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Vias de das faixas e dois sentidos 1

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CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO NAS
RODOVIAS DE DUAS FAIXAS E DOIS SENTIDOS
1. CONSIDERAES INICIAIS
A maior parte da malha rodoviria no Brasil e no mundo composta por rodovias de duas faixas e dois
sentidos - referidas comumente como rodovias de pista simples.
Para efeito de anlise do desempenho do trfego, as rodovias de pista simples so classificadas em duas
categorias:
Categoria I So ligaes rodovirias importantes, em geral com geometria satisfatria, com elevada
porcentagem de viagens longas e utilizao intensa, sobretudo nos dias teis. Nessas rodovias, a maioria
dos usurios tm a expectativa de trafegar com velocidades altas.
Categoria II - So ligaes secundrias, nem sempre com geometria satisfatria, onde predominam viagens
curtas e a utilizao no to intensa. Exemplos de rodovias secundrias: ligaes de rodovias principais s
cidades, rodovias para atendimento de propriedades rurais rodovias vicinais, rodovias para acesso a
lugares tursticos (nessas a utilizao pode ser intensa nos finais de semana e feriados), etc. Nessas rodovias,
a maioria dos usurios no tm a expectativa de trafegar com velocidades altas, e essas no so desejveis
por razes de segurana.
Embora mais comuns na rea rural, rodovias de pista simples tambm podem ser encontradas nas
regies urbanas, sendo comum nas ligaes com bairros mais afastados. Para efeito de anlise do desempenho
operacional, as rodovias urbanas de pista simples devem ser classificadas como de categoria II.
Para avaliao do desempenho (qualidade da operao) das rodovias de pista simples so utilizados dois
parmetros:
Velocidade mdia de operao (v) Relao entre a extenso do trecho de via e o tempo mdio de percurso
dos veculos no mesmo; e
Porcentagem de tempo em peloto (PTP) Percentual do tempo de viagem que os veculos trafegam em
peloto sem poder ultrapassar os veculos mais lentos que esto frente.
O nvel de servio definido de forma distinta em rodovias das categorias I e II. Nas rodovias do tipo I,
so levados em conta tanto a velocidade mdia de operao como a porcentagem do tempo em peloto. Nas
rodovias do tipo II, o nvel de servio definido somente em termos da porcentagem do tempo em peloto, pois
considera-se que a velocidade no to relevante.
O critrio para definio do nvel de servio em rodovias do tipo I apresentado na tabela 1 e na figura
1, enquanto o critrio para definio do nvel de servio das rodovias do tipo II apresentado na tabela 2 e na
figura 2.
Tabela 1 - Nvel de servio para rodovias do tipo I.
Nvel de servio
Porcentagem do tempo
em peloto (%)
Velocidade mdia
(km/h)
A PTP 35 v > 90
B 35 < PTP 50 80 < v 90
C 50 < PTP 65 70 < v 85
D 65 < PTP 80 60 < v 70
E PTP > 80 v 60
Nota - O nvel de servio F ocorre quando a demanda excede a capacidade da via.
Vias de das faixas e dois sentidos 2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
40 60 80 100
Velocidade mdia (km/h)
p
o
r
c
e
n
t
a
g
e
m

d
o

t
e
m
p
o

e
m

p
e
l
o
t

o

(
%
)
NS E
NS D
NS C
NS B
NS A
100
110 90 70 50
Figura 1 Nvel de servio para rodovias do tipo I.
Tabela 2 - Nvel de servio para rodovias do tipo II.
Nvel de service
Porcentagem do tempo
em peloto (%)
A
PTP 40
B
40 < PTP 55
C
55 < PTP 70
D
70 < PTP 85
E PTP > 85
Nota - O nvel de servio F ocorre quando a demanda
excede a capacidade da via.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
40 60 80 100
Velocidade mdia (km/h)
p
o
r
c
e
n
t
a
g
e
m

d
o

t
e
m
p
o

e
m

p
e
l
o
t

o

(
%
) NS E
NS D
NS C
NS B
NS A
100
110 90 70 50
Figura 2 - Nvel de servio para rodovias do tipo II.
Vale notar que os limites da porcentagem do tempo de viagem em peloto, correspondentes aos vrios
nveis de servio, so diferentes para os dois tipos de rodovias. Considerando que os usurios tm a expectativa
de um melhor desempenho do trfego nas rodovias do tipo I, nestas os limites do tempo em peloto so menores
que os valores correspondentes nas rodovias do tipo II.
So utilizados dois mtodos para anlise da capacidade e do nvel de servio nas rodovias de pista
simples: um para anlise conjunta dos dois sentidos de trfego e outro para anlise de apenas um sentido.
A avaliao conjunta dos dois sentidos de trfego recomendada para trechos longos com
caractersticas geomtricas homogneas (mais de 3km) em relevo plano ou ondulado. A capacidade e o nvel de
servio so determinados considerando os dois sentidos da via simultaneamente.
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A anlise de apenas um sentido deve ser feita para rampas ascendentes ou descendentes, em terrenos
planos ou ondulados, com inclinao maior que 3% e comprimento superior a 1 km; e tambm para rampas em
terrenos montanhosos mesmo que com extenso menor que 1 km. Contudo, se desejvel, a anlise num sentido
tambm pode ser empregada para trechos longos em relevo plano ou ondulado, bem como para rampas suaves
e/ou de pequena extenso em aclive ou declive.
So consideradas ideais nas rodovias de pista simples as seguintes condies:
Largura das faixas de trfego maior ou a 3,6 m;
Espaamento entre o bordo direito da pista e obstrues laterais maior ou igual a 1,8 m;
No existncia de pontos de entrada e sada de veculos;
Trfego composto apenas por carros (automveis, peruas ou camionetas);
Perfil longitudinal em nvel;
No existncia de trechos onde a ultrapassagem proibida (linha amarela contnua);
Distribuio do trfego por sentido = 50/50%.
Para anlise da capacidade e do nvel de servio das rodovias de pista simples so necessrios os
seguintes dados:
Relevo do terreno em que se localiza a rodovia para anlise nos dois sentidos (plano ou ondulado) e
inclinao e extenso da rampa para anlise num sentido.
Caractersticas geomtricas da via (largura das faixas, largura dos espaamentos laterais, densidade de
pontos de entroncamento); e
Condies do trfego (volume horrio, porcentagem de veculos pesados, fator de hora pico, distribuio do
trfego por sentido).
Inicialmente, determina-se a velocidade de fluxo livre para o trecho de rodovia, com base em medies
de campo, comparao com outras rodovias similares ou a partir de um valor em condies ideais ajustado em
funo de fatores que refletem o efeito da largura das faixas, dos espaamentos laterais e da densidade de pontos
de entroncamento.
Em seguida, so determinados dois valores do fluxo equivalente levando-se em conta o efeito do fator
de hora pico, da porcentagem de veculos pesados e do tipo de relevo ou inclinao e extenso das rampas. Os
valores dos fluxos equivalentes servem para determinar a velocidade mdia do trfego e a porcentagem do tempo
de viagem trafegando em peloto, parmetros necessrios para definir o nvel de servio das rodovias do tipo I.
Para determinar o nvel de servio nas rodovias do tipo II, basta determinar a porcentagem do tempo trafegando
em peloto.
2. ANLISE DO TRFEGO NOS DOIS SENTIDOS
2.1. DETERMINAO DA VELOCIDADE EM FLUXO LIVRE
A velocidade mdia dos veculos em condies de fluxo livre, caso em que os condutores dos veculos
podem desenvolver as velocidades que desejam ou a mxima que os veculos permitem, pode ser medida
diretamente no campo ou estimada.
Medio em Campo
No caso da velocidade veculos em fluxo livre ser medida em campo, sua determinao deve ser
realizada em dias teis com tempo bom para fluxos inferiores a 200 carros/hora nos dois sentidos - que so
verificados, em geral, fora dos perodos de pico. A velocidade dos veculos em fluxo livre corresponde mdia
aritmtica dos valores de velocidade medidos para uma amostra aleatria de veculos (sozinhos ou em pelotes);
por exemplo, o 10, o 20, o 30, etc. veculos, estejam eles ou no em peloto. Recomenda-se um tamanho
mnimo da amostra de 100 veculos.
No caso da velocidade em fluxo livre ser medida para fluxos maiores que 200 carros/hora, ou para
correntes de trfego contendo veculos pesados, a velocidade em fluxo livre obtida no campo deve ser ajustada
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atravs da seguinte equao:
HV
m
f
q
v vf 0125 , 0 +
Onde, vm: velocidade mdia obtida no campo (km/h), q: volume observado no perodo de coleta, fHV: fator de
ajuste devido presena de veculos pesados no trfego (calculado conforme o procedimento descrito no item
2.2).
Estimativa da velocidade de fluxo livre
Se no for possvel medir a velocidade em fluxo livre no campo, pode-se adotar o valor obtido em vias
com caractersticas similares quanto largura das faixas, espaamentos laterais e densidade de pontos de
entroncamento.
Outra possibilidade estimar essa velocidade a partir de um valor admitindo condies ideais (faixas e
espaamentos laterais amplos e no existncia de pontos de entroncamento), atravs da expresso:
A LS i
f f vf vf
Onde, vf: velocidade mdia estimada dos veculos com fluxo livre (km/h), vfi: velocidade mdia dos veculos
com fluxo livre em condies ideais (km/h), fLS: ajuste para largura da faixas de trfego e dos espaamentos
laterais (dado na tabela 3) e fA: ajuste para densidade de pontos de entroncamento (dado na tabela 4).
O HCM-2000 menciona que a velocidade com fluxo livre em condies ideais varia no intervalo
entre 70 e 110 km/h. Embora no estabelea nenhum critrio especfico para a escolha dessa velocidade, o
manual americano coloca que a velocidade com fluxo livre em condies ideais pode ser estimada a partir de
informaes obtidas em rodovias similares, e que o limite legal de velocidade e a velocidade de projeto da via
podem ser considerados na definio da mesma.
Ajuste para largura das faixas e afastamento lateral
O fator de ajuste fLS procura levar em conta a reduo de velocidade observada em rodovias de pista
simples com faixas estreitas, ou em rodovias com acostamentos estreitos ou que possuem obstculos localizados
prximos pista.
O fator de ajuste para a largura das faixas de trfego (fLS) dado na tabela 3.
Tabela 3 Valores de fLS.
Largura da
faixa Lf (m)
Reduo no valor de vfi (km/h)
Largura do espaamento lateral La (m)
0,0 La < 0,6 0,6 La < 1,2 1,2 La < 1,8 La 1,8
2,7 Lf < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
3,0 Lf < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
3,3 Lf < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
Lf 3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
Ajuste para densidade de pontos de entroncamento
Considera-se entroncamento um local onde ocorre entrada de veculos na via, sada de veculos ou
entrada e sada uma ao lado da outra. Somente devem ser considerados como entroncamentos os locais que
efetivamente prejudicam o trfego; locais de entrada e/ou sada no notados pelos condutores ou com muito
pouco movimento no devem ser considerados.
A densidade de locais de entroncamento corresponde a mdia do nmero de entroncamentos por
quilmetro de rodovia, considerando os dois sentidos de trfego.
O fator de ajuste para a densidade de pontos de entroncamento (fA) dado na tabela 4.
Tabela 4 Valores de fA.
Densidade de
entroncamentos
(entroncamentos/km)
Reduo no valor
de vfi (km/h)
Vias de das faixas e dois sentidos 5
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
2.2. DETERMINAO DO FLUXO EQUIVALENTE
O fluxo equivalente o valor do fluxo em condies ideais (s carros e relevo plano) que corresponde a
um desempenho do trfego similar ao observado com o valor do fluxo em condies reais (existncia de veculos
pesados e/ou relevo no plano).
O mtodo de anlise requer a determinao de dois valores do fluxo equivalente em condies ideais.
Um dos valores (qv) para determinar a velocidade mdia de operao, e o outro valor (qp) para determinar a
porcentagem de tempo trafegando em peloto.
Para calcular os fluxos equivalentes so empregadas as equaes:
HV G
fv fv FHP
q
qv

