koritu koje ju "iznosi" u okolinu . takvo je trošenje neuporedivo manje od onoga koje bi se pojavilo kada ne bismo koristili podmazivanje. ovdje trebamo staviti i jednu napomenu. cijela bi naprava ubrzo prestala raditi. Nekoliko je osnovnih uloga što ih ulje u motoru mora ispunjavati: 1. niti jedno podmazivanje nije idealno te se zbog toga. Prilikom njezina okretanja (jedan okret za svako otvaranje/zatvaranje ventila) dolazi do trenja uzrokovanog upravo "sudaranjem" mikroskopskih neravnina na površini bregaste osovine i mjesta na kojem je ona uležajena. dakako. Dakako."savršeno" ispoliranog dijela motora. odnosno razmak. u automobilskom motoru je prestanak rada. Naravno. ili potpunog kolapsa sustava za podmazivanje. neravnine na površinama pokretnih dijelova prilikom rada motora zapravo nalijeću na iste takve neravnine dijelova u kojima se ovi gibaju. Molekule ulja "zavlače" se između mikroskopskih neravnina na pokretnim dijelovima motora te im omogućavaju da jedni preko drugih lakše klize. a zagrijani i (samim time) omekšani dijelovi skloni su oštećenjima. Trebamo napomenuti i. Radi se upravo o tome da je. pokretne dijelove motora opskrbljujemo uljima koja znatno smanjuju moguća trenja. Kako bismo sve to spriječili. Ti su se dijelovi potom pretjerano zagrijali. uvijek postoji izvjesna tolerancija.

najznačajniji čimbenik ispravnog podmazivanja. Ulje popunjava razmake između ležajeva i pokretnih dijelova. dok ona veće viskoznosti teku teže. ulje previsoke viskoznosti pri pokretanju hladnog motora ne može na vrijeme doći do svih mjesta koja treba podmazivati. Sloj ulja koji se nalazi između ležajeva i pokretnih dijelova u ovome slučaju služi za ublažavanje tih opterećenja čime se također smanjuje njihovo trošenje. Ulje čisti motor. 4. Viskoznost je otpornost ulja prema tečenju. javljaju se velika opterećenja. radi se o tome da ulja manje viskoznosti lakše teku kroz za to predviđene dijelove motora. zbog razmaka potrebnog da bi se dijelovi mogli pokretati. a tako i dijelova motora koji su u međusobnom kontaktu. Korištenje ulja ispravne viskoznosti (kakvu propisuje proizvođač motora) je. Ulje preniske viskoznosti neće se dovoljno dugo zadržavati na površinama dijelova koje je potrebno podmazivati. ulje doprinosi i njihovom međusobnom brtvljenju čime se dodatno sprečava mogućnost prolaska plinova (pogotovo u ekspanzijskom taktu) između klipa i stijenke cilindra. Prolaskom kroz ležajeve motorno ulje za sobom odnosi i sitnu nečistoću. 5. U stvari. Strujanjem ulja kroz motor sve se odvodi u korito na čijem dnu ostaju krupnije čestice. dok se one sitnije zadržavaju u filteru za ulje. Dakako. . Pri naglim promjenama u dinamici rada motora. U praksi možemo pojednostavniti priču i reći da se radi o osobini koja se manifestira slično gustoći tekućine. gustoća ulja se mijenja s promjenom njegove temperature te ovakva ulja nazivamo uljima jedinstvene viskoznosti. kao što vidimo. 3. Uz ulogu podmazivanja među klipnim prstenovima i unutarnjim stijenkama cilindara. Ovdje treba naglasiti kako su motori visokih karakteristika katkada opremljeni i hladnjacima za ulje (konstrukcije slične hladnjacima rashladne tekućine) čime se postiže bolje hlađenje ulja. U nastavku navodimo i osnovna svojstva ulja potrebna za pravilno podmazivanje motora: 1. Ispravna viskoznost.preko svojih stijenki. S druge pak strane. Ulje pomaže međusobnom brtvljenju pokretnih dijelova motora. pa čak i male otkrhnute dijelove motora.

Poboljšanja karakteristika ulja. Kod većine motora današnjih osobnih automobila naći ćemo uputu za korištenje ulja višestrukog stupnja viskoznosti. možemo naići na oznake SAE 20.. ostvaruju se dodavanjem raznih aditiva. 4. Radi se. nemojte mijenjati ulje toliko rijetko. odnosno viskoznost ulja gradacije SAE 30 kada je vruće. uz razne druge aditive. Za druga korištenja ulja. Upravo zbog takvih ostataka sagorjevanja stara motorna ulja bivaju tamnija ili katkada i potpuno crna (ipak. mogući problem se javlja kod ulja koja bi u radu hladnog motora mogla biti pregusta. C . SAE 10W itd. ali i dodaci za čišćenje koji poput kakvog sapuna skidaju sagorjele naslage s unutarnjih površina motora i odnose ih u korito. Ovo je mjera koja nam govori koliko se mijenja gustoća ulja (jedinstvene viskoznosti) s promjenom njegove temperature. rujna 1999. ulje je gušće. a previše rijetka kada se motor zagrije.ulja višestruke viskoznosti. Sae 40 itd. SAE 30.2. Ulja višestruke viskoznosti. Za kraj ćemo napomenuti još nekoliko svojstava kojima se odlikuju današnja ulja namijenjena automobilskim motorima.ulja koja 3. dodaju i sredstva za unapređivanje indeksa viskoznosti kako bi njihova gustoća ostala približno jednaka u velikom rasponu Podjela ulja prema viskoznosti: A . SAE 5W. (SAE = Society of Automotive Engineers . Kod ulja jedinstvene viskoznosti postoji više stupnjeva. .prema kojem je razvijen sustav gradacije motornih ulja).. kao što smo već vidjeli. Indeks viskoznosti. Tako ulje višestruke viskoznosti gradacije SAE 5W-30 ima viskoznost ulja SAE 5W kada je hladno.ulja jedinstvene temperatura.. npr. Tako. Tako se u današnjim uljima mogu naći dodaci koji sprečavaju koroziju dijelova motora koji su u dodiru s uljem.). o uljima kojima su dodana sredstva za unapređivanje stupnja viskoznosti kako bi se ostvarile približno jednake karakteristike pri većem rasponu temperatura. zimskih. Stupnjevi (brojevi) lako teku viskoznosti. B . Što je viši broj u ovoj oznaci. u stvari. Dakako. Stoga se uljima. Naime. imamo "zimska" ulja (W=winter) oznaka SAE 0W. --------------------------------------------------------------------------------------------------13. napominjemo kako se ovdje i dalje radi o uljima jedinstvene viskoznosti. osim tzv. viskoznosti.

sav bi benzin trebao sagorjeti ostavljajući tek vodu (H2O) i ugljični dioksid (CO2) kao nusprodukte izgaranja. NOx i H2O (vodenu paru). povijest benzina ostavljamo nekim drugim nastavnicima. od čega se sastoji te koje su mu karakteristike značajne za pravilan rad motora Iako bismo priču mogli započeti od "stoljeća sedmog". Objasnit ćemo kako se benzin proizvodi. ispušni plin sadržava i CO. provedu tek tri minute u zatvorenoj garaži uz upaljeni motor automobila. Ugljični monoksid jedan je od produkata nepotpunog sagorijevanja i nastaje kada se jedan atom ugljika spoji s jednim atomom kisika (umjesto s 2 atoma kisika).Proces sagorjevanja benzina Izgaranje započinje gorenjem ugljikovodičnog goriva u prisutnosti dušika (N) i kisika (O2) iz zraka. u stvari je ugljikovodik (HC) koji se sastoji uglavnom od vodika (H) i ugljika (C) uz dodatak nekih aditiva.. Tamo se iste hlade i kondenziraju na različitim visinama. Jednadžba na slici 1 prikazuje što se događa tijekom procesa izgaranja u cilindru benzinskog motora. Ovakvim se postupkom frakcijske destilacije iz 100 litara sirove nafte dobije oko 44 l benzina te brojni drugi derivati. Benzin. u današnjoj priči neće biti mnogo kemije. Uz HC. Benzin je jedan od brojnih derivata sirove nafte koji se proizvodi u rafinerijama destilacijom unutar frakcijskog tornja. CO2. U slučaju idealnog izgaranja u motoru. ljudi su za naftu znali daleko prije nego li je ismišljen motor pokretan njezinim derivatima. sl. CO je veoma otrovan plin koji može izazvati smrt kod ljudi koji. Sirovu se naftu u rafineriji zagrijava na temperaturu vrelišta njezinih sastavnih dijelova te se njihove pare odvode u frakcijski toranj. Iz ovog tornja potom izlaze razni derivati koje se razvrstava.Škola automobilske tehnike Dobra kapljica! Bez straha. . Nedostatak kisika u ovom slučaju sprečava stvaranje ugljičnog dioksida. Pa ipak. te dio benzinskih para (HC) ostaje nesagoren napuštajući ispušni sustav vozila zajedno s dušičnim oksidima (NOx) i ugljičnim monoksidom (CO) koji se stvaraju u procesu iszagranja. npr. 1 . dodatno pročišćava te se nekima od njih dodaju aditivi radi postizanja određenih komercijalnih karakteristika. kakav koristimo za pokretanje današnjih automobila. Primjećujemo da se HC nalazi s obje strane jednadžbe što pokazuje kako dio goriva ostaje nesagoren napuštajući cilindar motora u obliku benzinskih para. u praksi nije tako.

