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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc.

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MANUEL DES OPERATIONS DE VOL PROFESSIONNELLE

Nombre certificat de transporteur arien de l'Agence ZTYS231K

Date de rvision: Novembre 2000

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TABLE DES MATIERES


Prsentation Contacts importantes votre instructeur la prparation des leons Condition physique temps de cockpit ordonnancement planification de contrle en amont Vrifiez la ligne de contrle en amont minimums mtorologiques oprations au sol oprations de vol local volants Cross Country Vols Cours de pilote priv Approuv Pays de la Croix pilote de scurit Urgences en vol Disjoncteurs Prcautions contre l'incendie et les procdures Message Procdures de vol Dfectuosit de l'avion ou de dommages Incident ou accident progrs des lves achvement du cours Dsign FAA mdecins lgistes Livres sur le terrain Tyler (TYR) frquences radio Domaines de pratique
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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Procdures d'entranement au vol Vol lent Puissance sur les tals, configuration de monte Stalles Power Off, configuration d'atterrissage stalles acclr Tourne autour d'un point S-tourne autour d'un rond Huit long d'une ronde Huit travers une ronde Huit Autour Pylnes cours rectangulaire Atterrissage d'urgence (Dual uniquement) Vent Croix Take Off atterrissage vent de travers Terrain court Take Off Atterrissage sur terrain court Terrain mou Take Off Dbarquements terrain mou Huit pylne ou sur des pylnes Eights (manuvre commerciale) Motif Aircraft Complex vitesse V Glossaire des termes aronautique Alphabet Phonic

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INTRODUCTION
Ce manuel a t prpar pour vous aider raliser les mthodes ncessaires pour atteindre une utilisation maximale des expriences de vol, de comprendre les procdures d'exploitation important de formation au vol en toute scurit, et prendre conscience des limitations d'entranement au vol. Des suggestions sont fournies sur la faon d'amliorer l'efficacit de vos priodes d'entranement au vol. Une observation attentive des procdures dcrites dans ce manuel fera d'entranement au vol le plus sr partie de votre journe et de fournir une exprience agrable et enrichissante d'apprentissage. Il est de votre responsabilit en tant qu'tudiant pour connatre parfaitement le contenu de ce manuel que vous pourrez galement tre tests sur l'ensemble des informations contenues dans ce document. Ne pas prendre la responsabilit la lgre, pour l'objectif de formation de vol est de transfrer les responsabilits des pilotes de votre instructeur de vol vous ds que possible. Suivre l'exemple de votre instructeur. Un profond respect pour Rglement de l'aviation fdrale, les pratiques d'exploitation, les procdures, et les avions et les limites de l'environnement est la meilleure faon de devenir un pilote prudent professionnel. Il est dit que: Un pilote suprieur est celui qui utilise son jugement suprieur pour le garder hors de situations ncessitant l'utilisation de son habilet suprieure"

CONTACTS IMPORTANTS
Vol Fort Worth (FSS) Tour de contrle de terrain Pound Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. (local) Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. (longue distance) Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc (tlcopieur) Prsident - Randy Stevenson Vice-prsident - Harder J. C. Chief Operating Officer - Tom Kraus Directeur du marketing - Victor Veltze Votre instructeur de vol

1-800-922-7433
903-597-8051 903-592-1291 1-800-743-8058 903-592-4324

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VOTRE INSTRUCTEUR
Votre instructeur a t choisi en raison de cette excellence tant qu'enseignant et en tant que pilote. Il a notre plein soutien et la confiance et aura besoin de votre collaboration pour tre efficace dans la direction de cette exprience d'apprentissage. Il est essentiel pour vous de suivre ses instructions explicitement tout moment. Vous trouverez qu'il accorde une grande importance la prcision. Des normes leves sont votre profit. Donnez-lui votre attention et vous meilleur effort. Gnralement lorsque vous remplissez un certificat donn ou une qualification, un autre instructeur sera assigne vous. Ceci est fait pour vous faire bnficier de la complmentarit des comptences et des techniques utilises par d'autres instructeurs. Si un autre moment vous vous sentez la ncessit d'un changement, n'hsitez pas faire une telle demande. Votre instructeur vous en discuter avec le chef instructeur de vol qui vous contactera. Tous les instructeurs sont affects chaque lve par le directeur des oprations (D / S) avec le concours du chef instructeur de vol. Demande d'un instructeur particulier doit tre fait pour le D / S, PAS l'instructeur lui-mme. Votre instructeur est galement votre conseiller de vol. N'hsitez pas aller vers lui pour des conseils. Si vous n'arrivez pas rsoudre votre problme, il va le porter l'attention de l'instructeur de vol en chef et ils vont trouver une solution. Nous avons besoin de votre aide pour fournir le meilleur service possible.

LA PREPARATION DES LEONS


Une partie importante du processus d'apprentissage est la prparation mentale et cohrente affichant une attitude professionnelle. Une indication de l'attitude d'un lve est sa manire de s'habiller. Afin de favoriser son apparence professionnelle approprie, chaque tudiant doit se conformer au code vestimentaire minimales suivantes: 1. Chaussures doivent tre ports (bottes, sandales, etc, ne sont pas autoriss, pas les orteils ouverts ou talon). 2. Pas de shorts - pantalons doivent tre soign, propre et exempt de dchirures ou effilochage. 3. Pas de chemises dbardeur. 4. Non-shirts affichant langage non professionnel ou d'activits. 5. Toujours s'habiller modestement. En plus du minimum, les tudiants sont encourags toujours prsenter un soign, aspect propre approprie la nature de la profession. Apprendre piloter exige non seulement le dveloppement des comptences des pilotes, mais aussi une comprhension de la technologie aronautique. Rponse approprie ces besoins implique l'tude et une prparation minutieuse. Votre instructeur vous attribuez matriel pour vous d'tudier avant chaque vol.

Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Lors du briefing pr-vol, votre instructeur vous dira quoi faire, pourquoi le faire, comment le faire, et comment elle sera value. Question n'importe quel point qui n'est pas clair, mais soyez ouvert d'esprit et prts accepter ce que votre instructeur vous dira. Il a les connaissances et l'exprience ncessaires pour rpondre correctement vos questions et encore apprendre. Suivez leur exemple. Si votre moniteur ne connaissez pas la rponse, il vous dira, et ensuite trouver la rponse pour vous. la fin de chaque vol, votre instructeur passera en revue la leon. Ceci est votre chance de recevoir la rponse des questions et d'apprendre les procdures correctes. Pour devenir un pilote professionnel, chaque lment de la leon doit tre comprise. Le meilleur moment pour poser des questions immdiatement aprs le vol lorsque les dtails du vol sont facilement mmorisables. Aprs avoir termin un vol en solo, vous dbriefing et prendre des notes sur ce que vous avez fait, ce que vous avez appris, des questions poser votre instructeur. Cela renforcera ce qui a t appris et vous aider vous prparer pour la prochaine leon. Montrez votre initiative, de dbrouillardise, et l'intrt en tant vigilant et prpar. Si vous tes impatient et enthousiaste, votre vol sera agrable et enrichissante. Ne vous contentez pas envie d'tre un pilote, soit le pilote le plus sr et le mieux possible.

