You are on page 1of 10

Javni prevoz

Dž. Preston, Sauthemptonski univerzitet, Sauthempton, UK

Rečnik
Elastičnost – Omer srazmerne promene jedne promenljive u odnosu na srazmernu promenu druge. Primer sopstvene elastičnosti je elastičnost potražnje za autobusom u odnosu na njegovu sopstvenu cenu. Primer unakrsne elastičnosti je elastičnost potražnje za autobusom u odnosu na cenu automobila. Međupovezanost Granica do koje su prevozne mreže fizički povezane i unutar i između vidova. Međuprepletenost Kretanja putnika (ili robe) koja se sastoje od kombinovanog lanca, koji od početne do krajnje destinacije uključuje bar dva različita vida (isključujući pešačenje kada su u pitanju putnici). Međuoperativnost Sposobnost državnih i geografski određenih transportnih mreža da omoguće operativnost i usluge izvan državnih granica i bez obzira na fizičke i tehničke prepreke. Prinosi Srazmerna promena krajnjeg iznosa podeljenog srazmernom promenom unosa (i na taj način uz ustanjene unosne cene, srazmernom promenom u ceni). To je obrnuto srazmerno elastičnosti cene u odnosu na krajnji iznos. Vrednost vremena Razmera srednje iskorišćenosti vremena i srednje iskorišćenosti novca. Koristi se da bi se vremenske jedinice prebacile u novčane. Uvod Javni prevoz može se definisati kao bilo koji vid prevoza koji je dostupan po principu zakupa i plaćanja. Drugim rečima, bilo koji vid prevoza dostupan široj javnosti. Ovo ne uključuje samo autobus i železnički prevoz, već i taksi, kao i usluge vazdušnog i vodenog transporta. Može uključiti i usluge prevoza putnika i tereta, iako se usluge privatnog transporta tereta (kod kad kompanija prevozi sopstvena dobra) inače ne smatraju javnim prevozom. U praksi se izraz javni prevoz uglavnom odnosi na kopneni prevoz putnika, pogotovo autobuski i pružni. Čak i tamo gde je definicija javnog prevoza ograničena na autobuski i pružni, kao i njihove varijante, postoji raznolikost vidova koji se mogu razmatrati, te se mogu podeliti prema ceni i kapacitetu (pogledati grafikon 1). Sistemi javnog prevoza koji imaju nisku cenu i skučen kapacitet uključuju taksije, mini-buseve i vanlinijska vozila1. Varijante koje koštaju više uključuju sisteme vanlinijske deljene vožnje (DVT2) i lične brze linije (PRT3). Primeri PRT-a uključuju ParkShuttle sistem koji se koristi aerodrom Shiphol (Amsterdam) i ultra lajt transport (ULTra) sistem koji se razvija na aerodromu Hitrou (London). Sistemi javnog prevoza srednjeg kapaciteta uključuju različite tehnologije autobusa i tramvaja, bilo da su u pitanju jednospratna ili dvospratna vozila, gradski autobusi ili trolejbusi.

1

Alternativni i fleksibilan prevoz putnika koji nema ustanjene linije i rasporede vožnje. Obično su u pitanju minibusevi ili zajednički taksiji. 2 Demand Responsive Transport – nema ustaljenih trasa i rasporeda, mala i srednja vozila koja voze po principu deljene voznje od početne do krajnje destinacije. 3 Personal Rapid Transit – mala automatizovana vozila koja se kreću po specijalno izgrađenoj mreži puteva.