Također.Uz zagađenje izazvano ispušnim plinovima vozila pokretanih motorima s unutarnjim sagorjevanjem veoma često spominjan pojam je i smog. . lakše je pokrenuti hladni motor s benzinom koji više isparava. jedan od izvora smoga je reakcija do koje dolazi između ugljikovodika (HC) i dušičnih oksida (NOx) u prisutnosti sunčeve svjetlosti. Naime. Takako. takav slučaj povećava trošenje košuljica. isparivost goriva treba biti prilagođena uvjetima u kojima se ono koristi. Stoga je i sl. Isparivost benzina jedna je od njegovih najznačajnijih karakteristika. Najznačajnijih. samih klipova te klipnih prstenova. Kada temperatura dosegne više od 1371°C (izgarajući plinovi unutar motora dostižu temperaturu i do 2482°C) dio dušika i dio kisika iz zraka se spaja stvarajući NOx. 2 . Benzin koji slabo isparava može ući u cilindre u obliku kapljica koje.INA rafinerija Sisak sprečavanje stvaranja dušičnih oksida u motoru jedan od načina borbe protiv smoga. Dušični se oksidi stvaraju pri visokim temperaturama izgaranja. Benzin prevelike isparivosti može parama "začepiti" dovodne cijevi i tako zaustaviti rad motora. Ipak. potom. dolaze na stijenke cilindara i s njih ispiru ulje. jer se benzin koji više isparava bolje može pomiješati sa zrakom.

Stoga se i prodaju goriva različitih oktanskih vrijednosti prilagođena upotrebi na različitim motorima. Taj sudar frontalnih dijelova dvaju plamena unutar cilindra čujemo kao nekakvo "kuckanje" iz motora. U praksi. Dobro poznati način rješavanja problema otpornosti goriva spram detonativnom sagorjevanju je dodavanje olovnog tetraetila benzinu čime se omogućava korištenje istog goriva u motorima višeg stupnja kompresije (uz ovaj dodatak povećava se oktanski broj). U stvari. za vrlo ćete ga kratko vrijeme uništiti stvarajući na površinama platinskog saća naslage koje onemogućavaju normalne procese eliminiranja HC. Ipak. Treba napomenuti da detonativno izgaranje može sl. u svijetu. Detonativno izgaranje nastaje kada se dijelovi smjese zapale sami od sebe (nastaju dva plamena: onaj koji se širi od svječice i onaj od samopaljenja) te kada se sudare dva čela plamena. Motor počinje kuckati što. Mogućnost pojave detonativnog sagorjevanja veća je kod motora s visokim stupnjem kompresije. moguće mijenjati omjer kompresije. Oktanska vrijednost benzina određuje se posebnim jednocilindričnim ispitnim motorom kojem je. Benzin označujemo oktanskom vrijednošću od (npr. . kao što znamo. Mnogi pri ovakvoj pojavi. ali Porscheu se nikako ne bi svidjeo 95-oktanac.. Drugim riječima. Takav se motor pušta u pogon s gorivom kojem mjerimo oktansku vrijednost nakon čega ga se pušta u pogon s mješavinom dvaju ugljikovodika od kojih je jedan izooktan (veoma otporan spram detoniranja). u stvari. Priča je.Oktanska vrijednost benzina najčešće je spominjana karakteristika ovog goriva. već od sredine 70-ih godina počinju u javnu upotrebu uvoditi bezolovni benzini. zapravo. tijekom rada. veoma jednostavna i govori da veći oktanski broj garantira i veću otpornost spram detonativnog sagorjevanja.. olovo baš i nije neki posebno zdrav metal (uf!) pa se. a drugi n-heptan koji rado detonira. znatno oštetiti motor. radi se o poznatom slučaju kada na uzbrdici dajete previše gasa u previsokom stupnju prijenosa. Uz to. kažu kako se to "čuju ventili". ulijete li olovni benzin u automobil opremljen katalizatorom.Bilo jednom u Americi. predstavlja nepravilno (detonativno) izgaranje. Fićeka nećete zeznuti stavite li u njega 98 oktanski benzin. radi se tek o otpornosti spram detonativnog izgaranja. pogrešno. 3 .) 90 kada u motoru za ispitivanje pokaže jednaku otpornost spram detoniranja kao i pokusno gorivo s 90% izooktana i 10% n-heptana.

. Do sada smo već naučili kako na njegova usta dolaze gorivo i zrak. Dio prožvakanog ipak ostaje neprobavljen. Ispušna grana u "običnih" je automobila najčešće izrađena od metala lijevanog u kalupu. Osnovni dijelovi ispušnog sustava prikazani su na sl. ovdje se radi o cijevima koje se nastavljaju na ispušne otvore cilindara. ulaze u katalizator te nakon njega prolaze kroz jedan ili više prigušivača. 2 . Poput svih živih bića. 1. što se na kraju prehrambenog procesa mora nekako izbaciti. vrući plinovi kroz otvoreni ispušni ventil odlaze u ispušnu granu. uz pohvalnu brigu o zaštiti okoliša. Razlika motora s unutarnjim sagorijevanjem i živog bića ovdje je tek u tome što on nusprodukte svoje prehrane izbacuje stalno (užas!). motor nije savršen. rujna 1999. Ispušna grana. No. i tako to. prolaze pokraj lamba-sonde (čemu ta grčka slova?). te nekakva slova grčkog alfabeta 8.Osnovni dijelovi ispušnog sustava automobila udišemo. te kako se sve to u njegovom želucu probavlja uz dramatično izgaranje pri visokim temperaturama. no ima ih i koje su izrađene od sl. naš motor muči muku s neprobavljenim sastojcima svoje hrane.. ili ispušni kolektor. Na poslijetku.Škola automobilske tehnike Kanalizacija motora Kako se automobilski motor rješava svojeg "otpada". saznajemo na današnjem satu gdje opisujemo cijelu hrpu vrućih metalnih cijevi.Ispušni kolektor 4-cilindričnog motora . svojim je izgledom slična usisnoj grani. Nakon izgaranja. 1 . sve što je ostalo odlazi u atmosferu pa mi to onda lijepo sl. No.

2). za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti omjer količine goriva i zraka od 14. od kojih na slici 3 vidimo četiri najuobičajenije. Ovaj naponski signal iz lambda sonde putuje do središnjeg računala koje pomoću njega . Slijedeća je još jedna verzija iste priče. mjeri količinu kisika u ispušnim plinovima i "uspoređuje" ju s količinom njegovog postotka u atmosferi. ono što je tehnički ipak značajnije. Ispušni se plinovi ovdje dovode iz sva 4 cilindra cijevima koje se spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema katalizatoru i prigušnim loncima. dok ona desno prikazuje ispušni kolektor motora kakvi se ugrađuju na sportske automobile (pa i Formulu 1 i sl.7 : 1 (u korist zraka. dakako).Lambda sonda ispuhu reagira promjenom napona na svom električnom priključku (raspon je obično između 0. Kada sadržaj kisika padne ispod te vrijednosti.najkompliciranije je najbolje (i najskuplje) U posljednjih godina. obično napravljen od lijevanog metala. 4 .međusobno zavarenih valjanih cijevi (poput grane motora visokih performansi prikazane na sl. Ovdje je osnovni cilj konstrukcije (sve su cijevi približno jednake duljine) da se minimalno smanji protutlak kako bi ispušni plinovi strujali što brže olakšavajući tako "posao" motoru koji svoj radni vijek provodi na relativno visokim brojevima o/min (jedna takva grana je i ona sa slike 2).15 i 1. No.7:1) lambda daje napon od cca. je električni uređaj koji na promjenu količine O2 (plinovi ulaze kroz otvore na vrhu) u sl. kao što znamo. 0. dio svih modernih motora je i tzv. koja je postavljena na mjestu gdje se sve cijevi ispušnog kolektora spajaju u jednu. Lambda. Kako smo već prije naučili. osim što ćemo spomenuti da ju (dok motor radi) ne treba pipati jer su. O grani ne treba mnogo pričati.Različite izvedbe ispušnih grana . Dakako. druga slika prikazuje već malo "pametniji" kolektor. ispušni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke temperature. Kada je omjer goriva i zraka ubačenih u cilindar približan stehiometrijskom idealu (14. je konstrukcija ispušne grane. kod siromašne mješavine je obrnuto.45 V (450 mV). gotovo neizostavni.). veličine prosječne svječice. Ova neobična naprava grčkog imena u stvari je senzor koji očitava količinu kisika u ispuhu. Sama sonda. Kod njega su ispušne cijevi spajane postepeno čime se smanjuju unutarnji otpori ispušnog sustava (protutlak) uz što se ubrzava njihovo strujanje. Lambda sonda. sl. 3 .30 V). napon na izlaznom konektoru lambde se povećava što upućuje na bogatu mješavinu. No. Lijevo je prikazan ispušni kolektor jeftinog četverocilindraša.

