POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul.

Dubois 12

2012-10-01 strona 1/8

UWAGI DO POLITYKI ROWEROWEJ MIASTA KATOWICE

W związku z opracowywaniem przez Miasto Katowice polityki rowerowej widzę wiele rozbieżności między deklaracjami Urzędu Miasta a codzienną działalnością tego Urzędu. Wokół polityki rowerowej jest do rozwiązania kilka grup problemów. I. Tekst „Polityki rowerowej Miasta Katowice”. II. Rozbieżności między zapisami w „polityce rowerowej” a działalnością Urzędu Miasta i Zespołu ds. Polityki Rowerowej w zakresie infrastruktury rowerowej. III. Realizacja Śląskiej Sieci Tras Rowerowych, która w wykonaniu Urzędu Miasta nie jest zgodna z polityką rowerową, pomimo wystawionych negatywnych opinii przez środowisko rowerowe PTTK. I. Uwagi dotyczące tekstu „Polityki rowerowej Miasta Katowice”: 1. Porównałem tekst „Polityki rowerowej Miasta Katowice z tekstem „Polityki rowerowej Wrocławia”, na bazie którego został opracowany. Przy tym porównaniu tekst opracowany dla Katowic wypada blado, szczególnie w zakresie zadań Zespołu ds. Polityki Rowerowej Katowic. 2. Na stronie 2 brakuje powołania się na politykę transportową miasta, bo po prostu takiej polityki jak dotąd nie opracowano. Nie wymieniono nawet istniejącej koncepcji infrastruktury rowerowej. Sformułowanie dotyczące dążenia do osiągania 100% podróży w krótkim czasie zastąpiono ogólnikiem „skrócenie czasu podróży”, być może słusznie. Określenie „niekonfliktogennej” powinno zostać zamienione na „mało konfliktowej”. Każde działanie powoduje jakieś konflikty. Tworzenie warunków dla komunikacji rowerowej zawsze będzie odbywać się kosztem komunikacji pieszej i samochodowej, co w określonych sytuacjach musi rodzić jakieś konflikty. W szczególności konflikty będą dotyczyć zwiększenia problemów z parkowaniem w miejscach, gdzie drogi dla rowerów będą mogły być budowane tylko kosztem miejsc parkingowych. 3. Na stronie 2 wśród celów strategicznych konkret „osiągnięcie 15% udziału ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podróży … w 2020 r.” zostało zastąpione ogólnikiem „dokonanie zmiany zachowań komunikacyjnych”, a hasło „miasto przyjazne rowerzystom” zastąpiono innym „Rowerowe Katowice”, które w praktyce do niczego nie zobowiązuje. Skreślono też kolejny konkret, jakim we Wrocławiu jest osiągnięcie 10% udziału ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podróży w 2015 r.” Moim zdaniem należy założyć bardziej realne liczby i daty, a nie robić uniki. 4. Na górze strony 4 „Polityki rowerowej Miasta Katowice” znajduje się określenie „tras i ścieżek rowerowych”, podczas gdy we wrocławskim oryginale nie ma niejasnego słowa „ścieżek”. Określenie „ścieżka rowerowa” ma charakter żargonowy i nie powinno występować w oficjalnych dokumentach jako nieścisłe i wprowadzające w błąd czytelników. Znaczenie tego określenia waha się pomiędzy

POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul. Dubois 12

2012-10-01 strona 2/8

5.

6.

7.

8.

9.