HV G
fp fp FHP
q
qp

Onde, qv e qp: fluxos equivalentes (carros/h); q: fluxo real (vec/h); FHP: fator de hora-pico, fvG e fpG: fatores de
ajuste para rampa; fvHV e fpHV: fatores de ajuste para veculos pesados.
Fator de hora pico
O fator de hora-pico deve ser obtido, sempre que possvel, no campo. O HCM 2000 cita como valores
tpicos observados nas rodovias de pista simples americanas: FHP = 0,88 nas rodovias rurais e FHP = 0,92 nas
rodovias urbanas.
Ajuste para rampas
Os fatores de ajuste para rampas levam em considerao o impacto das rampas ascendentes na
velocidade (v) e na porcentagem de tempo que os veculos trafegam em peloto (PTP), sendo fornecidos nas
tabelas 5 e 6.
Tabela 5 Valores de fvG.
Faixa de variao do fluxo equivalente (c/h) Tipo de terreno
Dois sentidos Um sentido Plano ondulado
0 < qv 600 0 < qv 300
1,00 0,71
600 < qv 1200 300 < qv 600
1,00 0,93
qv > 1200 qv > 600 1,00 0,99
Tabela 6 Valores de fpG.
Faixa de variao do fluxo equivalente (c/h) Tipo de terreno
Dois sentidos Um sentido Plano ondulado
0 < qp 600 0 < qp 300 1,00 0,77
600 < qp 1200 300 < qp 600 1,00 0,94
qp > 1200 qp > 600 1,00 1,00
Ajuste para veculos pesados
Para calcular os fatores devido ao impacto de veculos pesados no trfego so empregadas as equaes:
( ) ( ) 1 1 1
1
+ +