No. Uloga katalizatora. navodno. presvučen platinom. Najveći problem ovdje se javlja kod pokretanja hladnog motora kada ispušni plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator.prilagođava količinu goriva što se ubrizgava u cilindre (položaj lambda sonde u ispušnom sustavu i njezina konstrukcija prikazani su na sl. u stvari. Ovo je. 6) ili. spomenuta na početku ovog odlomka. metalna kutija u kojoj se nalazi saćasti keramički monolit. Noćna mora.Konstrukcija i smještaj O2 senzora Noćna mora svih "trkača" na modernim automobilima svakako je katalitički konvertor (presjek . povisuje temperatura ispušnih plinova. u ispušnim se sustavima današnjih motora pribjegava različitim rješenjima. popularnije. katkada. 6). katalizator. Najčešće se primjenjuje sustav naknadnog upuhivanja svježeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) čime se. Zanimljivo je napomenuti kako je lambda sondu moguće koristiti i za podešavanje starijih motora (bez katalizatora i sličnih "divota") što. 6 . 5). Običnim se voltmetrom potom mjeri napon na priključku lambde te je tako moguće podesiti idealnu mješavinu. U svrhu što bržeg dovođenja katalitičkog konvertora na radnu temperaturu. koji se koristi kod motora pokretanih bezolovnim benzinom.sl. da bi se ovi procesi mogli grijačima odvijati na šupljikavoj površini unutrašnjosti katalizatora. je u smanjivanju emisije štetnih plinova. Druga verzija zagrijavanja je ona s električnim grijačima unutrašnjosti katalizatora (male okrugle točkice na saćama monolita . Za tu se svrhu na ispušnoj grani (gdje se sve cijevi spajaju u jednu) probuši rupa u koju se zavije Lambda. bilo na rasplinjaču ili sustavu s ubrizgavanjem.sl. dodavanjem kisika. trostazni. pa su katalizatori danas (kako na benzinskim tako i diesel motorima) još uvijek stvar velikih . katalizatori djeluju na ispušne plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljičnog sl.Presjek keramičkog monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju katalizatora s električnim dušičnih oksida (NOx). Današnji. sl. najčešće. rade natjecatelji s ograničenim budžetima. potrebno ga je dovesti na radnu temperaturu (300 . u stvari proizlazi iz činjenice da unutrašnja struktura katalizatora stvara veliki otpor strujanju ispušnih plinova čime se smanjuje snaga motora (kod nekih. 5 . i do 20%!). tzv.800 °C).

tek će dobro proračunate dimenzije ispuha dati doista veću snagu. opet. No.. Stoga ćete sa šminkerskim ispušnim loncem. na kraju (poslije katalizatora) ispušnog sustava postavljaju se prigušivači. vjerojatno i najpoznatiji dio. berem sl. . Naime. u ispušnom sustavu ovi plinovi uzrokuju veoma snažne titraje (frekvencije od nekoliko tisuća u minuti) koji bi.refleksijski prigušivač (sredina slike 7) koji se prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi. ovaj je dio ispušnog sustava. glede protutlaka. refleksijskom prigušivaču koji znatno usporava strujanje plinova. potom. plinovi koji nastaju izgaranjem smjese goriva i zraka veoma se brzo šire izlazeći iz cilindara pod visokim pritiskom (i nadzvučnom brzinom). Ipak. stvarali ogromnu buku (vjerojatno ste. je apsorpcijski prigušivač (na dnu slike 7). negdje oko "pola puta" između prethodna dva rješenja. za postizanje iste snage kao i bez katalizatora. kakav god prigušivač mi stavili).. Na kraju ispuha dolazi. dakako. Kao i uvijek. konstrukcija prigušnog lonca vidljiva je na vrhu slike 7. čuli motor nekog (strelice pokazuju smjer strujanja plinova) natjecateljskog automobila koji nije imao ispušni "lonac"). Ovdje se radi o tzv. smanjujući tako upotrebljivu snagu motora. Uslijed toga. treba staviti snažniji motor koji sagorjeva više goriva). Najjeftinija.Najčešće konstrukcije ispušnog lonca jednom. nekakva metalna kutija kojom se pokušava postići smanjenje buke.polemika i proučavanja (postavlja se pitanje svrhe redukcije štetnih plinova ovakvim "blokiranjem" ako. Kod njega plinovi prolaze perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigušnim) materijalom. Pravilnije rečeno "prigušivač". Najbolje rješenje. ispušni lonac. 7 . poput "Peco big-bore" (sl. no time i stvara relativno veliki protutlak u ispušnom sustavu. proizvođači automobila nude kompromisno rješenje. i najčešća. 8) teško izazvati vesele osmjehe policije u pristojnim zemljama Zapada. To je apsorpcijsko . treba naglasiti kako je dozvoljena količina buke regulirana i zakonskim propisima. kod ovakvih se prigušivača brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno što za posljedicu ima i znatno veću buku motora (uz to. Kako bi se umirilo ove titraje. bez adekvatnog prigušenja.

.sl.3 kPa = 1 bar). No. kolovoza 1999. savjetujemo jedno solidno ponavljanje gradiva. sjednite u klupe! Većina današnjih motora koji pokreću automobile koristi tzv.Atmosferski tlak. ozbiljna igra sa snagom započinje tek s primjenom puhalice Iako vjerujemo kako su se gotovo svi autoljupci barem jednom negdje sreli s temom turbopunjača. No i vama koji mislite da su puhalice mačji kašalj. moramo misliti i na one koji to nisu.7 psi = 101. obično nazvan i (djelomični) vakum. Poznato nam je iz prijašnjih nastavaka da je zrak iz atmosfere potrebno nekako ugurati u cilindar. Taj podtlak dovodi do razlike između atmosferskog pritiska i onog u usisnom sustavu motora (koji je pri usisnom taktu manji od atmosferskog)..mnogo buke. ovo je ipak škola za početnike. "atmosferski usis". Uostalom. 8 . Silu koja se za to brine nazivamo Atmosferski tlak i radi se o uobičajenom pritisku zraka koji nas okružuje na površini mora (atmosferski tlak iznosi 14. ne jednom. Klip u svojem gibanju od gornje mrtve točke stvara u cilindru podtlak.Velika cijev . Vjerojatno ste. barem u pričama o Formuli 1.) --------------------------------------------------------------------------------------------------------25. ali ne i uvijek više snage (dinamika fluida je komplicirana stvar. dakle. Škola automobilske tehnike Puhalice Koliko god mi filozofirali o nekakvim viševentilskim motorima. tjera zrak u . Stoga. Upravo zbog toga. naša sila . dorađenoj elektronici i tko zna čemu. čuli za nekakve atmosferske motore.