drogą dla rowerów a zwykłą leśną ścieżką, którą można polecać do jazdy rowerem. W przypadku gdy „ścieżka rowerowa” zastępuje określenie „droga dla rowerów”, określenie „trasa rowerowa” obejmuje również takie elementy infrastruktury rowerowej jak drogi dla rowerów. Wystarczające jest sformułowanie „rozwój sieci tras rowerowych wraz z drogami dla rowerów i innymi udogodnieniami dla rowerzystów …” Na dole strony 4 zostały wymienione tylko 2 sposoby wykorzystania roweru, wymagające tworzenia infrastruktury rowerowej: komunikacyjny i rekreacyjny. Pominięte zostały inne ważne cele, które też wymagają tworzenia infrastruktury: turystyczny i sportowy. Ta część tekstu nie koresponduje z tekstem, który znajduje się u góry strony, gdzie wymieniony jest cel turystyczny. Należy zwrócić uwagę, że wymieniona „Śląska Sieć Tras Rowerowych” (uwaga na prawidłowy zapis nazwy) ma charakter głównie turystyczny, a charakter komunikacyjny i rekreacyjny są tylko pożytecznymi funkcjami ubocznymi. O ile liczne tereny zielone Katowic sprzyjają rekreacji na rowerze, o tyle te same atrakcje w połączeniu z muzeami i ciekawymi zabytkami przyciągają turystów rowerowych. Turystyczne wykorzystanie tych wszystkich atrakcji zapewniają istniejące w Katowicach 3 turystyczne kluby rowerowe, podczas gdy imprezy rekreacyjne organizuje tylko jeden katowicki MOSiR. W ramach infrastruktury sportowej, w miarę potrzeb powinny być tworzone specjalistyczne tory. Na stronie 5 tuż pod tytułem pominięto zobowiązanie ujęte w polityce rowerowej Wrocławia, że polityka rowerowa Katowic powinna być realizowana z poszanowaniem zasad polityki przestrzennej miasta, a planistyczne i techniczne wymagania w zakresie infrastruktury powinny być ujęte w standardach technicznych dla infrastruktury rowerowej. Pominięto też, że do ich stosowania zobowiązane są instytucje biorące udział w planowaniu, projektowaniu i realizacji elementów systemu tras rowerowych w Katowicach. Na dole strony 5 słusznie zostały dopisane warunki CROW, ale bez wymieniania ich nazwy. Jest w nich mowa o minimalizowaniu punktów kolizji, co jest pewnym niedopowiedzeniem. W przypadku dróg dla rowerów zmniejszenie liczby punktów kolizji można uzyskać poprzez konsekwentne prowadzenie ich po jednej stronie ulicy, ale w przypadku skrzyżowań wzrost bezpieczeństwa ruchu można uzyskać głównie poprzez poprawę widoczności w miejscach krzyżowania się strumieni ruchu, oddalenie zmian kierunków jazdy i jednoznaczne określenie pierwszeństwa poszczególnych uczestników ruchu drogowego. Na górze strony 6 jest mowa o „Podstawowej sieci tras i ścieżek rowerowych”. Jak już wspomniałem należy skreślić żargonowe określenie „ścieżka”. Ewidentnie brakuje docelowej koncepcji tras rowerowych i jej zgodności z planem zagospodarowania przestrzennego miasta. Podstawowa sieć powinna być tylko pierwszym etapem realizowania tej koncepcji. Brak jest też zobowiązania, że po realizacji pierwszego etapu należy określić zakres kolejnego etapu. Na górze strony 6 jest mowa o „Standardach technicznych”. Dotychczas funkcjonujące w Polsce standardy obejmują wyłącznie problemy budowlane i technologiczne,

POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul. Dubois 12

2012-10-01 strona 3/8

natomiast nie obejmują oznakowania tras rowerowych. Wskazane jest uściślić, że standardy techniczne powinny też obejmować ten problem lub zaznaczyć potrzebę opracowania odrębnych standardów w tym zakresie. 10.Na dole strony 6 i na górze strony 7 omawiany jest zakres pracy konsultacyjnego Zespołu ds. Polityki Rowerowej Katowic. W porównaniu z zadaniami Rady ds. rozwoju ruchu rowerowego we Wrocławiu, jej zakres działania został bardzo okrojony. Wsród zadań nie ma takich poważnych spraw jak: przygotowywanie wytycznych do zlecanych koncepcji i projektów drogowych, opiniowanie dokumentów mających na celu rozwój ruchu rowerowego, wypracowanie zasad realizacji audytów rowerowych, współudział w aktualizacji polityki rowerowej, poszukiwanie pozabudżetowych źródeł finansowania (kłania się przykład ignorowania przez Urząd Miasta inicjatywy Stowarzyszenia Razem dla Nikiszowca), konsultowanie z mieszkańcami miasta i inicjowanie działań na rzecz poprawy warunków uprawiania turystyki i rekreacji rowerowej. 11.Na stronie 7 pośród zadań Zespołu ds. Polityki Rowerowej wymieniono opiniowanie dokumentacji projektowej, natomiast jak już wspomniałem powyżej brakuje konsultacji na etapie przygotowywania koncepcji, zlecenia (części merytorycznej SIWZ) i w trakcie cyklu projektowego. Brak jest konsultacji innych koncepcji i zleceń w celu sprawdzenia, czy powinny zawierać elementy infrastruktury rowerowej. Opiniowanie powinno dotyczyć też wszystkich miejsc, w których jest dozwolony ruch rowerowy, zarówno w obrębie dróg publicznych, jak i poza nimi. Problem ten był omawiany na zebraniu w dniu 2012-07-05 w pkt. 6. Na ostatnim zebraniu mieliśmy przykład karykaturalnego podejścia urzędu Miasta do problemu konsultacji, gdzie mieliśmy zaopiniować wygląd tablicy informacyjnej turystycznych tras rowerowych, która jest ostatnim elementem wieńczącym cykl projektowy, podczas gdy Urząd Miasta z premedytacją pominął negatywne opinie dotyczące przebiegu poszczególnych istniejących tras i ich niewłaściwej numeracji, jak również z premedytacją zbojkotował istnienie trasy, której sam nie zaprojektował, a która została wykonana jako bardzo potrzebny element istniejącej sieci w ramach pracy społecznej (→ rozdział III). 12.Na stronie 8 wymieniony jest parametr „długość wybudowanych lub wyznaczonych nowych odcinków tras i ścieżek rowerowych” (komentarz do określenia „tras i ścieżek rowerowych” → pkt. 2 niniejszych uwag), w którym do jednego worka zostały wrzucone prawidłowo wybudowane drogi dla rowerów, jak i atrapy tych dróg poszatkowane przejściami dla pieszych, prawidłowo wyznaczone trasy rowerowe, jak i atrapy tych tras prowadzące po schodach i przejściach dla pieszych, których istnienie jest wyłącznie wynikiem zaniechania prawidłowych działań ze strony Urzędu Miasta. Ponieważ trudno jest podzielić trasy i drogi dla rowerów na wykonane prawidłowo i nieprawidłowo, obok ich kilometrażu należy wymieniać liczbę przeszkód, jakich nie udało się zlikwidować, tj. przejść dla pieszych (z sumaryczną długością) i schodów (z sumaryczną wysokością).

POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul. Dubois 12

2012-10-01 strona 4/8

W „Polityki rowerowej Miasta Katowice” skupiono się na dopisywaniu w tekście żargonowego określenia „ścieżka rowerowa”, podczas gry dokument wrocławski skupia się na rozróżnianiu tras rowerowych komunikacyjnych i rekreacyjnych. II. Uwagi dotyczące bieżącej polityki rowerowej: 1. W protokole ze spotkania w dniu 2012-07-05 w pkt. 6 znajduje się uwaga, aby SIWZ dotyczące tematów rowerowych były omawiane na spotkaniach Zespołu ds. Polityki Rowerowej przed ogłoszeniem przetargów. Poproszono też MZUiM o umożliwienie omawiania projektów przed wykonawczych (koncepcji) dotyczących infrastruktury drogowej. Obu tych warunków nie wstawiono do tekstu polityki rowerowej. Nie wstawiono też uwagi, że oznakowanie turystycznych tras rowerowych powinno spełniać standardy wypracowane przez PTTK i polecane do stosowania na trasach Śląskiej Sieci Tras Rowerowych. 2. Protokół ze spotkania w dniu 2012-07-05 nie został uzupełniony w pkt. 5 o uwagi wniesione na spotkaniu w dniu 2012-08-23. Z trzech uwag dwie zostały wstawione do protokołu z dnia 2012-08-23 w pkt. 3, co utrudni lub wręcz uniemożliwi ich odnalezienie w przyszłości, a trzecia uwaga w ogóle została pominięta w obu protokołach i pozostała wyłącznie w załączniku nr 2 do protokołu z dnia 2012-08-23. Wnioskuję o wstawienie tych 3 uwag bezpośrednio do protokołu z dnia 2012-07-05 do pkt. 5. 3. Protokół ze spotkania w dniu 2012-08-23 w pkt. 4 sugeruje, że Zespół ds. Polityki Rowerowej nie zaproponował konkretnych rozwiązań. Wręcz przeciwnie zostały zaproponowane wszystkie możliwe rozwiązania dopuszczajże ruch rowerowy na ul. 3 Maja i Rynku, a wybór jednego z nich należy do Urzędu Miasta. III. Uwagi dotyczące Śląskiej Sieci Tras Rowerowych: 1. Głównym celem utworzenia Śląskiej Sieci Tras Rowerowych jest rozwój turystyki rowerowej, ułatwiającej szybkie, wygodne i bezpieczne przemieszczanie się między miastami, korzystając z głównych tras rowerowych oraz penetrowanie terenu, korzystając z tras bocznych. Cała sieć powinna być tworzona zgodnie z kryteriami CROW, tymi samymi kryteriami, które zostały wymienione w „Polityce rowerowej Katowic” na stronie 5 bez wzmianki, że są kryteriami CROW. Przy okazji w miarę możliwości Śląska Sieć Tras Rowerowych powinna zaspakajać niektóre potrzeby komunikacji i rekreacji rowerowej. Tymczasem w omawianym dokumencie u góry strony 4 jest mowa o turystyce rowerowej, natomiast u dołu tej strony przy omówieniu Śląskiej Sieci Tras Rowerowych jest sugestia, że jej celem jest tylko rekreacja. Należy zwrócić uwagę, że oznakowanie tras rowerowych jest potrzebne głównie osobom, które nie znają okolicy, po której się poruszają, czyli głównie turystom i początkującym rowerzystom, zapewniając im większą wygodę bezpieczeństwo. W skrajnych warunkach pogodowych zabłądzenie na skutek złego oznakowania lub znaczne wydłużenie trasy może być przyczyną wypadku lub poważnego uszczerbku

POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul. Dubois 12

2012-10-01 strona 5/8

na zdrowiu. Natomiast wyznaczanie tras rowerowych jest niekonieczne dla osób, które znają okolicę i od dłuższego czasu uprawiają tylko rekreację. W „Polityce rowerowej Miasta Katowice” brak wyraźnej deklaracji, że miasto zamierza uczestniczyć w tworzeniu Śląskiej Sieci Tras Rowerowych, a nazwa tej sieci została wymieniona w sposób marginalny przy omawianiu rekreacji. 2. Jesienią 2011 r. prowadziłem rozmowy z Zarządem Zieleni Miejskiej, podczas których odmówiłem wykonania dokumentacji remontu oznakowania pomijającego równoczesną potrzebę modernizacji przebiegu tras rowerowych i konsultacji w tej sprawie z Urzędem Miasta dotyczących całej sieci istniejących tras rowerowych. W piśmie Urzędu Miasta do Śląskiego Klubu Znakarzy Tras Turystycznych PTTK zredagowanym przez Wydział Sportu i Turystyki l.dz. ST.434.15.2011.AS z dnia 2011-12-21 było zawarte stwierdzenie, że nowe zamierzenia będą konsultowane z przedstawicielami cyklistów. Z uwagi na brak reakcji ze strony Urzędu Miasta Śląski Klub Znakarzy ponowił moją powyższą uwagę na piśmie l.dz.: 26/ŚKZ/12 z dnia 2012-03-01 (http://www.kztt.org.pl/pliki/Katowice25.pdf), powtarzając jednoznacznie, że niezbędny remont oznakowania należy bez względnie połączyć z modernizacją ich przebiegu. Wbrew tej opinii i otrzymanej odpowiedzi (http://www.kztt.org.pl/pliki/Katowice25_odp.pdf) Wydział Rozwoju Miasta ogłosił przetarg na wykonanie dokumentacji ze SWIZ zawierającymi liczne błędy merytoryczne i z pominięciem oczekiwanych konsultacji. Postępowanie to jest nie tylko niezgodne z opinią Śląskiego Klubu Znakarzy, ale też z pisemną deklaracją Urzędu Miasta i równocześnie z zapisami w polityce rowerowej. Dla przykładu trasa nr 1 nigdy nie spełniała kryteriów bezpośredniości i wygody, zmuszając rowerzystów do niepotrzebnego nadkładania drogi i pokonywania dodatkowych wzniesień, utrudniając tym samym dotarcie do wyznaczonego celu lub zniechęcając do korzystania z roweru, a trasa nr 2 od wielu lat nie spełnia wymogu bezpieczeństwa, prowadząc jezdniami głównych ulic z uwagi na zaniechanie budowy przy nich dróg dla rowerów. Zwracam uwagę, że spora część proponowanych zmian przebiegu nie wymaga poniesienia przez Urząd Miasta żadnych dodatkowych kosztów, ponieważ stare oznakowanie już dawno zupełnie zanikło (→ pkt. 3), a reaktywacja tras, które są obecnie niebezpieczne powinna być odsunięta czasie do momentu, kiedy będzie możliwa ich modernizacja (→ pkt. 4). W przypadku proponowanych drobnych zmian przebiegu z obserwacji ruchu rowerowego wynika, że co najmniej 99% rowerzystów porusza się tak, jak proponuje Klub Znakarzy. W związku z niewłaściwym podejściem Urzędu Miasta do problematyki turystycznych tras rowerowych Śląski Klub Znakarzy wystosował kolejne pismo l.dz.: 26/ŚKZ/12 z dnia 2012-07-04 (http://www.kztt.org.pl/pliki/Katowice26.pdf). Zamiast odpowiedzi merytorycznej otrzymaliśmy informację, że odpowiedź jest rzekomo zawarta w piśmie skierowanym do mnie osobiście, co niestety nie jest prawdą. Wiele poruszonych zagadnień pozostało bez odpowiedzi. Dla przypomnienia krótkie streszczenie poruszonych problemów, na które Urząd Miasta nie odpowiedział i nie wyjaśnił dlaczego:

POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul. Dubois 12

2012-10-01 strona 6/8

– nie konsultuje przedmiotu przetargu ze środowiskiem rowerzystów tak, jak to sam wcześniej zaproponował, – propaguje trasę nr 103, która z uwagi na liczne schody zupełnie nie nadaje się do użytku jako trasa rowerowa, – używa dla trasy Giszowiec – Dolinka Murckowska nieprawidłowego numeru 121 zamiast prawidłowego numeru 109, ignorując zasady obowiązujące przy planowaniu tras Śląskiej Sieci Tras Rowerowych, – ignoruje istnienie wykonanego społecznie odcinka trasy nr 3 przez Stowarzyszenie Razem dla Nikiszowca, – nie zamierza dokonać drobnych niekłopotliwych dla projektanta korekt przebiegu tras rowerowych nr 1, 2 i 3 (szczegóły → pkt. 3), – nie rozpatruje innych niezbędnych zmian przebiegu tras nr 2, 3, 5 i 103, z ewentualnym wykorzystaniem trasy nr 122 jako fragmentu trasy nr 2 i nie poprzedza projektów technicznych pracami koncepcyjnymi w celu wyboru prawidłowego przebiegu tych tras (szczegóły → pkt. 4), – nie wymaga od oferentów posiadania jakichkolwiek kwalifikacji w zakresie znajomości zasad znakowania tras rowerowych (co zaowocowało już niewłaściwym podejściem projektanta do opracowania wzoru tablicy informacyjnej), – nie ma programu likwidacji schodów na trasach nr 3, 101 i 103. Należy podkreślić, że wbrew opiniom Klubu Znakarzy zawartych w powyższych pismach Urząd Miasta z premedytacją zlecił prace projektowe, które są sprzeczne z koncepcją Śląskiej Sieci Tras Rowerowych, chociaż w „Polityce rowerowej Miasta Katowice” powołuje się na nią, a stosowana numeracja tras sugeruje, że są to trasy tej sieci. 3. Możliwe od zaraz korekty przebiegu turystycznych tras rowerowych: Zgodnie z pismem Śląskiego Klubu Znakarzy Tras Turystycznych PTTK l.dz.: 26/ŚKZ/12 z dnia 2012-03-01do Urzędu Miasta Katowice (→ pkt. 2): – na trasie nr 1 zygzak w Dolinie Trzech Stawów na wysokości stacji paliw, gdzie trasa zbacza z alejki uczęszczanej przez rowerzystów do miejsca odpoczynkowego (miejsce to widać i nie potrzeba oznakowywać dojazdu do niego), – zygzak w Dolinie Trzech Stawów obok kempingu oraz boczna alejka w Katowickim Parku Leśnym, gdzie rowerzyści poruszają się główną aleją, która w trakcie tworzenia trasy rowerowej była dla rowerzystów niedostępna (do jazdy bocznymi alejkami zniechęcają wzniesienia i nierówna nawierzchnia), – zygzak w lesie koło Kostuchny, gdzie na skrócenie przebiegu wymagana jest zgoda Nadleśnictwa Katowice, ale proponowana droga stanowiąca skrót jest w bardzo dobrym stanie technicznym i nie wymaga pokonywania wysokiego wzniesienia, – zygzak w lesie koło Kostuchny po wąskiej dziurawej ścieżce, który warto zastąpić jazdą po ul. M. Kałuży, – na trasie nr 2 zygzak koło Zadola, gdzie trasa zbacza z ul. Śląskiej tylko po to, aby zrobić łuk wokół parku i po osiedlowym parkingu (w tym przypadku łuk powinien być oznakowany jako odrębny łącznik od tras nr 2 i 3 do kąpieliska),

POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul. Dubois 12

2012-10-01 strona 7/8

– na trasie nr 3 przeniesienie jej z ruchliwej ul. Owsianej na boczną ul. Koszykową ( w trakcie tworzenia tej trasy ul. Koszykowa była ulicą ślepą). Pytanie: Jaki interes ma Urząd Miasta, aby wykonać oznakowanie tras, które nie spełniają kryteriów polityki rowerowej Katowic i przede wszystkim nie spełniają oczekiwań rowerzystów odnośnie przebiegu tras rowerowych? 4. Przesunięcie w czasie remontu turystycznych tras rowerowych z uwagi na ich niezbędną modernizację: Zgodnie z pismem Śląskiego Klubu Znakarzy Tras Turystycznych PTTK l.dz.: 26/ŚKZ/12 z dnia 2012-03-01do Urzędu Miasta Katowice (→ pkt. 2): – na trasie nr 2 odcinek od Wieży Spadochronowej do ul. Ligockiej, ponieważ trasa ta ma bardzo niewygodny i niebezpieczny przejazd przez ul. Brynowską, a także niewygodny i niebezpieczny przebieg w rejonie ul. Ligockiej – trasa ta powinna przecinać ul. Mikołowską na wysokości Parku Kościuszki, a następnie prowadzić ul. W. Pola do ul. Brygadzistów z wykorzystaniem trasy nr 122 lub dalej ul. Załęską, – na trasie nr 122 niebezpieczny odcinek prowadzący ul. Panewnicką powinien zostać zastąpiony ciekawym i bezpiecznym połączeniem ul. Kruczej z ul. Kijowską, z ewentualnym węzłem tras nie opodal Nadleśnictwa Katowice. – trasa nr 103 z licznymi miejscami wymagającymi prowadzenia roweru i noszenia roweru po schodach powinna być remontowana dopiero po projektowym rozwiązaniu, jak można te miejsca przejechać rowerem bez konieczności jego prowadzenia. 5. Dalsze prace przy turystycznych trasach rowerowych: Zgodnie z propozycjami zgłoszonymi na zebraniu w dniu 2012-07-02 wśród celów operacyjnych w pkt. A.3.1 znajduje się powiązanie miasta trasami rowerowymi ze wszystkimi miastami ościennymi. – Należy przyjąć, że wszystkie turystyczne turystyczne trasy rowerowe wykonywane są zgodnie z koncepcją Śląskiej Sieci Tras Rowerowych, której główne trasy powinny mieć charakter turystyczno-komunikacyjnych tras dalekobieżnych. Oznakowanie pozostałych tras – niekoniecznie turystycznych – nie może kolidować z oznakowaniem Śląskiej Sieci Tras Rowerowych. – Przebieg trasy nr 1 powinien zostać poprawiony tak, aby trasa ta umożliwiała jak najszybszy dojazd z katowickiego Rynku do Tychów i dalej przez Pszczynę i Bielsko-Białą w Beskid Żywiecki i na Słowację. Zmiany te są potrzebne w Dolinie Trzech Stawów i w Kostuchnie już na etapie remontu oznakowania (→ pkt. 3). Dotychczasowe „kluczki” mogą pozostać jako trasy boczne o charakterze czysto rekreacyjnym. – Przebieg trasy nr 2 powinien zostać poprawiony tak, aby trasa ta umożliwiała jak najszybszy dojazd z katowickiego Rynku do Mikołowa i dalej do Rybnika i Raciborza. Ponownego przemyślenia wymaga odcinek tej trasy z Parku Kościuszki do Panewnik (→ pkt. 4) i zlikwidowanie dotychczasowej „kluczki” do Zadola , która może pozostać jako trasa boczna (→ pkt. 3).

POLSKIE TOWARZYSTWO TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZE ODDZIAŁ KOLEJOWY W GLIWICACH ŚLĄSKI KLUB ZNAKARZY TRAS TURYSTYCZNYCH 44-100 GLIWICE, ul. Dubois 12