R R T T
HV
Ev P Ev P
fv
Vias de das faixas e dois sentidos 6
( ) ( ) 1 1 1
1
+ +

R R T T
HV
Ep P Ep P
fp
Onde, fvHV e fpHV: fatores de ajuste para veculos pesados, PT : porcentagem de caminhes e nibus (expresso em
decimais), PR : porcentagem de veculos de recreio (expresso em decimais), EvT e EpT: equivalente veicular para
caminhes e nibus; EvR e EpR: equivalente veicular para veculos de recreio (dados nas tabelas ).
Os valores dos equivalentes veiculares so dados nas tabelas 7 e 8.
Tabela 7 Valores dos equivalentes veiculares EvT e EvR.
Tipo de
veculo
Faixa de variao do fluxo equivalente (c/h) Tipo de Terreno
Dois sentidos Um sentido Plano ondulado
Caminhes e
nibus (EvT)
0 < qv 600 0 < qv 300
1,7 2,5
600 < qv 1200 300 < qv 600
1,2 1,9
qv > 1200 qv > 600 1,1 1,5
Veculos de
recreio (EvR)
0 < qv 600 0 < qv 300 1,0 1,1
600 < qv 1200 300 < qv 600 1,0 1,1
qv > 1200 qv > 600 1,0 1,1
Tabela 8 Valores dos equivalentes veiculares EpT e EpR.
Tipo de
veculo
Faixa de variao do fluxo equivalente (c/h) Tipo de terreno
Dois sentidos Um sentido Plano ondulado
Caminhes
(EpT)
0 < qp 600 0 < qp 300 1,1 1,8
600 < qp 1200 300 < qp 600 1,1 1,5
qp > 1200 qp > 600 1,0 1,0
Veculos
Recreacionais
(EpR)
0 < qp 600 0 < qp 300
1,0 1,0
600 < qp 1200 300 < qp 600
1,0 1,0
qp > 1200 qp > 600 1,0 1,0
Procedimento Iterativo para determinao dos fluxos equivalentes
Como os valores dos fatores de ajuste em funo da rampa e os equivalentes veiculares para
determinao dos fatores de ajuste para veculos pesados dependem do fluxo equivalente (expresso em carros/h),
que por sua vez necessita dos valores dos fatores mencionados, o seguinte procedimento iterativo deve ser
adotado para determinao dos valores de qv e qp:
1. Determina-se o valor de q/FHP;
2. So selecionados os fatores fvG e fpG em funo do fluxo calculado na etapa 1;
3. Em seguida, so selecionados os equivalentes veiculares EvT, EvR, EpT e EpR, tambm em funo do fluxo
determinado na etapa 1;
4. Os fluxos equivalentes qv e qp so calculados utilizando os fatores de ajuste para rampas determinados na
etapa 2 e os fatores de ajuste para veculos pesados, calculados a partir dos equivalentes veiculares
determinados na etapa 3;
5. Caso os fluxos equivalentes obtidos forem maiores que o valor limite de fluxo para qual os fatores de ajuste
foram determinados, as etapas 2, 3 e 4 devem ser repetidas sucessivamente, utilizando os fatores de ajuste e
equivalentes fornecidos para os prximos intervalos de fluxo equivalente, at que os fluxos obtidos sejam
menores ou iguais ao limite superior de fluxo de uma determinada faixa de variao.
2.3. DETERMINAO DA VELOCIDADE MDIA DE OPERAO
A velocidade mdia de operao (v) estimada atravs da expresso:
NP
f qv vf v . 0125 , 0
Onde, vf: velocidade de fluxo livre observada ou estimada (km/h); qv : fluxo equivalente para os dois sentidos de
trfego (c/h); fNP: fator de ajuste para a porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (dado na tabela 9).
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A porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida obtida atravs da relao entre a soma da
extenso dos trechos, em ambos os sentidos de trfego, em que a ultrapassagem proibida (faixa divisria
contnua) e a extenso total do trecho analisado. O exemplo apresentado na figura 3 ilustra a situao.
L1 L2 L3 L4
1 2
1 - 2
2 - 1
L
2
+ L
4
L1 + L2 + L3 + L4
Porcentagem de trechos com
ultrapassagem proibida (1 2)
= 100
L3 + L4
L
1
+ L
2
+ L
3
+ L
4
Porcentagem de trechos com
ultrapassagem proibida (2 1)
= 100
L
2
+ L
3
+ 2.L
4
2(L1 + L2 + L3 + L4)
Porcentagem de trechos com
ultrapassagem proibida
(ambos os sentidos)
= 100
Figura 3 - Determinao da porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida.
Tabela 9 Valores de fNP.
Fluxo
equivalente, nos
dois sentidos
(c/h)
Reduo na velocidade mdia fNP (km/h)
Porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (%)
0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
2.4. DETERMINAO DA PORCENTAGEM DE TEMPO TRAFEGANDO EM PELOTO
A porcentagem de tempo que os veculos trafegam em peloto determinado mediante as expresses:
( )
qp
i
e PTP
000879 , 0
1 100


NP d i
f PTP PTP
/
+
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Onde, PTPi: porcentagem do tempo de viagem em peloto (%) em condies ideais (sem a existncia de trechos
com ultrapassagem proibida e distribuio do trfego por sentido = 50/50%), PTPi: porcentagem do tempo de
viagem em peloto (%) nas condies reais existentes; qp: fluxo equivalente (c/h); fd/NP: ajuste da porcentagem
do tempo em peloto devido ao efeito combinado da distribuio do trfego por sentido e da porcentagem de
trechos com ultrapassagem proibida (dado na tabela 10).
Tabela 10 Valores de fd/NP.
Fluxo de trfego
nos dois sentidos
(cp/h)
Porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (%)
0 20 40 60 80 100
Distribuio do trfego por sentido = 50/50
200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4
Distribuio do trfego por sentido = 60/40
200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 0,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600
0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
Distribuio do trfego por sentido = 70/30
200 2,8 13,4 19,1 24,8 25,2 25,5
400 1,1 12,5 17,3 22,0 22,6 23,2
600 0,0 11,6 15,4 19,1 20,0 20,9
800 0,0 7,7 10,5 13,3 14,0 14,6
1400 0,0 3,8 5,6 7,4 7,9 8,3
2000 0,0 1,4 4,9 3,5 3,9 4,2
Distribuio do trfego por sentido = 80/20
200
5,1 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000
0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
Distribuio do trfego por sentido = 90/10
200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
1400
0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
2.5. DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO
O primeiro passo na determinao do nvel de servio verificar se os valores de qv e qp so maiores
que a capacidade de 3200 c/h, o que significa que a rodovia est super-saturada e, portanto, operando no nvel de
servio F. Alm disso, deve ser observado se o fluxo equivalente em qualquer um dos sentidos de trfego no
excede os 1700 c/h/sentido, caracterizando tambm a operao com nvel de servio F. Nesses dois casos, a
Vias de das faixas e dois sentidos 9
porcentagem de tempo trafegando em peloto prxima a 100% e a velocidade mdia altamente varivel,
sendo difcil determinar com preciso o seu valor.
Quando um segmento de rodovia de pista simples de categoria I tiver um fluxo equivalente menor que a
capacidade, o nvel de servio determinado a partir da velocidade mdia e da porcentagem de tempo em
peloto, utilizando os critrios definidos na tabela 1 ou na figura 1. Para rodovias de categoria II, a porcentagem
de tempo em peloto o parmetro de entrada para a determinao do nvel de servio, conforme o critrio
estabelecido na tabela 2 ou na figura 2. Em ambas as categorias de rodovia, devem ser informados como
resultado da anlise os valores da velocidade mdia e da porcentagem de tempo em peloto, mesmo no caso das
rodovias do tipo II, pois a estimativa da velocidade mdia pode servir como informao adicional na avaliao
de toda uma rede viria composta por diferentes tipos de rodovias.
2.6. OUTRAS MEDIDAS DE DESEMPENHO
A relao volume - capacidade determinada mediante a expresso:
c
qv
c q /
Onde, q/c: relao volume - capacidade, qv: fluxo equivalente (c/h); c: capacidade da via, igual a 3200 c/h para
dois sentidos de trfego, ou 1700 c/h para um nico sentido.
O nmero de quilmetros percorridos durante o perodo de pico de 15 min dado por:

,
`

.
|

FHP
q
L km 25 , 0
15
Onde, km15: nmero de quilmetros percorridos por todos os veculos durante o perodo de pico (km), L:
comprimento do trecho de rodovia analisado (km); q: volume horrio coletado ou estimado (vec/h); FHP: fator
de hora-pico.
O tempo total de viagem dos veculos durante o perodo de pico de 15 min (tt15) dado pela expresso:
v
km
tt
15
15

Onde, tt15: tempo total de viagem de todos os veculos durante o perodo de pico de 15 min, km15: nmero de
quilmetros percorridos por todos os veculos durante o perodo de pico (km), v: velocidade mdia de operao
(km/h).
3. A ANLISE DO TRFEGO NUM SENTIDO
A anlise do trfego num sentido leva em conta o fluxo no sentido oposto, pois existe interao entre os
dois fluxos na medida que as oportunidades de ultrapassagem diminuem quando o fluxo veicular no sentido
oposto aumenta.
3.1. DETERMINAO DA VELOCIDADE DE FLUXO LIVRE
O procedimento idntico ao descrito no item 2.1, considerando o fluxo de trfego no sentido
analisado.
3.2. DETERMINAO DO FLUXO EQUIVALENTE
O fluxo equivalente o valor do fluxo em condies ideais (s carros e relevo plano) que corresponde a
um desempenho do trfego similar ao observado com o valor do fluxo em condies reais.
O mtodo de anlise requer a determinao de quatro valores do fluxo equivalente, atravs das
seguintes equaes:
HV G
fv fv FHP
q
qv

