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MANUAL PRACTICO DE

MANUAL PRACTICO DE

OPERACIONES PORTUARIAS

OPERACIONES PORTUARIAS

Y TRANSPORTE

Y TRANSPORTE

MARITIMO

MARITIMO

Capt CESAR

Capt

CESAR HERNANDO

HERNANDO INDABURU

INDABURU LINARES.

LINARES.

Contenido

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Contenido

6

Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos

11

Introducción

  • 1.1 ..............................................................................................................................................

11

  • 1.2 Resultados Iniciales del Cambio

12

El Marco Legal

  • 1.3 ........................................................................................................................................

12

  • 1.4 Planes de Expansión portuaria

............................................................................................................

15

  • 1.5 La Superintendencia General de Puertos

15

  • 1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos

16

  • 1.7 El sistema de Puertos

..............................................................................................................................

17

  • 1.8 El concepto de ciudad Puerto

19

  • 1.9 Capacidad Portuaria

..............................................................................................................................

20

  • 1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia

20

  • 1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)

20

Capitulo 2.

Situación General del Sector Portuario

23

  • 2.1 Evaluación del Sector Portuario

...............................................................................................

23

  • 2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado

.....................

24

  • 2.3 Infraestructura Portuaria

24

  • 2.4 Los Puertos en Colombia

.................................................................................................

25

  • 2.5 Vías de Acceso

.................................................................................................................

25

  • 2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario

...................................................................

26

  • 2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria

...................................................................

27

  • 2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías

...................................................................

27

  • 2.10 Turismo y Puertos

.................................................................................................................

28

  • 2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano

...................................................................

28

  • 2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano

...................................................................

29

  • 2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo

30

Capitulo 3 Los Incoterms

32

  • 3.1. Finalidad y alcance de los incoterms

32

  • 3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms?

33

3.3

Incoterms 2.000

33

  • 3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de

34

  • 3.5. Incoterms. ............................................................................................................

La estructura de los

34

  • 3.6. Terminologia. ..............................................................................................................................

35

  • 3.7. Las obligaciones de entrega del

..........................................................................

36

  • 3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias ...........................................

36

  • 3.9. Los Terminos

37

3.10. La expresion “No

40

3.11. Variantes de los

40

Contenido

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

  • 3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico

40

  • 3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de

41

  • 3.14. Despacho de Aduanas

41

  • 3.15. Embalaje. ..............................................................................................................................................

41

  • 3.16. Mercancias. ............................................................................................................

Inspeccion de la

41

  • 3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado

41

  • 3.18. recomendado. ..............................................................................................................................

Uso

42

  • 3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio

42

  • 3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de

...........................

43

  • 3.21. El derecho de dar instrucciones al

43

  • 3.22. Arbitraje de la

43

  • 3.23 Explicacion de los Incoterms

44

  • 3.24 Documentos – Incoterms

73

Capítulo 4

Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos

74

  • 4.1 Función Comercial de los puertos

75

  • 4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional

75

  • 4.3 Clasificación de los puertos

..................................................................................................................

76

  • 4.4 Elementos fundamentales en los puertos

76

  • 4.5 Servicios comunes en los puertos

............................................................................................................

77

  • 4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias

78

Capítulo 5 Modos de Transporte

79

  • 5.1 Marítimo

80

  • 5.2 Partes principales de los buques

83

Capitulo 6

Cargas

.............................................................................................................................

 

87

  • 6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba

88

  • 6.2 Clasificación General de las cargas

88

  • 6.3 Características Principales de las cargas

88

Capitulo 7 Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos

90

  • 7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga

91

  • 7.2 Manipulación a bordo

91

  • 7.3 La trasferencia en el muelle

92

Almacenaje

  • 7.4 ..............................................................................................................................

93

  • 7.5 Recepción / Entrega de las cargas

94

La Tarja

  • 7.6 .......................................................................................................................................................

95

Contenido

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Capítulo 8

La Documentación en las operaciones portuarias

97

  • 8.1 El Conocimiento de embarque

98

  • 8.2 La lista de Embarque.

..............................................................................................................................

101

  • 8.3 Plan de carga del 1er Oficial.

101

Plano de estiba

  • 8.4 ..............................................................................................................................

101

  • 8.5 El Recibo de abordo

102

Manifiesto de Carga

  • 8.6 ..............................................................................................................................

103

Capitulo 9 Envases y Embalajes

104

Envase

  • 9.1 .......................................................................................................................................................

105

Embalaje

  • 9.2 .......................................................................................................................................................

105

  • 9.3 Funciones principales de los embalajes ..........................................................................

105

  • 9.4 Clasificación de los embalajes

105

  • 9.5 Materiales Auxiliares de

106

  • 9.6 Unitarización

111

Capitulo 10

El contenedor

113

10.1.Tipos de contenedores

..................................................................................................................

114

  • 10.2 Estructura y partes del contenedor

119

  • 10.3 Cierre de los contenedores:

119

  • 10.4 Material de construcción

119

  • 10.5 Normalización en los contenedores

............................................................................................................

119

  • 10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones

120

  • 10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346

120

  • 10.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible

124

  • 10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores.

124

  • 10.10 Nociones FCL y LCL

126

  • 10.11 Inspección de Contenedores

127

Capitulo 11 Manipulación de Carga

128

  • 11.1 Equipos de Manipulación de Carga

129

  • 11.2 Aparejos

130

Capitulo 12

Procedimiento de contratación de transporte

134

  • 12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación

...........................

135

  • 12.2 Contratación del transporte para la importación

146

  • 12.3 Consideraciones Generales

147

Contenido

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Capitulo 13

Nociones de Fletamentos

................................................................................

148

Introducción al transporte Marítimo

  • 13.1 .....................................................................................

150

13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades.

155

  • 13.3 Tipos de Contratos de fletamento

160

Capitulo 14

El Seguro

191

14,1 La Importancia del Seguro

192

  • 14.2 La Poliza

............................................................................. ..........................................................................

192

  • 14.3 Los Riesgos mas comunes

193

14,4 Los faltantes y el seguro

194

  • 14.5 La Vigencia del seguro Maritimo

194

  • 14.6 El Aviso ............................................................................................................

194

  • 14.7 Solicitud de Inspección ............................................................................................................

194

  • 14.6 Documentacion necesaria para la reclamación

195

196

Anexo 1 - La ley 1 de 1.991 Anexo 2 - Diccionario Español - Ingles

210

Anexo 3 - Diccionario Ingles - Español

221

Anexo 4 - Siglas y Abreviaturas

233

Anexo 5 - El Credito Documentario

239

Anexo 6 - El Nuevo estatuto Aduanero

245

Contenido

CAPITULO 1 SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS
CAPITULO 1
SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos

Esta entidad es la encargada de aplicar las políticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividad portuaria marítima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo del sector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras.

La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administración, a las normas y reglamentos ambientales que establezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autónomas regionales en cada área de su jurisdicción, por esta razón, cuando otorgue concesiones para usos de playas y de áreas de bajamar a las sociedades portuarias tanto públicas como privadas que pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deberá someter la reglamentación del régimen de concesión a las respectivas licencias, permisos y autorizaciones ambientales que otorguen las respectivas autoridades ambientales.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos Esta entidad

Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglamentó el Decreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado de relímpia, dragado de profundización, embarcaderos para naves menores, muelles, obras de defensa y proyectos de rehabilitación y mejoramiento, y puertos de transferencia, fueron considerados como proyectos, obras o actividades, que no producen un grave deterioro a los recursos naturales renovables y al medio ambiente, ni modificaciones notorias al paisaje o que forman parte de proyectos, obras o actividades que ya cuentan con autorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se les impone la disposición y ejecución de un plan de manejo ambiental adecuado debidamente controlado por la

autoridad ambiental competente.

El Ministerio del Medio Ambiente , las demás entidades del SINA 1 , las Corporaciones y los Municipios, deben participar en la elaboración y en el control de los diferentes Planes de Acción para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes de Expansión Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio público y de las zonas portuarias y en general los demás planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades del sector portuario.

Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes de ordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turístico con el propósito de no interferir con ellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias.

Respecto de la obras portuarias de interés común la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las Autoridades Ambientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de protección de impacto ambiental que generen las mismas.

1.1 Introducción

Colombia en tres años ha producido una revolución pacifica en un sector estratégico de su economía; ha roto las barreras del ostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales marítimos que alejaban al país del mundo, del comercio y de la prosperidad.

Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de política, de normas, de administración y de concepto.

De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de servicio público en forma omnímoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor, regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios

1 La ley 99 de 1993 creó el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos,

programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitución Política de Colombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA está integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autónomas Regionales, las Entidades Territoriales y los Institutos de Investigación adscritos y vinculados al Ministerio.

Capitulo 1

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Los puertos marítimos públicos se privatizaron, entregando su operación y explotación a Sociedades Portuarias de economía mixta con mayor capital privado.

Sin embargo, desde los años setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatización portuaria permitiendo la aparición de muelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargas

A pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atención general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25% del movimiento total de carga atraía el 100% de la atención pública, en razón claro está, de su ineficiencia.

  • 1.2 Resultados Iniciales del Cambio

Los cinco puertos públicos de Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Santa Marta y Tumaco les fueron entregados por la nación, a sendas sociedades Regionales portuarias que desde finales de 1993 iniciaron la operación y la explotación de los terminales.

El cambio en los puertos públicos ha tenido efectos muy positivos confirmados por cifras que indican claramente sus ventajas.

En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en 1990; las tarifas de servicios a las naves y a las mercancías se redujeron en 52% en promedio; y la productividad se aumentó en un 60%, con tiempos de permanencia reducidos en la mitad. Estos registros eran impensables en él Régimen anterior.

Se espera que los índices indicados mejoren aún mas en el inmediato futuro, con la sola introducción de prácticas operativas eficientes e inversiones en equipos especializados, sin contar con inversiones y mejoras en la infraestructura portuaria.

En términos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida y existencia propias, identificado en propósitos generales, con criterios unificados sobre el desarrollo del sector, con operadores y administradores especializados y con un cuerpo rector de dedicación exclusiva.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Los puertos marítimos públicos se privatizaron, entregando su

Luego de convenirse la privatización en un hecho irreversible e insustituible, aportando la empresa privada su concurso, es la MODERNIZACION el reto que se debe asumir en una empresa de acción conjunta entre el Estado y el sector privado.

  • 1.3 El Marco Legal

La Ley la. de 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, el mantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público.

Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, y no solo del Gobierno, el manejo de los puertos.

La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:

Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.

Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.

La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.

Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.

Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza.

La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección de los usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos.

Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competencia perfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades.

Capitulo 1

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

  • 1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones

  • 1.3.1.1 Actividad Portuaria

Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos, dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan instalaciones portuarias

  • 1.3.1.2 Concesión Portuaria

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo 1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones 1.3.1.1

La Concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del cual la nación, por intermedio de la Superintendencia General de Puertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal y exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquellas o estos, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos

  • 1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones

portuarias

Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existen en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto

  • 1.3.1.4 Embarcadero

Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentes aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.

  • 1.3.1.5 Marinas

Embarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo.

  • 1.3.1.6 Monopolio natural

Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la misma región, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.

  • 1.3.1.7 Muelle privado

Es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves.

  • 1.3.1.8 Naves

Las construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código de Comercio).

Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión.

Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactos navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas.

Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico y de uso.

Capitulo 1

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.

Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.

Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.

1.3.1.9 Operador portuario

Es la empresa que presta servicios en los puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.

  • 1.3.1.10 Plataforma flotante

Estructura

destinada

portuarias.

o

artefacto

sin

propulsión

propia

que

sobrenada,

a

prestar

servicios

que

faciliten

las

operaciones

  • 1.3.1.11 Puerto

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las

Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un área frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.

  • 1.3.1.12 Puerto de cabotaje

Es aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.

  • 1.3.1.13 Puerto Fluvial

Es aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales

  • 1.3.1.14 Puerto de Servicio Privado

Es aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o económicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.

  • 1.3.1.15 Puerto de servicio público

Es aquel en donde se prestan servicios a todos los que están dispuestos a someterse a las tarifas y condiciones de operaciones.

  • 1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa Nacional

Es el que constituye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional.

  • 1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exterior

Es aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.

  • 1.3.1.18 Puerto oficial

Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio público o de servicio privado.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las

Capitulo 1

  • 1.3.1.19 Puerto particular

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Los puertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.

  • 1.3.1.20 Sociedad Portuaria

Son sociedades anónimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y mantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

  • 1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficial

Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas.

  • 1.3.1.22 Sociedad portuaria particular

Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a personas privadas.

  • 1.3.1.23 Usuarios del puerto

Son los armadores, los dueños de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibe servicios en el puerto.

  • 1.3.1.24 Vinculación jurídica o económica

Es la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos del artículo 261 del Decreto 410 de 1971 (Código de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen.

  • 1.4 Planes de Expansión portuaria

La Ley crea los Planes de Expansión Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegación en el corto y mediano plazo en lo que a puertos se refiere. Tienen vigencia de dos años - plazo por demás corto ,y contienen definiciones Gubernamentales en las siguientes áreas:

Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de los productos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidor nacional.

Las regiones en que conviene establecer puertos.

Las inversiones públicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse.

Las metodologías que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias.

Para el período 1993-1995 el Gobierno expidió el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales de desarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidió el Decreto número 2147 que contenía el primer Plan de Expansión Portuaria. (anexo # 1)

  • 1.5 La Superintendencia General de Puertos

La Superintendencia General de Puertos nació en la Ley 1ra. con el encargo de vigilar e inspeccionar la operación portuaria nacional.

Legalmente ha sido dotada de las facultades propias para ejercer como máxima autoridad en materia de operación portuaria, vigilando e inspeccionando las actividades de las asociaciones portuarias, de las sociedades portuarias, de los operadores, de los usuarios, de los beneficiarios de autorizaciones y licencias, y de todos quienes manejen embarcaderos y muelles en las costas colombianas.

Esta Superintendencia va en sus atribuciones desde la aprobación de obras de beneficio común, para la operación de la actividad, bien sea en playas, zonas de bajamar y zonas marinas accesorias, hasta asumir directamente o por interpuesta persona la

Capitulo 1

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

prestación de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione así lo exijan. ''

En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, también las siguientes áreas:

Definir las condiciones técnicas de operación de los puertos.

Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relación con los planes de expansión portuaria y participar en la programación, evaluación, y ejecución de los mismos.

Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo prestación de los servicios propios de una sociedad

Crear un sistema de información

portuaria.

.

Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declarar su caducidad o sus prórrogas.

Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertos cuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991.

1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos

Un importante cúmulo de responsabilidades le han sido atribuidas a un ente nuevo como la Superintendencia, que ha cumplido con la tarea de finiquitar la liquidación de COLPUERTOS. de entregar las concesiones de los terminales marítimos de Cartagena, Barranquilla. Buenaventura, Santa Marta y Tumaco y de participar en la elaboración de los dos primeros Planes de Expansión Portuaria para los bienios 1991-1993 y 1993-1995.