CONDITION PHYSIQUE
Avant l'inscription, un examen mdical est exig partir d'un examinateur FAA aromdicale nomm. Une liste des examinateurs pour la zone est donne dans ce manuel la page 19. Le certificat d'lve-pilote et un certificat mdical sont un document et de couleur jaune. Il est requis pour les tudiants non titulaires d'un brevet de pilote. TISA recommande un examen mdical de seconde classe prendre d'abord pour les tudiants professionnelle. Pour les tudiants inscrits la Partie 61, l'examen doit tre termin avant le dbut de la formation au pilotage. N'essayez pas d'entranement au vol avec une dficience physique ou des problmes motionnels. Dites votre instructeur de vol de toute situation qui pourrait affecter votre vol. Voler haut exige la condition physique cause du stress diffrents intervenants. Assurez-vous que vous avez mang un repas quilibr dans un laps de temps raisonnable. Pendant le vol en solo si vous tombez malade, mettre fin la fuite ds que possible. Nul n'est autoris voler sous l'influence d'une drogue qui affecte ses facults d'une manire contraire la scurit. Presque tous les mdicaments et la plupart des mdicaments en vente libre affecter vos facults. Plus vous voyagez, plus prononce que les symptmes deviennent. Ne laissez pas les ractions du niveau des mers vous tromper en croyant que vous pouvez voler aprs la prise de tout mdicament.

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TEMPS DE COCKPIT
"Temps de cockpit" se rfre au temps pass dans le cockpit d'un avion tout sur le terrain. Utilisez ce temps pour se familiariser avec le cockpit, les instruments et les commandes de l'avion. Lorsque la mto est mauvaise, ou en attendant votre tour de voler, vrifiez avec le rpartiteur ou un instructeur de dterminer quel avion peut tre utilis pour l'tude. Durant cette tude de cockpit, la liste de vrification et aux procdures prescrites. Familiarisez-vous avec l'arrangement du cockpit et l'avion en gnral. Cette pratique permettra de dvelopper une approche systmatique pour le fonctionnement du cockpit ncessaire lorsque voler des avions plus sophistiqus. ATTENTION: Ne pas utiliser ou manipuler tout bascule.

CALENDRIER/ PROGRAMMATION
L'objectif de l'cole est d'offrir chaque lve une formation de haute qualit aussi rapidement que les circonstances le permettent. Les retards sont contre productives et coteux. Par consquent, chaque tudiant est prvu pour voler aussi souvent que possible, et il est ncessaire d'tre physiquement prsents chaque vnement planifi. Tout ordonnancement est effectu par la FCI, avec l'assentiment de leurs lves. Une fois le calendrier est crit, des modifications peuvent tre apportes que par la FCI (s) directement impliqus dans le vol (s) en cours de rglage. Un tudiant qui dsire annuler une priode d'instruction pour une raison quelconque doit prendre les dispositions appropries avec son instructeur un minimum de 24 heures en avance. Si un problme mdical ou d'une urgence survient et que le minimum de 24 heures ne peuvent pas tre remplies, l'tudiant doit fournir son instructeur avec la documentation approprie (par exemple, note du mdecin) lors du retour l'cole.

Est ponctuellement aussi importante ici que n'importe o ailleurs dans l'aviation professionnelle. Les tudiants et les instructeurs sont censs arriver l'heure ou en avance. Prvoyez suffisamment de temps pour complter toutes les activits ncessaires avant le vol ou la planification avant le dbut du bloc prvu. Les tudiants peuvent tre changs "No Show" frais de ces 15 minutes de retard ou plus sans faire des arrangements pralables appropris. Sauf si un empchement avec un tudiant prcdent, les instructeurs qui sont plus que 15 minutes de retard pour un vnement prvu "doit" l'lve un bloc libre de l'enseignement.

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PLANIFICATION AVANT LE VOL


Une planification rigoureuse et contrle en amont est ncessaire avant chaque vol. Les rglements fdraux exigent galement une familiarisation avec tous les renseignements pertinents disponibles avant chaque vol. Cela comprend les rapports et les prvisions mtorologiques, les besoins en carburant, les alternatives disponibles, si le vol prvu ne peut tre termine, la longueur des pistes dans tous les aroports de l'utilisation prvue, le dcollage et l'atterrissage des performances, et tous autres renseignements pertinents lments d'avion performance oprationnelle. Frquemment rfrence est faite la prparation avant le vol et la planification. Un pilote distrait peut se placer, son quipage, ses passagers, et d'autres pilotes en danger simplement parce qu'il a nglig de faire les prparatifs approfondie avant le vol. Tout lment nglig dans la prparation avant le vol peut devenir la chose la plus importante dans votre vie. Il est essentiel de consulter la mto actuelle et les prvisions actuelles et les NOTAM avant chaque vol. Appelez la station d'information de vol (FSS) et demander un briefing mto pour soit la rgion ou en route. Le briefing mto devrait galement comprendre des bulletins mto et les prvisions pour les zones environnantes. crivez tous les temps pertinents et le garder avec vous afin de montrer le rpartiteur ou votre instructeur de vol car ils en auront besoin avant d'autoriser le vol. Si vous avez prvu pour un vol en double commande, contactez votre instructeur pour un briefing avant le vol. Si un vol en solo, contactez votre instructeur pour une autorisation de vol. N'oubliez pas d'emmener tout le matriel ncessaire et les lments figurant dans ce manuel. Si les horaires d'un vol de cross-country, la planification ncessaire doit tre acheve avant le dbut de l'poque d'un avion est rserv votre usage. La planification comprend l'obtention d'appuis et signatures ncessaires FCI sur votre cross-country demande. Si vous n'tes pas prt partir au moment prvu, vous pouvez tre factur pour le temps l'avion tait programme mais non utilises.

VERIFICATION EN LIGNE AVANT LE VOL


Ne jamais commencer un vol sans procder une vrification en ligne approfondie de l'avion. Le pilote est l'autorit finale sur la navigabilit de l'avion. S'il ya le moindre doute quant la navigabilit de votre avion affect, le porter l'attention d'un instructeur de vol ou de l'expditeur. Examiner toute divergence des feuilles en suspens avant pr-vol. Un pilote peut prcdentes ont dcouvert un lment qui pourrait affecter votre vol. Lorsque vous approchez de l'avion faire un chque global de l'avion en cas de dommages vidents. Rechercher des objets sur le terrain qui pourraient soit tre capt par l'hlice ou cras lors du roulage de l'avion. Vrifiez la prsence de tous les documents requis dans l'avion, et qu'ils sont correctement affichs. Pendant la pr-vol, l'utilisation de la check-list crite pour tre certain de ne rien oublier. Une attention particulire devrait tre accorde la
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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. vitre pour la propret. S'il n'y a aucun dommage l'avion, si des documents sont manquants, ou si les carts sont trouvs, vous devriez contacter l'instructeur ou de l'expditeur avant le vol. Soyez certain de vrifier suffisamment de carburant et d'huile. Vrifiez les rservoirs de carburant visuellement comme indicateurs de carburant ne sont pas toujours fiables. Les rservoirs doivent tre d'au moins trois quarts plein pour les vols locaux et compltement rempli pour le vol de cross-country. Deux litres d'huile et un entonnoir devrait tre transport dans la soute bagages sur tous les vols de cross country. Pour les oprations de vol de nuit, une lampe de poche avec piles de rechange rparables. Pendant la pr-vol, vrifier l'intrieur et l'clairage extrieur pour un bon fonctionnement. Lors de la prparation d'un vol, si vous devez vous demander si oui ou non il est sr de voler, ne vont pas.