Može se napraviti razlika između tradicionalnih železničkih usluga i brzih pruga. standardni autobuski sistemi. New York Subway 7 Train à grand vitesse 8 Maglev je sistem magnetske levitacije. Autobuski sistemi mogu imati sopstveni vozni prostor (autobuske trake i puteve) i samoupravljanje (okvir. maglev 8 (kao što je sistem Šangajskog aerodroma) i tehnologija energetskog točka9 (kao što je Parry People Mover sistem u Sautbridžu u Engleskoj). postoje tradicionalni tramvaji i moderniji lakši i brži sistemi prevoza (LRT4). čija definicija obično zahteva brzinu preko 250 km h -1. prigradskih i međugradskih usluga. Primeri obuhvataju londonsku. mogu dostići velike kapacitete. Može se napraviti razlika između gradskih. U poslednje vreme ovi sistemi su formalizovani kao brzi autobuski prevoz (BRT 5). lao što je Šinkansen u Japanu. velikom učestalošću. TGV7 u Francuskoj i InterCity Express (ICE) u Nemačkoj. Usluge gradskog železničkog prevoza (U bahn u Nemačkoj) se odlikuju malim razmacima između stanica. manju učestalost. kada se njima upravlja u okviru linija da određenim stanicama i pravom na prednost. poprilično smanjenu učestalost i mogu uključivati spoj benzinskog i električnog pogona. parisku i njujoršku podzemnu6 železnicu. Grafikon 1 – Šematski prikaz vidova javnog prevoza Zanimljive tehnologije koje nije lako smestiti u ove kategorije uključuju jednošinsku prugu (kao sistem u Vupertalu u Nemačkoj i skorašnji sistem u Sidneju u Austaliji). Bus Rapid Transit 6 London Underground. Usluge međugradskog prevoza imaju velike razmake između stanica. Autobus sa samoupravljanjem (O bahn u Nemačkoj) i LRT sistemi se ponekad označavaju kao kombinovani javni prevoz. zato što ukrštaju sisteme autobuskog i pružnog prevoza. makar van Nemačke. . Jedan od prvih primera ovakvog prevoznog sistema je nastao u Sao Paulu (Brazil). 9 Flywheel – rptorajući mehanički uređaj putem koga se proizvodi rotaciona energija. elektronski ili optički pogon). Sistem mešanih deljenih šina je razvijen u 4 5 Light Rapid Transit – koristi poseban sistem lakih brzih šina.Osim toga. na primer u Bogoti (Kolumbija). Ipak. Sistemi javnog prevoza velikog kapaciteta su obično povezani sa tehnologijom klasične železnice. uglavnom su nadzemne i mogu uključivati benzinski pogon. električnim pogonom i podzemnim linijama u centralnim oblastima. Usluge prigradskog prevoza (S bahn u Nemačkoj) imaju veće razmake među stanicama. Paris Metro.

0 3. iako je relativni značaj javnog prevoza opao sa povećanjem broja motornih vozila. ekonomista i prostornih planera.1 86. Ovde se može načiniti korisna razlika između razvijenih i ekonomija u razvoju ili tranziciji. U razvijenim zemljama javni prevoz je dosegao vrhunac upotrebe odmah nakon Drugog svetskog rata i od ranih pedesetih dvadesetog veka pokazuje dug pad. Dakle. kao i zbog uticaja javnog prevoza na okolinu.7 82. sprovedeo uz pomoć inženjera.0 61. Ne postoji takva podoblast kao što je geografija transporta i šta god da su geografi učinili je interdisciplinarno.7 77. Akademsko istraživanje javnog prevoza se fokusira na tri glavne teme. postoji interes zato što je javni prevoz uzajamno povezan sa ekonomijom i unapređuje društvenu uključenost. kojom se bave ekonomisti koliko i geografi. osim u najvećim gradovima. sa naglaskom na elastičnosti. očigledno postoji).5 0. međusobnog uticaja sa ličnim transportom i njegovog doprinosa smaoodrživom razvoju. Druga tema. spore i ne može se na njih osloniti.9 9. Tabela (2002) Velika Britanija Francuska Nemačka Poljska Japan SAD Broj putnika koji koriste javni prevoz u odabranim zemljama Automobil (%) Autobus (%) Železnica (%) 88. Nivo upotrebe javnog prevoza je visok. u određenim zemljama (Švajcarska.5 8. zbog neodgovarajućih ulaganja 10 Return To Scale . pošto je tamo.5 7. upotreba autobuskog i železničkog prevoza zanemariva.2 6.4 4. Sjedinjene američke države predstavljaju ekstreman primer ovoga. Do slabije izraženog pada došlo je u Zapadnoj Evropi i razvijenim ekonomijama Istočne Azije. Treća tema stavlja akcenat na ulogu javnog prevoza kao proizlazne potražnje. kao što su istorijske parne železnice. 