Le corresponde a la Superintendencia asumir en forma total e integral las responsabilidades asignadas, que están enmarcadas dentro de una visión de cuerpo promotor e impulsor de la modernización del sistema portuario colombiano La superintendencia no compromete su tarea básica de vigilancia y regulación en una acción policiva, obstaculizadora y restrictiva; todo lo contrario, su acción esta dirigida a posibilitar, impulsar y facilitar el trabajo en los puertos.

La Superintendencia se adecúa a las exigencias del momento, se actualiza para responder a la tarea que le compete, para lo cual adelanta las siguientes acciones de desarrollo inmediato:

  • ! Reforma y actualiza la planta interna, tecnificándola para ser líder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsor del cambio

  • ! Fortalece las Superintendencias regionales, dotándolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que les permitan actuar en forma ágil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos

  • ! El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el área de su jurisdicción. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tarea claramente descentralizada.

  • ! Estructura un sistema integrado de información y estadística que permite conocer en detalle y oportunamente el movimiento real y la magnitud de las operaciones portuarias. Será la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidación de la información de los movimientos de carga, naves, vehículos y bienes.

  • ! Reduce a niveles óptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos, minimizando los términos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios.

  • ! Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecuándolos a las normas y costumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano.

  • ! Crea categorías y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios y estructuras.

  • ! Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos públicos, que en la actualidad esta a cargo de empresas privadas, lo que no permite el ejercicio de la acción coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan.

Capitulo 1

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

  • ! Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la protección al trabajador, la Superintendencia exige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisión de mano de obra en las labores propias de los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normas laborales

  • ! En forma sistemática y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles el cumplimiento de un mínimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar niveles apropiados de competencia.

  • ! La Superintendencia promueve la capacitación de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por la capacitación de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompañando en esta acción a las sociedades portuarias y a los operadores.

  • ! La Superintendencia promueve e incentiva el intercambio y la transferencia de tecnologías con el exterior en materias necesarias, acercando al país y a los puertos las metodologías, los conocimientos y las exigencias probadas en otros países.

  • ! En cada regional, la superintendencia crea comités operativos portuarios (COPS), en los cuales actúan representantes de los actores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se reúnen las iniciativas, se proponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zona portuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados.

La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues la vida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en las áreas determinadas como de expansión portuaria.

1.7 El sistema de Puertos

La actividad portuaria, a la que se refiere la Ley 1ra de 1991, se comprende como un sistema en el cual confluyen actores y usuarios soportados por una serie de subsistemas interrelacionados. (ver anexo).

El sistema existe pues hay unos usuarios que lo demandan y lo usan: los importadores, los exportadores los transportadores marítimos y terrestres, los embarcadores, los agentes de corretaje, las empresas industriales, los comerciantes, el consumidor en general, quienes son el principio y el fin del sistema portuario

Para atender las necesidades de los usuarios se requieren unas infraestructuras y supraestructuras físicas y funcionales que permiten la transferencia entre modos de transporte de las cargas que generan o demandan. Aparecen entonces los puertos, compuestos de muelles, bodegas, canales de acceso, patios para contenedores y grúas, etc., que están conectados a carreteras, a ciudades puntos de origen y destino de las mercancías y otros puertos.

Los puertos se convierten en puntos de integración modal en donde confluyen y se encuentran los diversos modos de transporte para transferir las cargas a la mayor brevedad, con la máxima seguridad y el menor costo. En los puertos se encuentran y se unen con los barcos, el ferrocarril, el camión y el poliducto.

Toda esa infraestructura y superestructura es necesariamente operada y regulada por los actores del sistema, quienes actúan en el puerto, sus anexidades y sus elementos externos. Aquí surge el Estado con sus entidades especializadas, Superintendencia General de Puertos, DIMAR, Capitanías de Puertos, las Sociedades Portuarias, los Operadores, los Concesionarios, etc.

Este último sector nace y se desempeña para servir y

permitir

la

vida

de los

usuarios. Así las cosas, los actores son los

instrumentos para que la actividad portuaria opere adecuadamente; los actores son entonces, los facilitadores de la función portuaria.

Capitulo 1

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

GENERADORES Y RECEPTORES • Empresas Importadoras DE CARGA USUARIOS DEL SISTEMA FACILITADORES Y PRESTATARIOS DE SERVICIOS
GENERADORES
Y
RECEPTORES
• Empresas
Importadoras
DE CARGA
USUARIOS
DEL
SISTEMA
FACILITADORES Y
PRESTATARIOS
DE
SERVICIOS
A LAS CARGAS
• Navieras y Armadores
• Consolidadores de cargas
Aseguradores
• Transportadores terrestres
• Agentes de aduana
Embarcadores
REGULADORES
DEL
SISTEMA
• Superintendencia General de
Puertos
• Dimar
•Capitanías de puerto
ACTORES
OPERADORES
DEL
DEL
SISTEMA
SISTEMA
• Sociedades portuarias
• Operadores de servicios para cargas
y naves
•Concesionarios de Puertos Privados
AGENTES
SISTEMA
PUBLICOS
GENERAL
DE
• Ministerio de Transporte
• Autoridades Municipales
• DIAN
• Policía Nacional
PUERTOS
A bi
• Ministerio del Medio
t
SUBSISTEMAS DE ACCESOS MARITIMOS
Y TERRESTRES
• Canales de Acceso
Apostaderos
• Zonas de Maniobra y
fondeo
• Ferrocarril
•Vias carreteras de conexión urbana
SUBSISTEMAS DE CARGUE,
DESCARGUE MANIPULEO
Grúas
• Sistemas de transporte de superficie y altura
• Bodegas
•Patios de contenedores
SUBSISTEMAS DE TRAFICO
INTERNO
• Circulación de vehículos
• Movimientos de cargas
•Circulación de personas
SUBSISTEMAS
SUBSISTEMA DE INFORMACION
INTEGRADA
FUNCIONALES
• Movimientos de cargas
• Movimientos de vehículos de
transporte
SUBSISTEMA TARIFARIO
• Contraprestaciones al
estado
•Tarifas por servicios
SUBSISTEMA DOCUMENTARIO
SUSISTEMA DE CONTROL Y VIGILANCIA
• Seguridad física e
industrial
SUBSISTEMA DE USO Y DISPOSICION
DE LA TIERRA
• Plan de ordenamiento
•Programas de expansión
SUBSISTEMA DE SERVICIOS DE APOYO
• Cafeterías y casinos
• Sonido e
información
Oficinas
• Talleres
• Recreacione
•Agencias de
s

Capitulo 1

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Sectores y sistemas relacionados con el sistema general de Puertos La Ciudad y la Region El
Sectores y sistemas relacionados
con el sistema general de Puertos
La Ciudad
y la Region
El Sector de
Comercio Exterior
Sistema Nacional
Sistema de
El medio
Los sectores
de Transporte
Comunicaciones
Ambiente
Industrial, energetico
y agrario
Autoridades
Ministerio
Ministerio
Ministerio del Medio Ambiente
Locales
Consejo
Superior
de Comercio Exterior
de
de
y
transporte
Comunicaciones
Ministerios de Desarrollo,
Minas y Energia,
y Agricultura
regionales
Veedurias
Ministerio
Departamento
Telecom
ONG
Ecopetrol
Locales
de Comercio
Nacional
y operadores
Especializadas
y empresas
Exterior
de planeacion
Jornales
Asociadas
La
INCOMEX
Ferrovias y
Redes
Corporaciones
Escocarbon
Comunidad
Sociedades
Internacionales
Autonomas
y
de transporte
Regionales
consecionarios
ferreo
Gremios
Gremios
del sector
de
transportes

1.8 El concepto de ciudad Puerto

Los puertos forman un binomio inseparable con la región y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial del sistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto.

Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los núcleos urbanos que están a su alrededor. El puerto y la ciudad están unidos no solo por condiciones físicas interindependientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economías y de sus operaciones un todo necesariamente coordinado.

Los puertos colombianos no son los muelles o terminales marítimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan las cargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos que concentra el núcleo urbano.

Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria. Los servicios de mantenimiento y reparación de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de información, la instalación de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como vía de transporte, conforman un grupo de actividad económica variado y sólido

El concepto de ciudad-puerto es universal y único, y traducido en acción, permite compartir beneficios, maximizar recursos, unir esfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localización privilegiada. ,

La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades y empresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promoción y regulación con autoridades, gremios y líderes locales.

La infraestructura portuaria en ocasiones se torna obsoleta y bloquea el desarrollo de ciertos usos y sectores urbanos, produce deterioro a su alrededor y pauperización del costo de la tierra.

En estos casos es necesario el trabajo y la acción conjunta con las administraciones municipales para repensar la actividad de los terminales marítimos y hacerlos acordes con las prioridades de desarrollo local.

Permitir el desarrollo de conglomerados comerciales, culturales y habitacionales en las zonas contiguas a los terminales o en las mismas áreas ocupadas por estos, cuando son reubicados, es una responsabilidad compartida entre la ciudad y las autoridades portuarias.

La actividad portuaria tiene un alto compromiso con la preservación del balance ecológico de su entorno y del mar. No puede ser factor de degradación. motivo por el cual, en conjunto con la comunidad las autoridades locales, los lideres políticos, la empresa privada se debe concertar programas y actividades que aseguren el mejor tratamiento de la ecología

Capitulo 1

1.9 Capacidad Portuaria

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Entendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debe entenderse como algo frío y estático. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinámica de todo el sistema, dentro de unos parámetros competitivos de costo.

No es acertado considerar que la capacidad de los puertos públicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones de toneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de los muelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades y calados adecuados y los vehículos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidas

Desafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vías carreteras y una parte importante de la infraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad.

La opción es entonces la actualización y la modernización del sistema total considerando los subsistemas de accesos marítimos y terrestres. Se deben mejorar los canales de acceso marítimos, las carreteras de conexión regional, las vías urbanas que llevan al puerto, los ferrocarriles y los poliductos.

  • 1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia

El sistema portuario colombiano en 1993 atendió un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertos públicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados.

Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razón de su especialidad (carbón, crudos, cementos, etc.) En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos técnicos a la par con sus necesidades, capacidades y oportunidades.

En los puertos públicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orígenes de las mercancías son innumerables y muy variados.

Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en los segundos hay dispersión, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en éstos se ha dado el cambio de la privatización y son motivo de adecuación, organización y modernización para soportar el mayor porcentaje de las cargas de comercio exterior.

Todos conforman los puertos privados y puertos públicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y deben ser aprovechados por la nación en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el último Plan de Expansión Portuaria recomendó que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros.

  • 1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)

  • 1.11.1 Qué es DIMAR?

La Dirección General Marítima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y las disposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno en materia marítima.

DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas, lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones para el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminación marítima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención de la contaminación y es la garante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Ley para prevenir la contaminación producida por los buques.

DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio de actividades marítimas distintas de las portuarias ; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las autoridades ambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones.

1.11.2

Objetivo

Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollo marítimo del país.

Capitulo 1

  • 1.11.3 Jurisdicción

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

DIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en las siguientes áreas: aguas interiores marítimas - incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas y terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país.

La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el área comprendida entre los 50 metros desde el punto de división de las aguas hacia la porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, v igilancia de las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio.

Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación con los planes, proyectos y programas del Minambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con CORALINA, por ser esta la única corporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.

Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad en coordinación con esta entidad en los referente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones de vigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves marítimas de bandera Colombiana. De igual forma en colaboración con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto del aprovechamiento del recurso biológico pesquero.

  • 1.11.4 Reseña Histórica

Ante la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar con una Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a fomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como la creación de una Sección o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien la mencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia que ayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte marítimo y contribuya al fortalecimiento de la soberanía económica del país.

Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones. Además se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección de Marina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.

Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la dirección de la marina mercante, la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así como de los puertos del país.

A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se crea la Dirección General Marítima y Portuaria que sustituye a la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del Ministerio de Defensa Nacional.

En 1983, se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria con la elaboración del Decreto 2324 de 1984.

Más tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la función que cumplía DIMAR con respecto a las concesiones portuarias.

Capitulo 1

CAPITULO 2 SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO
CAPITULO 2
SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario

Colombia está ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacífico, donde se ubican los principales puertos marítimos, a través de los cuales se efectúa la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario Colombia

La línea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilómetros y su extensión total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene su infraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveñas, Turbo, Puerto Bolívar y San Andrés. Mientras que el Litoral Pacífico con 1.300 Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco.

Los puertos colombianos presentan características especiales, los cuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga, que los hace importantes en el ámbito nacional e internacional, en especial a partir de la apertura económica y la internacionalización de la economía. Poseen un determinado número de muelles o terminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carácter oficial y la inmensa mayoría de carácter privado.

2.1 Evaluación del Sector Portuario 1

En la década de los 60 los puertos colombianos eran de los más productivos en América Latina, pero las bajas tasas de crecimiento de capacidad portuaria y la falta de un desarrollo de infraestructura significativo tuvieron un impacto negativo sustancial en la productividad portuaria nacional.

El gobierno colombiano era el principal propietario y operador de los puertos y las responsabilidades administrativas se distribuían entre COLPUERTOS 2 y DIMAR 3 , así: Las inversiones de infraestructura las hacía el gobierno, COLPUERTOS administraba, explotaba, conservaba y monitoreaba las actividades portuarias colombianas, empleando para ello 5.700 personas de tiempo completo y 5.700 de tiempo parcial, quienes disfrutaban de salarios altos, beneficios familiares y prácticas de trabajo ineficientes, factores contribuyendo de esta forma a que el costo de la mano de obra en Colombia, fuera por esa época, uno de los más altos en América Latina. DIMAR, por su parte, tenía la responsabilidad de manejar la marina mercante, la investigación científica marina y la regulación y control del transporte marítimo internacional y de cabotaje, incluyendo las concesiones para los puertos nacionales.

Existían en la costa caribe 17 muelles especializados de propiedad privada 4 ; en Cartagena y 10 en Barranquilla, los cuales eran autorizados por DIMAR y supervisados por la Oficina de Muelles Privados de COLPUERTOS.

Desde 1984, en el Plan Maestro de Desarrollo Marítimo (CIOH-DIMAR-WHOI) se recomendó fortalecer en los planes de desarrollo portuario los siguientes puntos:

Hacer énfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparación de la infraestructura existente y a largo plazo incorporar la modernización de los puertos y la renovación de los equipos para solucionar el problema de la congestión portuaria y sus consecuencias económicas.

  • 1 El documento en general presenta las observaciones sobre la situación del sector a esa fecha, así como su potencialidad, marco institucional y normativo, además de las sugerencias para lograr los mayores beneficios económicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes a que se lograra la mayor integración de políticas intersectoriales

2 La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creada por la Ley 1 54 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico.1989)

  • 3 Dirección General Marítima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional.