. No. zadržavajući pri tome isti radni obujam. Sve uređaje za prednabijanje zraka zajedničkim imenom nazivamo "kompresori".) te ga pod povećanim tlakom tjera dalje prema motoru. Kompresorska turbina u stvari je kotač sl. u sam cilindar. moramo u njemu sagorjeti i više goriva. a samim time i više goriva koje će u potpunosti sagorjeti. poznato nam je i da je za izgaranje neke količine goriva u cilindru potrebna i određena količina zraka. a atmosferski ga tlak ne može ubaciti u usis više nego li to određuje spomenuta razlika pritisaka. želimo li iz motora izvući veću snagu.usisni sustav i. struja ispušnih plinova posredno pokreće i kompresorsku turbinu. Na drugom kraju osovine na kojoj se nalazi kompresorska turbina smještena je pogonska turbina. a to su: turbina kompresora te pogonska turbina.Shematski prikaz turbopunjača na kojem se nalaze lopatice. Jasno je iz samog načela rada turbokompreora da kao rezultat na njegovom izlazu dobivamo struju zraka pod pritiskom većim od atmosferskog. Logično je da. Princip rada ove vrste kompresora vidljiv je na slici 1. ovisno o otvorenosti leptira. odnosno. nakon čega napuštaju turbokompresor putujući dalje. 1 . cilindrima. a razlikujemo turbokompresore (pokretane strujom ispušnih plinova) te mehaničke kompresore (pokretane remenom ili lancem s koljenastog vratila). Kako su pogonska i kompresorska turbina spojene jednom osovinom. Rotacija tih lopatica pokreće zrak koji je pod atmosferskim tlakom ušao u kompresor iz dovoda (cijevi koja vodi od filtera zraka ili sl. No. Turbokompresori se sastoje od dva osnovna dijela. Rezultat svega je značajno povećanje snage motora. Tako je u cilindre moguće ubaciti više zraka. I ova turbina ima kotač s lopaticama a pokreće ju struja ispušnih plinova koja dolazi iz cilindara (ispušne grane motora). za taj je proces potrebno i više zraka. Tu u pomoć uskaču uređaji za prednabijanje zraka koje dodajemo atmosferskim motorima kako bi im povećali snagu. u ispušni sustav. U prvom nastavku priče o prednabijanju reći ćemo riječ-dvije o turbokompresorima (turbopunjačima). Ispušni plinovi tako prolaze preko lopatica pogonske turbine što izaziva njihovu rotaciju.

sl. 2 . . "bypass" prolaz. uz turbokompresore se ugrađuju i "wastegate" (dump-valve) sigurnosni ventili (zlatni dio na vrhu turbokompreora . Kada ovaj pritisak dostigne najveću proračunanu vrijednost. Turbokompresor. Ipak. membrana ovog ventila pomiče polugu koja pak otvara tzv. moramo zadovoljiti neke kompromise. kao i toliko puta do sada.000 o/min). Valja napomenuti kako su wastegate ventili u nekim automobilima pokretani i elektromagnetski.Kučišta pogonske i kompresorske jasno je da njegova uloga mora pokrivati turbine što veći raspon brojeva o/min. pri izrazito visokim brzinama može početi isporučivati previsoki pritisak prednabijanja. Uloga ovih ventila je da oslobode dio pritiska s izlaznog dijela turbokompresora (puštajući ga u atmosferu) i tako smanje tlak u usisnom sustavu. a samim time i brzina strujanja ispušnih plinova.početna slika).Jasno je da se s povećanjem pritiska na papučicu akceleratora (dodavanjem gasa) povećava i brzina rada motora. No. Kako bi se spriječile moguće štete koje bi ovako visok pritisak uzrokovao. uz kontrolu središnjeg računala. Rezultat toga je i povećanje brzine okretanja turbina u turbokompresoru (brzine dostižu i do 120. Wastegate ventili obično su pokretani pneumatskim putem pomoću membrane (dijafragme) koja se nalazi pod pritiskom proizvedenim u turbini. Problem se javlja kada motor natjeramo u područja visokih okretaja. Bypass je u stvari cijev kroz koju suvišni pritisak napušta usisni sustav motora. Turbokompresor je proračunan da daje neke određene vrijednosti pritiska (prednabijanja) na izlazu iz turbine pri određenim brzinama rada motora. koji je proračunan da daje potreban pritisak i pri nižim brojevima o/min.

sl.Na slici 3 prikazan je turbokompresor promjenjive geometrije. osim prevelikog pritiska. upravljana središnjim računalom. Naime.Položaj turbopunjača na motoru (Cosworth Turbo) 4. Kako je cijeli kompresor proračunan za neke srednje vrijednosti pritiska ispušnih plinova. Drugi način rješavanja ovog problema je u postavljanju dvaju turbopunjača (bi-turbo) manjih dimenzija čije su mase pokretnih dijelova manje te postižu potrebnu brzinu vrtnje i uz relativno sporu struju ispušnih plinova. Ovakva (dodatna) krilca. Škola automobilske tehnike . jasno je da pri niskim brojevima o/min tlak u sl. Kako bi se izbjegli ovakvi nedostaci i postigao efikasan rad turbopunjača pri nižim brojevima okretaja motora. u prednabijanju se javlja i problem poznat kao "kašnjenje" (turbo-lag). Svi koji su vozili automobile s turbokompresorima stalne geometrije poznaju efekt koji se javlja pri naglom dodavanju gasa u nižim brojevima okretaja. usmjeravaju struju ispušnih plinova na lopatice pogonske turbine kako bi se najbolje iskoristio raspoloživi pritisak struje ispuha te poboljšalo prednabijanje i pri nižim brojevima okretaja. 3 . izmišljene su pogonske turbine s krilcima promjenjive geometrije.Turbokompresor promjenjive geometrije ispuhu nije dovoljan da zavrti lopatice pogonske turbine na brzinu potrebnu za ostvarivanje potrebnog pritiska prednabijanja. 4 . U "običnim" se turbo-automobilima tako može osjetiti nagli udar (naglo ubrzanje) koji dolazi kada se tlak u ispuhu dovoljno poveća. kolovoza 1999.

No. Sadržaj ROM memorije jedna je od najznačajnijih "knjiga" potrebnih za rad motora. na njihovu sreću. U stvari. pa tako niti naše upravljačko računalo. Sva pamet kojom Elektronički kontrolni modul donosi brze zaključke vezane uz trenutak paljenja i potrebnu količinu goriva nalazi se u programu koji je unesen u njegovoj memoriji. u stvari "instant" vozila kod kojih je na brzinu moguće promijeniti sve. Jedna takva Mapa prikazana je i na sl.Učitana pamet Sve opisano u prošlom nastavku govorilo je kako elektronika motora donosi zaključke. O tome govorimo ovaj puta Ovaj vas puta nećemo previše gnjaviti. kada pred utrku Formule 1 vidite zakrabuljene mehaničare kako mahnito priključuju svoja prijenosna računala u nekakve konektore na bolidu. 1 . Okomito na mapi poredani su podaci o položaju leptira (opterećenje). Prvi dio današnjeg nastavnog sata objašnjava kako ECU "uči". ona je prvo trebala nešto i naučiti. proračunava kakvi su izlazni parametri potrebni. CPU u ovoj mapi pronalazi mjesto na kojem se križaju vrijednosti ulaznih parametara položaja leptira i broja okretaja motora te očitava unaprijed unesenu . uz unos ulaznih poput tablice množenja parametara. te ga prilagoditi karakteristikama određene staze i sl. bit će vam jasno da provjeravaju ili dorađuju parametre potrebne za ispravan rad elektroničkih sustava.Mapa prema kojoj ECU donosi 'pametne zaključke' izgleda CPU. Bolidi Formule 1 su. Kao u nekakvoj tablici množenja. pa tako i software koji upravlja radom motora. jasno je da se nitko sam po sebi nije rodio pametan. Razlog je tome taj što nam je ostalo za objasniti tek nekoliko detalja vezanih uz automobilsku elektroniku. Podaci upisani u ovaj čip nazivaju se "Mapom" i sadržavaju tablice pomoću kojih sl. današnji je nastavak Školice skraćen. Dakako. Zapravo. a u klupi ćete sjediti znatno manje. dok se vodoravno nalaze kolone podijeljene obzirom na brzinu rada motora (broj o/min).1.

Ipak. ne može se utjecati (softverski) na njegov rad i eventualno mu povećati snagu i sl. Ono što danas prvo treba "napasti" jest upravo ECU. rezultat će obično biti polovičan. Škola automobilske tehnike Mozak 28. Na križanju tih dviju kolona nalazi se šifra "96" koja za CPU znači točno određenu količinu goriva koje je potrebno ubrizgati i/ili točan trenutak paljenja. Najbolje (i najskuplje) rješenje u stvari je zamjena cijelog ECU-a ili barem CPU-a i ROM čipova ili reprogramiranje ovih posljednjih (EEPROM) odn. Problem je u tome što se zamjenom CPU-a najčešće dobiva elektronika koja radi s istim ROM parametrima (mapama).. ali naprosto na svim šiframa dodaje malo više goriva. njihova zamjena (PROM). to nije pravi put. No ipak. garantiraju kako će značajno osnažiti motor. iako je iz njihove KAM memorije moguće očitati što "muči" motor. .vrijednost koja je ujedno i šifra za određivanje izlaznih parametara. npr. Završetak priče o Elektroničkom kontrolnom modulu tiče se "tuniranja". odnosno natjerati vlasnike da odlaze isključivo ovlaštenim servisima koji jedini imaju računala i software kojim se može očitavati sl. 2 . Razlog tome je jednostavan i objašnjiv je time što proizvođači automobila žele zadržati sve za sebe. srpnja 1999.Uobičajen smještaj upravljačkog KAM. pa jednostavno brušenje glave. Tako. prerađivanja parametara potrebnih za rad motora. ako i uspijete išćupati stari CPU iz ECU-a te ubaciti novi. odn. nova su vremena računala u automobilu . ovi isti. više nisu jedini i pravi putevi ka uspjehu. želimo li povećati snagu motora. a drugi brzinu motora kodiranu kao "6" (recimo 3000 o/min). Točnije.kutija je sakrivena donijela mnoštvo elektronike u ispod obloge pokraj suvozačevih vratiju automobile. Treba uzeti u obzir da serijski ECUi koje nalazimo u svakodnevnim automobilima nikako nisu reprogramabilni. poliranje usisnih kanala i sl. Dakako. jedan ulazni parametar može prikazati položaj leptira kodiran kao "4" (recimo oko "pola gasa"). Tako je moguće u automobil "uvaliti" novi CPU ali i novu mapu parametara prema kojoj on radi. Najčešće se tu radi o nadomjesnom CPU za koji. U tu svrhu raznorazni prerađivači automobila (tuneri) nude kojekakva rješenja.