Vias de das faixas e dois sentidos 10


HV G
fp fp FHP
q
qp

o o
o
o
HV G
fv fv FHP
q
qv

o o
o
o
HV G
fp fp FHP
q
qp

Onde, qv: fluxo de trfego equivalente no sentido analisado para determinao da velocidade (c/h); qp: fluxo de
trfego equivalente no sentido analisado para determinao do tempo em peloto (c/h); qv
o
: fluxo de trfego
equivalente no sentido oposto para determinao da velocidade (c/h); qp
o
: fluxo de trfego equivalente no
sentido oposto para determinao do tempo em peloto (c/h); q: fluxo de trfego real no sentido analisado (v/h);
q
o
: fluxo de trfego real no sentido oposto (v/h); FHP: fator hora de pico; fvG: fator de ajuste de rampa para
determinao da velocidade no sentido analisado, fpG: fator de ajuste de rampa para determinao do tempo em
peloto no sentido analisado, fvG
o
: fator de ajuste de rampa para determinao da velocidade no sentido oposto,
fpG
o
: fator de ajuste de rampa para determinao do tempo em peloto no sentido oposto; fvHV: fator de ajuste de
veculos pesados para determinao da velocidade no sentido analisado, fpHV: fator de ajuste de veculos pesados
para determinao do tempo em peloto no sentido analisado, fvHV
o
: fator de ajuste de veculos pesados para
determinao da velocidade no sentido oposto, fpHV
o
: fator de ajuste de veculos pesados para determinao do
tempo em peloto no sentido oposto.
A seguir so fornecidos os valores dos fatores de ajuste utilizados no clculo dos fluxos equivalentes.
Fator de hora pico
Conforme colocado no item 2.2.
Ajuste para rampas
Para anlise de trechos longos com relevo plano ou ondulado, os fatores de ajuste devido a presena de
rampas so dados nas tabelas 11 e 12. Para anlise de rampas especficas em aclive, nas tabelas 5 e 6. Para
anlise de rampas especficas em declive, considerar: fvG = fpG = 1,00.
Vias de das faixas e dois sentidos 11
Tabela 11 Valores de fvG.
Inclinao da
rampa
Extenso da
rampa (km)
Fluxo num sentido qv (c/h/sent)
0 qv 300
300 < qv 600 qv > 600
3,0 i < 3,5
0,4 0,81 1,00 1,00
0,8 0,79 1,00 1,00
1,2 0,77 1,00 1,00
1,6 0,76 1,00 1,00
2,4 0,75 0,99 1,00
3,2 0,75 0,97 1,00
4,8 0,75 0,95 0,97
6,4 0,75 0,94 0,95
3,5 i < 4,5
0,4 0,79 1,00 1,00
0,8 0,76 1,00 1,00
1,2 0,72 1,00 1,00
1,6 0,69 0,93 1,00
2,4 0,68 0,92 1,00
3,2 0,66 0,91 1,00
4,8 0,65 0,91 0,96
6,4
0,65 0,90 0,96
4,5 i < 5,5
0,4 0,75 1,00 1,00
0,8 0,65 0,93 1,00
1,2 0,60 0,89 1,00
1,6 0,59 0,89 1,00
2,4 0,57 0,86 0,99
3,2 0,56 0,85 0,98
4,8 0,56 0,84 0,97
6,4 0,55 0,82 0,93
5,5 i < 6,5
0,4 0,63 0,91 1,00
0,8 0,57 0,85 0,99
1,2 0,52 0,83 0,97
1,6 0,51 0,79 0,97
2,4 0,49 0,78 0,95
3,2 0,48 0,78 0,94
4,8 0,46 0,76 0,93
6,4
0,45 0,76 0,93
i 6,5
0,4 0,59 0,86 0,98
0,8 0,48 0,76 0,94
1,2 0,44 0,74 0,91
1,6 0,41 0,70 0,91
2,4 0,40 0,67 0,91
3,2 0,39 0,67 0,89
4,8 0,39 0,66 0,88
6,4 0,38 0,66 0,87
Vias de das faixas e dois sentidos 12
Tabela 12 Valores de fpG.
Inclinao da
rampa (%)
Extenso da
rampa (km)
Fluxo direcional qp (cp/h/sent.)
0 qp 300
300 < qp 600 qp > 600
3,0 i < 3,5
0,4 1,00 0,92 0,92
0,8 1,00 0,93 0,93
1,2 1,00 0,93 0,93
1,6 1,00 0,93 0,93
2,4 1,00 0,94 0,94
3,2 1,00 0,95 0,95
4,8 1,00 0,97 0,96
6,4 1,00 1,00 0,97
3,5 i < 4,5
0,4 1,00 0,94 0,92
0,8 1,00 0,97 0,96
1,2 1,00 0,97 0,96
1,6 1,00 0,97 0,97
2,4 1,00 0,97 0,97
3,2 1,00 0,98 0,98
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4
1,00 1,00 1,00
4,5 i < 5,5
0,4 1,00 1,00 0,97
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
5,5 i < 6,5
0,4 1,00 1,00 1,00
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4
1,00 1,00 1,00
i 6,5
0,4 1,00 1,00 1,00
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
Ajuste para veculos pesados
Na anlise de trechos longos com relevo plano ou ondulado so usados os mesmos valores dos
equivalentes veiculares para anlise de dois sentidos, apresentados nas tabelas 7 e 8. Nas tabelas 13 e 14 so
fornecidos os equivalentes veiculares a serem utilizados nas rampas especficas em aclive, para determinao da
velocidade, e na tabela 15, para determinao do tempo em peloto. Para rampas especficas em declive, devem
ser utilizados os valores fornecidos nas tabelas 7 e 8 considerando perfil pano.
Vias de das faixas e dois sentidos 13
Tabela 13 Valores de EvT.
Inclinao da
rampa (%)
Extenso da
rampa (km)
Fluxo por sentido qv (c/h/sent)
0 qv 300
300 < qv 600 qv > 600
3,0 i < 3,5
0,4 2,5 1,9 1,5
0,8 3,5 2,8 2,3
1,2 4,5 3,9 2,9
1,6 5,1 4,6 3,5
2,4 6,1 5,5 4,1
3,2 7,1 5,9 4,7
4,8 8,2 6,7 5,3
6,4 9,1 7,5 5,7
3,5 i < 4,5
0,4 3,6 2,4 1,9
0,8 5,4 4,6 3,4
1,2 6,4 6,6 4,6
1,6 7,7 6,9 5,9
2,4 9,4 8,3 7,1
3,2 10,2 9,6 8,1
4,8 11,3 11,0 8,9
6,4
12,3 11,9 9,7
4,5 i < 5,5
0,4 4,2 3,7 2,6
0,8 6,0 6,0 5,1
1,2 7,5 7,5 7,5
1,6 9,2 9,0 8,9
2,4 10,6 10,5 10,3
3,2 11,8 11,7 11,3
4,8 13,7 13,5 12,4
6,4 15,3 15,0 12,5
5,5 i < 6,5
0,4 4,7 4,1 3,5
0,8 7,2 7,2 7,2
1,2 9,1 9,1 9,1
1,6 10,3 10,3 10,2
2,4 11,9 11,8 11,7
3,2 12,8 12,7 12,6
4,8 14,4 14,3 14,2
6,4
15,4 15,2 15,0
i 6,5
0,4 5,1 4,8 4,6
0,8 7,8 7,8 7,8
1,2 9,8 9,8 9,8
1,6 10,4 10,4 10,3
2,4 12,0 11,9 11,8
3,2 12,9 12,8 12,7
4,8 14,5 14,4 14,3
6,4 15,4 15,3 15,2
Vias de das faixas e dois sentidos 14
Tabela 14 Valores de EvR.
Inclinao da
rampa (%)
Extenso da
rampa (km)
Valores de ER
Fluxo direcional qv (c/h/sent)
0 qv 300
300 < qv 600 qv > 600
3,0 i < 3,5
0,4 1,1 1,0 1,0
0,8 1,2 1,0 1,0
1,2 1,2 1,0 1,0
1,6 1,3 1,0 1,0
2,4 1,4 1,0 1,0
3,2 1,4 1,0 1,0
4,8 1,5 1,0 1,0
6,4 1,5 1,0 1,0
3,5 i < 4,5
0,4 1,3 1,0 1,0
0,8 1,3 1,0 1,0
1,2 1,3 1,0 1,0
1,6 1,4 1,0 1,0
2,4 1,4 1,0 1,0
3,2 1,4 1,0 1,0
4,8 1,4 1,0 1,0
6,4
1,5 1,0 1,0
4,5 i < 5,5
0,4 1,5 1,0 1,0
0,8 1,5 1,0 1,0
1,2 1,5 1,0 1,0
1,6 1,5 1,0 1,0
2,4 1,5 1,0 1,0
3,2 1,5 1,0 1,0
4,8 1,6 1,0 1,0
6,4 1,6 1,0 1,0
5,5 i < 6,5
0,4 1,5 1,0 1,0
0,8 1,5 1,0 1,0
1,2 1,5 1,0 1,0
1,6 1,6 1,0 1,0
2,4 1,6 1,0 1,0
3,2 1,6 1,0 1,0
4,8 1,6 1,2 1,0
6,4
1,6 1,5 1,2
i 6,5
0,4 1,6 1,0 1,0
0,8 1,6 1,0 1,0
1,2 1,6 1,0 1,0
1,6 1,6 1,0 1,0
2,4 1,6 1,0 1,0
3,2 1,6 1,0 1,0
4,8 1,6 1,3 1,3
6,4 1,6 1,5 1,4
Vias de das faixas e dois sentidos 15
Tabela 15 Valores de EpT e EpR.
Inclinao da
rampa (%)
Extenso da
rampa (km)
Valores de EpT
Valores de
EpR
Fluxo direcional qp (c/h/sent)
0 qp 300
300 < qp 600 qp > 600
3,0 i < 3,5
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0
2,4 1,0 1,0 1,0 1,0
3,2 1,0 1,0 1,0 1,0
4,8 1,4 1,0 1,0 1,0
6,4 1,5 1,0 1,0 1,0
3,5 i < 4,5
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0
2,4 1,1 1,0 1,0 1,0
3,2 1,4 1,0 1,0 1,0
4,8 1,7 1,1 1,2 1,0
6,4
2,0 1,5 1,4 1,0
4,5 i < 5,5
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0
2,4 1,1 1,2 1,2 1,0
3,2 1,6 1,3 1,5 1,0
4,8 2,3 1,9 1,7 1,0
6,4 3,3 2,1 1,8 1,0
5,5 i < 6,5
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,2 1,2 1,0
2,4 1,5 1,6 1,6 1,0
3,2 1,9 1,9 1,8 1,0
4,8 3,3 2,5 2,0 1,0
6,4
4,3 3,1 2,0 1,0
i 6,5
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,3 1,0
1,6 1,3 1,4 1,6 1,0
2,4 2,1 2,0 2,0 1,0
3,2 2,8 2,5 2,1 1,0
4,8 4,0 3,1 2,2 1,0
6,4 4,8 3,5 2,3 1,0
Para declives longos e muito ngremes, necessrio considerar o efeito dos caminhes grandes que
trafegam com velocidade baixa por razes de segurana, utilizando os equivalentes veiculares da tabela 16.
Nesse caso, o fator de ajuste para veculos pesados calculado mediante a expresso:
( ) ( ) ( ) ( ) 1 1 1 1 1
1
+ + +