MINIMA METEOROLOGIQUES/MINIMUMS METEOROLOGIQUES


Un tudiant en solo, qui n'a pas encore obtenu un certificat de pilote priv et de pilotes privs inscrits dans une formation d'instruments ou commerciale, ne sera pas libr pour un vol VFR moins que les conditions mtorologiques minimums de sortie suivants: Vent maximum: 15 nuds sur la piste, 10 nuds de vent de composants multiplateformes. Minimums mtorologiques Motif de travail - 1500 pieds et 3 miles Domaine de pratique de 2500 pieds et 7 miles, actuel et les prvisions Cross Country - 3000 pieds et 10 miles, actuel et les prvisions

Solo tudiants qui sont Instrument nominale peut, pour le dpt / fins de planification, de dcoller avec la fois actuelles et prvisions mtorologiques au point de dpart et le lieu d'arrive (+ - une heure de l'ETA) au niveau ou au-dessus du PLUS minima d'approche publis pour la approprie avions de la catgorie (200 au plafond pieds et une visibilit de mile). Si les calculs ci-dessus donnent un rsultat infrieur 500 / 1 AGL, un aroport de dgagement convenable qui est prvu pour tre VFR doivent tre disponibles. Si les conditions se dtriorent une fois en vol, d'approche aux instruments peut tre pilot des minimums publis si ncessaire. Vols en double commande en VFR ne sera pas libr moins que le plafond est d'au moins 1000 pieds et la visibilit est d'au moins trois miles. Vols en double commande en IFR ne sera pas libr moins que les prvisions mtorologiques est prvue pour rpondre aux miles. Vols en double commande en IFR ne sera pas libr moins que les prvisions mtorologiques est prvue pour rpondre aux IFR de dcoller et les exigences d'atterrissage l'aroport de vent l'utilisation maximale prvue de 20 nuds, avec composante vent de travers de 15 nuds.

Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Les instructeurs conservent le pouvoir de dispense de ces minimums mtorologiques, lorsque la situation l'exige, en fonction de leur propre jugement. Responsabilit accompagne autorit.

OPRATIONS AU SOL
Un vol en toute scurit commence par la scurit sur le terrain. Sur de nombreux aroports est une activit considrable. Vhicules terrestres tels que les camions de carburant, des camions de restauration, de remorqueurs et des avions peut tre dplac. Mcanique peut tre excute jusqu' moteurs, les avions seront au roulage, et les pitons peuvent marcher sur la ligne de vol. La premire rgle est de regarder. En raison du mouvement constant et le bruit, vous devez regarder en permanence, ne jamais faire confiance vos oreilles pour vous avertir. Lorsque sur le terrain, l'hlice est la partie la plus dangereuse de l'avion. Toujours donner votre respect complet. Ne vous approchez pas proximit d'un propulseur moins que vous connaissez personnellement les interrupteurs sont teints. Ne pas permettre quiconque de s'asseoir dans le cockpit jusqu' ce que le contrle en amont est termine et vous tes prt commencer l'avion. Ne laissez jamais personne autour de l'avion avec le moteur en marche. Toujours arrter le moteur avant le chargement ou le dchargement des passagers. Sous certaines conditions d'clairage, il est difficile de voir une hlice rapide renouvelable. L'avion est un tel vhicule familier beaucoup de gens qu'ils ne remarquent mme pas une hlice tournante. Des dossiers d'accidents de la FAA contiennent de nombreux cas, on pouvait lire, victime est entr dans l'hlice. Ne laissez jamais votre esprit errant tout en marchant autour de la rampe, et d'tre extrmement vigilants pour d'autres personnes sur la rampe alors que le moteur est en marche. Ne jamais dmarrer le moteur sans d'abord dterminer que l'explosion prop ne peut ni dgts matriels, ni blesser personne. Regardez derrire l'avion. L'avion doit tre dans un endroit sr pour dmarrer le moteur, que l'hlice est sujette ramasser du gravier meuble qui peut blesser gravement quelqu'un derrire l'avion. Toujours regarder tout autour de l'avion et crier "CLEAR" avant regarder le moteur. Un extincteur doit tre sur les dparts locaux et disponibles pour tous les moteurs. Sur un aroport contrl, le contrle au sol doit dlivrer une autorisation avant de circuler sur les taxiways et les pistes. Lorsque Ground Control appelant donner votre identification, la position, l'intention et l'ATIS Exemple: Livres sol Cessna 2736D-TIA-Sud Practice Area-deux mille cinq cent avec Foxtrot information. Avoir un bloc-notes pour enregistrer toutes les informations pertinentes. L'autorisation de circuler sur une piste est aussi l'autorisation de circuler travers les pistes d'autres en route vers la piste en service, mais ne constitue pas une autorisation de circuler travers toute la piste active. Roulage sera confine des zones paves et le long des routes assignes par le contrle au sol. Un diagramme de l'aroport de la base est contenu dans ce manuel. Familiarisez-vous avec elle. Conformit avec les instructions de contrle au sol, je requis,
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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. sauf en cas d'urgence, et lorsque le pilote se sent le jeu n'est pas dans l'intrt de la scurit. Si aucune instruction n'est pas clair, arrter et de demander au contrleur de rpter. Signaler tout problme ou malentendu l'instructeur ou de l'expditeur la fin du vol. Pendant le roulage, n'oubliez pas d'utiliser le pouvoir de contrler la vitesse. Ne roulez pas sur les freins. La vitesse de roulage devrait permettre tourner et s'arrter dans la capacit de freinage vnement est perdu. Dans une zone encombre, la vitesse de roulage ne devrait pas tre plus rapide que la marche rapide. Ne pas essayer de manuvrer travers une zone de lumire sans un observateur extrieur regarder le bout des ailes. Utilisez ailerons bonne et la dviation d'ascenseur, mme dans un vent lger. Lors du fonctionnement d'un aroport non contrl, rgler la radio l'uniforme ou la frquence correcte Multicom et de diffuser votre position et les intentions. D'autres appareils peuvent tre roulage, dcollage, d'atterrissage ou dans d'autres directions, donc soyez particulirement vigilants. tude du Manuel d'information aronautique pour les procdures gnrales d'exploitation aux aroports non contrls et conformes ces procdures.