Položaj senzora za očitavanje broja o/min na motoru i njegov prikaz (detalj) Osnova rada ECU-a temelji se na obrađivanju ulaznih parametara s određenih dijelova motora. Svjesni smo isto tako da spram prirode možda i nije fer automobilski kompjuter (Elektronički upravljački modul) nazivati mozgom. Elektronički upravljački modul (ECU . naši su se nastavnici potrudili sastaviti jednostavan i svakome razumljiv prikaz rada automobilske elektronike. radi se o poprilično primitivnim uređajima čija je "pamet" još kilometrima daleko od.. 1 .Došao je trenutak za sve ljubitelje elektronike. no on je nešto čiji bi se rad. Ipak. najbolje mogao opisati kao "razmišljanje". ECM . tiskanim pločicama i drugim elektroničkim divotama. dok joj je "iznutrica" ispunjena kojekakvim čipovima. među svim komponentama od kojih je motor sastavljen. te odašiljanju podataka nekim drugim komponentama istog.Electronic Control Unit. npr. sl. pameti stroja na kojem trenutno čitate Školicu. Unutrašnjost ECU-a u stvari izgleda poput malog računala. Na današnjem ljetnom satu upoznat ćemo se s prvim dijelom priče o računalu koje kontrolira rad motora Iako bi neki od kolega iz matične novine ovaj tekst sigurno mogli bolje napisati. Najveći dio posla .Electronic Control Module) u stvari je bezlična metalna kutija s čije se vanjske strane nalazi niz nekakvih električnih konektora i nastavci za montiranje kutije u automobil. što on zapravo i jest.

kako je položaj leptira direktno vezan uz to koliko je pritisnuta papučica akceleratora. pak. O čemu se radi? Optički. U ova dva slučaja rezultat je taj da ECU dobiva update brzine okretanja motora 58 odnosno 36 puta za jedan okret (360°) koljenastog vratila. npr.). Tako. ECU šalje sustavu za paljenje koji potom točno zna kada treba dati struju svječici. recimo tek da je i taj podatak od presudne važnosti za točan proračun koji se radi u ECU-u. Kako se radilica okreće. Opelovi motori iz serije ECOTEC koriste 58 zubaca.2) je podatak koji dolazi s lambda sonde. rupice ili zupca na njegovom obodu. Problem se. idu k sustavu za ubrizgavanje. dok se na Ford Mondeu nalazi 36. ta oznaka prolazi ispred senzora koji trenutno o tome obavještava ECU. Forda 1). prema dobivenim parametrima određuje koliko će trajati "puls" ubrizgavanja. tj. s ciljem održavanja pravilnog rada motora. o njemu ovisi koliko će ECU goriva "odobriti" motoru. Prisjetimo li se nastavka školice u kojem je bilo opisano koljenasto vratilo (radilica) sjećamo se da je na jednom njegovom kraju bio pričvršćen nekakav kotač koji podsjeća na zupčanik. kao što smo već svojedobno naučili. ili magnetski. U ECU-u se potom mjeri vrijeme koje je proteklo između dva prolaza oznake i na taj se način izračunava brzina okretanja radilice (br. smješten jedan senzor koji svoje podatke šalje u ECU odakle oni. Do podataka potrebnih za "razmišljanje" naš Elektronički kontrolni modul (ECU) dolazi uz pomoć niza senzora. koliko će vremena mlaznice biti otvorene (podsjetite se priče o ubrizgavanju goriva). U teoriji. što je sasvim dovoljno. dok se u praksi pokazalo dovoljnim postavljanje tek 2 takve oznake. Ovaj. to vrijedi samo kod motora koji se vrte velikom brzinom i gdje su promjene broja o/min relativno male (motor Kavasaki 16V od 908 ccm služi se upravo s 2 očitavanja po jednom okretu radilice.što ga ECU obavlja jest kontrola trenutka paljenja i količine goriva koje se isporučuje motoru. Treći ulazni parametar ilustriran na shemi (sl. gledajući ove zupčanike. Kada okrenete ključ u kontakt-bravi motor se zavrti s nekih 250 o/min. naš bi kotač na radilici mogao imati tek jedan zubac. kod automobilskih motora. javlja prvenstveno pri pokretanju. Stoga je u praksi potrebno postaviti daleko više oznaka na taj kotač koji onda doista nalikuje nekakvom zupčaniku.. osnovni parametar za proračunavanje trenutka paljenja. No. Drugi značajni ulazni parametar Elektroničkog kontrolnog modula je položaj leptira na usisnom sustavu. na leptiru. no on se vrti oko 11000 o/min). primijetiti da neki zupci nedostaju (kod Opela 2. Ona je najčešće izvedena u vidu utora. Ovako obrađen podatak. . Brzina rada motora je. Ipak. obrađeni. no taj broj skače na 800 ili više u trenutku paljenja prvog cilindra. okretaja motora u min. senzor postavljen uz taj kotač šalje ECU-u signal svaki puta kad ispred njegovog "nosa" projuri oznaka pričvršćena na kotaču (sl. I tu je. O ovom će senzoru (lambda je senzor koji mjeri postotak kisika u ispušnim plinovima) biti više riječi u jednom od budućih nastavaka Školice u kojem ćemo opisivati ispušni sustav. To je postavljeno kao referentna točka kako bi ECU "znao" točno u kojem se položaju u nekom trenutku nalazi radilica. Ovdje treba još napomenuti kako ćete.1).

2. a time i na rad motora. . skraćenice znače. ROM (Read Only Memory) je memorija sastavljena od jednog ili više čipova u kojoj se nalaze podaci prema kojima CPU usklađuje proračun podataka. To su CPU. Tako možemo utjecati na "dijagnozu" koju donosi CPU. Dakako. Treća izvedba ove memorije zove se EEPROM (Electrically Erasable PROM) i predstavlja memorijski čip koji možemo priključiti na računalo te tako mijenjati unesene parametre. Drugim riječima. CPU (Central Processing Unit) je glavni procesor koji preračunava dobivene ulazne parametre pomoću programa koji se nalazi u njemu. Zavirimo li malo u unutrašnjost ECU-a vidjeti ćemo tri osnovna dijela.. ROM i RAM. Stoga neki ECU-i imaju ugrađen izmjenjivi čip nazvan PROM (Programmable Read Only Memory) u kojem također nije moguće mijenjati podatke. RAM (Random Access Memory) je memorijski čip koji je aktivan samo dok je motor uključen. RAM čipovi služe kako bi CPU u njih mogao upisati podatke dobivene od senzora s ulaza. briše stare i unosi nove podatke. njegovi se podaci počinju upisivati paljenjem motora.Shematski prikaz elektroničkih uređaja motora komponenti električnom energijom. 2 . CPU u radu stalno pristupa RAM memoriji. a u njoj će naći i preporučeni lijek za istu. trenutne kalkulacije i slične informacije koje se stalno mijenjaju. a koji informacije potrebne za pravilan rad dobivaju od ECU-a (zeleno). To su: senzori ulaznih parametara (plavo). ali ga se može zamijeniti čipom s pohranjenim drugačijim podacima. Drugim riječima.. Vjerujemo da nikome nije posebno potrebno objašnjavati što ove. no.Iz do sada izrečenog. tu je i napajanje svih sl. Značajno je da CPU ne može mijenjati parametre zapisane u ROM memoriji. ROM je poput neke vrste knjige u kojoj će liječnik naći opis bolesti tipične za neke simptome (ulazni parametri). sam Elektronički kontrolni modul (ECU) te sustavi koji upravljaju motorom. a brišu se gašenjem. u svijetu računala uvriježene. vidljivo je kako se struktura elektroničkog upravljanja motorom (Motor management) sastoji iz tri osnovne grupacije prikazane na sl.