R R T T TC TC T TC
HV
Ev P Ev P P Ev P P
fv
Onde, PTC: proporo dos caminhes/nibus que operam em declives com velocidade constante; PT: proporo
de caminhes no trfego; PR: proporo de veculos de recreio no trfego; EvTC: equivalente veicular dos
caminhes/nibus grandes que trafegam em declives com baixa (tabela 16); EvT : equivalentes veiculares dos
caminhes em segmentos planos (tabela 17); EvR: equivalentes veiculares dos veculos de recreio em trechos
Vias de das faixas e dois sentidos 16
planos (tabela 18).
Vias de das faixas e dois sentidos 17
Tabela 16 - Valores de EvTC.
Diferena entre velocidade com
fluxo livre (vf ) e velocidade dos
caminhes (vc) em km/h
Fluxo direcional qv (c/h/sent)
0 qv 300
300 < qv 600 qv > 600
vf vc 20
4,4 2,8 1,4
vf vc = 40 14,3 9,6 5,7
vf vc 60 34,1 23,1 13,0
Procedimento iterativo para determinao dos fluxos equivalentes
Tambm nesse caso necessrio utilizar o procedimento iterativo colocado no item 2.2.
Comprimento de rampas isoladas e composio de rampas
Nas rampas isoladas, a extenso total a ser considerada deve incluir do comprimento das curvas
verticais existentes no incio e no final da rampa.
No caso de rampas sucessivas, deve-se somar extenso de cada uma das rampas metade do
comprimento da curva vertical existente entre elas. No caso de rampas sucessivas (compostas), a anlise deve ser
feita para a rampa representativa do conjunto de rampas individuais aquela que apresenta extenso igual a
soma do comprimento de todas as rampas e inclinao mdia obtida pela relao entre a diferena de cotas dos
pontos de incio e fim das rampas compostas e a extenso total das mesmas.
3.3. DETERMINAO DA VELOCIDADE MDIA DE OPERAO
A velocidade mdia de operao (v) determinada atravs da expresso:
( )
NP
o
fv qv qv vf v + 0125 , 0
Onde, vf: velocidade de fluxo livre no sentido analisado (km/h); qv: fluxo equivalente no sentido analisado (c/h);
qv
o
: fluxo equivalente no sentido de trfego oposto (c/h); fvNP: fator de ajuste para a porcentagem de trechos com
ultrapassagem proibida (dado na tabela 17).
A porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida obtida da mesma maneira que no caso da
anlise dos dois sentidos, considerando, no entanto, somente os trechos com ultrapassagem proibida no sentido
de trfego analisado e o fluxo equivalente no sentido oposto (qv
o
). Assim, caso o sentido analisado seja 1-2
(Figura 3), a extenso dos trechos com ultrapassagem proibida igual a L2 + L4, enquanto que no trecho 2-1
igual a L3 + L4.
3.4. DETERMINAO DA PORCENTAGEM DE TEMPO TRAFEGANDO EM PELOTO
A porcentagem de tempo que os veculos trafegam em peloto determinado mediante as expresses:
( )
( )