5 96.5 31.6 8.3 Pređena kilometraža po glavi stanovnika 12 430 14 283 10 276 5691 9592 23 388 Izvor: UK Ministarstvo transporta Dok su problemi javnog prevoza u razvijenim zemljama povezani sa nedovoljnom i opadajućom potražnjom. prinosima (RTS10) i optimizaciji novčane koristi. Poslovanje Jedna od oblasti na koju su se geografi fokusirali je uloga poslovanja u okviru javnog prevoza širom planete. već proizilazi iz korišćenja mogućnosti da osoba bude uključena u ekonomske i društvene aktivnosti. fokusira se na ekonomiju sistema javnog prevoza i trudi se da dā izveštaje koji su više analitički. u zemljama u razvoju problemi su često povezani sa porastom potražnje i nedovoljnom ponudom.5 5.Nemačkoj. ali 38% putnika u Japanu. Prva tema je dejstvo javnog prevoza kao prostornog sistema koji je vredan proučavanja na neki način. Japan) totalni nivo upotrebe javnog prevoza je porastao. Zemlje poput Australije i Kanade pokazuju slične tendencije. a tradicionalne autobuske službe su preopterećene. Međutim. Vozni park se često odlikuje visokom stopom neuspeha.7 8. pogotovo u oblasti autobuskog transporta. Obično ne postoji potražnja za javnim prevozom sama od sebe i po sebi (iako u nekim slučajevima. između ostalog.9 13. Tabela ispod pokazuje da čak i među razvijenim zemljama postoje velike varijacije u nivoima pokretnosti i raspodeli deonica. uz laku železnicu i tešku prigradsku železničku sa šinama kojevozovi dele (Karlsrue) ili čak autobus sa vozačem i železnica sa deljenjem šina (Esen). mogućnosti železnice su ograničene. gde javni prevoz koristi samo 4% putnika u SAD.

tako da su procenti ostali viši nego u Zapadnoj Evropi. Naglasak se stavlja na obilaznice u najvećim gradovima za vreme najveće gužve u određenim pravcima. Mogućnosti da se ovaj tip službe uključi u konvencionalni javni prevoz na ključnim tačkama transportne razmene se takođe istražuje. geografi takođe podvlače činjenicu da izmeštanje iz centralne poslovne oblasti u predgrađe više ne određuje gradski prevoz kao što je nekada. Dolmus u Turskoj. ključna oblast proučavanja je istraživanje razvoja mreža javnog prevoza. teške železnice i tehnologija mešovitog javnog prevoza (grafikon 2). Primeri uključuju Jeepney na Filipinima. Tranzicija ka kapitalističkoj ekonomiji je dovela do naglog pada u upotrebi javnog prevoza i srazmernog porasta u motorizaciji. Jedna od oblasti proučavanja je određivanje odgovarajućeg vida javnog transporta na različitim lokacijama. KombiVans u Južnoafričkoj repuplici i Matatu u Keniji. U odnosu na prevoz putnika na veće razdaljine. železnica igra bitnu ulogu u zemljama poput Kine i Indije. Jedan od najvećih izazova je ulaganje u investicije koje zapostavljena infrastuktura javnog prevoza zahteva. kao što je Volvov interaktivni sistem planiranja (VIPS11 . a i nedostatka rezervnih delova koje je često potrebno uvesti. Prvi korak je potakao Tafe Moril i Guldov deterministički model razvoja transportnih mreža u Zapadnoj Africi. sa posebno učestalom upotrebom tramvaja i trolejbusa. Naglasak se stavlja na ispitivanje vidokruga u potrazi za fleksibilnijim oblicima javnog prevoza kao što su prevoz na poziv i verzije mrežnog transporta koji se zajedno mogu nazvati transportom koji odgovara na potražnju. Još radova u toj oblasti razvoja 11 Volvo Interactive Planning System . Ovi vidovi transporta se često pominju kao neformalni ili nekonvencionalni vidovi javnog prevoza. ali ima manju ulogu u većem delu Južne Amerike i Afrike. Pod komunističkom vladavinom javni prevoz je imao veliki udeo u ekonomiji. Od tada se raspodela stabilizovala do nekog nivoa. Brojne varijante ovoga su potakle razvoj alata za oblikovanje mreže javnog prevoza. Ipak. Ova zaobilazna ili kružna kretanja je teže rešiti tradicionalnim javnim prevozom zbog njihove razmeštenosti i niske gustine tokova. Grafikon 2 U odnosu na prevoz unutar grada. gde postoji izbor između autobusa. Razvijene su i probne i eksperimentalne varijante.koji je sada sastavni deo VISUM-ovog seta programa) i upotrebu operativnih alata za istraživanje koji bi poboljšali upotrebu vozila i osoblja. Razni vidovi alternativne vanlinijske službe različitog nivoa legalnosti često presreću nezadovoljene zahteve. Kretanja iz predgrađa u predgrađe su postala i te kako značajnija.u vozila i radionica za održavanje. kao što je Kanskijev rad o razvoju železničke mreže na Siciliji. iako se upotreba javnog prevoza i dalje smanjuje iz godine u godinu. Uloga javnog prevoza se razlikuje i u zemljama ekonomske tranzicije bivših Sovjetskih država i zemalja Centralne i Istočne Evrope.