OPRATIONS DE VOL
Note: Pour toutes les procdures crites ou des politiques, l'utilisation du mot indique rfrence l'avenir et sera indique une limitation ou une rgle en vigueur en tout temps. En plus des documents de l'aronef requis et manuels (flche), les lments suivants doivent tre pris avec vous sur tous les vols: Programme de formation de vol Chart Vol actuelle (s) Certificat mdical Rpertoire des installations actuelles Aroport Oprations manuel de vol certificat de pilotes carnet de vol

Toutes les comptences du pilote doit tre consacre voler en toute scurit. Conduite ngligente peut entraner la perte du certificat du pilote avec l'expulsion d'accompagnement du programme. Il peut aussi annuler l'assurance sur l'avion. Lorsqu'il est utilis correctement, l'avion est un vhicule scurit intrinsque. Comme le bien de la mer, il est impitoyable d'inattention ou de ngligence. Premire proccupation d'un pilote doit toujours tre la scurit. Les rgles et rglements ont t tablis comme directives minimales pour l'exploitation scuritaire des aronefs. Les pilotes doivent suivre les rgles de bon fonctionnement et doit fonctionner dans les limites spcifies dans l'avion du propritaire, ou le manuel de vol. Dvelopper l'habitude de rgulirement revoir les rgles et rglements, bonnes pratiques d'exploitation, et les limitations d'avion. Votre programme d'entranement au vol est compos de double, en solo et de formation de vol pilote commandant de bord. Pendant toute la formation a galement vol, rglementations tatiques vous serez le seul occupant de l'avion. Transportant des passagers tout en maintenant seulement un certificat de d'lve-pilote est galement interdite par les observateurs Federal Aviation tudiants rglements sont encourags pendant les vols de formation en alternance. Une autorisation pralable doit tre obtenue auprs de votre instructeur de vol.

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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Le certificat d'lve-pilote doit tre approuv avant Solo et Solo oprations cross-country de vol. Votre carnet de route doit tre approuv au moins tous les 90 jours pour vol en solo et chaque cross-country en solo. En outre, un vol de formation en alternance doit avoir t termin dans les 30 jours prcdents, afin de voler en solo. Objectifs pour chaque vol sont dcrites dans le syllabus. Votre instructeur peut faire des carts pour rpondre aux besoins individuels. Il vous dira ce qui sera couvert manuvres sur la prochaine leon, vous pouvez donc prparer mentalement pour le vol. Avant de commencer une srie de manuvres de vol, la zone claire en regardant en avant, de chaque ct de l'avion, au-dessus et en dessous tout en tournant l'avion 90 degrs dans chaque direction. Depuis un avion est plus difficile voir quand vol rectiligne en palier, le tournage va aussi aider d'autres avions de vous voir. Tout en excutant des manuvres qui exigent le nez pour tre dans une attitude de haute comme le vol lent, il est sage de continuer avec des tours de compensation. Cela sert trois buts, cela donne: 1) vous une chance de couvrir des zones aveugles, 2) un autre avion une meilleure chance de vous voir, et 3) la pratique excellente coordination. Avant d'excuter les manuvres, notez l'altitude dans les procdures manuvres" zone dans ce manuel. Sortie d'un dcrochage doit tre accomplie pas moins de 3000 pieds au-dessus du sol. Lors des oprations de configuration du trafic, il est essentiel de surveiller de prs pour les autres aronefs. Ne prsumez pas que d'autres appareils sont la bonne altitude, utilisez les procdures appropries, utilisez les pistes mmes, ou que vous avez en vue. Ne prsumez pas de contrleur arien assure la sparation. Pendant le fonctionnement dans des conditions de vol vue, il est de votre responsabilit de fournir une sparation sre des autres aronefs. Lorsque vous voyagez dans le modle de trafic d'un aroport contrl, suivez les instructions du contrleur. Si elle est soit impossible de suivre ses instructions ou non dans l'intrt de la scurit, ou s'il ya une situation d'urgence, l'informe ds que possible de vos intentions. Ne faites aucune manuvre sans sa permission. Maintenir le contact radio avec la tour de contrle tout moment, dans la classe "D" l'espace arien et jamais entrer dans la zone sans d'abord tablir des communications radio positive. En cas de panne radio, squawk 7600, audessus du cercle de classe "D" l'espace arien et de regarder pour un voyant vert de la tour de contrle. Si aucune lumire n'est observe aprs environ dix minutes, descendre 500 pieds au-dessus du modle de trafic et de continuer cercle pour une lumire. Si aucune lumire n'est observe aprs dix minutes, entrez le modle de trafic sous le vent pour l'atterrissage et de continuer tre vigilants pour une lumire. Appelez la tour par tlphone aprs l'atterrissage et les informer de vos actions.

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LOCAL DE VOL
Vols solo restera soit l'aroport de base ou dans la zone d'entranement affect que s'il est approuv pour un cross-country. Diagrammes de l'aroport de la base et les domaines de pratique locaux sont dans ce manuel. Bien se familiariser avec eux et dcrire la zone d'entranement sur votre tableau de section locale. Moniteur 123,3 dans la rgion de pratique. Atterrissage tout autre aroport que le champ Pounds ncessite l'autorisation de votre instructeur de vol. L'utilisation de tout les bandes enherbes sont interdits sur les vols en solo. Les carts sont autoriss uniquement en cas d'urgence. S'il devient ncessaire d'atterrir un autre aroport en raison de conditions mtorologiques dfavorables, etc, scuriser les oprations de vol d'avion et appelle ds que possible. Sauf pour les candidats de la FCI dans la formation, atterrissages forcs sera pratique sur vols en double commande uniquement. Pratique des atterrissages forcs sur les vols en double commande ne doit pas continuer en dessous de 500 AGL, sauf dans les aroports. Conformment la FAR 61.57 (b), pour la formation initiale ou pour rpondre aux besoins en devises (si elle n'est pas courante l'poque), la nuit est dfinie comme une heure aprs le coucher du soleil jusqu' une heure avant le lever du soleil. Une fois la formation initiale est accompli et le pilote est en cours, "priode nocturne" peut tre enregistr ", entre la fin du crpuscule civil et le dbut du crpuscule civil du matin, tel que publi dans l'almanach de l'air amricaine, convertie en heure locale". Avant les oprations de nuit en solo vol, l'tudiant doit dmontrer une connaissance approfondie des considrations particulires et des problmes caractristiques de vol de nuit. Il doit galement avoir dmontr les comptences requises dans les oprations de nuit normale et d'urgence dans les 30 derniers jours (nuit), et avoir l'approbation de l'instructeur, le matriel ncessaire, et une autorisation de vol. Les feux de navigation doit tre allum avant de dmarrer le moteur et non teint jusqu' ce que le moteur arrt. Sur tous les vols, tre attentif ceux qui peuvent tre programms pour utiliser l'appareil aprs votre vol: RETOUR SUR LE TEMPS! Cela signifie par exemple que si vous volez un bloc 8h10, l'avion doit tre correctement desservi par 10:00 pour le bloc de 10h10, retour en 12h00 pour laisser le temps pour tous les aronefs d'tre ravitaills avant la 12:40 bloquer. Si vous tes invitablement retard en vol pour une raison quelconque, appelez BASE TISA" sur 123.3 et informer le rpartiteur de votre heure d'arrive estime.