qp
i
e PTP 1 100
NP b
fp PTP PTP +
Onde, PTPi: porcentagem do tempo de viagem em peloto (%) em condies ideais (sem a existncia de trechos
com ultrapassagem proibida), e : coeficientes que dependem do fluxo no sentido oposto (dados na tabela 19),
PTP: porcentagem do tempo de viagem em peloto (%) nas condies reais existentes; qp: fluxo equivalente
(c/h); fd/NP: ajuste da porcentagem do tempo em peloto devido ao efeito combinado do fluxo oposto e da
porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (dado na tabela 18).
Vias de das faixas e dois sentidos 18
Tabela 17 Valores de fvNP.
Fluxo no sentido
oposto qv
o
(c/h)
Porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (%)
20
40 60 80 100
vf = 110 km/h
100 1,7 3,5 4,5 4,8 5,0
200 3,5 5,3 6,2 6,5 6,8
400 2,6 3,7 4,4 4,5 4,7
600 2,2 2,4 2,8 3,1 3,3
800 1,1 1,6 2,0 2,2 2,4
1000 1,0 1,3 1,7 1,8 1,9
1200 0,9 1,3 1,5 1,6 1,7
1400 0,9 1,2 1,4 1,4 1,5
1600
0,9 1,1 1,2 1,2 1,3
vf = 100 km/h
100 1,2 2,7 4,0 4,5 4,7
200 3,0 4,6 5,9 6,4 6,7
400 2,3 3,3 4,1 4,4 4,6
600 1,8 2,1 2,6 3,0 3,2
800 0,9 1,4 1,8 2,1 2,3
1000 0,9 1,1 1,5 1,7 1,9
1200 0,8 1,1 1,4 1,5 1,7
1400 0,8 1,0 1,3 1,3 1,4
1600
0,8 1,0 1,1 1,1 1,2
vf = 90 km/h
100 0,8 1,9 3,6 4,2 4,4
200 2,4 3,9 5,6 6,3 6,6
400 2,1 3,0 3,8 4,3 4,5
600 1,4 1,8 2,5 2,9 3,1
800 0,8 1,1 1,7 2,0 2,2
1000 0,8 0,9 1,3 1,5 1,8
1200 0,8 0,9 1,2 1,4 1,6
1400 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4
1600
0,8 0,8 0,9 0,9 1,1
vf = 80 km/h
100 0,3 1,1 3,1 3,9 4,1
200 1,9 3,2 5,3 6,2 6,5
400 1,8 2,6 3,5 4,2 4,4
600 1,0 1,5 2,3 2,8 3,0
800 0,6 0,9 1,5 1,9 2,1
1000 0,6 0,7 1,1 1,4 1,8
1200 0,6 0,7 1,1 1,3 1,6
1400 0,6 0,7 1,0 1,1 1,3
1600
0,6 0,7 0,8 0,8 1,0
vf = 70 km/h
100 0,1 0,6 2,7 3,6 3,8
200 1,5 2,6 5,0 6,1 6,4
400 1,5 0,8 3,2 4,1 4,3
600 0,7 0,5 2,1 2,7 2,9
800 0,5 0,5 1,3 1,8 2,0
1000 0,5 0,5 1,0 1,3 1,8
1200 0,5 0,5 1,0 1,2 1,6
1400 0,5 0,5 1,0 1,0 1,2
1600
0,5 0,5 0,7 0,7 0,9
Vias de das faixas e dois sentidos 19
Tabela 18 Valores de fpNP .
Fluxo no sentido
oposto qp
o
(c/h)
Porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (%)
20
40 60 80 100
vf = 110 km/h
100 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
200 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
400 9,0 12,3 14,1 14,4 15,4
600 5,3 7,7 9,2 9,7 10,4
800 3,0 4,6 5,7 6,2 6,7
1000 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
1200 1,3 2,0 2,6 2,9 3,1
1400 0,9 1,4 1,7 1,9 2,1
1600
0,7 0,9 1,1 1,2 1,4
vf = 100 km/h
100 8,4 14,9 20,9 22,8 26,6
200 11,5 18,2 24,1 26,2 29,7
400 8,6 12,1 14,8 15,9 18,1
600 5,1 7,5 9,6 10,6 12,1
800 2,8 4,5 5,9 6,7 7,7
1000 1,6 2,8 3,7 4,3 4,9
1200 1,2 1,9 2,6 3,0 3,4
1400 0,8 1,3 1,7 2,0 2,3
1600
0,6 0,9 1,1 1,2 1,5
vf = 90 km/h
100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3
200 10,5 17,5 25,4 28,6 34,7
400 8,3 11,8 15,5 17,5 20,7
600 4,9 7,3 10,0 11,5 13,9
800 2,7 4,3 6,1 7,2 8,8
1000 1,5 2,7 3,8 4,5 5,4
1200 1,0 1,8 2,6 3,1 3,8
1400 0,7 1,2 1,7 2,0 2,4
1600
0,6 0,9 1,2 1,3 1,5
vf = 80 km/h
100 5,0 10,4 22,4 26,3 36,1
200 9,6 16,7 26,8 31,0 39,6
400 7,9 11,6 16,2 19,0 23,4
600 4,7 7,1 10,4 12,4 15,6
800 2,5 4,2 6,3 7,7 9,8
1000 1,3 2,6 3,8 4,7 5,9
1200 0,9 1,7 2,6 3,2 4,1
1400 0,6 1,1 1,7 2,1 2,6
1600
0,5 0,9 1,2 1,3 1,6
vf = 70 km/h
100 3,7 8,5 23,2 28,2 41,6
200 8,7 16,0 28,2 33,6 45,2
400 7,5 11,4 16,9 20,7 26,4
600 4,5 6,9 10,8 13,4 17,6
800 2,3 4,1 6,5 8,2 11,0
1000 1,2 2,5 3,8 4,9 6,4
1200 0,8 1,6 2,6 3,3 4,5
1400 0,5 1,0 1,7 2,2 2,8
1600
0,4 0,9 1,2 1,3 1,7
Vias de das faixas e dois sentidos 20
Tabela 19 - Valores dos coeficientes e .
Fluxo no sentido oposto
qv
o
(c/h)

200 -0,013 0,668
400 -0,057 0,479
600 -0,100 0,413
800 -0,173 0,349
1000 -0,320 0,276
1200 -0,430 0,242
1400 -0,522 0,225
1600 -0,665 0,199
3.5. DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO
O primeiro passo na determinao do nvel de servio verificar se os valores de qv e qp no excedem a
capacidade de 1700 c/h/sent, caracterizando que o trecho analisado opera com nvel de servio F. Nesse caso, a
porcentagem de tempo trafegando em peloto prxima a 100% e a velocidade mdia altamente varivel,
sendo difcil determinar com preciso o seu valor.
Quando um segmento de rodovia de pista simples de categoria I tiver um fluxo equivalente
menor que a capacidade, o nvel de servio determinado a partir da velocidade mdia e da porcentagem de
tempo em peloto, utilizando os critrios definidos na tabela 1 ou na figura 1. Para rodovias de categoria II, a
porcentagem de tempo em peloto o parmetro a ser utilizado na determinao do nvel de servio, conforme o
critrio estabelecido na tabela 2 ou na figura 2. Nas duas categorias de rodovia devem ser informados os valores
da velocidade mdia e da porcentagem de tempo em peloto, mesmo no caso das rodovias do tipo II, pois a
estimativa da velocidade mdia nesse caso pode servir como informao adicional na avaliao do desempenho
de toda uma rede rodoviria composta por diferentes tipos de rodovias.
3.6. OUTRAS MEDIDAS DE DESEMPENHO
Outras medidas de desempenho, tais como: relao volume/capacidade, nmero de quilmetros
percorridos e tempo total de viagem durante o perodo de pico podem ser determinados utilizando as equaes
apresentadas no item 2.5, considerando os fluxos equivalentes, volumes de trfego e velocidades para um nico
sentido de trfego.
Vias de das faixas e dois sentidos 21
4. EXERCCIOS
1. Uma rodovia de pista simples de categoria I apresenta num trecho de extenso 5 km as seguintes
caractersticas: velocidade livre se as condies fossem ideais = 100 km/h, largura das faixas = 3,4 m,
espaamento lateral = 1,2 m, densidade de pontos de entroncamento = 12 ent/km, fluxo na hora de pico =
1600 vec/h nos dois sentidos, FHP = 0,95, perfil ondulado, 14% de caminhes/nibus e 4% de veculos
de recreio, 50% de trechos com ultrapassagem proibida, distribuio do trfego por sentido = 50/50%.
Pede-se determinar os principais parmetros do desempenho do trfego no trecho.
2. Uma rodovia de pista simples do tipo II apresenta num trecho de extenso 4 km as seguintes
caractersticas: velocidade livre se as condies fossem ideais = 90 km/h, largura das faixas = 3,0 m,
espaamento lateral = 0,6 m, densidade de pontos de entroncamento = 6 ent/km, fluxo na hora de pico =
1050 vec/h nos dois sentidos, FHP = 0,85, perfil ondulado, 5% de caminhes/nibus, 60% de trechos
com ultrapassagem proibida, distribuio do trfego por sentido = 70/30%. Pede-se determinar os
principais parmetros do desempenho do trfego no trecho.
3. Uma rodovia de pista simples de classe I apresenta num trecho de extenso 6 km as seguintes
caractersticas: velocidade livre se as condies fossem ideais = 100 km/h, largura das faixas = 3,3 m,
espaamento lateral = 1,2 m, densidade de pontos de entroncamento = 12 ent/km, fluxo na hora de pico
no sentido crtico = 1200 vec/h, fluxo na hora de pico no sentido oposto = 400 vec/h nos dois sentidos,
FHP = 0,95, perfil ondulado, 14% de caminhes/nibus e 4% de veculos de recreio, 50% de trechos com
ultrapassagem proibida. Pede-se determinar os principais parmetros do desempenho do trfego no
sentido crtico.
4. Num trecho de rodovia de pista simples existe uma rampa com inclinao de 4% e extenso 1,2 km. A
velocidade em fluxo livre no trecho de 80 km/h. Na hora de pico da manh, o fluxo total na via de
2000 vec/h sendo 70% no sentido de aclive. Na hora pico da tarde o fluxo praticamente igual ao da
hora pico da manh, mas 70% do trfego no sentido de declive. A porcentagem de caminhes e nibus
de 20% e o fator de hora pico igual 0,90. Pede-se determinar os parmetros de desempenho do trfego nas
horas de pico e nos dois sentidos de movimento.
5. Com relao ao exerccio 4, qual a capacidade real do trfego na rampa nas horas de pico, por sentido e total?
6. Refazer o exerccio 4, considerando a inclinao da rampa igual a 6% e igual a 5% a porcentagem de
caminhes grandes descendo com velocidade em torno de 40 km/h.
7. Considere no exerccio 3 que exista uma faixa adicional no sentido de maior movimento do pico da manh,
que se inicia no km 1 e termina no km 2. Recalcular os parmetros que caracterizam o desempenho do trfego no
trecho.
8. Considere no exerccio 4 que exista uma faixa adicional (3.a faixa) em toda a extenso da rampa no sentido
de aclive. Recalcular os parmetros que caracterizam o desempenho do trfego no trecho.

Vias de das faixas e dois sentidos 22
5. ANLISE DE TRECHOS EM RELEVO PLANO OU ONDULADO COM FAIXA
ADICIONAL
O objetivo da implantao de faixa adicional (3.a faixa) numa rodovia de pista simples proporcionar
um maior nmero de oportunidades de ultrapassagens sobre veculos mais lentos. Com isso, h reduo da
porcentagem do tempo de viagem que os veculos trafegam em peloto e aumento da velocidade mdia de
operao, melhorando, assim, o nvel de servio (qualidade da operao).
O procedimento apresentado nesse item indicado somente para a anlise operacional de faixa
adicional em segmentos de rodovias de pista simples cujo relevo plano ou ondulado. Para anlise do
desempenho do trfego de faixa adicional para veculos lentos em rampas de grande inclinao e extenso, deve-
se utilizar a o mtodo apresentado no item 6.
A figura 4 mostra que a implantao de uma faixa adicional para ultrapassagem exerce um efeito
benfico na reduo da porcentagem de tempo que os veculos trafegam em peloto no somente no trecho em
que a faixa implantada, mas tambm num trecho muito maior jusante do ponto de trmino da mesma.
Portanto, o comprimento efetivo da faixa adicional de ultrapassagem maior do que seu comprimento real,
como indicam os valores mostrados na tabela 20. Cabe notar que o comprimento efetivo diferente conforme se
trata da reduo da porcentagem de tempo que os veculos trafegam em peloto ou do aumento da velocidade
mdia de operao.
Vias de das faixas e dois sentidos 23
Posio longitudinal na pista (km)
0
20
40
60
80
100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
P
o
r
c
e
n
t
a
g
e
m

d
e

t
e
m
p
o

e
m

p
e
l
o
t

o
com faixa de
ultrapassagem
sem faixa de
ultrapassagem
Comprimento efetivo da
faixa de ultrapassagem
Comprimento real da
faixa de ultrapassagem
Figura 4 - Efeito da faixa de ultrapassagem na reduo da porcentagem de tempo em peloto.
Tabela 20 - Extenso do trecho jusante influenciado pela presena da faixa de ultrapassagem.
Fluxo num sentido de
trfego (carros/h)
Extenso jusante da faixa adicional que efetivamente
influenciada pela faixa Lde (km)
Porcentagem de tempo em
peloto
Velocidade mdia (km/h)
200
20,9 2,8
400 13,0 2,8
700 9,1 2,8
1000
5,8 2,8
A primeira etapa para anlise de um trecho com faixa adicional utilizar o mtodo de anlise de um
sentido para relevos planos ou ondulados, desconsiderando a existncia da faixa de ultrapassagem.
Em seguida, feita a anlise do trecho com a faixa adicional, seguindo as etapas descritas a seguir.
Diviso do trecho analisado em partes
Conforme ilustrado nas figuras 5 e 6, o segmento influenciado pela zona de ultrapassagem deve ser
dividido em 4 partes: trecho a montante da faixa de ultrapassagem (Lu); trecho que contm a faixa de
ultrapassagem, incluindo teipers (Lpl); trecho a jusante da faixa de ultrapassagem, que inclui o comprimento
efetivo da faixa (Lde); e trecho a jusante da faixa de ultrapassagem, alm do trecho influenciado pela faixa (Ld).
P
o
r
c
e
n
t
a
g
e
m

d
e

t
e
m
p
o

e
m

p
e
l
o
t

o
Lu
Lpl Lde Ld
PTP
d
Lt
Figura 5 - Representao idealizada do impacto da faixa adicional
na reduo da porcentagem de tempo em peloto.
Vias de das faixas e dois sentidos 24
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

m

d
i
a

o
p
e
r
a
c
i
o
n
a
l

(
k
m
/
h
)
Lu
Lpl Lde Ld
v
d
Lt
Figura 6 - Representao idealizada do impacto da faixa da faixa
adicional no aumento da velocidade mdia de operao.
O comprimento total dos 4 trechos corresponde extenso total do trecho analisado (Lt), e nos quatro
trechos a porcentagem de tempo em peloto e a velocidade operacional variam, conforme mostrado nas figuras 5
e 6. O comprimento da faixa de ultrapassagem corresponde extenso da faixa construda ou projetada,
incluindo o comprimento dos teipers para entrada e sada dos veculos. Para que a faixa adicional implantada
produza os benefcios previstos pela aplicao do mtodo aqui apresentado, o HCM-2000 recomenda que sejam
adotados os comprimentos mostrados na tabela 21, em funo do valor do fluxo por sentido de trfego.
Tabela 21 - Comprimentos ideais para faixas de ultrapassagem.
Fluxo de trfego
(c/h/sent)
Comprimento ideal da faixa de
ultrapassagem Lpl (km)
100 Lpl 0,80
200 0,80 < Lpl 1,20
400 1,20 < Lpl 1,60
700 1,60 < Lpl 3,20
O comprimento Lu deve ser adotado em funo do local em que a faixa adicional ser implantada. O
comprimento Lde determinado a partir dos valores mostrados na tabela 20, e qualquer extenso remanescente
jusante da faixa adicional (Ld) determinada pela seguinte expresso:
( )
de pl u t d
L L L L L + +
Determinao da porcentagem do tempo em peloto
A porcentagem do tempo em peloto nos trechos de extenso Lu e Ld considerado como sendo igual a
PTP
d
, conforme mostrado na figura 5, determinado para o trecho de rodovia sem faixa adicional. No trecho em
que a faixa de ultrapassagem implantada, a porcentagem do tempo em peloto passa a valer entre 58% a 68%
do valor determinado a montante da faixa, variando em funo do fluxo de trfego no sentido analisado de
acordo como indicado na tabela 22.
Tabela 22 - Fatores utilizados para determinao da velocidade mdia
e porcentagem de tempo em peloto em trechos com faixa adicional.
Fluxo de trfego qb
d
(cp/h/sentido)
Velocidade mdia (fvpl)
Porcentagem de tempo
em peloto (fppl)
qb
d
300 1,08 0,58
300 < qb
d
600 1,10 0,61
qb
d
> 600 1,11 0,62
No trecho de extenso Lde, considera-se que a porcentagem de tempo em peloto aumenta linearmente
Vias de das faixas e dois sentidos 25
conforme os veculos movem-se a jusante da faixa adicional, voltando ao valor de PTP
d
observado a montante da
faixa no final do trecho de extenso Lde. Dessa forma, a porcentagem mdia do tempo que os veculos trafegam
em peloto em todo o trecho de extenso Lt pode ser calculada pela seguinte expresso:
t
de
pl
pl pl d u
d
pl
L
L
fp
L fp L L PTP
PTP
]
]
]

,
`

.
| +
+ + +

2
1
Onde, PTPpl: porcentagem de tempo em peloto para o segmento de extenso Lt com faixa ultrapassagem; PTP
d
:
porcentagem de tempo em peloto para o segmento de extenso Lt sem faixa de ultrapassagem; fppl : fator para
determinao do efeito da faixa adicional na porcentagem de tempo em peloto (dado na tabela 22).
Caso existam intersees ou cidades localizadas antes do ponto final da rodovia que efetivamente
influenciado pela faixa de ultrapassagem, utiliza-se a distncia Lde ao invs de Lde, sendo Lde a distncia real
entre o ponto de trmino da faixa de ultrapassagem e a localizao da interseo ou cidade (Lde deve ser menor
ou igual aos valores de Lde tabelados). Nesse caso, deve ser utilizada a equao seguinte:
( )
t
de
de
pl
de pl pl pl u
d
pl
L
L
L
fp
L fp L fp L PTP
PTP
]
]
]
]