Dakako. češće primjenjuju pri izradi glave motora. no ponovo se radi o nekakvoj hrpi lijevanog metala. a to su informacije koje je (u servisu) moguće očitati pomoći kontrolnog računala i tako doznati kakav su problem u radu motora zabilježili senzori. Sad kada smo ustanovili kako se izrađuje glava motora (postupak je. poput aluminijskih. No.. dakle. Naš je motor veoma čudan. tj. To je da se lagane legure. koja nazivamo prostorima za izgaranje. ovo nije stonoga već jedan najobičniji CPU 21. nego li pri izradi bloka. 3 . identičan onome koji smo opisali u prošlom nastavku govoreći o procesu izrade bloka) napomenut ćemo tek jedno. U modernim automobilima gotovo da i nema više pogonskog stroja čija glava nije izrađena od aluminijskog lijeva (ili lijeva Al legure). doduše. Danas će biti riječi o glavi motora i nekakvim. U ovaj čip CPU također može unositi podatke. Razlog tome je višestruk i odnosi se prvenstveno na činjenicu da Al legure mogu lakše podnijeti opterećenja kojima je izložena glava motora . KAM memorija se briše isključivanjem napona. o čipovima pomoću kojih naš motor misli. dok su blokovi od sivog lijeva (lijevano željezo) još dosta česti. No. O glavi motora i prostoru za izgaranje priča današnji nastavak Dakle. manja (blok je uostalom trbuh motora. da nije sve u glavi dokaz je i motor s unutarnjim sagorijevanjem. Ima trbuh na kojeg je nalijepljena glava. Škola automobilske tehnike Tko nema u glavi. dobro.Bez straha. no kao i svugdje i tu ima iznimaka. u jednom od slijedećih nastavaka. čudnim. Uočit ćete veoma brzo da je njezina sličnost s blokom motora poprilična. a poseban je prema tome što "pamti" upisano dok god je priključen na izvor napona. Najbolji dokaz tome jest taj da se "mozak" nalazi negdje drugdje. srpnja 1999.. sl. odspajanjem akumulatora. Kako glava motora izgleda. KAM memorije služe prvenstveno za pohranu "kodova poteškoća u radu motora" (trouble codes). udubljenjima u njoj.Posljednji memorijski čip koji treba opisati je KAM (Keep Alive Memory) i jedna je vrsta RAMa. brisati ih i zamjenjivati novima. vidljivo je sa slika. Da nas sada za riječ ne bi uhvatili sitničavci strojarske struke reći ćemo kako se: glave i blokovi motora "u pravilu" izrađuju lijevanjem. Glava je. kako smo već zaključili).

Takav oblik je zahvalan jer iskra najefikasnije pali cijelu smjesu te je osigurano (gotovo) potpuno izgaranje. Prvenstveno. bez udubljenja. Tipičan je prema tome što je kod njega glava motora gotovo potpuno ravna. kada je skinut "poklopac ventila") možemo procjeniti radi li se o OHV (Overheadvalve) ili o OHC (Overheadsl.Najčešći oblici prostora za izgaranje camshaft) glavi motora. Posljednji oblik prostora za izgaranje je klinastog oblika. Kao još jedan razlog. kao i toliko puta do sada. Takva se konstrukcija odlikuje kratkim putem iskre i velikom otpornošću prema detonativnom izgaranju. Linijski (redni) motori imat će tako jednu glavu.te da se glava izuzetno jako zagrijava (jer su u njoj smješteni prostori za izgaranje smjese) te ju je potrebno dosta hladiti (aluminij provodi i odvodi toplinu znatno bolje od željeza).Četverocilindrični bokser oblicima (sl. velike rasprostranjenosti blokova od SL-a navest ćemo i primjer iz prošlog nastavka: Al je premekan da bi po njemu bez velikog trošenja mogli kliziti klipovi itd.. nastavka: "Hrpa metala"). Jasno je da niti jedan od ovih oblika prostora za izgaranje nije idealan. Stvar izbora. Ovakav oblik (poznat i kao Heronova glava) omogućava postizanje veoma visokog stupnja kompresije i često se koristi kod motora kojima je provrt cilindra veći od hoda klipa. Prostora za izgaranje ima u svakojakim sl. Jasno je. pitanje je konkretnog motora koji se projektira (ili prerađuje) te njegovih očekivanih karakteristika. ono što nas najviše zanima je čemu glava služi. dok čelo klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano kako bi se napravilo mjesta za ventile (dok su otvoreni). 1 . dok se u sredini nalazi svječica. 2). no ponovo se javlja problem sa smještajem većeg broja ventila. Ovdje su prednosti slične kao i kod drugog oblika (kade). Prva na sebi ima tek ventile s oprugama i klackalicama koje pomiču šipke pokretane bregastom osovinom smještenom . tu su komore za izgaranje u kojima iskra svječice izaziva izgaranje smjese. no problem se javlja kada u njega poželimo smjestiti više ventila. Govoreći o glavi motora moramo se osvrnuti i na njezin gornji dio. Treći oblik sa slike 2 prikazuje prostor za izgaranje koji je uvučen u čelo klipa. No. da različiti motori imaju različite oblike.. također iz prošlog nastavka. U njemu su 2 (ili "Dvoglavo čudovište" više) ventila pravilno razmještena u krug. Drugi ilustrirani prostor za izgaranje je onaj oblika kade. no "školski primjer" svakako motor iz Alfe 33 u stvari je je prostor u obliku polukugle. još uvijek. 2 . "V" motori često dvije. a bokseri u pravilu dvije (vidi sliku 3 iz 14. Već pri letimičnom pogledu (dakako.

Da konačno jednom riješimo dilemu: Što je što!!! (izvučen tankom linijom je poklopac ventila) Škola automobilske tehnike Hrpa metala 15. sl. . jednako famoznu.. Radi se u stvari o brtvi koja se postavlja između glave i bloka i koja "dihta" taj spoj. 2a). ulja ili tekućine za hlađenje. Završetak priče je jedna kratka napomena. Na tom je poklopcu obično smješten i čep za ulijevanje ulja u motor.. ima u bloku. a zove se brtvilo glave motora. sl. 3 . Spomenuti poklopac ventila nije ništa drugo do komad lima koji je dobro zabrtvljen s gornje strane glave motora i koji služi da sačuva ulje u kojemu se sustav za pokretanje ventila "kupa" dok motor radi.) (vidi nastavak "Bregasta osovina I". srpnja 1999. DOHC oznaku koja ne znači ništa drugo do "Glava motora s dvije bregaste osovine" (Double OverHead Camshaft). dok je druga. upravo ona famozna priča s bregastom osovinom (osovinama) u glavi motora (sl. 2b).u bloku motora (tko nema u glavi. Uz OHV oznaku srećemo tako i. sprečavajući moguće curenje plinova ekspandirane smjese.

a od kuda mu ime. strojna obrada cilindara i površina na koje drugi dijelovi moraju precizno nalijegati. srijeda. Sam naziv "blok" vjerojatno i potječe od toga što je ovaj dio motora u osnovi hrpetina metala u kojoj se nalaze razni otvori i provrti.. Uz to.Tko pod haubom svog auta nađe ovakav blok (W12) dobiva odmah besplatnu kavu od cijele redakcije! Blok je. jučer je direktor škole zatekao svoje nastavnike kako spavaju u zbornici. osnovni dio motora. Dakle. izrađuje se lijevanjem u višedjelnom kalupu u kojem su unutrašnji dijelovi motora (npr. Slijedeća faza u izradi je čišćenje. nakon čega na red dolazi bušenje svih potrebnih otvora (rupa za vijke i protok ulja za podmazivanje). "džepovi") namijenjeni strujanju vode za hlađenje (kod motora koji imaju vodeno hlađenje. Nakon lijevanja. najčešće. Možda ne svojom konstrukcijskom kompleksnošću. Blokovi su. no školica je ipak tu. od kojeg god da je materijala. U njemu se kriju razni dijelovi i rupe. poput nikla i kroma. dakako). aluminij lakše provodi toplinu te se takvi motori mogu i bolje hladiti. oni su se lijeno ustali i počeli spremati za novi sat. a slijedećeg tjedna opet sve po starom. džepovi za rashladnu tekućinu) oblikovani od pijeska. Tako su u bloku motora smješteni provrti cilindara ali i razni provrti s kojekakvim navojima namijenjenim pričvršćivanju drugih dijelova motora. sl. objasnio im da će dobiti smanjenu plaću za srpanj i razgovor sa stegovnom komisijom. ovaj se pijesak istresa ostavljajući za sobom slobodne otvore unutar bloka. Naime.. moramo vam objasniti zašto Školica kasni.Kao i svako živo biće i naš motor ima trbuh. no tu je titulu zaslužio obzirom da su na njega pričvršćeni praktički svi ostali dijelovi motora. nikada nismo ustanovili. u bloku se nalaze i otvori (tzv. sve više motora u modernim automobilima ima blokove izrađene od aluminijskih legura čija je osnovna prednost u relativno maloj težini. Eh da. Blok motora. Eto. Doista! Kada ih je probudio. Kao prvo. Samo što se kod njega to zove "blok". Dakako. Obećavamo. Također. izrađeni od lijevanog željeza (sivi lijev) ili željeza miješanog s drugim metalima. 1 . u stvari. .