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VOL DE CROSS COUNTRY


Plan de vol; voler l'avion!"
Beaucoup de pilotes expriments ne peuvent pas exploiter pleinement leurs avions parce qu'ils ne peuvent pas faire face la complexit de la fuite dans la circulation haute densit ou les zones peu familires. Votre formation croise de vol pays a t organis pour dvelopper les comptences ncessaires pour exploiter des aronefs en toute scurit et efficacement dans une varit de situations. Tous les vols en solo pays doit tre approuve par votre instructeur qui va vrifier votre planification des vols, la mto, le matriel, puis va signer votre journal de bord et le formulaire de cross-country autorisation. Pour autoriser un vol en solo pays, votre instructeur de vol vous demande d'avoir les informations minimales suivantes termines avant qu'il ne vous signez.

expos mto complet Les calculs de masse et de l'quilibre Destination aroports informations dcollage et d'atterrissage des donnes tableau de vol actuelle montrant cours et points de contrle plan de vol Connexion Vol (doit tre tourn votre instructeur la fin du vol) Formulaire rempli l'autorisation de cross country

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Suivez uniquement les itinraires et utiliser uniquement les aroports spcifis par votre instructeur de vol (sauf si un cart est ncessaire pour des considrations de scurit). Pour des lves-pilotes, l'utilisation d'un aroport ne figurant pas dans ce manuel ncessite l'autorisation du chef instructeur de vol. Pour les pays de la Croix-pilots par des pilotes privs ou commerciaux, les aroports situs dans l'Arkansas, Louisiane, Oklahoma et du Texas peuvent tre approuvs par l'instructeur de vol assign. Vols en dehors de cette rgion, quatre tats pour tout objectif doit tre approuv par le chef instructeur de vol ou D / O. Arrivez au moins des oprations de vol d'une heure avant le temps prvu. Sauf si un vol de nuit, les dparts en solo sera suffisamment tt pour permettre l'achvement du vol prvu au plus tard un responsable local avant le coucher. Tous les vols de nuit en solo ncessitent une approbation spcifique. Pour les vols locaux cela se fait via l'entre de la FCI sur l'horaire des vols. Cross-country des vols, qui incluent le vol de nuit (s), doit tre annot ou les demandes cross-country d'indiquer o les jambes sont approuvs pour la nuit. Si un vol n'est pas prvu et approuv pour la nuit et de retarder l'amneraient tre complt aprs le coucher du soleil, le vol doit tre rsili un aroport convenable et oprations ariennes notifi que possible. Tous les vols en solo de cross country sera commenc avec plein de carburant et d'huile. Une rserve de carburant minimum d'une heure sera maintenu sur tous les vols. La longueur maximale du temps de vol prvu entre les arrts de carburant est de deux heures. Chaque pays doit avoir croise un minimum d'une escale de ravitaillement, au moment o vous aurez galement appeler l'cole de signaler po Prenez un minimum de deux litres d'huile supplmentaire avec vous. Un plan de vol VFR doit tre dpos tous les vols cross-country et le formulaire de crosscountry autorisation doit tre signe par votre instructeur et conservs au bureau du rpartiteur. Utilisez votre numro de tlphone sur le plan de vol si vous serez de retour aprs les heures d'cole. FERMER VOTRE PLAN DE VOL! Vols d'entranement local et crosscountry devra flotter dans MVC et voluer en VFR. Une exception serait la formation instrument qui ncessite des oprations en IFR. Ces vols doivent encore tre menes en VMC. Pendant le vol, le rapport de votre position la FSS approprie lors du passage de tous les VOR. Faites-leur savoir que vous tes sur un plan de vol VFR partir de votre aroport de dpart votre aroport de destination et la demande de la dernire calage altimtrique et toutes les informations mtorologiques jour qu'ils peuvent avoir. Si vous rencontrez des conditions mtorologiques dfavorables, les retards en route excessif, ou trouver qu'il est ncessaire d'atterrir sur un aroport non planifie, en aviser la FSS placard du problme ou de changement de plan de vol et leur demande de transmettre un message l'cole. Aprs l'atterrissage et la scurisation de l'avion, appeler des oprations de vol comme il sera ncessaire de recevoir un autre communiqu de vol de votre instructeur avant de poursuivre votre vol. Tout frais d'hbergement sont votre charge. Ayez toujours suffisamment de fonds pour les retards imprvus et pour l'achat de carburant. L'achat de tout carburant en cross-country des vols est de la responsabilit de l'tudiant. Cette dpense peut tre rembourse l'tudiant par l'cole, au taux de 1,90 $ le gallon. Pour tre rembours des frais de carburant, vous devez soumettre un reu indiquant
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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. clairement le nombre n, la date, et des litres livrs. Si vous ravitailler TYR, utiliser de l'aviation Johnson mesure du possible, car elles fournissent du carburant contrat pour l'cole. Le reu doit tre joint la billet d'avion termine la fin du vol cross-country.
En approchant un aroport avec ATIS, surveiller la frquence environ 20 miles sortir et crire toutes les donnes pertinentes. Informer le contrleur de votre emplacement, l'altitude, les intentions, et les informations ATIS. Si le radar est disponible, appelez le contrle d'approche, s'il ya une tour de contrle seulement, appelez la tour, s'il ya une FSS seulement, appelez la FSS (gnralement 123.6), si l'aroport n'est pas contrl, appelez le ou la frquence approprie Unicom Multicom et intentions de l'Etat. Utilisez les procdures dcrites dans le Manuel d'information aronautique pour les oprations autour des aroports. Dans les aroports inconnu o vous ne savez ni ce que le trafic est dans le motif, ni qui est la piste en service, il est sage d'encercler le terrain d'au moins 500 pieds au-dessus de l'altitude modle de trafic, de dterminer la direction du vent, piste en service, le flux de modle de trafic, et prsence d'autres aronefs. Croix milieu de terrain et entrez le motif sur le bord de vent arrire pour dclarer vos intentions. En outre, les intentions rapport sur le vent, la base et finale.

COURS DE PILOTE PRIVE APPROUV PAYS CROIX


TYR CRS TRL TYR TYR GVT PRX TYR TYR CRS SLR TYR TYR PRX MSA TYR TYR CLL LFK TYR TYR F41 MSA TYR TYR CRS HQZ TYR TYR MSA F39 TYR TYR LFK F17 TYR TYR TX06 OCH TYR TYR MSA TXK TYR TYR TXK F39 TYR

Tous les autres pays de la Croix-solo dans le cours de pilote priv doivent tre approuvs au cas par cas par le chef instructeur de vol ou, dans cette absence, par un instructeur de vol en chef adjoint.