Ekonomija Akademskim radovima na temu javnog prevoza donekle dominiraju transportni ekonomisti koji teže da umanje prostornu dimenziju svog rada. ponude. za mnoga putovanja na veće razdaljine železnicom elastičnost cene je preko 1 (u granicama poznatog). To dovodi do Mohringovog efekta pri čemu prosečna cena za potrošača raste što je usluga šira. ali praktična primena upućuje na razne vidove autobuskog prevoza. Takođe se pokazalo interesovanje za međuveze različitih skala i vidova javnog prevoza. Kao i za cenu. može očekivati smanjenje potražnje za 4%. političkih i društvenih faktora. Ovo se obično uklapa u odnosu sa putnim službama koje su zadužene za opskrbljivanje strujom za premeštanje kontejnera železnicom.4. za lokalnu vožnju autobusom često se navodi elastičnost od -0. Drugo I je međuoperativnost (interoperativnost) između različitih sistema transporta. Promenljive cene i vremena se često uzimaju zajedno u opštoj meri troškova. kao i 12 13 Trans European Networks European Rail Traffic Management System . Na primer. Veliki broj istraživanja se fokusira na vazdušni prevoz putnika i kontejnerski prenos. prihoda i oprobanosti. tehnoloških. učestalosti ili kilometraže koju vozilo pređe). Ključni doprinos geografa je taj što ističu prostornu dimenziju ekonomskih ideja poput potražnje. zato što u slučaju da elastičnost premašuje 1 (u granicama poznatog). ekonomskih. vreme čekanja (ili procene poput vremenskog razmaka. fizičkih. kontroli vozova. Na primer. ako cene autobuskih karata porastu za 10%. elastičnost se procenjuje i za trajanje putovanja. cene suparničkih dobara. regulisanja i vlasništva nad javnim prevozom. Evropska komisija ovo označava kao „tri I“. Najšire korišćena elastičnost je elastičnost potražnje u odnosu na cenu. što je srazmerna promena potražnje podeljena sa srazmernom promenom cene. Ipak. potražnja je takođe funkcija količine ponude. Evropski upravni sistem železničkog saobraćaja (ERTMS13) je razvijan tako da prevaziđe takve tehničke aspekte problema međuoperativnosti. što nagoveštava da se. Potražnja je takođe i funkcija kvaliteta i brzine putovanja. koje mere srazmernu promenu jedne promenljive u odnosu na srazmernu promenu druge. Trans-evropske mreže (TENs12) se razvijaju kako bi se poboljšala međupovezanost.transportnih sistema naglasilo je ulogu istorijskih. smanjenje cena karata može dovesti do povećanja prihoda. Treće I je međuprepletenost (intermodalnost). iako postoji fizička povezanost među evropskim železnicama. signalizaciji i postupanju otežavaju službama da rade van državnih granica. To je bitan prag. U odnosu na promenu oblika transportnih sistema. električnom naponu. razlike u standardina šina i tereta. ali su takođe značajne i za javni prevoz. Suprotno od toga. državnih i međudržavnih mreža. Na tržištima s takvom elastičnošću ponuđene su snižene cene. Brojne varijante ovog istraživanja koriste teoriju grafikona i indekse ocenjivanja kako bi izmerile uticaj novih veza javnog prevoza. U analizi potražnje javnog prevoza ključni pokazatelji su elastičnosti. Prvo I je fizička međupovezanost (interkonekcija) lokalnih (gradskih i seoskih). pogotovo za razvoj koncepta autoputa za železničke usluge. cena. Po pitanju potražnje ekonomisti ističu da je javni prevoz kao i većina drugih ekonomskih dobara u kojima je potražnja funkcija cene dobra. ulaganja. vreme dolazaka i odlazaka. jedna oblast istraživanja je efikasnost potpuno povezanih mreža u poređenju sa proređenijim mrežama zasnovanim na principu od centra ka periferiji. jer se vreme čekanja i hodanja smanjuje kada se usluga povećava.

opuštenog putovanja (pre nego u slučaju obaveznih. železica ima veći udeo u broju poslovnih putnika. ukupnoj opskrbljenosti (pre puta. Neki istražitelji su sproveli meta analizu ovih studija. unakrsna elastičnost potražnje za javnim prevozom i cene automobila može biti veoma visoka. nivo preopterećenosti brojem putnika). poput rikši sa vozačima u Kalkuti (Indija). često se pokaže da je između četvrtine i polovine plate. U naprednim ekonomijama. gde se relativno malo ljudi služi javnim prevozom. itd. Suprotno tome. uključujući ono do i sa posla. vrednost vremena je uveliko jednaka zbiru plate i troškova kompanije (ulaganje u penzioni fond. a što se tiče putovanja autobusom. takođe su mnoga istraživanja sprovedena na polju unakrsne elastičnosti. za putovanja unutar grada (u poređenju sa lokalnim putovanjima) i u situacijama kada se javni prevoz takmiči sa drugim vidovima transporta. To su elastičnosti jednog aspekta određenog dobra (na primer potražnje za javnim prevozom) u odnosu na neki drugi aspekt nekog drugog dobra (na primer cene ličnog prevoza). koriste se oblici koji imaju akcenat na kapitalu. itd. a kapital skup. Vrednost vremena provedenog u putovanju železnicom je veća nego u slučaju autobusa iz dva razloga. cene suparničkih proizvoda.). Drugo. Za putovanja u toku radnog vremena. Za druga putovanja. ponuda u gradskim oblastima košta više nego u seoskim. uglavnom zato što je 14 15 Transport Research Laboratory Bureau of Transport and Regional Economics . elastičnosti teže da budu više: ne na vrhuncu. Putnici sa velikim primanjima (kao što su poslovni ljudi) su obično osetljiviji na vreme uz visoku elastičnost kvaliteta usluge i nisku elastičnost cene. unakrsna elastičnost potražnje za automobilima u odnosu na cenu javnog prevoza je često veoma niska (realno niža od 0. Veliki broj organa. Prvo. na stanici i u vozilu). kao što su Istraživačka laboratorija za transport (TRL14) u Ujedinjenom kraljevstvu (vidi grafikon 3). koriste se oblici koji imaju akcenat na radnoj snazi. objektima na stanici. ekonomisti ističu da je to funkcija cene javnog prevoza. Na njih ogroman uticaj imaju tržišne deonice. ciljeva prozvođača i nivoa tehnologije.pouzdanost. poslovnih putovanja). Osim sopstvene elastičnosti. korisnici železnice obično imaju veće prihode nego korisnici autobusa. Priličan broj meta analiza je sproveden na polju vrednosti vremena. a negativna ako se zamenjuju (parkiranje i vožnja automobila i železnice). Studije o troškovima i produktivnosti su razvijene da bi odredile optimalne uslove za pružanje usluge javnog prevoza i postoji određeni broj pregleda dostupnih u literaturi. kako empirijske studije pokazuju. Biće pozitivne kada se ta dobra nadopunjuju (automobil i autobus). vrednost vremena je usko povezana sa prihodom. gde je radna snaga jeftina. Istraživački odbor za transport (u SAD) i Institut za transport i regionalnu ekonomiju (BTRE15) u Australiji. Pod poznatim uslovima. Ovo je razmera srednje iskorišćenosti vremena i srednje iskorišćenosti novca. gde je kapital relativno jeftin. Slične mere su razvijene za utvrđivanje vrednosti zasnovane na udobnosti (npr. kamatne stope). Dakle. cena s kojom se počinje (pogotovo visine plate i visini najbitnije. Još jedna mera koja se često koristi je vrednost vremena. elastičnosti jednog aspekta određenog dobra (na primer potražnje za železnicom) u odnosu na neki drugi aspekt tog dobra (na primer cene železnice). U odnosu na ponudu javnog prevoza. Istraživanja pokazuju da je trošak ponude na vrhuncu često mnogo viši nego u nižoj tački (zbog slabije iskorišćenosti osoblja i vozila). a radna snaga skupa. omogućava uvid u popise dostupnih dokaza elastičnosti. koliko unakrsne elastičnosti mogu biti na tržištu javnog prevoza. osiguranje. U naprednim ekonomijama. Putnici sa malim primanjima (kao što su studenti i penzioneri) su obično osetljiviji na cenu uz visoku elastičnost cene i nisku elastičnost kvaliteta usluge.1). u slučaju neobavezujućeg. poput automatizovanog Val sistema u Lilu (Francuska). U ekonomijama u razvoju.

ekonometrijska istraživanja predlažu da firme imaju stalan povraćaj koji premašuje širok domet ponuđenog od 100 vozila do 1000 vozila i više. ekonomske studije u Evropi govore da mogu postojati ekonomije skale za mala železnička preduzeća kaoi u Irskoj i disekonomije za velika železnička preduzeća poput Deutche Bahn-a (DB. Tamo gde je RTS manji od 1. a na putevima je gužva.potražnja često na vrhu. firma se suočava sa opadajućim povraćajem (disekonomija skale) i imala bi koristi da je manja. neorganizovane radne snage. dok firme koje imaju konkurenciju često imaju manje troškove od firmi koje su zaštićene od konkurencije. Preduzeća optimalne veličine uključuju železnice u Belgiji i . Nemačka) i Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF. Osim toga. U slučaju železničke industrije. što je srazmerna promena u onome što proizvođač nudi pomnožena sa srazmernom promenom dobitka (koji je. suprotan elastičnosti cene u odnosu na ponudu). firma se suočava sa stalnim povraćajem i optimalne je veličine (makar prema tehničkoj efikasnosti). U praksi manje firme mogu imati koristi od jeftinije. Javna preduzeća mogu da imaju cilj da maksimalno uvećaju ponudu. Tamo gde je RTS viši od 1. Tamo gde je je RTS 1. uz fiksne ulazne cene. Ipak. Francuska). firma ima rastući povraćaj (ekonomija skale) i imala bi koristi da je veća (vidi grafikon 4a). Stagecoach. to je pod pretpostavkom da su cene unosa stalne. dok veće firme mogu da iskoriste prednosti kupovne moći za gorivo. pre nego profit i često će davati bolju uslugu nego privatne firme. Grafikon 3 U studijama o ponudi javnog prevoza naglasak se stavlja na RTS. troškovi javnog preduzeća su često veći nego kod privatnih firmi. Go Ahead i National Express) istovremeno pokušavaju da prikažu da su velika (na primer kupovina se vrši iz jednog centra) i mala (poslovanje se prenosi na nivo postaja). Arriva. Za autobusku industriju. Vodi se rasprava o tome kako pet najvećih preduzeća za javni prevoz na berzi u UK (First Group. vozila i kapital.

različite cene mogu se ponuditi različitim tipovima putnika. retko se mogu opravdati usko definisanim osnovama novčane dobiti. Švedska). u praksi usluge u seoskim oblastima su u velikoj meri subvancionisane kroz podršku u prihodima. Za javni prevoz na dalje razdaljine postoje složeniji režimi formiranja cene karte. bar u naprednim ekonomijama. Norveška. nivoa tražene fleksibilnosti i trenutka rezervacije.Norveškoj. mrežne karte. Činjenica da vozači automobila ne plaćaju dohodak za vožnju (u smislu zakrčenosti puteva. a razlike se doređuju na osnovu vremena i pravca putovanja. Ishod takvih sistema prilagodljivih prihodu predstavlja geografiju cena javnog prevoza koja u mnogome varira u odnosu na prostor i vreme. Na primer. Analize novčane dobiti pokazuju da se najbolji povraćaj iz investicija u javni prevoz pojavljuje u prometnim gradskim oblastima i na često korišćenim međugradskim linijama. tačnije gustine. Ipak. razlika između prvog razreda i standardne železničke usluge). Slične varijacije postoje u okviru obrazaca investicija i subvencija za javni prevoz. ali se mogu opravdati korišćenjem kvalitativne višekriterijumske analize. Ekonomije skale poslovanja. poput železnice. cenama određenim prema zoni ili cenama određenim prema razdaljini. mnoge železničke kompanije imaju više cene za poslovnu klasu i ekonomsku klasu. U odnosu na cene karte. Proučavanja novčane dobiti pokazuju da subvencije za javni prevoz donose najveći povraćaj u velikim gradovima. Na primer. Ovo se smatra načinom određivanja cene karte trećeg nivoa i može se podesiti razlikom u kvalitetu usluge (npr. Shodno tome. Ipak. Ulaganja u