2012-10-01 strona 8/8

– Przebieg trasy nr 3 powinien zostać poprawiony tak, aby trasa ta umożliwiała jak najszybszy przejazd z Gliwic południowymi fragmentami Zabrza, Rudy Śląskiej i Katowic w kierunku Sosnowca i Sławkowa. Zmiany wymagają odcinki w Panewnikach, pomiędzy Zadolem a Ochojcem oraz w Giszowcu, ułatwiające ich szybszy przejazd (niezbędne są konsultacje w tej sprawie z Klubem Znakarzy). Konieczne jest przedłużenie trasy w kierunku Stawów Hubertus i Sosnowca. – Konieczne jest wykonanie trasy nr 4, zapewniającej jak najszybszy dojazd z katowickiego Rynku do Parku Śląskiego i Chorzowa, a także dalej przez Świętochłowice, Rudę Śląską i Zabrze do Gliwic. – Przebieg trasy nr 5 powinien zostać poprawiony tak, aby trasa ta umożliwiała jak najszybszy dojazd z centrum Katowic do Sosnowca i dalej przez Będzin i Woźniki do Częstochowy. Konieczne jest przedłużenie trasy w kierunku MOSiR-u w Sosnowcu. – Konieczne jest wykonanie trasy nr 7, zapewniającej jak najszybszy dojazd z centrum Katowic do Mysłowic i Chrzanowa. Trasa ta jest już wykonana od dworca kolejowego w Mysłowicach i południowymi fragmentami Jaworzna do granicy Gminy Chrzanów. – Konieczne jest wykonanie trasy nr 23, zapewniającej jak najszybszy dojazd z centrum Katowic do Siemianowic Śląskich, Czeladzi i Wojkowic. 6. Sprawy bieżące: Zgodnie z propozycjami zgłoszonymi na zebraniu w dniu 2012-07-02 wśród celów operacyjnych w pkt. A.3.1 znajduje się powiązanie miasta trasami rowerowymi ze wszystkimi miastami ościennymi. Wbrew tej zasadzie przedłożony do zaopiniowania wzór tablicy informacyjnej urywa się na granicy miasta, co powoduje, że tablica będzie nieprzydatna dla osób uprawiających turystykę rowerową. Inne ważniejsze wady tablicy, to: niewłaściwe przebiegi tras rowerowych (→ pkt. 3 i 4), znaki tras przesłaniające drogi, po których prowadzą, brak hierarchii dróg z podziałem na twarde i gruntowe, brak kilometrażu między punktami węzłowymi, brak znaków topograficznych atrakcji turystycznych i zagospodarowania turystycznego. Opracowanie: mgr inż. Piotr Rościszewski

Paweł Wyszomirski Rekomendacje dotyczące polityki rowerowej Katowic Sformułowanie celu ogólnego i celów szczegółowych zgodnie z metodologią SMART i w odniesieniu do standardów polityki Unii Europejskiej w tym zakresie. Uzasadnienie: W 2007 r. Komisja Europejska opublikowała Zieloną Księgę „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście (Bruksela, dnia 25.09.2007, KOM(2007)551 wersja ostateczna), gdzie jazdę na rowerze traktuje się jako jedno z głównych proponowanych rozwiązań w zakresie mobilności mieszkańców miast. Polityka rowerowa stała się integralną i istotną częścią polityki transportowej. Karta Brukselska określa następujące cele dla miast, chcących być jej sygnatariuszami: zwiększenie do 15% udziału komunikacji rowerowej w ruchu miejskim do 2020 roku, zmniejszenie o 50% ryzyka wypadków rowerowych do 2020 roku, opracowanie systemu parkingów rowerowych oraz polityki przeciwko kradzieży rowerów, zwiększenie wykorzystania rowerów w dojazdach do szkoły i do pracy, podejmowanie działań na rzecz rozwoju turystyki rowerowej, współpracę ze środowiskiem rowerowym, firmami i instytucjami publicznymi w celu upowszechnienia ruchu rowerowego. Daje więc ona czytelny obraz działań, jakie miasta muszą podejmować w najbliższych latach. Dodatkowo w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata 2014 – 2020 wydaje się, że istotnym elementem finansowania projektów związanych z transportem będzie wymóg przeprowadzenia audytu zewnętrznego prowadzonych działań, według jednej z rekomendowanych metodologii. W zakresie polityki rowerowej najprawdopodobniej będzie do BY-PAD lub SUMPS (Sustainable Urban Mobility Plans), który zresztą może obejmować całość zadań związanych z transportem miejskim. Wszystkie te modele zakładają, że cele wdrażania polityki rowerowej muszą być dokładniej skwantyfikowane, tzn. liczbowo określony wzrost ruchu rowerowego. Konieczne więc wydaje się sformułowanie celów polityki rowerowej Katowic w taki właśnie sposób. Dokładne określenie wielkości wzrostu ruchu rowerowego w mieście wymaga jednak w pierwszym rzędzie zbadania stanu obecnego, a następnie określenie stanu docelowego w perspektywie do roku 2020. Docelowo pozwoli to na stały monitoring realizacji polityki i podejmowania kroków zaradczych, gdy zakładane wartości nie były osiągane. Rekomendacja: Dopisanie do zaproponowanych celów polityki rowerowej wartości liczbowych lub procentowych, określających żądany poziom zmiany w wyniku realizacji proponowanych działań. Opisanie systemu monitoringu zakładanych wskaźników. Zaplanowanie etapów rozbudowy sieci dróg i infrastruktury rowerowej na etapie opracowania instrumentów formalno-prawnych wdrażania polityki rowerowej. Uzasadnienie: Ze względu na ograniczone środki budżetowe miasta konieczne wydaje się podzielenie całości zadań na etapy. Pierwszym powinno być opracowanie planu inwestycyjnego, który pozwoli uzupełnić istniejącą sieć ścieżek o fragmenty, które w efekcie połączą każdą z dzielnic z centrum i poszczególne dzielnice między sobą. W pierwszym okresie połączenia mogą być nawet niezgodne z założonymi standardami technicznymi. Rozwiązanie takie zastosowano np. w Londynie, gdzie nie budowano tzw. rowerowych