,
`

.
|

,
`

.
|

+ + +

2
'
2
1
'
Determinao da velocidade mdia de operao
A velocidade mdia da corrente de trfego nos trechos de extenso Lu e Ld considerado como sendo
igual a v
d
, conforme indicado na figura 6, determinada para o segmento de rodovia sem faixa de ultrapassagem.
No trecho em que a faixa adicional implantada, a velocidade mdia cerca de 8% a 11% maior que o valor
determinado a montante da faixa, variando em funo do fluxo de trfego no sentido analisado como mostrado
na tabela 22.
No trecho de extenso Lde, considera-se que a velocidade mdia diminui linearmente conforme os
veculos movem-se a jusante da faixa adicional, voltando ao valor de v
d
observado a montante da faixa no final
do trecho de extenso Lde. Dessa forma, a velocidade mdia da corrente de trfego em todo o trecho de extenso
Lt pode ser calculada pela seguinte expresso:
pl
de
pl
pl
d u
t
d
pl
fv
L
fv
L
L L
L v
v
+
+ + +

1
2
Onde, vpl: velocidade mdia da corrente de trfego para o segmento de extenso Lt com faixa ultrapassagem; v
d
:
velocidade mdia da corrente de trfego para o segmento de extenso Lt sem faixa de ultrapassagem; fvpl: fator
para determinao do efeito da faixa adicional na velocidade mdia da corrente de trfego (Tabela 22 -).
No caso da existncia de intersees ou cidades localizadas antes do ponto final da rodovia que
efetivamente influenciado pela faixa de ultrapassagem, utiliza-se a distncia Lde ao invs de Lde, da mesma forma
que foi feito para o clculo da porcentagem de tempo em peloto. Nesse caso, deve ser utilizada a equao a
seguir:
( )
]
]
]


+ +
+ +

de
de de
pl pl
de
pl
pl
u
t
d
pl
L
L L
fv fv
L
fv
L
L
L v
v
'
1 1
' 2
Determinao do nvel de servio
A determinao do nvel de servio para trechos de rodovias de pista simples com faixa adicional segue
Vias de das faixas e dois sentidos 26
as mesmas etapas utilizadas na determinao do nvel de servio de segmentos sem faixa adicional. Para
rodovias de pista simples do tipo I, o nvel de servio determinado a partir da velocidade mdia e da
porcentagem de tempo em peloto, utilizando os critrios definidos na tabela 1 e na figura 1. Para rodovias de
categoria II, o nvel de servio determinado somente em funo da porcentagem de tempo em peloto,
conforme o critrio estabelecido na tabela 2 e na figura 2.
Caso o fluxo direcional expresso em c/h seja maior que a capacidade de 1700 c/h/sent, o nvel de
servio obtido F. Embora o trecho com a faixa de ultrapassagem possa acomodar mais do que 1700 c/h, a seo
a montante da faixa de ultrapassagem est super-saturada, constituindo assim um gargalo para a operao da
rodovia. Nesse caso, a porcentagem de tempo trafegando em peloto prxima a 100% e a velocidade mdia
altamente varivel, sendo difcil determinar com preciso o seu valor.
Efeito da faixa de ultrapassagem no fluxo oposto
Se a implantao de faixa adicional num sentido de trfego alterar a porcentagem de trechos com
ultrapassagem proibida para a corrente de trfego no sentido oposto, uma nova anlise deve ser conduzida para a
operao no sentido oposto. Isso pode ocorrer caso as ultrapassagens no sentido oposto de trfego sejam
proibidas nos trechos onde so implantadas faixas adicionais. Contudo, se as ultrapassagens continuam sendo
permitidas no sentido oposto, a faixa adicional influi pouco no desempenho do fluxo oposto. possvel que a
existncia de faixa adicional, ao diminuir os pelotes de veculos, reduza as oportunidades de ultrapassagem no
sentido oposto. Esse efeito, contudo, no levado em conta no mtodo apresentado.
Quando faixas adicionais so implantadas simultaneamente nos dois sentidos de trfego, a anlise
operacional deve ser realizada separadamente para cada um dos sentidos.
6. ANLISE DE TRECHOS EM ACLIVE COM FAIXA ADICIONAL
Uma faixa adicional implantada numa rampa em aclive tem o objetivo de acomodar quase
exclusivamente caminhes, nibus e outros veculos que no conseguem trafegar com velocidades similares
velocidade dos carros. De acordo com o manual da AASHTO (A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets), o critrio para implantao de faixas adicionais em aclives o seguinte:
Taxa de fluxo direcional no aclive maior que 200 vec/h;
Taxa de fluxo de caminhes no sentido do aclive maior que 20 caminhes/h; e
Qualquer das seguintes condies ocorre: reduo de velocidade de 15 km/h para um caminho pesado
tpico (relao massa/potncia de 180 kg/kW); nvel de servio E ou F no sentido do aclive, ou reduo de
dois ou mais nveis de servio em relao ao trecho a montante do aclive.
A anlise do trfego nas rampas em aclive com faixa adicional pode ser realizada atravs de
procedimento semelhante ao utilizado para o caso de faixa de ultrapassagem em trechos de relevo plano ou
ondulado, com apenas duas diferenas.
Primeiro, quando se determina o nvel de servio para o trecho em aclive sem a faixa adicional, os
fatores de ajuste para rampas e os fatores de ajuste para veculos pesados devem ser determinados para rampas
especficas (inclinao e extenso conhecidas) . Se o trecho no qual a faixa adicionada no for suficientemente
ngreme ou longo para ser analisado pelo mtodo para rampas especficas, o trecho deve ser considerado como
se fosse um trecho contendo uma faixa adicional em relevo plano ou ondulado, seguindo o procedimento
descrito no item 5.
Segundo, devem ser utilizados os coeficientes de ajuste que refletem o impacto da faixa adicional na
velocidade mdia do trfego e na porcentagem de tempo em peloto mostrados na tabela 23, e no mais os da
tabela 22.
Tabela 23 - Fatores utilizados para determinao da velocidade mdia e
porcentagem de tempo em peloto em rampas em aclive com faixa adicional.
Fluxo de trfego qb
d
Velocidade mdia (fvpl) Porcentagem de tempo
Vias de das faixas e dois sentidos 27
(c/h/sent) em peloto (fppl)
qb
d
300
1,02 0,20
300 < qb
d
600
1,07 0,21
qb
d
> 600 1,14 0,23
Como as faixas adicionais em aclives so analisadas como parte de um trecho de rampa especfica, os
comprimentos Lu e Ld utilizados nas equaes anteriores so normalmente iguais a zero. O comprimento efetivo a
jusante da faixa adicional (Lde), tambm igual a zero, exceto para situaes em que a faixa adicional termine
antes do topo da rampa. Neste caso, valores de Lde menores que os mostrados na tabela 20 devem ser utilizados.
7.AVALIAO DO DESEMPENHO NUM TRECHO LONGO POR SENTIDO
Para avaliao do desempenho de um trecho longo de rodovia de pista simples por sentido, deve-se utilizar a
mdia ponderada da porcentagem do tempo em peloto e da velocidade em cada sub-trecho, conforme as
seguintes expresses:


15
15
i
i
i i
i
tt
xPTP tt
PTP


15
15
i
i
i
i
tt
km
V

Onde, PTP: porcentagem do tempo esperando considerando todo o trecho; PTPi: porcentagem do tempo em
peloto em cada sub-trecho; tti
15
: tempo de viagem dos veculos no sub-trecho i no perodo de pico de 15
minutos; velocidade mdia do fluxo considerando todo o trecho; kmi
15
: quilometragem percorrida pelos veculos
no trecho i.
Com esses valores pode-se determinar o nvel de servio com base nas figuras 1 ou 2.