PILOTE DE SCURIT
L'occasion d'agir comme pilote de scurit pour un autre lve qui est en formation Instrument est une exprience importante et prcieuse. Il est un excellent outil d'apprentissage pour le pilote de scurit, ajoute sans frais pour le programme de vol, et peut tre enregistr comme le temps "PIC" vol. FCI affect l'tudiant l'instrument offrira des lignes directrices ou des suggestions quant savoir qui devrait ou ne devrait pas agir comme pilote de scurit sur un vol donn. Gnralement cependant, la personne agissant comme pilote de scurit NE DOIVENT PAS tre Instrument nominale. Pour les deux partie 61 et partie des tudiants Instrument 141, il convient de noter que les vols mentionns dans le programme ne sont pas facultatifs - ils sont une partie ncessaire du programme de formation.

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URGENCES EN VOL
La plupart des situations d'urgence peuvent tre vites par une planification minutieuse avant le vol, en observant les limites de fonctionnement de l'avion, en respectant les conditions mtorologiques, et en restant alerte. Puisque mme les meilleurs pilotes dans les plus beaux avions peuvent rencontrer des situations d'urgence, votre instructeur vous discuter de la faon de traiter beaucoup d'entre eux. Portez une attention trs troite et la question tous les dtails qui ne sont pas claires. Dans une situation d'urgence, le bien-tre de l'occupant (s) vient en premier, le deuxime avion. Maintenir la vitesse et le contrle des avions. Un crash est la pire des ventualits, mais une chute contrle, en utilisant les procdures tablies, est presque toujours de survivre. Avec l'avion sous contrle, d'enquter sur le problme et d'utiliser la liste de vrification des procdures d'urgence. Beaucoup de problmes peuvent tre corrigs en utilisant le sens commun et par le calme qui restent. Une rgle cardinale de l'aviation, qui devrait tre mmorise est:
1. Aviate - votre premire priorit est toujours - piloter l'avion. 2. NAVIGUER - maintenir conscience situationnelle 3. Communiquer - utiliser la radio comme ncessaires et appropries. En cas de perte: Avouez, Climb, conserver, communiquer et se conformer. Pendant les atterrissages forcs, informer quelqu'un de votre position, si possible. Si blesss ou dans une rgion loigne, demeurent, proximit de l'avion.

DCLENCH DISJONCTEURS
Si un disjoncteur voyage au cours du vol utiliser les procdures suivantes? 1. Dterminez si l'unit lectrique est ncessaire pour le reste du vol. 2. Si l'appareil lectrique n'est pas ncessaire. R. Tout d'abord lancer l'appareil hors tension B. Puis renclencher le disjoncteur C. Si le disjoncteur voyage nouveau ne pas essayer de rinitialiser D. Si le disjoncteur ne voyage dans les 30 secondes, puis rallumez l'appareil sous tension pour voir si elle sera voyage. E. Si le disjoncteur voyage nouveau, ne pas rinitialiser. F. Si le disjoncteur ne voyage, continuer voler et surveiller de prs l'unit lectrique. 3. Si sur le terrain, utiliser les mmes procdures, si le mcanicien TISA n'est pas en devoir. 4. Si un mcanicien TISA est en service, vrifier avec lui immdiatement de ce qui est
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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. le problme.

PRCAUTIONS D'INCENDIE ET PROCDURES


Amorage des moteurs incorrects cre un risque d'incendie. Lorsque l'acclrateur est utilis, le combustible dcharg dans le carburateur peut courir sur le sol ou s'accumuler l'intrieur du capot et s'enflammer. Ne pas utiliser l'acclrateur pour l'amorage moins que le moteur est chaud et le dmarreur est engag. L'apprt injecte le carburant directement dans le collecteur d'admission et est conu pour vaporiser le carburant pour le dmarrage du moteur. Si un incendie se produisent, couper le moteur avec le mlange, teignez l'interrupteur principal, d'vacuer l'avion, et obtenir un extincteur. L'avion doit tre dplac vers un endroit sr pour le ravitaillement et le personnel de service est la terre de l'avion. Ne pas permettre quiconque de s'asseoir dans l'avion pendant le ravitaillement. Les trois types dincendies en vol sont les suivants: moteur, lectrique, et la cabine. Un incendie de moteur peut tre cause par des choses telles que le nid d'un oiseau, ou par carburant s'est rompu ou les lignes d'huile. A travers amont peut minimiser ces possibilits. Si un incendie moteur est rencontre, tournez le slecteur de carburant hors tension et suivez les recommandations nonces dans l'avion du propritaire ou du manuel de vol. Dans le cas d'une cabine ou un incendie lectrique, teindre l'interrupteur principal, retirez tous les disjoncteurs, et suivre la procdure recommande par le fabricant.

PROCDURES APRS LE VOL


Il est de votre responsabilit de scuriser l'avion la fin de chaque vol. Assurez-vous que tous les interrupteurs sont teints, serrures de contrle dans, et l'avion attach. Retirez tous les objets personnels, de l'huile supplmentaire, entonnoir, refuser, etc Vrifier visuellement l'extrieur de l'avion et s'assurer que toutes les portes et les fentres sont scurises avec ceintures de scurit correctement stock l'intrieur. Notez tout aronef et les carts d'quipement sur la feuille de divergence aviser le rpartiteur.

DFECTUOSIT DE L'AVION OU DOMMAGES


Si un dysfonctionnement grave ou de dommages l'aronef se produit sur le sol, l'avion de retour la rampe et en aviser le rpartiteur. Si vous estimez qu'il ne doit pas tre dplac plus loin, le fermer et en aviser le rpartiteur. Si vous tes dans l'air, soit retourner l'aroport ou atterrir ds que possible et aviser le rpartiteur. Ne pas tenter une suite de dcoller sans vrifier d'abord les oprations de vol. Tous les dysfonctionnements et les dommages sont noter sur une feuille de lcart davion.

Incident ou accident
Dans le cas d'un incident ou d'accident des avions, contacter le chef instructeur de vol ou de l'expditeur. Ne pas admettre la faute ou de blme quiconque autre que les responsables scolaires. Donner tous les faits lis la FAA et / ou de la police, mais pas aux journalistes. Tous les communiqus de nouvelles seront faits par l'cole. Une forme crite sera fourni pour
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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. vous permettre de donner l'instructeur de vol en chef, qui son tour, tre examines par le Comit de la scurit.

PROGRS DE L'LVE
Les progrs dans chaque cours est suivi par le chef instructeur de vol. Toute contreperformance sera porte votre attention. Chaque cours d'instruction contient le contrle des progrs qui sont menes soit par le chef instructeur de vol ou de cet assistant dsign.

ACHVEMENT DE VOL
Aprs avoir russi passer le contrle d'avancement final et rencontr toutes les exigences du cours, votre instructeur vous recommander pour le test en (de ?) vol de la FAA. Un certificat d'tudes, d'une application 8710, un test de connaissance de la FAA signe-off, et une annotation journal de bord sera alors dlivr, et vous pouvez tre prvue pour le test en vol de la FAA. Soyez sr d'avoir en votre possession tous les lments qui sont sur la liste de contrle pour le test en vol des pilotes. Normalement, le budget de chaque lve contient les montants appropris pour les vols de vrification ncessaires. Revrifie, SI NCESSAIRE, NE SONT PAS DANS LE BUDGET ET DOIT tre pay par l'tudiant avant le vol!

Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc Dsign FAA mdecins lgistes


Clark Hampe, MD Trinity Clinic 520 East Douglas Blvd. Tyler, TX 75702 (903) 510-1115 (First, Second, & Third Class Medicals) Bill Wilkerson, MD 300A. North High Henderson,TX (903) 657-2526 (Second & Third Class Medicals) Jonathan McClements, MD UTHC (B Tower) 11937 U.S. Hwy 271 Tyler, TX 75708-3154 (903) 877-7171 (First, Second, & Third Class Medicals) David Coats, MD 2049 Deerbrook Tyler, TX 75701
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Michael McShan, MD 316 Henderson Blvd Kilgore, TX (903) 938-1578 (First, Second, & Third Class Medicals) Robert B. Thompson, MD 105 Hwy 110 North Whitehouse, TX 75791 (903) 839-7337 (903) 839-4148 (FAX) (Second & Third Class Medicals) Hugh Heck, MD 1420 WSW Loop 323, Suite 3 Tyler, TX 75701 (903) 534-1002 (Second & Third Class Medicals) Kenneth L. Fults; MD 223 E. 5th St Tyler, TX 75701

Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. (903) 561-1594 (First, Second, & Third Class Medicals) (903) 595-6078

TYLER LIVRES DE TERRAIN (TYR)


Tous les vols proviennent et rsilier de livres de Tyler Rglement sur le terrain et les rgles de fonctionnement qui s'appliquent l'aroport contrl sera suivie, moins d'avis contraire de contrle du trafic arien.

FEQUENCIES RADIO
A.T.I.S. 126.25 TYR VOR 114.20 contrle au sol 121.90 ILS 109.90 Tour 120.10 TYR NDB 320 contrle d'approche 128.75 TISA 123.3

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DOMAINES DE PRATIQUE
Vols en solo en dehors du modle de trafic autres que les pays croiss sont limits aux domaines de pratique ci-dessous.

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LEXIQUE DES TERMES ARONAUTIQUES


(Se rfrer galement au glossaire pilote / contrleur publis dans l'AIM)

Aileron Une surface de contrle charnire de l'aile conue pour produire un mouvement de roulement autour de l'axe longitudinal, afin d'tablir une banque dsire ou rcuprer auprs d'une banque. Airfoil Tout membre ou surface sur un avion dont la principale fonction est de dvier le flux d'air. Avion Une mcanique de la machine entrane volant qui tire sa sustentation de la raction de la masse d'air qui est dvi vers le bas par des ailes fixes. vitesse air La vitesse d'un aronef par rapport l'air travers lequel il passe. Navigabilit Le statut d'tre dans un tat acceptable pour la scurit du vol. Altimtre Un instrument pour inculper l'altitude relative d'un avion en relation au niveau de la mer en mesurant la pression atmosphrique. Anmomtre Un dispositif pour mesurer la vitesse du vent, d'usage courant dans les aroports. Angle d'attaque L'angle aigu mesur entre la ligne de corde de l'aile et le vent relatif. Attitude La position d'un avion envisage l'inclinaison de son axe par rapport l'horizon. Pilote automatique Un dispositif gyroscopique pour le fonctionnement des commandes de vol, sans attention directe du pilote. Axe La ligne thorique qui s'tend travers le centre de gravit sur un avion dans chaque plan principal. Ce sont: longitudinales, latrales et verticales Banque Pour rouler l'avion autour de l'axe longitudinal une position prdtermine gnralement dans le but de transformer l'avion
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Meilleur angle de monte La vitesse qui rsulte en grande augmentation de l'altitude une distance donne. Meilleur taux de monte La vitesse qui rsulte en grande augmentation de l'altitude dans une unit de temps donne. Buffeting L'effet de battement de l'air en aval de la structure perturbe d'un avion pendant le vol. Plafond La hauteur au-dessus du sol de la plus basse couche de nuages fragments ou couvert. Centre de gravit Le point sur un avion travers laquelle, aux fins de l'quilibre, la force totale de gravit est considr d'agir. Liste de contrle Une liste organise pour tre transport dans l'avion, des articles ncessitant l'attention du pilote pour les diffrentes oprations ariennes. Chef instructeur de vol Dans ce manuel, ce terme dsigne la personne avec la responsabilit finale pour la conduite de toutes les formations de vol. Disjoncteur Un dispositif qui prend la place d'un fusible dans l'ouverture d'un circuit lectrique en cas de surcharge. La plupart des disjoncteurs davion peut tre rinitialis en appuyant sur un bouton dans le cas o la surcharge a t temporaire. Compas, magntique Un dispositif pour dterminer la direction du champ magntique terrestre. Sous rserve de perturbations locales, la boussole indiquera la direction vers le nord magntique Contrle Les appareils utiliss par un pilote dans l'exploitation d'un avion. Surfaces de contrle Profils charnires exposes l'air qui contrlent l'attitude de l'avion et qui sont actionns par l'utilisation du contrle en vol. Coordination Le mouvement ou l'utilisation de deux contrles ou plus dans leur relation approprie pour obtenir les rsultats souhaits. Dviation L'erreur a indiqu dans un compas magntique par la structure d'acier, les quipements lectriques et similaires facteurs perturbateurs au sein de l'avion.

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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Dive Une descente raide avec ou sans le pouvoir une plus grande vitesse que pour un vol en palier. Rabattement La pousse vers le bas impact sur l'air pour assurer la portance de l'avion. Traner Force oppos au mouvement de l'avion dans l'air. La drive Dviation d'un avion de sa trajectoire voulue par l'action du vent. Ascenseur Une surface de contrle charnire horizontale utilise pour lever ou abaisser le nez ou la queue en vol. Contrles mouvement autour de l'axe latral (pitch). Volet Un appendice un profil d'aile, gnralement l'aile, pour changer ses caractristiques de levage pour permettre les atterrissages lent et plus de portance pour le dcollage. Flamme Pour complter un atterrissage en diminuant le taux de descente et de vitesse en augmentant lentement le nez. Fuselage Le corps de l'avion dont les ailes, le train d'atterrissage, et la queue sont attachs. Vol plan Soutenue dcroissant fuite en avant dans laquelle la vitesse est maintenue seulement par la perte d'altitude. Effet de sol Le gain temporaire de la portance pendant le vol trs basse altitude en raison de la diffusion de l'air rabattement de la surface suprieure des ailes et de sol. Kinesthsie Le sentiment qui dtectes et estimes le mouvement sans rfrence (se rfr ?) la vision ou l'oue. Nud Une unit de vitesse gale un mile nautique par heure. Atterrissage L'acte de rsiliation de vol et l'avion apportant soin de se reposer soit sur terre ou sur mer. Train datterrissage La structure sous laquelle supporte le poids de l'avion pendant l'atterrissage ou au repos.

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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Leading Edge Le bord avant de la voilure. Portance La force d'appui induite par la raction dynamique de l'air contre l'aile. Charge La force agissant sur une structure qui peut tre statique (comme avec la gravit) ou dynamique (comme avec la force centrifuge) ou une combinaison des statiques et dynamiques. Journal de bord Pour faire un vol par enregistrement de vol de toutes les oprations d'un avion, moteur, ou d'un pilote, temps de vol d'inscription, domaine de fonctionnement, et d'autres donnes pertinentes. Manuvre Toute motion prvue d'un avion dans l'air ou le sol. vitesse de manuvre La vitesse maximale laquelle les commandes de vol peut tre entirement dvie sans endommager la structure de l'avion. Roulette de nez Un pivotant ou roue orientable mont en avant dans les avions train tricycle. Amortisseur olopneumatique Un amortisseur absorbant dans lequel l'action du printemps ou laction de l'air est humidifi par le ptrole. Inspection priodique L'inspection ncessaires de lavions et de moteurs des intervalles spcifiques par la rglementation. (Terrain Pitch) (Avion) Le dplacement angulaire de l'axe longitudinal par rapport l'horizon. Tube Pilot Le tube expose au courant d'air pour mesurer la pression d'impact d'air qui donne une indication de vitesse. Hlice Un profil d'aile tournante fixe au vilebrequin dans le but de produire de la pousse. Pylne Un point important sur le sol utilis comme un correctif dans les manuvres de prcision. Indicateur de taux de Climb Un instrument qui indique le taux de monte ou de descente gnralement gradu en pieds par minute.
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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Vent relatif La direction du flux d'air par rapport un profil arodynamique. Plate-forme Rglage du profil arodynamique d'un avion pour produire des caractristiques de vol dsire, gnralement des niveaux de vol. Rouleau Mouvement autour de l'axe longitudinal de l'avion. Gouvernail Une surface de contrle charnire attach la drive Palonnier Contrles qui causent le caoutchouc d'tre dvie. Drapage Le mouvement latral d'un avion en vol produite par la force centrifuge gnralement cause par la pression de maintien en caoutchouc dans une tour. Glisser Le vol contrl d'un avion dans une direction non conforme son axe longitudinal. Slipstream Le courant d'air entran par l'hlice en rotation dans le sens horaire autour du fuselage. Solo Un vol au cours duquel un pilote est le seul occupant de l'avion. Longeron Un membre de la structure principale longitudinale dans une voilure. Spin Un dcrochage prolong dans lequel un avion tourne autour du centre de gravit est alors qu'il descend, le plus souvent avec son nez vers le bas. Spirale Un tour glisse prolonge ou l'escalade au cours de laquelle au moins 360 degrs le changement de direction est affecte. Stabilit La tendance d'un avion en vol pour rester en ligne droite, le niveau, vol normal, ou pour revenir cette condition si dplaces. Stabilisateur Les profils fixe sur un avion utilis pour augmenter la stabilit et laquelle les surfaces de contrle sont souvent attachs.

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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Dcrochage La perte de portance lorsque l'angle d'attaque augmente au point au cours de laquelle la circulation de l'air tend s'carter de l'aile ou autre profil d'aile. Balanant la Boussole Contrle et rglage des indications d'un compas installs en les comparant avec une boussole prcise augment disposs sur le sol. Tab Un profil arodynamique de petit auxiliaire gnralement attach une surface de contrle mobile l'aide soit dans (de ?) son mouvement, ou pour effectuer un lger dplacement de celui-ci dans le but de dcoupage de l'avion pour diffrentes conditions de puissance, de charge ou de vitesse. Tachymtre Un instrument qui enregistre la vitesse du moteur en tours par minute (RPM). Taxi Pour exploiter un avion en (sous ?) ses propres pouvoirs sur le terrain autre que le dcollage ou l'atterrissage. Pousse La force de l'avant sur un avion dans l'air fourni par le moteur et l'hlice Couple Toute rotation ou de torsion vigueur dans l'avion imposes par le moteur en tournant l'hlice. Indicateur de Tourner et de Retour Un instrument gyroscopique pour indiquer le taux et la qualit d'un tour. Charge ultime La charge qui, ou qui sont calculs pour provoquer l'chec tout lment de structure. Charge utile Dans les avions de la diffrence de livres entre le poids vide et le poids maximal autoris brut. Tube de Venturi Un tube avec une restriction col bas utilis pour fournir laspiration pour fonctionner les instruments de vol gyroscopiques en permettant au flux d'air (de ?) passer au travers. visibilit La plus grande distance horizontale que les objets prominents sur le terrain peuvent tre vus. Laver L'air perturb dans le sillage d'un avion, particulirement derrire son hlice. Girouette La tendance d'un avion pour se mettre face au vent.

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Tyler Ecole Internationale de l'Aviation, Inc. Manche air Un manchon en tissu mont en vol un aroport utiliser pour estimer la direction du vent et de vitesse. Tee vent Un indicateur pour la direction du vent utilise pour le dcollage et l'atterrissage la direction d'un aroport. Aile Un profil d'aile dont la fonction est d'assurer la portance par la raction dynamique de la masse d'air balay vers le bas. Emplanture de l'aile La fin d'une aile qui rejoint le fuselage ou l'aile oppose. Bout d'aile Pour fin de l'aile la plus loigne du fuselage, Lacet Pour tourner ou faire pivoter l'avion autour de l'axe vertical.

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ALPHABET PHONTIQUE
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z ALPHA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOXTROT GOLF HOTEL INDIA JOLIETT KILO LIMA MIKE NOVEMBER OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO SIERRA TANGO UNIFORM VICTOR WHISKEY XRAY YANKEE ZULU AL-FAH BRAH-VOH CHAR-LEE DELL-TAH ECK-OH FOKs-TROT GOLF HOT-TEL IN-DEE-AH JEW-LEE-ETT FE-LOH LEE-MAH MIKE NO-VEM-BER OSS-CAH PAH-PAH KAY-BECK ROW-ME-OH SEE-AIR-RAH TAN-GO YOO-NEE-FORM VIK-TAH WISS-KEY ECKS-RAY YANG-KEY ZOO-LOO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 ONE TWO THREE FOUR FIVE SIX SEVEN EIGHT NINE ZERO WUN TOO TREE FOW-ER FIFE SIX SEVIN AIT NIN-ER ZEE-RO

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