manje gradske oblasti i u seoske oblasti. mogu dati neku osnovu za subvencionisanje određenih unutargradskih usluga. većina železnica pokazuje povećanje povraćaja za gustinu (RTD16) u kom slučaju je smanjenje cene manje proporcionalno gustini (kilometraža voza prema kilometraži puta) (vidi grafikon 4b). iako skoriji radovi pokazuju da procena projekata ogromnih razmera. karte sa čipom (kao za Octopus u Hong Kongu i Oyster u Londonu) ili obrazaca koji uključuju lojalnost određenom brendu (slično programima koje nude aviokompanije putnicima koji često lete sa njima). Mohringov efekat daje prvu najbolju osnovu za subvencionisanje prometnog javnog gradskog prevoza. nesreća i troškova životne sredine). daje drugi po redu argument za subvencionisanje javnog prevoza. bilo da se cena smanjuje sa razdaljinom ili ne. Ovo je posebno tačno na nordijskim železnicama sa slabim prometom saobraćaja (Finska. prometni sistem u Holandiji pokazuje smanjen povraćaj. Grafikon 4a i 4b 16 Returns to density . penzioneri i oni koji imaju mala primanja). predstavljaju normu za lokalni javni prevoz. Suprotno od toga. U mnogim delovima sveta postoje subvencije na javni prevoz i postoji veliki broj razloga koji to opravdavaju. pojednostavljeni sistemi zasnovani na fiksnim cenama. oslobađanje od takse na gorivo i korisničke subvencije. Ostali razlozi za subvencionisanje javnog prevoza uključuju njegovu dostupnost u slučaju da nam lični prevoz nije dostupan i njegovu dobru prilagođenost obezbeđivanja osnovnog nivoa mobilnosti za osobe sa manjim novčanim mogućnostima (kao što su omladina. delimično zbog toga što preovlađuju rezervisanje i kupovina karata izvan vozila. U ovim okolnostima preduzeća za javni prevoz mogu uvesti način određivanja savršene cene karte kod kog cene variraju u odnosu na količinu kupljenog putovanja i tip putnika (način određivanja cene karte prvog nivoa). mogu dovesti do sistematičnih upravnih prednapona. Ovo se smatra načinom određivanja cene karte drugog nivoa. mogu ponuditi popuste redovnim putnicima dajući im mogućnost sezonske karte.

Drugo pitanje je do koje mere javni prevoz može podstaći društvenu inkluziju. Autobusi i vozovi utroše manje energije i zemljišta. Ekonomski geografi pripisuju ovo post-fordističkim shvatanjima fleksibilne akumulacije. Pitanja integracije Postoji priličan broj pitanja koja se odnose na povezivanje javnog prevoza sa dugim sektorima društveno-ekonomske aktivnosti. a koji su kasnije usvojile i neke druge zemlje (posebno Čile i Novi Zeland). Klasičan model javnog prevoza je pod javnim vlasništvom i kontrolom. Sprovedene su opširne studije o uticaju novog sistema gradskog prevoza na vrednost zemlje. Istraživanja su stoga pokrenuta da bi se javni prevoz izmenio tako da bude upotrebljiviji. Ipak. Još jedan model. Istraživanje Međunarodnog skupa za interakciju upotrebe zemljišta i prevoza (ISGLUTI18) pokazuje kako sistem javnog prevoza vodi ka centralizaciji gradskih zaposlenja. Alternativni model je privatno vlasništvo i oslobađanje od propisa o cenama i nivou usluga. Ovo se ponekad naziva konkurencijom na putevima. Prvo pitanje je uticaj javnog prevoza na širu ekonomiju. transportni ekonomisti pripisuju privatizaciju i oslobađanje od propisa neoliberalnim teorijama javnog izbora koje naglašavaju neuspeh u regulisanju kao rezultat procesa hvatanja i klizišta. ispuštaju manje izduvnih gasova. Ekonomski geografi pripisuju ovakvu politiku fordističko-kejnezijskom17 koncenzusu i režimu masovne akumulacije. invalida i etničkih manjina. okolnosti su bile protiv vertikalnog ustrojstva industrije. U skorije vreme nova ekonomska geografija se fokusira na mogućnosti do kojih javni prevoz (pogotovo železnica) može da podstakne nagomilavanje dobrobiti. Treće pitanje je do koje mere javni prevoz može povoljno uticati na životnu sredinu. istorijske studije o uticaju železnice na razvoj nacionanih ekonomija i regionalnom uticaju brzih železnica. prave manje buke i manje utiču na promenu klime nego automobili. poznat kao konkurencija van puteva. iste ove studije pokazuju da određene grupe. Slično tome. kada su železnice privatizovane u Velikoj Britaniji. To je model koji je usvojen za lokalne autobuse u Velikoj Britaniji izvan Londona sredinom i krajem osamdesetih godina dvadesetog veka. Kada je Japan korporatizovao. London (UK) i Kopenhagen (Danska). dobio ime po Henriju Fordu. Suprotno tome. vertikalna integracija je zadržana. Prvi koji su prihvatili ovaj model su San Dijego (SAD). Slični modeli postoje i u železničkoj industriji. uključuje državni organ koji propisuje usluge i privatna preduzeća koja se na tenderima nadmeću za ispunjenje tih usluga. Ovaj model i dalje postoji u većem delu Severne Amerike i Zapadne Evrope. Geografi se već dugo interesuju za interakciju upotrebe zemljišta i prevoza.Još jedna oblast izučavnaja je vlasništvo nad javnim prevozom i konkurencija. 18 International Group on Land Use and Transport Interaction . poput penzionera. a potom i privatizovao svoje železnice. 17 Fordizam – ekonomsko-društveni sistem zasnovan na masovnoj insudtijskoj proizvodnji. Prema kilometraži po putniku. Studije pokazuju kako jeftin javni prevoz koji učestalo prolazi može povećati pristupačnost objekata i podstaći učestvovanje u društvenim događajima. a decentralizaciji populacije. ali uz veću razliku po pitanju prostiranja vertikalne integracije poslovanja i infrastrukture. Transportni ekonomisti pripisuju javno vlasništvo i kontrolu teorijama državnog interesa koje naglašavaju ulogu države u kontroli neuspeha na tržištu. iznalaze da je postojeći sistem javnog prevoza teško koristiti.

Primer je naplata takse na gužve na putevima kako bi se poboljšao autobuski sistem. Verkehrsver bund na zapadu Nemačke. Ovo pitanje ima priličan broj aspekata koje se nekada nazivaju stepenicima na integracionoj lestvici. je jedan od prvih oblika ovakve integracije. dok vozovi postaju teži i moćniji.Ipak. zdravstva i socijalnih službi. . Peto pitanje je do koje mere javni prevoz može da doprinese samoodrživom razvoju. Donji stepenik je integracija različitih vidova javnog prevoza. očuvanje životne sredine i regionalni razvoj. Viši stepenici predstavljaju koordinaciju transportnih aktivnosti sa onima u okviru obrazovanja. kao i kriterijume očuvanja životne sredine. ova prednost po pitanju očivanja životne sredine je sve manja otkad se automobili prave tako da budu ekološki prijemčiviji. kao na primer u Hamburgu. Samoodrživost se može posmatrati kao visoki nivo integracije koji spaja prave ekonomske i društvene kriterijume. dok se u isto vreme integrišu transport i upotreba zemljišta. Razvoj javnog prevoza se smatra ključnom strategijom napretka „pametnog rasta“. uključujući koordinisane rasporede vožnje. na primer. Primeri uključuju Hong Kong i Singapur. Uloga javnog prevoza u podsticanju samoodrživih zajednica će verovatno biti od ključne važnosti u budućnosti. Središnji stepenici uključuju integraciju politike javnog i privatnog prevoza. Međunarodne studije pokazuju da gradovi sa velikom gustinom naseljenosti i visokim udelom korišćenja javnog prevoza jesu samoodrživije . po pitanju potrošnje energije po glavi stanovnika. integrisane strukture cena i jasan pristup podacima. Četvrto pitanje je do koje mere javni prevoz može da doprinese opštem transportu.