  • 4 Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para el atraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinario de su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factorías. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico 1989)

Capitulo 2

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introducción de terminales de contenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnológico, se hace necesario revaluar las prácticas y normas laborales vigentes.

Enfatizar los programas de capacitación, de tal suerte que se forme una administración portuaria eficiente y bien entrenada, que pueda asumir los cambios en las prácticas portuarias resultantes de los avances tecnológicos.

Integrar la planeación portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crítico si se tiene en cuenta la tendencia mundial hacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita una máxima penetración hacía el mercado final.

Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las pérdidas de la mercancía. Mejorar y aumentar la cooperación interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso de desarrollo portuario.

  • 2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado

El sector portuario se encuentra ante una experiencia reciente, bajo un nuevo esquema de organización y administración, que ya ha dado resultados.

El modelo de privatización establecido por la Ley 1ª de 1991, que se viene aplicando a la operación y administración portuaria, fue el resultado de propuestas para mejorar y cambiar la estructura del Estado que venía dando desde hacía 34 años para diferentes sectores, entre ellos el sector portuario, en la planificación, operación, explotación y productividad portuarias.

La estructura del actual ordenamiento portuario del País presenta como características las siguientes:

Conformación del sistema portuario con base en tres estamentos a saber:

La Superintendencia General de Puertos, como autoridad que controla y vigila a los entes portuarios. Las Sociedades Portuarias, quienes administran y construyen la infraestructura portuaria; Los operadores portuarios que se encargan del manejo de la carga y del funcionamiento operativo del puerto.

Privatización de la administración y operación de todo el sistema portuario colombiano 5 , bien sea de servicio público o privado.

Inversión privada e infraestructura y equipamiento portuario con base en los contratos de concesión para el uso de líneas de playa y zonas de bajamar con fines portuarios.

Eliminación de la gratuidad por el uso de los recursos costeros del Estado. A partir de la Ley 01 de 1991 los concesionarios retribuyen a la Nación una contraprestación económica por las zonas de concesión.

Inversión del Estado en la construcción y mantenimiento de los canales de acceso y las obras viales que comunican a los puertos.

  • 2.3 Infraestructura Portuaria

El sistema portuario colombiano está conformado por aproximadamente 125 terminales ubicados a lo largo de los litorales Caribe y Pacifico, clasificados en Sociedades Portuarias de Servicios Publico (11), Sociedades Portuarias de servicio Privado (2). Muelles homologados de servicio publico (23), muelles homologados de servicio privado (23) y muelles en proceso de homologación.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto

5 Para lograr la privatización de los puertos, durante los tres primeros años se pusieron en oferta pública los cinco terminales que estaban siendo administrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a la incertidumbre por los resultados económicos de un negocio que hasta el momento no había mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmente un pasivo laboral que solo podía ser asumido por el Estado. Por tal razón, la Superintendencia de Puertos mediante renegociaci ón de las condiciones incentivó el interés del sector privado para la inversión y fue así como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a la empresa privada.

Capitulo 2

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

En el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relación directa con el Estado, de los cuales lo más importantes son los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrés, los cuales están a cargo del sector privado a través de las sociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisición y mantenimiento de los equipos para el manejo de buques de carga.

La Nación a través del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realización de un plan de dragados en los puertos de la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cúbicos en el canal de acceso al puerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elaboró el Plan de Manejo Ambiental que permitirá dar inicio a las obras de dragado. Para el puerto de San Andrés se realizaron los estudios de profundización de canal de acceso.(Conpes, 1997)

2.4 Los Puertos en Colombia

Los cinco puertos más importantes del país, a saber Buenaventura y Tumaco en el Pacífico y Cartagena, Santa Marta y Barranquilla en el Caribe, cuentan con 6.000 metros lineales de muelles. Longitud que hace competitiva la infraestructura con otros países como Curazao por ejemplo que tiene 2500 metros. Los puertos colombianos cuentan con 270.000 metros cuadrados de área cubierta de almacenamiento y 843.000 metros cuadrados de área de patios para servicio publico. La capacidad portuaria en las zonas habilitadas para movilización de carga general (suelta y contenedores) y graneles secos, es de 19.3 millones de toneladas por año, de las cuales 12.6 corresponden al Litoral (Plan de Expansión Portuaria 1993-1995) Para el año 2000, la capacidad de estas

zonas portuarias podrá incrementarse en un 37% si se desarrollan planes de inversión tendientes a la modernización de equipos. Para llegar a una capacidad portuaria toral de 26.3 millones de toneladas.

2.5 Vías de Acceso

  • 2.5.1 Canales de Acceso

Con excepción del terminal de Santa Marta, los puertos colombianos presentan restricciones de calado para recibir buques tipo

Panamax 6

si se considera la evolución de la flota naviera a nivel mundial.

  • 2.5.2 Vías de Acceso Terrestre

La principal vía de movilización de la carga importada hacia las principales ciudades de Colombia, es terrestre y en menor escala la aérea y la fluvial. La carga, se moviliza desde la costa hacia el llamado triángulo económico y comercial conformado por Bogotá- Cali-Medellín principalmente. En términos generales las carreteras presentan un estado avanzado de deterioro, en algunos casos el trafico hacia los terminales debe recorrer vías urbanas para acceder a los puertos. Por su parte, la infraestructura férrea no esta en capacidad de garantizar un servicio confiable y eficiente debido a los rezagos en su programa de rehabilitación. En cuanto a la carga de exportación, también se moviliza esencialmente por vía terrestre hacia los puertos de embarque, con excepción del crudo de petróleo que se exporta a través del puerto de Coveñas, el cual se transporta por oleoducto. Lo mismo sucede con el carbón que se exporta a través de Puerto Bolívar, el cual es transportado por ferrocarril desde el Cerrejón Central.

  • 2.5.3 Vías de acceso Fluvial

Las vías navegables más importantes se localizan en las cuatro cuencas fluviales: Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas. De ellas la más importante por su cobertura y utilización, es la del Magdalena. Esta cuenca tiene una cobertura de 257.000 km2 y cubre las regiones central y norte del país. En ella están ubicados los principales puertos fluviales que del interior conducen a la costa Caribe o viceversa, a través del río Magdalena, como son, entre otros: Betania, Lorica, San Marcos, Montería, Nechí, El Bagre, Caucasia, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco, Magangué, Calamar, Cartagena y Barranquilla.

La cuenca del Magdalena está compuesta por 4.071 km. de red fluvial, de los cuales 1355 km. (33%) son navegables por embarcaciones mayores. La cuenca esta compuesta, principalmente por los ríos Magdalena, Canal del Dique, Cauca, Nechí, entre otros.

6 Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generación, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con una capacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansión Portuaria 1993-1995.

Capitulo 2

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

La principal arteria fluvial es el río Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. para embarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del país (11 puertos de transferencia de carga), ya que se transportan productos mineros tales como carbón y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan los abonos y ganado, productos perecederos como el plátano y los víveres, insumos y productos de origen metalmecánico, construcción, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Además se presta el servicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994).

El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad del modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgo asociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la demanda potencial del sistema fluvial.

En el caso del río Magdalena, el CONPES aprobó el Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande de la Magdalena 1995- 1998, en el cual se formulo la política que se desarrollara con relación a dicho río, el corredor fluvial mas importante del país. Dicho plan estableció la Política y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berrío (729 km.) y en el Canal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitación de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja.

2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario

Hasta la privatización de los muelles que antes pertenecían a Colpuertos, decrecieron las importaciones las cuales fueron absorbidos por el resto de puertos que ya eran privados.

Pero con relación a las exportaciones sucedió lo contrario, teniendo en cuenta que para el periodo de 1970 a 1985 por los muelles privados el número de toneladas fue mayor y la tendencia fue a subir lo que indica la importancia de los muelles privados los cuales superaron en 1985 en un 10% el comercio exterior que se realizó a través de Colpuertos. Para hacer este análisis se tomaron estadísticas de comercio exterior desde el año 1986 a 1996 de los muelles que pertenecían a Colpuertos y a entidades privadas (Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena).

El movimiento portuario, después de la privatización de los puertos en 1993, aumentó alcanzando un aumento considerable en el año 1996 con relación al año de 1995. Obedeciendo esta tendencia a los cambios ejercidos en una mejor tecnología, en el cargue y descargue de barcos, y mejores tarifas en toneladas de productos a transportar .

2.6.1 Movimiento de Exportación

Para 1996 las zonas portuarias tuvieron niveles de exportación de 52.915.625 ton., superando las importaciones que arrojaron niveles de 11.780.120 ton. Cabe anotar que estas exportaciones, además de los balances arrojados por las Sociedades Portuarias (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura ), están aumentados por la exportaciones de carbón realizadas a través de Puerto Bolívar en la Guajira, el banano por Ciénaga y Turbo y las exportaciones de petróleo que salen por Coveñas. Con relación a la carga transportada por buques mercantes (general, granel, refrigerada, peligrosa y contenedores), por los puertos del Caribe colombiano en toneladas métricas (Tm), el 84.31% (35.226.238 Tm) corresponden a las exportaciones del total anual. Cartagena tuvo el mayor crecimiento dentro de las zonas puerto del país habilitadas para el comercio exterior con 11.01 millones de toneladas al finalizar el año de 1996, que representaron un aumento de 44% respecto del año anterior. Dicho crecimiento fue superior al del país.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo La principal arteria fluvial es el río Magdalena

Los muelles de Cartagena mas dinámicos fueron ECOPETROL (cuyas exportaciones llegaron a 5.7 millones de toneladas creciendo en 90% respecto al 95), la Sociedad Portuaria Regional que creció 28% y Colclinker que aumento 21.5% en sus exportaciones.

A su vez la participación de Cartagena en el comercio exterior del país subió de 15% en el 95 al 17% en el 96. Puerto Bolívar y Coveñas, los puertos con el mayor volumen de exportaciones tuvieron un crecimiento de 16.9% respectivamente. La participación de Puerto Bolívar en el comercio exterior bajo en 1 punto a 25% en el 96, mientras que la de Coveñas bajo 5 puntos a 24%.

Capitulo 2

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

La zona portuaria de Barranquilla creció 4.2% gracias a los mejores desempeños de la SPR de Barranquilla y Monómeros Colombo Venezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreció por segundo año consecutivo así como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participación de Barranquilla bajo de 6% en el 95 a 5% en el 96.

Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subió 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol Pozos Colorados bajo por segundo año consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el 96 creciendo 0.6% respecto al 95.

El Puerto de Ciénaga llegó a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero en importancia del país. En razón a que la operación empezó en julio del 95 no fue posible hacer una comparación. No obstante la participación de Ciénaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96.

2.7

Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria

A través de este sistema de privatización portuaria la Nación empezó a percibir ingresos por el uso de los recursos costeros y de la infraestructura portuaria. En la época en la cual la DIMAR otorgaba las concesiones no existía una contraprestación para el Estado y no había ingresos por este concepto. Para 1996 el sistema reconoció a la Nación un total de

22.519.341

millones de dólares así:

!

!

!

!

!

Contraprestación por uso de línea de playa USD

11.032.697

Contraprestación por uso infraestructura del Estado USD 4.446.671

Tasa de vigilancia ambiental USD 982.000

Tasa de vigilancia portuaria USD 4.070.251

Tasa de fondeo USD 1.987.722

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo La zona portuaria de Barranquilla creció 4.2% gracias

2.8

Productividad Portuaria

Uno de los aspectos más destacados en el proceso de privatización, debido a la abolición de prácticas operativas y laborales que impedían el crecimiento en la productividad, como:

!

!

!

!

La adopción de 24 horas/día para atención portuaria,

La compra de equipo de muelle para atención de naves y

La competencia entre los operadores portuarios.

Finalmente se concluye que los resultados económicos para la inversión privada han sido muy representativos a través de las Sociedades Portuarias, si se comparan con el modelo anterior que arrojaba pérdidas operacionales, cuyo déficit, era asumido por la Nación. Habiendo sido calculada la factibilidad para estas empresas con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 23% (SGP, 1997)

2.9

Movimiento Comparativo de Mercancías

El periodo de privatización y la gestión de las Sociedades Portuarias Regionales coincide con la apertura económica que tuvo el país a partir de 1992, durante la cual, hubo un incremento en el volumen de mercancías movilizadas a través del sistema portuario.

La mayor variación del comercio exterior por los diferentes tipos de carga se dio en los graneles líquidos debido al aumento de las exportaciones realizadas por Ecopetrol que presentaron un incremento del 16.65% con un total de 20.958.543 Ton por los terminales de Coveñas, Cartagena y Tumaco, lo cual se explica por las exportaciones provenientes de Cuisiana en 1995.

Por su parte las exportaciones de Carbón al Granel crecieron en un 40.21%, con relación al año anterior,

para un total

25.442.109

toneladas, representando el segundo producto más importante en el movimiento de carga del país (SGP, 1996).

de

También creció la carga en contenedores en el conjunto del comercio exterior en un 17.5% mientras la carga general creció en 3.1%. El menor crecimiento de ésta respecto a la de contenedores refleja la tendencia de los puertos en el sentido que está siendo sustituida por ésta última. Entretanto la carga en granel sólido se incrementó en un 1.9% en 1995.

Capitulo 2

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

La carga a granel sólido estuvo representada en su mayoría por los alimentos que ingresaron, mientras que la carga en granel liquido estuvo representada por os hidrocarburos y productos químicos industriales. La carga general y la carga de contenedores representaron bienes manufacturados, maquinaria y equipos y materias primas para la industria nacional.

Los movimientos de carbón y petróleo son los más importantes en tonelaje del país y por lo mismo los terminales especializados en estos productos son los que tienen los registros más altos en comercio exterior dentro de los puertos colombianos (principalmente en exportaciones). Sin embargo hubo también un aumento en las exportaciones de Banano con relación a 1995 de 2.55%. el café excelso 17.81%, en cambio el azúcar y sus derivados tuvieron una baja de -10.88%.

  • 2.10 Turismo y Puertos

La actividad de los cruceros turísticos en Colombia se ha incrementado en los últimos años. Tal ha sido la frecuencia turística que la sociedad Portuaria Regional de Cartagena organizó un muelle para el trafico de cruceros, desarrollar un Plan de operación turístico, un dispositivo de seguridad y aseo con lo cual se ha logrado mejorar el servicio y la atención turística.

A este muelle llegan grandes cruceros como el Queen Elizabeth 2, Royal Princess, y Radisson Diamond entre otros, con un promedio de 84.864 pasajeros semestral y un estimado de toques de 138 buques al año.

  • 2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano

Con la apertura económica, la cual vino a darse efectivamente para Colombia, a partir de 1993, en el aspecto internacional se han multiplicado el número y calidad de las ofertas respecto al transporte marítimo de carga, la cual se refleja en el movimiento de los buques y cargas a través de los puertos colombianos. Al darse la libertad de líneas y rutas marítimas internacionales, debido a la internalización de la economía y a la disminución de fletes, entre otros, los buques de carga internacional visitan cualquier puerto con relativa facilidad.

incrementado debido a la mayor tecnificación de los puertos.
incrementado
debido
a
la
mayor
tecnificación
de
los
puertos.

Sin embargo, en muy posible que para el corto plazo (3 años), este movimiento se estabilice y posteriormente, en el mediano plazo (5 años), empiece a disminuir, en razón a la tendencia de las grandes multinacionales que utilizan megacarriers (buques de gran capacidad) las cuales se han interesado progresivamente en el mercado colombiano. Estos buques transportan hasta 5 veces más carga que un buque corriente. De la misma forma, cuando se empiece a recibir barcos de tercera generación; los cuales pueden transportar hasta 6000 contenedores, también conocidos como postpanamá ya que superan la capacidad del Canal de Panamá. Estos son los que permitirían a Colombia recibir y enviar una mayor cantidad

Después de iniciarse el proceso de apertura económica 7 la tendencia del tráfico de buques a través de los puertos, ha sido siempre a aumentar. En el lapso 1993 a 1995, se movilizaron por los puertos colombianos un total de 35000 buques aproximadamente con un promedio anual de 12097 unidades, de los cuales el 44 % corresponden al puerto de Cartagena, el cual presenta un incremento para estos tres años del 56 %. Sin embargo, el puerto con mayor incremento en el movimiento de buques fue Santa Marta, el cual experimentó un aumento del 163% en estos tres años. Todo esto se ha visto favorecido, gracias a que las tarifas de transporte de carga por mar se han mantenido al mismo nivel desde 1990 y los fletes han bajado en una tercera parte. Igualmente a que la agilidad y la eficiencia se han

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo La carga a granel sólido estuvo representada en

7 No se dispone para el presente trabajo de datos antes de la apertura

Capitulo 2

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

de carga a menor costo, ya que una sola embarcación podría transportar lo que hoy se acarrea en varias (A. Ramos et al, 1997).

En cuanto al sistema fluvial, a través de las cuatro cuencas (Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas), se movilizan 5'040.258 Ton./año de carga, entre hidrocarburos (51%), especialmente crudos y productos refinados del petróleo; y carga general (49%), representada por productos mineros carbón y metales, agroindustriales abonos y ganado; perecederos como plátano, víveres, bebidas y no perecederos (construcción). La cuenca fluvial del Magdalena, principal vía de transporte fluvial del país, moviliza el 74.91 % de la carga total nacional (3'775.711 Ton/año), de las cuales el 68% corresponde a hidrocarburos (2'556.648 Ton / año) y el 32 % a carga general (1'208.345 Ton / año) (Mintransporte, 1994). De acuerdo a las estadísticas, Cartagena representa el principal puerto Fluvial del Caribe Colombiano. Durante 1995 la cuenca del Magdalena transportó 4.1 millones de toneladas de las cuales 1.5% millones corresponden a carga general que incluyen 463.962 toneladas de carbón y 2.6 millones de toneladas (63%) a hidrocarburos (DNP, 1997).

  • 2.11.1 Puertos del Caribe

Puertos de Gran Capacidad

Puertos menores

Cartagena Barranquilla Santa Marta

San Andrés Turbo Riohacha / Manaure

Coveñas Puerto Bolívar /

Portete

En los ocho puertos se ubican aproximadamente 113 muelles o atracaderos, de los cuales el 50% están localizados en Cartagena el 32% en Barranquilla y el restante 18% en los otros dedicados a diferentes actividades, como:

A carga general y contenedores

9%

Cabotaje

11.7 %

Petroleros

11.7 %

Quimiqueros

10.6 %

Pesqueros

14 %

Turismo y recreación

5 %

Astilleros

13 %

Graneles sólidos

9 %

Servicios y marinas.

16 %

En general, la infraestructura portuaria ha sido mejorada y modernizada en los últimos años, optimizando así su competitividad y eficiencia, principalmente en aquellos muelles dedicados a la prestación de servicios de recibo, manejo, almacenamiento y distribución de carga, como es el caso de las sociedades portuarias ubicadas en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta en el Caribe.

Al mismo tiempo, la operación de los puertos se transfirió a empresas privadas con las cuales se contratan servicios portuarios denominadas operadores portuarios (6 ) los cuales son contratados por la Sociedades Portuarias Regionales o por los usuarios de los puertos.

2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano

La zona de Buenaventura subió 6.5% en 1996 con la participación exclusiva de la SPR en las operaciones de comercio exterior. Los demás muelles hicieron fundamentalmente operaciones de cabotaje. La participación de la zona puerto de Buenaventura en el comercio exterior colombiano fue de 9% en 1996, decreciendo en 1 punto respecto al 95.

Por su parte el puerto de Tumaco realizó sus primeras operaciones de comercio exterior por 2.245 toneladas en 1996 (dos años después de haber sido entregado en concesión a los particulares y luego de mas de 10 de no tener incidencia en el comercio exterior colombiano) gracias al dragado efectuado a finales de 1995 que permitió el arribo de naves mayores al puerto.

Con la exportación de 964 toneladas de Ecopetrol, la zona portuaria de Tumaco totalizó 966 mil toneladas y su participación en el comercio exterior colombiano fue de 1.49%.

Turbo registró un crecimiento de 1.1% en 1996 y llego a 1.3 millones de toneladas correspondientes fundamentalmente a la exportación de banano. Al mismo tiempo el puerto bajo su participación de 2.27% a 2.03% en el comercio exterior.

  • 2.12.1 Puertos del Pacifico:

Capitulo 2

Puertos de Gran Capacidad

Buenaventura

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Puertos menores

Tumaco

2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo

2.13.1 Marco Político del Sector Marítimo

Con respecto al sector del transporte marítimo, después de la Ley 1a. de 1991, éste continuó en cabeza de la DIMAR, quien se encarga en la actualidad de todo lo relacionado con rutas, líneas de carga, gentes de mar, licencias, matrículas de las embarcaciones, armadores, fletamentos, hipotecas, conferencias y convenios internacionales, señalización y actividades marítimas y concesiones, permisos y licencias, más no portuarias, y de todo lo relacionado con accidentes originados en desarrollo del transporte marítimo, entre los que se cuentan la contaminación marina proveniente de buques o actividades marítimas. Así mismo, acorde con las nuevas políticas de modernización y eficiencia en la administración del Estado, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, fue transformado en el hoy Ministerio de Transporte, a través del Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992. El cual es complementado con la Ley 105 del 30 de Diciembre de 1993. Como meta busca la integración del sector y establece el Sistema Nacional de Transporte, cuyo objetivo fundamental es garantizar a la comunidad un servicio Público bajo la regulación del estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y

Puertos de Gran Capacidad Buenaventura Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Puertos menores Tumaco

seguridad (Mintransporte, 1994).

Dentro de éstas nuevas políticas, el Ministerio ha dado un especial impulso a la Navegación Fluvial, teniendo en cuenta los excelentes beneficios en relación con otros modos de transporte y a la inmensa riqueza hidrográfica del país, a través de sus ríos navegables, lagos, lagunas, embalses, represas, ciénagas y esteros.

Capitulo 2

CAPITULO 3 LOS INCOTERMS
CAPITULO 3
LOS INCOTERMS

Capitulo 3

Los Incoterms

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Los Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de Comercio Internacional. La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de:

INternacional COmmercial TERMS (Términos de Comercio Internacional).

LOS INCOTERMS REGULAN:

La distribución de documentos. Las condiciones de entrega de la mercancía. La distribución de costes de la operación. La distribución de riesgos de la operación.

PERO NO REGULAN:

La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms. La forma de pago de la operación.

3.1. Finalidad y alcance de los incoterms

La finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. De ese modo, podrán evitarse las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de dichos términos en países diferentes o, por lo menos, podrán reducirse en gran medida.

A menudo, las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus países respectivos. Esto puede dar pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que implica de pérdida de tiempo y dinero. Para solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en 1935 una serie de reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms 1936. Se han introducido modificaciones y añadidos en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y actualmente en el 2000, a fin de ponerlas al día respecto de las prácticas comerciales internacionales actuales.

Debe acentuarse que el alcance de los Incoterms se limita a los temas relativos a los derechos y obligaciones de las partes del contrato de compraventa, en relación a la entrega de las mercancías vendidas (en el sentido de “tangibles”, sin incluir las “intangibles” como el software de ordenador).

Aparecen dos equivocaciones concretas en relación a los Incoterms que son muy frecuentes. Primera, a menudo se interpreta incorrectamente que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa. Segunda, se da por sentado erróneamente que regulan todas las obligaciones que las partes deseen incluir en el contrato de compraventa.

Como siempre ha subrayado la CCI, los Incoterms se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores en un contrato de compraventa y, más aún, sólo de algunos aspectos bien determinados.

Mientras que es esencial para los exportadores e importadores tomar en consideración la vinculación práctica entre los diversos contratos necesarios para ejecutar una transacción de venta internacional -donde no sólo se requiere el contrato de compraventa, sino también contratos de transporte, seguro y financiación-, los Incoterms se refieren sólo a uno de esos contratos; a saber, el contrato de compraventa.

No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un Incoterm particular tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos. Por mencionar sólo algunos ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo con un modo de transporte diverso del marítimo, puesto que bajo esos términos debe entregar un conocimiento de embarque u otro documento marítimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de conducción. Además, el documento exigido por el crédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte deseado.

Segundo, los Incoterms versan sobre un número de obligaciones específicas impuestas a las partes -como la obligación del vendedor de poner las mercancías a disposición del comprador, entregarlas para el transporte o consignarlas en destino- y sobre la distribución del riesgo entre las partes en esos casos.

Además, se ocupan de las obligaciones de despacho de las mercancías para la exportación y la importación, el embalaje de las mercancías, la obligación del comprador de recibir la entrega, así como proporcionar la prueba de que se han cumplido debidamente las obligaciones respectivas. Aunque los Incoterms son sumamente importantes para el cumplimiento del contrato de compraventa, no se ocupan en absoluto de un buen número de problemas que pueden ocurrir en el propio contrato, como la transmisión de la propiedad y de otros derechos reales, el incumplimiento del contrato y sus consecuencias, así como las exoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones. Debe destacarse que los Incoterms no están pensados para reemplazar

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

los términos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporación de términos típicos como de términos negociados individualmente.

Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias del incumplimiento del contrato ni de las exoneraciones de responsabilidad debidas a causas diversas. Esas cuestiones deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato de compraventa y de la ley aplicable.

Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales; por lo tanto, términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también se incorporan a veces a contratos de compraventa de mercancías dentro de mercados puramente domésticos. Cuando los Incoterms se utilizan así, las cláusulas A2 y B2 y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación devienen, obviamente, redundantes.

3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms?

La razón principal de las revisiones sucesivas de los Incoterms ha sido la necesidad de adaptarlos a la práctica comercial contemporánea. Así, en la revisión de 1980 se introdujo el término Franco Transportista (ahora FCA) a fin de tratar el caso frecuente en que el punto de recepción en el tráfico marítimo ya no era el tradicional punto FOB (traspasando la borda del buque) sino más bien un punto tierra adentro, anterior a la carga a bordo del buque, cuando se estiban las mercancías en contenedores para el transporte posterior por mar o por la combinación de diferentes modos de transporte (el llamado transporte combinado o multimodal).

Posteriormente, en la revisión de los Incoterms de 1990, las cláusulas que trataban de la obligación del vendedor de proporcionar la prueba de la entrega permitían reemplazar los documentos de papel por mensajes EDI, siempre que las partes hubieran acordado comunicarse electrónicamente. Huelga decir que los esfuerzos han sido constantes para mejorar la redacción y presentación de los Incoterms, a fin de facilitar su eficacia práctica.

3.3 Incoterms 2.000

Durante el proceso de revisión, que ha durado alrededor de dos años, la CCI ha hecho todo lo posible para solicitar puntos de vista y respuestas a los borradores sucesivos abarcando un amplio espectro de operadores de ámbito mundial, estando representados sus diversos sectores en los comités nacionales a través de los cuales opera la CCI. En efecto, ha sido gratificante comprobar que este proceso de revisión ha atraído mucho más la reacción de los usuarios de todo el mundo que cualquier revisión anterior de los Incoterms. El resultado de este diálogo son los Incoterms 2000, una versión que, al compararla con los Incoterms 1990, puede parece que ha efectuado pocos cambios. Resulta evidente, no obstante, que los Incoterms disfrutan de gran reconocimiento actualmente y que la CCI ha decidido por ello consolidar ese reconocimiento y evitar cambios para su propio bien. De otro lado, se han hecho grandes esfuerzos para asegurar que las palabras usadas en los Incoterms 2000 reflejan clara y fielmente la práctica comercial. Además, se han introducido cambios substantivos en dos áreas:

las obligaciones de despachar las aduanas y pagar los derechos en condiciones FAS y DEQ; y las obligaciones de cargar y descargar en condiciones FCA.

Todos los cambios, tanto substanciales como formales, se han hecho en base a una investigación meticulosa entre los usuarios de los Incoterms y se ha prestado especial atención a las dudas recibidas desde 1990 por el Comité de Expertos de los Incoterms, constituido como un servicio adicional a los usuarios de los Incoterms.

Los nuevos incoterms (international commerce terms) 2.000, entraron en vigencia el 1 de Enero del 2.000 y sustituyen a los anteriores de 1990 para ajustarse a las más recientes técnicas informáticas y de transporte, fijando con mayor claridad las obligaciones de cada una de las partes. Con la base en la práctica más generalizada actualmente en el comercio internacional, h an sido agrupados en cuatro categorías diferentes, distinguida cada una por la primera letra de las siglas inglesas correspondientes.

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo 3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato
  • 3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa.

A la luz de los cambios hechos a los Incoterms de vez en cuando, es importante asegurar que, si las partes desean incorporarlos a

su contrato de compraventa, se hace una referencia expresa a la versión actual de los Incoterms. Puede descuidarse fácilmente,

por ejemplo, contienen una referencia a una versión anterior cuando los modelos contractuales-tipo o los modelos a la orden usados

por los comerciantes. El defecto en la referencia a la versión actual puede provocar discusiones sobre si las partes acordaron esa

versión u otra anterior, como parte del contrato. Los comerciantes que deseen usar los Incoterms 2000 deben especificar

claramente que el contrato queda sometido a los “Incoterms 2000”.

  • 3.5. La estructura de los Incoterms.

En 1990 los términos se agruparon en cuatro categorías básicamente diferentes para facilitar su comprensión; empezando, en

primer lugar, con el término por el que el vendedor exclusivamente pone las mercancías a disposición del comprador en los propi os

locales del vendedor (el término “E”: EXW); seguido del segundo grupo, en que al vendedor se le encarga que entregue las

mercancías a un transportista designado por el comprador (los términos “F”: FCA, FAS y FOB); continuando con los términos “C”,

según los cuales el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de las mercancías o de

costes adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho (CFR, CIF, CPT y CIP); y, finalmente, los términos

“D”, según los cuales el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías al lugar de

destino. El cuadro siguiente expone esta clasificación de los términos comerciales.

INCOTERMS 2000

Grupo E

EXW

En Fábrica (

...

lugar designado)

 

Salida

Grupo F

FCA

Franco transportista (

...

lugar designado)

Transporte principal no pagado

FAS

Franco al costado del buque (

...

puerto de carga convenido)

FOB

Franco a bordo (

...

puerto de carga convenido)

Grupo C

CFR

Coste y flete (

...

puerto de destino convenido)

Transporte principal pagado

CIF

Coste, seguro y flete (

...

puerto de destino convenido)

CPT

Transporte pagado hasta (

...

lugar de destino convenido)

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

 

CIP

Transporte y seguro pagado hasta (

...

lugar de destino

 

convenido)

Grupo D

DAF

Entregada en frontera (

...

lugar convenido)

 

Llegada

DES

Entregada sobre buque (

...

puerto de destino convenido)

DEQ

Entregada en muelle (

...

puerto de destino convenido)

DDU

Entregada derechos no pagados (

...

lugar de destino

 

convenido)

 

DDP

Entregada derechos pagados (

...

lugar de destino convenido)

Por otra parte, en todos los términos, como en los Incoterms 1990, las obligaciones respectivas de las partes se han agrupado en

diez epígrafes, enfrentando en cada uno de ellos las posiciones del vendedor y del comprador en relación al mismo extremo.

3.6. Terminologia.

Durante la redacción de los Incoterms 2000 se hicieron esfuerzos considerables para lograr tanta consistencia como fuera posible y

deseable en relación a diversas expresiones usadas en los trece términos. Así, se ha evitado utilizar expresiones diferentes con el

mismo significado. Igualmente, cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convención

de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CCCIM) de 1980.

“cargador”

En algunos casos ha sido necesario utilizar el mismo término para expresar dos significados diferentes, simplemente porque no

existe una alternativa más adecuada. Los comerciantes estarán familiarizados con estas dificultades tanto en el contexto de los

contratos de compraventa como también de los contratos de transporte. Así, por ejemplo, el término “cargador” significa tanto la

persona que entrega las mercancías para el transporte como la persona que concierta el contrato con el transportista: sin embargo,

estos dos “cargadores” pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega las

mercancías para el transporte y el comprador concierta el contrato con el porteador.

“entrega”

Es muy importante advertir que el término “entrega” se usa en los Incoterms en dos sentidos diversos. De un lado, se emplea para

determinar cuando el vendedor ha cumplido la obligación de entrega, que está especificada en las cláusulas A4 de todos los

Incoterms. De otro, el término “entrega” también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar la

entrega de las mercancías, obligación que aparece en las cláusulas B4 de todos los Incoterms. Utilizada en este contexto, la

palabra “entrega” significa, primero, que el comprador “acepta” la naturaleza de los términos “C”; es decir, que el vendedor cumple

sus obligaciones al cargar las mercancías y, segundo, que el comprador está obligado a recibir las mercancías. La última obligación

es importante para evitar los costes innecesarios de almacenamiento de las mercancías hasta su recepción por el comprador. Así,

por ejemplo, en los contratos CFR y CIF, el comprador tiene que aceptar la entrega de las mercancías y recibirlas del porteador y si

no lo hace puede resultar obligado a pagar los daños al vendedor que ha concertado el contrato de transporte con el porteador o, en

caso contrario, puede tener que pagar los gastos de estadías que gravan las mercancías a fin de que el transportista se las

entregue. Cuando se dice en este contexto que el comprador debe “aceptar la entrega”, no significa que el comprador haya

aceptado las mercancías como conformes al contrato de compraventa, sino solamente que ha aceptado que el vendedor ha

cumplido su obligación de entregar las mercancías para la expedición de acuerdo con el contrato de transporte, que debía concluir

conforme a las cláusulas A3 a) de los términos “C”. Por lo tanto, si al recibir las mercancías en destino el comprador considera que

no son conformes a las estipulaciones del contrato de compraventa, podrá oponer al vendedor cualquier defensa que le confieran el

contrato de compraventa y la ley aplicable; extremo que, como se ha mencionado, se halla completamente fuera del ámbito de los

Incoterms.

Donde ha sido conveniente, los Incoterms 2000 han utilizado la expresión “poner las mercancías a disposición de” el comprador

cuando las mercancías se hallan al alcance del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresión el mismo

significado que la frase “entrega de las mercancías” utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de

Compraventa Internacional de Mercaderías.

“usual”

La palabra “usual” aparece en diversos términos, por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega (A4) y en los términos “C”

respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que el vendedor debe

procurar (A8, A3). Puede ser difícil, naturalmente, establecer con precisión el significado del vocablo “usual”. No obstante, en

muchos casos, es posible identificar qué hacen las personas normalmente en el tráfico y esa práctica servirá de guía. En ese

sentido, la palabra “usual” es mucho más útil que la expresión “razonable”, que exige una valoración, no conforme al mundo de la

práctica, sino de acuerdo al principio más complejo de la buena fe y del trato correcto. Debido a esas razones, en los Incoterms

generalmente se ha preferido el adjetivo “usual” al vocablo “razonable”.

“cargas”

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

En relación a la obligación de despachar las mercancías para su importación, es importante determinar qué se entiende por

“cargas” que deben pagarse al importar las mercancías. En los Incoterms 1990 se usó la expresión “cargas oficiales exigibles a la

exportación e importación de la mercancía” en DDP A6. En los Incoterms 2000 DDP A6 la palabra “oficial” se ha suprimido debido a

que generaba cierta incertidumbre al determinar si la carga era “oficial” o no. Con esa supresión no se ha deseado ningún cambio

de carácter substancial. Las “cargas” que deben pagarse son sólo aquellas que son consecuencia necesaria de la importación como

tales y que deben satisfacerse de acuerdo a la normativa aplicable sobre la importación. No deben incluir las cargas adicionales

impuestas por las partes contractuales en relación a la importación, como las cargas por almacenaje no relacionadas con la

obligación de despacho. Sin embargo, el cumplimiento de esa obligación puede generar algunos costes para agentes de aduanas o

para transitarios si la parte que asume la obligación no efectúa el trabajo por sí misma.

“puertos”, “lugares”, “puntos” y “locales”

En cuanto al lugar en el que deben entregare las mercancías, se han utilizado diferentes expresiones en los Incoterms. En los

términos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ-, se han

utilizado las expresiones “puerto de embarque” y “puerto de destino”. En todas las demás hipótesis se ha empleado la palabra

“lugar”. En algunos casos, se ha considerado necesario indicar también el “punto” dentro del puerto o lugar, pues puede interesar al

vendedor conocer no sólo que las mercancías deben entregarse en una área específica como una ciudad, sino también el lugar

dentro de aquella área donde debe ponerse la mercancía a disposición del comprador. Los contratos de compraventa carecen

frecuentemente de información al respecto y por eso los Incoterms establecen que si no se ha estipulado ningún punto específico

dentro del lugar acordado, y si existen varios puntos disponibles, el vendedor puede elegir el punto que mejor se adecúa a su

interés (por ejemplo véase FCA A4). Cuando el punto de entrega es el “lugar” del vendedor se ha utilizado la expresión “locales del

vendedor” (FCA A4).

“buque” y “nave”

En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar, las expresiones “buque” y “nave” se utilizan como

sinónimos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar el término “buque” cuando es un componente del propio término

comercial, como en “franco al costado del buque” (FAS) y “entregada sobre buque” (DES). También en vista del uso tradicional de

la expresión “a bordo del buque” en FOB, se ha debido utilizar la palabra “buque”.

“comprobación” e “inspección”

En las cláusulas A9 y B9 de los Incoterms se han utilizado los encabezamientos “comprobación - embalaje y marcado” e

“inspección de las mercancías”. Aunque las palabras “comprobación” e “inspección” son sinónimas, se ha considerado apropiado

utilizar la primera en relación a la obligación de entrega del vendedor de A4 y reservar la última para el caso particular en que se

efectúa una “inspección previa a la carga”, puesto que esa inspección normalmente sólo se exige cuando el comprador o las

autoridades de los países de exportación o importación quieren garantizar que las mercancías se ajustan a las estipulaciones

contractuales u oficiales antes de que se carguen.

  • 3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor.

Los Incoterms se centran en la obligación de entrega del vendedor. La distribución exacta de funciones y costes en relación con la

entrega de las mercancías por el vendedor no causará problemas normalmente cuando las partes tengan una relación comercial

continua. Establecen una práctica entre ellas (“línea de negociación”), que mantendrán en las negociaciones posteriores del mismo

modo que hicieron con anterioridad. No obstante, si se establece una nueva relación comercial o si se concluye un contrato a través

de un agente -como es normal en la venta de productos de base-, deberán aplicarse las estipulaciones del contrato de compraventa

y, cuando los Incoterms se hayan incorporado al contrato, se aplicará la división de funciones, costes y riesgos consecuente.

Habría sido deseable, por supuesto, que los Incoterms hubieran especificado de la manera más detallada posible las obligaciones

de las partes en relación con la entrega de las mercancías. Comparado con los Incoterms 1990, se han hecho esfuerzos adicionales

en relación con algunos casos específicos (véase por ejemplo FCA A4). Pero no ha sido posible evitar la referencia a los usos del

tráfico en FAS y FOB A4 (“en la forma acostumbrada en el puerto”), debido a que, particularmente en el tráfico de productos de

base, varía la manera exacta en que las mercancías se entregan para el transporte en los contratos FAS y FOB según los

diferentes puertos marítimos.

  • 3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias

El riesgo de pérdida o avería de las mercancías, así como la obligación de soportar los gastos relacionados con ellas, pasa del

vendedor al comprador una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar las mercancías. Como no debe darse al

comprador la posibilidad de demorar la transferencia de riesgos y gastos, todos los términos estipulan que su transmisión puede

ocurrir incluso antes de la entrega, si el comprador no la acepta según lo convenido, o si omite las instrucciones (con respecto al

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momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarios para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar las

mercancías. Constituye un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que las mercancías hayan sido

identificadas como destinadas al comprador o, tal como se expresa en la redacción de los términos, hayan sido apartadas para él.

Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque, según los demás términos, la mercadería ha sido ya

identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque, o el despacho (términos “F” y “C”), o

la entrega en destino (términos “D”). En casos excepcionales, sin embargo, el vendedor puede enviar las mercancías a granel sin

identificación individual cuantitativa para cada comprador y, de ser así, la transferencia de riesgos y costes no se producirá en tanto

no haya sido adecuadamente apartada la mercadería, según quedó dicho (ver, asimismo, el art. 69.3 de la Convención de las

Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).

3.9. Los Terminos

  • 3.9.1 El término “E” es el de menor obligación para el vendedor: no tiene que hacer nada más que poner las mercancías a

disposición del comprador en el lugar acordado -normalmente en su propio local. Por otra parte, como problema práctico, el

vendedor asistirá frecuentemente al comprador al cargar las mercancías sobre el vehículo receptor del último. Aunque EXW lo

reflejaría mejor si las obligaciones del vendedor se extendieran hasta la inclusión de la carga, se consideró deseable mantener el

principio tradicional del mínimo obligacional del vendedor en EXW, de modo que pueda utilizarse en aquellos casos en que el

vendedor no desea asumir ninguna obligación en relación a la carga de las mercancías. Si el comprador quiere que el vendedor

asuma mayores obligaciones, así debe estipularse claramente en el contrato de compraventa.

  • 3.9.2 Los términos “F” requieren que el vendedor entregue las mercancías para el transporte de acuerdo a las instrucciones del

comprador. El punto en el que las partes han acordado que se producirá la entrega en el término FCA ha causado dificultades

debido a la gran variedad de circunstancias que pueden rodear el contrato cubierto por el término. Así, se pueden cargar las

mercancías en un vehículo recolector enviado por el comprador para recogerlas en el establecimiento del vendedor; por otra parte,

puede ser necesario descargar la mercadería del vehículo enviado por el porteador para entregarlas en la terminal designada por el

comprador. Los Incoterms 2000 toman en consideración estas alternativas al estipular que, cuando el lugar designado en el contrato

como lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor, la entrega se completa cuando las mercancías se cargan en el vehículo

recolector del comprador y, en otros casos, cuando las mercancías se ponen a disposición del comprador sin descargar del vehículo

del vendedor. Las variantes establecidas para los diferentes modos de transporte en FCA A4 de los Incoterms 1990 no se repiten

en los Incoterms 2000.

El punto de entrega de FOB, que es el mismo que en CFR y CIF, no ha cambiado en los Incoterms 2000, a pesar de un debate

considerabe. Aunque la expresión FOB de entregar las mercancías “a bordo de buque” puede parecer actualmente inapropiada en

muchos casos, los comerciantes la entienden y aplican teniendo en cuenta las mercancías y las instalaciones de carga disponibles.

Se consideró que un cambio en el punto FOB podría crear una confusión innecesaria, en particular respecto de la venta de las

mercancías tradicionalmente transportadas por mar bajo contratos de fletamento.

Desafortunadamente, algunos comerciantes emplean la expresión “FOB” solamente para indicar cualquier punto de entrega -como

“FOB fábrica”, “FOB planta”, “FOB En la fábrica del vendedor” y otros puntos del interior- descuidando de ese modo el significado de

la abreviatura: Franco A Bordo. Ese uso del “FOB” tiende a crear confusión y debe ser evitado.

Hay un cambio importante en FAS en relación a la obligación de despachar las mercancías para la exportación, pues parece que en

la práctica normalmente esa obligación grava sobre el vendedor más que sobre el comprador. Para asegurar la correcta percepción

del cambio se han empleado las mayúsculas en el preámbulo del término FAS.

  • 3.9.3 Los términos “C” exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lo

tanto, debe hacerse constar necesariamente, tras el respectivo término “C”, el punto hasta el que ha de pagar los costes del

transporte. De conformidad con los términos CIF y CIP, el vendedor también ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que el

punto de división de costes se refiere a un punto en el país de destino, los términos “C” son con frecuencia mal interpretados como

contratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correrá con todos los riesgos y costes hasta que las mercancías hayan

llegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los términos “C” son de la misma naturaleza que los

términos “F”, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el país de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de venta

en condiciones “C”, así como los contratos en términos “F”, entran en la categoría de los contratos de embarque.

Conforme a la naturaleza de los contratos de embarque, compete al vendedor pagar los costes normales del transporte para el

envío de las mercancías por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que los

riesgos de pérdida o avería de las mercancías, así como los costes adicionales resultantes de acontecimientos que ocurran

después de la entrega adecuada de la mercadería para su transporte, recaen sobre el comprador. De ahí que los términos “C” se

diferencian de todos los demás en que contienen dos puntos “críticos”; uno que indica el punto hasta el que el vendedor debe

encargarse del transporte y soportar los costes y otro para la distribución de riesgos. Por esa razón, debe observarse la máxima

cautela al añadir obligaciones del vendedor a los términos “C” que persigan extender su responsabilidad a un momento posterior al

mencionado punto “crítico” para el reparto de riesgos. Corresponde a la propia esencia de los términos “C” exonerar al vendedor de

todo riesgo y coste posterior al cumplimiento debido del contrato concertando el transporte y entregando las mercancías al

transportista y, en el caso de los términos CIF y CIP, consiguiendo un seguro.

Capitulo 3

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La naturaleza esencial de los términos “C” como contratos de embarque queda también ilustrada con el uso normal de los créditos

documentarios, como el modo de pago preferido. Cuando las partes del contrato de compraventa hayan acordado que se pagará al

vendedor cuando presente los documentos de transporte convenidos a un banco conforme al crédito documentario, sería totalmente

contrario a la finalidad central de ese medio de pago gravar al vendedor con riesgos y costes posteriores al momento en que se ha

efectuado el pago mediante créditos documentarios o, de otro modo, relativos al embarque y despacho de las mercancías. Por

supuesto, el vendedor deberá correr con los costes del contrato de transporte con independencia de si el flete es pagadero antes

del momento de la carga o si lo es en destino (flete debido); sin embargo, los costes adicionales que puedan resultar de

acontecimientos que ocurran después del embarque y despacho de las mercancías correrán necesariamente de cuenta del

comprador.

Si el vendedor debe concertar un contrato de transporte que comporte el pago de aranceles, tasas y otras cargas, estos costes

recaerán, por supuesto, sobre el vendedor en la medida en que sean de cuenta suya según el contrato. Así se establece

explícitamente en la cláusula A6 de todos los términos “C”.

Si es usual procurar varios contratos de transporte que impliquen el transbordo de las mercancías en puntos intermedios a fin de

alcanzar el destino convenido, el vendedor debe pagar todos estos costes, incluido cualquier gasto devengado por el transbordo de

las mercancías desde un modo de transporte a otro. No obstante, si el transportista ejerciese su derecho de transbordo -u otra

estipulación similar-, a fin de evitar obstáculos imprevistos (tales como heladas, congestiones de tráfico, disturbios laborales,

órdenes gubernamentales, guerra u operaciones bélicas), cualquier coste adicional resultante iría entonces a cargo del comprador,

ya que la obligación del vendedor queda limitada a procurar el contrato usual de transporte.

Ocurre a menudo que las partes del contrato de compraventa desean dejar claro si el vendedor ha de conseguir un contrato de

transporte que comprenda los gastos de descarga. Como estos costes se encuentran normalmente incluidos en el flete cuando las

mercancías se transportan por líneas regulares de navegación, el contrato de compraventa debe frecuentemente estipular que las

mercancías deben transportarse de ese modo o, al menos, que debería serlo en condiciones de línea regular (liner terms). En otros

casos, se añade la palabra “descargada” (landed) después de CFR o CIF. De todos modos, es aconsejable no usar abreviaturas

añadidas a los términos “C” a menos que, en un tráfico determinado, el significado de las abreviaturas sea claramente entendido y

aceptado por las partes contratantes o sea conforme a la ley aplicable o a la costumbre del comercio.

En particular, el vendedor no debería -y de hecho no puede, sin cambiar la propia naturaleza de los términos “C”- asumir ninguna

obligación con respecto a la llegada de la mercancía a su destino, puesto que el riesgo de cualquier retraso durante el transporte es

soportado por el comprador. Así, cualquier obligación relativa al plazo ha de referirse necesariamente al lugar de embarque o

despacho, por ejemplo, “embarque (despacho) no más tarde de ...

”.

Un acuerdo, por ejemplo, “CFR Hamburgo no más tarde de ...

es en realidad una incorrección que abre las puertas a toda clase de interpretaciones. Podría entenderse que las partes querían

decir que las mercancías habrían de llegar realmente a Hamburgo en la fecha especificada, en cuyo caso el contrato no sería de

embarque sino de llegada; o, al contrario, que el vendedor debería embarcar las mercancías en un momento tal que pudiesen llegar

normalmente a Hamburgo antes de la fecha indicada, a no ser que el transporte sufriese demoras por acontecimientos

imprevisibles.

En el comercio de productos de base puede ocurrir que se vendan durante su transporte por mar y que, en tal caso, se añada la

expresión “en tránsito” (afloat) detrás del término comercial. Puesto que entonces el riesgo de pérdida o daño a las mercancías,

según los términos CFR y CIF, pasaría del vendedor al comprador, pueden aparecer dificultades de interpretación. Una posibilidad

sería conservar el significado ordinario de los términos CFR y CIF con respecto a la distribución de riesgos entre el vendedor y

comprador, de modo que el riesgo se transmitiría con el embarque; lo cual significaría que el comprador podría tener que asumir las

consecuencias de eventos que ya hubieran ocurrido en el momento de perfección el contrato de compraventa. La otra posibilidad

sería dejar que la transmisión del riesgo coincidiera con el momento en que se concluya dicho contrato. La primera posibilidad

puede resultar práctica porque es generalmente imposible verificar el estado de las mercancías durante el transporte. Por esa

razón, el artículo 38 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías

de 1980 dispone que “si así resultare de las circunstancias, el riesgo será asumido por el comprador desde el momento en que las

mercaderías se hayan puesto en poder del porteador que haya expedido lo documentos acreditativos del transporte”. Existe, de

todas formas, una excepción a esta regla cuando: “el vendedor tuviera o debiera haber tenido conocimiento de que las mercaderías

habían sufrido pérdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador”. Así, la interpretación de un término CFR o CIF con la

adición de la palabra “afloat” dependerá de la ley que se aplique al contrato de compraventa. Se aconseja a las partes que

averigüen la ley aplicable y cuál sería, de acuerdo con ella, la solución resultante. En caso de duda, se aconseja a las partes que

dejen clara la cuestión en su contrato.

En la práctica, las partes continúan usando frecuentemente la expresión tradicional C&F (o C and F, C+F). Sin embargo, en la

mayoría de los casos parece que consideran esas expresiones como equivalentes del CFR. A fin de evitar las dificultades al

interpretar su contrato, las partes deberían usar el Incoterm correcto, que es el CFR, la única abreviatura modelo aceptada

universalmente para el término “Coste y Flete (puerto de destino convenido)”.

La cláusula CFR y CIF A8 de los Incoterms 1990 obligaban al vendedor a proporcionar una copia de la póliza de fletamento,

siempre que el documento de transporte (por regla general el conocimiento de embarque) contuviera una referencia a la póliza de

fletamento, por ejemplo, a través de la expresión frecuente “todos los demás términos y condiciones según la póliza de fletamento”.

Aunque, naturalmente, las partes contratantes deberían siempre poder determinar los términos de su contrato -preferiblemente, en

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el momento de su conclusión-, parece que la práctica de suministrar la póliza de fletamento ya mencionada ha creado problemas,

sobre todo en relación con las transacciones de créditos documentarios. La obligación del vendedor, conforme a CFR y CIF, de

proporcionar una copia de la póliza de fletamento junto a otros documentos de transporte ha sido suprimida en los Incoterms 2000.

Aunque las cláusulas A8 de los Incoterms buscan garantizar que el vendedor proporcione al comprador la “prueba de la entrega”,

debe destacarse que el vendedor cumple ese requisito cuando suministra la prueba “usual”. Conforme a CPT y CIP será el

“documento de transporte usual” y conforme al CFR y CIF el conocimiento de embarque o la carta de porte marítima. Los

documentos de transporte deben ser “limpios”, en el sentido de que no deben contener cláusulas o reservas que declaren

expresamente el estado defectuoso de las mercancías o del embalaje. Si aparecen en el documento, éste será considerado como

“sucio” y no será aceptado por los bancos en las transacciones de créditos documentarios. De todos modos, debe señalarse que,

incluso un documento de transporte sin tales cláusulas o reservas normalmente no proporcionará al comprador una prueba

incontrovertida contra el transportista de que las mercancías se embarcaron conforme a las estipulaciones del contrato de

compraventa. Por regla general, en el texto estandarizado de la página frontal del documento de transporte, el transportista se niega

a aceptar la responsabilidad por la información relativa a las mercancías indicando que los extremos incluidos en el documento de

transporte constituyen declaraciones del cargador y, por eso, que la información es únicamente “dice ser” tal como aparece en el

documento. De acuerdo con la mayoría de las leyes y principios aplicables, el transportista debe, por lo menos, usar medios

razonables para comprobar la corrección de la información y su omisión puede hacerle responsable frente al destinatario. Sin

embargo, en el tráfico de contenedores, los medios del transportista para comprobar el contenido del contenedor no existirán, salvo

que él mismo se responsabilice de la estiba del contenedor.

Sólo hay dos términos que versan sobre el seguro, en particular CIF y CIP. Según esos términos, el vendedor está obligado a

conseguir un seguro que beneficie al comprador. En los demás casos, las propias partes deberán decidir si y en qué medida

quieren cubrirse a través del seguro. Al concertar el seguro en beneficio del comprador, el vendedor no conoce las exigencias

precisas del comprador. De acuerdo con las Cláusulas de la Carga del Instituto redactadas por el Instituto de Aseguradores de

Londres, el seguro está disponible en la “cobertura mínima” con la Cláusula C, “cobertura media” con la cláusula B y la “más

extensa cobertura” con la Cláusula A. Toda vez que en la venta de productos de base en condiciones CIF, el comprador puede

desear vender las mercancías a un comprador sucesivo quien, a su vez, puede querer revenderlas de nuevo, es imposible conocer

la cobertura del seguro adecuada para los compradores sucesivos y, por eso, se ha utilizado la cobertura mínima en el CIF, con la

posibilidad de que el comprador solicite al vendedor la obtención de un seguro adicional. De todos modos, la cobertura mínima es

inadecuada para la venta de artículos manufacturados cuando el riesgo de robo, hurto o manipulación y custodia impropias de las

mercancías requeriría mayor cobertura que la ofrecida por la Cláusula C. Como el CIP, a diferencia del CIF, no se utilizará

normalmente para la venta de productos de base, hubiera sido posible adoptar la cobertura más extensa para el CIP antes que la

cobertura mínima del CIF. Pero variar la obligación de asegurar del vendedor de CIF y CIF crearía confusión, razón por la que

ambos términos limitan la obligación del vendedor a contratar la cobertura mínima. Resulta especialmente importante para el

comprador CIP observar que: si precisa una cobertura adicional, puede acordar con el vendedor que el último obtendrá un seguro

complementario o, si no, puede concertar él mismo una cobertura más extensa. Existen casos particulares en los que el comprador

puede querer obtener mayor protección que la disponible conforme a la Cláusula A del Instituto, por ejemplo seguro contra guerras,

revueltas, perturbaciones del orden público, huelgas y otros disturbios laborales. Si desea que el vendedor concierte ese seguro,

debe darle instrucciones de manera apropiada, en cuyo caso el vendedor deberá conseguir ese seguro si es factible.

3.9.4 Los términos “D” son de naturaleza distinta a los términos “C”, toda vez que, de conformidad con los términos “D”, el vendedor

responde de la llegada de la mercancía al lugar o al punto de destino en la frontera o dentro del país de importación convenidos. El

vendedor ha de soportar la totalidad de riesgos y de costes para hacer llegar la mercancía hasta dicho destino. De ahí que los

términos “D” constituyan contratos de llegada, mientras que los términos “C” son propios de contratos de salida (embarque).

Según los términos “D”, excepción hecha de DDP, el vendedor no tiene que entregar las mercancías despachadas para la

importación en el país de destino.

Tradicionalmente, el vendedor tiene la obligación de despachar las mercancías para la importación según DEQ, pues las

mercancías deben ser desembarcadas en el muelle y así llevadas al país de importación. Pero debido a los cambios de los

procedimientos de despacho de aduanas en muchos países, ahora es más apropiado que la parte domiciliada en el país afectado

asuma el despacho y pague los aranceles y demás cargas. Por esa razón, se ha introducido un cambio en DEQ a imagen del

cambio en FAS previamente mencionado. Como en el FAS, en DEQ la modificación se ha destacado con mayúsculas en el

preámbulo.

Parece que en muchos países se utilizan términos comerciales no incluidos en los Incoterms, particularmente en el tráfico ferroviario

(“franco border”, “franco-frontière”, “Frei Gränze”). Sin embargo, según esos términos, normalmente no se quiere que el vendedor

asuma el riesgo de pérdida o avería de las mercancías durante el transporte hasta la frontera. En esas circunstancias sería

preferible utilizar CPT indicando la frontera. De otro lado, si las partes desean que el vendedor corra con el riesgo durante el

transporte sería apropiado DAF, indicando la frontera.

El término DDU se añadió en la versión de 1990 de los Incoterms. Cumple una finalidad importante cuando el vendedor está

dispuesto a entregar la mercancía en el país de destino, sin despachar de importación y sin pagar los derechos. En los países

donde el despacho de importación puede ser difícil y comportar cierto tiempo, puede ser arriesgado para el vendedor asumir la

obligación de entregar las mercancías más allá del punto de despacho de aduana. Aunque, de conformidad con DDU B5 y B6, el

comprador habría de soportar los riesgos y costes adicionales que se siguieran de la falta de éxito en el cumplimiento de su

Capitulo 3

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obligación de despachar la mercancía de importación, se aconseja al vendedor que no emplee el término DDU en países donde

cabe esperar dificultades al despachar la mercancía para la importación.

3.10.

La expresion “No Obligación”.

 

Como se deriva de las expresiones “el vendedor debe” y “el comprador debe”, los Incoterms sólo se refieren a las obligaciones que

las partes asumen una frente a otra. Por esa razón, se han insertado las palabras “ninguna obligación” cuando una parte no ha

asumido una obligación frente a la otra. De ese modo, si conforme a la cláusula A3 del término respectivo, el vendedor debe

concertar y pagar el contrato de transporte, encontramos la expresión “ninguna obligación” bajo el encabezamiento “contrato de

transporte” en B3 a), mostrando la posición del comprador. De otro lado, cuando ninguna parte asuma una obligación frente a la

otra, la expresión “ninguna obligación” aparecerá respecto de ambas, por ejemplo, en relación al seguro.

En cualquier caso, es importante indicar que, incluso cuando una parte no tenga “ninguna obligación” de realizar alguna actividad

frente a la otra, no significa que no tenga interés en realizarla. Así, por ejemplo, aunque un comprador en condiciones CFR no esté

obligado a contratar el seguro según B4 frente al vendedor, resulta claro que estará interesado en concertar ese contrato, sin estar

obligado el vendedor a procurar una cobertura de seguro conforme a A4.

 

3.11.

Variantes de los Incoterms.

En la práctica, es frecuente que las partes añadan palabras a los Incoterms buscando más precisión de la que los términos pueden

ofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales adiciones. Así, si las partes no pueden confiar en

una costumbre del tráfico bien fundada para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no pueda probarse algún acuerdo

coherente respecto de las adiciones.

 

Si, por ejemplo, se emplean las expresiones usuales “FOB estibado” o “EXW cargado”, es imposible establecer una interpretación

mundial de que las obligaciones del vendedor se extienden no sólo en relación a los costes de cargar efectivamente las mercancías

en el buque o en el vehículo respectivo sino que también incluyen el riesgo de la pérdida o del daño fortuitos de las mercancías en

el proceso de estiba o carga. Por esas razones, se recomienda decididamente a la partes que dejen claro si desean que la función o

el coste de las operaciones de estiba y carga recaigan sobre el vendedor o si además deberá soportar el riesgo hasta que la estiba

y la carga se hayan realmente completado. Los Incoterms no prevén ninguna solución para esas cuestiones: consecuentemente, si

el contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse dificultades y costes demasiado

innecesarios.

Aunque los Incoterms 2000 no disciplinan muchas de estas variantes normalmente utilizadas, los preámbulos de ciertos términos

comerciales alertan a las partes sobre la necesidad de términos contractuales especiales si desean ir más allá de las estipulac iones

de los Incoterms.

 

EXW

la obligación añadida para el vendedor de cargar las mercancías en el vehículo recolector del comprador;

CIF/CIP

la necesidad del comprador de seguro adicional;

 

DEQ

la obligación añadida para el vendedor de pagar los costes posteriores a la descarga.

En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la práctica comercial del tráfico de línea y de pólizas de

fletamento. En esas circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las obligaciones de las partes según el contrato de

transporte y sus obligaciones recíprocas de acuerdo al contrato de compraventa. Desafortunadamente, no existe una definición

autorizada de expresiones como “términos de línea regular” (liner terms) y “cargas de terminales de manipulación” (terminal

handling charges - TCH). La distribución de los costes de acuerdo a tales términos puede diferir según las plazas y cambiar de vez

en cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro en el contrato de compraventa cómo deben distribuirse esos costes entre

ellas.

Expresiones usadas a menudo en las pólizas de fletamento, como “FOB estibada” (FOB stowed), “FOB estibado y trincado” (FOB

stowed and trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para dejar claro en qué medida el vendedor en

condiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado de las mercancías a bordo del buque. Cuando se añaden esas palabras,

es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones añadidas se refieren sólo a los costes o a los costes y

riesgos.

Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que los Incoterms reflejan la práctica comercial más usual. Sin

embargo, en algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los Incoterms 1990- las partes pueden desear

que los términos comerciales operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el preámbulo de los términos

señaladas con la expresión “Sin embargo”.

 

3.12.

Costumbre del puerto o de un tráfico particular.

 

Puesto que los Incoterms proporcionan un conjunto de términos para utilizarse en tráficos y en regiones diversos, es imposible

sentar por adelantado y con precisión las obligaciones de las partes. Por consiguiente, es necesario, hasta cierto punto, referirse a

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las costumbres del puerto o del tráfico particular o a las prácticas que las propias partes hayan establecido en tratos anteriores (ver

art. 9 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).

Evidentemente, es deseable que vendedores y compradores estén debidamente informados de tales costumbres cuando negocien

su contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su posición jurídica incluyendo cláusulas adecuadas en el contrato de vent a.

Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se superpondrían a cualquier norma de interpretación de los Incoterms o

la variarían.

  • 3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque.

En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugar

exactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte. Por ejemplo, puede que una de las partes se haya referido

meramente a una zona o a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces, se suele establecer que el comprador

puede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. Si, según se

ha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costes

adicionales derivados de su incumplimiento (B5/B7 de todos los términos). Por otra parte, el hecho de que el comprador no haga

uso de su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga (FCA A4).

  • 3.14. Despacho de Aduanas

El término “despacho de aduana” ha dado lugar a malentendidos. De ese modo, siempre que se haga una referencia a una

obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con la transmisión de las mercancías a través de las

aduanas del país de exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otras

cargas, sino también la ejecución y el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las mercancías a trav és

de las aduanas y de informar a las autoridades. Por otra parte, en algunos lugares -aunque muy equivocadamente- se ha

considerado inapropiado el uso de términos que versan sobre la obligación de despachar las mercancías de aduanas cuando, como

en el interior de la Unión Europea u otras áreas de libre comercio, ya no exista ninguna obligación de pagar aranceles ni existan

restricciones relativas a la importación o exportación. A fin de aclarar la situación, las palabras “cuando sea aplicable” se han

añadido a las cláusulas A2 y B2, A6 y B6 de los Incoterms relevantes para que sean usados sin ambigüedad cuando no se

requieran procedimientos aduaneros.

Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la parte domiciliada en el país en que haya de tener lugar

tal despacho o, por lo menos, por alguien que actúe allí en su nombre. Así, el exportador debe normalmente despachar las

mercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación.

Los Incoterms 1990 se alejaban de ese principio en los términos comerciales EXW y FAS (deber de despacho para la exportación

sobre el comprador) y DEQ (deber de despacho para la importación sobre el vendedor), pero en los Incoterms 2000, FAS y DEQ

imponen la obligación de despacho de las mercancías para la exportación sobre el vendedor y el despacho de importación sobre el

comprador, respectivamente, mientras que EXW -representante de la menor obligación para el vendedor- se ha dejado inalterado

(deber de despacho para la exportación sobre el comprador). Conforme al DDP, el vendedor acuerda específicamente hacer lo que

deriva del verdadero significado del término -Entregada Derechos Pagados-; en particular, despachar las mercancías para la

importación y pagar cualquier derecho correspondiente.

3.15.

Embalaje.

En la mayoría de los casos, las partes deberían saber de antemano qué embalaje es requerido para transportar a salvo la

mercancía hasta destino. Sin embargo, puesto que la obligación del vendedor de embalar las mercancías puede variar según el tipo

y la duración del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las

mercancías del modo que exija el transporte, pero sólo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la naturaleza

de dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa

Internacional de Mercaderías, según el cual, las mercancías, embalaje incluido, han de ser “aptas para cualquier uso especial que

expresa o tácitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebración del contrato, salvo que de las

circunstancias resulte que el comprador no confió, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del vendedor”).

  • 3.16. Inspeccion de la Mercancias.

En muchos casos, el comprador hará bien en hacer examinar las mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedor

al transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection, inspección previa a la carga). A menos que el contrato

estipule otra cosa, el comprador deberá costear dicha inspección, concertada en su propio interés. De todas formas, si se ha

efectuado la inspección para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías

en su propio país, será el vendedor quien deberá pagar la inspección; salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costes

de tal inspección corren por cuenta del comprador.

  • 3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado

Capitulo 3

Cualquier modo de transporte

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Grupo E

EXW

En Fábrica (

...

lugar convenido)

 

Grupo F

FCA

Franco Transportista (

...

lugar convenido)

 

Grupo C

CPT

Transporte Pagado Hasta (

...

lugar de destino convenido)

CIP

Transporte y Seguro Pagados hasta (

...

lugar de destino convenido)

Grupo D

DAF

Entregada en Frontera (

...

lugar convenido)

DDU

Entregada Derechos No pagados (

...

lugar de destino convenido)

DDP

Etregada Derechos Pagados (

...

lugar de destino convenido)

Transporte por mar y vías de agua terrestres exclusivamente

Grupo F

FAS

Franco al Costado del Buque (

...

puerto de carga convenido)

FOB

Franco A Bordo (

...

puerto de carga convenido)

Grupo C

CFR

Coste y Flete (

...

puerto de destino convenido)

CIF

Coste, Seguro y Flete (

...

puerto de destino convenido)

Grupo D

DES

Entregada Sobre Buque (

...

puerto de destino convenido)

DEQ

Entregada En Muelle (

...

puerto de destino convenido)

  • 3.18. Uso recomendado.

En algunos casos, el preámbulo recomienda emplear o no un término específico. Resulta particularmente importante respecto de la

elección entre FCA y FOB. Desafortunadamente, los comerciantes continúan utilizando FOB cuando está totalmente fuera de lugar,

provocando así riesgos para el vendedor posteriores a la entrega de las mercancías al transportista designado por el comprador. El

uso de FOB sólo es apropiado cuando se desea entregar las mercancías “a través de la borda del buque” o, en todo caso, al buque

y no cuando se entregan las mercancías al transportista y después entran en el buque, por ejemplo estibadas en contenedores o

cargadas en camiones o vagones en el llamado tráfico roll on - roll off. Por lo tanto, en el preámbulo del FOB se hace una seria

advertencia de que el término no debe usarse cuando las partes no quieren que la entrega se produzca a través de la borda del

buque.

Ocurre que las partes utilizan por equivocación términos destinados al transporte marítimo de mercancías cuando se proyecta otro

modo de transporte. Esa situación puede poner al vendedor en una posición difícil, pues no puede cumplir su obligación de

suministrar el documento adecuado al comprador (por ejemplo, un conocimiento de embarque, una carta de porte marítima o el

equivalente electrónico). La tabla impresa en la párrafo 17 anterior explica claramente qué término comercial de los Incoterms 2000

es apropiado para qué modo de transporte. Igualmente, se indica en el preámbulo de cada término si se puede utilizar con todos los

modos de transporte o sólo para el transporte de mercancías por mar.

  • 3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico.

Tradicionalmente, el conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar según

los términos CFR y CIF. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones, a saber:

  • - da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque;

  • - es prueba del contrato de transporte; y

- constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre las mercancías en tránsito, transmitiéndole el documento en

papel.

Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque cumplirían las dos funciones mencionadas en primer lugar,

pero no controlarían la entrega de la mercancía en destino o no permitirían a un comprador vender las mercancías en tránsito por la

mera entrega del documento en papel a su comprador. En cambio, otros documentos de transporte designan la parte legitimada

para recibir las mercancías en destino. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poder

conseguir la mercancía del transportista en destino hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación.

Además es usual emitir los conocimientos de embarque en varios originales, pero naturalmente, es de vital importancia para un

comprador o un banco que opere siguiendo sus instrucciones asegurarse de que, al pagar al vendedor, éste entrega todos los

originales (llamado “juego completo” o full set). Esto constituye asimismo una exigencia según las Reglas de la Cámara de

Comercio Internacional sobre Créditos Documentarios (las llamadas Costumbre y Prácticas Uniformes CCI, ICC Uniform Customs

and Practice, UCP; versión actual en el momento de publicar los Incoterms 2000: publicación de la CCI nº 500).

El documento de transporte ha de constituir prueba no sólo de la entrega de las mercancías al transportista, sino también de que las

mercancías, en la medida en que alcance a saberlo el porteador, se recibieron en buen estado y condición. Cualquier reserva en el

documento de transporte que indique que la mercancía no estaba en tales buenas condiciones convertiría el documento en “sucio”,

con lo que sería inaceptable según las UCP.

A pesar de la peculiar naturaleza jurídica del conocimiento de embarque, se espera que pueda llegar a ser sustituido por medios

electrónicos en un futuro próximo. La edición de 1990 de los Incoterms había tomado ya debida cuenta de este desarrollo esperado.

De acuerdo con las cláusulas A8, los documentos de papel pueden ser reemplazados por mensajes electrónicos, con tal que las

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

partes hayan acordado comunicarse electrónicamente. Tales mensajes pueden transmitirse directamente a las partes interesadas o

a través de un tercero que proporcione servicios con valor añadido. Uno de esos servicios, que puede ser suministrado útilmente

por un tercero, es el registro de los sucesivos tenedores de un conocimiento de embarque. Los sistemas que proporcionan esos

servicios, como el llamado servicio BOLERO, pueden requerir el soporte adicional de normas legales o principios apropiados, como

evidencian las Reglas para los Conocimientos de Embarque Electrónicos de la CMI 1990 y los artículos 16-17 de la Ley Modelo

sobre Comercio Electrónico de UNCITRAL 1996.

  • 3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque.

En años recientes, se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. Los conocimientos de

embarque son fecuentemente sustituidos por documentos no negociables, semejantes a los empleados en otras modalidades de

transporte diferentes del marítimo. Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills), “cartas de porte de

línea regular” (liner waybills), “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones. Estos documentos no negociables

son de uso totalmente satisfactorio, salvo cuando el comprador quiere vender las mercancías en tránsito a través de la entrega de

un documento en papel al nuevo comprador. Para hacer que esto sea posible, hay que mantener la obligación del vendedor de

facilitar un conocimiento de embarque en el caso de los términos CFR y CIF. Sin embargo, cuando las partes contratantes saben

que el comprador no considera la venta de las mercancías en tránsito, pueden tomar específicamente el acuerdo de relevar al

vendedor de la obligación de proporcionar un conocimiento de embarque o, de no ser así, pueden usar los términos CPT y CIP,

según los cuales, no se exige la entrega de un conocimiento de embarque.

  • 3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista.

El comprador que paga las mercancías según un término “C” debe asegurarse de que, hecho el pago, el vendedor no pueda

disponer de las mercancías dando nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de transporte empleados en

modalidades de transporte específicas (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que

el vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill).

Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque no suelen contener

esa función preventiva. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados mediante

la introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990, que permiten a las partes incluir una cláusula

de “no disposición”, por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista de

entregar las mercancías a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.

  • 3.22. Arbitraje de la CCI.

Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte

contratante deben hacerlo constar, específica y claramente, en su contrato o, si no existe ningún documento contractual, en el

intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios Incoterms en el contrato

o en la correspondencia NO constituye por sí solo ningún acuerdo de recurrir al arbitraje de la CCI.

La CCI recomienda la siguiente cláusula-tipo de arbitraje:

“Cualesquiera diferencias que surjan en relación con este contrato serán objeto de solución final con sumisión al Reglamento de

Conciliación y Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional, mediante uno o más árbitros designados de conformidad con dicho

Reglamento”.

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo 3.23 Explicacion de los Incoterms 3.23.1 EXW (

3.23 Explicacion de los Incoterms

3.23.1 EXW ( Lugar convenido)

Inglés: ex works. Español: en fábrica. Francés: l'usine. Grupo E. Cláusulas: indicando lugar convenido. Tipo de transporte: todo tipo.

Ex Works significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento

(p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador. En especial, no es responsable ni de cargar la mercancía en el

vehículo proporcionado por el comprador, ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El

comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este

término, por tanto, es el de menor obligación para el vendedor. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda

llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo 3.23 Explicacion de los Incoterms 3.23.1 EXW (

EL VENDEDOR DEBE

EL COMPRADOR DEBE

A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el

B 1 Pago del precio

contrato

Pagar el precio según lo previsto en el contrato de compraventa.

Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente

mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, y

B 2 Licencias, autorizaciones y formalidades

cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el

Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, las licencias de

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

contrato.

exportación e importación o cualquier otra autorización oficial y

llevar a cabo las formalidades aduaneras para la exportación e

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades

importación de la mercancía y, si fuere necesario, para su

Prestar al comprador (a petición, riesgo y expensas de éste) la

tránsito por otro país.

ayuda precisa para obtener cualquier licencia de exportación u

otra autorización oficial requeridas para exportar la mercancía.

B 3 Contrato de transporte

Ninguna obligación.

A 3 Contrato de transporte y seguro

  • a) Contrato de transporte Ninguna obligación.

B 4 Recepción de la entrega

  • b) Contrato de seguro Ninguna obligación.

Hacerse cargo de la mercancía tan pronto como haya sido

puesta a su disposición, de conformidad con A. 4

A 4 Entrega

Situar la mercancía a disposición del comprador en el lugar de

B 5 Transmisión de riesgos

entrega designado, en la fecha o dentro del plazo estipulados en

Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía

el contrato de venta, o, si no se ha estipulado ni lugar ni tiempo,

desde el momento en que haya sido puesta a su disposición, de

en el lugar y en la fecha acostumbrados de entrega de tal

conformidad con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con

mercancía.

B.7, soportar todos los riesgos de pérdida o daño que pueda

sufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha

A 5 Transmisión de riesgos

de expiración de algún plazo fijado para recibir la entrega,

Con sujeción a lo previsto en B.5. soportar todos los riesgos de

siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido

pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya

correctamente determinada para lo contratado, es decir,

sido puesta a disposición del comprador, de conformidad con

claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la

A.4.

mercancía objeto del contrato.

A 6 Reparto de gastos

B 6 Reparto de gastos

Con sujeción a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos

Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el

relativos a la mercancía hasta el momento en que haya sido

momento en que haya sido puesta a su disposición de

puesta a disposición del comprador, de conformidad con A.4.

conformidad con A.4. Pagar cualquier gasto adicional en que se

haya incurrido, ya sea por no hacerse cargo de la entrega de la

A 7 Aviso al comprador

mercancía cuando ésta es puesta a su disposición, ya sea por

Dar al comprador aviso suficiente acerca de cuándo y dónde la

no haber dado el aviso suficiente a que se refiere el epígrafe

mercancía será puesta a su disposición.

B.7, siempre que, no obstante la mercancía haya sido

debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte

A 8 Prueba de la entrega

o identificada de otro modo como la mercancía objeto del

(documento de transporte o mensaje electrónico equivalente)

contrato. Pagar todos los derechos, impuestos y demás cargas

(Ninguna obligación.)

oficiales, así como los gastos de las formalidides aduaneras,

pagaderos por la exportación e importación de la mercancía y, si

A 9 Comprobación - embalaje - marcado

es necesario, por su tránsito por otro país. Reembolsar todos los

Pagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como

gastos y cargas en que haya incurrido el vendedor al prestar su

comprobación de calidad, medida, peso, recuento) que sean

ayuda de conformidad con A.2.

necesarias al objeto de poner la mercancía a disposición del

comprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a

B 7 Aviso al vendedor

menos que, en el tráfico específico sea costumbre suministrar

Siempre que tenga derecho a determinar la fecha, dentro de un

sin embalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido

plazo determinado, y/o el lugar de recepción avisar de ello al

para el transporte de la mercancía, en la medida en que las

vendedor con suficiente antelación.

circunstancias relativas al transporte (esto es, modalidades,

destino) sean hechas conocer al vendedor antes de que se haya

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o

concluido el contrato de venta. El embalaje ha de ser marcado

mensaje electrónico equivalente)

adecuadamente.

Proporcionar al vendedor prueba adecuada de haberse hecho

cargo de la entrega.

A l0 Otras obligaciones

Prestar al comprador -a petición, riesgos y expensas de éste la

B 9 Inspección de la mercancía

ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o

Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de la

mensajes electrónicos equivalentes emitidos y transmitidos en el

inspección previa al embarque (incluida la inspección ordenada

país de entrega y/o de origen que el comprador pueda requerir

por las autoridades del país de exportación).

para la exportación y/o la importación de la mercancía y, si es

necesario, para su paso en tránsito por otro país. Proporcionar

B 10 Otras obligaciones

al comprador, a petición suya, la información necesaria para

Pagar todos los gastos y cargas contraídos en la obtención de

obtener un seguro.

documentos o mensajes electrónicos equivalentes mencionados

en A.10, y reembolsar de aquellos en que haya incurrido el

vendedor al prestar su ayuda al respecto.

3.23.2 FCA (Lugar convenido)

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Free carrier. Franco transportista. Franco transporteur. F. Indicando lugar convenido. Todo tipode transporte.

Free Carrier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de

aduana para la exportación, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Si el comprador no ha

indicado ningún punto especifico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada, el punto donde el transportista se

hará cargo de la mercancía. Cuando, según la práctica comercial, se requiera la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el

transportista (como en el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Este

término puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal. «Transportista» significa cualquier persona que,

en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías

navegables interiores o una combinación de dichas modalidades. Si el comprador da instrucciones al vendedor de efectuar la

entrega de la carga a una persona, por ejemplo, a un transitario que no sea «transportista», se considera que el vendedor ha

cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ésta está bajo la custodia de dicha persona. «Terminal de transporte»

significa una terminal de ferrocarril, una estación de flete, una terminal o depósito de containers, una terminal de mercancías

polivalente o cualquier otro lugar de recepción parecido. Container. incluye cualquier equipo empleado para unitarizar la carga, esto

es, toda clase de contenedores y/o plataformas, reconocidas o no por lSO, remolques, cajas móviles, equipos ro-ro, «igloos», y se

aplica a todas las modalidades de transporte incluyendo el multimodal.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Free carrier. Franco transportista. Franco transporteur. F. Indicando

EL VENDEDOR DEBE

EL COMPRADOR DEBE

A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el

B 1 Pago del precio

contrato

Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-

Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente

venta.

mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, y

cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el

B 2 Licencias, autorizaciones y formalidades

contrato.

Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de

importación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades

todas las formalidades aduaneras para la importación de la

Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de

mercancía y, si es necesario, para su tránsito por otro país.

exportación u otra autorización oficial y llevar a cabo los trámites

aduaneros necesarios para la exportación de la mercancía.

B 3 Contrato de transporte

Concluir, a sus expensas, un contrato de transporte de la

A 3 Contrato de transporte y seguro

mercancía a partir del lugar fijado, excepto en el caso previsto

a)

Contrato de transporte Ninguna obligación. Sin embargo, si

en A.3.a)

es requerido por el comprador o si es práctica comercial y

el comprador no da instrucciones en sentido contrario con

B 4 Recepción de la entrega

la debida antelación, el vendedor puede contratar el

Hacerse cargo de la mercancía, de conformidad con A.4.

transporte en las condiciones usuales, a riesgo y expensas

del comprador. El vendedor puede rehusar concluir este

B 5 Transmisión de riesgos

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

 

contrato y, en ese caso, lo comunicará rápidamente al

 

comprador.

Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía

 

desde el momento en que haya sido entregada, de conformidad

b)

Contrato de seguro

con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con B.7, o si el

Ninguna obligación.

transportista designado por él no se hace cargo de la mercancía,

soportar todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la

 

A 4 Entrega

mercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha de

Entregar la mercancía a la custodia del transportista o a otra

expiración de algún plazo fijado para recibir la entrega, siempre

persona (por ejemplo, a un transitorio) designado por el

y cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamente

comprador, o escogido por el vendedor, de conformidad con

individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada

A.3.a), en el lugar o punto fijado (por ejemplo, terminal de

de otro modo como la mercancía del contrato.

transporte u otro punto de recepción) en la fecha o dentro del

plazo convenido para la entrega y de la forma convenida o

B 6 Reparto de gastos

acostumbrada en tal sitio. Si no se ha convenido ningún punto

Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el

específico, y hay varios puntos disponibles, el vendedor puede

momento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.

escoger el sitio en el lugar de entrega que mejor le convenga. A

Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya sea

falta de instrucciones precisas del comprador, el vendedor

por no haber designado transportista, ya sea porque el

puede entregar la mercancía al transportista en la forma que

transportista designado por él no se hace cargo de la mercancía

exijan el modo de transporte de aquel porteador y la calidad y/o

en el momento convenido, ya sea porque no ha avisado

naturaleza de la carga. La entrega al transportista se completa o

suficientemente, de conformidad con B.7, siempre que, no

concluye:

obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,

es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo

I. En caso de transporte ferroviario, si la mercancía ocupa un

como la mercancía del contrato. Pagar todos los derechos,

vagón entero (o un container transportado por ferrocarril), el

impuestos y otras cargas oficiales así como los gastos de las

vendedor debe cargar el vagón o el contenedor de forma

formalidades aduaneras, pagaderos por la importación de la

adecuada. La entrega concluye cuando el ferrocarril u otra

mercancía y, si es necesario, por su tránsito por otro país.

persona que actúe en su nombre se hacen cargo del vagón

cargado o del contenedor. Si la mercancía no constituye una

B 7 Aviso al vendedor

carga completa de un vagón o de un container, la entrega

Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del

concluye cuando el vendedor ha entregado la mercancía en el

transportista y, si es necesario, especificar el modo de

lugar de recepción del ferrocarril o la ha cargado en un vehículo

transporte, así como la fecha o plazo dentro del que debe

aportado por el ferrocarril.

efectuársele la entrega de la mercancía y, llegado el caso, el

II. En caso de transporte por carretera, si la carga tiene lugar en

punto dentro de la zona donde la mercancía debe ser entregada

el domicilio del vendedor, concluye la entrega cuando se carga

al transportista

la mercancía en el vehículo aportado por el comprador. Si se

entrega la mercancía en el domicilio del transportista, concluye

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o

la entrega cuando la mercancía es dada al transportista por

mensaje electrónico equivalente)

carretera o a otra persona que actúa en su nombre.

Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.

III. En caso de transporte por vías navegables interiores, si la

B 9 Inspección de la mercancía

carga tiene lugar en el domicilio del vendedor, concluye la

Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la

entrega cuando se carga la mercancía en el buque aportado por

inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido

el comprador Si se entrega la mercancía en el domicilio del

ordenada por las autoridades del país exportador.

transportista, concluye la entrega cuando ésta se hace al

transportista por vías navegables interiores o a otra persona que

B 10 Otras obligaciones

actúa en su nombre.

Pagar todos los gastos y gravámenes en que se haya incurrido

para la obtención de documentos o mensajes electrónicos

IV. En caso de transporte marítimo, si la mercancía constituye

equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados

un contenedor completo (FCL), concluye la entrega cuando el

por el vendedor al prestar su ayuda al respecto y para contratar

transportista marítimo se hace cargo del container cargado. Si

el transporte, de conformidad con A.3.a). Dar al vendedor las

se ha llevado el container a un operador de una terminal de

adecuadas instrucciones cuando se requiera su ayuda para

transporte que actúa por cuenta del transportista, se considerará

contratar el transporte, de conformidad con A.3.a).

que la mercancía ha sido entregada cuando el container haya

entrado en las instalaciones de aquella terminal. Si la mercancía

no ocupa un container completo o si la mercancía no ha sido

(containerizada) el vendedor ha de llevarla a la terminal de

transporte. La entrega concluye cuando se entrega la mercancía

al transportista marítimo o a otra persona que actúa en su

nombre.

V. En caso de transporte aéreo concluye la entrega cuando se

entrega la mercancía al transportista aéreo o a otra persona que

actúa en su nombre.

VI. En caso de transporte no especificado, concluye la entrega

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

cuando la mercancía es entregada al transportista o a otra

 

persona que actúa en su nombre.

VII. En caso de transporte multimodal, concluye la entrega

cuando se entrega mercancía según se especifica en los

precedentes apartados l) a VI, según el caso.

A 5 Transmisión de riesgos

Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de

pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya

sido entregada, de conformidad con A.4.

A 6 Reparto de gastos

De conformidad con lo previsto en B.6. pagar todos los gastos

relativos a la mercancía hasta el momento en que haya sido

entregada al transportista, de conformidad con A.4. pagar los

gastos de los trámites aduaneros, así como todos los derechos,

impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la exportación.

A 7 Aviso al comprador

Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido

entregada a la custodia del transportista. Si el transportista no se

hace cargo de la mercancía en el momento convenido, el

vendedor debe informar al comprador al respecto.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o

mensaje electrónico equivalente)

Proporcionar al comprador, a cargo del vendedor, si es

costumbre, el documento usual de prueba de la entrega de la

mercancía, de conformidad con A.4. Salvo que el documento

mencionado en el párrafo anterior sea el documento de

transporte, prestar al comprador -a petición, riesgo y expensas

de éste- la ayuda precisa para conseguir un documento de

transporte para el contrato de transporte (por ejemplo, un

conocimiento de embarque negociable, una carta de porte

marítimo no negociable, un documento de navegación interior,

una carta de porte aéreo, un albarán de envío por ferrocarril, una

nota de entrega de transporte por carretera o un documento de

transporte multimodal). Si el vendedor y el comprador han

acordado comunicarse electrónicamente, el documento a que se

refiere el párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de

intercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcado

Pagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como

comprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesarios

para entregar la mercancía al transportista. Proporcionar a sus

expensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo de

comercio, sea costumbre suministrar sin embalaje la mercancía

descrita en el contrato) requerido para el transporte de la

mercancía, en la medida en que las circunstancias relativas al

transporte (esto es, modalidades, destino) sean hechas conocer

al vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.

El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.

A 10 Otras obligaciones

Prestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, la

ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o

mensajes electrónicos equivalentes (distintos de los

mencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país de

entrega y/o de origen que pueda necesitar el comprador para la

importación de la mercancía y, si es necesario, para su paso en

tránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a petición

suya, la información necesaria para conseguir seguro.

Capitulo 3

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

  • 3.23.3 FOB (

...

puerto de embarque convenido)

Free on board. Franco a bordo. Franco bord. F. Indicando puerto de embarque convenido. Sólo marítimo.

Free on Board significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del

buque en el puerto de embarque convenido. Esto significa que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o

daño de la mercancía a partir de aquel punto. El término FOB exige que el vendedor despache la mercancía de exportación. Este

término sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías navegables interiores. Cuando la borda del buque no revista

ningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll on/roll off o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las

mercaderías se cumple ¨ cruzando los rieles de carga de buque ¨ (borda del buque), debe ser usado el término FCA

.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo 3.23.3 FOB ... puerto de embarque convenido) Free

EL VENDEDOR DEBE

EL COMPRADOR DEBE

A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el

B 1 Pago del precio

contrato