prije. Stoga se u takvim motorima gotovo u pravilu nalaze košuljice. Također. elektropokretač sl. Novi motori nakon sklapanja. dakako. pumpa za rashladnu tekućinu cilindara slijepljene su jedna na drugu čime itd. 2 . 3 . Kao što se sjećate (to se odnosi samo na one koji su pazili na satu). Zadnji dio priče. klipovi s prstenovima i klipnjačama koje se pak. sl. glava motora (u kojoj su oblikovani prostori za izgaranje) te pumpa za ulje s koritom motora. blok motora služi i kao "držač" za razne druge dijelove.Razni blokovi.malu tvrdoću. U motorima čiji je blok izrađen od alulegura konstrukcija bez košuljice ne bi bila upotrebljiva jer bi se relativno mekani blok prebrzo potrošio. to je obično tek kratki probni rad nakon kojeg slijedi ugradnja u automobil itd. Na njemu su pričvršćeni i alternator (generator struje).Kako skratiti motor . što ćemo sve naučiti pažljivo prateći Školicu. No. kao da je oduvijek tu. iz bloka motora izlaze i se štedi na prostoru nosači kojima se motor pričvršćuje za karoseriju automobila. gleda on vas.košuljice motora. u tvornici. Ipak. u priči o cilindru i klipu spominjali smo i nekakve košuljice cilindara. Radi se u stvari o tome da klip sa svojim prstenovima "struže" po unutrašnjoj strani cilindra koja stoga mora biti otporna na trošenje. bilo . razni motori: od linijskog 6 cilindraša. preko V6 motora do 4 cilindričnog boksera Kako je već bilo spomenuto. osim spomenutih prednosti manje težine i boljeg odvođenja topline (u usporedbi s blokovima od sivog lijeva) aluminijski blokovi imaju i jednu popriličnu manu . je onaj kada prolazite ispred izloga nekog salona i gledate čeznutljivo u auto.Na obrađeni blok motora pričvršćuju se slijedeći (osnovni) dijelovi: koljenasto vratilo (koje je pričvršćeno s donje strane bloka). najzanimljivija varijacija na temu bloka motora svakako je upotreba aluminijskih legura. Dakako. taj je auto prošao dosta toga. spajaju na koljenasto vratilo. dobivaju ulje i marš na posao! No ipak.

Radilica je izrađena od jednog dijela i obično je lijevana ili kovana. te naknadno podvrgnuta strojnoj obradi kako bi se napravili "čepovi" za ležajeve. uspjeli smo ih nagovoriti da ne stupe u jednodnevni štrajk upozorenja i ne dijele neopravdane sate u imeniku. donji dio. sat predavanja). Silikonske su čestice. a rješenje dolazi u vidu magičnog materijala .silikona. neophodna da bi se pravocrtno gibanje klipa (posredstvom klipnjače) prevelo u kružno gibanje koljenastog vratila. Energija koja se razvija izgaranjem smjese goriva i zraka potiskuje. Ovaj. smak svijeta prošao je bez većih tegoba. Na njega je. Oni su. te dalje. cilindri takvog bloka podvrgavaju se jetkanju (nagrizanju kiselinom) koje praktički skida izuzetno mali sloj aluminija s unutrašnjosti cilindara ostavljajući tako tvrda silikonska zrnca izloženima. sastoji se iz dva dijela koji čine okrugli otvor unutar kojega se nalazi ležaj. pak. nastavak "Školice". 7. Dakako. Uostalom. ovi utezi "peglaju" vibracije do kojih dolazi prilikom djelovanja sila koje potiskuju klip. ili "radilica". veoma je značajno i pravilno podmazivanje ležajeva na čepovima koljenastog vratila jer sila koja potiskuje klip prema dolje može iznositi i do 18. Koljenasto vratilo. trinaesti. veoma tvrde te ih neki proizvođači ubacuju u leguru od koje se izrađuje blok. srpnja 1999. Drugim riječima. Nakon lijevanja. sada je sve OK. jako praznovjerni i preplašili su se da nitko neće doći na sat. klip prema dolje. i tu ima iznimaka. naime. klipnjače pričvršuje se za koljeno radilice na kojem se nalazi "čep" s provrtom za podmazivanje. osovinom (klipnim svornjakom) pričvršćena klipnjača koja predstavlja vezu između klipa i koljenastog vratila. jedan je od najznačajnijih dijelova motora i brine se za prijenos snage s klipova na mjenjač. Klip tada može kliziti preko tih zrnaca uz minimalan otpor i trošenje. Škola automobilske tehnike Iz ravnog u okruglo Jedva smo nagovorili nastavnike da održe ovaj. Na strani suprotnoj od ležajeva klipnjače ("čepova" koljenastog vratila) nalaze se protuutezi koji osiguravaju ravnomjeran rad motora. Donji dio klipnjače (vidi sliku iz 12. nastavka). Ipak. kao što znamo iz prošlih nastavaka "Školice".000 N. No. Tako se ostvaruje gibljiva veza između klipnjače i koljenastog vratila. provrti za podmazivanje te prednji i stražnji nastavak. naime. kotače. . ipak."suhe" ili "mokre" (vidi 12.

Zamašnjak je karakterističan prema tome što na svom obodu ima raspoređene zupce. Na drugoj strani koljenastog vratila nalazi se nastavak na koji je pričvršćen zamašnjak. Taj se podatak potom preračunava u broj okretaja motora (broj okretaja koljenastog vratila) koji je jedan od najznačajnijih parametara potrebnih za rad managementa (upravljačkog sustava).. bregaste osovine i sl. Optički senzor koji se nalazi neposredno uz ovaj disk šalje informacije središnjem upravljačkom računalu motora o brzini pomicanja zubaca ili rupica.Na krajevima koljenastog vratila nalaze se nastavci za pričvršćivanje prigušnika vibracija. Isti naliježu na zupčanik elektropokretača (anlasera) koji se pokreće prilikom startanja motora. prvenstveno oni s elektroničkim beskontaktnim paljenjem. okrugli metalni disk koji svojom inercijom tijekom vrtnje pokreće koljenasto vratilo preko tzv. "mrtvih točaka klipova" i praznih neradnih taktova održavajući tako stalnu brzinu vrtnje. kontrolira se ubrizgavanje goriva u motor itd. Također. na istom se (prednjem) završetku radilice nalaze i nastavci za spajanje remenica koje pokreću pumpu za vodu. Radi se o ulošku s metalnim i gumenim dijelovima namijenjenom umirivanju torzijskih vibracija (koje pomiču koljenasto vratilo naprijed-natrag). Pomoću ovog podatka motor "zna" u kojem trenutku treba dati iskru svječici. Noviji motori. zamašnjaka. alternator.. S prednje strane (motora) nalazi se završetak koljenastog vratila na kojem je pričvršćen prigušnik vibracija. Takav je disk izveden ili u obliku zupčanika ili po obodu ima rupice (udubljenja)... u stvari. Njegova je uloga prvenstveno ta da dovoljno "umiri" koljenasto vratilo kako ne bi puklo uslijed preopterećenja. remenica. na prednjem dijelu koljenastog vratila imaju montiran i disk za mjerenje brzine vrtnje. . Zamašnjak je.

Katkada se čepovi "V" motora izrađuju i kao dvostruki s malim (ekscentar) razmakom radi postizanja boljeg raspoređivanja sila. Još jedna varijanta današnje teme je koljenasto vratilo "V" motora. prošireni. Škola automobilske tehnike Početak priče 30.Posebnih "varijacija na temu" u priči o koljenastom vrartilu gotovo da i nema. Razlike su tek u broju ležajeva kojima je radilica pričvršćena za blok motora. da se u motorima visokih karakteristika (sportski i/ili natjecateljski automobili) pokušava što više smanjiti težina pokretnih dijelova kako bi se olakšao rad i povećao najviši broj okretaja. Takvi su motori obično opremljeni koljenastim vratilima s malim i laganim protuutezima te znatno olakšanim zamašnjakom. . Ovakvi pogonski strojevi imaju po dvije klipnjače (suprotnih klipova) spojene na jedan. pri niskim brojevima okretaja ovako će se prerađeni motor prilično tresti što se u komercijalnim vozilima izbjegava na opisani način (dodatnom težinom koja "pegla" vibracije). te u materijalu od kojeg je izrađena i veličini protuutega. Jasno je. lipnja 1999. Dakako. čep koljena.

Dakako. šalu na stranu. On određuje jediničnu zapremninu motora (ukupna zapremnina = jedinična x broj cilindara).Položaj. Cilindar je. Takav motor (rješenje često u malim japanskim "zujalicama" niskog obujma) ima košuljice koje nisu usađene u cilindrični dio bloka. 2 . ali i buku koju ćete proizvesti škripajući gumama na semaforu. Motori napravljeni od kvalitetnih slitina nemaju košuljice te klip direktno "dere" po stijenkama cilindra koje su ujedno i dio bloka motora. oni koji pod poklopcem motora imaju više cilindara glasnije škripe. vjerojatno.349 litara.najvišeg položaja čela klipa) i DMT (donje. Takvi imaju unutar promjera još jednu "cijev" od drugog materijala otpornog na trošenje.. ali i manje cilindara. 4 . Klasično rješenje svakako su cilindri s "košuljicom". Tako možemo izračunati jedinični obujam nekog motora (=obujam jednog cilindra). postoje motori i s više. provrt i hod klipa Možda je priča o klipovima.. Pa dobro. Iz toga bi proizašlo da naš motor provrta i hoda 75 x 79 mm ima jedinični obujam od 0. U pravilu. a hod klipa 79 mm. kao što mu i samo ime govori. već stoje (gotovo) samostalno kako bi se olakšao pristup do njih vodi za hlađenje motora. "plivajuće košuljice" česte kod motora visokih performansi.. No. no. Najčešći rasporedi cilindara u motoru su sljedeći: redni motori imaju cilindre u nizu (najčešće kod motora malog sl. (rječima: promjer na kvadrat puta Pi puta dužina) neće nikoga ubiti. kako se ta dužina još naziva Hod klipa. Malo odmora za vas..cilindraš. V motori u obliku slova "v" čime se štedi na ukupnoj dužini motora. dio motora okruglog presjeka (odsječak cijevi) koji je definiran prvenstveno promjerom. Cilindar je. Čitate li tehničke podatke nekog automobila često ćete naići na podatak "provrt x hod". Recimo da piše 75 x 79 mm to znači da je unutrašnji promjer cilindra 75. Posebno rješenje su tzv. Ako je to. . Malo matematike..) ili. ali i dužinom. a boxer motori imaju cilindre postavljene jedan nasuprot drugog (veoma ravnomjeran raspored sila i niska silueta motora). npr. osnova svega.396 l = 1396 cm3). naši nastavnici su rekli da mora ovako.Osnovni dijelovi klipa obujma). 1 . ovaj je nastavak doista jednostavan. jedinični obujam množimo s 4 i dobivamo obujam motora (1.. Ona dužina koja nas kod cilindra u stvari zanima je razmak između GMT (gornje mrtve točke . ali i naše predavače na dvanaestom satu školice sl..Hvala Bogu. Za kraj treba spomenuti i izvedbe cilindara. klipnim prstenima i cilindrima trebala doći na samom početku školice.

Vjerojatno ste već više puta čuli kako netko kaže da je taj i taj motor nekog automobila istrošen jer mu iz ispuha izlazi plavičasti dim. "radilicama". Danas krepava elektronika. Ovi prstenovi (nazivaju se i "karike") glavni su razlog zbog čega stari i istrošeni motori dime. oštećenja košuljice cilindra i sl. nastalog oslobađanjem toplote). U najvećem broju slučajeva radi se o tri prstena od kojih su dva kompresijska. a dugim zanemarivanjem može se dovesti i do potpunog uništenja klipnih prstenova. a jedan uljni.Presjek klipnih ipak omogućilo brtvljenje. Radi se u stvari o metalnom dijelu koji ima otprilike oblik čaše okrugla presjeka okrenute naopako. Da bi se sl.Klip je "ono" što u cilindru trči gore-dolje. Kompresijski prstenovi zaduženi su za brtvljenje između klipa i stijenke cilindra. Dakako. Na svu sreću. Klipovi su klipnjačama spojeni na koljenasto vratilo gdje se njihovo pravocrtno gibanje prevodi u kružno (o klipnjačama i koljenastim vratilima. donji je uljni) motora. 3 . smanjuje snagu motora. dok uljni prsten "briše" višak ulja sa stijenke i odvodi ga u donji dio motora. da prilikom izgaranja prstenova (gornja dva su plinovi ne bi prolazili pokraj klipa u donji dio kompresijski. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori) su toplotni motori kod kojih produkti sagorevanja (koji su višeg energetskog potencijala. tj. klipovi su opremljeni s nekoliko prstenova. kako bi se omogućilo gibanje klipa. njegov je promjer nešto manji od unutrašnjeg promjera cilindra (odn. No... košuljice cilindra). Podela Dele se na: • klipne (motori promenljive zapremine): . takva je pojava štetna. svojim direktnim dejstvom vrše mehanički rad. današnji moderni motori malo pate od ovakvih mehaničkih boljki. Radi se upravo o istrošenim klipnim prstenovima koji (prvenstveno uljni) propuštaju male količine ulja u prostor za izgaranje. Njihov je zadatak da na sebe (na čelo klipa) preuzmu potisak sile koja se u cilindru stvara izgaranjem smjese goriva i zraka. bit će više riječi u slijedećem nastavku Školice).

motociklima). razvoj ide u drugom pravcu .. sa obrtnim klipovima (vankelov motor). a mogu biti dvotaktni i četvorotaktni. klip ide dole 2. klip ide gore u ovom . U užem smislu. Četvorotaktni ciklus SUS motora (takozvani Oto ciklus) se sastoji od sledećih taktova (koraka rada). glavni konkurent ovim motorima je gasna turbina. ali to je izvodljivo samo kod teških vozila. automobilska industrija pokušava da nađe alternativnu vrstu goriva. Zbog nedostatka nafte kao osnovne sirovine. dizel gorivo ili tečni naftni gas . Usisavanje goriva i vazduha kroz ventil. transport. Automobilski motori kao gorivo koriste (motorni) benzin. radnim mašinama (traktorima. klip ide gore 3.TNG (tzv. pa i električni. Rad klipnog SUS motora Postoje takozvani četvorotaktni i dvotaktni klipni SUS motori. Osim na motornim vozilima (putničkim automobilima. kombajnima i dr. tj.hibridni pogon. U ovu grupu spadaju benzinski motori i dizelski motori. mada stalno ima pokušaja za uvođenje vankelovog motora.). Sabijanje (kompresija) gorivno vazdušne smese. U praksi.• rotacioni. Izbacivanje sagorelih gasova.. . kamionima. mlazni i raketni motori). mada je njena upotreba ograničena zbog potrebnih gabarita i mase. eventualno Komprimovani prirodni gas . Kod motornih vozila se u ogromnoj većini koriste "klasični" klipni motori.) i mehanizaciji uopšte. ciklus se vraća na korak 1. U drumskom transportu troše skoro 99% energije. dok u železničkom i vazdušnom i manje od 10%. Ovi motori ostvaruju mehanički rad na račun potencijalne energije produkata sagorevanja. čamcima. U poslednje vreme prisutni su u hibridni pogon. koji se kreće nadole 4. translatorni (linijski). strujne (gasna turbina.KPG. a u manjoj meri i za pogon lokomotiva i letelica. Procenjuje se da se u ovim motorima potroši preko 25% ukupne svetske potrošnje energije (industrija. Postoje i pokušaji ugradnje gasne turbine (američki tenk M1 Abrams ima ovakav pogon). a koristi se i naziv "klasični" klipni motori. sporohodni dizel motori). koriste se i na brodovima (veliki. Po tehničkim svojstvima. tj. naziv klipni motori označava ove motore. sa oscilujućim klipovima. o o Klipni SUS motori Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem su motori koji se koriste na današnjim automobilima. plin). grejanje. koji su prikazani i na animaciji: • • • • 1. u vodenom preko 75%. Detonacija (eksplozija) goriva potaknuta električnom iskrom pokreće klip.

koraku rada Vrste SUS Motora Postoje drugačije vrste SUS motora. rad se ostvaruje na račun kinetičke energije produkata sagorevanja. Na primer. a raketnim osim goriva. u dizel motorima samo sabijanje goriva i kiseonika je dovoljno za sagorevanje. sagorevanje se vrši uz pomoć svećice koja protera strujnu varnicu kroz gasove i zapali ih. treba isporučivati i kiseonik. koji ekspandiraju u obliku mlaza koji se koristi bilo za stvaranje potiska bilo obrtnog momenta. U drugim vrstama kao. Strujni SUS motori Kod strujnih motora. u koliko takta im treba da vrše operaciju in na način na koji se pali gorivo. . Gasna turbina koristi za svoj pogon gas. što su četvorotaktni motor i dvotaktni motor. Razlikuju se u tome na koji način usisavaju vasduh i gorivo. mlazni motori koriste kerozin.