autostrad, ale starano się wydzielić jak najwięcej dróg dostępnych dla rowerzystów. Oznacza to także konieczność zaplanowania niewidzialnej infrastruktury takiej jak m.in. strefy spowolnionego ruchu samochodowego (tempo 30), dostosowanie sygnalizacji świetlnej do ruchu rowerowego, dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Rekomendacja: Dodanie do treści polityki rowerowej zapisu, że inwestycje będą dokonywane z uwzględnieniem w pierwszym rzędzie spójności systemu tras oraz maksymalizacji inwestycji w niewidzialną infrastrukturę rowerową (np. zarządzenie prezydenta dopuszczające ruch pod prąd na drogach jednokierunkowych na wzór dokumentu przyjętego przez władze w Tczewie). Wykorzystanie wypracowanych przez polskie miasta wzorów w zakresie standardów technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej i jedynie ich dostosowanie do specyfiki Katowic. Uzasadnienie: W 2004 r. opracowane zostały „Standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, które stały się wzorem dla tego rodzaju dokumentów w innych miastach. Zasadne wydaje się wykorzystanie doświadczeń innych miast i jedynie dostosowanie tego dokumentu do specyfiki Katowic niż opracowywanie go od początku. Rekomendacja: Uwzględnienie w zapisach uchwały dotyczącej polityki rowerowej spisu zagadnień, które zawarte zostaną w standardach i zaznaczenie, które z nich opracowane zostaną specjalnie dla Katowic. Utrzymanie funkcji pełnomocnika Prezydenta ds. realizacji Polityki Rowerowej na jak najwyższym poziomie struktury organizacyjnej urzędu. Uzasadnienie: W propozycji polityki rowerowej znajduje się zapis o powołaniu nowego stanowiska w randze pełnomocnika Prezydenta. Doświadczenie innych miast (Gdańsk, Wrocław) pokazuje, że osoba ta musi być podległa bezpośrednio Prezydentowi, gdyż jej zakres odpowiedzialności ma charakter horyzontalny. Sprawdza ona bowiem wszystkie inwestycje miasta pod kątem oddziaływania na transport rowerowy i rekomenduje rozwiązania optymalne dla tego typu ruchu. Rekomendacja: Utrzymać obecne zapisy lub rozszerzyć je o możliwość powołania komórki ds. polityki rowerowej wewnątrz urzędu, składającej się z kilku pracowników. Pracę komórki koordynuje pełnomocnik Prezydenta ds. polityki rowerowej. Opisanie systemu monitoringu z uwzględnieniem zakładanych wskaźników realizacji celów polityki rowerowej oraz jej zewnętrznego audytu. Uzasadnienie: Zgodnie z metodologiami BY-PAD lub SUMPS rozwój transportu rowerowego w miastach odbywa się w większości wypadków według tego samego schematu. Katowice wg metodologii opracowanej w ramach projektu "Presto" (IEE/08/452/S12.528384) to tzw. “starter cities” - udział transportu rowerowego poniżej 5%. Zalecany model rozwoju dla takich miast to głównie rozwój infrastruktury rowerowej, w tym zwłaszcza niewidzalnej: uspokojenie ruchu, zmniejszenie natężenia ruchu, zarządzanie ruchem na skrzyżowaniach, zarządzanie prędkością ruchu. Przyjęcie jednego standardu audytu zewnętrznego dla całości polityki rowerowej pozwoli automatycznie na korzystanie z bazy dobrych praktyk, wypracowanych w innych państwach Unii Europejskiej. Da jednocześnie czytelną mapę drogową poszczególnych etapów działań i spodziewanych rezultatów oraz kosztów ich wprowadzenia.

Pozwoli to na zmniejszenia ryzyka „wynajdowania koła na nowo”. Rekomendacja: Określenie w polityce rowerowej jej standardu audytu zewnętrznego w jednej z metodologii rekomendowanych przez Komisję Europejską.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful